30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53

Колеса.ру

09 декабря 2022, 14:02

© Колеса.ру

Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом – за три), кто помнит, что такое «сорок ног, четыре зуба», кто знает, почему резиновая перчатка называлась «привет Горбачу», и кто понимает, что лучшая приправа к пельменям – это уксус. Представить пейзаж советской улицы без ГАЗ-53 невозможно. Да что там улицу – без него невозможно представить советскую жизнь. Вспомним, покатаемся, немного прослезимся.

Видео дня

Трудные роды

Когда женщина слышит словосочетание «трудные роды», у неё возникает ассоциация со шкалой Апгара и другими медицинскими терминами. Когда я слышу эти слова, то вспоминаю ГАЗ-53. Его рождение – процесс настолько мучительный и трудный, что сердце обливается кровью. Очень жаль, что полностью его тут сейчас изложить невозможно: нужно два или даже три полноценных материала, чтобы рассказать о нём хотя бы более-менее подробно. Поэтому сейчас напомним его очень кратко.

Сразу после окончания войны в Горьком стали выпускать среднетоннажный ГАЗ-51, разработка которого началась ещё в 1937-м году. Понятно, что в 1946-м году, на самом старте производства, было не до изысков: довоенные ГАЗ-АА/ММ уже совсем устарели, и любой новый грузовик был крайне необходим. Однако уже в начале 1950-х стало очевидным, что нужна новая машина – удобнее, долговечнее и с грузоподъёмностью не 2,5 т, а хотя бы 3,5. А лучше – больше, потому что новостройки сами себя не построят, а строительства планировалось очень много. Да и в сельском хозяйстве нужны были новые машины, и в других отраслях. 

На горизонте замаячил XXII съезда ЦК КПСС, а к съездам было принято делать подарки. Новый среднетоннажный грузовик был бы очень кстати, причём не опытный, а серийный. И началась великая гонка.

Одна из самых больших трудностей, которую требовалось преодолеть во время подготовки производства новых машин, это внедрение в производство нового мотора V8. Старая рядная «шестёрка», способная более-менее передвигать в пространстве ГАЗ-51А, была слишком слабой для новой машины, а кроме того, имела некоторые технологические особенности, заметно сокращающие её ресурс между ремонтами (например, сталебаббитовые вкладыши). Мотор должен был быть обязательно новым: мощным и ресурсным. И такой мотор сделали. Им стал ЗМЗ-53, абсолютно новый двигатель V8 объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с. и с максимальным крутящим моментом 284,5 Нм при 2000 об/мин. Но беда заключалась в том, что разработать новый мотор – это не значит запустить его в производство в нужном количестве. И вроде бы новая машина есть, и двигатель почти готов, а выпускать поточно невозможно: моторов так и нет. А тут ещё съезд партии, где могут не только отблагодарить за подарок трудящимся, но и оторвать голову. Что делать? Решили поступить так, как и поступали раньше: отделаться полумерами. То есть, выкатить новый автомобиль, но со старым мотором.

Если помните, в своё время очень много шутили над ГАЗ-52: мол, это переделанный ГАЗ-51 и недоделанный ГАЗ-53. Да, так оно и есть: кабина, мосты, рулевое управление поздних ГАЗ-52 используются от ГАЗ-53А, коробка – от ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный, тоже от ГАЗ-51. Но горькая правда жизни заключается в том, что в первых ГАЗ-53 моторы стояли тоже практически от ГАЗ-51. Если точнее, то на части первых опытных машин ставили форкамерную «шестёрку» ГАЗ-51Ф. Однако она себя показала плохо, и в серийном производстве ГАЗ-53Ф, которое было налажено в октябре 1961 года и закончилось в январе 1967 года, стояла простая модернизированная версия мотора ГАЗ-51.

Вот тут требуется сделать небольшое отступление и попытаться как-то расставить в индексах моделей правильные буквы. Нормальный человек при этом рискует поехать кукушкой, и полностью разобраться в индексах ГАЗа способен только ярый фанат со шкворнем вместо среднего пальца. Да и не только ГАЗа: не всегда логичная индексация моделей свойственна всему советскому автопрому. Хуже была только в США, где в названия моделей могли впихнуть и год выпуска, и характеристики мотора, и даже колёсную базу в дюймах. Тьфу на них. Вернёмся к ГАЗу.

Итак, исторически принято выделять четыре основные версии ГАЗ-53 в зависимости от года выпуска. Это ГАЗ-53Ф (1961-1967 г., с мотором ГАЗ-51), ГАЗ-53 (1964-1965 г., с V-образным мотором ЗМЗ-53), ГАЗ-53А (1965-1983 г., модифицированный бортовой ГАЗ-53) и ГАЗ-53-12 (1983-1993 г., ещё раз модернизированный ГАЗ-53 с обновлённым двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 120 л. с. и грузоподъёмностью 4,5 т). И ещё были разнообразные версии разного назначения. Например, самосвал ГАЗ-53Б, экспортный ГАЗ-53А для стран с умеренным климатом ГАЗ-53-70, армейский ГАЗ-53А с индексом ГАЗ-53Н и так далее. Но это всё на самом деле весьма поверхностно. На самом деле буквы и цифры ставили куда более «хитровыдуманно».

