Каншина в авто: что это такое, для чего она нужна, её плюсы и минусы

Содержание

CAN шина автомобиля — Угона.нет

Бортовая электроника современного автомобиля в своем составе имеет большое количество исполнительных и управляющих устройств. К ним относятся всевозможные датчики, контроллеры и т.д.

Для обмена информацией между ними требовалась надежная коммуникационная сеть.
В середине 80-х годов прошлого столетия компанией BOSCH была предложена новая концепция сетевого интерфейса CAN (Controller Area Network).

CAN-шина обеспечивает подключение любых устройств, которые могут одновременно принимать и передавать цифровую информацию (дуплексная система). Собственно шины представляет собой витую пару. Данная реализация шина позволила снизить влияние внешних электромагнитных полей, возникающих при работе двигателя и других систем автомобиля. По такой шине обеспечивается достаточно высокая скорость передачи данных.

Как правило, провода CAN-шины оранжевого цвета, иногда они отличаются различными цветными полосами (CAN-High — черная, CAN-Low — оранжево-коричневая).

Благодаря применению данной системы из состава электрической схемы автомобиля высвободилось определенное количество проводников,которые обеспечивали связь, например, по протоколу KWP 2000 между контроллером системы управления двигателем и штатной сигнализацией, диагностическим оборудованием и т.д.

Скорость передачи данных по CAN-шине может достигать до 1 Мбит/с, при этом скорость передачи информации между блоками управления (двигатель — трансмиссия, ABS — система безопасности) составляет 500 кбит/с (быстрый канал), а скорость передачи информации системы «Комфорт» (блок управления подушками безопасности, блоками управления в дверях автомобиля и т.д.), информационно-командной системы составляет 100 кбит/с (медленный канал).

На рис. 1 показана топология и форма сигналов CAN-шины легкового автомобиля.

При передаче информации какого-либо из блоков управления сигналы усиливаются приемо-передатчиком (трансивером) до необходимого уровня.

Каждый подключенный к CAN-шине блок имеет определенное входное сопротивление, в результате образуется общая нагрузка шины CAN. Общее сопротивление нагрузки зависит от числа подключенных к шине электронных блоков управления и исполнительных механизмов. Так, например, сопротивление блоков управления, подключенных к CAN-шине силового агрегата, в среднем составляет 68 Ом, а системы «Комфорт» и информационно-командной системы — от 2,0 до 3,5 кОм.

Следует учесть, что при выключении питания происходит отключение нагрузочных сопротивлений модулей, подключенных к CAN-шине.

На рис. 2 показан фрагмент CAN-шин с распределением нагрузки в линиях CAN-High, CAN-Low.

Системы и блоки управления автомобиля имеют не только различные нагрузочные сопротивления, но и скорости передачи данных, все это может препятствовать обработке разнотипных сигналов.

Для решения данной технической проблемы используется преобразователь для связи между шинами.

Такой преобразователь принято называть межсетевым интерфейсом, это устройство в автомобиле чаще всего встроено в конструкцию блока управления, комбинацию приборов, а также может быть выполнено в виде отдельного блока.

Также интерфейс используется для ввода и вывода диагностической информации, запрос которой реализуется по проводу «К», подключенному к интерфейсу или к специальному диагностическому кабелю CAN-шины.

В данном случае большим плюсом в проведении диагностических работ является наличие единого унифицированного диагностического разъема (колодка OBD).

На рис. 3 показана блок-схема межсетевого интерфейса.

Следует учесть, что на некоторых марках автомобилей, например, на Volkswagen Golf V, CAN-шины системы «Комфорт» и информационно-командная система не соединены межсетевым интерфейсом.

В таблице представлены электронные блоки и элементы, относящиеся к CAN-шинам силового агрегата, системы «Комфорт» и информационно-командной системы. Приведенные в таблице элементы и блоки по своему составу могут отличаться в зависимости от марки автомобиля.

Диагностика неисправностей CAN-шины производится с помощью специализированной диагностической аппаратуры (анализаторы CAN-шины) осциллографа (в том числе, со встроенным анализатором шины CHN) и цифрового мультиметра.

Как правило работы по проверке работы CAN-шины начинают с измерения сопротивления между проводами шины. Необходимо иметь в виду, что CAN-шины системы «Комфорт» и информационно-командной системы, в отличие от шины силового агрегата, постоянно находятся под напряжением, поэтому для их проверки следует отключить одну из клемм аккумуляторной батареи.

Основные неисправности CAN-шины в основном связаны с замыканием/обрывом линий (или нагрузочных резисторов на них), снижением уровня сигналов на шине, нарушениями в логике ее работы. В последнем случае поиск дефекта может обеспечить только анализатор CAN-шины.

CAN-шины современного автомобиля

CAN шина силового агрегата
Электронный блок управления двигателя
Электронный блок управления КПП
Блок управления подушками безопасности
Электронный блок управления АБС
Блок управления электроусилителя руля
Блок управления ТНВД
Центральный монтажный блок
Электронный замок зажигания
Датчик угла поворота рулевого колеса
CAN-шина системы «Комфорт»
Комбинация приборов
Электронные блоки дверей
Электронный блок контроля парковочной

Системы

Блок управления системы «Комфорт»

Блок упрввления стеклоочистителей
Контроль давления в шинах

CAN-шина информационно-командной системы

Комбинация приборов
Система звуковоспроизведения
Информационная система
Навигационная система

Источник : Ремонт и Сервис

что это такое и где находится, устройство и принцип работы, установка и подключение к сигнализации своими руками с фото и видео

CAN шина представляет собой интерфейс, использующийся для более упрощенного управления транспортным средством. Это обеспечивается благодаря обмену данными между разными системами, передача информации производится в зашифрованном виде.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Где находится CAN-шина?

Модуль CAN в машине являет собой сеть датчиков и контроллеров, которые предназначены для объединения всех управляющих устройств в одну систему.

Эта автомобильная технология используется как колодка, с которой можно соединять следующие управляющие блоки:

«сигналки» — к противоугонной системе может подключаться модуль автоматического запуска двигателя;
антиблокировочной системы «АБС»;
механизмов безопасности, в частности, подушек и их датчиков;
системы управления силовым агрегатом автомобиля;
приборной комбинации;
системы круиз-контроля;
кондиционера и отопительного узла;
системы управления автоматической трансмиссией и т. д.

CAN-модуль — это устройство, место монтажа которого может отличаться производителем транспортного средства.

Если неизвестно, где расположен интерфейс, этот момент уточняется в сервисной документации к авто, он обычно устанавливается:

под капотом автомобиля;
в салоне транспортного средства;
под контрольной комбинацией.

Технические характеристики

Описание основных свойств системы диагностики и анализа CAN:

общая скорость технологии при передаче пакетных данных варьируется в районе 1 мб/с;
если информация передается между блоками управления, то скорость отправки составит около 500 кб/с;
при функционировании устройства в режиме «Комфорт» передача данных осуществляется при 100 кб/с.

Назначение и функции кан-шины

Если правильно устанавливать и выполнять подсоединение проводов к интерфейсу, то можно обеспечить следующие опции:

уменьшение параметра воздействия внешних помех на функционирование основных и дополнительных механизмов и узлов;
возможность выполнить соединение и настраивать любые электронные приборы, в том числе охранные комплексы;
простой принцип подключения и функционирования дополнительных электронных устройств и приборов, которые имеются в авто;
более быстрая процедура передачи информации на определенное оборудование и механизмы авто;
возможность отправки и получения цифровых данных одновременно, а также анализ информации;
оперативная настройка и подключение опции дистанционного пуска ДВС.

Подробнее о назначении и общих характеристиках CAN-модуля рассказал канал «Crossover 159».

Устройство и принцип работы

По конструкции данный интерфейс выполнен в виде модуля в пластмассовом корпусе или колодки для подсоединения проводников. Цифровая шина включает в себя несколько кабелей CAN. Подключение этого устройства к бортовой сети осуществляется посредством одного проводника.

Шина работает по принципу отправки данных в закодированном виде. Каждое передающееся сообщение обладает специальным уникальным идентификаторов. Может быть информация: «скорость передвижения авто составляет 50 км/ч», «температура охлаждающей жидкости 90 градусов Цельсия» и т. д. При отправке сообщений все электронные блоки получают данные, проверяющиеся идентификаторами. Если информация имеет отношение к определенному модулю, то она обрабатывается, если нет — то игнорируется.

В зависимости от модели, длина идентификатора интерфейса может быть 11 или 29 бит.

Каждое устройство производит считывание информации, передающейся в шину. Передатчик, обладающий более низким приоритетом, должен отпустить шину, так как доминантный уровень искажает его передачу. Если приоритет передающихся пакетов будет более высоким, то он не трогается. Устройство, которое при отправке сообщений потеряло связь, через определенный временной интервал восстановит ее автоматически.

Работа CAN-шины возможна в нескольких режимах:

Автономный, фоновый или спящий. При включении данного режима все основные агрегаты и узлы выключены и двигатель не заведен. На шину все равно подается напряжение от бортовой сети. Его значение небольшое, что дает возможность не допустить разряда АКБ.
Пробуждение или запуск интерфейса. В данном режиме устройство начинает работу, это происходит при включении системы зажигания. Если автомобиль оснащен клавише Старт/Стоп, то CAN-шина начинает работу при ее нажатии. Производится включение функции стабилизации напряжения, в результате чего питание начинает поступать на контроллеры и датчики.
Включение активного режима приводит к началу процесса обмена информацией между исполнительными механизмами и регуляторами. Величина напряжения в сети возрастает, так как шина может потреблять до 85 мА тока.
Режим отключения или засыпания. При остановке двигателя автомобиля все агрегаты и механизмы, подключенные по CAN-интерфейсу, выключаются. Питание на них перестает подаваться.

Пользователь Valentin Belyaev подробно рассказал о принципе действия цифрового интерфейса.

Преимущества и недостатки

Если автомобиль оснащен цифровым интерфейсом, это обеспечивает следующие плюсы:

Простота монтажа сигнализации на транспортное средство. Наличие CAN-шины в авто позволяет обеспечить более быстрый и упрощенный алгоритм подключения охранной системы.
Высокая скорость отправки информации между агрегатами и системами, что обеспечивает быстродействие узлов.
Хорошая устойчивость к воздействию помех.
Все цифровые интерфейсы имеют многоуровневую систему контроля. Благодаря этому можно не допустить образования ошибок при отправке и приеме информации.
Цифровой интерфейс, работая в активном режиме, выполняет разброс скорости по различным каналам самостоятельно. Благодаря этому все системы работают максимально оперативно.
Безопасность CAN-шины. При попытке получения несанкционированного доступа к автомобилю система может произвести блокировку узлов и агрегатов.

Минусы:

Некоторые системы обладают ограничениями по объему передающейся информации. Если автомобиль сравнительно новый и оборудован разными электронными устройствами, это приводит к росту нагрузки на канал передачи данных. В результате время отклика увеличивается.
Большинство передающейся информации по цифровому интерфейсу имеет определенное назначение. На полезные данные в системе предусмотрена небольшая часть трафика.
Возможна проблема отсутствия стандартизации. Это часто происходит при применении протоколов высших уровней.

Разновидности и маркировка

По типу идентификаторов такие устройства делятся на два вида:

CAN2, 0A. Это маркировка интерфейсов, которые могут работать в 11-битном формате передачи информации. Данная разновидность устройств не в состоянии определять ошибки импульсов от блоков, которые работают с 29 бит.
CAN2, 0B. Это маркировка шин, работающих в формате 11 бит. Основная особенность заключается в возможности передачи информации на блоки управления при выявлении 29-битного идентификатора.

В зависимости от области применения, шины разделяются на три класса:

Для двигателя транспортного средства. При подключении шины обеспечивается максимальная скорость передачи данных и связи между управляющими устройствами. Отправка информации осуществляется по дополнительному каналу. Основное назначение состоит в синхронизации работы микропроцессорного модуля с другими системами. К примеру, антиблокировочным узлом колес, трансмиссией и т. д.
Цифровые интерфейсы класса Комфорт. Этот класс шин предназначен для взаимодействия с любыми устройствами данного типа. Интерфейс используется для работы с системами электронного изменения положения электрозеркал, узла обогрева кресел, управления люком и т. д.
Информационно-командные устройства. Они характеризуются аналогичной скоростью при отправке данных. Такие шины обычно применяются для связи между системами, которые требуются для обслуживания автомобиля.

Канал «Diyordie» рассказал о назначении цифрового интерфейса, а также о его разновидностях в автомобиле.

Подключение сигнализации своими руками

Чтобы подключить охранный комплекс к цифровому интерфейсу, надо знать место установки микропроцессорного модуля управления сигнализаций. Это устройство устанавливается под приборной комбинацией машины. Возможен монтаж блока за вещевым ящиком или аудиосистемой.

Необходимые приборы и инструменты

Предварительно надо подготовить:

тестер для проверки напряжения — мультиметр;
нож;
изоленту;
отвертку с крестовым наконечником.

Пошаговая инструкция

Установка выполняется так:

Приступая к задаче, надо убедиться в работоспособности противоугонного комплекса. В случае, когда монтаж системы не был выполнен, надо подключить все устройства к блоку управления, а его — к аккумулятору.
Производится поиск основного кабеля, который идет на цифровой интерфейс. Этот провод всегда толстый и обычно имеет оранжевую оболочку.
Микропроцессорный модуль противоугонной системы надо подключить к этому проводнику. Для осуществления задачи применяется колодка цифровой шины.
Если блок управления охранной системы не был установлен, производится его монтаж. Он должен быть размещен в скрытом месте, не подверженном воздействию влаги. При монтаже модуль надежно фиксируется с помощью пластиковых стяжек или саморезов.
Все места соединения проводов надо заизолировать с применением термоусадочных трубок либо изоленты. После подключения производится диагностика выполненных действий. Если возникли проблемы, надо воспользоваться мультиметром для поиска поврежденного участка.
На последнем этапе необходимо произвести проверку и настройку всех каналов передачи данных. Если имеются дополнительные каналы, они также настраиваются.

Канал «Гаражный любитель» подробно рассказал об установке и подключении противоугонного комплекса Старлайн с CAN-шиной.

Работа с терминалом

Перед эксплуатацией надо учесть рекомендации по использованию, которые указываются в сервисном руководстве. Предварительно производится настройка устройства.

Варианты настройки

Если используется терминал, есть два варианта настроить работу интерфейса:

С помощью специальной программы «Конфигуратор» для компьютера. При запуске утилиты надо перейти во вкладку «Настройки» и выбрать пункт CAN. В открывшемся окне указываются необходимые параметры.
Используя команды «CanRegime». Обычно этот вариант применяется для дистанционной настройки с использованием СМС-сообщений. Могут применяться команды, которые отправляются из программного обеспечения для мониторинга.

Подробнее о командах, которые указываются после CanRegime:

Mode — определяет режим функционирования. Если показана цифра 0 — то цифровой интерфейс отключен, если 1 — используется стандартный фильтр. Цифры 2 и 3 указывают на принадлежность пакетов к 29- либо 11-битному классу.
BaudRate. Команда предназначена для определения скорости работы цифрового интерфейса. Важно, чтобы этот параметр соответствовал скорости передачи информации в авто.
TimeOut — определяет время ожидания для каждого сообщения. Если полученная величина слишком низкая, то цифровой интерфейс сможет отловить не все передающиеся сообщения.

Режимы работы

Существует несколько режимов функционирования терминала:

FMS — в нем автовладелец может узнать общий расход горючего, обороты, пробег транспортного средства, нагрузку на оси, температуру силового агрегата. Допускается получение данные об объеме горючего в баке. Для работы в данном режиме выполняется вход в меню выбора типа фильтров программы «Конфигуратор». Указывается тип режима FMS, скорость цифрового интерфейса, после чего нажимается кнопка «Применить».
Режим прослушки используется для получения сообщений, передающий через цифровой интерфейс. Чтобы работать с ним, надо зайти в программе в настройки шины CAN и выбрать один из рабочих параметров. Это может быть скорость интерфейса или время ожидания, тип фильтра в данном случае не играет роли. После указания параметров «кликается» клавиша «Прослушать».
Для привязки информации, полученной посредством прослушивания цифрового интерфейса, используются пользовательские фильтры. После прослушки данных надо выбрать тип фильтрующей технологии (для 11 или 29 бит). Расшифровка данных производится в соответствии с технической документацией.
Режим тестирования OBD2 используется для сканирования скорости отправки информации, а также класса идентификатора. Чтобы запустить эту функцию, автовладельцу надо подключиться напрямую к цифровому интерфейсу или диагностическому разъему. Включение режима осуществляется посредством входа в меню «Настройка» и выбора опции «Тест OBD2». В результате терминалом начнется отправка запросов с конкретными идентификаторами на различных скоростях интерфейса. Во вкладке «Устройство» можно ознакомиться с извлеченной и расшифрованной информацией.

Настройка мониторингового ПО

После успешного подключения терминала надо произвести диагностику правильности отправки информации. Эти данные передаются на сервер мониторинга.

Отображение информации в системе сервера мониторинга

Скачать бесплатно инструкцию по установке и пользованию в формате PDF

Загрузить сервисное руководство по монтажу и эксплуатации по ссылкам в таблице.

Можно ли сделать анализатор своими руками?

Для выполнения этой задачи автовладелец должен иметь профессиональные навыки в области электроники:

Сборка устройства производится по схеме, представленной на первом фото в галерее. Предварительно нужно купить все детали, необходимые для изготовления. Основным компонентов является плата STM32F103С8Т6, оснащенная контроллером. Также потребуется электрическая схема стабилизатора и CAN-трнасивер. Можно использовать устройство МСР2551 или другой аналог.
Если требуется сделать анализатор более технологичным, в него можно добавить модуль Bluetooth. Благодаря этому автовладелец может сохранять важную информацию в память смартфона.
Для программирования анализатора используется любое подходящее для этого программное обеспечение. Согласно отзывам, оптимальный вариант — утилиты Arduino или CANHacker. Во второй утилите есть больше опций и имеется функция фильтрации информации.
Чтобы произвести прошивку, понадобится преобразователь USB-TTL. Это устройство требуется для отладки, при его отсутствии можно использовать ST-Link.
После загрузки утилиты на компьютер основной файл с расширением ЕХЕ прошивается в блок с применением программатора. Если процедура выполнена успешно, то надо дополнительно установить перемычку на Bootloader. Собранное устройство надо синхронизировать с компьютером, используя USB-провод.
Следующим этапом будет добавление прошивки в анализатор. Для выполнения задачи потребуется утилита MPHIDFlash.
После успешного обновления программы кабель от компьютера отключается и снимается перемычка. Выполняется установка драйверов. Если сборка выполнена корректно, то при подключении к ПК анализатор будет определяться в качестве СОМ-порта.

Фотогалерея

Фото схем для самостоятельного изготовления анализатора приведены в этом разделе.

Общая схема для сборки анализаторного устройства Плата, использующаяся в качестве основы

Сколько стоит?

Примерные цены на покупку КАН-устройств приведены в таблице.

Наименование	Цена, руб
CAN-шина	2000-5000
Цена актуальная для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар.

Видео «Работа с CAN-шиной»

Канал «CAN-Hacker Automotive Data Bus Sollutions» показал способ работы с цифровым интерфейсом на примере автомобиля Рено Каптюр.

Получение данных с CAN-шины автомобиля

Инновации или уже реальность?

Задача: Получить доступ к показаниям штатных датчиков автомобиля без установки дополнительных.

Решение: Считывание данных с CAN-шины автомобиля.

Когда заходит речь о мониторинге таких параметров, как скорость транспортного средства и расход топлива, надежным и отработанным решением является установка автотрекера и датчика уровня топлива.

Если же необходим доступ к такой информации, как обороты двигателя, пробег, температура охлаждающей жидкости и другим данным с бортового компьютера – эта задача уже больше похожа на творческую.

Казалось бы, что может быть логичнее: если в автомобиле уже есть все необходимые датчики, то зачем устанавливать новые? Практически все современные автомобили (особенно, если речь идет о личных автомобилях бизнес-класса и дорогостоящей спецтехнике) штатно оборудованы датчиками, информация с которых поступает в бортовой компьютер.

Вопрос состоит только в том, как получить доступ к этой информации. Долгое время эта задача оставалась нерешенной. Но сейчас на рынке спутникового мониторинга работает все больше высококвалифицированных инженеров, которым все-таки под силу найти решение задачи корректного получения таких данных, как:

обороты двигателя;
уровень топлива в баке;
пробег автомобиля;
температура охлаждающей жидкости двигателя ТС;
и т.д.

Решение, о котором мы будем говорить в данной статье, состоит в считывании данных с CAN-шины автомобиля.

• Что такое CAN-шина?

CAN (англ. Controller Area Network — сеть контроллеров) — популярный стандарт промышленной сети, ориентированный на объединение в единую сеть различных исполнительных устройств и датчиков, широко используемый в автомобильной автоматике. На сегодняшний день практически все современные автомобили оснащены так называемой цифровой проводкой – автомобильной CAN-шиной.

• Откуда появилась задача считывания данных с CAN-шины?

Задача считывания данных с CAN-шины появилась как следствие задачи оптимизации расходов на эксплуатацию автотранспорта.

В соответствии с типовыми запросами заказчиков, автомобили и спецтехника оснащаются системой спутникового ГЛОНАСС или GPS мониторинга и системой контроля оборота топлива (на базе погружных либо ультразвуковых датчиков уровня топлива).

Но практика показала, что заказчики все чаще интересуются более экономичными способами получения данных, а также такими, которые не требовали бы серьезного вмешательства в конструкцию, а также электрику автомобиля.

Именно таким решением стало получение информации с CAN-шины. Ведь оно имеет целый ряд преимуществ:

1. Экономия на дополнительных устройствах

Не нужно нести значительных расходов на приобретение и установку различных датчиков и устройств.

2. Сохранение гарантии на автомобиль

Обнаружение производителем стороннего вмешательства в конструкцию либо электрику автомобиля грозит практически гарантированным снятием транспортного средства с гарантии. А это явно не входит в сферу интересов автовладельцев.

3. Получение доступа к информации со штатно установленных электронных устройств и датчиков.

