Основные причины замены карбюратора

Главной причиной замены штатного устройства является его сложная конструкция. Некоторые владельцы заменяют карбюратор 421 двигателя УАЗ предшественником модели 126, такой подход целесообразен для автовладельцев, исполняющих ремонт своими руками. Более простая конструкция и отсутствие излишних узлов позволяют быстро отремонтировать карбюратор на 421 двигатель УАЗ, по экономии топлива он не отличается от 151 модели.

Для владельцев авто марки УАЗ, предпочтительны динамические показатели при преодолении внедорожных препятствий. Для более хороших показателей разгона и отдачи, устанавливается карбюраторы 135 модификации. Система отличается параллельным открытием заслонок, что позволяет улучшить качество смеси, но не отражается при расходе бензина в положительную сторону.

Необходимо понимать, что любая переделка сулит проблемы с подключением электрических частей. Некоторые модификации могут не подходить по конструкции, что приведет к проблемам подключения воздушного фильтра. Последовательность работы клапанов холостого хода, эконостата, требуют правильного подключения и проверки режима работы.

Какой карбюратор на УАЗ с двигателем 421 лучше поставить

На основании специалистов, проводивших немалое количество времени в подборе для ответа на вопрос, какой карбюратор поставить на УАЗ с 421 двигателем, выбрано три наиболее удачные конструкции. Важно отметить, что показания расхода топлива не сильно отличаются, затраты могут не окупиться.

Самый распространенный вариант, лидирующий по числу положительных отзывов является карбюратор Солекс на УАЗ двигатель 421 от авто Нива Тайга. При установке данной конструкции, движок полностью раскрывает свой потенциал, простаивая пробуксовывают все четыре колеса. Максимальная скорость может достигать 150 км/час, параметры расхода бензина колеблются от 9 до 12 литров на 100 км пути.

Популярностью пользуется штатное устройство, из-за отсутствия финансовых вложений для замены. Одним из главных недостатков является сложное обслуживание и настройка. Модель К-151Е пользуется популярностью, ввиду полной отдачи ДВС при правильной настройке. Расход топлива варьируется в пределах 11-12 литров при смешанном режиме езды. Ульяновским производителем поставляется нормальный механизм, способный наполнять камеру сгорания в полном объеме.

Установка модификации ДААЗ позволит определить, какой карбюратор поставить на 421 двигатель УАЗ. Возможно проводить техническое обслуживание без головных болей, т.к. обладает простотой обслуживания и доступными расходниками.

Основные плюсы установки жигулевского механизма:

• Отличный пуск ДВС зимой;
• Стабильная работа, экономичный расход топлива при умеренном режиме эксплуатации;
• Отсутствие глобальных переделок при решении заменить УМЗ 421 карбюратор;
• Хорошая тяга при пониженных оборотах.

Диаметр каналов и диффузоров не позволяет в полной мере развить потенциал силового агрегата. Поэтому ДААЗ карбюраторы на 421 двигатель не применяются к автомобилям, подвергаемым нагрузкам или при использовании в сельской местности.

Установка

Автовладельцы часто производят работы своими руками с применением гаражных средств. После того, как владелец определился, какой карбюратор лучше на 421 двигатель УАЗ, производится инсталляция устройства. Карбюратор на УМЗ 421 не исключение, тем более, что замена штатного устройства не составит особого труда. Для плавного хода необходимо сделать механизм педали газа тросиковым, а также переделать тягу подсоса.

Модификации ДААЗ потребуют большего вмешательства. Посадочные отверстия не совпадают со шпильками с впускным коллектором, это придает значительные трудности для неопытных мастеров при установке. Механизм акселератора и подсоса также необходимо переделать, существуют готовые варианты на авто разборах.

Перед установкой бывшего в употреблении карбюратора на УМЗ 421, необходимо тщательно промыть корпус и внутренние детали, заменить все уплотнители. Не рекомендуется устанавливать жиклеры из ремкомплекта, размер лучше всего подбирать после установки на мотор. Существует множество разновидностей систем подачи горючей смеси от солекс. Не все модели подходят к параметрам уаза, важно изучить конструктивные особенности перед установкой и совместимость узлов.

Настройка

Настройка карбюратора на УАЗ с двигателем 421 производится в специальных условиях с помощью газоанализатора. Специалисты подскажут, какие параметры необходимо изменить, возможно провести подбор жиклеров необходимого размера на месте. Своими руками установить правильные настройки может не получится, т.к. размеры каналов отличаются от заводских, требуется точный подход.

Перед процессом необходимо проверить топливную систему и узлы зажигания автомобиля. Засоренные фильтры грубой очистки бензина могут пагубно влиять на работу ДВС, выдавать неверные результаты при регулировке. Уазик с карбюратором от солекс может прослужить долго и надежно без частой регулировки.

Карбюраторы УАЗ

417 Двигатель УАЗ: технические характеристики, ремонт, фото

Большинство двигателей, устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили, рассчитаны на длительную эксплуатацию. При этом проектировщики предусмотрели возможность капитального ремонта, как правило, даже не одного, а нескольких. Для этого есть специальные ремонтные размеры деталей. Но теперь я хотел бы поговорить об особенностях того или иного мотора, его обслуживании и эксплуатации. Речь пойдет о 417-м двигателе УАЗ, который по праву считается самым популярным и универсальным.

Общая информация

Стоит отметить, что двигатели для автомобилей УАЗ производились на Ульяновском и Заволжском моторных заводах. Если говорить о 417-м, то это силовой агрегат производства УМЗ. Это рядный 4-х карбюраторный тип. Этот бензиновый ДВС впервые появился в 1989 году и производится в настоящее время. Головка блока сделана из алюминия. Это сделало силовой агрегат легче, но в то же время более уязвимым к перегреву. Многие автомобилисты, которым довелось ездить на УАЗе, хвалят 417-й двигатель.О нем говорят как о мощном, выносливом и надежном ДВС.

К тому же его конструкция довольно проста, поэтому 417-я очень ремонтопригодна, что крайне важно. В любом случае отзывы о 417-м двигателе УАЗ положительные, а это уже о многом говорит. Ну а теперь идем дальше.

Технические характеристики двигателя 417 УАЗ

В свое время появление 417-го можно было назвать своеобразным прорывом. Он заменил устаревший UMP 414.Последний уже в 70-е годы считался не самым лучшим, что уж говорить о конце 80-х, когда появились более совершенные силовые агрегаты. УМЗ 417 по сравнению с 414 имел увеличенные клапаны, а также совершенно новый воздушный фильтр.

Вряд ли стоит говорить, что остальные технические характеристики были совсем на другом уровне. На данный момент существует 4 модификации мотора, каждая из которых используется по назначению:

• 417.10 — устанавливается на УАЗ «Патриот» и «Хантер».Мощность силового агрегата 92 лошадиные силы, используется 76-й бензин;
• 4175.10 — устанавливался на «Газель». Эта модификация имеет мощность 98 л.с. и использует 92-й бензин;
• 4178.10 и 4178.10-10 — устанавливаются на многие автомобили УАЗ и по сути аналогичны силовым агрегатам.

Объем двигателя 2,4 л, мощность 92 л. из. при 4000 об / мин. Срок службы такого двигателя составляет примерно 150 000 километров, но на практике он может быть как больше, так и значительно меньше.Итак, мы рассмотрели технические характеристики двигателя УАЗ 417, теперь двинемся дальше.

О слабых сторонах мотора

Несмотря на высокую надежность, у этого ДВС было много недостатков. Как уже отмечалось выше, он был изготовлен из алюминия. Его вес составлял всего 166 килограммов, что для такого силового агрегата не так уж и много. Но при этом возникла проблема с перегревом. Превышение допустимой температуры привело к появлению трещин в блоке, нарушениям геометрии головки и другим проблемам.Очень часто возникают вибрации на холостом ходу и под нагрузкой. Но самая серьезная проблема — появление стука.

Все эти нарушения связаны с износом отдельных деталей, таких как кулачки, подшипники, пружины и т. Д. В некоторых случаях наблюдается несоблюдение сроков замены масла, охлаждающей жидкости и т. Д. Все это приводит к ухудшению состояния двигателя. Со временем он может заклинить. Но даже если этого не произойдет, его ресурс значительно сократится.Упадет такая характеристика двигателя УАЗ 417, как компрессия, начнет есть масло, и потребуется капитальный ремонт.

О восстановлении УМЗ 417

Одно дело — отремонтировать импортный двигатель, где почти все запчасти нужно заказывать из-за горки, что довольно дорого и дорого. Что касается 417-го, то его починить намного проще. Это отечественный мотор простой конструкции, который известен практически всем специалистам. Хотя многие не заморачиваются, а просто берут и ставят на УАЗ новый силовой агрегат, в некоторых случаях есть смысл взяться за старый.

Если выполнять работы самостоятельно, то на запчасти у вас уйдет около 20 000 рублей. В случае ремонта на СТО прибавляем примерно столько же за работу. Но даже при таком подходе это не так дорого по сравнению с некоторыми иномарками, где ремонт ДВС стоит сотни тысяч.

Экспертные обзоры двигателя УАЗ 417 (УМЗ)

Первое и самое основное, что выделяют многие водители и специалисты, — это отличная тяга. Но от карбюратора зависит очень многое.В последних модификациях уже установлены системы впрыска, но сейчас речь не о них. Многие специалисты рекомендуют устанавливать Solex. С ним увеличивается тяга и значительно снижается расход. Но это если сравнивать с К121, который хоть и старый, но используется довольно часто. Многие останавливаются на К151, так как, по мнению большинства, именно он лучше всего подходит для УАЗ 417. Какой карбюратор поставить? Вам решать.

Специалисты рекомендуют менять масло в системе каждые 10 тысяч километров.Залить нужно около 5,8 литра, не забывая при этом вид и марку смазки. Вся эта информация указана в инструкции по эксплуатации.

Типичные проблемы и решения

У каждого двигателя есть уникальные недостатки. Так случилось с 417-м. Ломается этот мотор хоть и не часто, но доставляет хозяину немало проблем. Обычно все начинается с утечки масла. Подтеки появляются по разным причинам, от прокладок и прокладок выхлопных газов до протечек в системе.Эти проблемы обычно решаются просто. Меняются сальники и прокладки, при необходимости удаляется старый герметик и заливается новый.

Вообще почти все проблемы с 417-й связаны со смазкой. То ли уровень слишком большой, то слишком низкий, то масло уходит из-за течи или выгорает в камере. Все эти проблемы решаемы, но делать это нужно как можно скорее. Чем быстрее будет завершен ремонт двигателя УАЗ 417, фото которого вы можете увидеть в этой статье, тем больше проживет мотор.

Повышенный износ двигателя

Амортизация — одна из самых актуальных проблем, практически не связанных с конструктивными особенностями силового агрегата. Ключевым фактором, влияющим на повышенный износ, является низкое качество или отсутствие смазки. Конечно, если не менять масло один раз через 10 тысяч километров, а делать через 15, то ничего страшного не случится. Но если делать это регулярно и при этом не следить за уровнем, заливая самую дешевую смазку, то последствия будут самыми печальными.

Часто бывает, что незначительный недостаток в работе силового агрегата перерастает в капитальный ремонт. Поэтому чем раньше водитель приступит к решению проблемы, тем меньше будут затраты на ремонт.

Обслуживание двигателя

Необходимо понимать, что двигатель автомобиля требует периодического обслуживания. Это замена масла и фильтрующих элементов, установка новых свечей зажигания, замена роликов и ремня или цепи ГРМ. Все это необходимо сделать для того, чтобы ваш мотор работал бесперебойно долгое время.Если появились первые предпосылки к ремонту, то необходимо как можно скорее принять меры. Восстановление 417-го состоит из трех этапов: полевой ремонт

• — временная мера, которая предпринимается для того, чтобы добраться до места назначения; №
• Выборочный ремонт (частичный) — включает разборку двигателя и устранение неисправностей деталей;
• капитальный ремонт — полное восстановление двигателя вне зависимости от его состояния. Это довольно трудоемкий процесс, требующий больших знаний и терпения.

Многие водители устанавливают на двигатель УАЗ 417 инжектор. Электронная система впрыска лишает автомобиль недостатков карбюратора. Если нет желания делать переделки, то можно поставить системы от 4213 и 4216, которые встают полностью без переделок. Осталось только откалибровать прошивку.