Например, в 1962 году построили ГАЗ-53А, где «А» обозначало правосторонний руль – это был экспортный вариант обычного ГАЗ-53. А ГАЗ-53-70 для стран с умеренным климатом до 1965-го года назывался ГАЗ-53АЭ. 

При этом мы все отлично понимаем, что у ГАЗа есть прекрасная традиция всё время что-то модифицировать, не меняя названия модели. Вспомните хотя бы тот же ГАЗ-24. Любой фанатик ГАЗа готов насмерть забить собеседника крышкой багажника за то, что тот не может отличить вертикальную прострочку дверных карт ГАЗ-24 первой серии от более поздних машин с тем же индексом. Вроде, мелочь, а нет – целый культ.

С ГАЗ-53 ситуация такая же. Некоторые уверены, что год выпуска можно определить исключительно по некоторым характерным особенностям решётки радиатора и по расположению фар, которое менялось с верхнего на нижний, но это не совсем так. В рамках одной модели ГАЗ-53Ф (напомню – этот из первых, с «шестёркой») только за пару первых лет выпуска успели изменить и всю оптику, и приборную панель, и генератор, и диски колёс, и некоторые детали моторов и коробок. В общем, оставим вопросы идентификации года выпуска машины по одним внешним признакам фанатам марки.

Теперь пару слов о нашей машине. Вроде бы она 1991-го года выпуска и по этому параметру должна называться ГАЗ-53-12. Но тут ещё один выстрел в логику: модификация шасси для самосвала называлась ГАЗ-53-14. А так как самосвальное оборудование выпускали на Саранском заводе автосамосвалов, то готовая машина называлась ГАЗ-САЗ-3507. 

Повторю ещё раз: к сожалению, подробная история появления ГАЗ-САЗ-3507 невозможна без описания работы над более ранним самосвалом ГАЗ-САЗ-53Б и историей появления шасси ГАЗ-53-12 вместо ГАЗ-53А. Коротко этого не расскажешь, и так как сегодня мы тут собрались не для истории, а для того, чтобы порулить «газоном», перейдём непосредственно к машине.

Во все стороны

Конкретно этот самосвал находится в неприлично для «газона» хорошем состоянии. В наше время все пока ещё не распиленные на металлолом ГАЗ-53 должны уже быть сгнившими и угробленными непосильным трудом. А этот выглядит, как дезертир трудового фронта. Почему?

Потому что ему несказанно повезло. Этот самосвал своим ходом приехал в Петербург из Пскова, где он работал на молокозаводе. Приехал он в дилерский центр «ГАЗ Балтийский» только для того, чтобы там его сдали в трейд-ин и получили скидку на новый ГАЗон. Ценность у машины в силу возраста, пробега и состояния была невысокой, так что её забрали за 10 тысяч. И что с ней делать дальше? Логичнее всего было бы порезать машину на металл и отправить к её братьям и сёстрам по цене лома. Но нет, в «Балтийском» решили, что уничтожать ГАЗ-35 – это всё равно что сносить статую Будды. На это просто не поднимается рука. Так что будет лучше восстановить самосвал и оставить его себе. Да, это не только не принесёт никакой прибыли, но и потребует некоторых вложений. Однако есть ещё на этом свете люди, которые ставят духовное выше материального. Даже если это духовное – ГАЗ-53. 

Самосвал восстановили. Мало того, он даже успел немного поработать в личных целях и в качестве испытания. Испытания прошли успешно, и теперь у нас есть возможность посмотреть грузовик своими глазами.

Кабина нам уже знакома по ГАЗ-52. Ничего принципиально нового в ней нет, а вот то, что стоит под капотом, заслуживает внимания. Итак, двигатели ЗМЗ-53 (115 л.с.) и модернизированный ЗМЗ-53-11 (120 л. с.). 

Как ни странно, ЗМЗ-53 – далеко не первый мотор V8 из Горького. Более того, он построен на основе линейки моторов ЗМЗ-13 (195 л.с., 5,53 л), которые разрабатывали для спецверсий ГАЗ-21 («догонялок» ГАЗ-23) и ГАЗ-13. ЗМЗ-13 появился ещё в 1959 году, затем его несколько раз модернизировали. Но для грузовика этот мотор не годился: кэгэбэшникам было абсолютно плевать, сколько бензина жрёт мотор и как дорого его обслуживать. А народному хозяйству на это было не плевать (что в целом для СССР довольно необычно). Как бы там ни было, пришла мысль на базе ЗМЗ-13 сделать менее объёмный и мощный мотор V8. Для этого пришлось сделать новый блок меньшего объёма: диаметр поршня уменьшили со 100 до 92 мм, а его ход – с 88 до 80 мм. При этом и блок, и головка блока были алюминиевыми (из сплава АЛ-4), а это для того времени было редкостью. Те же американцы свои алюминиевые V8 стали выпускать только в начале 1960-х. Механизм газораспределения – верхний с приводом штангами, распредвал – стальной, коленвал – чугунный. Развал блока составляет 90 градусов. Мотор получился хорошим: с ресурсом до капремонта в пределах 250 тысяч километров, но не очень экономичным. Поэтому ЗМЗ-53 модернизировали до ЗМЗ-53-11. Тут выросла степень сжатия, и вместо карбюратора К-126 использован карбюратор К-135, что помогло поднять мощность со 115 до 120 л.с., а контрольный расход топлива ГАЗ-53-12 с таким мотором должен был составлять 21 л на 100 км. Для того времени такой расход считался вполне приемлемым.