В зависимости от электронной системы в автомобиле может быть штатно реализован определенный набор функций. Ко всем этим функциям, теоретически, мы можем получить доступ через CAN-шину. Это может быть пробег, уровень топлива в бензобаке, датчики открытия/закрытия дверей, температура за бортом и в салоне, обороты двигателя, скорость движения, и т.д.

Технические специалисты компании Скайсим выбрали для тестирования данного решения прибор Galileo Глонасс. Он имеет встроенный дешифратор FMS и может считывать информацию напрямую с CAN-шины автомобиля.

• Какие достоинства и недостатки влечет за собой решение со считыванием данных с CAN-шины?

Достоинства:

• Возможность работы в режиме жёсткого реального времени.
• Простота реализации и минимальные затраты на использование.
• Высокая устойчивость к помехам.
• Надёжный контроль ошибок передачи и приёма.
• Широкий диапазон скоростей работы.

• Большое распространение технологии, наличие широкого ассортимента продуктов от различных поставщиков.

Недостатки:

• Максимальная длина сети обратно пропорциональна скорости передачи.
• Большой размер служебных данных в пакете (по отношению к полезным данным).
• Отсутствие единого общепринятого стандарта на протокол высокого уровня.

Стандарт сети предоставляет широкие возможности для практически безошибочной передачи данных между узлами, оставляя разработчику возможность вложить в этот стандарт всё, что туда сможет поместиться. В этом отношении CAN-шина подобна простому электрическому проводу. Туда можно «затолкать» любой поток информации, который сможет выдержать пропускная способность шины.

Известны примеры передачи звука и изображения по шине CAN. Известен случай создания системы аварийной связи вдоль автодороги длиной несколько десятков километров (Германия). (В первом случае нужна была большая скорость передачи и небольшая длина линии, во втором случае — наоборот).

Изготовители, как правило, не афишируют, как именно они используют полезные байты в пакете. Поэтому FMS прибор не всегда может расшифровать данные, которые «отдает» CAN-шина. Кроме того, не все марки автомобилей имеют CAN-шину. И даже не все автомобили одной марки и модели могут выдавать одинаковую информацию.

Пример реализации решения:

Не так давно компанией Скайсим совместно с партнером был реализован большой проект по мониторингу автотранспорта. В парке были различные грузовые автомобили иностранного производства. В частности, грузовые автомобили Scania p340.

Для того, чтобы проанализировать процесс получения данных с CAN-шины мы, по солгасованию с заказчиком, провели соответствующие исследования на трех автомобилях Scania p340: один 2008 года выпуска, второй начала 2009 и третий конца 2009 года.

Результаты оказались следующими:

с первого данные получены так и не были;
со второго был получен только пробег;
с третьего были получены все интересующие данные (уровень топлива, температура охлаждающей жидкости, обороты двигателя, общий расход, общий пробег).

На рисунке отображен фрагмент сообщения из информационной системы Wialon, где:
Fuel_level – уровень топлива в баке в %;
Temp_aqua – Температура охлаждающей жидкости в градусах Цельсия;
Taho — Данные с тахометра (об/мин).

Регламент реализации решения был следующий:

1. Навигационный прибор Galileo ГЛОНАСС/GPS был подключен к CAN-шине грузовиков.
Данная модель автотрекера была выбрана из-за оптимального сочетания функционала, надежности и стоимости. Кроме того, она поддерживает FMS (Fuel Monitoring System) — систему, которая позволяет регистрировать и контролировать основные параметры использования транспортного средства, т.е. подходит для подключения к CAN-шине.

Схему подключения к CAN-шине со стороны прибора Galileo можно найти в руководстве пользователя. Для подключения со стороны автомобиля необходимо, в первую очередь, найти свитую пару проводов, подходящую к диагностическому разъёму. Диагностический разъем всегда в доступности и располагается вблизи от рулевой колонки. В 16 контактном разъёме по стандарту OBD II это 6-CAN high, 14-CAN low. Обратите внимание, что у проводов High напряжение примерно 2,6-2,7В, у проводов Low оно, как правило на 0,2В меньше.

_________________________________________________________________________

Еще одним уникальным решением, которое было использовано для снятия данных с CAN-шины, стал бесконтактный считыватель данных CAN Crocodile (производство СП Технотон, г. Минск). Он отлично подходит для работы с приборами Galileo.

Преимущества технологии CAN Crocodile:

• CAN Crocodile позволяет получать данные о работе автомобиля из шины CAN без вмешательства в целостность самой шины.

• Считывание данных происходит без механического и электрического контакта с проводами.

• CAN Crocodile применяется для подключения к шине CAN систем GPS/ГЛОНАСС мониторинга, которые получают информацию о режимах работы двигателя, состоянии датчиков, наличии неисправностей и т.д.

• CAN Crocodile не нарушает изоляцию проводов CAN и «слушает» обмен по шине с помощью специального беспроводного приемника.

• Применение CAN Crocodile абсолютно безопасно для автомобиля, незаметно для работы бортового компьютера, диагностического сканера и других электронных систем. Особенно актуально применение CAN Crocodile для гарантийных автомобилей, в которых подключение каких-либо электронных устройств к шине CAN часто служит поводом для снятия с гарантии.

2. Если провода обнаружены и идентифицированы верно, можно приступать к запуску CAN-сканера в приборе Galileo.

3. Выбирается стандарт FMS, скорость для большинства автомобилей 250 000.

4. Запускается сканирование.

5. После окончания сканирования совершается переход на главную страницу конфигуратора. Если сканирование завершено успешно, мы получаем доступ к расшифрованным данным.

6. Если ничего, кроме «end scan» Вы не увидели, тут есть несколько вариантов. Либо было неправильно осуществлено подключение, либо автомобиль по каким-то причинам не выдает данные, либо прибору неизвестен шифр данной CAN-шины. Как уже было сказано, такое случается довольно часто, поскольку пока не существует единого стандарта для передачи данных и их обработки по CAN. К сожалению, как показывает практика, получить полные данные с CAN-шины не всегда удается.

Именно поэтому не каждый запрос на считывание данных с CAN-шины может быть в полной мере реализован. Мы рекомендуем своим партнерам-интеграторам предупреждать об этом заказчиков заранее, для того чтобы в дальнейшем избежать неоправданных ожиданий.

Но есть еще один момент, который важно затронуть.

Чаще всего основной целью клиентов является контроль уровня и расхода топлива.

Даже если данные со штатных датчиков будут успешно получены с CAN-шины, какова их практическая ценность?

Дело в том, что основное назначение штатных датчиков уровня топлива – дать оценку с той степенью точности, которая кажется правильной производителю ТС. Эта точность не может быть ставнима с точностью, которую дает погружной датчик уровня топлива (ДУТ) производства Омникомм или, например, Технотон.

Одна из главных задач, которую решает штатный ДУТ, это чтобы топливо внезапно не закончилось, и водитель понимал общую ситуацию с уровнем топлива в баке. От простого по своему устройству штатного поплавкового датчика сложно ожидать большой точности. Кроме того, бывают случаи, когда штатный датчик искажает данные (например, когда транспорт располагается на склоне).

Выводы

По ряду вышеназванных причин, мы рекомендуем не полагаться полносьтю на показания штатных датчиков уровня топлива, а рассматривать каждую ситуацию индивидуально. Как правило, подходящее решение может быть найдено только совместно с техническими специалистами. У разных производителей ТС разная точность показаний. У всех заказчиков также разные задачи. И только под конкретную задачу целесообразно подбирать средства решения. Кому-то вполне подойдет решение с получением данных с CAN-шины, так как оно в разы дешевле и не требует никаких изменений топливной системы ТС. А вот заказчикам с высокими требованиями по точности разумно рассматривать вариант с погружным ДУТом.

Что такое CAN-шина?

С ростом популярности GPS контроля транспорта и сельскохозяйственной техники, возросла и популярность контроля с применением CAN-шины. Давайте разберем, почему использование CAN-шины — это действительно отличное решение.

CAN-шина — это интерфейс, или система цифровой связи управления электрическими устройствами транспортного средства. Главной целью использования сети контроллеров является сбор, анализ и контроль данных, полученных со всех устройств, установленных на автомобиле. CAN-шина была изобретена в 80х годах прошлого столетия известной немецкой компанией Robert Bosch GmbH. Использование CAN-шины — одно из лучших решений для современного бизнеса, деятельность которого тесно взаимосвязана с использованием коммерческого транспорта: грузовых автомобилей, автобусов, сельскохозяйственной техники и т.д. С помощью единой системы управления электрическими устройствами транспортного средства можно полноценно контролировать его состояние и оперативно предпринимать все необходимые меры по устранению выявленных неполадок. Дополнительным преимуществом технологии можно назвать подключение к CAN-шине бортовые ГЛОНАСС/GPS контроллеров и датчиков уровня топлива. GPS-мониторинг транспорта с применением CAN-шины — это эффективный метод получения всех параметров эксплуатации автомобиля.

Принцип работы CAN-шины

Чтобы понять, как работает CAN-шина, можно представить эту технологию в виде единой сети, объединяющей датчики и прочие исполнительные элементы конкретного автомобиля. Сама шина представлена витой парой, имеющей 2 отдельные линии — CAN-high, CAN-low. По шине от одного к другому блоку бортового компьютера передаются данные со скоростью 1 Мбит в секунду. Напряжение к каждому элементу передается от бортовой сети. Однако от стандартной электропроводки шина отличается тем, что она соединяет элементы параллельно. Это значительно упрощает прокладку проводки и позволяет обойтись меньшим количеством проводов. За счет этого единая система мониторинга показателей характеризуется высокой надежностью.

Контроллер фиксирует все ошибки и неисправности. Они обрабатываются, а узел, в котором были идентифицированы ошибки по умолчанию отключается от общего соединения.

Если анализировать ключевые характеристики современных CAN-шин, можно выделить следующие:

Тип провода: витая пара проводов и шлейф считаются бюджетными вариантами, которые демонстрируют низкую скорость передачи данных. Что касается проводов из оптоволокна, они обеспечивают максимальную скорость передачи данных. К другим преимуществам варианта можно отнести высокую надежность и большой, если сравнивать с витой парой и шлейфом, срок эксплуатации.
Тип идентификатора: условно все CAN-шины по типу идентификатора можно разделить на CAN2 0A и CAN2 0B. Маркировку CAN2 0A имеют шины, функционирующие в формате 11 бит. Однако такая система не может выявить ошибки на сигналы от модулей, которые работают с 29 бит. CAN2 0B, в отличие от предыдущего варианта, все данные о выявленных ошибках могут передаваться на микропроцессорные устройства при обнаружении идентификатора на 29 бит.

Вид шины также является важной характеристикой, в соответствии с который интерфейсы классифицируются следующим образом:

Комфорт: цифровой интерфейс предназначен для соединения всех устройств, в том числе и дополнительных, например, подогрева сидений, элекрорегулировки зеркал и прочее.
Для силового агрегата: подключается к транспортному средству для обеспечения быстрой связи между между управляющими системами по дополнительному каналу.
Информационно-командные интерфейсы: используются для обеспечения бесперебойной связи между узлами, которые задействованы в обслуживании транспортного средства.

Применение CAN-шины

Подключение к CAN-шине автомобиля позволяет эффективно решить целый комплекс задач:

Контролировать уровень топлива и его реальный расход.
Получать данные о состоянии педалей авто.
Выявлять, какого стиля придерживается водитель.
Следить за состояние системы безопасности транспортного средства.
Контролировать температуру двигателя и охлаждающей жидкости.
Получать информацию об уровне нагрузки на ось авто.

На сельскохозяйственных, транспортных, коммунальных, строительных предприятиях также используются интерфейсы для централизованного отслеживания рабочих параметров авто. К примеру, подключение к CAN-шине трактора позволит получать информацию по следующим параметрам:

Обороты двигателя;
Актуальный момент двигателя;
Часовой расход топлива;
Мгновенный путевой расход топлива.

Подключение к CAN-шине комбайна позволяет получить не только показатели работы двигателя, но и время включения и работы жатки, молотьбу, загрузку бункера и т.д.

Плюсы и минусы CAN-шин

У интерфейса есть свои преимущества, и недостатки. Плюсы CAN-шины:

Вы можете самостоятельно выбрать важные показатели и настроить их контроль;
Простая установка;
Быстрый обмен информацией;
Защита от несанкционированного доступа.

Возможные минусы СAN-шин:

Бывают ограничения объемов передаваемых данных;
Если используется протокол высшего уровня, возможно возникновение проблем, связанных с отсутствием стандартизации кодировки передаваемых данных.

Установка CAN-шины на технику

Установка CAN шины на технику, независимо от ее предназначения, нужно доверять настоящим профессионалам своего дела. Специалисты нашей компании microtronic.com.ua имеют большой опыт работы с сельскохозяйственным и грузовым транспортом, поэтому окажут услуги по быстрой и правильной установке CAN-шины. По всем интересующим вопросам вы можете обратиться по указанным на сайте контактным данным к нашим менеджерам.

Особенности цифровой can шины, зачем она нужна в автомобиле, какие функции исполняет

Современные автомобили всё больше подстраиваются под конкретные потребности людей. В них появилось много дополнительных систем и функций, которые связаны с необходимостью передачи определённой информации. Если бы к каждой такой системе пришлось подключать отдельные провода, как это было раньше, то весь салон превратился бы в сплошную паутину и водителю сложно было бы управлять машиной из-за большого количества проводов. Но решение этой проблемы нашлось – это установка Can-шины. Какая её роль водитель смогут узнать сейчас.

Can шина – имеет ли она что-то общее с обычными шинами и для чего нужна

Услышав такое определение, как «CAN шина», неопытный водитель подумает что это ещё один вид автомобильной резины. Но на самом деле, к обычным шинам это устройство не имеет никакого отношения. Это устройство создавалось для того, чтобы не было необходимости устанавливать в машине кучу проводов, ведь управление всеми системами машин должно вестись из одного места. Can шина даёт возможность сделать салон автомобиля комфортным для водителя и пассажиров, ведь при её наличии не будет большого количества проводов, позволяет вести управление всеми системами машины и подключать в удобный способ дополнительное оборудование – трекеры, сигнализации, маяки, секретки и другое. В машина старого образца ещё нет такого приспособления, это доставляет много неудобств. Цифровая шина лучше справляется с поставленными на неё задачами, а стандартная система – с кучей проводов, является сложной и неудобной.

Когда была разработана цифровая CAN шина и какое её назначение

Разработка цифровой шины началась ещё в двадцатом веке. Ответственность за этот проект взяли на себя две компании – INTEL и BOSCH.После некоторых совместных усилий, специалистами этих компаний был разработан сетевой индикатор – CAN. Это была проводная система нового образца, по которой передаются данные. Такую разработку назвали шиной. Она являет собой два витых провода достаточно крупной толщины и по ним передаётся вся необходимая информация для каждой из систем автомобиля. Есть и шина, которая представляет из себя жгут проводов – её называют параллельной.

Если к CAN шине подключить автосигнализацию, то возможности охранной системы увеличатся, а прямым назначением этой автомобильной системы можно назвать:

упрощение механизма подключения и работы дополнительных систем автомобиля;
возможность подключить к системе автомобиля любые устройства;
возможность одновременно принимать и передавать цифровую информацию из нескольких источников;
снижает влияние внешних электромагнитных полей на работоспособность основных и дополнительных систем автомобиля;
ускоряет процесс передачи данных к необходимым устройствам и системам машины.

Чтобы подключиться к CAN шине необходимо найти в системе проводов оранжевый, он должен быть толстым. Именно к нему нужно подключаться, чтобы наладить взаимодействие с цифровой шиной. Эта система работает как анализатор и распространитель информации, благодаря ей обеспечивается качественная и регулярная работа всех систем автомобиля.

Can шина – параметры скорости и особенности передачи данных

Принцип работы, по которому действует анализатор CAN шины заключается в том, что ему необходимо быстро переработать поступившую информацию и отправить её обратно в качестве сигнала для определённой системы. В каждом отдельном случае скорость передачи данных для систем автомобиля бывает разной. Основные параметры скорости выглядят таким образом:

общая скорость передачи информационных потоков по цифровой шине –1 мб/с;
скорость передачи переработанной информации между блоками управления автомобиля – 500 кб/с;
скорость поступления информации к системе «Комфорт» — 100 кб/с.

Если к цифровой шине подключена автосигнализация, то информация от неё будет поступать максимально быстро, а заданные человеком команды, при помощи брелока, будут исполнены точно и вовремя. Анализатор системы работает без перебоев и поэтому работа всех систем машины будет постоянно исправной.

Цифровая шина – это целая сеть контролёров, которые объединились в одно компактное устройство и имеют возможность быстро получать или передавать информацию, запуская или отключая определённые системы. Последовательный режим передачи данных делает работу системы более слаженной и корректной. CAN шина – это механизм, который имеет тип доступа Collision Resolving и при установке дополнительного оборудования необходимо учитывать этот факт.

Могут ли возникать проблемы в работе кан шины

Кан шина или цифровая шина работает со многими системами одновременно и постоянно занимается передачей данных. Но как и в каждой системе, в механизме CAN шины могут происходить сбои и от этого анализатор информации будет работать крайне некорректно. Проблемы с кан шиной могут возникать из-за следующих ситуаций:

произошёл обрыв проводников системы;
случилось замыкание на массу или на батарею;
замыкание систем CAN-High или CAN-Low – белее или менее скоростного режима работы системы цифровой шины;
при слишком низком напряжении системы или полной разрядке аккумулятора;
если отсутствуют резиновые перемычки;
из-за неисправной катушки зажигания и других проблем похожего характера.

При выявлении неисправности системы необходимо искать причину этого, учитывая что она может скрываться в дополнительном оборудовании, которое устанавливалось – автосигнализация, датчики и другие внешние системы. Поиски проблемы должны производиться следующим образом:

проверить работу системы в целом и запросить банк неисправностей;
проверка напряжения и сопротивления проводников;
проверка сопротивления резисторных перемычек.

Если с цифровой шиной возникают проблемы и анализатор не может продолжать корректную работу не стоит пытаться самостоятельно решить эту проблему. Для грамотной диагностики и произведения необходимых действий необходима поддержка специалиста в этой области.

Какие системы входят в современную Can шину автомобиля

Все знают что кан шина – это анализатор информации и доступное устройство для передачи команд к основным и дополнительным системам транспортного средства, дополнительному оборудованию – автосигнализация, датчики, трекеры. Современная цифровая шина включает в себя следующие системы:

цифровая шина силового агрегата;
электронные блоки управления двигателем и КПП;
блоки управления АБС и подушками безопасности;
блоки для управления ТНВД и рулевым механизмом;
электронный замок зажигания и центральный монтажный блок;
датчик для определения угла поворота руля;
специальная цифровая шина для системы «Комфорт»;
электронные блоки дверей и контроля парковки;
блок управления стеклоочистителями и контроля давления в шинах;
навигационная и информационная система;
звуковая система.

В этот список не ходят внешние системы, которые можно подключать к цифровой шине. На месте таких может быть автосигнализация или дополнительное оборудования подобного типа. Получать информацию с кан шины и следить за тем, как работает анализатор можно при помощи компьютера. Для этого необходима установка дополнительного адаптера. Если к кан-шине подключена сигнализация и дополнительно маяк, то можно управлять некоторыми системами автомобиля, используя для этого мобильный телефон.

Не каждая сигнализация имеет возможность подключения к цифровой шине. Если владелец автомобиля хочет, чтобы его автосигнализация имела дополнительный возможности, а он постоянно мог управлять системами своего автомобиля на расстоянии, стоит задуматься о покупке более дорогого и современного варианта охранной системы. Такая сигнализация легко подключается к проводу кан шины и работает очень эффективно.

CAN шина, как подключается автосигнализация к цифровой шине

Анализатор цифровой шины справляется не только со внутренними системами и устройствами автомобиля. Подключение внешних элементов –сигнализация, датчики, другие устройства, добавляет цифровому устройству больше нагрузки, но при этом его продуктивность остаётся прежней. Автосигнализация, которая имеет адаптер для подключения к цифровой шине устанавливается по стандартной схеме, а для того, чтобы подключиться к CAN необходимо пройти несколько простых шагов:

Автосигнализация по стандартной схеме подключается ко всем точкам автомобиля.
Владелец транспортного средства ищет оранжевый, толстый провод – он ведёт к цифровой шине.
Адаптер сигнализации подключается к проводу цифровой шины автомобиля.
Производятся необходимые закрепляющие действия –установка системы в надёжном месте, изоляция проводов, проверка правильности произведённого процесса.
Настраиваются каналы для работы с системой, задаётся функциональный ряд.

Возможности современной цифровой шины велики, ведь виток из двух проводов объединяет в себе доступ до всех основных и дополнительных систем автомобиля. Это помогает избежать наличия большого количества проводов в салоне и упрощает работу всей системы. Цифровая шина работает по типу компьютера, а это в современном мире очень актуально и удобно.

Подпишитесь, чтобы не пропустить ничего важного

Disgear » Как работает CAN-шина и для чего она нужна в автомобиле?

Сегодня автомобиль, представляет из себя, не просто средство на колесах с двигателем и аналоговыми релюхами, которые было при поломке с легкостью заменить не только специалиста, но и мало-мальски грамотному человеку. Автомобиль сегодня представляет из себя целый компьютер да и еще в добавок, передвигающийся на колесах.

И даже грамотный человек в сегодняшнем авто уже не сможет сам разобраться с этими системами электроники и программаторами работающими во благо передвижения автомобиля, а все работы по ремонту и исправностей каких-либо деталей, должны выполнять профессионалы и именно они, а не кто-то другой. И если вам понадобилось до оснастить свой автомобиль каким-либо дополнительным оборудованием, то доверить своего железно-электронного коня рекомендуем спецам и людям любящим свое дело.

Что такое автомобильная CAN-shina и для чего она нужна?

Очень частенько, при обсуждении с клиентами вопросов дополнительного оборудования и систем охраны в автомобили приходится проводить целые лекции на предмет почему той или иной монтаж дополнительного оборудования будет проводиться по времени больше суток, а иногда и несколько, конечно не обходится, при разговоре и без умных узконаправленных значений каких либо элементов автомобильной электроники типа CAN шина, RGB сигналы и пр… интересные штучки, что вводит незнающего человека в ступор, да я и сам когда-то, так же слушал про это все.))

Что такое автомобильная CAN-shina и для чего она нужна?