Замена 417-го на другой мотор

Над этим задумывались многие автолюбители. На самом деле такая процедура обычно нужна, если 417-й полностью исчерпал свой ресурс и нет смысла его капитализировать.В этом случае можно поставить другой двигатель, более надежный и дешевый. К ним относится ЗМЗ-402. Он, по мнению многих опытных автомобилистов, надежнее УМП, и дешевле в обслуживании. К тому же живую 402-ю по относительно невысокой цене найти намного проще, чем 417-ю, и это большой плюс.

Конечно, многие выполнят замену только в том случае, если это будет финансово выгодно. Именно поэтому рекомендуется установка мотора ЗМЗ-402. Подходит практически без переделок.Все крепежи будут на своих местах, поэтому стоимость будет минимальной. Некоторые автомобилисты устанавливают на свои УАЗ импортные двигатели от Toyota и других автомобилей. Обычно устанавливаются дизельные двигатели. Это, конечно, все хорошо, ощущения полностью меняются, но такое удовольствие стоит недешево, ведь в дизайн вносится очень много изменений.

По итогу

Итак, мы рассмотрели основные технические характеристики и особенности двигателя 417 в УАЗе. Сколько лошадей производит эта трансмиссия? Если классический вариант, то 92 л.из. Обычно этого более чем достаточно. Но мощность, в связи с некоторыми переделками, можно немного увеличить. Делать это или нет, каждый решает сам.

В целом 417-ю можно назвать очень удачным творением ульяновского завода. Дело не только в том, что были разработаны модификации этого двигателя, которые впоследствии получили широкое распространение не только на автомобилях УАЗ, но и на Газели. У этого движка есть свои недостатки. Некоторые из них можно устранить в полевых условиях, другие требуют вмешательства специалиста.Но в дороге этот мотор выходит из строя крайне редко, поэтому его можно назвать надежным. Другое дело, что ресурс в 150 000 км пробега не так уж и много. Хотелось бы, чтобы цифра была немного выше, минимум 250 тысяч. Но при тщательном обслуживании и бережной эксплуатации 417 может проработать даже больше, чем написано производителем.

[СССР-Автомобили] УАЗ 1974 года [3 приложения]

 У этого УАЗа новый коллектор и может быть карбюратор К-131. Что
улучшение. Когда владелец поменял коллектор, должен ли он также поменять
ГБЦ? кстати а если будет новый коллектор, новая гбц,
а карбюратор вебера? получает линию 100л.с.? Другой квест о
руль.Я знаю, что он механический, но похоже, что он может работать с гидравликой.
Я говорю это из-за шарнира в валу рулевого колеса. Я ошибаюсь или
верно?. см. фото 

--- Во вт, 3/8/11, Дмитрий Пронин  написал:

От: Дмитрий Пронин 
Тема: Re: [USSR-Cars] Карбюратор Вебера в УАЗе.
Кому: [email protected]
Дата: вторник, 8 марта 2011 г., 14:26















 




  


    
      
      
      Да, действительно есть. К-131 имеет диафрагму управления воздушной заслонкой, что делает его

реже возможно заливание свечей зажигания при холодном пуске.08.03.2011 19:54 Tom B написал:

> Есть ли преимущества в использовании K131 перед K129?

>

> Том

>

>

>> Думаю, Дмитрий сказал, что Вебер знает

>>

>> --- В понедельник, 3/7/11, Tom B  написал:

>>

>>

>> От: Том Б. 

>> Тема: Re: [СССР-Автомобили] Карбюратор Вебера в УАЗе.

>> Кому: [email protected]

>> Дата: 7 марта 2011 г., понедельник, 18:28.

>>

>>

>> Â

>>

>>

>>

>> Привет Дмитрий,

>>

>> Вы хотите сказать, что K131 дает на 15 лошадиных сил больше, чем K129?

>> Думаю поменять свою. Стоит ли делать?

>>

>> Том Брайан

>>

>>

>> 07.03.2011 13:15 Дмитрий Пронин писал:

>> Преимущество - дополнительные 15 лошадиных сил.

>>

>> 06.03.2011 22:36 Серхио Касанола писал:

>>

>>

>>

>>

>> Я знаю, что это можно сделать, потому что я видел картинку, а теперь вы прислали мне свою картинку,

>> Но вы не упомянули достоинства или недостатки. Скажи-ка. это больше

>> мощнее, чем К-129 и К-131.

>>

>> --- Вс, 06.03.11, Дмитрий Пронин  написал:

>>

>>

>> От: Дмитрий Пронин 

>> Тема: Re: [СССР-Автомобили] Карбюратор Вебера в УАЗе.

>> Кому: [email protected]

>> Дата: 6 марта 2011 г., воскресенье, 13:35

>>

>>

>> Â

>>

>> Серхио,

>>

>> Возможна установка более позднего УАЗа (с двигателем 417 или 402) с рядом имеющихся

>> Двухствольные карбюраторы, если вы знаете, как их повторно струить по порядку.

>> Работать на УАЗе.У меня на мне русский солекс:

>> http://mzma.users.photofile.ru/photo/mzma/115393462/xlarge/127762596.jpg

>>

>> 06.03.2011 19:46 Серджио Касанола писал:

>>

>>

>>

>>

>>

>> Я видел на фото двигатель УАЗа с другим карбюратором. Я спросил

>> владелец и он сказал, что это карбюратор Вебера.

>> Вопрос: это лучше, сильные или эти парни прозападные?

>> потерпевший. Воздушный фильтр тоже другой, но коллектор

>> УАЗ (квадратного типа, старого образца)

>> Серхио

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>>

>

>

> ------------------------------------

>

> СССР-CarsYahoo! Ссылки на группы

>

>

>

>





    
     

    
    


 



  











       

на двигатель Волга 402 регулировка.Карбюраторы Солекс на Волге. резервы эффективности © вячеслав щербаков, департамент двигателей, нгту ©

Карбюратор Солекс на двигателе ЗМЗ-402.10: имеет ли смысл?

Сразу скажу — все это мое сугубо личное мнение, основанное на изучении литературы (в частности книг «Карбюраторы легковых автомобилей … Устройство и работа». М .: Транспорт, 2000 и, «Системы» и процессы топливоподачи двигателей внутреннего сгорания ».СПб .: Изд-во СПбГТУ, 1999)

Не собираюсь ни с кем спорить по этому поводу, просто хочу изложить аргументы, которым лично руководствовался при выборе карбюратора.

1. Что такое «Волговские» Солексы

Начнем с того, что Дмитровградский Автоагрегетный Завод (ДААЗ) не производит Солексов для двигателей ЗМЗ. Единственный карбюратор, выпускаемый заводом для двигателей 2,5 л, — ДААЗ-4178. Он предназначен для двигателей УАЗ ЮМЗ-417, хотя для 402-го двигателя — ДААЗ планируется выпуск «волговской» версии, но пока в продаже ее никто не видел.

Когда-то карбюраторы ДААЗ-2410 выпускались на ДААЗ, но это были мелкосерийные экземпляры, не более 100 штук в месяц, и в настоящее время их производство прекращено.

Те же карбюраторы, которые предлагаются в магазинах под видом ДААЗ-3110, ДААЗ-31029, ДААЗ-2410 и им подобных, не более чем переделаны в кустарных условиях под «Волговский» воздушный фильтр и привод дроссельной заслонки других моделей. Узнать, из чего именно сделан тот или иной экземпляр карбюратора, несложно — на корпусе всегда есть отливка с номером модели.Как правило, это карбюратор ДААЗ-21073 для Нивы ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л, хотя мне попадались копии переделанные из ДААЗ-21412 (для М-21412 с двигателем УЗАМ-331 1,5 л).

2. Геометрия карбюратора

Геометрия в данном случае относится к конфигурации больших диффузоров карбюратора, которая влияет, во-первых, на сопротивление потоку на впуске (ограничивая максимальный поток воздуха через карбюратор), и, во-вторых, на скорость входящего потока и разрежение в маленьких диффузорах ( влияющие, в свою очередь, на состав смеси).

В данном случае можно рассматривать двигатель как поршневой насос определенной мощности (в зависимости от диаметра цилиндра, хода поршня и частоты вращения коленчатого вала), на входе которого установлена ​​дроссельная шайба (большой диффузор карбюратора). Из равенства расхода воздуха через диффузор и производительности насоса (при условии, конечно, непрерывного потока) для расчета необходимого диаметра большого диффузора получается следующая формула:

http://pandia.ru/text/78/339/images/image002_204.gif «width =» 105 «height =» 57 src = «>

Теперь посмотрим, что происходит при установке карбюратора ДААЗ-21073 на «родной» двигатель (Нива ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л) и на двигатель ЗМЗ-402.10.

Параметры двигателя

Итого, учитывая, что диаметр большого диффузора для карбюратора ДААЗ-21073 составляет 24 мм, получаем:

Отношение расхода в диффузоре к степени наполнения цилиндра

Как видите, отличия существенные — для двигателя ЗМЗ-402.10 отношение расхода в диффузоре к коэффициенту. Наполнение цилиндров на 8,8% выше при максимальных оборотах и ​​на 20,2% на максимальных оборотах, чем у двигателя ВАЗ-21213, «родного» для этого карбюратора. Для сравнения диаметр диффузоров карбюратора ДААЗ-21073 составляет 24 / 24мм (первая / вторая камера), ДААЗ-21412 — 21 / 23мм, К-151 — 23 / 26мм, ДААЗ-4178 — 24 / 28мм.

В результате мы получим высокий расход в диффузоре, но поскольку гидравлическое сопротивление диффузора увеличивается с увеличением скорости, помимо увеличения расхода мы также получаем худшее наполнение цилиндров. Второе явно не хорошо, но увеличение расхода против той, на которую рассчитывался карбюратор, тоже плохо, так как приведет к увеличению вакуума в небольших диффузорах, что само по себе нехорошо. Однако об этом будет сказано ниже.

3. Характеристики карбюратора

Важнейшим параметром карбюратора является состав приготовляемой им горючей смеси, характеризующийся коэффициентом избытка воздуха a. Он представляет собой отношение фактического количества воздуха (Gw) , на 1 кг топлива (Гт), к его теоретически необходимому количеству l0 для полного сгорания 1 кг топлива:

Числовое значение a может быть больше 1 (чрезмерно обогащенная смесь) или меньше 1 (чрезмерно обогащенная смесь).Приготовление состава горючей смеси с простейшим карбюратором в зависимости от расхода воздуха Gв показано на рисунке. При малых нагрузках (степень открытия дроссельной заслонки менее 50%) топливная смесь крайне бедная (кривая 1), а при средних и высоких нагрузках (более 50%), наоборот, обогащается. Основная причина такого характера изменения состава горючей смеси — непропорциональное изменение удельного расхода воздуха и топлива в зависимости от вакуума.Так, при изменении разрежения в диффузоре удельный расход воздуха практически не меняется, а удельный расход топлива изменяется пропорционально разреженности. В результате при высоких расходах воздуха удельный расход топлива увеличивается более интенсивно. Кроме того, истощение горючей смеси при низких нагрузках также связано с тем, что относительный расход энергии на подъем топлива в форсунку значительно выше по сравнению с высокими нагрузками.

Даже если простейший карбюратор при малых нагрузках настроить на приготовление смеси необходимого состава, то при переходе на большие нагрузки горючая смесь будет чрезвычайно обогащена и даже выйдет за пределы воспламеняемости.Если карбюратор настроен на требуемый состав горючей смеси при работе двигателя с высокими нагрузками, то при переходе на низкие нагрузки горючая смесь будет сильно обеднена и выйдет за пределы диапазона воспламеняемости.

Состав горючей смеси имеет практическое значение для эффективного протекания рабочего процесса. Для обеспечения нормальной работы двигателя на различных режимах карбюратор должен подготовить горючую смесь оптимального состава (кривая 2).Простейший карбюратор (кривая 1) не обеспечивает необходимый состав горючей смеси (кривая 2) во всем диапазоне работы двигателя.

Если карбюратор при малых нагрузках настраивается на смесь оптимального состава (aop), то при переходе на высокие нагрузки он неизбежно переобогащается, превышая предел воспламеняемости. Если карбюратор настроен на aop для работы при высоких нагрузках, то при переходе к низким нагрузкам горючая смесь будет чрезвычайно бедной и также будет выходить за пределы своих пределов воспламеняемости.