Мотор работал в паре с четырёхступенчатой коробкой передач. Само собой, механической. Более того, на ГАЗ-53-12 убрали даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач (на первой и второй их не было и на ГАЗ-53А). Мотивом для такого странного поступка было то, что эти синхронизаторы были слабым местом коробок и вызывали много нареканий. Ну а нет синхронизаторов – нет проблем. Вообще именно этой модели – ГАЗ-53-12 – не очень повезло в жизни. Она должна была быть сильно переделана относительно ГАЗ-53А, но не вышло. Скорее всего, помешала проводимая в то же время разработка нового дизельного ГАЗ-4301, и на всё, что было связано с ГАЗ-53, уже просто махнули рукой: вкладывать в него время и деньги было уже нерационально. Немного жаль, потому что идеи были хорошие. Например, хотели поставить пневмогидравлические тормоза с отдельными контурами на оси, травмобезопасную рулевую колонку. А в итоге убрали синхронизаторы. Правда, некоторые положительные изменения в ГАЗ-53-12 всё-таки внесли: усилили раму, картер заднего моста, сделали более современной светотехнику. 

Отдельно надо сказать пару слов о кузове самосвала. К сожалению, у нас на машине нет надставных бортов. Тем временем эта деталь выдаёт именно поздний ГАЗ-САЗ-3507, а не ранний ГАЗ-САЗ-53Б. Дело в том, что на 53Б надставные борта были деревянными и не сплошными. Колхозники здорово ругались, когда пытались насыпать в такой кузов сыпучий груз в виде какой-нибудь пшеницы. И по их желанию надставные борта сделали сплошными и металлическими. Теперь в самосвал можно было грузить с горкой, а это всегда очень поощрялось. 

Вернусь ещё раз к старым-добрым ГАЗовским привычкам постоянно что-то молча переделывать. Понятно, что шасси меняли регулярно: то вместо некритичных приборов воткнут лампочки, то в очередной раз перенесут подфарники, то уберут с панели душевные часы, которые были на ранних ГАЗ-53Ф (и это я не говорю про изменения тормозных механизмов, балки передней оси и прочие более серьёзные изменения, внесённые с 1961 по 1993 во все модификации ГАЗ-53). В общем, развлекались, как могли. Но вот что интересно: Саранский завод автосамосвалов по количеству штатных затейников не уступал ГАЗу, и кузов тоже постоянно как-то дорабатывали. Выпускали его с 1983 по 1992 год, и за это время доработали откидной упор, заменили надставные борты (о чём я говорил выше), изменили обвязку боковых бортов и схему крепления заднего борта. Но это уже не очень интересно, поэтому сядем за руль и наконец-то дадим жару по первому снегу.

А я лечу!

Само собой, кабина ГАЗ-53 по сравнению с кабиной ГАЗ-51 – шедевр и апофеоз комфорта. Во всяком случае в неё хотя бы можно забраться, не втягивая живот не пытаясь куда-то пристроить ноги в зимних ботинках 45-го размера. Простора – хоть на экспорт вывози. И есть даже робкие попытки как-то упростить жизнь водителю. Например, на задней стенке есть кармашек для документов. Правда, это единственное, что есть. Больше ничего нет.

Восстановили кабину очень удачно: то, что было ещё живо, менять на новое не стали. От обивки крыши и солнечных козырьков веет фильмами Гайдая и песнями Окуджавы, и это прекрасно. Вот только немного непривычно видеть цифровой одометр, но это зло неизбежно: в бардачке спрятан тахограф, без которого сейчас любому грузовику ездить запрещено. Впрочем, эти детали не портят общее ощущение эпохи перестройки. Лично я бы ещё наклеил на железо панели фотографию Синди Кроуфорд, Кэрол Альт или – чёрт с ней – Елены Кондулайнен, потому что плохо представляю себе поздний ГАЗ-53 без соответствующего антуража. Впрочем, не будем отвлекаться.

Если запустить мотор, можно понять, что шумоизоляцию на ГАЗ-53 делать не стали совсем. Мотор будто лежит на коленках, и единственное, что радует, это звук V8. Целый день его слушать, скорее всего, будет больно, а вот так недолго – вполне терпимо. Включаем вторую передачу (первая на пустом грузовике не нужна) и трогаемся.

И вот тут сразу становится понятно, чем ГАЗ-53 на голову превосходит ГАЗ-52: он едет. Не ползёт, а едет. Новый мотор явно пошёл ему на пользу, и нет ничего странного в том, что первые ГАЗ-53Ф со старыми «шестёрками» в автохозяйствах восторга не вызвали: никому не нужен был ещё один «газон» со старым слабым мотором. А вот грузовик с ЗМЗ-53 – это совсем другое. Да, немного напрягает необходимость двойного выжима сцепления (синхронизаторов-то нет), но это дело привычки. В городе, скорее всего, этот недостаток будет сводить с ума, но тут, в деревне, меня это не сильно огорчало. Основным ощущением тут было всё-таки впечатление от намного более мощного мотора.

