Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Карбюраторный двигатель: описание,характеристики,фото,видео,принцип работы

Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.

В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по впускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе. Также карбюраторные двигатели разделяются на двигатели без наддува или атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;

В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт, керосин, лигроин, бензин. Наибольшее распространение получили бензиновые карбюраторные двигатели.

Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).

Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру. По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).

Принцип работы карбюраторного двигателя

Принцип действия карбюраторного двигателя относительно простой и складывается из четырех тактов, которые совпадают с движением вверх и вниз в последовательности один за одним:

  • Первый такт — впуск; клапан впуска отворяется и в цилиндр доставляется новая смесь от системы питания.
  • Второй такт — сжатие; поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания. Все клапаны прикрыты.
  • Третий такт — расширение; происходит возгорание сдавленной горючей смеси от свечи зажигания. Смесь сжигается достаточно быстро при неизменном объеме, который соответствует объему самой камеры сжатия. Это основная характерность работы карбюраторного двигателя. При перегорании формируются газы, которые двигают поршень книзу и передают движение коленвалу.
  • Четвертый такт — впрыск; коленвал вращается и выбрасывает из цилиндра отработанные газы через приоткрытый клапан выпуска.

На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.

При первом такте клапан впуска уже в открытом виде при подходе поршня и благодаря высокой скорости движения поршня рабочая смесь продвигается к цилиндру и еще какое-то время при поднятии поршня во втором такте.

Искра поджигает рабочую смесь до того, как в цилиндре образуется высокое давление. В четвертом такте клапан выпускает отработанные испарения, чем очищает цилиндр еще до подхода поршня. Однако выход газов не прекращается даже после подхода поршня. Затем происходит запуск новой порции рабочей смеси, которая опять проходит в цилиндр.

Отсюда следует, что в работе между первым и четвертым тактом единовременно открываются клапаны впуска и выпуска, то есть происходит перекрытие клапанов. За момент перекрытия цилиндр очищается и в нем происходит разрежение, которое помогает выгоднее заполнить цилиндр горючей смесью при первом такте.

В таком двигателе происходит наружное образование рабочей смеси с ее сжатием и вынужденным поджиганием. На сегодняшний день как топливо чаще используется бензин, но они могут отлично выполнять свою работу и на газу.

Также популярны дизельные двигатели, где поджигание происходит от сжатия, их принцип работы зависит от нагревания газа при сжатии. Когда сжатие повышается, температура также поднимается. В это время в камеру сгорания через форсунку происходит впрыск топлива, которое поджигается и от полученных газов поршень передвигается. Сгорание топлива происходит после начала движения поршня.

Регулировки 

Карбюратор — устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Доступные регулировки самого карбюратора:

  1. «Винт количества» — обороты в режиме холостого хода
  2. «Винт качества» — обогащённость топливо воздушной смеси (и, как следствие, содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.

В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:

  1. работа клапана (герметичность) экономайзера и системы холостого хода
  2. работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)
  3. плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ
  4. работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дросельной и воздушной заслонок)
  5. работу устройства открытия второй ДЗ (если имеется)
  6. работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, и т.д.)
  7. работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров
  8. отсутствие неучтённых подсосов воздуха

Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:

  1. механизмы управления карбюратором
  2. устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)
  3. система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)
  4. система вентиляции картера двигателя
  5. сливная трубка избытка топлива, впускного коллектора
  6. герметичность впускного тракта после карбюратора
  7. негерметичность/неисправность клапанного механизма
  8. качество и состав топлива

Характеристики 

Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.

Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.

Скоростная характеристика карбюраторного двигателя устанавливается наивысшей мощностью, которую реально получить от давления при разной частоте вращения коленвала.

При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.

Потребление топлива увеличивается при небольшой частоте вращения коленчатого вала, так как процесс сгорания проходит медленнее, теплоотдача большая, а при увеличении частоты вращения механические и тепловые затраты увеличиваются.

Скоростная характеристика дизельного двигателя определяется при недвижимой рейке топливного насоса, который дает высокую подачу топлива на конкретном режиме скорости и бездымной эксплуатации.

При заведенном двигателе автомобиля количество вращений коленвала меняется. Если беспричинно увеличивается потребление топлива, то происходит это благодаря ухудшению рабочего процесса двигателя.

