1500 бар — самое высокое давление в машине. И где оно? — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

А знаете, что в автомате давление всего 5 бар, зато вот в роботе — 60?

Давление (и его антипод — разрежение) может возникнуть в любой замкнутой емкости — хотя бы из-за температурных перепадов. А если при этом задействованы механизмы, то колебания давления могут быть гораздо больше.

Любопытно, что даже в салоне машины давление воздуха обычно чуть выше атмосферного! Под воздействием вентилятора отопителя или скоростного напора воздух нагнетается в салон через дефлекторы. А в некоторых узлах и агрегатах оно выше в десятки раз.

Давление — движущая сила в автомобиле. Рассказываем, насколько велика его сила и что она может.

Материалы по теме

Странная лужа под машиной: 11+ причин и ваши действияБензонасос помирает? Только не берите дорогой на замену!Переводим автомобиль на газ: сколько потратим и сколько сэкономим

1.

Камера сгорания — 60 бар (бензиновый мотор), 75 бар (дизель)

Этот параметр часто путают и с компрессией, и со степенью сжатия. Но это давление, которое возникает в момент сгорания топлива. Сильно «задирать» его нельзя, поскольку оно может разрушить кольца, вкладыши, клапаны. Тем не менее величина этого давления серьезная — даже у гражданских автомобилей.

2. Топливная система —

до 1500 бар

Материалы по теме

Все о ремонте топливных систем дизельных двигателей. Исследование ЗР

В баке бензиновых и дизельных автомобилей поддерживается почти атмосферное давление. От изменений температуры или вследствие расхода топлива в нем может возникать легкое давление либо разрежение. В баке размещен насос, который подает топливо к двигателю с давлением не более 4 бар. В бензиновом двигателе с распределенным впрыс­ком топливо к форсункам поступает сразу, а в дизелях и моторах с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания стоят еще топливные насосы высокого давления. У бензиновых двигателей давление перед форсунками может достигать 100 бар. У дизелей давление после ТНВД может доходить до 1500 бар, и это самое высокое давление в автомобиле.

3. Система смазки двигателя —

до 4 бар

Создается масляным насосом с приводом от коленчатого вала. При высокой частоте вращения насос обеспечивает избыточную производительность, поэтому ставят редукционный клапан для его регулирования. В последнее время всё чаще ставят насосы с переменной производительностью — они отбирают у мотора меньше мощности, ­экономят топливо и сокращают выбросы вредных газов в атмосферу.

Материалы по теме

Мотор не тянет: полный список причин и что делать

4. Давление во впускном трубопроводе —

до 2,5 бар

У наддувного двигателя (и бензинового, и дизельного) на минимальных оборотах холостого хода давление сравнимо с атмосферным, так как турбокомпрессор почти не вращается. Зато по мере роста нагрузки и оборотов двигателя турбокомпрессор выдает сначала номинальное давление, а затем пытается «перенаддуть» мотор. Но электронные и механические ограничители ему не дают развить большего давления — так возникает протяженная полка крутящего момента, очень удобная для управления тягой.

5. Система охлаждения двигателя —

1,5 бара

Образуется при нагревании охлаждающей жидкости. Давление ограничивает паровой клапан пробки радиатора или расширительного бачка. Это давление снижает риск закипания двигателя и уменьшает потери на испарение.

Материалы по теме

Картофелина в выхлопной трубе — что произойдет? Проверяем автомифы!

6. Разрежение во впускном трубопроводе —

0,8 бара

У атмосферного бензинового двигателя там всегда разрежение, которое возникает из-за дроссельной заслонки и сопротивления воздушного фильтра. Максимальной величины достигает при торможении двигателем. Большое разрежение возникает при минимальных оборотах холостого хода, малое — при полностью открытом дросселе.

7. Перед турбиной — до 2 бар

Для вращения турбокомпрессора используются отработавшие газы. Давление перед турбиной ограничивают, тем самым регулируя производительность компрессора: перепускной клапан отводит часть выпускных газов мимо турбины. Бывают и турбины с регулиру­емым сопловым аппаратом, управляемым электроникой.