Что огорчало, так это отсутствие ГУРа. Это ещё ладно – зима, гололёд и пустой кузов. А гружёный? Да на чернозёме? Тут руки отвалятся быстро. Кроме того, надо понимать, что манёвренностью самосвал не отличается, руль часто приходится крутить от упора до упора, а это очень тяжело. Тут, конечно, ЗИЛ-130 выигрывает. Он, конечно, тяжелее «газончика», но там и гидроусилитель есть, и синхронизированная коробка.

Оценивать плавность хода на пустом ГАЗ-53 так же глупо, как смотреть трезвым новогодний «Голубой огонёк». Не буду заниматься этим неблагодарным делом. Лучше перейти к ощущениям.

Для советского грузовика у «газона» неплохой обзор. И через стёкла видно многое, и в зеркала. Поэтому трудности при парковке или при попытке вертеться в узком пространстве возникают только из-за большого радиуса поворота в 8 метров и отсутствия ГУРа.

В целом посадка за рулём достаточно удобная, но слегка «табуреточная» – вертикальная. А ещё и руль мешает ёрзать на сиденье (между ним и животом места совсем немного), поэтому если ехать долго, проще на этот руль навалиться, обхватить его обод в верхней части и катить в своё немного сомнительное удовольствие. Впрочем, это всего лишь моё мнение. Для более объективной оценки было бы неплохо поработать на этой машине хотя бы недельку.

* * *

Этому нашему самосвалу очень повезло остаться в живых. ГАЗ-53 во всех его модификациях выпускали очень долго, 32 года, и он стал самым массовым советским грузовиком – за это время успели построить больше четырёх миллионов машин на этом шасси. Но сейчас живых «газончиков» почти не осталось. Эта машина была рождена для работы, а в 90-е – для непосильного рабства до самой смерти. И «газоны» потихоньку разваливались и гибли. Так что покататься сейчас на исправном ГАЗ-53 – это большая удача.

Трудно сказать, был ли он плохим или хорошим. Да, у него были некоторые технические недостатки и в моторе, и в сцеплении, и в коробке передач. Но это не мешало «газону» стать символом сразу нескольких десятилетий и быть экспортированным в более чем десяток стран (в том числе и капиталистических). Значит, он был не так уж и плох, да и сейчас многие его считают красавчиком. И тоже, скорее всего, вполне заслуженно.

Благодарим дилерский центр «ГАЗ Балтийский» (г. Санкт-Петербург, ул. Шкапина, д.51Б) за предоставленный автомобиль

Автоэксперт, Елена Кондулайнен, Синди Кроуфорд, КПСС

Колеса.ру: главные новости

чем лучше и быстрее косить траву

Екатерина Гурская

накосилась сполна

Современные газонокосилки превращают рутину с газоном в удовольствие.

В 2021 году наша семья переехала жить в загородный дом на участке 16 соток. Помимо дома еще есть беседка и деревья по углам. Все остальное — газон.

Мы удаленщики и постоянно дома, поэтому нам проще: не приходится приезжать на дачу и тратить все выходные на покос травы, как городским жителям. Тем не менее мы несколько лет искали оптимальное для себя решение. Расскажу про устройства, которые мы перепробовали.

Наш газон в середине июня 2023 года — потихоньку зарастает зеленой травой

Ровную травку ценим не только мы, но и кошка

О чем пойдет речь

Триммер

Колесная газонокосилка

Райдер

Робот-газонокосильщик

Сравнение устройств для газона

Вариант № 1

Триммер

Сколько стоит: электрический от 1000 ₽, бензиновый от 4000 ₽, аккумуляторный с батареей в комплекте от 5000 ₽
Насколько тяжело работать: 💧💧💧💧💧

Электрический триммер Bosch Easytrim. Мы купили его в 2010 году за 2000 ₽

Как и многие дачники, мы начинали с триммерной газонокосилки. Она дешевле других вариантов и справляется с высокой травой. Пользуемся до сих пор: проходим участки около забора, которые не берут другие косилки.

Есть три вида триммеров: электрические, бензиновые и аккумуляторные. У каждого свои особенности. Например, электрические шумят меньше бензиновых, и не нужно возиться с топливом, но мешает провод. Аккумуляторные лишены этого недостатка, но у них ограниченный запас по мощности и времени работы. У нас — электрический триммер.

Плюсы. Занимают мало места, берут траву любой высоты и в любом месте. Легко помещаются в машину.

Минусы. Надо носить на руках. Часто триммер вешают на плечи, но все равно тяжело: после получаса кошения могут трястись руки. Еще после триммера остается скошенная трава, и если ее не убрать, она засохнет и будет мешать росту газона. Также при работе зеленая каша из кусков растений летит на одежду и в лицо, поэтому понадобятся очки и защитная одежда, а в случае с бензиновыми — и наушники, чтобы поберечь слух.

В среднем на добротный триммер хорошей мощности нужно закладывать бюджет 4000⁠—⁠5000 ₽. Источник: ozon.ru

Вариант № 2

Колесная газонокосилка

Сколько стоит: электрическая — от 5000 ₽, бензиновая — от 16 000 ₽, самоходная аккумуляторная — от 14 000 ₽, в зависимости от наличия батареи в комплекте
Насколько тяжело работать: 💧💧💧

Наша самоходная бензиновая Honda HRX 426, в 2009 году она стоила примерно 60 000 ₽. Иногда доставляет хлопот, особенно после зимнего перерыва: то не заводится, то глохнет

Это тележка, у которой четыре колеса, есть травосборник и ручки для управления. Нож расположен в кожухе под двигателем. Вариации моделей как у триммера: электрические, бензиновые и аккумуляторные.