За последнее время, число различных опций в автомобиле выросло в разы. Увеличение опций произошло благодаря гонке за улучшения качества и пожеланиям клиентов и их потребностям не просто передвигаться, а передвигаться с комфортом, также еще законодательство увеличило требования безопасности окружающей среды. И при всех дополнительных оснащений потребление электроэнергии автомобиля увеличилось в двое.

Но можно было-бы оставить все без изменений и если раньше вопрос стоял о надежности, то сегодня еще к этому всему прибавилась масса различных опций электронного характера. И перед инженерами встает вопрос о приспособлении автомобиля к научно-техническому прогрессу не внося колоссальных изменений в конструкции но при этом учитывая все тонкости безопасности и эксплуатации.

Учитывая и стандартно применяющаяся схема однопроводного подключения к массе аккумулятора «GND (минус)», а вторым подключение является подключение массы к кузову, а плюсовой провод тянется по всему автомобилю и питается напрямую от генератора, и когда общая длина проводки в автомобиле достигла с километр и весом более центнера, выяснилось, что однопроводная схема хороша, но не во всем, как думали об этом прежде.

В Детройте на конференции в 1983 году компанией «Bosch» было официально анонсировано устройство под названием CAN (от англ. Controller Area Network) Сеть пространства датчиков.

Для уменьшения проводов в автомобиле и увеличения скорости передачи данных появилась CAN-шина (от англ. Controller Area Network) «сеть пространства датчиков», которую применяют с сохранением минуса на кузове автомобиля и для уменьшения огромных килограммовых жгутов в автомобиле. Эта разработка велась крупной компанией BOSCH с 1970 года, пройдя международную сертификацию «ISO» в 1993 году вышла на массовое производство примерно с 2011 года.

Для чего все таки нужна CAN-шина, принципы ее работы?

Современный автомобиль обладает современной бортовой электроникой с огромным количеством управляюще-исполнительных модулей, к ним можно отнести всевозможные контроллеры, датчики и пр…, а для обмена информацией требовалась надежная и быстрая передача данных, для общения между приборами.

Современная CAN-шина обеспечивает дуплексную систему для одновременной приемо-передачи цифровой информации, обрабатывая ее одним блоком, где скорость передачи данных играет немаловажную роль. Реализация кан шины представляет с собой витую пару и позволила в разы уменьшить электромагнитные поля, которые возникают при работе генератора и других немаловажных систем автомобиля.

Обычно проводка CAN-шины оранжевых цветов, отличаясь друг от друга различными цветными полосками (CAN-Higt – черная, а CAN-Low – оранжево-серая).

С приходом CAN шины и началом ее применения, схема автомобильных проводников высвободилась от определенного количества проводников, которые обеспечивали связь контроллера управления между диагностическим разъемом, двигателем, мультимедией (навигационные системы на ОС Android), системой защиты автомобиля и пр…, по протоколу KWP 2000.

Протокол управления автомобилем при помощи CAN шины KWP 2000

Скорость обработки данных по CAN-шине может быть до 1 Мбит/с, а скорость обработки информации между жизненно важными системами в автомобиле, например – система безопасности торможения ABS, трансмиссия двигателя составляет 500 кбит/с. Помимо основных систем в автомобиле присутствует система комплектации в которую входят – подушки безопасности, мультимедия для автомобиля, блоки управления в дверях авто и пр.. может составить 100 кбит/с.

При обмене информацией между какими-либо блоками управления, и при помощи трансивера сигналы приемо-передачи информации усиливаются до необходимого уровня.

Топология и формы сигналов CAN-шины

Каждый блок подключенный к CAN-шине обладает определенным входным сопротивлением, в следствии чего, образуется нагрузка СAN модуля. Нагрузка на центральную CAN шине зависит от одновременного подключения и использования исполнительных механизмов и электронных блоков управления автомобилем и различными датчиками, например – сопротивление силового агрегата подключенного к CAN-шине составляет в среднем 68 Ом, информационно-командные системы «комплектации КОМФОРТ» от 2,0 до 3,5 кОм. В момент обесточивания всей системы отключается и нагрузочное сопротивление модулей работающих по CAN-шине.

Фрагмент CAN-шины с распределением нагрузки в проводах: CAN High CAN Low.

Системные, автомобильные блоки управления, обладают помимо различных нагрузочных сопротивлений еще и скоростью передачи данных, что может привести к препятствию в момент обработки разнохарактерных импульсов.

Для решения технической проблемы разнохарактерных импульсов применяется для связи между шинами межсетевой преобразователь.

Преобразователь – это, так называемый межсетевой-интерфейс, в автомобиле применяется в блоке управления или отдельно стоящим блоком и пр… Преобразовывающий интерфейс применяется для различного ввода / вывода информации диагностического разъема OBD, по определенному проводу выведенному к диагностическому разъему и соединяющий центральный блок управления OBD разъемом при помощи CAN-шины.

OBD – это унифицированный диагностический разъем с массой удобств и преимуществ для сканирования автомобиля на предмет ошибок и диагностики.

Блок-схема межсетевого CAN интерфейса.

Как показано на картинке, общение в автомобиле электронных блоков CAN шины происходят при помощи разных блоков, но делающие одно дело, силовой агрегат CAN-шины, информационной-командной системы и системы Комфорт, в зависимости от марки автомобиля и по своему составу, блоки могут отличаться, но суть идее остается неизменной.

Диагностика автомобиля на предмет неисправностей производится посредством подключения специализированного диагностического оборудования с необходимым программным обеспечением, так называемого анализатора CAN-шины или при помощи осциллографа (с анализатором шины CHN) и мультиметра (цифрового).

Проверку на предмет работы CAN – шины начинаются с измерения между проводами CAN сопротивления. Но необходимо помнить о том, что CAN-блок шины информационно-командной системы и системой «КОМФОРТ» постоянно находятся под напряжением, что не скажешь про силовой агрегат. Для этого в момент проверки рекомендуется отсоединить аккумулятор, можно обойтись одной из 2 клемм (плюсом или минусом).

В основном все неисправности CAN-шины заключаются в обрыве или замыкании линий, нагрузочных резисторов, нарушением логики работы или понижением уровня сигналов. В случае с нарушением логики поиск и обнаружение проблемы можно только при помощи анализатора CAN – шины.

Какие блоки управления в основном применяются в современном автомобиле и соединяются по CAN-шине

1) Что входит в CAN-шина силового агрегата и какие присутствуют электронные блоки управления:

Управление двигателем
Управление коробкой передачи
Управление подушками безопасности
Управление АБС (системой экстренного торможения)
Управление электро усилителя руля
Управление ТНВД
Управление отопительной системой
Управление штатной сигнализацией
Управление центральный монтажным блоком
Управление электронным замком зажигания
Управление датчиками поворота рулевого колеса и угла их поворота

2) Какие электронные блоки входят в CAN-шину системы «Комфорт» и комбинацию приборов:

Управление электронными блоками дверей
Управление электронными блоками парковочной системы (датчики парковки «Автомобильные парктроники»)
Управление электронными блоками стеклоочистителей
Датчики контроля давления в шинах

3) Какие электронные блоки входят в CAN-шину информационно-командной системы:

Управление комбинация приборов
Управление звуковой системой и ее воспроизведения
Управление информационной системой
Управление автомобильной навигационной системой (автомобильная мультимедия)

Шина CAN зачем и для чего нужна в машине

Area Network Controller ( CAN шина ) Является на настоящий момент принятой системой согласования между собой всевозможных блоков, узлов автомобиля с возможностью передачи данных от одного узла к другому, даже без главного компьютера, так называемого ЭБУ. Все это сделано не для того, чтобы заморочить голову пользователю или сервисмену, это уже по пути, а прежде всего из-за удобства определения рода работы узла или сигнала от него. Также переход на CAN шину был связан с тем, что сегодня микроконтроллеры стали дешевле куска меди, то есть обычной связки — косы проводов. И дабы сэкономить и на этом, были внедрены CAN шины, заменяющие нам нервную систему машины состоящей из десятка проводов на пару проводов.

История появления CAN шины

Разработка CAN-шины началась в 1983 году в компании Robert Bosch GmbH . Протокол был официально опубликован в 1986 году на конференции Ассоциации автомобильных инженеров (SAE) в Детройте , штат Мичиган . Первые чипы CAN-контроллеров, выпускаемые Intel и Philips , вышли на рынок в 1987 году. Выпущенный в 1991 году Mercedes-Benz W140 был первым серийным автомобилем с системой мультиплексирования на базе CAN.
Bosch опубликовала несколько версий спецификации CAN, и последняя от этой компании — CAN 2.0, вышла в 1991 году.
В 1993 году Международная организация по стандартизации (ISO) выпустила стандарт CAN стандарта ISO 11898, который позднее был реорганизован на две части; ISO 11898-1, который охватывает уровень канала передачи данных , и ISO 11898-2, который охватывает физический уровень CAN для высокоскоростной CAN. ISO 11898-3 был выпущен позднее и охватывает физический уровень CAN для низкоскоростной отказоустойчивой CAN. Стандарты физического уровня ISO 11898-2 и ISO 11898-3 не являются частью спецификации Bosch CAN 2.0.
Однако Bosch все еще не отступил от стандарта CAN. В 2012 году Bosch выпустила CAN FD 1.0 или CAN с гибкой скоростью передачи данных. Эта спецификация использует другой формат, который позволяет различную длину данных, а также, при необходимости, переключиться на более быструю скорость передач. CAN FD совместим с существующими сетями CAN 2.0, поэтому новые устройства CAN FD могут сосуществовать в одной сети с существующими CAN-устройствами.

CAN-шина является одним из пяти протоколов, используемых в стандарте диагностики автомобиля бортовой диагностики (OBD)-II. Стандарт OBD-II был обязательным для всех легковых и легких грузовиков, продаваемых в Соединенных Штатах с 1996 года. Стандарт EOBD был обязательным для всех автомобилей, проданных в Европейском союзе с 2001 года, и всех дизельных транспортных средств с 2004 года.

Применение CAN шины а автомобиле

Современный автомобиль оснащается большим количеством электронных блоков управления. Самым сложным и значимым ECU (ЭБУ) является блок управления двигателем . Другие блоки используются для работы трансмиссии, подушек безопасности, антиблокировочная система тормозов (ABS) , круиз-контроль, электроусилитель руля, аудиосистема, стеклоподъемники, двери, регулировка зеркал, батареи и системы подзарядки для гибридных / электрических автомобилей и многое другое. Некоторые из этих блоков образуют независимые подсистемы, даже без обращения в ЭБУ двигателя. Всей это «нервной системе» CAN требуется управлять приводами или отправлять и получать данные от датчиков. Одним из ключевых преимуществ является то, что взаимосвязь между различными системами позволяет обеспечить обширный объем различных функций. Все это направлено на безопасность, экономию и удобство, так как используя программное система получается значительна более гибкой, нежели это было бы реализовано на непосредственном традиционном физическом соединении, через косу проводов.
Можно привести несколько примеров:

— Система старт-стоп двигателя определяет усилие на рулевом колесе, скорость и т.д., при этом глушит двигатель при остановке в пробке или на перекрестке.
— Тормоза с электронными приводами отключаются только после того, как были застегнуты ремни безопасности,
— В случае езды задом включаются датчики парковки, могут изменять угол зеркала заднего вида настроенные на определенное положение, может включаться задний дворник, если идет дождь.
— Некоторые модели Ауди и БМВ оснащены чуть заметным притормаживанием во время дождя или повышенной влажности, дабы колодки и диски всегда были сухие, эффективность тормозов была «на высоте».
При этом не надо путать CAN (шиной LIN) она была введена в дополнение к CAN для периферийных систем, таких как кондиционирование воздуха и информационно-развлекательная система, где скорость передачи данных и столь критична.

Продолжим о стандартах шины…

Сама по себе шина из двух проводов представляет витую пару с номинальным импедансом 120 Ом. Существуют следующие принятые стандарты.

ISO 11898-2
Высокоскоростной CAN с передачей данных (512 кбит/с), использует шину, с резисторами по 120 Ом на каждом конце.

Передача логических значений 0 и 1 по такой CAN происходит так. Если есть 5 В между CAN H и CAN L, то это (0) и если нет сигнала то (1). Доминирующее дифференциальное напряжение составляет номинальное напряжение 2-2,5 В. А вот резисторы 120 Ом обрамляющие связку систем пассивно возвращает два провода к номинальному дифференциальному напряжению 0 В. Доминирующее синфазное напряжение должно быть в пределах от 1,5 до 3,5 В от общего, а рецессивное синфазное напряжение должно быть в пределах +/- 12 обычных.

ISO 11898-3
Это так называемый низкоскоростная шина с передачей данных (128 Кбит/с) или отказоустойчивым CAN, использует линейную шину, по принципу подключение звездой или даже несколько таких «звездных шин», соединенных между собой одной линейной шиной. Общее сопротивление на выходе должно составлять около 100 Ом не менее.

Низкоскоростная / отказоустойчивая CAN-сигнализация работает по принципу диаграммы ниже. Конечные резисторы пассивно возвращают низкочастотный провод CAN в RTH, где RTH составляет минимум 4,7 В (Vcc — 0,3 В, где Vcc имеет номинальное напряжение 5 В) и высоковольтный провод CAN к RTL, где RTL составляет максимум 0,3 В. Оба провода должны иметь возможность работать от -27 до 40 В без повреждений.

Собственно это лишь самые азы по CAN шине, что интересно было бы знать любителю. Еще стоит заметить, что до сих пор не смотря на то, что технология во многом поменялось, по сравнению с первоначальным протоколом, Bosch, однако производители CAN-совместимых микропроцессоров платят лицензионные сборы компании Bosch за использование товарного знака CAN и любых новых патентов, связанных с CAN FD.

Грузовое судно перевернулось с тысячами новых автомобилей на борту

В воскресенье у берегов Джорджии перевернулось грузовое судно, на борту которого находилось несколько тысяч новых автомобилей. Четыре члена экипажа пропали без вести.
Судно принадлежит Hyundai Glovis, но представитель Hyundai сообщил C / D , что ни одна из машин на борту не принадлежала Hyundais.
В сообщении Korea Herald говорилось, что автомобили направлялись на Ближний Восток на экспорт и что некоторые из них были автомобилями Kia Motors, а другие были произведены «другими мировыми автопроизводителями».»
Береговая охрана сегодня продолжает спасательные работы.

ОБНОВЛЕНИЕ 9/9/19, 20:30: Представитель Hyundai сообщил главному директору, что «на корабле нет автомобилей марки Hyundai», и сослался на более раннюю новость Korea Herald , в которой говорилось, что сказал, что многие из транспортных средств были Kias. Мы продолжаем искать информацию об автомобилях, а также о том, можно ли их спасти. Сегодня в течение дня береговая охрана обнаружила и спасла четырех пропавших без вести членов экипажа перевернувшегося грузового корабля Golden Ray .

Этот контент импортирован из Twitter. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Массивное грузовое судно, на борту которого может находиться более 4000 новых транспортных средств, перевернулось в проливе Сент-Саймонс рядом с портом Брансуик в Джорджии рано утром в воскресенье.

Департамент природных ресурсов Джорджии

M / V Golden Ray — грузовое судно, которое, по сообщениям местных новостей, перевозило 4200 автомобилей, когда оно покинуло гавань на пути в Балтимор. Рейтер сообщает, что это были автомобили Hyundai и Kia; мы связались с автопроизводителем, который готовит заявление.

Этот контент импортирован из Twitter.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

По неизвестным пока причинам корабль повернулся и упал на левый борт, прежде чем выйти в открытый океан. Когда он упал боком в воду, на борту находились 24 человека: 23 члена экипажа и один пилот. Береговая охрана США спасла 20 членов экипажа, прежде чем спасатели заметили пожар с черным дымом, выходящим из грузового отсека, и решили, что предпринимать дальнейшие усилия слишком опасно.Четыре человека остаются пропавшими без вести. По данным береговой охраны, по состоянию на полдень воскресенья активного выброса загрязняющих веществ не было, но она и другие агентства следят за ситуацией. По данным береговой охраны, вопрос об остойчивости корабля расследуется.

Департамент природных ресурсов Джорджии

Автопроизводители уже сталкивались с потерей транспортных средств на целый корабль. В 2006 году, как сообщал C / D , грузовое судно под названием Cougar Ace перевернулось, когда оно находилось недалеко от Аляски в пути из Азии в Северную Америку с новенькими Mazda на сумму 103 миллиона долларов на борту.Экипаж из 23 человек нужно было спасти, и все 4703 машины в конечном итоге были раздавлены.

Корабль Golden Ray был построен в 2017 году и плавал под флагом Маршалловых островов. Он способен перевозить 6933 автомобиля и принадлежит GL NV24 Shipping и управляется Hyundai Glovis. Обе компании базируются в Сеуле, Южная Корея. Спасательные работы продолжаются.

Департамент природных ресурсов Джорджии

Этот контент импортирован от третьей стороны.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

CAN-шина в автомобиле

CAN-шина — это электронное устройство, встроенное в электронную систему транспортного средства для контроля производительности и ходовых качеств.Это обязательный элемент для оснащения автомобиля противоугонной системой, но это лишь малая часть ее возможностей.

— это одно из устройств электронной автоматики автомобиля, на которое возложена задача объединения различных датчиков и процессоров в единую синхронизированную систему. Он обеспечивает сбор и обмен данными, в результате чего вносятся необходимые корректировки в работу различных систем и компонентов машины.

Аббревиатура CAN расшифровывается как Controller Area Network, то есть сеть контроллеров.Соответственно, CAN-шина — это устройство, которое принимает информацию от устройств и передает между ними. Этот стандарт был разработан и внедрен более 30 лет назад компанией Robert Bosch GmbH. Сейчас его используют в автомобилестроении, промышленной автоматизации и проектировании объектов, обозначенных как «умные», например, домов.

Как работает CAN-шина

По сути, шина — это компактное устройство с множеством кабельных вводов или разъемом, к которому подключаются кабели. Его принцип работы заключается в передаче сообщений между различными компонентами электронной системы.

Для передачи различной информации в сообщения включаются идентификаторы. Они уникальны и сообщают, например, что в определенный момент времени автомобиль движется со скоростью 60 км / ч. На все устройства отправляется серия сообщений, но благодаря индивидуальным идентификаторам они обрабатывают только те, которые предназначены специально для них. Идентификаторы CAN-шины могут иметь длину от 11 до 29 бит.

В зависимости от назначения CAN-шины автобусы делятся на несколько категорий:

Мощность.Они предназначены для синхронизации и обмена данными между электронным блоком двигателя и антиблокировочной тормозной системой, коробкой передач, зажиганием и другими рабочими узлами автомобиля.
Комфорт. Эти автобусы обеспечивают совместимость цифровых интерфейсов, которые не связаны с шасси автомобиля, но отвечают за комфорт. Это система обогрева сидений, климат-контроль, регулировка зеркал и т. Д.
Информация и команда. Эти модели предназначены для быстрого обмена информацией между узлами, отвечающими за обслуживание автомобилей.Например, навигационная система, смартфон и ЭБУ.

Для чего нужна шина CAN в автомобиле?

Распространение интерфейса CAS в автомобильной сфере связано с тем, что он выполняет ряд важных функций:

упрощает алгоритм подключения и работы дополнительных систем и устройств;
снижает влияние внешних помех на работу электроники;
обеспечивает одновременный прием, анализ и передачу информации на устройства;
ускоряет передачу сигналов на механизмы, ходовые части и другие устройства;
уменьшает количество необходимых проводов;

В современном автомобиле цифровая шина обеспечивает работу следующих компонентов и систем:

центральный монтажный блок и замок зажигания;
антиблокировочная тормозная система;
двигатель и коробка передач;
подушки безопасности;
рулевой механизм;
датчик поворота рулевого колеса;
энергоблок;
электронных блоков парковки и запирания дверей;
датчик давления в колесе;
блок управления стеклоочистителями;
ТНВД;
;
информационно-навигационных модулей.

Этот список не является полным, так как он не включает внешние совместимые устройства, которые также могут быть подключены к шине. Часто таким образом подключаются автосигнализации. Также доступна шина CAN для подключения внешних устройств для мониторинга производительности и диагностики на ПК. А когда вы соединяете автосигнализацию вместе с маячком, вы можете управлять отдельными системами извне, например, со смартфона.

Плюсы и минусы CAN-шины

Эксперты в области автомобильной электроники в пользу использования интерфейса CAN выделяют следующие преимущества:

простой канал обмена данными;
;
широкая совместимость с рабочими и диагностическими приборами;
более простая схема установки автосигнализации;
многоуровневый мониторинг и управление интерфейсами;
автоматическое распределение скорости передачи с приоритетом в пользу основных систем и узлов.

Но у CAN-шины есть и функциональные недостатки:

при повышенной информационной нагрузке на канал время отклика увеличивается, что особенно характерно для работы автомобилей, «начиненных» электронными устройствами;
из-за использования протокола более высокого уровня возникают проблемы стандартизации.

Возможные проблемы с CAN-шиной

Из-за включения во многие функциональные процессы сбои в CAN-шине появляются очень быстро.Наиболее частые признаки нарушений:

отображение вопросительного знака на приборной панели;
одновременное свечение нескольких лампочек, например CHECK ENGINE и ABS;
исчезновение индикаторов уровня топлива, оборотов двигателя, скорости на панели приборов.

Такие проблемы возникают по разным причинам, связанным с перебоями в электроснабжении или электроснабжении. Это может быть короткое замыкание на массу или аккумулятор, обрыв цепи, повреждение перемычек, падение напряжения из-за проблем с генератором или разряд аккумулятора.

Первым мероприятием по проверке шины является компьютерная диагностика всех систем. Если он показывает шину, вам необходимо измерить напряжение на выводах H и L (должно быть ~ 4 В) и изучить форму волны на осциллографе при зажигании. Если сигнала нет или он соответствует сетевому напряжению, имеется короткое замыкание или разрыв цепи.

Из-за сложности системы и большого количества подключений желательно передать компьютерную диагностику и устранение неисправностей в руки специалистов с качественным оборудованием.

Задача:

Решение:

Когда дело доходит до мониторинга параметров, таких как скорость автомобиля, и расход топлива надежным и проверенным решением является установка автослежения и датчика уровня топлива.

Если вам нужен доступ к такой информации, как обороты двигателя, пробег, температура охлаждающей жидкости и другие данные с бортового компьютера, эта задача больше похожа на творческую.