8. Система выпуска отработавших газов — до 1 бара

Материалы по теме

Умер катализатор. Что будет, если вырезать его

Это давление возникает после выпускного коллектора у атмосферных моторов и после турбокомпрессора в наддувных. Оно обусловлено сопротивлением сот каталитического нейтрализатора. Существенно увеличивается при разрушении и оплавлении керамических сот, а также при механическом повреждении трубы системы выпуска.

9. Управление трансмиссией — 5 бар (АКП), 7,5 бар (вариатор), 60 бар (робот)

Речь о давлении рабочей жидкости для управления элементами коробок. Здесь и поршни, отвечающие за сжатие лент и пакетов фрикционов, и перемещение конусов вариаторов, и включение передач в роботах. Такой разброс обусловлен применением в роботах отдельного электрического насоса высокого давления.

10. Тормозная система — до 180 бар

В старых автомобилях без АБС давление в контурах тормозной системы определял водитель: как нажмет на педаль, столько и получится (с учетом помощи вакуумного усилителя). Сейчас же за этой физической силой следит АБС. Ее гидронасос может создавать давление до 180 бар, но это не значит, что такое давление постоянно напрягает тормозные шланги. Это необходимо для увеличения быстродействия механизма. На практике максимальным давление бывает лишь в экстренных случаях.

Материалы по теме

Перегрев двигателя: 9+ причин и все последствия13 самых тревожных пиктограмм на приборной панели12 проблем с тормозами: простая диагностика своими силами

11. Система кондиционирования — 4 бара (при заправке), 20 бар (рабочее)

Принцип действия основан на переходах хладагента из жидкого состояния в газообразное при изменении давления. Однако при этом начальное давление в системе также необходимо. В результате работы компрессора давление в трубках может достигать 20 бар.

12. Разрежение в вакуумном усилителе — до 0,8 бара

Разрежение в нем не всегда равно разрежению во впускном трубопроводе, хотя они и соединены шлангом. Применен обратный клапан, который позволяет вакуумному усилителю «хранить запас разрежения» даже после остановки двигателя. Его хватает еще на несколько торможений.

Материалы по теме

Ставим сами газовые упоры капота на Ладу — просто и быстро

13. Амортизаторы — до 30 бар

Прошли времена, когда при заделке крышки амортизатора в нем оставался атмосферный воздух. Теперь в амортизаторах используют инертный газ либо с небольшим давлением, либо со значительным газовым подпором. Если шток амортизатора можно легко вдавить руками, газовый подпор не превышает 1 бар. Газовый подпор приподнимает автомобиль и делает подвеску немного жестче.

14. Пневмоподвеска — 16 бар

В пневмоподвесках автомобилей давление обеспечивает насос, забирающий атмосферный воздух через фильтр. Обычно в пневмосистемах подвески легковых ­автомобилей используются давления, не превышающие 16 бар.

15. Газовые упоры — 120 бар

В газовых упорах, которые помогают открывать двери багажных отсеков и капоты, рабочим телом является азот, сжатый в некоторых изделиях до 120 бар. Любопытно, что наполняют газовые упоры, когда они полностью собраны, через штатное уплотнение штока, работа­ющее как обратный клапан.

16. Шины — 1,8–2,8 бара

Материалы по теме

Системы контроля за давлением в шинах — как они устроены

Единственное давление, за поддержание которого ответственность лежит на водителе, а потому и нуждается в достаточно частой проверке. Шины несут основную нагрузку от массы автомобиля, от правильного давления в них зависит комфорт и безопасность.

Поэтому надо соблюдать рекомендации завода-изготовителя автомобиля.

• Вы неправильно накачиваете колеса! Есть секрет — он тут.
• Перед началом осенне-зимнего сезона стоит обзавестись щетками с обогревом BURNER. А чтобы боковые стекла оставались чистыми, нужен водосток лобового стекла.