Управление 

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства. Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги — педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа». На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения. По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения. Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Пусковую диафрагму имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов. До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывавший дроссельную заслонку при закрывании воздушной.

Очиститель карбюратора: описание,виды,чистка,фото,видео.
Жиклер карбюратора: описание,виды,замена,ремонт,фото,видео.
Как правильно разобрать и собрать карбюратор?

Система питания карбюраторных двигателей

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Volkswagen passat b8: обзор,характеристики,цена,салон,дизайн,фото,видео,достоинства и недостатки.
  • BMW X4 M40I 2016-2017: обзор,описание,характеристики,комплектации,цена,фото,видео.
  • Как правильно открыть бизнес по продаже аккумуляторов?
  • Как грамотно общаться с сотрудником ГИБДД при остановке авто
  • Какое влияние оказывает автомобилизация на человека и окружающую среду.
  • Тойота Ярис 2020:комплектации,цены,конкуренты,характеристики,фото
  • Ауди а4 2016 — 2017 обзор описание фото видео комплектация характеристика.
  • Мерседес 190: технические характеристики,обзор,описание,фото,видео
  • Шины для легковых автомобилей
  • Ниссан Кашкай 2020 года: комплектации,цены,фото,характеристики,обзор,описание
  • Как определить скрученный пробег?
  • Opel corsa b: технические характиеристики,модификации,фото,видео,отзывы.

КАРБЮРАТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ — это… Что такое КАРБЮРАТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ?

КАРБЮРА́ТОРНЫЕ ДВИ́ГАТЕЛИ (двигатели внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием), двигатель, в котором горючая смесь приготавляется карбюратором вне камеры сгорания и воспламеняется в камере сгорания свечой зажигания.
Первый такой двигатель был создан Э. Ленуаром (см. ЛЕНУАР Этьен) в 1860. Это был двухтактный двигатель, работавший на газообразном топливе. Смесь топлива и воздуха подготавливалась вне цилиндра двигателя в специальном смесителе.
Создателем четырехтактного двигателя со внешним смесеобразованием стал немецкий конструктор Август Отто (см. ОТТО Николаус Август), который в 1867 на Парижской выставке получил Золотую медаль за свой четырехтактный газовый двигатель. По сравнению с двигателем Ленуара новый мотор расходовал в два раза меньше топлива. Двигатель Отто мог работать на самом различном газообразном топливе: светильном газе, доменном газе, природном газе и газогенераторном. Они очень быстро нашли распространение. В течение 10 лет было реализовано свыше 30 тыс. таких двигателей. Во время первого такта поршень движется от верхней мертвой точки вниз. При этом открывается впускной клапан, а так как давление в цилиндре ниже атмосферного, то происходит всасывание свежего заряда топлива и атмосферного воздуха из смесителя. Первый так заканчивается в нижней мертвой точке, когда закрывается впускной клапан и свежий заряд топлива и воздуха заперт в объеме цилиндра. Второй такт происходит при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке. При этом ходе поршня вверх происходит сжатие смеси воздуха и топлива в цилиндре. Около верхней мертвой точки смесь топлива и воздуха поджигается электрической искрой и начинается третий такт. Сгорание топлива происходит в виде взрыва, давление почти мгновенно повышается до предельного, а сгорание при этом можно считать происходящим при постоянном объеме цилиндра. При дальнейшем движении поршня вниз по направлению к нижней мертвой точке происходит расширение продуктов сгорания. Около нижней мертвой точки открывается выпускной клапан и продукты сгорания вытесняются поршнем в атмосферу при его движении вверх.
В настоящее время двигатели с внешним смесеобразованием получили самое широкое распространение на транспорте. Они применяются на автомобилях, тракторах, моторных ложках и на мотоциклах. Все они работают на жидком топливе, но для этого пришлось изобрести специальный прибор-карбюратор. Топливо из бака подается самотеком или при помощи специального насоса в трубку и в поплавковую камеру. При понижении уровня топлива поплавок опускается и игольчатый клапан открывает доступ топлива из трубы в поплавковую камеру. В случае слишком большого поступления топлива поплавок вновь поднимается и клапаном закрывает доступ топливу. Так поддерживается необходимый уровень топлива в поплавковой камере. Поплавковая камера отверстием сообщается с атмосферой.
Воздух, поступающий в карбюратор, разгоняется в сопле до большой скорости. При этом в узком сечении сопла создается разряжение, которое способствует тому, что топливо из поплавковой камеры попадает в распылитель и жиклер, а оттуда в поток воздуха. Происходит распыление жидкого топлива на мелкие капли и его и испарение. Эта смесь воздуха и топлива по трубе поступает ко впускному клапану двигателя. Для регулирования мощности двигателя служит дроссельная заслонка.
В современных автомобилях карбюратор делается с двумя поплавковыми камерами. Одна служит для работы автомобиля на всех режимах, а другая — для холостого хода. Помимо этого карбюратор имеет специальное устройство для запуска двигателя, когда требуется подавать в цилиндр обогащенную смесь топлива и воздуха.
До Второй мировой войны карбюраторные двигатели широко применялись в авиации. Это были широко известные моторы нашего выдающегося конструктора, профессора МВТУ Валерия Яковлевича Климова. В 1935 года под руководством Климова создается целое семейство могучих 12-цилиндровых двигателей от М-103 до ВК-108. Наиболее широко применялся мотор ВК-105 мощностью 1210 л. с. Он устанавливался на многих истребителях типа Як и Лагг, на пикирующих бомбардировщиках По-2 и на других самолетах. После войны авиация во всем мире перешла на газотурбинные двигатели.
Современные карбюраторные двигатели представляют сложную систему из самого двигателя в различных системах обеспечения его работоспособности. Для охлаждения стенок цилиндра применяется водяное или воздушное охлаждение, которое нужно для того, чтобы смазкаь на стенках цилиндра не сгорала. Для запуска двигателя применяется электрический стартер с соответствующей аккумуляторной батареей. Система смазки двигателя включает масляный насос и радиатор охлаждения. Для управления двигателем служит сложный регулятор, а для очистки двигателя — специальные фильтры.