Казалось бы, что может быть логичнее: , если в машине уже есть все необходимые датчики, то зачем устанавливать новые? Практически все современные автомобили (особенно если речь идет о личных автомобилях бизнес-класса и дорогостоящей спецтехнике) оснащены датчиками, информация с которых поступает на бортовой компьютер.

Вопрос только в том, как получить доступ к этой информации. Долгое время эта задача оставалась нерешенной. Но сейчас на рынке спутникового мониторинга работает все больше и больше высококвалифицированных инженеров, которые еще могут найти решение проблемы корректного получения таких данных как:

оборотов двигателя;
уровень топлива в баке;
пробега автомобиля;
температура охлаждающей жидкости двигателя автомобиля;
и др.

Решение, о котором мы поговорим в этой статье, — это чтение данных с CAN-шины автомобиля.

… Что?

CAN (Controller Area Network) — популярный стандарт промышленных сетей, предназначенный для объединения различных исполнительных механизмов и датчиков в единую сеть, широко используемый в автомобильной автоматизации. Сегодня практически все современные автомобили оснащены так называемой цифровой проводкой — автомобильной CAN-шиной.

Задача чтения данных с CAN-шины возникла как следствие задачи оптимизации затрат на эксплуатацию транспортных средств.

В соответствии с типовыми запросами клиентов автомобили и спецтехника оснащаются спутниковой системой мониторинга ГЛОНАСС или GPS и системой контроля оборота топлива (на основе погружных или ультразвуковых датчиков уровня топлива).

Но практика показала, что заказчиков все больше интересуют более экономичные способы получения данных, а также те, которые не потребовали бы серьезного вмешательства в конструкцию, а также в электрика автомобиля.

Таким решением стало получение информации по CAN-шине. Ведь у него преимуществ:

1. Экономия на дополнительных устройствах

Нет необходимости нести значительных затрат на покупку и установку различных датчиков и устройств.

2. Сохранение гарантии на ТС

Обнаружение производителем стороннего вмешательства в конструкцию или электрику автомобиля грозит практически гарантированным снятием автомобиля с гарантии.И это явно не в сфере интересов автовладельцев.

3. Получение доступа к информации от стандартных электронных устройств и датчиков.

В зависимости от электронной системы в автомобиле может быть штатно реализован определенный набор функций. Ко всем этим функциям теоретически мы можем получить доступ через CAN-шину. Это может быть пробег, уровень топлива в бензобаке, датчики открытия / закрытия дверей, температура снаружи и в салоне, обороты двигателя, скорость движения и т. Д.

Технические специалисты Skysim выбрали устройство для тестирования этого решения. Он имеет встроенный декодер FMS и может считывать информацию непосредственно с CAN-шины автомобиля.

… Какие преимущества и недостатки решения со считыванием данных с CAN-шины?

Преимущества:

Умение работать в режиме реального времени.
… Простота внедрения и минимальная стоимость использования.
… Высокая помехоустойчивость.
… Надежный контроль ошибок передачи и приема.
… Широкий диапазон рабочих скоростей.
… Широкое распространение техники, наличие широкого ассортимента продукции от разных поставщиков.

Недостатки:

Максимальная длина сети обратно пропорциональна скорости передачи.
… Большой размер служебных данных в пакете (по отношению к полезным данным).
… Отсутствие единого общепринятого стандарта для протокола высокого уровня.

Сетевой стандарт предоставляет широкие возможности для почти безошибочной передачи данных между узлами, оставляя разработчику возможность инвестировать в этот стандарт все, что может там поместиться. В этом отношении шина CAN похожа на простой электрический провод. Туда можно протолкнуть любой поток информации, способный выдержать пропускную способность шины.

Известны примеры передачи аудио и видео по шине CAN. Известен случай создания системы экстренной связи на дороге протяженностью несколько десятков километров (Германия).(В первом случае требовалась высокая скорость передачи и малая длина линии, во втором — наоборот).

Производители обычно не афишируют, как именно они используют байты полезной нагрузки в пакете. Следовательно, устройство FMS не всегда может декодировать данные, которые «дает» CAN-шина. Кроме того, не все марки автомобилей имеют шину CAN. И даже не все автомобили одной марки и модели могут предоставить одинаковую информацию.

Пример реализации решения:

Не так давно SkySim вместе с партнером реализовали большой проект мониторинга транспортных средств.В парке были разные грузовики иностранного производства. В частности, грузовики Scania p340.

Для анализа процесса получения данных от CAN-шины мы по согласованию с заказчиком провели соответствующие исследования на трех автомобилях Scania p340: один произведен в 2008 г., второй — в начале 2009 г., а третий — в г. конец 2009 года.

Результаты были следующие:

с первого, данные так и не были получены;
со второго, только пробег получен;
с третьего были получены все интересующие данные (уровень топлива, температура охлаждающей жидкости, обороты двигателя, общий расход, общий пробег).

На рисунке представлен фрагмент сообщения информационной системы Wialon, где:
Fuel_level — уровень топлива в баке в%;
Temp_aqua — Температура охлаждающей жидкости в градусах Цельсия;
Taho — Данные тахометра (об / мин).

Регламент реализации решения был следующим:

1. К CAN-шине грузового автомобиля подключен навигатор Галилео ГЛОНАСС / GPS.
Данная модель автотрекера была выбрана благодаря оптимальному сочетанию функциональности, надежности и стоимости.Кроме того, он поддерживает FMS (Fuel Monitoring System) — систему, которая позволяет регистрировать и контролировать основные параметры использования транспортного средства, т.е.подходит для подключения к шине CAN.

Схема подключения к CAN-шине со стороны устройства Galileo приведена в руководстве пользователя. Для подключения со стороны автомобиля необходимо, прежде всего, найти витую пару проводов, подходящую для диагностического разъема. Диагностический разъем всегда доступен и находится рядом с рулевой колонкой.В 16-контактном разъеме OBD II это 6 CAN high, 14 CAN low. Обратите внимание, что провода High имеют напряжение около 2,6-2,7 В, а провода Low, как правило, на 0,2 В.

_________________________________________________________________________

Еще одним уникальным решением для считывания данных с CAN-шины стал бесконтактный считыватель данных CAN Crocodile (производство СП «Технотон», Минск). Он отлично работает с инструментами Galileo.

Преимущества технологии CAN Crocodile:

CAN Crocodile позволяет получать данные о работе автомобиля по CAN-шине , не нарушая целостность самой шины.

Считывание данных происходит без механического и электрического контакта с проводами.

CAN Crocodile служит для подключения к CAN-шине систем мониторинга GPS / ГЛОНАСС, которые получают информацию о режимах работы двигателя, состоянии датчиков, наличии неисправностей и т. Д.

CAN Crocodile не нарушает изоляцию проводов CAN и «слушает» обмен на шине с помощью специального беспроводного приемника.

Использование CAN Crocodile абсолютно безопасно для автомобиля, незаметно для работы бортового компьютера, диагностического сканера и других электронных систем. Использование CAN Crocodile особенно актуально для гарантийных автомобилей, в которых подключение любых электронных устройств к CAN-шине часто служит причиной отмены гарантии.

2. Если провода найдены и идентифицированы правильно, можно приступать к запуску CAN-сканера в устройстве Galileo.

3. Выбран стандарт FMS, скорость для большинства машин 250 000.

4. Начнется сканирование.

5. После завершения сканирования вы попадаете на главную страницу конфигуратора. Если сканирование прошло успешно, мы получаем доступ к расшифрованным данным.

6. Если вы не видели ничего, кроме «конца сканирования», есть несколько вариантов.Либо подключение было выполнено некорректно, либо машина по каким-то причинам не предоставляет данные, либо устройство не знает код этой CAN-шины. Как уже было сказано, это происходит довольно часто, поскольку до сих пор нет единого стандарта передачи и обработки данных по CAN. К сожалению, как показывает практика, не всегда можно получить полные данные с CAN-шины.

Чаще всего основной задачей заказчиков является контроль уровня и расхода топлива.

Даже если данные со штатных датчиков успешно получены по CAN-шине, какова их практическая ценность?

Дело в том, что основное назначение штатных датчиков уровня топлива — дать оценку с той степенью точности, которая кажется производителю транспортного средства верной. Эта точность не может быть нарушена с точностью, как у погружных датчиков уровня топлива (ДУТ) производства Omnicomm или, например, Technoton .

Одна из основных задач, которую решает стандартный ДУТ, — чтобы топливо не закончилось внезапно, а водитель понимал общую ситуацию с уровнем топлива в баке. Трудно ожидать высокой точности от стандартного поплавкового датчика, имеющего простую конструкцию. Кроме того, бывают случаи, когда штатный датчик искажает данные (например, когда автомобиль находится на склоне).

выводы

По ряду вышеперечисленных причин мы рекомендуем не полностью полагаться на показания штатных датчиков уровня топлива, а рассматривать каждую ситуацию индивидуально.Как правило, подходящее решение можно найти только совместно с техническими специалистами. Разные производители автомобилей имеют разную точность показаний. У всех заказчиков тоже разные задачи. И только под конкретную задачу желательно подбирать средства решения. Некоторым людям вполне подходит решение с получением данных по CAN-шине, так как оно в несколько раз дешевле и не требует каких-либо изменений в топливной системе автомобиля. Но для заказчиков с высокими требованиями к точности разумно рассмотреть вариант с погружным ДУТ.

Появление цифровых автобусов в автомобилях произошло позже, чем в них стали широко внедряться электронные компоненты. В то время им требовался только цифровой «выход» для «связи» с диагностическим оборудованием — для этого было достаточно низкоскоростных последовательных интерфейсов, таких как ISO 9141-2 (K-Line). Однако очевидным усложнением бортовой электроники с переходом на архитектуру CAN стало ее упрощение.

Действительно, зачем нужен отдельный датчик скорости, если в блоке АБС уже есть информация о скорости вращения каждого колеса? Достаточно передать эту информацию на панель приборов и в блок управления двигателем.Для систем безопасности это еще более важно: например, контроллер подушек безопасности уже может самостоятельно выключить двигатель при столкновении, отправив соответствующую команду в ЭБУ двигателя, и максимально обесточить бортовые цепи, послав команда на блок управления питанием. Раньше приходилось применять ненадежные меры безопасности, такие как инерционные переключатели и пиропатроны на клемме аккумулятора (владельцы BMW уже хорошо знакомы с его «глюками»).

Однако реализовать полноценную «коммуникацию» блоков управления по старым принципам не удалось.Объем данных и их важность увеличились на порядок, то есть требовалась шина, которая не только способна работать на высокой скорости и защищена от помех, но и обеспечивает минимальные задержки передачи. Для машины, движущейся с большой скоростью, даже миллисекунды могут сыграть решающую роль. Решение для удовлетворения таких требований уже существует в отрасли — речь идет о CAN BUS (Controller Area Network).

Суть CAN-шины

Цифровая шина CAN не является конкретным физическим протоколом.Принцип работы CAN-шины, разработанный Bosch еще в восьмидесятых годах, позволяет реализовать ее с любым типом передачи — даже по проводам, хоть по оптоволокну, хоть по радио. Шина CAN работает с аппаратной поддержкой приоритетов блоков и возможностью для «более важных» прерывать передачу «менее важных».

Для этого была введена концепция доминантных и рецессивных битов: проще говоря, протокол CAN позволит любому блоку обмениваться данными в нужное время, останавливая передачу данных от менее важных систем, просто передавая доминирующий бит, пока есть рецессивный бит на шине.Это происходит чисто физически — например, если «плюс» на проводе означает «единицу» (доминирующий бит), а отсутствие сигнала означает «ноль» (рецессивный бит), то передача «единицы» однозначно подавит «ноль».

Представьте себе класс в начале урока. Студенты (контроллеры с низким приоритетом) спокойно разговаривают друг с другом. Но, как только учитель (высокоприоритетный контроллер) дает громкую команду «Тишина в классе!», Блокируя шум в классе (доминирующий бит подавляет рецессивный), передача данных между контроллерами учеников прекращается.В отличие от школьного класса, это правило работает постоянно в CAN-шине.

Для чего это нужно? Таким образом, важные данные передаются с минимальными задержками, даже за счет того, что неважные данные не будут передаваться на шину (это отличает CAN-шину от привычной всем на компьютерах Ethernet). В случае аварии способность компьютера впрыска получать информацию об этом от контроллера SRS несравнимо важнее, чем способность приборной панели получать следующий пакет данных о скорости движения.

В современных автомобилях физическое различие между низким и высоким приоритетом стало нормой. В них используются две и даже более физические шины низкой и высокой скорости — обычно это «моторная» CAN-шина и «корпусная», потоки данных между ними не пересекаются. Ко всем сразу подключается только контроллер CAN-шины, что дает возможность «общаться» со всеми блоками через один разъем.

Например, техническая документация Volkswagen определяет три типа используемых CAN-шин:

«Быстрый» автобус, работающий со скоростью 500 килобит в секунду, объединяет блоки управления двигателем, ABS, SRS и трансмиссией.
«Медленный» работает на скорости 100 кбит / с и объединяет в себе элементы системы «Комфорт» (центральный замок, электрические стеклоподъемники и т. Д.).
Третий работает с той же скоростью, но передает информацию только между навигацией, встроенным телефоном и так далее. На более старых автомобилях (например, Golf IV) шина данных и автобус повышенной комфортности были физически объединены.

Интересный факт : на Renault Logan второго поколения и его «соплатформенники» тоже физически две шины, но вторая соединяет исключительно мультимедийную систему с CAN контроллером, вторая одновременно содержит ЭБУ двигателя, Контроллер АБС, подушки безопасности и ЦЭКБС.

Физически автомобили с шиной CAN используют ее в виде витой дифференциальной пары: в ней оба провода служат для передачи одного сигнала, который определяется как разница напряжений на обоих проводах. Это необходимо для простой и надежной защиты от помех. Неэкранированный провод работает как антенна, то есть источник радиопомех может вызвать в нем электродвижущую силу, достаточную для того, чтобы помехи воспринимались контроллерами как действительно передаваемый бит информации.

Но в витой паре на обоих проводах значение ЭДС помехи будет одинаковым, так что разница напряжений останется неизменной. Поэтому, чтобы найти CAN-шину в машине, ищите витую пару проводов — главное не путать ее с разводкой датчиков АБС, которые также проложены внутри автомобиля витой парой для защиты против вмешательства.

Не стали изобретать диагностический разъем CAN-шины заново: провода выведены на свободные контакты уже стандартизированных колодок, в нем CAN-шина расположена на контактах 6 (CAN-H) и 14 (CAN-L). .

Поскольку в автомобиле может быть несколько CAN-шин, часто на практике используются разные уровни физических сигналов. Опять же, для примера обратитесь к документации Volkswagen. Вот так выглядит передача данных в моторной шине:

Когда данные по шине не передаются или передается рецессивный бит, на обоих проводах витой пары вольтметр покажет 2,5 В относительно «земли» (разность сигналов равна нулю). В момент передачи доминирующего бита по проводу CAN-High напряжение возрастает до 3.5 В, а на CAN-Low падает до полутора. Разница составляет 2 вольта и означает «один».

В автобусе Комфорт все выглядит иначе:

Здесь «ноль» — это, наоборот, разница в 5 вольт, а напряжение на проводе Low выше, чем на проводе High. «Единица» — это изменение разности напряжений до 2,2 В.

Проверка CAN-шины на физическом уровне осуществляется с помощью осциллографа, что позволяет увидеть реальное прохождение сигналов по витой паре: «увидеть» чередование импульсов такой длины обычным тестером естественно невозможно. .

«Расшифровка» CAN-шины автомобиля также осуществляется специализированным прибором — анализатором. Это позволяет выводить пакеты данных с шины по мере их передачи.

Вы сами понимаете, что диагностика CAN-шины на «любительском» уровне без соответствующего оборудования и знаний не имеет смысла, да и просто невозможна. Максимум, что можно сделать «подручными» средствами для проверки кан-шины, — это измерить напряжение и сопротивление на проводах, сравнив их с эталонными для конкретной машины и конкретной шины.Это важно — выше мы специально привели пример того, что даже на одной и той же машине может быть серьезная разница между шинами.

Неисправности

Хотя интерфейс CAN хорошо защищен от помех, электрические проблемы стали для него серьезной проблемой. Объединение блоков в единую сеть сделало его уязвимым. CAN-интерфейс на автомобилях стал настоящим кошмаром для малоквалифицированных автоэлектриков из-за одной из своих особенностей: сильные скачки напряжения (например, зимой) могут не только «подвесить» обнаруженную ошибку CAN-шины, но и заполнить память о ней. контроллеры со спорадическими ошибками случайного характера.

В результате на панели приборов загорается целая «гирлянда» индикаторов. И пока новичок в шоке чешет затылок: «а это что?», Грамотный диагност в первую очередь поставит нормальную батарею.

Сугубо электрические проблемы — это обрыв провода шины, короткое замыкание на массу или плюс. Принцип дифференциальной передачи при обрыве любого из проводов или «неправильном» сигнале на нем становится нереализуемым. Хуже всего — короткое замыкание провода, потому что он «парализует» всю шину.

Представьте себе простую моторную шину в виде провода, на котором «сидят в ряд» несколько блоков — контроллер двигателя, контроллер ABS, приборная панель и диагностический разъем. Обрыв на разъеме для машины не страшен — все блоки продолжат передавать информацию друг другу в штатном режиме, только диагностика станет невозможной. Если порвать провод между контроллером АБС и панелью, то сканером на шине мы сможем увидеть только его, ни скорость, ни обороты двигателя он не покажет.

Но если есть разрыв между ЭБУ двигателя и АБС, автомобиль, скорее всего, не заведется: блок, не «видя» нужный ему контроллер (информация о скорости учитывается при расчете времени впрыска и времени впрыска). момент зажигания), перейдет в аварийный режим.

Если не перерезать провода, а просто постоянно прикладывать «плюс» или «землю» к одному из них, то машина будет выбита, так как ни один из блоков не сможет передавать данные на другой.Таким образом, золотое правило автоэлектрика, переведенное цензурой на русский язык, звучит как «не засовывать кривые руки в шину», а ряд автопроизводителей запрещают подключать несертифицированные сторонние устройства (например, сигнализацию) к CAN-шина.

К счастью, подключение сигнальной CAN-шины не коннектором к разъему, а врезание прямо в шину автомобиля, дает «кривому» установщику возможность перепутать провода местами. После этого машина просто не откажется заводиться — если есть контроллер управления бортовой схемой, распределяющий мощность, то даже зажигание не факт, что оно включится.

Шина CAN — Введение

Протокол CAN является стандартом ISO (ISO 11898) в области последовательной связи. Протокол был разработан с расчетом на использование в транспортных приложениях. Сегодня CAN получил широкое распространение и используется в системах промышленной автоматизации, а также на транспорте.

Стандарт CAN состоит из физического уровня и уровня передачи данных, который определяет несколько различных типов сообщений, правила разрешения конфликтов при доступе к шине и защиты от сбоев.

Протокол CAN

Протокол CAN описан в стандарте ISO 11898-1 и может быть резюмирован следующим образом:

На физическом уровне используется дифференциальная передача данных по витой паре;

Неразрушающее побитовое разрешение конфликтов используется для управления доступом к шине;

Сообщения небольшие (обычно 8 байт данных) и защищены контрольной суммой;

В сообщениях нет явных адресов; вместо этого каждое сообщение содержит числовое значение, которое контролирует его порядок на шине, а также может служить идентификатором содержимого сообщения;

Сложная схема обработки ошибок, обеспечивающая повторную передачу сообщений, если они не были получены должным образом; Доступны эффективные средства
для локализации неисправностей и удаления неисправных узлов с шины.

Протоколы более высокого уровня

Протокол CAN только определяет, как небольшие пакеты данных могут быть безопасно транспортированы из точки A в точку B через среду связи. Как и следовало ожидать, в нем ничего не говорится о том, как управлять потоком; передать больший объем данных, чем умещается в 8-байтовом сообщении; ни об адресах узлов; установление соединения и т. д. Эти элементы определяются протоколом более высокого уровня (HLP). Термин HLP происходит от модели OSI и ее семи уровней.

Протоколы более высокого уровня используются для:

Стандартизация процедуры запуска, включая выбор скорости передачи;

Распределение адресов между взаимодействующими узлами или типами сообщений;

Определения разметки сообщений;
, обеспечивающий порядок обработки ошибок на системном уровне.

Пользовательские группы и т. Д.

Один из наиболее эффективных способов развития вашей компетенции в области CAN — это участие в работе, выполняемой в рамках существующих групп пользователей.Даже если вы не планируете принимать активное участие, группы пользователей могут быть хорошим источником информации. Посещение конференций — еще один хороший способ получить исчерпывающую и точную информацию.

CAN продукты

На низком уровне существует два основных типа продуктов CAN, доступных на открытом рынке — микросхемы CAN и средства разработки CAN. На более высоком уровне два других типа продуктов — это модули CAN и инструменты проектирования CAN. В настоящее время на открытом рынке доступен широкий спектр этих продуктов.

CAN патенты

Патенты, относящиеся к приложениям CAN, могут быть разных типов: реализация синхронизации и частот, передача больших наборов данных (протокол CAN использует кадры данных длиной всего 8 байт) и т. Д.

Распределенные системы управления

Протокол CAN — хорошая основа для разработки распределенных систем управления. Метод разрешения конфликтов, используемый CAN, гарантирует, что каждый узел CAN обменивается сообщениями, специфичными для этого узла.

Распределенную систему управления можно описать как систему, вычислительная мощность которой распределяется между всеми узлами системы. Противоположный вариант — система с центральным процессором и локальными точками ввода-вывода.

Сообщения CAN

CAN-шина относится к широковещательным шинам. Это означает, что все узлы могут «слушать» все передачи. Нет возможности отправить сообщение конкретному узлу, все узлы без исключения получат все сообщения.Однако оборудование CAN обеспечивает возможность локальной фильтрации, так что каждый модуль может отвечать только на интересующее сообщение.

Адрес сообщения CAN

CAN использует относительно короткие сообщения — максимальная длина информационного поля составляет 94 бита. В сообщениях отсутствует явный адрес, их можно назвать адресно-адресными: содержание сообщения неявно (неявно) определяет адресата.