Мы взяли бензиновую газонокосилку, так как в случае электрической нужно таскать кучу проводов, а участок у нас большой. Но бензиновую надо обслуживать — менять масло, фильтры и свечу. Это делает муж, в целом — несложно. Включая все расходники в год на обслуживание уходит 2000⁠—⁠3000 ₽.

У моих бабушки с дедушкой участок 14 соток в том же СНТ. Дед раньше пользовался электрической колесной газонокосилкой, а в 2022 году ему подарили аккумуляторную, и она просто чудо! Тише, чем бензиновая, без проводов и самоходная — катится сама, не надо толкать. У аппарата три аккумулятора, каждого хватает примерно на полчаса работы. Участок 14 соток мы косим за один подход.

Плюсы. Трава собирается в специальный бак, а не разбрасывается во все стороны. Катить не сложно, а если самоходная — совсем нет усилий. Режущие части под кожухом, что уменьшает риск травмы.

Минусы. У электрической такие же, как и у электротриммера — мешает провод. На маленьких участках он не создает проблем, а на больших — замучаешься таскать, плюс его можно повредить самой косилкой.

Бензиновая порой не заводится, иногда нужно обслуживать и чинить. У аккумуляторной может внезапно сесть батарея, и придется ждать, пока зарядится. Колесные косилки не возьмут траву у забора, бани и других препятствий — придется работать отдельно триммером.

Еще занимает место: длина газонокосилки около 1,5 м, ширина и высота — примерно 0,5 м и 1 м. Мы храним ее в гараже.

Стоимость зависит от того, самоходная ли косилка. У аккумуляторных еще надо смотреть, идет ли в комплекте аккумулятор и какой у него запас энергии. Источник: ozon.ru

Вариант № 3

Райдер

Сколько стоит: новые — от 170 000 ₽, б/у — от 130 000 ₽
Насколько тяжело работать: 💧💧

Наш компактный райдер Stiga. Купили в 2013 году примерно за 90 000 ₽

Райдер — от слова rider, то есть «всадник». Это газонокосилка, которая устроена по принципу машины. На газонокосилку садишься сверху: у нее есть сиденье, руль и педаль. Травосборник у нее гораздо больше, чем у колесной, а потому вытряхивают его реже: у нашей бензиновой колесной косилки травосборник на 60 л, а у райдера — 150 л. Нож, в зависимости от модели, спрятан под кожухом в середине райдера или перед передними колесами.

На райдере мы косим участок перед забором — примерно 4 сотки. Устройство легко преодолевает все кочки, ямки и препятствия, оставляя после себя ровный газон. Обычно покосом занимается муж.

Плюсы. На такой машинке весело ездить и взрослым, и подросткам. Последние обычно неохотно берутся косить, но в случае с райдером сами просятся за руль.

Позволяет обработать большую площадь за меньшее время. Наши 16 соток скашивает примерно за час, в то время как с колесной ходишь более двух часов. При этом спина, ноги и руки не устают, что особенно важно для пожилых людей.

Управлять райдером несложно: перед стартом выставляют высоту кошения и рычагом запускают вращение ножей. Далее отпускают газ и с помощью другого рычага задают комфортную скорость поездки. В процессе кошения просто крутят руль, ничего не нажимая.

Минусы. Нужно место для хранения, так как в кладовку такая машина не влезет. Например, длина нашего райдера 180 см, и мы храним его в гараже. Двигатель иногда капризничает: после зимы не заводился с ключа, и мужу пришлось потратить несколько часов на починку.

Стоимость новых райдеров в 2023 году в среднем 200 000⁠—⁠250 000 ₽. Источник: market.yandex.ru

Вариант № 4

Робот-газонокосильщик

Сколько стоит: средняя цена от 100 000 ₽, стоимость зависит от площади покоса — чем больше, тем дороже робот
Насколько тяжело работать: 💧

Для 16 соток мы взяли модель с запасом, которая рассчитана на 20 соток: Landroid WR155E. Его вес — 10,5 кг, длина — 63 см. Купили за 113 000 ₽ в 2023 году

Работает по принципу робота-пылесоса — самостоятельно ездит по участку, нарезая траву. В процессе кошения не требует внимания человека. Травосборника в устройстве нет: оно мелко нарезает траву и оставляет на газоне. Получается мульча, которая не вредит газону, а служит ему удобрением.

Для робота по периметру участка прокладывают магнитный кабель. Он обычно идет в комплекте. Кабель нужен, чтобы робот понимал границы — иначе не будет работать. У мужа прокладка кабеля заняла четыре дня: делали борозду в земле канцелярским ножом и утапливали кабель, затем вместо ножа использовали болгарку — процесс пошел быстрее.

Плюсы. Робот ездит сам: у нас стартует в 13:00, дважды заезжает на часовую подзарядку и к 21:00 возвращается на базу. Уровень шума всего 44,3 дБ, что вдвое ниже, чем у бензиновой колесной газонокосилки, — у нашей 96 дБ. Неприхотлив в обслуживании. Не застревает на небольших ямках и кочках, то есть подходит для неровных газонов.

Минусы. Прокладка магнитного кабеля занимает время. Если на участке есть кусты, деревья, клумбы и другие препятствия, придется размещать кабель и вокруг них. Робота иногда нужно прочищать от травы и пыли, чтобы служил дольше.