Для нормальной работы двигателя идеальный карбюратор должен приготовить горючую смесь оптимального состава (кривая 2). Участок кривой 2 A-B соответствует работе двигателя на режимах ХХ и малых нагрузках с минимально возможным расходом топлива. График B-C характеризует переход от экономичной регулировки карбюратора к силовой, характерной для полного открытия дроссельной заслонки (кривая 4) . Кривая 4 обеспечивает оптимальное изменение и при работе двигателя в соответствии с внешней характеристикой скорости (VSC).

При запуске и прогреве холодного двигателя из-за конденсации части бензина и образования топливной пленки на холодных стенках впускного тракта и цилиндров горючая смесь должна быть настолько богатой, чтобы обеспечивать достаточное количество испаренного топлива для надежного зажигания.

При низкой частоте вращения коленчатого вала при ХХ или малых нагрузках количество горючей смеси невелико, а относительное количество остаточных газов увеличивается. Горючая смесь в этом случае горит крайне медленно, двигатель нестабилен, поэтому горючая смесь должна быть обогащена (1.0), что обеспечивает минимальный расход топлива в эксплуатации. При полной нагрузке для достижения максимальной мощности горючая смесь на участке полной нагрузки (80–100%, кривая 2) должна иметь обогащенный состав.

При резком увеличении нагрузок от минимальных до максимальных, горючая смесь должна быть кратковременно обогащена. Сравнительный анализ кривых 1 и 2 показывает, что простейший карбюратор не обеспечивает необходимый состав горючей смеси при различных режимах работы двигателя.

В наибольшей степени этому требованию удовлетворяет участок энергетического состава горючей смеси на кривой 3 , , который является реакцией дроссельной заслонки настоящего карбюратора.

На практике состав горючей смеси выбирается с учетом удовлетворения требований по мощности, экономичности и экологичности транспортного средства. Теоретическое (расчетное) количество воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, составляет l0 = 14.02 — 14,7 кг / кг и зависит от его химического состава. Типичная закономерность влияния коэффициента а на работу двигателя представлена ​​в таблице.

Бесперебойная и эффективная работа двигателя обеспечивается в узком диапазоне изменения от 0,8 до 1,10. При максимальном коэффициенте am состав смеси соответствует своему верхнему пределу предела, а экономичный — нижнему.

Энергетический состав горючей смеси (ОСМ) обеспечивает максимальную скорость ее сгорания и сопровождается неполным сгоранием топлива.При экономичном составе (есс) топливо сгорает более полно, обеспечивая экономичную работу двигателя, но сопровождается снижением его мощности.

Характер изменения коэффициента а при разгоне двигателя и в стабильном режиме его работы заметно различается. При резком открытии дроссельной заслонки сначала происходит заметное обогащение (до 20%) горючей смеси, связанное с действием ускорительного насоса, а затем наступает значительное обеднение.Частично это связано с увеличением давления во вторичной камере, сопровождающимся конденсацией паров топлива, выпадением бензина в топливопровод и его задержкой во вторичной камере. В установившемся режиме карбюратор готовит обедненную смесь по сравнению с режимами разгона автомобиля.

Из вышесказанного следует, что каждый карбюратор настроен для конкретного двигателя таким образом, чтобы обеспечить желаемый состав смеси во всех режимах работы. Для простоты можно рассмотреть две реперные точки на кривой зависимости a от массового расхода воздуха — обороты максимального крутящего момента и максимальной мощности.Значения отношения расхода воздуха в диффузоре к коэффициенту уже были приведены выше. заполнение баллонов. Это значение прямо пропорционально массовому расходу воздуха через карбюратор. Таким образом, несложно догадаться, что один и тот же карбюратор, устанавливаемый на двигатели с разными характеристиками (максимальный крутящий момент и мощность, обороты, геометрия цилиндра), в одном случае обеспечит желаемый состав смеси (для двигателя, для которого он разработан). , а в другом — нет.В нашем частном случае при установке лабюраторного ДААЗ-21073 на двигатель ЗМЗ-402.10 следует ожидать сдвига состава смеси в сторону обогащения, особенно в области высоких расходов (при максимальных оборотах). В то же время в области средних расходов, где зависимость a (GB) близка к линейной, состав смеси, скорее всего, будет удовлетворительным. В определенной степени (особенно в области малых расходов воздуха) указанный эффект усиливается за счет повышенного, по сравнению с расчетным, расхода в малых диффузорах, о котором говорилось выше.

Характеристику карбюратора можно частично скорректировать подбором воздушных и топливных жиклеров, но для получения желаемых характеристик этого будет недостаточно, так как в области высоких расходов воздуха помимо Главной системы дозирования В смесеобразовании также участвуют эконостат и экономайзер режимов мощности. Таким образом, для получения желаемых характеристик потребуется полностью настроить все карбюраторные системы — ГРС, переходные системы, экономайзер и эконостат.Подобные работы требуют, во-первых, точного подбора характеристик жиклеров (возможно изготовление новых), а, во-вторых, наличия специального оборудования — стенда для определения и регулировки характеристик карбюратора. Понятно, что в домашних / гаражных условиях перенастроить карбюратор под другой двигатель невозможно.

Кстати, жиклеры придется менять в любом случае — больший объем двигателя 402 потребует увеличения количества топлива.Для этого нужно увеличить пропускную способность основных топливных жиклеров, что позволит потянуть увеличение воздушных жиклеров (для получения смеси правильного состава). Кроме того, необходимо будет изменить струи переходных систем, чтобы обеспечить плавные характеристики и сглаживать провалы в переходных режимах. И, наконец, потребуется установка дополнительных систем дозирования — ускорительного насоса, экономайзера и эконостата режимов мощности …

Тогда мы увидим цифры 13-14,3 литра на 100 километров в смешанном цикле.Для двигателей с пониженной степенью сжатия (для 76-го бензина) расход должен быть примерно на 7-10% выше. Эти цифры получены статистически на исправных, отлаженных автомобилях и, вероятно, немного занижены. Однако для нас они являются хорошим ориентиром, по сути — идеалом, пределом, к которому мы должны и можем стремиться.

Но не все так просто. Заветная идея снижения расхода топлива не дает покоя пытливым умам отечественных изобретателей и неавтомобильных специалистов.Создается впечатление, что каждый стремится внести свой личный вклад в развитие автомобильной промышленности. Взять, к примеру, любимый предмет электронщиков — систему зажигания. Страшно вспомнить, сколько они изобрели, и если 15 лет назад паяли транзисторы, то сейчас паяют процессоры с завидным упорством. И хотя необходимые, а главное, достаточные требования к зажиганию известны давно, а алгоритмы управления углом сразу следуют из характеристик управления, поиск продолжается.Только совершенно непонятно, что они ищут. Любой студент 3-4 курса автомобильных специальностей достоверно знает, что при отклонении угла от оптимального в пределах 10-15% не происходит изменения силовых и экономических параметров двигателя в условиях стендовых испытаний. А что тогда можно увидеть на дороге?

Конечно, «пытливые умы» и топливные системы не обошли стороной. Здесь огромный простор для совершенствования: и это и топливные фильтры с магнитами и прочей хитрой начинкой, и турбины-завихрители на карбюратор, и решетки во впускных патрубках и так далее — слава богу, про впрыск воды почти забыли.

Центральный объект энергосистемы — карбюратор — это отдельная история. Самостоятельную конструкцию сделать нельзя, отливка слишком сложная, поэтому довольствуются в основном заменой жиклеров с более низкими номиналами. Понятно почему — комментировать не будем. «По-взрослому» модернизируют редко. Но метко! За долгую практику пришлось увидеть просто шедевры «изобретательской» мысли. И все они, конечно же, призваны служить одной цели — всемерно снижать эксплуатационный расход топлива.

«Изобретателей» и «новаторов» в целом можно разделить на два широких класса. Некоторые создают, так сказать, для души, получая удовольствие от самого процесса, ничего не требуя взамен. В этом смысле они самые безобидные, потому что портят жизнь не очень большому количеству людей, ограничиваясь, как правило, ближайшими соседями по гаражу. Вторая категория гораздо серьезнее, для них «изобретение» — это своего рода бизнес. Делают это, как показывает практика, на любом уровне, начиная с того же гаража и заканчивая серьезными предприятиями оборонной промышленности.В этом случае слово «изобретение» даже в кавычках уже не полностью отражает реальность и его следует заменить, например, на «промывку глаз». Как писали классики, способов «относительно честного забора денег» много, и этот вариант — один из них.

Приведем типичный пример. Постоянно ужесточающиеся нормы выбросов токсичных веществ при испытаниях автомобилей на ездовом цикле ставят предприятия перед необходимостью установки дополнительных антитоксичных устройств (EPHH, SROG и др.)) на базовые модификации двигателя. Например, для двигателя Волга-402.10 система рециркуляции выхлопных газов (сокращенно СРОГ) освоена в производстве на ЗМЗ с середины 1993 года и входит в стандартную комплектацию. Двигатели на бензине А-76 с пониженной степенью сжатия могут не оснащаться такой системой, так как они соответствуют установленным нормам. Перед SROG стоит, по сути, единственная задача — снизить выброс оксидов азота в выхлопные газы. Все остальные показатели работы двигателя с этим устройством, как правило, хуже, в том числе по расходу топлива.И это вполне естественно: разбавление нормальной смеси пассивными выхлопными газами приводит к снижению эффективности рабочего процесса, но в интересах экологии приходится мириться с этим. Строго говоря, завод не пройдет сертификацию без такой системы, а также без системы EPHC, предназначенной для снижения выбросов углеводородов в режимах торможения двигателем и не имеющей ничего общего с каким-либо заметным повышением эффективности работы.

Однако тут же нашлись умельцы, которые предложили установку рециркуляторов в качестве дополнительного оборудования на автомобили предыдущих версий, не имевших таких систем, при этом обещая снижение расхода топлива до 25%.Подумайте об этой цифре. Сколько людей попалось на эту профанацию и сколько продолжает падать на подобные. Вообще психология автомобилиста вроде бы устроена по-особенному. Заплатив кровно заработанные деньги за некое чудодейственное средство, можно увидеть положительный эффект не только с нуля, но и вместо совершенно противоположного эффекта. Кстати, это можно объяснить не только психологией. Например, кажущаяся элементарной процедура измерения километража расхода топлива — задача далеко не из легких, а действие нестандартных устройств, установленных на автомобиле, обычно лежит в пределах точности ваших измерений.В противном случае рабочий процесс оказывается настолько испорченным, что управлять автомобилем становится просто невозможно, и вы сами снимете это «искусство».

Вообще нужно помнить, что чудес, как правило, не бывает. Особенно в технике. Есть объективные законы, борьба с которыми — занятие пустое и бессмысленное. И если кто-то предлагает вам модернизировать машину, обещая при этом экономию более трех процентов, знайте: они точно обманут.

Солекс на ЗМЗ-402.10 двигатель

По большому счету идея не нова. Еще 15-20 лет назад, когда были в ходу «Победа» и «двадцать первая» «Волга», многие мастера оснастили их карбюратором «Жигули». Кстати, это была довольно сложная задача, так как сопряжение двухкамерного карбюратора с впускным патрубком на однокамерный потребовало изготовления переходной шайбы со сходящимися каналами, ну и высоты конструкции, конечно же. , ограничивался габаритами моторного отсека.Однако в те далекие времена это в определенной степени было оправдано. Как минимум объяснима замена устаревшей по всем параметрам конструкции, например, К-105, К-124 или К-22, на современный карбюратор, имеющий лучшие технические решения практически по всем основным узлам. Хотя, конечно, толку мало — двигатель остался прежним. Так что ни по мощности, ни по экономии дело не пошло, но, слава богу, по крайней мере, хуже не стало. Однако, как известно, любую идею можно понять по-разному, и в этом смысле просматривается интересный психологический момент.Например, «Жигули» «съедают» 8 литров на сотню, а «УАЗ» — 16. Поскольку подачей топлива в двигатель занимается карбюратор, его необходимо заменить на «УАЗ» с Жигулевым. Восьмерки, конечно, не будет, но что будет меньше — точно. Логика железная, не правда ли?