Фото: коллаж «За рулем», depositphotos

Наше новое видео

Новая Веста — сколько она будет стоить?

3 интересных фишки обновленной Весты. И еще 2 — в перспективе

Обновленная Lada Vesta NG: какая комплектация?

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Новости smi2.ru

Какое давление в тормозной системе автомобиля?

Главная / Тормозная жидкость / Какое давление в тормозной системе автомобиля?

Александр 15.04.2019 Тормозная жидкость Комментировать 18,207 Просмотров

Пока тормозная система исправно функционирует, редкий водитель задумывается, какие процессы происходят в ней, и какими параметрами обусловлена её работа. Давайте разберёмся, какое давление в тормозной системе автомобиля, и насколько эта величина различается у гидравлического и пневматического исполнения.

Какое давление в гидравлических тормозах легковых авто?

Изначально есть смысл разобраться в таких понятиях, как давление в гидравлической системе и давление, оказываемое суппортами или штоками цилиндров непосредственно на тормозные колодки.

Давление в самой гидравлической системе авто во всех её участках примерно одинаковое и составляет на своём пике у наиболее современных авто около 180 бар (если считать в атмосферах, то это приблизительно 177 атм). В спортивных или гражданских заряженных авто это давление может доходить до 200 бар.

Разумеется, что только усилием мускульной силы человека напрямую создать подобное давление невозможно. Поэтому в тормозной системе авто есть два усиливающих фактора.

1. Рычаг педали. За счет рычага, который обеспечивается конструкцией педального узла, изначально прилагаемое водителем давление на педаль увеличивается в 4-8 раз в зависимости от марки авто.
2. Вакуумный усилитель. Этот узел также усиливает давление на главный тормозной цилиндр приблизительно в 2 раза. Хотя разные конструкции этого узла предусматривают довольно большую разбежку по дополнительному усилию в системе.

Фактически рабочее давление в тормозной системе при штатном режиме эксплуатации авто редко превышает 100 атмосфер. И только при экстренном торможении хорошо физически развитый человек способен давлением ноги на педаль создать давление в системе выше 100 атмосфер, но происходит это только в исключительных случаях.

Давление поршня суппорта или рабочих цилиндров на колодки отличается от гидравлического давления в тормозной системе. Здесь работает принцип, сходный с принципом действия ручного гидравлического пресса, где насосный цилиндр маленького сечения перекачивает жидкость в цилиндр значительно большего сечения. Повышение усилия рассчитывается как отношение диаметров цилиндров. Если обратить внимание на поршень тормозного суппорта легкового авто, то он будет в несколько раз больше по диаметру, чем поршень главного тормозного цилиндра. Поэтому и давление на сами колодки будет увеличиваться за счёт разницы диаметров цилиндров.

Давление пневматических тормозов

Принцип работы пневматической системы несколько отличается от гидравлической. Во-первых, давящее на колодки усилие создаётся напором воздуха, а не давлением жидкости. Во-вторых, водитель не создаёт давление мускульной силой ноги. Воздух в ресивер накачивается компрессором, который получает энергию от двигателя. А водитель нажатием на педаль тормоза только открывает кран, который распределяет воздушные потоки по магистралям.

Распределительный кран в пневматической системе контролирует давление, которое посылается в тормозные камеры. За счёт этого регулируется усилие прижатия колодок к барабанам.

Максимальное давление в магистралях пневматической системы обычно не превышает 10-12 атмосфер. Это то давление, на которое рассчитан ресивер. Однако сила прижатия колодок к барабанам значительно выше. Усиление происходит в мембранных (реже – поршневых) пневматических камерах, которые и давят на колодки.

Пневматическая тормозная система на легковом автомобиле встречается редко. Пневматика начинает массово появляться на грузопассажирских авто или небольших грузовиках. Иногда пневматические тормоза дублируют гидравлические, то есть система имеет два отдельных контура, что усложняет конструкцию, но увеличивает надёжность работы тормозов.