Еще нужен стабильный вайфай — для управления роботом со смартфона, а также навес с зарядной станцией. Хоть робот и водостойкий, лучше не оставлять его под ливнем или палящим солнцем.

В магазинах стоимость «гаража» для робота-газонокосильщика начинается от 10 000 ₽. Источник: ozon.ru

Чтобы сэкономить, муж смастерил навес из остатков стройматериалов — металлического профиля и поликарбоната. Навес сделали чуть больше габаритов робота и прикрепили конструкцию к беседке. Внутри сделали розетку, чтобы запитать зарядную станцию и ретранслятор вайфая из дома на участок. На работу ушло три часа

Какое устройство выбрать

Покос травы обычно отнимает много времени — иногда все выходные. Поэтому нам было важно упростить процесс. Вот сколько времени и сил уходит у нас на покос лужайки 16 соток с помощью разных устройств.

Cравниваем варианты по цене и трудозатратам

Устройство	Средняя цена	Хранение	Сколько нужно потратить времени	Что с травой	Физические усилия
Триммер	От 5000 ₽	Поместится в кладовку	10 часов	Плохо измельченная трава остается на газоне и портит его	Много: устают руки, ноги, спина
Колесная газонокосилка	От 15 000 ₽	Поместится в кладовку, но лучше гараж	8 часов	Собирается в травосборник	Устают ноги и руки
Робот	От 100 000 ₽	Нужен навес с подзарядкой	0 часов	На газоне остается мульча	Не устаешь
Райдер	От 150 000 ₽	Нужен гараж	2 часа	Собирается в травосборник	Не устаешь

Триммер
Средняя цена	От 5000 ₽
Хранение	Поместится в кладовку
Сколько нужно потратить времени	10 часов
Что с травой	Плохо измельченная трава остается на газоне и портит его
Физические усилия	Много: устают руки, ноги, спина
Колесная газонокосилка
Средняя цена	От 15 000 ₽
Хранение	Поместится в кладовку, но лучше гараж
Сколько нужно потратить времени	8 часов
Что с травой	Собирается в травосборник
Физические усилия	Устают ноги и руки
Робот
Средняя цена	От 100 000 ₽
Хранение	Нужен навес с подзарядкой
Сколько нужно потратить времени	0 часов
Что с травой	На газоне остается мульча
Физические усилия	Не устаешь
Райдер
Средняя цена	От 150 000 ₽
Хранение	Нужен гараж
Сколько нужно потратить времени	2 часа
Что с травой	Собирается в травосборник
Физические усилия	Не устаешь

Больше материалов о покупке квартир и домов, обустройстве и ремонтах — в нашем телеграм-канале «Свой угол». Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить: @t_nedviga

Лайкоминг Т53

	Лайкоминг Т53
	Lycoming T53-L-13 мощностью 1400 л.с. (1000 кВт) с четырехступенчатой ​​турбиной. Lycoming T53 (обозначение компании LTC-1) представляет собой турбовальный двигатель, используемый в основном на вертолетах, а также на турбовинтовых самолетах с неподвижным крылом. Он был разработан в ответ на 1952 Запрос ВВС на турбовинтовой двигатель мощностью от 500 до 700 лошадиных сил на валу (л. с.) (от 373 до 522 кВт). Он был разработан командой под руководством Ансельма Франца из Lycoming Turbine Engine Division в Стратфорде, штат Коннектикут. Ансельм Франц был главным конструктором знаменитого Junkers Jumo 004, на котором устанавливался первый в мире действующий реактивный истребитель Messerschmitt Me 262. Компания Lycoming наиболее известна производством четырех- и шестицилиндровых двигателей для легких самолетов. T53 положил начало Lycoming в бизнесе авиационных газотурбинных двигателей.
Двигатель содержит две коробки передач. Выходной редуктор на холодном конце для привода несущего винта, регулятора N2, тахометра N2 и измерителя крутящего момента. Вспомогательный редуктор приводит в действие стартер/генератор, масляные насосы, топливные насосы и регулятор подачи топлива. Всасываемый воздух проходит вокруг выходного редуктора в секцию компрессора. Компрессор содержит регулируемые направляющие лопатки, чтобы обеспечить более эффективный поток воздуха и улучшить ускорение. Воздух отбирается из четвертой и пятой ступеней компрессора, чтобы предотвратить остановку компрессора, увеличить ускорение и обеспечить противообледенительный воздух и воздух в салоне. Нагнетаемый компрессором воздух подается в кольцевую горелку с обратным потоком, содержащую 22 топливных форсунки. Lycoming T53-L-9 мощностью 825 л.с. (615 кВт) с двухступенчатой ​​турбиной. Нагретый газ высокого давления расширяется через турбину высокого давления для привода компрессора и вспомогательного редуктора, а затем через турбину низкого давления для привода выходного редуктора через коаксиальный вал. Вал турбины низкого давления вращается внутри центра вала турбины высокого давления к выходному редуктору. Выходной редуктор снижает частоту вращения турбины НД с 22 500 об/мин до 6 640 об/мин. Умножающий коэффициент крутящего момента составляет 3-1/2. Теоретический пиковый крутящий момент для этого двигателя составляет порядка 2200 фунт/фут, но коробка передач ограничена примерно 1700 фунт/фут. Выхлоп двигателя выходит через диффузор большого диаметра в задней части двигателя. Первый двигатель Lycoming T53-L-1A производил 700 л.с. (520 кВт). Дальнейшее развитие привело к Т53-Л-5 и произвело 960 л.с. (720 кВт). 1 Т53-Л-11 производил 1100 л.с. (820 кВт), а Т53-Л-13 производил 1400 л.с. (1000 кВт). Последняя версия T53, T53-L-703, имеет мощность 1800 л.с. (1340 кВт). Первый серийный двигатель T53-L-1A был установлен на первые вертолеты Bell UH-1A Iroquois (Huey), вертолеты AH-1 Cobra и самолет Grumman OV-1 Mohawk. Поставки более мощного двигателя T53-L-13 начались в августе 1966 года и устанавливались на вертолеты Bell HU-1C/D/H Iroquois, Bell AH-1G Cobra и вертолеты Kaman HH-43B ВВС США. Компания Honeywell Aerospace поставила более 19 000 самолетов T53.