В этой связи хочу отметить следующее обстоятельство. Фактическая характеристика базового карбюратора К-151 современной «Волги» практически во всем диапазоне режимов движения заметно «беднее», чем у любой модификации из серии «Жигули», что связано с принципиально другим температурным режимом эксплуатации. впускной патрубок на двигателях ЗМЗ и ВАЗ.Коллектор «Волги» обогревается газом (выхлопными газами), а впускной патрубок ВАЗа — жидкостью из системы охлаждения. Естественно, что более горячая система впуска двигателя ЗМЗ определяет совершенно другие условия испарения топлива в смеси и допускает его более глубокое истощение. Кстати, это обстоятельство часто играет отрицательную роль с точки зрения экономии. Известно, что оптимальный состав смеси при опытно-конструкторских испытаниях топливной аппаратуры определяется снятием большого количества так называемых управляющих характеристик при различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя.Целью данной работы является определение контрольных пределов, то есть тех пределов, до которых можно обеднять смесь или обогащать ее. Выход за эти пределы, включая «плохую» границу, означает немедленную потерю мощности и эффективности. Дело в том, что карбюратор К-151 сделан на пределе идеального, практически на грани возможного обеднения. Возможные технологические отклонения элементов дозирования в процессе производства или неквалифицированное вмешательство легко приводят к чрезмерному расходу топлива именно из-за работы на чрезмерно бедных смесях.Что ж, реакция на перерасход, как обычно, хорошо известна. Попытки дальнейшего насильственного обнищания еще больше усугубляют ситуацию. Именно в этом случае установка карбюратора ВАЗ на двигатель, имеющий более «богатый» характер, положительно сказывается на эффективности работы. Дело только в том, что такой же результат можно получить, просто грамотно настроив «родную» «151-ю».

Справедливости ради следует отметить, что до сих пор завод в Санкт-Петербурге не в состоянии обеспечить карбюраторы с должной идентичностью в ряде конструктивных элементов при серийном производстве, и практически каждый новый карбюратор требует дополнительной квалификации. доработка.

Буквально пятнадцать лет назад Димитровградский карбюраторный завод (ДААЗ) освоил выпуск лицензионной модели Solex для ультрасовременных в те годы автомобилей ВАЗ-2108-09. Как быстро летит время, и, кстати, эти машины до сих пор в почете. Однако карбюратор в базовой модификации получился предельно упрощенным. Почему-то убрали автономную систему холостого хода (АСХХ), о которой так много говорили разработчики, которая использовалась на всех без исключения «Озонах».Солекс вернулся к обыденному дроссельному миксу на холостом ходу … Пневмопривод второй камеры тоже стал лишним. Ряд технических решений просто потрясающий. Попробуйте, например, вынуть иглу регулировки состава смеси из цилиндра регулировки холостого хода (кстати, она есть в любом ремкомплекте Solex — какая нужная деталь!) ​​Зачем там игла, жиклеры иногда достать невозможно от колодцев основной системы любым способом, если щелевые некоторые из них немного деформированы.Нельзя не вспомнить шаровой кран пневматического экономайзера режимов мощности. Малейшая протечка клапанной пары этого агрегата открывает поперечное сечение диаметром, не сравнимым с размером дозирующего патрубка, и прибор оказывается постоянно работающим.

Однако главная техническая «жемчужина» — это клапан стабилизации уровня в сборе. Совершенно непонятно, чем они руководствовались, создавая такой «шедевр». Следует отметить, что в мировой практике, как правило, используются клапаны с неразъемным резиновым коническим наконечником.Высококачественная зарубежная технология изготовления резины позволяет сохранять идеальную работу агрегата десятки (!) Лет в агрессивной бензиновой среде и значительных перепадах температур. Есть и более простые решения — например, традиционная полиуретановая шайба для моделей Lenkarz. Однако ДААЗ упорно использует на всех своих конструкциях клапанную пару с уплотнением металл-металл, фактически ограничивая эксплуатационную надежность карбюратора в целом. Но одного этого, видимо, недостаточно, ведь в последней версии Solex нет даже элемента, обеспечивающего принудительное опускание иглы за поплавками.Таким образом, современный клапан «способен» не только протекать при малейшем мусоре, но и заклинивать в закрытом положении, полностью прекращая подачу топлива. Так что «прогресс» налицо.

Ну да ладно, хватит о грустном. В целом карбюратор неплохой … И многим нравится. Однако целесообразность его установки на Волгу или Газель до сих пор вызывает массу вопросов …

Достаточно уже давно в розничную продажу поступают карбюраторы ДААЗ, изготовленные по лицензии компании Solex, комплектация «073», но с пластины «31029», «3302», «2410», «3110» и т.п.Практически официально они предлагаются для установки на автомобили Волга и Газель. В комплект входит элемент сопряжения для корпуса воздушного фильтра ГАЗ в виде диска с просверленными отверстиями, видимо, на кухне, на коленке, так как отверстия имеют треугольную геометрию. Кроме того, карбюраторы имеют доработанный привод дроссельной заслонки в виде ручьевого сектора «2108-09», вульгарно прикрепленного к оси с противоположной стороны от базового привода примерно по той же «кухонной» технологии.На самом деле Димитровградский автоагрегатный завод, увы, никогда не производил и не производит карбюраторы семейства Солекс ни для ГАЗ, ни для УАЗа. Единственная модификация Дааз для этих автомобилей — модель «4178». Это аналог основных кузовных деталей карбюратора 1111-1107010, разработанный для автомобиля «Ока». Естественно, настроены параметры воздушного тракта и элементов учета топлива. Однако непосредственно для моторов типа ЗМЗ-402.10 Заволжск изготовлена ​​лишь опытная партия, а в продаже таких карбюраторов пока нет.В дальнейшем его название будет выглядеть как ДААЗ-4178-1107010-40. Так что нашего брата легко обмануть всевозможными знаками. Наверное, излишне говорить о необходимости индивидуального подбора элементов учета для каждого типа двигателя, каждой конкретной модификации и условий его эксплуатации на конкретном типе транспортного средства. Например, двигатели «классических» автомобилей ВАЗ имели четыре базовых модификации, образованные сочетанием двух диаметров цилиндров и двух вариантов коленчатых валов. Однако именно для них в целом было выпущено более тридцати (!) Модификаций карбюраторов ДААЗ семейств Weber и Ozone.

Но вернемся в «подпольный» Солекс. Надо сказать, что отзывы о его работе на Волге достаточно противоречивые. Многим нравится поведение машины: отказов нет, двигатель стабильнее работает на резко переменных режимах разгона. Собственно и расход вполне устраивает. Но есть и другая категория — с резко отрицательными впечатлениями. В основном они касаются холодного запуска, особенно при минусовых температурах, и опять же расхода топлива. Некоторые отмечают катастрофическое увеличение его относительно базовой версии с карбюратором К-151, хотя, скорее всего, это связано с наличием явных неисправностей в системах двигателя.Но это все, как говорится, лирика. Попробуем объективно оценить разницу.

Конечно, должно быть понятно, что по-настоящему объективная оценка может быть дана только по результатам стендовых испытаний по определенным методикам, а не по отзывам, например, от соседей по гаражу. Помимо специальных устройств, двигатель должен быть оборудован тормозным устройством, позволяющим в лаборатории смоделировать реальные условия его работы на движущемся транспортном средстве. Кроме того, необходимо иметь набор специальных регулировочных характеристик для испытуемого двигателя, чтобы определять фактическое положение рабочих точек относительно допустимых диапазонов допусков регулировок.Другими словами, подобные испытания, а также окончательную регулировку «неродного» карбюратора можно проводить только на заводе или поблизости от них. Практически даже серьезный автосервис для такой работы не доступен.

На базе лаборатории испытаний двигателей Нижегородского технического университета (НГТУ) была проведена достаточно обширная серия стендовых исследований различных карбюраторов Дааз для работы на двигателе Волга ЗМЗ-402.10. При работе с «Озонами» и «немодифицированным» Солексом использовалась полная комплектация со штатным ВАЗ корпусом воздушного фильтра и фильтрующим элементом — как наиболее распространенный вариант «в народе».В остальных случаях использовались основные элементы воздушного тракта двигателя ЗМЗ.

Особо не вдаваясь в подробности, остановимся на основных результатах тестирования. Практически любой вариант Ozon является наиболее невыгодным для работы на Волге с точки зрения экономии. Реальные составы смесей в большинстве режимов выходят далеко за допустимые пределы в «богатую» сторону. Кстати, это вполне ожидаемый результат — о разнице температурных режимов впускного тракта для разных двигателей уже говорилось выше.Теперь о Солексе. Самые распространенные «народные» версии для «Волги» или «Газели» — ДААЗ-21073, предназначенные для «Нивы» и «модернизированные», с шильдиками «ДААЗ-2410/029/3302» и им подобные. По сути, это один и тот же карбюратор «073» — незначительные отличия в калибровке жиклеров практически не сказываются на выходной характеристике, хотя на заре этого «дела» «модернизация» стоила почти вдвое дороже. базовая версия. По характеристике тоже не ахти. В принципе, все режимы частичных нагрузок (а они как раз и самые ходовые) заметно «богаче» версии «151».И хотя они укладываются в поле допуска, в стационарных режимах вы легко можете потерять около 3% в КПД.

На полных нагрузках (полностью выжатая педаль газа) все ДААЗы в целом ведут себя достойно. Хотя, конечно, тоже не идеал. Например, на режимах, близких к максимальной мощности (полная нагрузка, 4500 об / мин), обнаруживается некоторая обедненная смесь, поскольку дозирующие элементы этих карбюраторов были оптимизированы заводом-изготовителем для двигателей с меньшим рабочим объемом. В итоге действительно можно снять с ЗМЗ-402 порядка 88-92 л.с.10 двигатель. из. мощность против заявленных 100 л. из. Конечно, в реальной жизни такие режимы используются крайне редко, и, может быть, не стоит обращать на это внимание. С другой стороны, именно на Solex тяжелые нагрузки в сочетании с низкими оборотами (1000-1200 об / мин) оказываются излишне «богатыми» (до 8-8,5% CO), поэтому его рекомендуется использовать на на двигателе ЗМЗ принудительно отключать пневмоэкономайзер силовых режимов. Причем отключение может быть гарантировано только при установке, например, герметичного жиклера экономайзера, поскольку шаровой кран часто просто негерметичен.Однако полностью «довести» Солекс до работы на Волге можно только в стендовых условиях. В этом случае необходимо исправить и основную систему второй камеры, и эконостат.

Самой оптимальной характеристикой по-прежнему остается «родной» карбюратор К-151, хотя и у него есть определенные недостатки — например, очень сильный «провал» в статическом режиме на средних оборотах в районе первой трети открытия вторая камера смешения.

Самым лучшим вариантом следует считать последнюю модернизированную версию К-151С.Помимо значительных изменений воздушного тракта и элементов дозирования топлива, карбюратор имеет плавный бесступенчатый привод управления воздушной заслонкой, сопло ускорительного насоса для обеих камер и ряд других функций. В ходе испытаний К-151С показал максимальное приближение своих реальных характеристик к оптимальным точкам пределов регулировки двигателя ЗМЗ-402.10. При этом резкие переходные режимы мотора оказались вполне удовлетворительными. На базе К-151 в этом смысле ситуация была намного хуже.

Кстати, следует отметить, что все вышесказанное относится к абсолютно исправным карбюраторам, соответствующим техническим характеристикам. А в процессе эксплуатации, конечно, можно получить любые нелепости, связанные, например, с неграмотной сборкой, настройкой или установкой на авто.

Таким образом, из всего вышеизложенного можно сделать простые и четко определенные выводы. Эффективность «Волги» с карбюратором «Жигули» — по сути миф. И, при трезвом взгляде, увлекаться этой пустой идеей категорически не стоит.Вообще говоря, эксплуатационная эффективность в очень небольшой степени определяется типом карбюратора на автомобиле (конечно, если этот карбюратор находится в хорошем рабочем состоянии) и напрямую связана с конструктивными особенностями как двигателя, так и автомобиля, так как в целом, как и, конечно же, до технического состояния. Например, при установке К-151С можно получить экономию топлива 1,5%, а от заклинивания тормозных колодок — перебег 15%. Разница, как видите, более чем существенная. Часто бесполезные поиски новых глобальных решений уводят от простых элементарных техник обслуживания автомобилей, которые позволяют добиться вполне приемлемой и реальной экономии.Не лучше ли приложить усилия в этом направлении, ведь чудес, к сожалению, не бывает.