Типы сообщений

По шине CAN передаются 4 типа сообщений (или фреймов):

фрейм данных;

Удаленная рамка;

кадр ошибки;

Рама перегрузки.

Фрейм данных

Вкратце: «Всем привет, есть данные с пометкой X, надеюсь вам понравится!»
Кадр данных — наиболее распространенный тип сообщения. Он состоит из следующих основных частей (некоторые детали для краткости не приводятся):

Арбитражное поле, которое определяет порядок сообщения, когда два или более узлов конкурируют за шину. Поле арбитража содержит:

В случае CAN 2.0A, 11-битный идентификатор и один бит, бит RTR, который определяет кадры данных.

В случае CAN 2.0B — 29-битный идентификатор (который также содержит два рецессивных бита: SRR и IDE) и бит RTR.

Поле данных, которое содержит от 0 до 8 байтов данных.

CRC Поле, содержащее 15-битную контрольную сумму, рассчитанную для большей части сообщения. Эта контрольная сумма используется для обнаружения ошибок.

Слот подтверждения. Каждый контроллер CAN, способный правильно принять сообщение, отправляет бит подтверждения в конце каждого сообщения. Приемопередатчик проверяет наличие бита распознавания и, если он не найден, повторно отправляет сообщение.

Примечание 1. Наличие бита распознавания на шине не означает ничего, кроме того факта, что каждый предполагаемый получатель получил сообщение. Единственное, что становится известно, — это факт правильного приема сообщения одним или несколькими шинными узлами.

Примечание 2: идентификатор в поле арбитража, несмотря на его имя, не обязательно идентифицирует содержание сообщения.

Фрейм данных CAN 2.0B («стандартный CAN»).

CAN 2.Фрейм данных 0B («расширенная CAN»).

Выносная рама

Вкратце: «Всем привет, может ли кто-нибудь произвести данные, помеченные X?»
Удаленный фрейм очень похож на фрейм данных, но с двумя важными отличиями:

Он явно помечен как удаленный кадр (бит RTR в поле арбитража рецессивный), а

Поле данных отсутствует.

Основная задача удаленного кадра — запросить передачу правильного кадра данных.Если, скажем, узел A пересылает удаленный кадр с параметром поля арбитража 234, то узел B, если он правильно инициализирован, должен ответить кадром данных с параметром поля арбитража, также равным 234.

Удаленные кадры могут использоваться для реализации управления трафиком шины запрос-ответ. Однако на практике удаленный фрейм используется мало. Это не так важно, поскольку стандарт CAN не предписывает действовать именно так, как здесь указано. Большинство контроллеров CAN можно запрограммировать так, чтобы они автоматически отвечали на удаленный фрейм или вместо этого уведомляли локальный процессор.

Есть одна хитрость с удаленным фреймом: код длины данных должен быть установлен равным длине ожидаемого ответного сообщения. В противном случае разрешение конфликта не получится.

Иногда требуется, чтобы узел, отвечающий на удаленный кадр, начал свою передачу, как только он распознает идентификатор, таким образом «заполняя» пустой удаленный кадр. Это другой случай.

Кадр ошибки

Кратко (все вместе, громко): «О, УВАЖАЕМЫЙ, ПОПРОБУЕМ В ДРУГОЙ РАЗ»
Фрейм ошибки — это специальное сообщение, которое нарушает правила формирования кадра сообщения CAN.Он отправляется, когда узел обнаруживает сбой и помогает другим узлам обнаружить сбой — и они также отправят кадры ошибок. Передатчик автоматически попытается повторно отправить сообщение. Имеется сложная схема счетчика ошибок, чтобы гарантировать, что узел не может нарушить обмен данными по шине, многократно посылая кадры ошибок.

Кадр ошибки содержит флаг ошибки, который состоит из 6 бит одного и того же значения (что нарушает правило вставки битов), и разделитель ошибок, который состоит из 8 рецессивных битов.Разделитель ошибок предоставляет некоторое пространство, в котором другие узлы на шине могут отправлять свои флаги ошибок после того, как сами обнаружат первый флаг ошибки.

Рама перегрузки

Вкратце: «Я очень занят 82526 маленький, не могли бы вы подождать минутку?»
Кадр перегрузки упоминается здесь только для полноты. Он очень похож по формату на кадр ошибки и передается занятым узлом. Кадр перегрузки используется редко, потому что современные контроллеры CAN достаточно мощны, чтобы не использовать его.Фактически, единственный контроллер, который будет генерировать кадры перегрузки, — это устаревший 82526.

Стандартная и расширенная CAN

Первоначально стандарт CAN установил длину идентификатора в поле арбитража равной 11 битам. Позже по желанию покупателей стандарт был расширен. Новый формат часто называют расширенным CAN (Extended CAN), он позволяет использовать в идентификаторе не менее 29 бит. Зарезервированный бит в поле управления используется для различения двух типов кадров.

Формально стандарты имеют следующее название —

2.0A — только с 11-битными идентификаторами;
2.0B — это расширенная версия с 29-битными или 11-битными идентификаторами (их можно смешивать). Узел 2.0B может быть

2.0B активен, т.е. способен передавать и принимать расширенные кадры, или

2.0B пассивный, то есть он молча отбрасывает полученные расширенные кадры (но, см. Ниже).

1.x — относится к исходной спецификации и ее редакциям.

В настоящее время более новые контроллеры CAN обычно относятся к типу 2.0B. Контроллер типа 1.x или 2.0A будет сбит с толку получением сообщений с 29 битами арбитража. Пассивный контроллер 2.0B примет их, распознает правильность и сбросит настройки; Контроллер 2.0B активного типа сможет как передавать, так и принимать такие сообщения.

2.0B и 2.0A (а также 1.x) совместимы. Вы можете использовать их все на одной шине, если контроллеры 2.0B воздерживаются от отправки расширенных кадров.

Иногда люди утверждают, что стандартный CAN «лучше», чем расширенный CAN, потому что в расширенных сообщениях CAN больше накладных расходов.Это не обязательно так. Если вы используете поле арбитража для передачи данных, то расширенный кадр CAN может содержать меньше служебных данных, чем стандартный кадр CAN.

Базовая CAN и полная CAN

Термины «Базовый CAN» и «Полный CAN» восходят к «детству» CAN. Когда-то был контроллер Intel 82526 CAN, который предоставлял программисту интерфейс в стиле DPRAM. Затем появился Philips 82C200, в котором использовалась модель программирования, ориентированная на FIFO, и ограниченные возможности фильтрации.Чтобы указать на разницу между двумя моделями программирования, люди стали называть метод Intel Full CAN и метод Philips Basic CAN. Большинство контроллеров CAN сегодня поддерживают обе модели программирования, поэтому нет смысла использовать термины Full CAN и Basic CAN — на самом деле, эти термины могут сбивать с толку, и их следует избегать.

Фактически, контроллер Full CAN может взаимодействовать с контроллером Basic CAN и наоборот. Проблем с совместимостью нет.

Разрешение конфликтов шины и приоритет сообщений

Разрешение конфликта сообщений (процесс, с помощью которого два или более контроллеров CAN решают, кто будет использовать шину) очень важно для определения фактической полосы пропускания, доступной для передачи данных.

Любой контроллер CAN может начать передачу, когда он обнаруживает, что шина свободна. Это может привести к тому, что два или более контроллера начнут передавать сообщение (почти) одновременно. Конфликт разрешается следующим образом. Передающие узлы контролируют шину во время отправки сообщения. Если узел обнаруживает доминирующий уровень, когда он сам отправляет рецессивный уровень, он немедленно выйдет из процесса разрешения конфликта и станет получателем. Разрешение конфликтов выполняется по всему полю арбитража, и после отправки этого поля на шине остается только один передатчик.Этот узел продолжит передачу, если ничего не произойдет. Остальные потенциальные передатчики попытаются передать свои сообщения позже, когда шина будет свободна. Не тратьте время зря в процессе разрешения конфликта.

Важным условием успешного разрешения конфликта является невозможность ситуации, при которой два узла могут передавать одно и то же поле арбитража. Из этого правила есть одно исключение: если сообщение не содержит данных, то любой узел может передать это сообщение.

Поскольку шина CAN представляет собой шину с проводным И, а доминирующий бит равен логическому 0, сообщение с наименьшим полем арбитража будет иметь преимущество при разрешении конфликта.

Вопрос: Что произойдет, если один узел на шине попытается отправить сообщение?

Ответ: Узел, конечно, победит в разрешении конфликта и успешно передаст сообщение. Но когда наступает время распознавания … ни один узел не отправит доминирующий бит области распознавания, поэтому передатчик обнаруживает ошибку распознавания, отправляет флаг ошибки, увеличивает свой счетчик ошибок передачи на 8 и начинает повторную передачу.Этот цикл будет повторяться 16 раз, после чего преобразователь перейдет в состояние пассивной ошибки. Согласно специальному правилу в алгоритме ограничения ошибок, счетчик ошибок передачи больше не будет увеличиваться, если узел имеет статус пассивной ошибки, а ошибка является ошибкой распознавания. Следовательно, узел будет передавать вечно, пока кто-нибудь не распознает сообщение.

Адресация и идентификация сообщений

Опять же, нет ничего плохого в том, что в сообщениях CAN нет точных адресов.Каждый контроллер CAN будет получать весь трафик шины и, используя комбинацию аппаратных фильтров и программного обеспечения, определять, «заинтересован» ли он в этом сообщении или нет.

Фактически, в протоколе CAN отсутствует понятие адреса сообщения. Вместо этого содержание сообщения определяется идентификатором, который появляется где-то в сообщении. Сообщения CAN можно назвать «контент-адресом».

Конкретный адрес работает так: «Это сообщение для узла X». Адресованное по содержанию сообщение можно описать следующим образом: «Это сообщение содержит данные, отмеченные знаком X».Разница между этими двумя концепциями небольшая, но существенная.

Содержимое поля арбитража используется в соответствии со стандартом для определения порядка сообщения на шине. Все контроллеры CAN также будут использовать все (некоторые — только часть) поля арбитража в качестве ключа в процессе аппаратной фильтрации.

Стандарт не говорит, что поле арбитража обязательно должно использоваться в качестве идентификатора сообщения. Однако это очень распространенный вариант использования.

Примечание о значениях идентификаторов

Мы сказали, что 11 (CAN 2.0A) или 29 (CAN 2.0B) бит доступны для идентификатора. Это не совсем правда. Для совместимости с определенным старым контроллером CAN (угадайте, какой?), В идентификаторах не должно быть 7 старших битов, установленных как логическая единица, поэтому 11-битные идентификаторы могут быть 0..2031, а пользователи 29-битных идентификаторов могут используйте 532676608 разных значений.

Обратите внимание, что все остальные контроллеры CAN принимают «неправильные» идентификаторы, поэтому в современных системах CAN идентификаторы 2032..2047 могут использоваться без ограничений.

Физические уровни CAN

CAN-шина

Шина CAN использует код вставки битов без возврата к нулю (NRZ). Есть два разных состояния сигнала: доминантный (логический 0) и рецессивный (логическая 1). Они соответствуют определенным электрическим уровням в зависимости от используемого физического уровня (их несколько). Модули подключены — И подключены к шине: если хотя бы один узел переводит шину в доминирующее состояние, то вся шина находится в этом состоянии, независимо от того, сколько узлов передают рецессивное состояние.

Различные физические уровни

Физический уровень определяет электрические уровни и передачу сигнала по шине, сопротивление кабеля и т. Д.

Существует несколько различных версий физических уровней: Наиболее распространенной является версия, определенная стандартом CAN, часть ISO 11898-2, которая представляет собой двухпроводную симметричную сигнальную цепь. Его также иногда называют высокоскоростной CAN.

Другая часть того же стандарта ISO 11898-3 описывает другую двухпроводную симметричную сигнальную схему для более низкой скорости шины.Он отказоустойчив, поэтому сигнализация может продолжаться, даже если один из проводов оборван, закорочен на массу или находится в состоянии Vbat. Иногда это называют низкоскоростной CAN.

SAE J2411 описывает физический уровень с одним проводом (плюс, конечно, с землей). Используется в основном в автомобилях — например GM-LAN.

Есть несколько частных физических уровней.

Раньше, когда CAN-драйверов не существовало, использовались модификации RS485.

Как правило, разные физические уровни не могут взаимодействовать друг с другом.Некоторые комбинации могут работать (или казаться работающими) в хороших условиях. Например, высокоскоростной и низкоскоростной трансиверы могут работать на одной шине только изредка.

Подавляющее большинство микросхем приемопередатчиков CAN производится Philips; другие производители включают Bosch, Infineon, Siliconix и Unitrode.

Наиболее распространенным приемопередатчиком является 82C250, который реализует физический уровень, описанный стандартом ISO 11898. Расширенная версия — 82C251.

Распространенным трансивером для низкоскоростной CAN является Philips TJA1054.

Максимальная скорость передачи данных по шине

Максимальная скорость передачи данных по CAN-шине, по стандарту , равна 1 Мбит / с. Однако некоторые контроллеры CAN поддерживают скорость выше 1 Мбит / с и могут использоваться в специализированных приложениях.

Низкоскоростной CAN (ISO 11898-3, см. Выше) работает со скоростью до 125 кбит / с.

Однопроводная шина CAN в стандартном режиме может передавать данные со скоростью около 50 кбит / с, а в специальном высокоскоростном режиме, например, для программирования ЭБУ (ECU), около 100 кбит / с.

Минимальная скорость передачи данных по шине

Имейте в виду, что некоторые трансиверы не позволяют выбирать скорость ниже определенного значения. Например, при использовании 82C250 или 82C251 вы можете без проблем установить скорость 10 кбит / с, но если вы используете TJA1050, вы не можете установить скорость ниже 50 кбит / с. Проверить спецификацию.

Максимальная длина кабеля

При скорости передачи данных 1 Мбит / с максимальная длина используемого кабеля может составлять порядка 40 метров.Это связано с требованием схемы разрешения коллизий, согласно которой волновой фронт сигнала должен иметь возможность достичь самого дальнего узла и вернуться назад до того, как бит будет прочитан. Другими словами, длина кабеля ограничена скоростью света. Предложения по увеличению скорости света были рассмотрены, но были отклонены из-за межгалактических проблем.

Другая максимальная длина кабеля (значения приблизительны):

100 метров при 500 кбит / с;

200 метров при 250 кбит / с;

500 метров @ 125 кбит / с;
6 километров при 10 кбит / с.

Если для гальванической развязки используются оптопары, максимальная длина шины соответственно уменьшается. Совет: используйте быстрые оптопары и смотрите на задержку сигнала в устройстве, а не на максимальную скорость передачи, указанную в спецификации.

Прерывание завершения шины

CAN-шина ISO 11898 должна иметь терминатор. Это достигается путем установки резистора на 120 Ом на каждом конце шины. Прекращение действия служит двум целям:

1. Убрать отражения сигнала в конце шины.

2. Убедитесь, что он получает правильные уровни постоянного тока.

Стандарт шины CAN ISO 11898 должен быть отключен независимо от его скорости. Я повторяю: шина CAN ISO 11898 должна быть отключена независимо от ее скорости. Для лабораторных работ одного терминатора может хватить. Если ваша CAN-шина работает и без терминаторов, вам просто повезло.

Обратите внимание, что другие физические уровни , такие как низкоскоростная CAN, однопроводная шина CAN и другие, могут потребовать или не потребовать терминатора шины.Но для вашей высокоскоростной CAN-шины ISO 11898 всегда потребуется хотя бы один терминатор.

Кабель

Стандарт ISO 11898 определяет, что характеристическое сопротивление кабеля должно быть номинально 120 Ом, но допускается диапазон Ом.

На сегодняшний день на рынке немного кабелей, отвечающих этим требованиям. Есть большая вероятность того, что в будущем диапазон значений сопротивлений будет расширен.

ISO 11898 описывает кабели витой пары, экранированные или неэкранированные.В настоящее время ведется работа над стандартом одножильного кабеля SAE J2411.

На данный момент практически каждая современная машина оснащена бортовыми компьютерами, EBD, электрическими стеклоподъемниками и множеством других электронных устройств. Теперь эта техника может управлять не только механическими, но и пневматическими и гидравлическими системами станка. И даже двигатель не может обойтись без электроники. В нем есть специальное устройство — CAN-шина. Именно о нем мы сегодня и поговорим.

История происхождения

Впервые понятие CAN-шины появилось в 80-х годах прошлого века.Тогда известная немецкая компания «BOSCH» совместно с компанией «Intel» разработала новое цифровое устройство для передачи данных, которое назвали

. Что она умеет?

Эта шина может соединять все датчики, блоки и контроллеры, которые находятся в автомобиле. CAN может связываться с иммоблайзером, SRS, ESP, электронным блоком управления двигателем, коробкой передач и даже подушками безопасности. Кроме того, шина контактирует с датчиками подвески и климат-контроля. Все эти механизмы подключаются в полнодуплексном режиме со скоростью до 1 Мбит / с.

Шина CAN: описание и особенности устройства

При всей своей функциональности этот механизм состоит всего из двух проводов и одной микросхемы. Раньше CAN-шина была оснащена десятками разъемов для подключения всех датчиков. И если в 80-е по каждому проводу передавался только один сигнал, то сейчас это значение достигает сотни.

Современная CAN-шина отличается еще и тем, что имеет функцию подключения к мобильному телефону. Электронный брелок, который действует как ключ зажигания, также может быть подключен к этому устройству и получать информацию от блока управления двигателем.

Также немаловажно, что этот инструмент может прогнозировать сбои в работе оборудования станка и, в некоторых случаях, устранять их. Он практически невосприимчив к помехам и имеет хорошую изоляцию контактов. У CAN-шины очень сложный алгоритм работы. Данные, которые передаются через него в битах, мгновенно преобразуются в кадры. Двухпроводная витая пара служит проводником информации. Есть и оптоволоконные изделия, но они менее эффективны в эксплуатации, поэтому не так распространены, как первые варианты.Наименее распространенной является шина CAN, которая передает информацию по радиоканалу.

Функциональность и производительность

Чтобы улучшить производительность этого устройства, производители часто сокращают длину своих проводов. Если общая длина шины меньше 10 метров, скорость передачи данных увеличится до 2 мегабит в секунду. Обычно на этой скорости механизм передает данные с 64 электронных датчиков и контроллеров. Если к шине подключено больше устройств, создается несколько цепей для приема и передачи информации.

Как видно в прямом эфире — Остальной мир

Анастасия Каншина с лицом, окрашенным красным неоновым светом, тихонько двигалась, ее телефон лежал на столе перед ней, рядом со страницами заметок и неоткрытой коробкой с беспроводным динамиком. Через восемь секунд она рассмеялась, когда поняла, что камера перед ней уже начала вращаться.

«А, я не вижу себя [в монитор камеры]», — сказала она по-китайски, прежде чем прийти в себя и переключиться на русский.»Всем привет! Добро пожаловать на канал Blooming Show. Меня зовут Настя, и сегодня наша передача на русском языке. Сегодня моя трансляция посвящена уже довольно известному бренду ».

Из студии в Шэньяне, городе на северо-востоке Китая, Каншина, 29-летний парень из российского города Иркутска, ведет вещание для тысяч зрителей в России и Украине. Сегодня она продает беспроводные колонки и зарядные устройства производства Anker. Но с тех пор, как она начала вести прямые трансляции в 2019 году, она продала все, от смартфонов до детских игрушек.Ее трехчасовые шоу каждую неделю представляют собой перезагрузку телепрограмм, которые появились в 1980-х и с тех пор получили распространение по всему миру, но с живым взаимодействием и мобильными платежами, обрабатываемыми через приложение, созданное AliExpress, международным подразделением китайской электронной почты. коммерческий гигант Alibaba.

«Я не ожидал, что прямая трансляция станет моей работой», — сказала Каншина, которая приехала в Шэньян в 2013 году для получения степени магистра международной торговли. Она осталась в Китае, чтобы работать в службе поддержки клиентов Neusoft Cloud Technology, компании, которая управляет многоязычными колл-центрами для AliExpress.Когда в 2018 году Neusoft обратилась к своим русскоязычным сотрудникам с просьбой инициировать эксперимент по прямой трансляции, Каншина поначалу сопротивлялась. «Но мой предыдущий менеджер сказал:« Она! Она этого хочет! Она любит поговорить! »- сказала Каншина « Остальной мир ». «И я сказал:« Хорошо, я могу попробовать »».

Она провела свое первое независимое шоу в марте 2019 года и с тех пор регулярно транслируется каждую неделю. Ее аудитория в основном из России, но часть зрителей настраивается из Украины, Казахстана, Беларуси и других русскоязычных стран.В марте этого года она побила личный рекорд, одновременно собрав более 20000 зрителей в прямом эфире для Xiaomi, китайского производителя телефонов.

В 2019 году шоппинг-шоу на мобильных экранах полностью изменили китайский рынок электронной коммерции стоимостью триллион долларов, превратившись в главный маркетинговый канал для всего, от небольших ферм до глобальных люксовых брендов. Ведущие стримеры каждую ночь привлекают миллионы зрителей. Но внутренний рынок становится все более насыщенным. В поисках новых источников роста китайские гиганты электронной коммерции и влиятельные агентства сейчас пытаются экспортировать свою модель за границу, нанимая таких иностранцев, как Каншина, для выхода на рынки Восточной Европы.

«Широко признано, что Китай стал полигоном для многих последних инноваций в электронной коммерции», — сказал Франклин Чу, инвестор в частный капитал и эксперт по розничной торговле. «Так что тот факт, что это сработало в Китае … просто неизбежно, что это будет скопировано на более мелких рынках».

«Прямая трансляция — это, по сути, телетрансляций плюс [социальные сети]», — сказал Чу, который когда-то был членом совета директоров Home Shopping Network в США.Пионер шопинга С. ТВ.

Прямая трансляция началась в Китае в 2016 году. Были запущены сотни приложений, каждое из которых предлагало контент разного жанра: киберспорт, музыку, викторины и эротическое порно.

В том году Alibaba подскочила в тренде с Taobao Live, где влиятельные лица могли продавать товары через платформу электронной коммерции Taobao, но потребовалось почти три года, чтобы тенденция смешивать прямые трансляции с продажами превратилась в мейнстрим.