Двигатели карбюраторные — Справочник химика 21

    Важнейшими группами нефтепродуктов являются топлива и смазочные масла. Нефтяные топлива разделяются на моторные, применяемые в двигателях, и котельные — для сжигания в топках паровых котлов и в промышленных печах. Первые из них подразделяются в свою очередь на карбюраторные, дизельные и топлива для реактивных авиационных двигателей. Карбюраторным топливом для двигателей внутреннего сгорания с карбюраторами является бензин, важнейшей характеристикой которого является его стойкость к детонации. Детонация — это чрезмерно быстрое сгорание топливной смеси в цилиндре карбюраторного двигателя, нарушающее нормальную работу двигателя. Наиболее склонны к детонации предельные углеводороды нормального строения, тогда как предельные углеводороды с сильно разветвленной цепью детонируют слабо. Способность бензина к детонации оценивается октановым числом. В качестве стандарта принимается н-гептан и 2,2,4-триме-тилпентан (изооктан), октановые числа которых считают равными О и 100 соответственно  [c.173]
    На рис. 9 показан порядок работы цилиндра четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Двигатели карбюраторного тина уста-автомашинах, тракторах, мотор-некоторых стационарных уста- [c.32]

    В планах развития автомобильной промышленности предусматривается одновременный рост производства как карбюраторных, так и дизельных автомобильных двигателей. Карбюраторные двигатели будут устанавливаться на легковых и некоторых типах грузовых автомобилей, поэтому в ближайшем будущем значение автомобильных бензинов сохранится. [c.7]

    По условиям применения все масла делятся на 6 групп от А до Е. Группы Б, В, Г разделены на подгруппы, в которых цифровые индексы определяют тип двигателя — карбюраторный или дизельный. Оговорено очень важное условие о совместимости разных марок масел в пределах одной группы без ухудшения их эксплуатационных свойств. Для универсальных масел, применяемых в двигателях обоих типов, цифровые обозначения не применяются. [c.214]

    Двигатель Карбюраторный Дизельный Газотрубный [c.28]