Похожие статьи

Предыдущий Металлоплакирующая присадка 3ton Plamet. Цена и отзывы

След. Можно ли смешивать антифриз G12 и G12+?

Давление в тормозной системе — Mark Williams Enterprises, Inc

Одним из наиболее важных, но часто неправильно понимаемых элементов любого гоночного автомобиля является тормозная система. Гонщики используют дисковую тормозную систему, состоящую из суппортов на каждом колесе, тормозных магистралей, главного цилиндра и педали или рычага тормоза. Ключевым компонентом любой тормозной системы является давление в трубопроводе, которое зависит от размера главного цилиндра и от того, какое усилие прикладывается к M/C с помощью педали тормоза или рычага. Он также определяет прижимную силу суппортов. Если давление в трубопроводе слишком низкое, что является слишком частым явлением, прижимная сила уменьшается (во многом так же, как подкладывание блока под педаль тормоза вашего уличного автомобиля). Очевидным следствием этого уменьшенного прижимного усилия является невозможность быстрого замедления автомобиля. Но это также приводит к чрезмерному выделению тепла в тормозных дисках, что может привести к деформации и/или короблению, создавая совершенно другой набор проблем. Каков правильный объем жидкости в системе (для дверного автомобиля с 4-поршневыми суппортами на всех поворотах потребуется больше, чем для драгстера только с задними тормозами) и какое давление в магистрали должно быть? M-W Enterprises рекомендует, чтобы давление в системе было не менее 1200 фунтов на квадратный дюйм при тяжелых условиях торможения. А размер отверстия главного цилиндра (от которого зависит, сколько жидкости может прокачать поршень) можно определить с помощью специального Калькулятор давления в тормозной системе на этом сайте. Теперь, как вы создаете линейное давление 1200 фунтов на квадратный дюйм? Это функция силы, приложенной к толкателю в главном цилиндре. Поскольку эта сила больше, чем человек может приложить непосредственно к МК, используется система механического преимущества (педаль или рычаг). Передаточное отношение педали определяется путем деления длины педали/рычага на точку ее вращения и оттуда на точку крепления рычажного механизма (см. схему). Используя интерактивный калькулятор на веб-сайте, вы можете определить соотношение, необходимое для создания 1200 фунтов на квадратный дюйм. Пример: для драгстера с двумя 4-поршневыми суппортами требуется главный цилиндр диаметром 7/8 дюйма и минимальное передаточное отношение педали 4,8 к 1 (7,3 к 1 для рычага, поскольку вы не можете генерировать столько силы рукой, сколько прикладываете). Для проверки давления в трубопроводе наиболее надежным методом является использование манометра. Компания M-W предлагает манометр премиум-класса, заполненный жидкостью (номер по каталогу 81105), который можно легко прикрепить к суппорту вместо стравливающего винта. в штангенциркуль и измерьте давление именно там, где это необходимо 9.0009  Как только будет достигнуто достаточное давление в тормозной магистрали, важно установить баланс между передними и задними колесами таким образом, чтобы тормозные усилия применялись соразмерно возможностям диска/суппорта (или барабана) и переносу веса во избежание «блокировки». перед другим. Настройка пропорционального клапана потребует некоторых экспериментов, чтобы получить надлежащий баланс. Кроме того, если главный цилиндр установлен ниже воображаемой линии, соединяющей передний и задний суппорты, рекомендуется использовать RPV (клапан остаточного давления) для поддержания давления в магистрали. Самые дорогие тормоза, которые вы можете купить, даже из углеродного волокна, не могут остановить автомобиль без достаточного давления в магистрали. Это так просто.

 

Правильное гидравлическое давление – основа хорошей тормозной системы

В некоторых теориях тормозная «система» сравнима с гоночным двигателем. Гонщик концентрируется на сборе компонентов для создания мощного двигателя, но неправильный выбор кулачка, механизма газораспределения или многих других элементов может привести к гораздо меньшей доступной мощности.