Экономические резервы

Напоследок хотелось бы поговорить о том, есть ли реальные способы сделать вашу машину экономичной в прямом смысле этого слова. Если ввести понятие некоего среднестатистического автомобиля, то отдельно взятый, абсолютно исправный и идеально настроенный автомобиль той же марки, конечно, будет иметь более высокие показатели по сравнению со средними. Фактически, они должны быть близки к государственным стандартам расхода топлива.Где-то рядом есть предел, переступить который на серийной конструкции технически невозможно. Но возможен ли такой переход в принципе? Какие изменения в конструкции необходимо внести, чтобы получить ощутимое, заметное снижение расхода.

Так как эта проблема носит очень сложный характер, хотелось бы сразу разделить машину на две большие составные части. Это двигатель, который, по сути, потребляет топливо и все остальное, ради чего и пожирается это топливо. Совершенно очевидно, что степень совершенства именно обоих компонентов в конечном итоге определяет экономичность автомобиля в целом, а отсюда и нашу пресловутую эффективность.

Конечно, ни в коем случае нельзя вносить кардинальные изменения в ходовую часть и кузов, а это запрещено законом. Здесь все должно быть абсолютно правильно: колеса должны свободно вращаться, углы их установки, давление в шинах и другие параметры должны соответствовать инструкции. Попутно будет нелишне заметить, что все современные модные кузовные «навороты» — надутые бамперы, фартуки, спойлеры, молдинги, крылья и прочая «крутость» — на расход не влияют.наилучшим образом, создавая дополнительные аэродинамические потери. Полезные потребители энергии на борту, такие как гидроусилитель руля, кондиционер, различные типы электроприводов, также являются причиной перерасхода средств. Даже мощные лампы накаливания снижают эффективность, просто это практически незаметно. Однако отказываться от некоторых действительно полезных удобств вряд ли стоит. Платить за комфорт вполне понятно и естественно.

Теперь о двигателе. Сразу оговоримся: простыми способами увы повышения его эффективности нет.Строго говоря, есть два пути: уменьшение механических потерь в двигателе и повышение эффективности самого рабочего процесса в цилиндрах. В обоих направлениях очень сложно что-то изменить к лучшему. Например, многочисленные производители различных присадок и присадок к моторным маслам, как правило, обещают значительное снижение потерь на трение в двигателе за счет нанесения на трущиеся поверхностей пленок с антифрикционными свойствами. Однако напомним, что при нормальной работе двигателя в нем нет элементов, работающих в условиях граничного трения.Это означает, что каждая пара трения разделена устойчивым масляным слоем. Поэтому механические потери в этой части в основном определяются не коэффициентами трения поверхностей, а вязкостными свойствами используемых масел. Граничное трение присутствует в течение очень короткого времени и не может существенно повлиять на рабочий расход топлива. Как правило, это режимы холодного старта. Во всех остальных случаях наличие граничного трения следует рассматривать как аварийную ситуацию, ведущую в конечном итоге к разрушению двигателя.

Еще одним компонентом механических потерь, помимо трения, являются так называемые затраты на газообмен. Это вынужденные потери энергии в двигателе, которые расходуются на заполнение его свежей смесью и очистку от выхлопных газов. Эти потери максимальны на холостом ходу и уменьшаются пропорционально открытию дроссельной заслонки карбюратора. Поэтому двигатели с меньшим рабочим объемом при одинаковых условиях эксплуатации более экономичны, так как в одних и тех же режимах они работают с более открытой дроссельной заслонкой.Однако вряд ли кто-то согласится снять со своего двигателя, например, два шатуна, чтобы снизить расход топлива, оставив половину рабочего объема. Это грозит значительной потерей запаса хода, хотя экономический эффект колоссальный. Кстати, за рубежом уже давно пошли по этому пути, производя наддувные версии двигателей с небольшим рабочим объемом. Недостаток мощности с лихвой компенсируется турбонагнетателем.

Есть более экзотические методы, хотя и менее эффективные.Например, подача горячего воздуха в двигатель по сути эквивалентна уменьшению рабочего объема, так как его меньшая плотность приводит к меньшему массовому заполнению цилиндров рабочей смесью. Организован этот процесс путем отбора проб воздуха около выпускных коллекторов только при частичных нагрузках. При нажатии на педаль газа система должна вернуться в нормальное состояние, иначе максимальной мощности для мотора, увы, получить не удастся. Принципиальных противоречий в этой схеме нет, но создать в домашних условиях крайне сложно.Помимо автоматического управления заслонками в воздушном тракте, в системе также должна быть предусмотрена автоматическая коррекция подачи топлива в зависимости от температуры воздуха на входе в двигатель. При этом, по разным данным, эффект в среднем составляет около 4% снижения расхода топлива.

Несколько слов об эффективности рабочего процесса. Собственно единственный выход в этом направлении — увеличение степени сжатия. Порекомендовать что-либо в этом ключе для двигателя ЗМЗ-402 довольно сложно.Базовая версия на бензине АИ-92 имеет степень сжатия 8,2, а это практически на пределе детонации. Хотя, например, в случае регулярного использования газового топлива на этом двигателе проблем «выжать» до 10,5-11 нет. При этом, чтобы можно было ездить на бензине, в танке должен быть хотя бы АИ-98 или его авиационный аналог В-91/115. Но эксплуатационный расход сжиженного газа в литрах на километр при такой степени сжатия практически равен расходу 92-го бензина базового двигателя, а цена на эти виды топлива отличается в среднем в два раза.

И напоследок несколько слов о работе двигателя на холостом ходу. В свете борьбы за экономичность этот вопрос можно поставить отдельно, так как этот режим занимает до 50% времени работы двигателя при движении автомобиля по городу. Однако учтите, что даже при этом условии относительная доля холостого потока по отношению к общему потоку крайне незначительна — около 10%. Легко рассчитать, зная среднюю скорость по городу, часовой расход топлива на холостом ходу (для ЗМЗ-402 около 0.8 л / ч) и средний рабочий расход в л / км. Следовательно, повлиять на этот режим практически невозможно. Возьмем простой пример. Подавляющее большинство всех отечественных карбюраторных двигателей работают на холостом ходу при углах опережения зажигания порядка 2-7 градусов до ВМТ. Это паспортные углы установки, и они, в целом, далеки от оптимальных для этого режима. Они сделаны как таковые специально, исходя из требований по токсичности выхлопных газов. Если подойти к оптимальным углам, подключив, например, вакуумный распределитель распределителя зажигания не к карбюратору, а непосредственно к впускному коллектору, то обороты холостого хода двигателя резко увеличатся.Вы можете уменьшить их до нормального значения с помощью винта «количества» на карбюраторе. В этом случае наполнение двигателя смесью в этом режиме сократится на 20-25%. Естественно, на столько же снизится и расход топлива, хотя практически с гарантией двигатель не пройдет тест на выбросы углеводородов (CH). Но важно другое. Элементарные расчеты покажут, что даже такое значительное снижение потребления в режиме простоя дает выигрыш в эффективности работы порядка 1%, а это, как уже упоминалось, выходит за рамки точности любительских измерений.Что уж говорить об EPHH. Режимы, обслуживаемые этой системой, встречаются гораздо реже, чем активный холостой ход.

Это наверное все. Выводы делайте сами. Надо ли на Волгу ставить Солекс? Вам нужно обновить свой автомобиль сомнительными устройствами в борьбе за эфемерную эффективность? И нужно ли искать черную кошку в темной комнате? Как правило, ее все еще нет.

Споры о том, какой карбюратор поставить на двигатель «Волга 402», будут вести любители для улучшения своей машины, вероятно, до тех пор, пока последний карбюратор не будет благополучно утилизирован.Этот вопрос всегда вызывает живой отклик, особенно у владельцев Волг и Газелей, так как многие хотят иметь в арсенале гораздо более совершенные агрегаты для своих автомобилей.

К тому же желание сэкономить не оставляет и отечественных автомобилистов: овес (бензин) нынче дорогой — его не купишь, и от хорошего карбюратора с точки зрения расхода топлива зависит очень многое.

Какой карбюратор поставить на двигатель 402 Волга , конечно, решать вам, если вы уже решили разобраться с этой проблемой и модернизировать любимую машину.Но перед этим увлекательным занятием, наверное, стоит подумать, какие задачи вы хотите поставить перед собой и перед ней, чтобы постепенное достижение цели не превратилось в бессмысленное копание по металлу и механическим узлам.

Постановка целей

В первую очередь, от него (а также от его правильной настройки) во многом будет зависеть, насколько ненасытный у машины будет аппетит. А если вы поставили себе задачу сократить расход бензина, то смена карбюратора на более продвинутую модель поможет вам выполнить ее.

Совместимость

При установке аналогичной на Волгу (или УАЗ) обеспечит отличную экономию бензина, но снизит маневренность и отклик двигателя — много ездить не получится. 21083 — точнее производит дозировку в различных режимах. Итак, делаем выводы: если очень большая потребность в экономии, то ставим ДААЗ, а если хотим получить машину посильнее, то К-151.

Некоторые особенности

На Солексе ( ДААЗ-21083 ) отверстия немного смещены (на миллиметр внутрь). Для окончательной регулировки также необходимо произвести коррекцию струи. Солексы, уже доработанные специально для Волги (маркировка , ДААЗ-3110, ). Это значительно упрощает задачу водителю автомобиля, который собирается производить реконструкцию.Стоит выбирать только агрегат (в комплект входит еще и переходник для старых воздушных фильтров), а остальное — дело техники. Чтобы поставить новый вместо старого, потребуется совсем немного времени и физических сил.

417 Двигатель УАЗ: технические характеристики, ремонт, фото

Большинство двигателей, устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили, рассчитаны на длительную эксплуатацию. При этом конструкторы предусмотрели возможность капитального ремонта, как правило, даже не одного, а нескольких.Для этого есть специальные ремонтные размеры деталей. Но теперь я хотел бы поговорить об особенностях того или иного двигателя, его обслуживании и эксплуатации. Речь идет о 417-м двигателе УАЗ, который считается самым популярным и универсальным.

Общая информация

Стоит отметить, что двигатели для автомобилей УАЗ производились на Ульяновском и Заволжском моторных заводах. Если говорить о 417-м, то это силовой агрегат производства УМЗ. Это рядный 4-х карбюраторный тип.Этот бензиновый двигатель впервые появился в 1989 году и производится в наше время. Головка блока сделана из алюминия. Это сделало силовой агрегат более легким, но в то же время более уязвимым к перегреву. Многие из тех же автолюбителей, которым довелось кататься на УАЗе, хвалят 417-й двигатель. О нем говорят как о мощном, выносливом и надежном ДВС.

К тому же его конструкция довольно проста, поэтому 417-я очень ремонтопригодна, что крайне важно. В любом случае отзывы о 417-м двигателе УАЗ положительные, и это уже говорит о многом.Ну а теперь пойдем дальше. Характеристики двигателя

417 УАЗ

В свое время появление 417-го можно было назвать своеобразным прорывом. Он пришел на смену морально устаревшему УМЗ 414. Последний уже считался не лучшим в 1970-х, а это уже говорит о конце 80-х, когда появились более совершенные силовые агрегаты. УМЗ 417 по сравнению с 414 имел увеличенные клапаны, а также совершенно новый воздушный фильтр.

Вряд ли стоит говорить о том, что остальные технические характеристики были совсем другого уровня.В настоящее время существует 4 модификации мотора, каждая из которых используется для определенных целей:

• 417.10 — устанавливается на УАЗ «Патриот» и «Хантер». Мощность силового агрегата 92 лошадиные силы, используется 76-й бензин;
• 4175.10 — устанавливается на «Газель». Эта модификация имеет 98 л.с. и использует 92-м бензин;
• 4178.10 и 4178.10-10 — устанавливаются на многие автомобили УАЗ и являются, по сути, аналогичными силовыми агрегатами.

Рабочий объем двигателя 2.4 литра, при этом объем 92 литра. из. при 4000 об / мин. Моторный ресурс такого двигателя составляет около 150 тысяч километров, но на практике он может быть как больше, так и намного меньше. Итак, мы рассмотрели технические характеристики двигателя УАЗ 417, теперь идем дальше.

О слабых местах двигателя

Несмотря на высокую надежность, у этого двигателя было множество слабых мест. Как уже отмечалось выше, он был изготовлен из алюминия. Его вес составлял всего 166 килограммов, что для такого силового агрегата не так уж и много.Но при этом возникла проблема с перегревом. Превышение допустимой температуры привело к появлению трещин в блоке, нарушениям геометрии головки и другим проблемам. Очень часто возникают вибрации на холостом ходу и под нагрузкой. Но самая серьезная проблема — появление стука.