    Рабочий процесс бензинового двигателя включает 4 основные стадии испарение бензина, смесеобразование бензина с воздухом, воспламенение бензо-воздушной смеси и сгорание рабочей смеси. Испарение и смесеобразование может осуществляться двумя способами в карбюраторе или непосредственно в цилиндре двигателя, куда воздух и бензин подаются раздельно. Соответственно существуют двигатели карбюраторные и с непосредственным впрыском топлива. [c.97]

    Авиационные поршневые двигатели (карбюраторные и с непосредственным впрыском)…..18—24 [c.362]

    Все работы и исследования в области химии и технологии переработки нефти за предыдущие тридцать лет велись под непосредственным влиянием непрерывно совершенствуемого карбюраторного двигателя. Карбюраторный двигатель фактически определил современное направление способов переработки нефти н ее использования. [c.3]

    В соответствии с этим и удельные расходы топлива для быстроходных двигателей с воспламенением от сжатия колеблются от 170 до 220 г/э. л. с. ч, а у двигателей карбюраторных — от 200 до 350 г/э- л. с. ч. [c.22]

    Нефтяные топлива разделяются на моторные, или светлые нефтепродукты, применяемые для сжигания в двигателях, и котельные — для сжигания в топках паровых котлов и в промышленных печах. Первые из них разделяются в свою очередь на карбюраторные, дизельные и топлива для реактивных авиационных двигателей. Карбюраторным топливом для двигателей внутреннего сгорания с карбюраторами является бензин. Бензин в настоящее время — это важнейший нефтепродукт, так как служит топливом для двигателей, устанавливаемых на автомашинах и винтомоторных самолетах. Авиационный бензин является более легким, плотность его 0,73— 0,76 г/с.и , т. кип. 40—180° С, автомобильный — более тяжелым, плотность его 0,74—0,77 г см, т. кип. 50—200° С. Важнейшей характеристикой бензина как топлива является его стойкость к детонации. [c.210]


    Некоторые аспекты конструкций и работы карбюраторных двигателей. Карбюраторные двигатели с искровым зажиганием работают по так называемому циклу ОТТО, состоящему из четырех тактов всасывания смеси, сжатия, искрового зажигания и выхлопа. Когда в качестве топлива применяют бензин, горючая смесь образуется в карбюраторе, который преобразует жидкое топливо и воздух в туман и паровую смесь, поступающую по трубопроводу в рабочее пространство цилиндра через клапаны, которые последовательно открываются и закрываются через строго [c.214]

    Развитие вторичных процессов, создание новых эффективных присадок, внедрение двухтопливных двигателей карбюраторного типа — все это пути снижения и затем полного отказа от этилирования. Однако многие специалисты видят иной радикальный способ решения проблем высокооктановых топлив — это снижение их доли в автомобильном транспорте за счет дизелизации. [c.95]

    Керосин — смесь углеводородов, получаемая при прямой перегонке нефти (180— 230 °С). К.—прозрачная, бесцветная или желтоватая жидкость с голубым отливом. К. применяют как топливо для реактивных двигателей, карбюраторных тракторных двигателей и для бытовых нужд. К. используют также в сельском хозяйстве как гербицид. [c.66]

    Созданная установка с карбюраторным двигателем, предназначенная для испытания масел, условно названа ИКМ-1. Двигатель карбюраторный, четырехтактный, с воздушным охлажде-нием. [c.271]

    Индикаторные диаграммы четырехтактных двигателей — карбюраторного и дизельного. Иа рис. 2 приведена примерная инди- [c.10]

    ДВИГАТЕЛЬ КАРБЮРАТОРНЫЙ — двигатель внутреннего сгорания, в к-ром горючая смесь образуется вне цилиндра, т. е. в карбюраторе, и воспламеняется в цилиндре от электрич. искры. [c.173]

    Различные классы углеводородов ведут себя в автомобильных и авиационных двигателях карбюраторного типа неодинаково. Например, парафины нормального строения вызывают при сгорании нежелательное явление — детонацию, в то время как ароматические углеводороды и изоиарафииы отличаются высокой детонационной способностью. Нафтены занимают в отио-шепии детонационной способности промежуточное положенпе. Сейчас мол но считать установленным, что все основные характеристики качеств масел — вязкость, индекс вязкости, стабильность против окисления, термическая стабильность зависят от содеря ання и состава ароматических углеводородов. [c.476]