То же самое касается тормозов, чтобы остановить ваш хот-род. Компоненты здесь, там и где угодно могут обеспечить вам тормоза, но является ли это правильной системой, которая адекватно остановит всю эту инерцию качения, когда она достигнет финишной черты драгстрипа?

Фотографии Artie Maupin, Todd Silvey и предоставлены производителями

Наиболее важной концепцией работы с тормозной системой гоночного автомобиля является измерение и контроль гидравлического давления внутри тормозных магистралей. В ваших тормозных магистралях нет ничего волшебного; они передают тормозную жидкость под давлением от главного цилиндра к тормозным суппортам.

За исключением пережатой линии или утечки, их функция упрощена.

Определяющим фактором для надлежащей тормозной способности является то, что происходит до и после указанной тормозной магистрали. Начальная точка педали тормоза и главного цилиндра составляет половину комбинации; суппорты, а также связанные с ними колодки и роторы составляют критическую конечную часть вашей системы.

Три физических закона управляют взаимосвязью между главным цилиндром и суппортом; эти правила включают тормозной объем, тормозное давление и тормозной баланс. Хотя наша тема — давление в тормозной системе, эти три пункта должны работать согласованно, как упомянутый выше гоночный двигатель.

Типичная тормозная система для дрэг-рейсинга использует четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди, как показано TBM Brakes. В других тормозных устройствах, таких как передние тормоза Generation 5 / COPO Camaro от Mark Williams, используется четырехпоршневой передний тормозной суппорт, поэтому требуются другие характеристики главного цилиндра.

Мы поговорили с двумя экспертами по торможению гоночных автомобилей, используя знания Рэнди Коттелира из The Brake Man (TBM) Brakes и Эндрю Диксона из Mark Williams Enterprises (M-W). Каждый из этих производителей специализируется на хардкорных компонентах тормозов для дрэг-рейсинга.

«Ключевым компонентом любой тормозной системы является давление в магистрали», — комментирует Диксон. «Это давление определяет прижимную силу суппортов. Мы рекомендуем не менее 1200 фунтов на квадратный дюйм в качестве предельного давления в магистрали при тяжелых условиях торможения».

Большинство производителей тормозов предлагают таблицу в качестве отправной точки для настройки тормозной системы в зависимости от объема жидкости, используемой для применения тормозных поршней различных размеров и количества внутри суппортов. В качестве примера мы будем использовать знакомую иллюстрацию спецификации дверного затвора, в которой обычно используется четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди.

В этом случае с шестью поршнями между нашими четырьмя тормозными углами и TBM, и Mark Williams рекомендуют 1-дюймовый главный цилиндр, чтобы обеспечить надлежащий объем тормозной жидкости, исходя из их индивидуальной конструкции тормозного суппорта. Такие крайности, как пара задних суппортов на драгстере или использование шестипоршневых суппортов на шоссейном гоночном автомобиле, диктуют совершенно разные характеристики главного цилиндра.

Большинство производителей тормозов предлагают таблицу в качестве отправной точки для настройки вашей тормозной системы в зависимости от объема жидкости, используемой для применения тормозных поршней различных размеров и количества внутри суппортов. В качестве примера мы будем использовать знакомую иллюстрацию спецификации дверного затвора, в которой обычно используется четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди.

Ключевым компонентом любой тормозной системы является давление в магистрали. Это давление определяет прижимную силу суппортов. Мы рекомендуем не менее 1200 фунтов на квадратный дюйм в качестве предельного давления в трубопроводе при тяжелых условиях торможения. – Эндрю Диксон, Mark Williams Enterprises

В случае с шестью поршнями между нашими четырьмя тормозными углами и TBM, и Марк Уильямс рекомендуют 1-дюймовый главный цилиндр для обеспечения надлежащего объема тормозной жидкости в зависимости от их индивидуальной конструкции тормозного суппорта. Такие крайности, как пара задних суппортов на драгстере или использование 6-поршневых суппортов на шоссейном гоночном автомобиле, диктуют совершенно разные характеристики главного цилиндра.