Сочетание взаимодействия прямой трансляции в реальном времени между зрителем и хостом и удобства электронной коммерции оказалось чрезвычайно успешным.По данным Китайского информационного центра сети Интернет, государственного агентства, по состоянию на июнь 2020 года более 300 миллионов граждан Китая регулярно совершали покупки в прямом эфире. По оценкам консалтинговой компании iiMedia Research из Гуанчжоу, китайский рынок электронной коммерции в прямом эфире в 2019 году составил более 67 миллиардов долларов, а в 2020 году он мог бы увеличиться вдвое. Taobao Live, в настоящее время доминирующий игрок в Китае, принесла 54 доллара. миллиардов долларов продаж Alibaba в прошлом году, в том числе почти 6 миллиардов долларов в День холостяков, торговое мероприятие, которое приходится на 11 ноября каждого года.

Успех Taobao Live вдохновил Alibaba на пересмотр функции прямой трансляции на своей зарубежной платформе электронной коммерции AliExpress в 2019 году. С 2013 года Россия является крупнейшим рынком AliExpress, по данным компании, и теперь имеет более 20 миллионов активных покупателей и Годовой объем продаж составляет 3,5 миллиарда долларов.

Чтобы выйти за границу, китайским компаниям электронной коммерции нужны стримеры, говорящие на местных языках. Это вдохновило Neusoft выйти за рамки call-центров и больше использовать свои зарубежные таланты.«Мы увидели успешное применение прямых трансляций в Китае… а также бизнес-потенциал платформ трансграничной электронной коммерции», — сказал Чжихао Ван, директор по планированию Центра маркетинга цифровых социальных сетей Neusoft. «Мы решили обучить иностранных влиятельных лиц подготовиться к зарубежным трансляциям».

Северо-восточный регион Китая, где базируется Neusoft, географически близок к России и имеет значительное количество русскоязычных жителей, что позволяет Вану легко находить потенциальных влиятельных лиц, просто посещая местные бары.

В сентябре компания наняла семь постоянных иностранных влиятельных лиц в прямом эфире после того, как несколько других уехали домой во время пандемии коронавируса. По словам Вана, каждый из них зарабатывает от 30 000 до 60 000 долларов (от 200 000 до 400 000 юаней) в год. Neusoft также работает в качестве агента для 300 влиятельных лиц, базирующихся за пределами Китая, нацеленных на русскоязычные, испаноязычные и франкоязычные рынки.

Дмитрий Ромашко — самый популярный из влиятельных лиц Neusoft по контракту. До того, как он начал писать обзоры продуктов на AliExpress в 2014 году, 29-летний мужчина, живущий в украинской столице Киеве, не имел никаких связей с Китаем.Он отправил профессиональные фотографии, на которых запечатлен моделирующие изделия, и предложил написать обзоры для блога компании, который позже превратился в прямые трансляции. Он оставил свою работу государственного юриста, чтобы стать постоянным стримером, специализирующимся на продаже мужской одежды и технических гаджетов, и теперь у него более 250 000 подписчиков на AliExpress.

«Я обнаружил, что многие люди приходят на концерты, чтобы поговорить о продукте, а также для эмоционального обмена мнениями вживую. [Это] похоже на вечеринку », — сказал Ромашко, который иногда час или больше тратит на то, чтобы просто поболтать со своими поклонниками, не продавая ничего на самом деле.«Так что это не только телемагазин, но и образ жизни».

Во время трехчасового марафона в прямом эфире в 2019 году трансляция Ромашко привлекла 364 000 зрителей — это часть миллионов, которые его китайские коллеги получают регулярно. Прямые трансляции в Восточной Европе могут быстро расти с низкой базы, но все еще неясно, когда или если они действительно вырастут до такой степени, как в Китае.

Поскольку возврат товаров в Китай может быть затруднен, а преобладающее мнение заключается в том, что AliExpress является платформой для недорогих товаров, многие покупатели в России и Украине не хотят тратить столько же, сколько китайские потребители, через прямые трансляции.В Китае пользователи часто тратят сотни долларов; В России это всего около 20 долларов, сказал Ромашко. «Если товар стоит дорого, им нужно подумать. Им нужно 20 раз вернуться ко мне с вопросами в моем Instagram », — пояснил он. Обычно они покупают избранный товар через неделю или больше после просмотра шоу, что затрудняет оценку успеха одной конкретной прямой трансляции.

Влиятельные лица в Восточной Европе часто предпочитают товары по более низким ценам: не более 20 долларов за летнюю одежду, 30 долларов за куртку и от 200 до 300 долларов за мобильный телефон, сказал Чжихао Ван из Neusoft.

Пандемия дала толчок развитию электронной коммерции в Восточной Европе, поскольку все больше потребителей остаются дома. Однако это также имело серьезные негативные экономические последствия и снизило покупательную способность населения. Ожидается, что в России потребление сократится в 4 раза.9% в 2020 году, по данным Всемирного банка.

11 и 12 ноября Каншина транслировала четыре шоу в рамках акции «День холостяков AliExpress», в которой продавались смартфоны, камеры видеонаблюдения и куртки. Самая большая разница, которую она увидела в этом году, заключалась в том, что все больше зрителей активно требовали скидок и подарков. «Пока они ждали начала концерта, они комментировали:« Хотел бы я получить сегодня бесплатный телефон! »- сказала Каншина, которая могла ответить только:« Мне очень жаль. В следующий раз!»

Несмотря на эти препятствия, аналитики в России ожидают, что трансляция в прямом эфире станет мейнстримом в стране — лишь вопрос времени.«Через два, может быть, три года этот вид покупок станет обязательным для международных брендов, прежде всего, и для крупных российских брендов», — сказал Федор Вирин, аналитик и основатель электронной коммерции из Москвы. партнер консалтинговой компании Data Insight.

Вирин ожидает, что внутренние российские площадки электронной коммерции, такие как Wildberries и Ozon, вскоре начнут инвестировать в собственные сервисы прямой трансляции. «Российский рынок — это очень импульсивный рынок покупок», — сказал он, добавив, что покупки в электронной коммерции в России часто сильно стимулируются скидками и рекламными уловками.«Вот почему я думаю, что мы будем очень зависимы от этого типа покупок. Но на это потребуется время. Немного, но на это потребуется время ».

Самый известный продуктовый магазин Москвы закрывается из-за пандемии

МОСКВА — Исторический продуктовый магазин в центре Москвы закрывается после более чем ста лет торговли из-за юридических проблем и спада туризма, вызванного пандемией COVID-19.

Магазин «Елисеевский», открытый на рубеже 20-го века, известен своим роскошным интерьером в стиле необарокко и широким выбором изысканных блюд и сувениров.

Но полки — обычно заполненные свежими фруктами, спиртными напитками и традиционными русскими орнаментами — в последние дни с момента объявления о закрытии магазина в апреле устрашающе пусты.

«Это было не просто место, где можно было зайти и купить немного еды», — сказала Рейтер москвичка Елена Бахтина, делая покупки в Елисеевском.

«Это был символ города. Я приходил сюда, чтобы полюбоваться интерьерами. Жалко, что этого больше не будет «.

Расположенный на Тверской улице, магистрали, пересекающей сердце российской столицы, магазин раньше привлекал постоянный поток туристов, но их число резко сократилось из-за пандемии.

В советское время магазин назывался Гастроном №1 и продавал широкий ассортимент товаров, несмотря на нехватку продуктов.

Представитель Торгово-промышленной палаты Александр Каншин сообщил местному телевидению, что ряд проблем заставил магазин закрыть свои двери, в том числе юридические проблемы и изменение поведения потребителей, которые предпочитают ходить в крупные магазины в жилых районах.

Городские власти заявили, что следующий владелец объекта будет обязан сохранить роскошный интерьер Елисеевского как памятник архитектуры.

Фосфопротеомный анализ идентифицирует опухолевый супрессор PDCD4 как субстрат RSK, отрицательно регулируемый 14-3-3

Значимость

Семейство RSK представляет собой группу киназ Ser / Thr, которая способствует росту и пролиферации клеток в ответ на путь Ras / MAPK .Дерегулированная активность RSK была связана с различными расстройствами и заболеваниями, такими как рак, но относительно мало известно о вкладе RSK в онкогенез. В этом исследовании мы описываем, насколько нам известно, первый глобальный количественный фосфопротеомный скрининг для характеристики RSK-зависимых сигнальных событий при меланоме. Наши результаты показывают, что RSK негативно регулирует опухолевый супрессор PDCD4, способствуя его ассоциации с белками 14-3-3 и последующей протеасомной деградации.Эти данные также указывают на то, что RSK является многообещающей терапевтической мишенью для лечения меланомы, и предполагают, что RSK играет широко распространенные биологические функции ниже пути Ras / MAPK.

Abstract

Сигнальный каскад Ras / MAPK регулирует различные биологические функции, включая рост и пролиферацию клеток. Таким образом, этот путь часто не регулируется при нескольких типах рака, включая большинство случаев меланомы. RSK (p90 рибосомальная киназа S6) представляет собой MAPK-активируемую протеинкиназу, необходимую для роста и пролиферации меланомы, но относительно мало известно о ее точной функции и природе ее субстратов.Здесь мы использовали количественный подход фосфопротеомики для определения сигнальных сетей, регулируемых RSK при меланоме. Чтобы более точно предсказать субстраты прямого фосфорилирования, мы определили мотив консенсуса фосфорилирования RSK и обнаружили значительное совпадение с консенсусом связывания 14-3-3 белков. Таким образом, мы охарактеризовали фосфозависимый 14-3-3 интерактом в клетках меланомы и обнаружили, что большая часть связывающих белков 14-3-3 также является потенциальными субстратами RSK. Наши результаты показывают, что RSK фосфорилирует опухолевый супрессор PDCD4 (белок запрограммированной гибели клеток 4) по двум остаткам серина (Ser76 и Ser457), которые регулируют его субклеточную локализацию и взаимодействие с белками 14-3-3.Мы обнаружили, что связывание 14-3-3 способствует деградации PDCD4, предполагая важную роль RSK в инактивации PDCD4 при меланоме. В дополнение к этому опухолевому супрессору, наши результаты предполагают участие RSK в широком спектре неисследованных биологических функций, имеющих отношение к онкогенезу.

Путь Ras / MAPK играет ключевую роль в передаче внеклеточных сигналов к внутриклеточным мишеням, участвующим в росте и пролиферации клеток (rev. Ref. 1). Неправильная регуляция этого пути приводит к множеству заболеваний, включая рак (2).На этом пути малая GTPase Ras активирует изоформы Raf, которые представляют собой Ser / Thr-киназы, часто мутирующие при раке человека (3). Ярким примером является меланома, которая в большинстве случаев содержит активирующие мутации B-Raf (V600E) (4). В свою очередь, активированный Raf фосфорилирует и активирует MEK1 / 2, которые сами фосфорилируют и активируют MAPKs ERK1 / 2 (5). После активации ERK1 / 2 фосфорилирует многие субстраты, включая членов семейства белков рибосомной S6-киназы (RSK) p90 (6).Хотя потребность в передаче сигналов ERK1 / 2 при меланоме хорошо известна, относительно мало известно о передаче сигналов RSK.

Семейство RSK состоит из четырех Ser / Thr киназ (RSK1–4), которые имеют 73–80% идентичности последовательностей и принадлежат к семейству базофильных протеинкиназ AGC (6). Было показано, что изоформы RSK регулируют ряд субстратов, участвующих в росте и пролиферации клеток, и, соответственно, ингибирование их активности снижает пролиферацию нескольких линий раковых клеток (7, 8).В соответствии с этим было показано, что RSK1 и RSK2 сверхэкспрессируются при раке груди и простаты (7, 8) и гиперактивированы при меланоме (9). Хотя RSK играет важную роль в меланоме (10), относительно мало известно о субстратах, которые он регулирует.

Семейство 14-3-3 pSer / Thr-связывающих белков динамически регулирует активность различных клиентских белков, участвующих в различных биологических процессах (11). В ответ на факторы роста белки 14-3-3 организуют сложную сеть молекулярных взаимодействий для достижения хорошо контролируемых физиологических результатов, таких как рост и пролиферация клеток.Многие 14-3-3-связывающие белки содержат последовательности, соответствующие его общему консенсусному мотиву, который состоит из RSXpS / pTXP (12). Исходя из потребности в остатке Arg в положении -3, клиентские белки 14-3-3 часто фосфорилируются базофильными протеинкиназами, такими как члены семейства AGC.

Количественная фосфопротеомика стала мощным инструментом в выяснении сложных сигнальных сетей. В этом исследовании мы использовали количественную жидкостную хроматографическую масс-спектрометрию (ЖХ-МС) для определения фосфопротеома RSK в клетках меланомы.Мы охарактеризовали специфичность мотива первичной последовательности RSK и наблюдали значительное перекрытие со связывающим мотивом 14-3-3. Характеристика интерактома 14-3-3 в клетках меланомы привела к идентификации большого количества потенциальных субстратов RSK. Мы охарактеризовали белок 4 программируемой гибели клеток (PDCD4), подавляющий опухоль, и обнаружили, что RSK способствует его деградации в зависимости от 14-3-3. Вместе эти результаты проливают свет на различные биологические функции, регулируемые RSK в раковых клетках.

Результаты

Протеомная стратегия для характеристики RSK-зависимого фосфопротеома.

Чтобы охарактеризовать RSK-зависимый фосфопротеом, мы разработали комплексную количественную стратегию MS с использованием фармакологических ингибиторов и РНКи (). В качестве биологических моделей мы использовали клетки HEK293, обработанные форболовым сложным эфиром форбол-12-миристат-13-ацетатом (PMA) для резкого стимулирования активности RSK, а также клетки меланомы A375, которые несут мутацию B-Raf V600E и, следовательно, имеют конститутивную высокая активность РСК (10).Для оптимизации этих клеточных моделей мы использовали антитело, которое распознает консенсусный мотив (RXXpS / T, где X — любая аминокислота), который фосфорилируется киназами семейства AGC, включая RSK (13). Мы продемонстрировали, что обработка PMA приводит к появлению многих иммунореактивных полос, которые сильно уменьшаются, когда клетки предварительно обрабатывают ингибиторами MEK1 / 2 (PD184352) или RSK (BI-D1870) (). Точно так же мы обнаружили, что клетки меланомы A375 имеют постоянно высокие уровни иммунореактивных полос, которые также значительно снижаются ингибиторами MEK1 / 2 или RSK.Мы также истощили RSK1 и RSK2 с помощью РНКи, которые являются преимущественно экспрессируемыми изоформами в обоих типах клеток (10). Одновременный нокдаун RSK1 / 2 приводил к сильному снижению иммунореактивных полос по сравнению с клетками, подвергнутыми контролю кшРНК (). Вместе эти данные подтверждают наши клеточные модели для дальнейшего использования в фосфопротеомном экране.

Протеомная стратегия для характеристики RSK-зависимого фосфопротеома. ( A ) Схематическое изображение агонистов и фармакологических ингибиторов, используемых в этом исследовании.( B ) Клетки HEK293 и A375 испытывали недостаток сыворотки в течение 24 часов перед инкубацией с PD184352 (10 мкМ) или BI-D1870 (10 мкМ) в течение 30 минут в клетках HEK293 и 2 часа в клетках A375, соответственно. Клетки HEK293 стимулировали PMA (50 нг / мл) в течение 30 минут или оставляли нестимулированными. Лизаты белков разделяли с помощью SDS / PAGE и анализировали иммуноблоттингом с указанными антителами. ( C ) Клетки HEK293 и A375 инфицировали лентивирусными конструкциями shRNA, нацеленными на скремблированную последовательность (Scr) или RSK1 / 2.После отбора клетки лишали сыворотки и стимулировали либо PMA (50 нг / мл), либо оставляли нестимулированными. Лизаты белков разделяли с помощью SDS-PAGE и анализировали иммуноблоттингом с указанными антителами. ( D ) Схематическое изображение различных условий, проанализированных с использованием SILAC и LC-MS / MS. Относительное содержание фосфопептидов сравнивали между парами SILAC, которые включали клетки HEK293 и A375, обработанные ингибиторами MEK1 / 2 (PD184352) или RSK (BI-D1870) или подвергнутые нецелевым или кшРНК RSK1 / 2.

Чтобы идентифицировать и глобально количественно оценить изменения в RSK-зависимом фосфопротеоме, мы использовали метку стабильных изотопов аминокислотами в клеточной культуре (SILAC) на основе подхода MS. Клетки HEK293 и A375 были помечены либо легкими (¹² C ₆ ¹⁴ N ₂ -Lys, ¹² C ₆ ¹⁴ N ₄ -Arg) или тяжелыми (¹³ C ₆ ¹⁵ N ₂ -Lys, ¹³ C ₆ ¹⁵ N ₄ -Arg) изотопов Lys и Arg и обработанных PMA и / или ингибиторами, как указано ().Для экспериментов с РНКи меченые легкими и тяжелыми изотопами клетки HEK293 и A375 инфицировали лентивирусными векторами, экспрессирующими контрольные или кшРНК RSK1 / 2, и собирали после 3-дневного периода отбора антибиотиков. Затем лизаты из меченных легкими и тяжелыми изотопами клеток объединяли и расщепляли трипсином, и относительные изменения в содержании белка измеряли с помощью МС (). Обработка как РНКи, так и ингибиторами не вызывала глобального возмущения уровней белка, о чем свидетельствует аналогичное распределение легких и тяжелых белков в экспериментальных условиях (рис.S1). Для анализа фосфопротеома белки расщепляли трипсином, а фосфопептиды обогащали с использованием хроматографии TiO ₂. Затем фосфопептиды были дополнительно разделены с использованием сильной катионообменной хроматографии и проанализированы с помощью ЖХ-МС (). Затем измеряли относительное содержание всех фосфопептидов и сравнивали между условиями.

Глобальный анализ RSK-зависимого фосфопротеома.

Всего мы проанализировали шесть различных пар SILAC, сравнив эффекты двух фармакологических ингибиторов (PD184352 и BI-D1870), а также RSK1 / 2 РНКи в двух разных клеточных линиях ().Мы количественно определили более 33329 фосфопептидов (из 10431 белка), и относительные изменения в содержании каждого фосфопептида были измерены в ответ на РНКи и обработку ингибиторами со статистическим отсечением для соотношений SILAC, соответствующих 1,5-кратному ( P <0,05) (набор данных S1 и рис. S2 A — C ). Статистические пороговые значения были установлены на основе соотношений SILAC известных субстратов RSK, а также проверки с помощью иммуноблоттинга.

Чтобы увеличить вероятность идентификации прямых субстратов RSK, мы пришли к выводу, что фосфопептиды, содержащие сайты фосфорилирования RSK, должны одинаково влиять на ингибиторы MEK1 / 2 и RSK, поскольку оба препарата приводят к снижению активности RSK ().Используя этот подход, мы обнаружили 695 фосфопептидов (из 688 белков) в клетках HEK293, которые были чувствительны к обоим лекарственным препаратам (и рис. S2 A ). В клетках A375 мы обнаружили 614 фосфопептидов (из 592 белков), которые были чувствительны к обоим лекарственным препаратам (и рис. S2 B ). Мы применили то же правило к экспериментам по РНКи, где мы сравнили эффект сайленсинга RSK1 / 2 в клетках HEK293 и A375 и, таким образом, количественно определили 943 фосфопептида (из 769 белков), общих для обоих наборов данных (и рис.С2 С ). Анализ перекрестного распределения между условиями в обеих клеточных линиях показал, что 168 белков были общими для всех наборов данных, из которых было идентифицировано более 15 известных субстратов RSK (). Мы показываем профиль четырех известных RSK-регулируемых сайтов фосфорилирования (GSK3β, SOS1, rpS6 и Chk1), которые, как было обнаружено, ингибируются в ответ на ингибиторы MEK1 / 2 и RSK (и рис. S2 D ). Эти результаты демонстрируют эффективность нашего подхода к обогащению RSK-зависимыми событиями фосфорилирования и предполагают, что наши наборы данных содержат много неохарактеризованных субстратов RSK, включая PDCD4, Dennd4C, PKN2 и ARHGEF7 (рис.S2 D и набор данных S1).

Характеристика RSK-зависимого фосфопротеома. ( A — C ) Log ₂ соотношений фосфопептидов, идентифицированных при сравнении ингибирования MEK1 / 2 (PD184352) и RSK (BI-D1870), или истощения RSK1 / 2 с помощью RNAi в клетках HEK293 и A375. Отношения Log ₂ ниже -1,5 раза считались значительно пониженными. ( D и E ) Типичные спектры МС легких и тяжелых пептидов из Chk1 (S280) и rpS6 (Ser235).( Вставки ) Репрезентативные вестерн-блоты с использованием соответствующих фосфоспецифических антител. ( F и G ) Количественная оценка с помощью МС фосфопептидов, содержащих сайты фосфорилирования Chk1 Ser280 или rpS6 Ser235. ( H ) IPA онтологий генов (GO), обогащенный подавляющими фосфопептидами.

Чтобы охарактеризовать глобальную сигнатуру идентифицированных RSK-зависимых событий фосфорилирования, мы использовали платформу анализа пути изобретательности (IPA). Мы обнаружили обогащение нескольких клеточных и молекулярных функций, включая сборку и организацию клеток ( P <9.6E-12), клеточная функция и поддержание ( P <9.9E-12) и морфология клеток ( P <2.9E-06) (). Примечательно, что обогащение функций хорошо коррелировало между клеточными линиями, и уточненный анализ выявил обогащение конкретных функций, таких как организация цитоскелета ( P <9.97E-12), организация митотического веретена ( P <1.77E-09). ) и пролиферации клеток ( P <3,16E-07) (рис. S2 E ).

Определение мотива фосфорилирования консенсуса RSK.