Все эти нарушения связаны с износом отдельных деталей, таких как кулачки, подшипники, пружины и т. Д. В некоторых случаях наблюдается отсутствие технического обслуживания: несоблюдение сроков замены масла, охлаждающей жидкости. , так далее.Все это приводит к ухудшению состояния двигателя. В конце концов, он может застрять. Но даже если этого не произойдет, его ресурс значительно уменьшится. Упадет такая характеристика двигателя УАЗ 417, как компрессия, начнет жрать масло, и потребуется капитальный ремонт.

На восстановлении УМЗ 417

Одно дело — отремонтировать импортный двигатель, где почти все запчасти нужно заказывать из-за бугорка, что довольно дорого и дорого.Что касается 417-го, то его починить намного проще. Это отечественный мотор простой конструкции, который известен практически всем специалистам. Хотя многие не заморачиваются, а просто берут и ставят на УАЗ новый силовой агрегат, в некоторых случаях есть смысл взяться за старый.

Если вы сделаете работу самостоятельно, то на запчасти возьмете около 20 000 рублей. В случае ремонта в СТО добавить примерно столько же за работу. Но даже при таком подходе это не так дорого, по сравнению с некоторыми иномарками, где ремонт ДВС обходится в сотни тысяч.

Экспертные отзывы о двигателе УАЗ 417 (УМЗ)

Первое и самое основное, что многие водители и специалисты — отличная тяга. Но многое зависит от карбюратора. В последних модификациях уже установлены инжекторные системы впрыска, но сейчас речь не о них. Многие специалисты рекомендуют устанавливать Solex. С ним и тяга увеличивается, и расход значительно снижается. Но это сравнивают с К121, который хоть и старый, но используется довольно часто.Многие останавливаются на К151, так как, по мнению большинства, именно он лучше всего подходит к двигателю УАЗ 417. Какой карбюратор мне поставить? Тебе решать.

Специалисты рекомендуют менять масло в системе каждые 10 тысяч километров. Залить около 5,8 литра, не забывая при этом вид и марку смазки. Вся эта информация указана в инструкции по эксплуатации.

Типичные проблемы и способы их устранения

У каждого двигателя есть слабые места, которые присущи только ему.Так случилось с 417-м. Ломается этот мотор хоть и не часто, но доставляет хозяину немало проблем. Обычно все начинается с утечки масла. Утечки возникают по разным причинам, от разработанных уплотнений и прокладок до нарушения герметичности в системе. Обычно эти проблемы просто устраняются. Меняют сальники и прокладки, старый герметик при необходимости снимают и заливают новый.

Вообще почти все проблемы с 417-й связаны со смазкой. Этот уровень слишком велик, затем слишком низкий, и масло уходит из-за утечки или ожогов в камере.Все эти проблемы решаются, но нужно сделать это как можно скорее. Чем быстрее отремонтируют двигатель УАЗ 417, фото которого вы можете увидеть в этой статье, тем больше проживет двигатель.

Повышенный износ двигателя внутреннего сгорания

Износ — одна из самых актуальных проблем, практически не связанных с конструктивными особенностями силового агрегата. Ключевым фактором, влияющим на повышенный износ, является низкое качество смазки или ее недостаточное количество. Несомненно, если не поменять масло один раз через 10 тысяч километров, а сделать это за 15 дней, ничего страшного не произойдет.Но если делать это регулярно и не следить за уровнем, выливая самую дешевую смазку, последствия будут самыми печальными.

Часто бывает, что из незначительного изъяна в работе силового агрегата он превращается в капитальный ремонт. Поэтому чем раньше водитель приступит к решению проблемы, тем меньше будет стоимость ремонта.

Обслуживание систем двигателя

Следует понимать, что двигатель автомобиля требует периодического обслуживания. Это замена масла и фильтрующих элементов, установка новых свечей зажигания, замена роликов и ремня или цепи ГРМ.Все это нужно делать для того, чтобы ваш двигатель работал бесперебойно долгое время. Если появились первые предпосылки к ремонту, то необходимо как можно скорее принять меры. Всего существует 3 этапа восстановления 417-го:

• ремонт в полевых условиях — временная мера, предпринимаемая для проезда к месту назначения;
• ремонт выборочный (частичный) — включает разборку двигателя и брак деталей;
• Капитальный ремонт — полное восстановление двигателя вне зависимости от его состояния.Это довольно трудоемкий процесс, требующий больших знаний и терпения.

Многие водители устанавливают двигатель 417 УАЗ с инжектором. Электронная система впрыска лишает автомобиль неисправностей карбюратора. Если нет желания делать переделки, то можно поставить системы от 4213 и 4216, которые стоят полностью без переделок. Единственное, что вам нужно сделать, это откалибровать прошивку.

Замена 417-го на другой мотор

Над этим задумывались многие автолюбители.На самом деле такая процедура обычно необходима в том случае, если 417-й полностью выработал свой ресурс и капитализировать его уже нет смысла. В этом случае можно поставить другой двигатель, более надежный и дешевый. К таким следует отнести ЗМЗ-402. Он, по мнению многих опытных автомобилистов, надежнее УМП и дешев в обслуживании. К тому же найти живую 402-ю намного проще по сравнительно небольшой цене, нежели 417-ю, и это большой плюс.

Конечно, многие будут заменены в том случае, если это будет финансово выгодно.Поэтому рекомендуется ставить двигатель ЗМЗ-402. Устанавливается практически без переделок. Все крепления будут на своих местах, поэтому затраты будут минимальными. Некоторые автомобилисты устанавливают на свои УАЗ импортные двигатели от Toyota и других автомобилей. Обычно ставятся дизельные двигатели. Здесь, конечно, все нормально, ощущения меняются полностью, но такое удовольствие недешево, ведь в дизайн вносится очень много изменений.

Подведем итоги

Итак, мы рассмотрели основные технические характеристики и особенности двигателя 417 на УАЗ.Сколько лошадей выдают такой силовой агрегат? Если классический вариант, то 92 л. из. Обычно этого более чем достаточно. Но мощность за счет определенных переделок можно немного увеличить. Стоит это делать или нет, каждый для себя решает сам.

В целом 417-ю можно назвать очень удачным творением ульяновского завода. Ведь были разработаны модификации этого двигателя, которые впоследствии нашли широкое применение не только на автомобилях УАЗ, но и на Газели.У этого двигателя есть недостатки. Некоторые из них можно устранить в полевых условиях, другие требуют вмешательства специалиста. Но в дороге этот двигатель встречается крайне редко, поэтому его можно назвать надежным. Другое дело, что ресурс в 150 000 км пробега не так уж и много. Хотелось бы, чтобы цифра была немного выше, минимум 250 тысяч. Но при аккуратном обслуживании и щадящей эксплуатации 417 может работать и больше, чем написано производителем.

Можно ли будет сэкономить бензин, установив карбюратор от Нивы-21213 на автомобиль УАЗ-469

11.04.2021 09:44

УАЗ-469 — автомобиль повышенной проходимости, выпускался на Ульяновском автозаводе с 1972 по 2007 год.

Автомобиль имел двигатель UMW-451, объемом 75 л. из. В 2010 и 2011 годах производство автомобилей УАЗ-469 старой комплектации было восстановлено, но выпуск составил всего 5000 экземпляров.

На автомобили УАЗ-469 с 1985 года начали устанавливать двигатели УМХ-417. Разработан более производительный отопитель салона, двухконтурная тормозная система с вакуумным усилителем.

Машину поменяли индекс на новый UMW-3151, поставили безопасный руль. Обновил наружное освещение авто. Появилась модель с железным корпусом и бортовыми коробками передач.

На автомобили УАЗ-469 устанавливался двигатель ЗМЗ-21 с однокамерным карбюратором К-22М, также устанавливались карбюраторы К-105 и К-124.

Двигатели UMW-451 комплектовались однокамерным карбюратором К-131. На двигатели ЗМЗ-402 устанавливался двухкамерный карбюратор К-126 ГМ и К-151.Это неполный перечень карбюраторов, использовавшихся в советское время.

История карбюратора началась в 1876 году, когда итальянец Луиджи де Кристофорсис изобрел это устройство.

В наше время времени ремонта карбюраторов осталось немного, так как теперь на автомобиле в основном устанавливаются дизельные или инжекторные коробки.

Много услуг по ремонту дизельной топливной аппаратуры или ремонту инжекторных двигателей, но хороший карбюратор найти редко. Можно сказать, карбюратор — это вымершая профессия.

На УМП-451 устанавливаются однокамерные карбюраторы К-131, такие же К-129 с полуавтоматической прошивкой озонового карбюратора. Стоимость нового карбюратора К-131 для владельца УАЗа обойдется в 6-7 тысяч рублей.

Неплохо ранее водители автомобиля УАЗ отзывались о однокамерном карбюраторе К-124Б, с вертикально падающим потоком смеси, уравновешивающей поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом.

Карбюратор К-126 ГМ и его модификации для двигателей ЗМЗ и УМП на автомобилях УАЗ-469, УАЗ-452, Волга-24, РАФ-2203 отлично себя зарекомендовали и были наиболее распространенными.

Двухкамерный карбюратор К-126 ГМ на двигателе ЗМЗ-402, имеет более сложную систему регулировок и настроек. В советское время с ним справлялись только профессиональные водители.

Карбюратор К-151 разработан с множеством настроек, с которыми может справиться только узкоспециализированный мастер.

Как аналог карбюратора К-151 в Диаззграде выпускается карбюратор Дааз-4178. Карбюратор ДААЗ-4178 аналогичен карбюратору Солекс и после установки на двигатель — минимум настроек и регулировок.Цена в автомагазинах на этот карбюратор в пределах 8 тыс. Руб.

Карбюратор предназначен для создания топливной смеси бензина и воздуха в соотношении 1 / 13–1 / 15. Для прогрева двигателя и при работе на максимальных нагрузках требуется богатая топливная смесь 1/13.

Богатая смесь топлива предвещает отказ зажигания свечей и большой расход топлива. При плохой смеси топлива запуск машины и двигателя не создает максимальных оборотов.

Подводя итог вышесказанному, с уверенностью могу сказать, что установка карбюратора 21073 «Солекс» на двигатель UMW-451 с переходной пластиной вместо К-126гм, или К-151 — подойдет.

Я лично убедился, что мощности двигателя не хватает на бездорожье и в глубоком снегу, при использовании карбюратора 21073 «Солекс» от автомобиля от Нива-21213.

В данном случае автомобиль УАЗ-469 имел небольшую экономию топлива, из-за чего мощность двигателя приходилось тратить и терять.

417 автомобилей УАЗ: τεχνικές προδιαγραφές, επισκευή, φωτογραφία

ι περισσότεροι από τους κινητήρες που είναι εγκατεστημένοιαυτοκίνητα και φορτηγά, σχειιαιαιαναρτηγ, σχειιασμένοροιαγγαιαναροιαγαγαιανοροιαμγΤαυτόχρονα, οι σχεδιαστές έχουν παράσχει τη δυνατότητα αναθεώρησης, συνήθως όχι μόνο ενός, αλλά αρκετών. Για το σκοπό αυτό υπάρχουν ειδικές διαστάσεις επισκευής εξαρτημάτων. Λλά τώρα θα ήθελα να μιλήσω για τα χαρακτηριστικά ενός συγκεκριμένου κινητήρα, τη συντήρησή τυουγ καιορη λιειειει. Θα είναι ένα ζήτημα του 417ου κινητήρα UAZ, που από δεξιά θεωρείται το πιο δημοφιλές και παγκόσμιο.

ερικές γενικές πληροφορίες

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι κινητήρες για αυτοκίνηταγγια αυτοκίνηταγγασονικΝ μιλάμε για την 417η, τότε αυτή είναι η μονάδα ισχύος που παράγει в UMP. Αυτός είναι ένας τύπος 4-ка καρμπιρατέρ. Υτός ο κινητήρας βενζίνης εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1989 και παράγεται στην εποχή μας. Η κεφαλή του μπλοκ είναι από αλουμίνιο. Υτό έκανε την μονάδα ισχύος ευκολότερη, αλλά ταυτόχρονα πιο ευάλωτη στην υπερθέρμανση. Ολλοί οδηγοί που είχαν την ευκαιρία οδηγήσουν να UAZ, επαίνεσαν τον 417ο κινητήρα. Μιλούν γι ‘αυτόν ως ένα ισχυρό και ανθεκτικό, καθώς και ανθεκτικό ICE.