    Двигатели карбюраторные мотоблоков малогабаритных [c.290]

    Для смазки автомобильных, тракторных и мотоциклетных двигателей (карбюраторных) применяются дистиллятные масла- автолы различных марок, отличающиеся методом очистки и вязкостными свойствами, соответственно специфическим требованиям двигателя и условиям применения. [c.402]

    В настоящее время для каждого типа двигателей (карбюраторные, дизельные и т. д.) характерно большое разнообразие моделей, отличающихся по конструктивным параметрам и техническим характеристикам, тепловой и механической напряженности, условиям эксплуатации и т. д. Поэтому обеспечение надежной и экономичной работы, а также заданного моторесурса конкретных моделей современных двигателей стало возможно только при условии применения в них моторных масел определенного качества, по эксплуатационным свойствам отвечающих необходимым требованиям. [c.30]

    Гомологические ряды — Двигатель карбюраторный [c.61]

    Характеристика двигателя карбюраторного типа У-5 [c.134]

    При сгорании этилированных бензинов образуются бром-свин-цовистые нагары, которые вследствие своей хорошей электропроводности нарушают нормальную работу запальных свечей. Кроме того, эти нагары резко снижают температуру самовоспламенения чисто сажистых отложений, что в свою очередь влечет за собой преждевременное воспламенение рабочей смеси. Указанные явления значительно ухудшают условия эксплуатации двигателей карбюраторного типа. [c.260]

    На многих поршневых авиационных двигателях карбюраторный способ приготовления горючей смеси заменен непосредственным впрыском, [c.80]

    Многочисленные масла для двигателей внутреннего сгорания делятся по признаку назначения на три большие группы 1) автомобильные (автолы) для карбюраторных автомобильных двигателей, 2) авиационные для авиационных поршневых двигателей карбюраторных и с непосредственным впрыском и 3) дизельные (моторные) для дизелей всех назначений и ему подобных. [c.355]

    Зарубежные исследования показали рост канцерогенной активности некоторых отработанных нефтяных масел по сравнению со свежими вследствие накопления биологически активных полициклических аренов — продуктов неполного сгорания топлив и термического рапожения масел. В наибольшей степени до сих пор изучена канцерогенность отработанных моторных масел и СОТС. Определяющими факторами накопления ПА в работающих маслах являются тип двигателя (карбюраторный или дизельный) и системы смазки (картерная или проточная — смешение масла с топливом). [c.50]

    Опыты, проведенные на двух раз шчных двигателях, карбюраторном и дизельном,выявили изменение химического состава масел наряду с накоплением в нем продуктов старения,вызывающих изменение его физико-химических свойств. [c.375]


    Тип двигателя Карбюраторный Электрический Карбюра- торный Дизельный [c.89]

Карбюраторный двигатель

Карбюраторный двигатель — один из многих типов двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием и автономным зажиганием.
В карбюраторном двигателе в цилиндры двигателя поступает готовая топливовоздушная смесь, приготавливаемая чаще всего в карбюраторе, давшем название типу двигателя, либо в газовоздушном смесителе, либо образующаяся при впрыске топлива, распыленного специальной форсункой, в поток всасывающегося воздуха — такие двигатели называются впрысковыми или инжекторными.
Независимо от способа смесеобразования и количества тактов в рабочем цикле карбюраторные двигатели имеют одинаковый принцип работы, а именно: сжатая в камере сгорания горючая смесь в определенный момент поджигается системой зажигания, чаще всего электроискровой. Может также использоваться зажигание смеси от калильной трубки, в настоящее время в основном в дешевых малогабаритных двигателях, например, на авиамоделях; плазменное, лазерное зажигание — в настоящее время в состоянии, скорее, экспериментальных разработок.
Карбюраторные двигатели по количеству тактов в рабочем цикле делятся на четырехтактные, или двигатели Отто, у которых рабочий цикл состоит из четырех тактов и включает четыре полуоборота коленвала, и двухтактные, рабочий цикл которых включает два полуоборота коленвала с одновременным протеканием разных тактов. Последние, благодаря относительной простоте конструкции, получили широкое распространение как двигатели для мотоциклов и разнообразных агрегатов, требующих простоты и дешевизны конструкции — бензопилах, мотокультиваторах, как пусковые двигатели для более мощных дизелей и т. д.
Карбюраторные двигатели разделяются на атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется только за счет разрежения в цилиндре при всасывающем ходе поршня и двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в цилиндр происходит под давлением, создаваемым специальным компрессором, с целью увеличения рабочего заряда в том же рабочем объеме и получения повышенной мощности двигателя.
В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирты, светильный газ, пропан-бутановая смесь, керосин, лигроин, бензин и их смеси. Наибольшее распространение получили бензиновые и газовые карбюраторные двигатели.