«Многие гонщики ошибочно говорят, что их тормоза работают неэффективно, поэтому им нужен главный цилиндр большего размера для большего потока», — объясняет Коттелеер. «Отверстие главного цилиндра большего диаметра даст более жесткую педаль с меньшим ходом, но за счет более низкого давления в магистрали и еще меньшего тормозного усилия. Замена главного цилиндра поршня меньшего размера повысит давление в магистрали, но за счет увеличения хода педали».

Задние тормоза для дрэг-рейсинга обычно имеют визуально более мощную четырехпоршневую конструкцию. В легких передних тормозах может использоваться конструкция суппорта с двумя поршнями большего диаметра, которая снижает вес передней части, но на самом деле имеет такую ​​​​же тормозную способность, что и четырехпоршневые задние тормоза меньшего диаметра.

Общая теория между главным цилиндром и педалью тормоза заключается в том, что водитель может либо исчерпать силу ног, либо ход педали, чтобы достичь желаемого тормозного давления от 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм. Баланс этих двух требований заключается в расчете правильного передаточного отношения педали тормоза.

«Вы пытаетесь сбалансировать этот рычаг, называемый педалью тормоза», — расширяет Диксон. «Должно быть более широкое соотношение с каждой стороны точки поворота педали, чтобы преобразовать давление вашей ноги в необходимое давление в главном цилиндре. Он также должен быть достаточно мал, чтобы не исчерпать ход, чтобы достичь необходимого давления».

Разделив расстояние от подножки до точки поворота на расстояние между вилкой штока главного цилиндра и точкой поворота, вы получите передаточное отношение педали. Многие оригинальные заводские передаточные числа педалей имеют диапазон 6: 1, что означает, что усилие в 200 фунтов на педали равняется 1200 фунтам на главном цилиндре. Это соотношение намного ниже для типичной педали дрэг-кара с трубчатым шасси. Например, для соотношения 4,5:1 потребуется 266 фунтов на педаль, чтобы достичь такого же усилия на главном цилиндре.

На веб-сайте Mark Williams вы найдете диаграммы и калькулятор давления в тормозной системе, который может определить оптимальное передаточное отношение педали или рукоятки тормоза в зависимости от усилия водителя и размера главного цилиндра.

Со всей вашей тормозной системой мы достигли нашей цели по давлению в тормозной магистрали от 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм, но как мы это узнаем? Наши эксперты говорят о едином инструменте, который дает ответы на эти вопросы и диагностирует любые будущие проблемы, и все это по цене, равной многим другим общим инструментам в вашем наборе инструментов.

Все наши теории тормозного давления, объема и связанные с ними теории основаны на использовании манометра тормозного давления. У вас никогда не будет гоночного двигателя без датчика давления масла. – Рэнди Коттелеер, TBM Brakes

«Гонщики много раз спрашивают о тормозах, которые не останавливаются, менее эффективны, чем раньше, или они действительно цепкие», – говорит Коттелеер. «Я спрашиваю, какое у них давление в тормозной системе, но они понятия не имеют, о чем вы говорите».

Манометр тормозного давления легко доступен и продается по цене от 50 долларов США. Обычно это манометр высокого давления, который измеряет тормозное давление на суппорте в диапазоне от 0 до 1500 фунтов на квадратный дюйм. Он ввинчивается непосредственно в отверстие для прокачки тормозов, чтобы дать вам показания силы зажима. Это абсолютное измерение для достижения максимальной силы тормозного усилия 1200 фунтов на квадратный дюйм.

«Давление есть давление, когда речь идет о гидравлической системе», — говорит Диксон. «Давление не распределяется между четырьмя углами тормозной системы. Это делает манометр эффективным инструментом не только для измерения вашего эффективного давления, но и для диагностики всех четырех углов на предмет блокировки, переднего и заднего баланса, проблем с главным цилиндром и многого другого».