πιπλέον, ο σχεδιασμός του είναι αρκετά απλός.επομένως, ο 417ος είναι πολύ συντηρητικός, ο οποίος είναι εξαιρετικά σημαντικός. Σε κάθε περίπτωση, οι κριτικές σχετικά με την 417η μηχανή UAZ είναι θετικές και αυτό ήδη λέει πολλά. Τώρα, ας προχωρήσουμε περισσότερο.

ροδιαγραφές κινητήρα 417 UAZ

ποτε, ηεμφάνιση του 417ου θα μπορούσε να καλείταιένα είάστεπανα. Αντικατέστησε το ηθικά παρωχημένο УМП 414. Ήδη στη δεκαετία του ’70, το τελευταίο δεν θεωρήθηκε το καλύτερο, το οποίο ήδη μιλάει για τα τέλη της δεκαετίας του ’80, όταν εμφανίστηκαν πιο προηγμένες μονάδες ισχύος.Ο UMP 417 имеет размер 414 единиц измерения βαλβίδες, καθώς και ένα εντελώς νέο φίλτρο αέρα.

πλά δεν χρειάζεται να πω ότι τα υπόλοιπαοι προδιαγραφές ήταν σε εντελώς διαφορετικό επίπεδο. Επί του παρόντος, παράγονται 4 τροποποιήσεις του κινητήρα, καθένα από τα οποία χρησιμοποιείται για συγκεκριμένους σκοπούς:

• 417,10 — εγκατεστημένο στο УАЗ «Патриот» και «Хантер». Ισχύς της μονάδας ισχύος είναι 92 ίππους, χρησιμοποιεί την 76η βενζίνη.
• 4175.10 — είναι εγκατεστημένο στο «Газель».Υτή ηροποποίηση χει 98 л.с. και απολαμβάνει 92η βενζίνη?
• 4178.10 και 4178.10-10 — είναι εγκατεστημένα σε πολλά αυτοκίνητα UAZ και στην πραγματικότητα είναι παρόμοιεο μο.

ετατόπιση του κινητήρα — 2,4 λίτρα, ενώη ισχύς είναι 92 λίτρα. γ. σε 4.000 об / мин διάρκεια ζωής ενός τέτοιου κινητήρα είναι περίπου 150,000 χιλιόμετρα, αλλά στην πράξη μπορεί ναερικικι. Τσι έχουμε εξετάσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα UAZ 417, τώρα προχωρούμε περαιτέρω.

Στα αδύνατα σημεία του κινητήρα

αρά την υψηλή αξιοπιστία τοαυ, αυτό το ICE είχεπολλά αδύναττα σημμεπολλ αδύναίτα σ. Πως σημειώθηκε παραπάνω, κατασκευάστηκε από αλουμίνιο. Το βάρος του ήταν μόνο 166 κιλά, που δεν είναι τόσο για μια τέτοια μονάδα ισχύος. Αλλά ταυτόχρονα υπήρχε ένα πρόβλημα με την υπερθέρμανση. Υπέρβαση τη επιτρεπόμενης θερμοκρασίας οδήγησε σε ρωγμές στο μπλοκ, παραβιάσεις της γεωμετρίαςαι κοτφκφ. Πολύ συχνά υπάρχουν κραδασμοί στο ρελαντί και κάτω από το φορτίο.Λλά το πιο σοβαρό πρόβλημα είναι η εμφάνιση ενός χτυπήματος.

λες αυτές οι παραβιάσεις σχετίζονται με τη φθορά του ατόμουεξαρτήματα όπως έκκεντρα, έδρανπι.εκλατρα, δρανπι.εκλτρα Σε ορισμένες περιπτώσεις, υπάρχει έλλειψη συντήρησης: μη συμμόρφωση μεαυς προβλεπόμενουυ, μπου λκτολαλαγους. Όλα αυτά οδηγούν σε υποβάθμιση του κινητήρα. Τελικά, μπορεί να εμπλακεί. Λλά ακόμα κι αν αυτό δεν συμβεί, ο πόρος του θα μειωθεί σημαντικά. Να τέτοιο χαρακτηριστικό του κινητήρα УАЗ 417, ως συμπίεση, θα πέσει, θααρχίσει να τρώει πετριειει γκιεκιεκι καιεκι καιεκι και και, και, και, και, κσι

Σχετικά με την αποκατάσταση του УМП 417

Είναι ένα πράγμα για την επισκευή ενός εισαγόμενου κινητήρα, όπουσχεδόν όλα τα μέρη πρέπει να παραγγελθούν από το εξωτερικό, το οποίο είναι αρκετά ακριβό και δαπανηρό. Όσον αφορά το 417ο, είναι πολύ πιο εύκολο να επισκευαστεί. Υτός είναι ένας εγχώριος κινητήρας απλού σχεδιασμού, ο οποίος είναι γνωστός σε λους σχεδόν τους ειδικούς. Αν και πολλοί άνθρωποι δεν ενοχλούν, παίρνουν ακριβώς και βάζουν μια νέα μονάδα ισχύος σηλαεαεαενδα ισχύος σηλαεαεαεν μεπινκ σμερινκ σμερινκ.

ν το κάνετε μόνοι σας, τότε εσείςΘα χρειαστούν περίπου 20 000 ρούβλια για ανταλλακτικά. Στην περίπτωση επισκευών στο πρατήριο καυσίμων, προσθέτουμε περίπου την ίδια ποσότητα εργασίας. Αλλά ακόμη και με αυτή την προσέγγιση, δεν είναι τόσο ακριβό, σε σύγκριση με κάποια ξένα αυτοκίνητα, όπου η επισκευή του κινητήρα εσωτερικής καύσης κοστίζει εκατοντάδες χιλιάδες.

ριτικές εμπειρογνωμόνων του κινητήρα UAZ 417 (UMP)

ο πρώτο και σημαντικότερο καισημαντικότερο πράυυαισηιαντικότερο πράγμα ιποικικιεκιεκιοεκιεκιοεκιεκιοεκιεκιοεκι ποικιεκι ποικικι, μξιοικι, ποικικι, μξιοικι, ποικι, μξιοεκι, μξιοεκι, ποικι, μξιοεκι, µξιοικι,Αλλά πολλά εξαρτώνται από το καρμπυρατέρ. Στις τελευταίες τροποποιήσεις, δη εγκαθίστανται συστήματα έγχυσης, αλλά τώρα δεν είναι γι ‘αυτά. Πολλοί ειδικοί συστήνουν την εγκατάσταση του «Солекс». Με αυτό, και η θηση αυξάνεται, και η ροή μειώνεται σημαντικά. Λλά αυτό συγκρίνεται με το K121, το οποίο, αν και παλαιό, χρησιμοποιείται αρκετά συχνά. Πολλοί άνθρωποι σταματούν στο K151, αφού, σύμφωνα με τους περισσότερους, είναι αυτός που είναι καταλληλότερος για τον κινητήρα УАЗ 417. Τι είδους καρμπυρατέρ πρέπει να χρησιμοποιήσω; Εναπόκειται σε εσάς να αποφασίσετε.

ι ειδικοί συστήνουν την αλλαγή του λαδιού στο σύστημακάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ρέπει να γεμίσετε περίπου 5,8 λίτρα, χωρίς να ξεχνάτε τον τύπο και το εμπορικό σήμα του λιπαντικού. Όλες αυτές οι πληροφορίες αναφέρονται στο εγχειρίδιο οδηγιών.

υπικά προβλήματα και λύσεις

θε κινητήρας έχει αδύνατα σημείαεγγενές μόνο σε αυτόν. Υτό συνέβη με τον 417ο. Αυτός ο κινητήρας σπάει, αν και όχι συχνά, αλλά δίνει πολλά προβλήματα στον ιδιοκτήτη του. Συνήθως όλα ξεκινούν με μια διαρροή λαδιού.Ι λεκέδες εμφανίζονται για διάφορους λόγους, από τους ανεπτυγμένους αδένες και τις φλάντζες μέχμιη σιαρύστο. Συνήθως, αυτά τα προβλήματα καθορίζονται απλά. Οι αδένες και οι φλάντζες αλλάζονται, το παλιό στεγανοποιητικό υλικό, εάν χρειαστεί, αφαιρείται κανι χύ.

Σε γενικές γραμμές, σχεδόν όλα τα προβλήματα που συνδέονται με το 417thακριβώς με τη λίπανση. Υτό το επίπεδο είναι πολύ υψηλό, τότε πολύ χαμηλό, τότε το λάδι εξαφανίζεται λόγω διαρροής ή καμσηλ στο θά.Όλα αυτά τα προβλήματα επιλύονται, αλλά είναι απαραίτητο να το κάνουμε το συντομότερο δυνατό. Όσο πιο γρήγορα θα επισκευαστεί ο κινητήρας του УАЗ 417, η φωτογραφία του οποίου μπορείτε να δείτε σεροτοητε ναδείτε σε αροτοτο να δείτε σε αροτοτο, ρστοτε σε αροστο το, ρστο το,

Αυξημένη φθορά του κινητήρα

Το φθορά είναι ένα από τα πιο πιεστικά προβλήματα.η οποία πρακτικά δεν έχει καμία σχέση με τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας ισχύος. Ο βασικός παράγοντας που επηρεάζει την αυξημένη φθορά είναι η χαμηλή ποιότητα του λιπαντικού ή πορκό.Φυσικά, εάν δεν αλλάξετε το πετρέλαιο μία φορά μετά από 10 χιλιάδες χιλιόμετρα, και το κάνετε μετά απόενετρα 15, ττ. Λλά αν το κάνετε τακτικά και ταυτόχρονα δεν ακολουθείτε το επίπεδο, συμπληρώνοντας κάνετε τακτικά και ταυτόχρονα δεν ακολουθείτε το επίπεδο, συμπληρώνοντας το φθηνότερυαεαειεαειειιιιιειαποιιν, θλθιαποιιν,

Συχνά συμβαίνει ένα μικρό ελάττωμακατά τη λειτουργία της μονάδας ισχύος αναπτύσσεται σε μια σηαντκι. Υτός είναι ο λόγος που όσο πιο γρήγορα οδηγός αρχίσει να λύσει το πρόβληυμα, τόσο μικρότερο θα είναιτο κο.

Συντήρηση συστήματος κινητήρα

ρέπει να καταλάβετε οτι ο κινητήρας τουη αυτουεεαειντροτροτι. ?? Όλα αυτά πρέπει να γίνουν προκειμένου ο κινητήρας σας να λειτουργεί ομαλά για μεγάλο χρονικό διάστημα. Εάν εμφανιστούν οι πρώτες προϋποθέσεις για επισκευή, είναι απαραίτητο να λάβετε μέτρα το συντομότεόρο δυντρο. Συνολικά υπάρχουν τρία στάδια της αποκατάστασης του 417ου:

• επισκευή στο πεδίο — ένα προσωρινό μέτρο που λαμβάνεται προκειμένου να φτάσετε στον προορισμό σας.
• επιλεκτική επισκευή (μερική) — περιλαμβάνει αποσυναρμολόγηση του κινητήρα και αντιμετώπιση προβλημη προβλημη.
• γενική επισκευή του κινητήρα, ανεξάρτητα από την κατάστασή του. Πρόκειται για μια αρκετά χρονοβόρα διαδικασία, απαιτώντας πολλή γνώση και υπομονή.

ολλοί οδηγοί εγκαθιστούν σε έναν κινητήρα 417.UAZ — εγχυτήρας. Το ηλεκτρονικό σύστημα έγχυσης στερεί από το αυτοκίνητο ανεπάρκειες του καρμπυρατέρ. Ν δεν θέλετε να πραγματοποιήσετε αλλαγές, τότε μπορείτε να βάλετε το σύστημα από το 4213 καλλο 4216υεαλονα οασλενα.Το μόνο που πρέπει να κάνετε είναι να βαθμονομήσετε το υλικολογισμικό.