Дата публикации:
05-16-2020

Дата последнего обновления:
05-16-2020

Основные плюсы и минусы карбюраторного двигателя

Карбюраторный двигатель это один из видов двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием. В подобных двигателях топливовоздушная смесь, которая поступает в цилиндры двигателя по впускному коллектору, производится в специально предназначенном для этого приборе – карбюраторе. Карбюраторные двигатели бывают атмосферные и без наддува.

Наибольшей популярностью пользуются бензиновые карбюраторные двигатели. Также известно, что в качестве топлива для двигателей подобного типа использовали спирт и керосин.

Сам карбюратор является устройством, которое предназначается для смешивания воздуха и бензина, создания горючей смеси и регулирования ее расхода.

К основным элементам карбюратора относятся: поплавковая камера с поплавком, жиклера с распылителем, диффузор и дроссельная заслонка.

В карбюраторе не предусмотрены датчики, которые бы могли анализировать число оборотов мотора, из-за этого равная доза попадает в камеру сгорания, как на холостом ходу, так и при максимальной скорости вращения коленчатого вала. Из-за этого происходит нерациональный расход бензина и поступление огромного количества вредных веществ в систему выхлопа и далее.

Карбюраторный движок четырехтактный:

  1. Такт впуска (в цилиндр попадает смесь от системы питания).
  2. Такт сжатия (поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания).
  3. Такт расширения (от свечи зажигания происходит возгорания смеси).
  4. Такт впрыска (за счет вращения коленчатого вала происходит выброс отработанных газов из цилиндра).

Какие же преимущества и недостатки имеют карбюраторные двигатели, обо всем и по порядку.

Преимущества карбюраторных двигателей

Основным преимуществом карбюраторных двигателей принято считать простоту устройства. Такой двигатель можно самостоятельно чистить, регулировать и доводить до желаемого режима работы. Для всех этих операций достаточно лишь прочитать несложную инструкцию. При ремонте такого двигателя нет необходимости в использовании дорогостоящих инструментов и приборов. Вполне достаточно будет отверток и гаечных ключей.

Карбюратор представляет собой сплошной механизм, тогда как в том же инжекторе сплошная электроника. Исходя из этого, становится понятно, что большинство неполадок карбюраторного движка можно отремонтировать самостоятельно, без помощи специалиста.

Положительные качества карбюратора:

  • Средние габаритные размеры.
  • Не особо большая масса сравнительно дизеля.
  • Простота устройства и доступная ценовая политика топливной аппаратуры.
  • Регулировка и техническое обслуживание на порядок проще, чем у ДВС.
  • Легкая диагностика.

Недостатки карбюраторных двигателей

Отрицательными моментами карбюратора считается его неразборчивость. Зачастую более чем через 10 тысяч километром после регулировки карбюратор готовит топливовоздушную смесь, содержание бензина в которой в разы превышает допустимые значения. Исходя из этого, вред наносится не только окружающей среде, но и составляющим частям самого двигателя.

Известны и обратные случаи, когда смесь имеет повышенное содержание кислорода, из-за чего движимые детали движка закисляются. Все эти нюансы приводят к тому, что в момент впрыска топлива, поршни ощущают недостающее количество давления, из-за чего не могут работать с мощностью, предполагаемой заводом-изготовителем.

Также недостатками двигателей карбюраторного типа считают:

  • Низкая экономичность.
  • Высокий уровень выбросов, загрязняющих окружающую среду.
  • Высокий уровень требований к топливу.
  • Незначительные динамические качества при переменных режимах работы.
  • Работа системы питания зависит от положения двигателя и самого автомобиля.
  • Высокий уровень пожароопасности.
  • Подвержен температурной зависимости.
  • Раскрутка мотора осуществляется достаточно тяжело.
  • Малый КПД.