10 автомобилей, которые расходуют около 50 миль на галлон

Chevrolet Volt 2016 года, вид сзади ・ Фото General Motors

Несмотря на достижения в области технологий, автомобили, которые расходуют около 50 миль на галлон в любом аспекте испытаний EPA, все еще чрезвычайно редки. Конечно, это потому, что многие из сегодняшних самых эффективных транспортных средств не работают на «галлонах» чего-либо — они используют электричество и альтернативные виды топлива, такие как сжатый природный газ или газообразный водород. Таким образом, эксперты Autobytel не рассматривали эти автомобили для сегодняшнего рейтинга. Тем не менее, есть хорошие новости для клиентов, которые хотят стать экологичнее, используя традиционный бензин. (Гибриды действительно полагаются на электрический импульс от собственных небольших аккумуляторных блоков, но они заряжаются бортовыми технологиями, такими как рекуперативное торможение, а не внешними источниками электричества.) Некоторые из современных автомобилей с бензиновым двигателем не только разгоняются до 50 миль на галлон, они фактически превосходят его.

Toyota Prius Prime 2017 года выпуска

Toyota Prius Prime 2017 года выпуска представляет собой подключаемый гибрид, а это означает, что если вы зарядите его аккумуляторную батарею емкостью 8,8 кВтч от розетки, вы сможете проехать до 22 миль на полностью электрическом автомобиле без бензина. Это в два раза больше, чем у предыдущего подключаемого модуля Prius, а Prius Prime также на 26 процентов эффективнее своего предшественника в режиме EV. Ни один из них не квалифицирует автомобиль как один из наших автомобилей, который расходует около 50 миль на галлон. Для этого Prius Prime дополняет свою линейку электромобилей традиционным гибридным двигателем с бензиновым двигателем, который все еще ожидает официального рейтинга миль на галлон. Согласно Toyota, этот режим движения также обеспечивает показатели топливной экономичности «равные или лучше, чем у лифтбека Prius» — производительность на 50 миль на галлон сама по себе — и общий запас хода 600 миль.

Toyota Prius 2016 года

Теперь о Toyota Prius 2016 года выпуска. Самый продаваемый гибрид в мире является совершенно новым для 2016 модельного года, и на этот раз бренд значительно повысил рейтинги экономии топлива автомобиля: новая модель имеет линейку EPA: 54 мили на галлон по городу / 50 миль на галлон шоссе / 52 мили на галлон вместе взятые, что представляет собой прирост на 3 мили на галлон / 2 мили на галлон / 2 мили на галлон по сравнению с Prius 2015 года. Частично заслуга в этом принадлежит новой и более эффективной гибридной силовой установке автомобиля, но ее свежий и аэродинамический дизайн также помогает. На самом деле, благодаря активным шторкам решетки радиатора и другим аэродинамическим улучшениям Prius имеет коэффициент аэродинамического сопротивления 0,24, что является одним из самых низких показателей в отрасли.

Фото Toyota

Toyota Prius Eco 2016 года

Новое поколение Toyota Prius 2016 года также отличается сверхэффективной отделкой салона Eco, разработанной специально для владельцев, которые хотят максимальной экономии топлива Prius без подключения к электросети. Снизив вес Prius Eco еще немного и настроив его аэродинамику для еще более гладкого внешнего вида, инженеры Toyota смогли обеспечить рейтинги EPA: 58 миль на галлон по городу / 53 мили на галлон по шоссе / 56 миль на галлон вместе взятых для этой модели — для улучшений на 7,5% / 6% / 7,7% по сравнению со стандартным Prius. В то же время эта потеря веса не сильно повлияла на содержание автомобиля, поскольку версия Eco по-прежнему поставляется в стандартной комплектации с премиальными функциями, такими как камера заднего вида и информационно-развлекательная система Entune.

Фото Toyota. Самая миниатюрная из моделей Prius, c имеет длину всего 157,3 дюйма, что делает ее более чем на 20 дюймов короче компактного лифтбека Prius. С другой стороны, шустрые габариты помогают Prius c достичь рейтингов эффективности использования топлива EPA: 53 мили на галлон по городу, 46 миль на галлон по шоссе и 50 миль на галлон вместе взятых. Кроме того, меньшие размеры автомобиля и более высокие оценки города делают его идеальным для городских водителей. В этом отношении также помогает его внутренняя универсальность, подчеркнутая 17,1 кубическими футами хранения даже при использовании всех сидений.