ντικατάσταση του 417ου με άλλο κινητήρα

Πολλοί αυτοκινητιστές το σκέφτηκαν. Στην πραγματικότητα, μια τέτοια διαδικασία είναι συνήθως απαραίτητη σε περίπτωση που ο 417ος έχει αναπτύξει πλήρως τους πόρους του και δεν έχει πλέον νόημα να το κεφάλαιο. Σε αυτή την περίπτωση, μπορείτε να βάλετε έναν διαφορετικό κινητήρα, πιο αξιόπιστο και φθηνότερο. Υτά θα πρέπει να περιλαμβάνουν το ЗМЗ-402. Αυτός, σύμφωνα με πολλούς έμπειρους αυτοκινητιστές, πιο αξιόπιστο από UMP, και φτηνό να διατηρηθεί.Πιπλέον, ηερεση ενός ζωντανού 402ου είναι πολύ πιο εύκολη για μια σχετικά μικρή τιμή απότην 417, και αντεληλαεντηληλαεντελαενταεντ.

Φυσικά, πολλοί θα αντικαταστήσουν μόνοσε περίπτωση που είναι οικονομικά επωφελής. Γι ‘αυτό συνιστάται ητοποθέτηση του κινητήρα ЗМЗ-402. Ταιριάζει σχεδόν χωρίς ανακατασκευή. Λες οι βάσεις θα είναι στη θέση του, τσι το κόστος θα είναι ελάχιστο. Ρισμένοι οδηγοί στην УАЗ εγκατέστησαν εισαγόμενους κινητήρες από την Toyota και άλλα αυτοκίνητα.Συνήθως βάλτε το ДВС дизель. Υτό, φυσικά, είναι όλα καλά, οι αισθήσεις αλλάζουν εντελώς, αλλά δεν κοστίζει τόσο ευχάριλαλασισιγέςσισισισισιγσισισισισισισισισποντα.

συνοψίσουμε τα αποτελέσματα

Έτσι, επανεξετάσαμε τις βασικές τεχνικέςχαρακτηριστικά UA σαρικαρικατρικατορικατρικ Πόσα άλογα δίνουν μια τέτοια μονάδα ισχύος; Ν η κλασική έκδοση, τότε 92 λίτρα. γ. Αυτό είναι συνήθως περισσότερο από αρκετό. Λλά η ισχύς, λόγω ορισμένων αλλαγών, μπορεί να αυξηθεί κάπως.Αξίζει να γίνει αυτό ή όχι, ο καθένας αποφασίζει μόνος του.

Γενικά, ο 417ος μπορεί να ονομαστεί πολύεπιτυχημένη δημιουργία του εργοστασίου Ульяновск. Μετά από όλα, οι τροποποιήσεις αυτού του κινητήρα, που αργότερα βρήκαν ευρεία χρήση χι μόνοαναααναεα χρήση χι μόνοσααναλαεαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεαλαεανα, αταλαλαενατα, αταλααννα Αυτός ο κινητήρας έχει τα μειονεκτήματά του. Ερικά από αυτά μπορούν να εξαλειφθούν στον τομέα, άλλα απαιτούν επαγγελματική παρέμβαση. Λλά με τον τρόπο που ο κινητήρας φέρνει εξαιρετικά σπάνια, έτσι μπορεί να ονομαστεί αξιόπιστος.Να άλλο πράγμα είναι ότι ένας πόρος 150,000 χιλιομέτρων δεν είναι τόσο πολύ. Θα ήθελα να δω το ποσοστό λίγο υψηλότερο, τουλάχιστον 250 χιλιάδες. Αλλά με προσεκτική συντήρηση και ευγενή λειτουργία, το 417 μπορεί να τρέξει και περισσότεροχαπό αυαειυ ποτ ποτ οτ οτ οτ οτ οτ τοτ οτ.

Na’ura da daidaitawa da карбюратор K126G

Заманин кафирета фасахар на догон локачи а байя. Яу, человек шига cikin engine на mota karkashin iko lantarki. Duk da haka, motocin da man fetur a cikin su карбюраторы tsarin har yanzu ya kasance.Бугу да кари га беге-акваи хар янзу довольно айкин «давакай» — Уаза, казалика да литаттафансу дага Тольяттинская мота шука. Кума камар хака, да икон фахимтар наурар, гуданар да гьяра, да инь гьяре-гьяре карбюратор йа зауна цена цикин.

Tattauna — это карбюратор K126G. Kafireta gyara K126G — m motsa jiki da bukatar wasu fasaha da kuma mai kyau da ilmi na da tsarin da kuma ka’idojin aiki. Амма да фарко, бари му тунец кадан игра да сева карбюратор генерал Ирин Ваннан.

A kafireta injuna

Saboda haka, abin da yake cikin kafireta? Фассара дага Фаранса карбюрация — «хадава». Ваннан я байяна айки наурар — дон Ширширар вата чакуда да иска да кума человек фетур. Баян дук, да ман фетур-иска чакуда ши не кунна та вани тарцаци кяндир мота. Saboda su sauki zane, карбюраторы yanzu a kan yi amfani low-ikon injuna, газонокосилки и бензопилы.

Карбюраторы Akwai da dama iri, amma duk da babban aka gyara zai taso kan ruwa jam’iyya da kuma daa ko fiye hadawa.Каидар да тасо кан рува джам’ийя не кама да бавул инджи риджия баян гида. Ваннан не, да рува гудана зува га вани матакин, баян да кулле наурар да ака кунна (карбюратор цикин не да аллура). Человек фетур шига цикин хадава джам’ийя та ханьяр да распылитель таре да иска.

Карбюратор — bakin ciki isa ya kafa na’urar. K126G kafireta dole ne a yi domin kowane goyon baya da kuma wani matsala. Ядда я камата кага матсаин кумбури самар да ман фетур-иска чакуда самар да вани м аики на двигатель.

Kafireta na’ura K126G

Carburetor K126G ne na hali dual-jam’iyya version. Ваннан ши не вани ɓangare дага K126G не тасо кан рува да кума бию да хадава да bnãye. Кума идан на фарко гуду чи габа, на бийу яна фарава да за а хада а чикин айки не кавай цаури янаин да иса нагрузка.

Карбюратор K126G, na’urar iko da kuma gyara daga wanda aka bayyana, wannan labarin, ши нэ довольно редкость для мотоциклов УАЗ. Na’urar ne sosai — это неприхотливое a aiki da shi ne, устойчивое к проникновению на tarkace.

А тасо кан рува джам’ийя K126G яна да вани дуба тага, та ханьяр абин да за ка ия ​​санин ко матакин на человек фетур. Подсистемы карбюратора yana a cikin abun da ke ciki na dama:

• холостой ход.
• sanyi farko.
• ускоряющий famfo.
• Экономайзер.

А фарко уку айки не кавай а чикин первичный джам’ийя да кума экономайзер царин а раба дзин сева ши не фитарва зува иска бутуту на бийу джам’ийя на кафирета. В целом ико да наура не да заайи амфани да «шана» да царин да вани тотур феда.

Применяемость K126G

Карбюратор alama «K126G» da aka kafa, kuma har yanzu aiki a Gaz-24 «Volga» da kuma UAZ, tare da inguna yafi UMP-417. Masu motoci «UAZ» musamman m wannan model na sauki da kuma ikon aiki ko da gidan ya toshe man fetur.

Идан кананан гяре-гяре (хакова рамукан) К126Г шигар кан инджуна УМЗ-421. Кума заи ия зама мацаин УАЗ да кума «барева». K126G за a iya daukan wani предшественник на K151, модель kuma da wadannan — K126GM.

кафирета гьяра K126G не мафи машахури тамбая цаканин карбюраторщиков.Амма да фарко, бари му бинчика дабан-дабан матсалоли да за су ия фарува да K126G.

zai yiwu laifinsu

All laifuffukan da aka bayyana ko dai gani gani da tsarin, ko suna da sauki a duba. Дайя баббар матсалар — да м айки на двигатель раго, ко ба дук. Карбюратор K126G, man kwarara iko ne na al’ada, ba tare da wani matsaloli damar da engine to gudu a rago.

Бату на бию а ванда ана гани сева наурар нем м, кума букатар гьяра не да карува фетур амфани. Аквай ия зама да дама, дон хака да гьяра да кума кунна да карбюратор ба ко да яуше таймака.

Za a iya warware matsalar shirya yau da kullum tsaftacewa dukkan bijiro da batun kafa abubuwa. Зай Иу да Кума Бай Цика Цафтацева Идан Ба Цире Дага карбюратор Мота, Амма Ба Кьявава. K126G, Камар Вани Инджи Наура, Фи Сын Май Кьяу Кула.

Daidaitawa da карбюратор K126G

Dole don daidaita kafireta iya faruwa ga dalilai daban-daban. Ваннан за а ия ширйа таббатарва ко аль’амурран да шука шафи да матсалар айки на самфур. Бугу да ari, вата сауки гьяра не май сауки иса га умарнин.Обратная сторона ши не сева ши ба ко да яуше таймака янке шавара. Dandana makanikai da m kwarewa a gyara carburetor ba gudanar da aiki ba tare da gyara bawuloli.

Домин га май наурар да хадава да человек фетур да кума иска чакуда зува айки ба таре да катсева да ши ба буката куллум дайдаита, доле не ка даче да саби. Isa ya nuna elemental dubawa для yayyo da герметичность да kuma wanke карбюратор akalla частично. Вани локачин ши ваджиби не дон дуба человек фетур матакин а чикин тасо кан рува джам’ийя, казалика да дамар да джираген сама на человек фетур да кума иска.

Идан мука кусанчи батун царе, ши ваджиби не дон бамбанта да ваданнан ири карбюратор сайтуна:

• холостой ход.
• из матакина на человека, чтобы получить его тасо кан рува масаллачи
• экономайзер бавул.

Daidaitawa da карбюратор K126G UAZ sau da yawa ya shafi daidaitawa musamman на холостом ходу. Saboda haka, mun yi la’akari da jerin ayyuka mayar da mota da kwanciyar hankali a rago.

Umurnai na daidaitawa da idling K126G

Daidaitawa da kwanciyar hankali na engine aiki ne da za’ayi tare da biyu sukurori.Дая кайяде ададин человек фетур да-иска чакуда, да кума на бийу — да ингансин та обогащение K126G. кафирета, ванда ваази, она же нуна каса, яна да заайи а цикин халайе:

1. Приглушенный цикин mota, обогащающий da dunƙule zuwa juya sai ta tsaya a nan ba, sa’an nan kwance cikin 2.5 jũya.
2. Fara cikin mota engine da dimi shi.
3. Двигатель работает с двигателем со скоростью 600 об / мин.
4. Na biyu dunƙule (обогащение cakuda) ne a hankali deplete da tsarin haka da cewa engine ci gaba da aiki стабильно.
5. Фарко Дунуле Кара Яван Джуйин в 100 лет, да Кума Вани На Бийю Ярость Су да Ваннан Ададин.

Daidai gyara проверено кару зува 1500 об / мин да м зоба махура. Ява хака я камата ба осень каса чанджа халаенка.

Daidaitawa da matakin na man fetur a cikin taso kan ruwa jam’iyya

A tsawon lokaci, yana iya faruwa da cewa matakin na man fetur a cikin masallãci tare da wani taso kan ruwa canji. Автор al’ada yanayi shi ya bambanta tsakanin 18-20 мм daga kasa surface na connector, wanda aka addara ta hanyar da kallo taga carburetor.Идан на гани ба шине ал’амарин ба, ваджиби не а йи гьяра.

Canza man fetur matakin a cikin masallãci K126G yi da tucking harshen da liba na taso kan ruwa. Wannan ne yake aikata sosai a hankali, kokarin kada su lalata da hatimin wanki daga wani musamman roba benzinoustoychivoy.

A iri-iri na masana’antun

Daga cikin карбюратор masana’antun K126G hadu:

• «Солекс».
• «Вебер».
• «Пекар».

А халин яндзу, мафи гирма шахарарса ши лаше «Пекар».Члены lura a cikin wata mujalla, mafi barga aiki da kuma высокое качество tsauri a tattali man fetur amfani a cikin yankin na 10 lita 100 km. Ya kamata a lura da cewa gyara na kafireta «Pekar» K126G yi a irin wannan hanya riga ajali sama.

Amfani ko rashin amfani K126G

Карбюратор K126G довольно редкая тара да масу да УАЗ. Его darajar da dama abũbuwan amfãni cewa ba su da samuwa a mafi kwanan nan модель:

• barga aiki a gaban засорение.
• sauki man fetur ingancin;
• татталин арзики иса.

K126G карбюратор gyara ingancin mix wanda aka samar da akai-akai, zai yi aiki ba tare da wani matsaloli. Сауки на зане — Вакили га AMINCI. A wannan yanayin, shi zai dace, amma batun shirya tabbatarwa.

A K126G акваи дайа м хасара.