Основные принципы работы карбюратора

  1. Карбюратор всасывает горючее внутрь двигателя.
  2. Работа карбюраторного двигателя нестабильная, поскольку он подвержен действию извне.
  3. Карбюраторный двигатель относительно сложно набирает обороты.

Карбюраторные двигатели в отличие от всех остальных видов являются менее требовательными к октановому числу (мере детонации стойкости моторных масел и бензина). Результатом использования топлива низкого качества является засорение жиклеров, однако они достаточно просто прочищаются и продуваются.

Не существует единого мнения насчет того хорош ли карбюраторный двигатель или нет. Отталкиваться необходимо от приоритетов и требований конкретного человека.

Людям, проживающим в сельской местности, либо жителям города, которые являются поклонниками рыбалки и охоты, стоит остановить свой выбор на карбюраторных двигателях. Поскольку для таких ситуаций крайне важно, чтобы ремонт можно было произвести самостоятельно и в достаточно быстрые сроки. Занятым людям, проживающим в крупных городах, особенно, где есть пробки, не особо подойдет карбюратор, так как зимой необходимо тратить значительную часть времени на прогрев двигателя, а добавив еще и пробки, вообще печальная картина получается.

Стоит отметить, что начиная с 2005 года, заводы перестали выпускать автомобили с карбюраторными движками, поскольку выброс отходов в атмосферу не соответствовал даже самым минимальным требованиям.

Выводы

Подводя итоги, можно отметить, что карбюраторный двигатель не особо экономичен с точки зрения расхода топлива. С другой стороны, такой двигатель менее требователен к качеству топлива, что сокращает растраты. При эксплуатации карбюраторному двигателю отдают предпочтение из-за его ремонтопригодности, поскольку незначительные ремонтные работы можно произвести самостоятельно, не прибегая к помощи мастера. В свою очередь выход из строя у таких двигателей происходит значительно чаще, но компенсируется за счет низкой стоимости обслуживания.

Карбюратор весьма прост и экономичен в обслуживании, но его значительно количество существенных недостатков притупляет все достоинства.

Похожие записи

Карбюраторные и дизельные двигатели

Карбюраторные и дизельные двигатели

В данном разделе речь пойдет о карбюраторных и дизельных двигателях, работающих на жидком топливе.

Для работы карбюраторных двигателей необходим бензин, для работы дизельных – дизельное топливо. КПД этих двигателей составляет 20%.

Рассмотрим подробнее устройство каждого из двигателей.

Карбюраторные поршневые двигатели.

    К составляющим карбюраторного поршневого двигателя относятся:

  • кривошипно-шатунный механизм,
  • газораспределительный механизм,
  • система питания,
  • система выпуска отработавших газов,
  • система зажигания,
  • система охлаждения,
  • система смазки.

А теперь рассмотрим принцип работы на примере одноцилиндрового карбюраторного двигателя. Его устройство представлено на рисунке 1.1.

Рис. 1.1 Одноцилиндровый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания:а) «стакан» в «стакане»; б) поперечный разрез1 — головка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — поршневые кольца; 5 — поршневой палец; 6 — шатун; 7 — коленчатый вал; 8 — маховик; 9 — кривошип; 10 — распределительный вал; 11 — кулачок распределительного вала; 12 — рычаг; 13 — клапан; 14 — свеча зажигания

В цилиндре (2) со съемной головкой (1) находится поршень (3), в специальные канавки справа и слева помещены поршневые кольца (4). Кольца скользят по поверхности цилиндра, не давая образующимся газам вырваться вниз и препятствуя попаданию наверх масла.

Поршневой палец (5) и шатун (6) соединяют поршень с кривошипом коленчатого вала (9). Он вращается в подшипниках, которые расположены в картере двигателя. На конце коленчатого вала (7) укреплен маховик (8).

Когда кулачки распределительного вала (11) находят на рычаги (12), клапаны (13) открываются. При этом, через впускной клапан проходит горючая смесь (бензин и воздух), а через выпускной выходят отработанные газы. Закрываются клапаны под воздействием пружин, когда кулачки сбегают с рычагов. В движении коленчатый вал и кулачки приводятся с помощью коленчатого вала.