Honda Accord Hybrid 2017

Если вы ищете семейный автомобиль среднего размера с расходом топлива около 50 миль на галлон, Honda Accord Hybrid 2017 года подойдет как можно ближе, благодаря прогнозируемым показателям эффективности использования топлива EPA: 49 миль на галлон по городу, 47 миль на галлон на шоссе и 48 миль на галлон вместе взятых. Это также не будет урезанным топливным баком. Все гибридные модели будут оснащены пакетом безопасности Honda Sensing, который включает в себя торможение для предотвращения столкновений, предупреждение о выходе из полосы движения, предупреждение о столкновении вперед, адаптивный круиз-контроль, помощь в удержании полосы движения и многое другое. Между тем, что касается информационно-развлекательной системы, Accord Hybrid предложит новейшие возможности интеграции смартфонов с Android Auto и Apple CarPlay. Также стоит отметить, что меньший по размеру и более эффективный аккумуляторный блок автомобиля обеспечивает 13,5 кубических футов пространства в багажнике — больше, чем у любого другого гибридного седана среднего размера.

Фото Honda

Chevrolet Malibu Hybrid 2016 года

С небольшим округлением, бренд Bowtie также попадает в наш список 10 лучших автомобилей с расходом топлива около 50 миль на галлон — и это еще один седан среднего размера, Chevrolet Malibu Hybrid 2016 года. В отличие от Malibu Hybrids прошлых поколений, это новое поколение получает полную гибридную систему, а не просто «мягкую» настройку, и результаты впечатляют. Версия 2016 года повысила свои рейтинги до 47 миль на галлон по городу, 46 миль на галлон по шоссе и 46 миль на галлон вместе взятых. Это дает Malibu самые высокие официальные оценки EPA в сегменте гибридов среднего размера, когда эта история отправляется в печать (Accord 2017 года еще не поступил в продажу). Примечательно, что один из ключей к стандартной эффективности Malibu исходит от Chevy Volt 2016 года, о котором вы скоро узнаете больше.

Фото General Motors

Volkswagen Jetta Hybrid 2016 года

Автомобили, которые доставляют удовольствие от вождения и расходуют около 50 миль на галлон, особенно редко встречаются на современном автомобильном рынке, но это то, что VW предлагает с Volkswagen Jetta Hybrid 2016 года. Конечно, он получает звездные рейтинги EPA: 42 мили на галлон по городу, 48 миль на галлон по шоссе и 44 мили на галлон вместе взятые. Тем не менее, энтузиасты также вознаграждены, поскольку эти цифры обеспечиваются 1,4-литровым двигателем с турбонаддувом и аккумуляторной батареей на 1,1 кВтч, которые работают вместе, чтобы выдать 170 лошадиных сил и 184 фунт-фут крутящего момента. Для дополнительного атлетизма Jetta является первым гибридом с семиступенчатой ​​​​коробкой передач с двойным сцеплением, а ее плавный переключатель обеспечивает три режима вождения: автоматический; руководство; и специальная настройка «Спорт» для четкого и уверенного переключения передач во время экстремальных маневров вождения.

Фото Volkswagen

Honda Civic Hybrid 2015 года

Honda Civic выпустила совершенно новую модель General для 2016 модельного года, и хотя компания не обновила гибридную версию, в некоторых дилерских центрах Honda остается ограниченный и сокращающийся ассортимент. Более того, кто сказал, что вам нужно ограничивать себя новыми автомобилями при покупке автомобилей, расход топлива которых составляет примерно 50 миль на галлон? Honda Civic Hybrid 2015 года, например, оценивается в 44 мили на галлон по городу, 47 миль на галлон по шоссе и 45 миль на галлон вместе взятых, независимо от того, куплен ли он новым или подержанным. И даже если он не так технологически продвинут, как Civic 2016 года, гибрид 2015 года имеет стандартные функции, такие как аудиосистема с 7-дюймовым дисплеем и камера заднего вида, а также доступные обновления, такие как спутниковая навигация и система слепых зон Honda LaneWatch.

Chevrolet Volt 2016 года выпуска

Chevrolet Volt 2016 года, который использует тот же базовый двухмоторный привод, что и новый Malibu Hybrid, представлен здесь прежде всего потому, что так мало новых автомобилей расходуют около 50 миль на галлон. Как и Prius Prime, Volt следующего поколения можно подключить к стене для значительного полностью электрического пробега, хотя продукт Chevy может более чем вдвое увеличить запас хода электромобиля Toyota — 53 мили. Но есть и дополнительное сходство: оба бензиновых двигателя способны проехать еще сотни миль при гибридном уровне экономии топлива. В случае Volt это 42 мили на галлон в комбинированном режиме; на данном этапе ни Chevy, ни EPA не опубликовали для автомобиля рейтинги города / шоссе.

Фото Ford

Hyundai Ioniq 2017 года

Toyota может доминировать среди автомобилей, которые расходуют около 50 миль на галлон прямо сейчас, но это может измениться с дебютом Hyundai Ioniq 2017 года. Ioniq появится в Соединенных Штатах в конце этого года с гибридными, подключаемыми гибридными и полностью электрическими силовыми агрегатами и станет важным шагом вперед в экологических усилиях Hyundai.