Поскольку идентифицированные RSK-зависимые события фосфорилирования могут напрямую регулироваться RSK или нижестоящей киназой, мы стремились отличить прямые субстраты от непрямых эффекторов, уточняя ранее сообщенный RSK консенсусный фосфо-акцепторный мотив (14). Для этого мы использовали методику позиционной сканирующей библиотеки пептидов (PSPL), в которой анализы радиоактивно меченой киназы с использованием очищенного активного RSK1 проводили на пространственно выстроенном наборе смесей пептидов, как описано ранее (15).Из относительного количества фосфата, включенного в каждую смесь пептидов, можно получить количественную меру селективности в отношении и против каждого отдельного аминокислотного остатка в каждом положении (). Чтобы визуализировать консенсусный мотив фосфорилирования RSK, интенсивности сигналов PSPL переводили в вероятности и выражали в виде матрицы значений (). В соответствии с ранее сообщенным консенсусом (14), профилирование PSPL показало, что RSK является высокоселективной киназой, которая предпочитает положительно заряженные остатки в положениях -5 и -3 относительно фосфоакцепторного сайта ().Мы обнаружили высокую селективность в отношении Arg по сравнению с любыми другими основными остатками, а также предпочтение остатка Ser в положении -2 (), который напоминает предпочтительный фосфозависимый связывающий мотив 14-3-3 белков (12 ). Мы наблюдали пониженное фосфорилирование пептидов с кислотными или гидрофобными остатками в положениях от -5 до -1, что указывает на то, что эти остатки сдерживают фосфорилирование субстрата RSK (). Кроме того, сравнение оптимального консенсусного мотива, который мы идентифицировали (), с хорошо зарекомендовавшими себя субстратами RSK, показало отличное соответствие (6).

Профилирование пептидной библиотеки оптимального мотива субстрата для RSK. ( A ) Пространственно упорядоченный PSPL подвергали фосфорилированию in vitro с помощью активного RSK1 и радиоактивно меченного АТФ. Аликвоты каждой реакции наносили пятнами на мембрану и подвергали экрану хранения люминофора. ( B ) Матрица интенсивностей, полученная из результатов, показанных в A . ( C ) Веб-логотип, представляющий мотив согласованного фосфорилирования RSK. ( D ) Схематическое изображение наших глобальных протеомных данных для всех экспериментальных условий.Эти данные подчеркивают количество пептидов и белков, на которые воздействуют ингибиторы MEK1 / 2 и RSK, а также РНКи RSK1 / 2. Указаны пропорции фосфопептидов, которые соответствуют консенсусному мотиву RSK.

Затем мы использовали мотив консенсуса RSK для анализа наших протеомических данных с помощью Scansite (http://scansite.mit.edu) (16). Из-за наблюдаемой потребности в остатке Arg в положении -3 мы сначала выбрали фосфопептиды из всех трех скринингов, которые соответствовали этому критерию (Dataset S2), в результате чего было получено 500 белков ().Затем всем фосфопептидам присваивали баллы, основанные на том, насколько их последовательность связана с оптимальным консенсусным мотивом RSK. Это ранжирование позволило классифицировать потенциальные субстраты RSK на основе двух независимых оценок: соответствие консенсусному мотиву RSK и амплитуда ингибирования, наблюдаемого при фосфопротеомных экранах. Обе переменные получили равный вес, и был сформирован окончательный ранжированный список на основе общей оценки для каждого фосфопептида (набор данных S3). Примечательно, что многие установленные субстраты RSK, как было обнаружено, группируются с фосфопептидами самого высокого ранга, что согласуется с идеей, что эта классификация увеличивает вероятность идентификации новых субстратов RSK, таких как белок-супрессор опухолей PDCD4 (Таблица S1).

RSK фосфорилирует PDCD4 по S457 и способствует его ядерной локализации в меланоме.

Мы сначала подтвердили, что фосфорилирование PDCD4 регулируется RSK с использованием антитела против мотива RXXpS / T. Клетки HEK293 стимулировали PMA, и иммунопреципитированный PDCD4 анализировали на фосфорилирование. Используя этот метод, мы обнаружили, что острая обработка PMA сильно стимулировала фосфорилирование PDCD4 на консенсусных сайтах RXXpS / T, что предотвращалось обработкой ингибиторами MEK1 / 2 или RSK ().Ранее было показано, что член семейства AGC S6K1 способствует фосфорилированию PDCD4 (17), но наши данные убедительно показывают, что ингибирование активации S6K1 (о чем свидетельствует фосфорилирование rpS6 на Ser240 / 244) с использованием рапамицина не предотвращает фосфорилирование PDCD4 в ответ на стимуляцию PMA ( ). Для определения точного сайта (ов) фосфорилирования, регулируемого RSK, мы генерировали различные аллели PDCD4 с заменами Ala и обнаружили, что мутация Ser457 предотвращает большую часть фосфорилирования PDCD4, обнаруженного с помощью антитела против мотива RXXpS / T, что было подтверждено с помощью фосфорилирования. Антитело Ser457 ().В соответствии с RSK, непосредственно фосфорилирующим этот сайт, мы обнаружили, что активный рекомбинантный RSK1 сильно фосфорилирует PDCD4 по Ser457 in vitro ().

RSK фосфорилирует PDCD4 по S457 и регулирует его субклеточную локализацию. ( A ) Клетки HEK293 трансфицировали PDCD4, лишали сыворотки и предварительно обрабатывали PD184352 (10 мкМ), рапамицином (25 нМ) или BI-D1870 (10 мкМ) в течение 30 минут перед PMA (50 нг / мл). стимуляция. Фосфорилирование анализировали с помощью антитела против мотива RXXpS / T. ( B ) Клетки HEK293 трансфицировали WT PDCD4 или мутантами S67A и S457A, лишали сыворотки и стимулировали PMA (50 нг / мл) в течение 30 мин.Фосфорилирование анализировали иммуноблоттингом с использованием антител по мотивам фосфо-Ser457 и против RXXpS / T. ( C ) Рекомбинантный RSK1 инкубировали с иммуноочищенным PDCD4 в киназной реакции с [γ- ³² P] АТФ. Полученные образцы были подвергнуты SDS / PAGE и гель авторадиографии. Параллельно образцы были подвергнуты иммуноблоттингу с использованием антител фосфо-Ser457. ( D ) Нормальные меланоциты человека и три линии клеток меланомы анализировали на уровни PDCD4 и фосфорилирование.( E ) Состояние фосфорилирования PDCD4 по Ser457 анализировали в клетках A375, обработанных PD184352 (10 мкМ) или BI-D1870 (10 мкМ) в течение 1 часа. ( F ) Клетки A375, обработанные, как в E , отображали с помощью иммунофлуоресцентной микроскопии. Клетки окрашивали антителами против PDCD4 для визуализации эндогенного PDCD4, фаллоидином для визуализации F-актина и DAPI для визуализации ядер.

Ранее было показано, что протеинкиназа Akt способствует ядерной локализации PDCD4 (18). Чтобы определить, может ли RSK аналогичным образом регулировать субклеточную локализацию PDCD4, трансфицированные клетки HEK293 стимулировали PMA и анализировали с помощью иммунофлуоресцентной микроскопии.Наши результаты показывают, что PMA сильно способствует ядерному накоплению PDCD4 в клетках HEK293, что почти полностью предотвращается предварительной обработкой ингибиторами MEK1 / 2 (PD184352) или RSK (BI-D1870, SL0101) (рис. S3 A ). Мы обнаружили, что фосфорилирование Ser457 было ответственно за это изменение локализации, поскольку обработка PMA не влияла на локализацию мутанта PDCD4 S457A (рис. S3 B ). В соответствии с этим мы обнаружили, что экспрессия конститутивно активной формы MEK1 (MEK-DD) была достаточной для стимулирования фосфорилирования PDCD4 и его накопления в ядре (рис.S3 C и D ), предполагая, что онкогены в пути Ras / MAPK могут аналогичным образом регулировать локализацию PDCD4 в клетках меланомы.

Чтобы определить, регулирует ли RSK эндогенный PDCD4 в клетках меланомы, мы проанализировали различные линии, несущие активирующие мутации в B-Raf (A375, Colo829) или N-Ras (WM852). Хотя было обнаружено, что уровни белка PDCD4 намного ниже в двух из трех линий меланомы, соотношение фосфорилирования PDCD4 к общему уровню оказалось выше во всех линиях клеток по сравнению с нормальными меланоцитами человека ().Было обнаружено, что повышенный уровень фосфорилирования чувствителен к ингибиторам MEK1 / 2 и RSK в клетках A375 (), что указывает на то, что RSK требуется для эндогенного фосфорилирования PDCD4 в этих клетках. Затем мы оценили локализацию эндогенного PDCD4 в клетках A375 и обнаружили, что PDCD4 имеет в основном ядерную локализацию в клетках с недостатком сыворотки (2). Примечательно, что обработка клеток ингибиторами MEK1 / 2 или RSK значительно сдвигала PDCD4 в цитоплазму, хотя это было менее заметно в ответ на ингибитор SL0101.Вместе эти результаты подтверждают идентификацию PDCD4 как истинного субстрата RSK и подчеркивают роль RSK в регуляции локализации PDCD4 в меланоме.

Протеомный скрининг идентифицирует PDCD4 как связывающий белок 14-3-3.

Анализ консенсусного мотива RSK выявил последовательность, которая напоминает описанный связывающий мотив 14-3-3 (12). Чтобы определить глобальное участие 14-3-3 в регуляции субстратов RSK, мы охарактеризовали интерактом 14-3-3 в клетках меланомы A375 с использованием аффинной очистки и МС.Мы использовали метод pull-down, который использует мутацию в 14-3-3 (K49E), предотвращающую фосфо-зависимое связывание субстрата (19), и включил две стадии субтрактивного фракционирования, в которых неспецифическое (только GST) и нефосфозависимое (GST-14-3-3 ^K49E) взаимодействия были удалены (). Затем лизаты клеток A375 подвергали хроматографии связывания 14-3-3 (WT или K49E), и связанные белки элюировали с использованием MgCl ₂ и разделяли на SDS / PAGE. Этот метод эффективно обогащает белками, которые специфически фосфорилируются по 14-3-3 связывающим мотивам ().

Идентификация PDCD4 как связывающего 14-3-3 белка при меланоме. ( A ) Протеомная схема субтрактивного фракционирования для обогащения фосфозависимых 14-3-3 связывающих белков. ( B ) Элюаты разделяли с помощью SDS / PAGE и гели окрашивали кумасси или подвергали иммуноблоттингу с использованием антитела с мотивом связывания 14-3-3. ( C ) Сравнение протеомных наборов данных между предсказанными субстратами RSK (из набора данных S4) и взаимодействующими белками 14-3-3, идентифицированными из клеток меланомы A375.( D ) Клетки HEK293 трансфицировали WT PDCD4, лишали сыворотки и стимулировали PMA (50 нг / мл) в течение 30 минут перед сбором; Связывание 14-3-3 анализировали методом pull-down. ( E ) Клетки HEK293 трансфецировали PDCD4 дикого типа, лишали сыворотки, предварительно обрабатывали PD184352 (10 мкМ) или BI-D1870 (10 мкМ) с последующей стимуляцией PMA (50 нг / мл) в течение 30 мин. Взаимодействие PDCD4 с GST-14-3-3 оценивали как в D .

Примечательно, что мы идентифицировали 340 белков в элюции WT 14-3-3, 66 из которых были также связаны с мутантом 14-3-3 K49E, что привело к общей идентификации 274 потенциальных фосфозависимых 14-3. -3 клиентских белка (и Dataset S4).Характеристика идентифицированных белков с использованием IPA выявила статистически значимое обогащение 14-3-3-опосредованного канонического пути передачи сигналов ( P <1.6E-8) (Fig. S4 A ). Мы также обнаружили обогащение нескольких клеточных и молекулярных функций, включая рост и пролиферацию клеток ( P <1,8E-07) и синтез белка ( P <9,8E-06) (рис. S4 B ). Интересно, что мы обнаружили, что большое количество связывающих белков 14-3-3 также было предсказано в качестве субстратов RSK в нашем протеомном скрининге (54 из 274 белков, ~ 20%).Анализ этих 54 белков выявил несколько известных связывающих белков 14-3-3, из которых два уже образовавшихся субстрата RSK (CIC и eIF4B) (таблица S2 и набор данных S5).

Важно отметить, что мы также идентифицировали PDCD4 как ранее не идентифицированный связывающий белок 14-3-3, предполагая, что RSK регулирует их ассоциацию в клетках. Это открытие было подтверждено анализом GST pull-down, который показал, что PMA стимулирует связывание PDCD4 с WT 14-3-3, но не с мутантом K49E (). Фосфозависимое связывание было также подтверждено с использованием пептида-ингибитора R18, который, как было обнаружено, отменяет связывание PDCD4 с 14-3-3 (рис.S4 C ). Чтобы определить, требуется ли активность RSK для этого взаимодействия, мы использовали ингибиторы MEK1 / 2 и RSK и обнаружили, что обе обработки клеток нарушили связывание 14-3-3 с PDCD4 (). Взятые вместе, эти данные показывают функциональную взаимосвязь между RSK и 14-3-3 и подтверждают, что PDCD4 является RSK-зависимым 14-3-3-связывающим белком.

RSK способствует деградации PDCD4, стимулируя его ассоциацию до 14-3-3.

Затем мы спросили, может ли PDCD4 предпочтительно связываться со специфическими изоформами 14-3-3 в клетках.Чтобы решить эту проблему, мы трансфицировали клетки HEK293 пятью различными изоформами 14-3-3 и обнаружили, что стимуляция PMA увеличивает связывание PDCD4 с 14-3-3 β, ζ и γ (). Анализ последовательности PDCD4 для сайтов связывания 14-3-3 выявил два потенциальных сайта с высокой достоверностью (Ser76 и Ser457) и один сайт с низкой достоверностью (Ser67) (). Примечательно, что Ser76 также был идентифицирован в нашем фосфопротеомном скрининге как регулируемый RSK (). Чтобы определить, ответственны ли эти остатки за взаимодействие 14-3-3, клетки HEK293 котрансфицировали 14-3-3β и PDCD4 (WT, S67A, S76A или S457A), и связывание оценивали с помощью коиммунопреципитации.С помощью этого подхода мы обнаружили, что Ser76 и Ser457 (), но не Ser67 (Fig. S5 B ), необходимы для регулируемого взаимодействия 14-3-3β. Это открытие было подтверждено с использованием двойного мутанта S76 / 457A PDCD4, у которого, как мы обнаружили, полностью нарушена способность взаимодействовать с 14-3-3 in vitro (рис. S5 C ) и в клетках (). Анализ последовательности показал, что как Ser76, так и Ser457 консервативны у позвоночных (Fig. S5 A ), предполагая, что они играют важные регуляторные роли.

RSK опосредует сайт-специфическое связывание 14-3-3 с PDCD4 и тем самым способствует его деградации. ( A ) Клетки HEK293 трансфицировали различными изоформами 14-3-3, испытывали недостаток сыворотки и стимулировали PMA (50 нг / мл) в течение 30 минут. PDCD4 подвергали иммунопреципитации, и связывание 14-3-3 анализировали иммуноблоттингом. ( B ) Сканированный анализ последовательности PDCD4 для сайтов связывания 14-3-3 и гистограмма изменений фосфорилирования PDCD4 Ser76, наблюдаемых в этом исследовании. ( C ) Клетки HEK293 котрансфицировали 14-3-3β и WT PDCD4 или мутантами S76A, S457A и S76 / 457A, лишали сыворотки и стимулировали PMA (50 нг / мл).Связь между 14-3-3β и различными аллелями PDCD4 была подтверждена с помощью коиммунопреципитации. ( D ) Клетки HEK293 трансфицировали WT PDCD4 или мутантом с двойным фосфорилированием S76 / 457A и обрабатывали PMA (50 нг / мл) в течение временного курса CHX (100 мкг / мл). Экстракты готовили в каждый момент времени и анализировали иммуноблоттингом. ( E ) Клетки A375 обрабатывали носителем (ДМСО), PD184352 (10 мкМ), BI-D1870 (10 мкМ) или SL0101 (50 мкМ) во время курса обработки CHX (100 мкг / мл).Экстракты готовили в указанные сроки, и уровни эндогенного PDCD4 анализировали с помощью иммуноблоттинга. ( F ) Денситометрический анализ PDCD4 выполняли на временном графике CHX, показанном в E и нормализованном на интенсивность полосы актина. Затем данные были выражены относительно соответствующих контролей (t = 0).

Чтобы определить, регулирует ли связывание 14-3-3 с Ser76 / 457 стабильность PDCD4, мы трансфицировали PDCD4 дикого типа или мутант S76 / 457A и проанализировали скорость их разложения в присутствии циклогексимида.Мы обнаружили, что мутация обоих сайтов фосфорилирования значительно увеличивает время полужизни PDCD4 (), предполагая, что 14-3-3 способствует деградации PDCD4. Чтобы определить это, мы стремились отменить связывание 14-3-3 без нарушения фосфорилирования PDCD4, используя мощный антагонист 14-3-3, названный дифопеином (20). Примечательно, что мы обнаружили, что нарушение связывания 14-3-3 значительно увеличивает время полужизни PDCD4 (фиг. S5 D и E ). Затем мы рассмотрели роль RSK в стабильности PDCD4 в клетках меланомы и обнаружили, что PDCD4 быстро разлагается в клетках A375, подвергнутых воздействию циклогексимида ().Примечательно, что мы обнаружили, что обработка клеток A375 ингибиторами MEK1 / 2 или RSK в значительной степени предотвращала деградацию эндогенного PDCD4 (), указывая на то, что RSK негативно регулирует PDCD4 при меланоме.

В целом, эти результаты демонстрируют, что RSK-опосредованное фосфорилирование PDCD4 способствует его ядерному накоплению и деградации посредством механизма, который включает связывание 14-3-3 (). Наши результаты протеомики также предполагают, что еще много белков участвует в передаче сигналов RSK, и их точные функции еще предстоит полностью охарактеризовать.

Схематическое изображение роли RSK в регуляции белка-супрессора опухолей PDCD4. Предложенная модель, с помощью которой путь Ras / MAPK сходится на PDCD4, чтобы регулировать его ядерное накопление и протеасомную деградацию с помощью механизма, который включает 14-3-3 белков.

Discussion

Здесь мы описываем, насколько нам известно, первое глобальное количественное фосфопротеомное исследование для идентификации и количественной оценки RSK-зависимых сигнальных событий (и). Кроме того, мы уточнили точный консенсусный мотив фосфорилирования RSK, выделив важные остатки, которые вносят вклад в субстратную специфичность ().Используя этот мотив, мы идентифицировали несколько потенциальных субстратов, включая опухолевый супрессор PDCD4 (). Мы обнаружили, что RSK фосфорилирует PDCD4 на Ser457 в клетках меланомы и тем самым способствует его накоплению в ядрах. Мы также определили интерактом 14-3-3 в клетках меланомы и обнаружили, что большая часть предсказанных субстратов RSK взаимодействует с 14-3-3 (). Важно отметить, что мы обнаружили, что RSK регулирует связывание PDCD4 с 14-3-3 путем фосфорилирования как Ser76, так и Ser457, и функциональные эксперименты показали, что связывание 14-3-3 способствует деградации PDCD4 ().В дополнение к PDCD4 наши данные показали, что RSK регулирует субстраты, участвующие в различных биологических процессах, включая функции, которые не были исследованы для RSK, такие как актин и динамика микротрубочек и репарация ДНК.

Субстратная специфичность RSK1 была ранее определена с использованием ограниченного набора синтетических пептидов (14). Используя PSPL, мы уточнили этот консенсус, указав более строгие требования для Arg в позиции -5 (). Это очевидное несоответствие с предыдущими данными можно объяснить длиной пептидов, используемых в соответствующих анализах, поскольку было показано, что Lys допустим, только если есть дополнительные основные остатки выше (при -6 и -7) (14).Поскольку эти положения представляют собой нейтральные линкерные остатки в пептидной библиотеке, которую мы использовали (Ala при -6, Tyr при -7), наше наблюдение, что Arg предпочтительнее Lys, фактически полностью согласуется с предыдущими данными (14). Тот факт, что большинство субстратов RSK имеют Arg при -5, а не Lys, логичен (6), поскольку предположительно для Lys при -5 потребуется кластер основных остатков выше по течению, что было бы менее распространено. Хотя мы проанализировали только RSK1 человека, вполне вероятно, что все четыре изоформы RSK имеют сходную субстратную специфичность при тестировании in vitro.Мы также обнаружили, что остатки Ser и Pro были предпочтительнее в положениях -2 и -1, соответственно (), что привело к консенсусу, который значительно перекрывается с мотивом связывания 14-3-3. По этой причине мы охарактеризовали интерактом 14-3-3 в клетках меланомы и идентифицировали ~ 250 белков, из которых ~ 20% также были идентифицированы в фосфопротеоме RSK (). В то время как ранее было показано, что некоторые субстраты RSK взаимодействуют с 14-3-3 (например, TSC2, Bad и SOS1) (6, 21), наши данные показывают, что 14-3-3 играет гораздо большую роль в передаче сигналов RSK, чем думал ранее.

Наши результаты показывают, что PDCD4 взаимодействует с 14-3-3 RSK-зависимым образом (и). Мы обнаружили, что фосфорилирование как Ser76, так и Ser457 необходимо для связывания 14-3-3, которые являются сайтами, консервативными среди видов позвоночных (рис. S5). Хотя ранее было показано, что Ser76 находится внутри фосфодегрона SCF ^βTRCP (17), насколько нам известно, это первое сообщение о протеинкиназе, регулирующей этот остаток. Мы обнаружили, что связывание 14-3-3 способствует деградации PDCD4, предполагая, что 14-3-3 может способствовать привлечению убиквитинлигазы SCF ^βTRCP в ответ на активацию RSK.Связывание белков 14-3-3 с клиентскими белками часто может изменять их субклеточную локализацию, но в этом случае мы не обнаружили, что 14-3-3 участвуют в ядерной транслокации PDCD4. Наши результаты демонстрируют молекулярный механизм, с помощью которого путь Ras / MAPK и RSK негативно регулируют PDCD4 и, таким образом, вероятно, вносят вклад в туморогенез меланомы.

PDCD4 действует как опухолевый супрессор, который теряется при многих типах рака, включая рак легких, толстой кишки и груди, а также глиому (22).Одна из наиболее характерных функций PDCD4 — это негативный регулятор инициации трансляции (23). Ингибирование функции PDCD4 с помощью RSK согласуется с тем фактом, что RSK, как было показано, способствует кэп-зависимой трансляции (24). Как Akt, так и S6K1, как ранее было показано, регулируют PDCD4 по Ser67 и Ser457, что приводит либо к снижению стабильности белка, либо к ядерной транслокации, соответственно (17, 25). Наши результаты показывают, что путь Ras / MAPK также фосфорилирует PDCD4 по общему сайту (Ser457), но также и по Ser76, и что RSK, по-видимому, является ключевым регулятором PDCD4 в меланоме (и).Основываясь на функции PDCD4 как супрессора опухолей, существует большой интерес к идентификации небольших молекул, которые будут действовать, чтобы стабилизировать PDCD4 в раковых клетках (26). Наши результаты показывают, что ингибиторы RSK способствуют стабильности PDCD4 в клетках меланомы, предполагая, что это может быть использовано при других типах рака, характеризующихся гиперактивацией пути MAPK, таких как рак толстой кишки, легких и щитовидной железы.