По сравнению с заводской тормозной системой, балансировку передних и задних тормозов необходимо регулировать между большими сликами, тонкими передними шинами и совершенно другим балансом веса. TBM Brakes разрабатывает дозирующие клапаны Tilton для своих систем, а Mark Williams предлагает собственную линейку клапанов. Доступны комбинированные пропорциональные клапаны, которые имитируют клапан оригинального производителя, но обеспечивают необходимую регулировку контура заднего тормоза.

Другим компонентом, обычно включаемым во всю тормозную систему, являются остаточные клапаны. Эти небольшие клапаны устанавливаются вдоль контура тормозной магистрали и могут служить двум целям. Первая цель состоит в том, чтобы поддерживать небольшое давление на тормозной суппорт, обычно для поддержания небольшого давления в 2 фунта на суппорт.

Это небольшое давление удерживает поршни суппорта от полного втягивания в отверстия. Некоторые гонщики сбрасывают со счетов остаточный клапан, удерживающий их тормоза как можно более свободным от сопротивления. Этот клапан нужно исследовать с вашим конкретным поставщиком тормозов.

Если ваши тормозные поршни предназначены для втягивания, когда вы не нажимаете на тормоз, остаточный клапан может предотвратить это движение и уменьшить ход педали, когда вы начинаете нажимать на тормоз.

Водители могут значительно различаться по силе нажатия на педаль. Расчет передаточного отношения педалей является отправной точкой между силой вашей ноги и правильным тормозным давлением. Веб-сайт Mark Williams Enterprises предлагает калькулятор для преобразования давления в ногах в давление на поршень главного цилиндра.

Второй вариант использования остаточного клапана — это конструкции шасси гоночных автомобилей, в которых главный цилиндр расположен вдоль половицы. При повороте педали тормоза вдоль линии пола главный цилиндр расположен ниже высоты тормозных суппортов. Остаточный клапан в этом случае предотвращает возврат всей тормозной жидкости под действием силы тяжести обратно в бачок главного цилиндра.

Эти остаточные клапаны должны быть установлены в системе тормозных магистралей как можно ближе к главному цилиндру.

Есть поговорка: «Автомобиль останавливают не тормоза, а шины». Этот комментарий как нельзя более точен, если применить его к балансировке передних и задних тормозов на дрэг-каре, в котором используются совершенно другие драг-слики и узкие передние колеса. Последний элемент оборудования, который мы обсудим в нашей технологии тормозного давления, — это регулируемый пропорциональный клапан тормозного давления.

Манометр тормозного давления — единственный наиболее эффективный инструмент для сборки или устранения неисправностей тормозной системы. По той же цене, что и многие обычные инструменты в вашем магазине, вы можете измерить тормозное давление на каждом отверстии для прокачки на каждом тормозном суппорте.

«Когда мы рекомендуем тормозную систему для дрэг-рейсинга, мы обычно не предлагаем передний четырехпоршневой суппорт», — поясняет Коттелеер. «Мы устанавливаем двухпоршневой суппорт спереди и четырехпоршневой суппорт сзади. Эта комбинация, естественно, немного лучше распределяет вещи. Мы рекомендуем использовать пропорциональный клапан сзади, потому что, как правило, вам нужно снизить давление сзади для баланса».

Dickson расширяет применение балансировки передних и задних тормозов, отмечая подход Марка Уильямса к пропорциям передних тормозов. «Если вы используете полноразмерный четырехпоршневой суппорт спереди, обычно мы рекомендуем пропорциональный клапан спереди, чтобы уменьшить часть переднего давления, чтобы не перегружать передние шины».

«Соотношение также может значительно различаться между легковесным автомобилем с четырьмя тормозами и гораздо более тяжелым брекет-каром», — заканчивает Диксон. «Шины и весовые характеристики делают дозирующий клапан бесценным. Вы не хотите, чтобы передняя или задняя часть блокировались в ситуации резкого торможения».