В заключение, наше исследование демонстрирует надежную и всеобъемлющую силу нашего протеомного экрана в идентификации новых субстратов RSK.Наши результаты вовлечения RSK в регуляцию опухолевого супрессора PDCD4 также подтверждают возможность того, что RSK является ценной терапевтической мишенью для лечения меланомы (27). Наши результаты протеомики также предполагают, что RSK выполняет широко распространенные биологические функции ниже пути Ras / MAPK и что еще много субстратов RSK еще предстоит охарактеризовать.

Экспериментальные процедуры

Антитела.

Антитела, нацеленные против мотива RXXpS / T, ERK1 / 2 (всего, T202 / Y204), GST, rpS6 (всего, Ser235 / 36, Ser240 / 44), Chk1 (всего, Ser280) и RSK (S380) были приобретено у Cell Signaling Technologies.Антитела против RSK1, TSC2 и актина были приобретены в Santa Cruz Biotechnology. Антитело RSK2 было приобретено в Invitrogen. Моноклональные антитела против Myc, против HA и против тубулина были приобретены у Sigma-Aldrich. Антитело против PDCD4 (Ser457) было приобретено у Millipore. Все вторичные антитела, конъюгированные с пероксидазой хрена, были приобретены в Chemicon.

Конструкции ДНК.

PDCD4 человека WT субклонировали в рамке с тройной меткой НА в векторе pKh4.Плазмида, кодирующая MEK-DD с меткой Flag, была описана ранее (28). Плазмида, кодирующая GST-меченый 14-3-3ε, была описана ранее (29). Плазмида, кодирующая EYFP-Difopein (димерный пептидный ингибитор R18), была описана ранее (20). Плазмиды, кодирующие изоформы β, σ, γ, ζ и ε 14-3-3, были приобретены у Addgene и описаны ранее (30). Все точечные мутанты PDCD4 и 14-3-3 были получены с использованием методологии Quikchange (Stratagene).

Лентивирусные инфекции для интерференции РНК.

Для нокдауна, опосредованного shRNA, лентивирусы были получены с использованием векторов из библиотеки Mission TRC shRNA. HEK293 и A375 инфицировали в присутствии 4 мкг / мл полибрена, и через 2 дня после вирусной инфекции клетки обрабатывали и отбирали пуромицином 2 мкг / мл. Конструкции shRNA были получены от Sigma Aldrich (shRSK1, TRCN470; shRSK2, TRCN537) и ранее проверены на предмет их воздействия на мишень (10).

Библиотека пептидов для позиционного сканирования с массивом.

Скрининг библиотеки позиционных сканирующих пептидов (PSPL) выполняли, как описано ранее (31), с использованием набора из 200 смесей пептидов с последовательностью YAXXXXXS / TXXXXAGKK (биотин), где X обычно представляет собой равную молярную смесь из 17 аминокислотных остатков. исключая Cys, Ser и Thr.Для каждой смеси пептидов в наборе один остаток X фиксировали как одну из 20 немодифицированных аминокислот, фосфотреонина или фосфотирозина. Аликвоты (200 нл) исходных растворов пептидов (0,6 мМ) переносили в 1536-луночный реакционный планшет, содержащий 2 мкл реакционного буфера [50 мМ Hepes (pH 7,4), 1 мМ EGTA, 1 мМ DTT, 10 мМ Mg (OAc). ₂ и 0,1% Твина 20] в каждой лунке. Для начала реакций активный WT RSK1 (4 нг / мкл) и радиоактивно меченый АТФ (50 мкМ, 0,33 мкКи / мкл [γ- ³³ P] АТФ) добавляли вместе в каждую лунку, и планшет герметично закрывали и инкубировали при 30 ° C в течение 2 часов.Затем аликвоты (200 нл) переносили с помощью булавочного инструмента на стрептавидиновую мембрану, которую дважды промывали 0,1% SDS в TBS [10 мМ Трис (pH 7,5) и 140 мМ NaCl), дважды — 2 М NaCl и дважды — 1% H ₃ PO ₄ в 2 M NaCl. Затем мембрану сушили на воздухе и экспонировали на экране фосфорного формирователя изображения. Включение радиоактивной метки определяли количественно с использованием программного обеспечения QuantityOne, и данные были нормализованы так, чтобы среднее значение для данной позиции составляло 1.

Иммунопреципитация и иммуноблоттинг.

Клетки высевали 2,5 × 10 9 1017 6 9 10 18 в 10-сантиметровые чашки, если не указано иное. Лизаты клеток получали, как описано ранее (32). Вкратце, клетки промывали три раза ледяным PBS и собирали в 600 мкл буфера для лизиса [10 мМ K ₃ PO ₄, 1 мМ EDTA, 5 мМ EGTA, 10 мМ MgCl ₂, 50 мМ β- глицерофосфат, 0,5% Nonidet P-40, 0,1% Brij 35, 0,1% дезоксихолевая кислота, 1 мМ ортованадат натрия (Na ₃ VO ₄), 1 мМ фенилметилсульфонилфторид и таблетка полной смеси ингибиторов протеаз (Roche)] .Для иммунопреципитации клеточные лизаты инкубировали с указанными антителами в течение 2 часов с последующей 1-часовой инкубацией с гранулами протеин A-сефароза CL-4B (GE Healthcare). Иммунопреципитаты трижды промывали в буфере для лизиса, а шарики элюировали и кипятили в 2-кратном восстанавливающем буфере для образцов [5 ×: 60 мМ трис-HCl (pH 6,8), 25% (об. / Об.) Глицерин, 2% (мас. / Об.). SDS, 14,4 мМ 2-меркаптоэтанола и 0,1% бромфенолового синего]. Иммуноблоттинг проводили с использованием погружного переносного устройства и нитроцеллюлозных мембран.Блокирование проводили в 5% молоке / TBST (0,05% Tween-20, 8 мМ трис-основание, 25 мМ Tris⋅HCl и 154 мМ NaCl). Первичные антитела инкубировали с мембранами в 5% (вес / объем) BSA или 5% молока в TBST и промывали TBST. Вторичные антитела, конъюгированные с пероксидазой хрена, были получены от Chemicon / Millipore, и визуализация проводилась с использованием усиленной хемилюминесценции и экспонирования на рентгеновской пленке.

Анализ протеинфосфотрансферазы.

Для анализов киназы RSK рекомбинантный активный RSK1 дикого типа (SignalChem) инкубировали в присутствии или в отсутствие BI-D1870 (10 мкМ) в киназном буфере [25 мМ Tris⋅HCl (pH 7.4), 10 мМ MgCl ₂ и 5 мМ β-глицерофосфат]. Киназные анализы проводили с иммуноочищенным полноразмерным HA-меченным PDCD4 в качестве субстрата в условиях линейного анализа. Анализы проводили в течение 10 мин при 30 ° C в киназном буфере с добавлением 5 мкКи [γ- ³² P] АТФ. Все образцы подвергали SDS / PAGE с последующим иммуноблоттингом или включением радиоактивной метки ^32. P определяли авторадиографией с использованием Fuji PhosphorImager с программным обеспечением ImageQuant.

Иммунофлуоресцентная микроскопия.

Для иммунофлуоресцентного анализа клетки HEK293 (трансфицированные HA-PDCD4) или A375 высевали в количестве 5 × 10 ⁵ в шестилуночные планшеты, содержащие покровные стекла. Через 24 часа клетки дважды промывали PBS и фиксировали в 3,7% (об. / Об.) Формальдегиде в течение 10 мин при комнатной температуре. Клетки дважды промывали PBS и пермеабилизировали в течение 5 минут в PBS, содержащем 0,2% Тритон Х-100, и блокировали PBS, содержащим 0,1% BSA, в течение 30 минут. Клетки инкубировали в течение 2 часов с указанными антителами против HA или против PDCD4, дважды промывали PBS и инкубировали в течение 1 часа со вторичными козьими антимышиными или кроличьими антителами, конъюгированными с Alexa Fluor 488 (Invitrogen), Texas Red. -фаллоидин и DAPI, разведенный в PBS.Изображения получали на широкоугольном флуоресцентном микроскопе Zeiss Axio Imager Z1 с иммерсионным объективом 40x.

Анализ стабильности белка.

Скорость оборота белков определяли с использованием циклогексимида (CHX; Sigma Aldrich) для ингибирования синтеза белка de novo. Клетки HEK293 и A375 обрабатывали CHX (100 мкг / мл) с PD184352 (10 мкМ), BI-D1870 (10 мкМ) или SL0101 (50 мкМ) или без них. После инкубации в течение указанного времени клетки собирали и лизировали лизисным буфером, описанным выше.Равные количества клеточных лизатов подвергали SDS / PAGE и анализировали с указанными антителами. Дополнительная информация относительно экспериментальных процедур приведена в SI Experimental Procedure .

2015 Kia Soul Цены, обзоры и фотографии

2015 Kia Soul Обзор

Является ли Kia Soul 2015 хорошим подержанным автомобилем?

Да, Kia Soul 2015 — хороший компактный автомобиль. У Soul больше пассажирского и грузового пространства, чем у большинства его конкурентов, а также одни из лучших показателей безопасности в классе.Однако не все хорошо. Базовый двигатель Soul с недостаточной мощностью обеспечивает вялое ускорение. Кроме того, его оценки экономии топлива ниже среднего для этого класса.

Почему вы можете нам доверять

Мы проанализировали 26 отзывов о Kia Soul, а также оценки экономии топлива, рейтинги надежности, результаты краш-тестов и многое другое, чтобы предоставить вам всю информацию, необходимую для принятия разумного решения о покупке автомобиля.

U.S. News & World Report изучает автомобили, грузовики и внедорожники с 2007 года, а наша команда Best Cars имеет более 75 лет опыта в автомобильной промышленности.Чтобы оставаться беспристрастными, мы не принимаем экстравагантных подарков от автопроизводителей, а нашу рекламу обрабатывает внешний источник.

Сколько стоит Kia Soul 2015 года?

Судя по более чем 180 объявлениям на нашем сайте о Kia Soul 2015 года, его средняя прейскурантная цена составляет около 13 200 долларов, что ниже средней для этого класса. Цены варьируются от 10 000 до 17 000 долларов США и зависят от состояния, пробега, характеристик и местоположения автомобиля.

Лучшие предложения по подержанным автомобилям »

Сколько стоит владеть Kia Soul 2015 года?

Пятилетние прогнозируемые расходы Soul 2015 на топливо, страховку, техническое обслуживание и ремонт составляют около 20 715 долларов, или 4 140 долларов в год.Это оценки ниже среднего для класса компактных автомобилей.

Лучше купить бывшую в употреблении или новую душу?

Kia Soul 2019 года имеет стартовую цену в 16 490 долларов и поставляется с рядом стандартных функций, включая камеру заднего вида (которая была доступна в Soul 2015 года) и 5-дюймовый сенсорный экран с функцией распознавания голоса. Вы также можете добавить Apple CarPlay, Android Auto, предупреждение о прямом столкновении и предупреждение о выезде с полосы движения в модель 2019 года.Если эти дополнения вас не интересуют, сэкономьте немного денег и купите старую, но относительно похожую версию Soul 2015 года.

Читайте о новом Kia Soul »

Если ваш бюджет ограничен средней ценой подержанного Soul 2015 года, но вы предпочитаете новый компактный автомобиль, вам не повезло. Однако перейдите к классу малолитражных автомобилей, и вы найдете несколько вариантов. Chevy Spark 2019 года стоит 13 220 долларов, а Ford Fiesta 2019 — 14 260 долларов. Вы пожертвуете небольшим внутренним пространством, но оба являются хорошими малолитражными автомобилями.

Лучшие предложения по новым автомобилям »

Лучшие предложения по аренде новых автомобилей »

Какой модельный год Kia Soul лучше всего?

Kia Soul 2015 года является частью поколения, которое дебютировало в 2014 модельном году и включает в себя Soul 2019 года. Существенные изменения в модельные годы связаны с доступными функциями. Начиная с Soul 2015 года, Kia сделала доступной кожаную обивку Nappa.В 2016 году Kia добавила доступное предупреждение о лобовом столкновении и предупреждение о выезде с полосы движения.

Рекомендуем покупать Soul 2017 года. В дополнение к перечисленным выше функциям вы найдете несколько Souls 2017 года с Android Auto, Apple CarPlay, мониторинг слепых зон, предупреждение о перекрестном движении сзади и аудиосистему премиум-класса с восемью динамиками. Существенных изменений за 2018 год не произошло.

Сравните Душу 2015, 2016 и 2017 »

Насколько надежен Kia Soul 2015?

Kia Soul 2015 года имеет рейтинг надежности чуть выше среднего — 3.5 из пяти от J.D. Power.

Подробнее о Душевной надежности »

2015 Kia Soul отзывает

На момент написания есть два открытых отзыва о Soul 2015 года. Один касается возможной потери рулевого управления в некоторых моделях, а другой связан с возможностью прогиба или поломки педали акселератора. Перед покупкой Soul 2015 убедитесь, что дилер Kia рассмотрел эти отзывы.

См. Дополнительную информацию об отзывах о безопасности Kia Soul »

Какой подержанный автомобиль Kia Soul мне подходит?

Soul 2015 поставляется в трех комплектациях: базовая, + (плюс) и! (Воскликнуть).Базовая отделка слегка отделана. Его немногочисленные особенности включают аудиосистему с шестью динамиками и спутниковое радио. Мы рекомендуем отделку Exclaim. Он самый дорогой, но в стандартной комплектации он поставляется с камерой заднего вида, сиденьем водителя с электроприводом, регулируемым в 10 направлениях, кожаным рулевым колесом, автоматическими фарами и противотуманными фарами.

Посмотреть комплектацию и технические характеристики Kia Soul 2015 »

Что покрывает сертифицированная гарантия Kia на подержанные автомобили?

Kia предлагает сертифицированную программу подержанных автомобилей для автомобилей возрастом 5 лет и младше и с пробегом менее 60 000 миль.Право на участие определяется начальной датой продажи автомобиля. Сертифицированные подержанные автомобили Kia получают баланс оригинальной 10-летней / 100 000-километровой гарантии на трансмиссию нового автомобиля, а также комплексную гарантию Platinum сроком на 1 год / 12 000 миль на детали, не относящиеся к трансмиссии. Каждый CPO Kia должен пройти проверку по 164 пунктам. Могут быть доступны дополнительные преимущества, такие как буксировка и помощь на дороге, поэтому внимательно прочтите страницу гарантии Kia.

Согласно нашему анализу, у Kia одна из лучших программ CPO среди производителей доступных автомобилей.

Посмотреть лучшие программы CPO »

Насколько безопасна душа?

Страховой институт дорожной безопасности назвал Soul 2015 лучшим выбором безопасности и дал ему наивысшую оценку «Хорошо» во всех тестах безопасности, кроме одного. Soul получил вторую по величине оценку «Приемлемо» в тесте с малым перекрытием передней части салона со стороны пассажира. Национальная администрация безопасности дорожного движения присвоила Soul пятизвездочный общий рейтинг, пять из пяти звезд в лобовых и боковых краш-тестах и четыре звезды в тестах на опрокидывание.

Soul не входит в стандартную комплектацию каких-либо функций активной безопасности. Имеется камера заднего вида.

См. Оценки безопасности души »

2015 Kia Soul против соревнования

Что лучше: Kia Soul 2015 или Honda Fit 2015?

Если пространство — ваш главный приоритет, придерживайтесь Души. Если нет, то лучше выбрать Honda Fit 2015 года. Хотя он принадлежит к классу малолитражных автомобилей, Fit просторен для своего размера.Кроме того, Fit имеет превосходные оценки экономии топлива и стандартную многоугольную камеру заднего вида.

Что лучше: Kia Soul 2015 года или Scion xB 2015 года?

Scion xB 2015 года имеет квадратную форму, как и Soul, хорошее общее пассажирское и грузовое пространство и стандартную информационно-развлекательную систему с сенсорным экраном. Однако душа — лучший выбор. Обе машины имеют слабые базовые двигатели, но у Soul есть немного более мощный доступный двигатель. Это также обеспечивает более комфортную езду.Интерьер Kia более высококлассный, а Soul имеет гораздо лучшие показатели безопасности.

Сравните Soul, Fit и Scion xB »

2015 Soul Performance

Как выглядит Kia Soul Drive 2015 года?

Базовый 2015 Soul отличается точным рулевым управлением, спокойным управлением и комфортной ездой как по гладким, так и по ухабистым дорогам. Тем не менее, модели с большими колесами могут быть довольно жесткими. Стандартный четырехцилиндровый двигатель мощностью 130 лошадиных сил не обладает большой мощностью, но доступный четырехцилиндровый двигатель мощностью 164 лошадиных силы достаточно полезен для езды по шоссе.Базовый двигатель работает в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач доступна для базовой модели и в стандартной комплектации с более мощным двигателем. Вы можете встретить модель Soul EV с электромотором мощностью 109 лошадиных сил. Его дальность полета составляет 93 мили, а суммарная мощность составляет 105 миль на галлон.

Достаточно ли расходуется бензин у Kia Soul 2015?

Kia Soul 2015 года расходуется по оценкам Агентства по охране окружающей среды 24 мили на галлон в городе и 30 миль на галлон на шоссе. Модели с более мощным двигателем расходуют на 1 милю на галлон меньше в городе.Эти оценки ниже среднего для класса.

Подробнее о Soul performance »

2015 Soul Интерьер

Сколько людей занимает душа 2015 года?

В Soul 2015 могут разместиться до пяти человек, и взрослые найдут достаточно места в каждом ряду. Soul отличается изысканным салоном с первоклассными материалами и удобными сиденьями. Тканевая обивка стандартная. Доступны кожаная обивка, регулируемое по 10 параметрам сиденье водителя и кожаное рулевое колесо.

Сколько автокресел поместится в Kia Soul 2015?

Есть два полных набора разъемов LATCH для автомобильных сидений на задних боковых сиденьях и фиксатор верхнего страховочного троса на заднем среднем сиденье. Страховой институт дорожной безопасности присвоил системе Soul’s LATCH второй по величине рейтинг «Приемлемо» за простоту использования. Единственная реальная проблема — это нижние якоря, которые слишком глубоко установлены в сиденьях.

2015 Kia Soul Характеристики

Стандартные функции включают аудиосистему с шестью динамиками, Bluetooth, порт USB и спутниковое радио.Доступные функции включают информационно-развлекательную систему Kia UVO с навигацией, 8-дюймовый сенсорный экран, HD Radio и аудиосистему Infinity.

Доступная информационно-развлекательная система отличается четкой графикой и быстрым временем отклика меню. Убедитесь, что ваши устройства могут подключаться к системе Bluetooth, поскольку стандарты изменились с годами.

Посмотреть технические характеристики 2015 Kia Soul »

Подробнее о Soul interior »

2015 Kia Soul Размеры

Грузовое пространство Kia Soul

У Души 24.2 кубических фута грузового пространства с поднятыми задними сиденьями и 61,3 кубических фута со сложенными задними сиденьями. Это оценки выше среднего для класса.

2015 Длина и вес души

Душа 2015 года имеет длину около 13,6 футов. Его снаряженная масса колеблется от 2710 до 2840 фунтов.

Где был построен Kia Soul 2015?

Kia построила большинство Soul в 2015 году в Южной Корее.

Последние исследования городского цикла

Брайан Стивен Валенсия-Марин ◽

Ирен Дуарте Гандика ◽

Оскар Александр Агирре-Обандо

Абстрактный Фон Вирус майяро (Togaviridae) — эндемический арбовирус Америки, имеющий эпидемиологическое сходство с возбудителями других более известных заболеваний, таких как денге (Flaviviridae), Зика (Flaviviridae) и чикунгунья (Togaviridae).Он естественным образом передается в лесном / сельском цикле с помощью Haemagogus spp., Но потенциально он может быть включен и передан в городской цикл с помощью Aedes aegypti, переносчика, широко распространенного в Северной и Южной Америке. Методы Динамика арбовируса Маяро была смоделирована математически в колумбийской популяции в восьми биогеографических провинциях с учетом перемещения населения переносчика между провинциями посредством пассивных перевозок грузовыми автомобилями. Параметры, участвующие в эпидемиологической динамике вируса, а также показатели жизнеспособности Ae.aegypti в каждой из биогеографических провинций были получены из литературы. Эти данные были включены в модель мета-популяции в дифференциальных уравнениях, представленных моделью, структурированной по возрасту для динамической популяции Ae. aegypti в сочетании с эпидемиологической моделью типа SEI / SEIR. Кроме того, в модель был включен термин миграции, чтобы представить взаимосвязь между биогеографическими провинциями. Полученные результаты Показатели жизнеспособности и цикл развития Ae. aegypti варьировались между провинциями, имея более высокий биологический потенциал между 23 ° C и 28 ° C в провинциях Имери, биогеографических Чоко и Магдалена, по отношению к Северно-Андской пустоши (9.33–21,38 ° С). У Магдалены и Маракайбо был самый высокий поток сухопутных грузов. Результаты моделирования показывают, что Магдалена, Имери и биогеографический Чоко пострадают больше всего от числа случаев заражения людей вирусом Маяро с течением времени. Выводы Температура в каждой из провинций влияет на динамику местного населения Ae. aegypti и пассивная миграция посредством перевозки наземных грузов играет важную роль в том, как вирус Маяро будет распространяться среди населения.Как только этот арбовирус начнет городской цикл, наиболее пострадавшими департаментами станут Антиокия, Сантандер, Норте-де-Сантандер, Сезар (провинции Магдалена), Валле-дель-Каука и Чоко (биогеографическая провинция Чоко), поэтому программы борьбы с переносчиками должны направить свои усилия на эти департаменты и включить в транспортировку наземных грузов определенный вид борьбы с переносчиками, чтобы избежать будущей эпидемии Маяро.

Разное