Любое превышение мощности передних или задних шин создает экстремальный спрос на одну или другую. Регулируя равный баланс между всеми вашими тормозами, вы получаете не только более безопасную ситуацию, но и тормоза, которые будут работать гораздо дольше.

Тормозное давление также является предметом обсуждения для стартовой линии. Многие гонщики встраивают датчики тормозного давления в приборную панель своего гоночного автомобиля, чтобы определить правильное и воспроизводимое тормозное давление.

И TBM Brakes, и Mark Williams Enterprises предлагают собственный двухлинейный главный цилиндр в алюминиевом корпусе с двойным пластиковым резервуаром. Оба опрошенных специалиста указали тормозную жидкость DOT 5.1; TBM предлагает собственную линейку жидкостей Xtreme, температура кипения которых в сухом состоянии составляет 612 градусов по Фаренгейту, что предотвращает износ тормозов.

Хорошее управление тормозами необходимо для правильного удержания гоночного автомобиля в водяной камере или на стартовой линии против двигателя и гидротрансформатора во время «педального торможения». Гонщики, использующие сцепление, также хотят удерживать машину в направляющих балках перед стартом. Все эти сценарии требуют меньшего тормозного давления, чем торможение на максимальной скорости, но чистое тормозное давление и сброс давления по-прежнему имеют решающее значение.

При рассмотрении тормозного давления необходимо также учитывать тип используемой тормозной жидкости. И Mark Williams Enterprises, и TBM Brakes указывают на использование тормозной жидкости DOT 5.1. Хотя Марк Уильямс просто рекомендует использовать эти тормозные жидкости, получившие этот сертификат 5.1, TBM не только предлагает общие характеристики жидкости, но также предлагает свой собственный продукт DOT 5.1.

По сравнению с более типичными силиконовыми жидкостями DOT 3, 4 и даже DOT 5.0 гигроскопическое содержимое жидкости DOT 5. 1 имеет температуру кипения в сухом состоянии 612 градусов. Доказано, что эта жидкость хорошо работает в дрэг-рейсинге.

TBM предлагает эти нестандартные остаточные клапаны с наружной или внутренней резьбой и вариантами фитингов NPT или AN. Это устраняет ненужные подходящие адаптеры. Эти клапаны устраняют чрезмерный ход педали и предотвращают перетекание жидкости в главный цилиндр, установленный на полу (стрелка), где цилиндр установлен ниже тормозных суппортов.

Когда в тормозах накапливается тепло, тормозная жидкость более низкого качества с более низкой температурой кипения может закипеть из-за нагрева суппорта. Эта кипящая жидкость производит пузырьки газа. Как и в случае с любой кипящей жидкостью, эти пузырьки газа будут сжиматься внутри тормозной жидкости, вызывая поглощение давления и исчезновение тормозов.

Оба эксперта также столкнулись с тормозным давлением, связанным с прогибом, когда речь идет о силе прижима тормозных поршней к роторам тормозных дисков.

Если суппорт и ротор не выровнены с высокой степенью точности, отклонение может израсходовать тормозное давление, чтобы компенсировать несоосность. Затем педаль кажется губчатой, и гонщики сходят с ума, пытаясь обвинить проблемы с кровотечением. – Эндрю Диксон

«Хороший суппорт по своей конструкции означает все», — добавляет Коттелеер. «Основной недостаток слабого суппорта заключается в том, что он имеет тенденцию открываться, как тако. Нижняя контактная площадка растекается от давления. Эта неравномерная площадь контакта может вызвать еще больше проблем с перегревом тормозов. Внимательно следите за своими тормозными колодками на предмет любой конусности. Любое отклонение, неравномерное зажатие или несоосность в конечном итоге могут ощущаться в педали тормоза».

Когда вы доберетесь до финиша, конструкция тормозов, давление и балансировка могут стать вашим лучшим другом или злейшим врагом. Борьба со слабой тормозной системой может привести к ненужному нагреву и износу, что может усугубить еще более значимые для вас проблемы в области останова.