Свеча зажигания (14) расположена в резьбовом отверстии головки цилиндра (1). Между ее электродами проскакивает искра и воспламеняет горючую смесь (см. выше).

Вот основные принципы работы одноцилиндрового карбюраторного двигателя.Также существуют показатели, которые используются для оценки двигателей (рисунок 1.2).

Рис. 1.2 Ход поршня и объемы цилиндра двигателяа) поршень в нижней мертвой точкеб) поршень в верхней мертвой точке

ВМТ и НМТ – верхняя и нижняя «мертвая» точка, соответственно. Эти показатели характеризуют положение поршня, при котором он удален от оси коленчатого вала.S – ход поршня. Путь от одной «мертвой» точки до другой.Vс — объемом камеры сгорания. Это объем над поршнем, когда он находится в ВМТ.Vр — рабочий объем цилиндра. Тот объем, который освобождает поршень, перемещаясь от верхней «мертвой» точке к нижней.Vп – полный объем цилиндра. Показатель, который исчисляется суммированием объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра.При сложении рабочих объемов всех цилиндров мы получаем рабочий объем двигателя. Мы рассмотрели работу двигателя с одним цилиндром, но современные машиностроительные заводы выпускают двигатели с количеством цилиндров 4, 6, 8, 12.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя

Чтобы заставить вращаться ведущие колеса автомобиля двигатель должен пройти так называемый рабочий цикл. Двигатель автомобиля совершает этот цикл за четыре такта (схема представлена на рисунке 1.3):

  • впуск горючей смеси,
  • сжатие рабочей смеси,
  • рабочий ход,
  • выпуск отработавших газов.
Рис. 1.3 Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя а) впуск; б) сжатие; в) рабочий ход; г) выпуск

Первый такт – впуск горючей смеси (рис. 1.3а). Клапан открывается, горючая смесь заполняет цилиндр, смешивается с остатками газов и превращается в рабочую смесь.

Второй такт — сжатие рабочей смеси (рис. 1.3б). Клапаны закрыты, следовательно, рабочая смесь сжимается, температура газов повышается. Если оценить это в цифрах, то мы получим следующие величины: давлении в цилиндре составит 9-10 кг/см2, температура газов – 400оС.

Третий такт — рабочий ход (рис. 1.3в). На этом этапе сгорает рабочая смесь, в результате происходит выделение энергии, которая превращается в механическую работу. Расширяющиеся газы создают давление на поршень, далее через шатун и кривошип на коленчатый вал. Под силой давления коленчатый вал и ведущие колеса автомобиля начинают вращаться.

Четвертый такт — выпуск отработавших газов (рис. 1.3г). Поршень совершает движение от ВМТ к НМТ, при этом открывается выпускной клапан, и отработанные газы выходят из цилиндра.

Мы рассмотрели четыре такта работы двигателя. Только в ходе третьего такта (рабочего хода) совершается полезная механическая работа. А первый, второй и четвертый – это подготовительные процессы. Этим процессам способствует кинестетическая энергия маховика (рисунок 1.4), который вращается по инерции

Рис. 1.4 Коленчатый вал двигателя с маховиком1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик с зубчатым венцом; 3 — шатунная шейка; 4 — коренная (опорная) шейка; 5 — противовес

Металлический диск, закрепленный на коленчатом валу, и называется маховик. Во время третьего такта, коленчатый вал, раскрученный поршнем через шатун и кривошип, передает запас инерции маховику. В свою очередь, под действием энергии, отдаваемой маховиком, поршень движется вверх (выпуск и сжатие) и вниз (впуск). Т.е. подготовительные такты в обратном порядке осуществляются только за счет запасов инерции в массе маховика через коленчатый вал, шатун и поршень.

Теперь перейдем к рассмотрению дизельных двигателей.

Дизельные двигатели

Главным отличием дизельных двигателей от карбюраторных является отсутствие свечей и системы зажигания. Это связано с высоким давлением, под которым подается топливо непосредственно в цилиндр при помощи форсунки, и высокой температурой. Поэтому топливо воспламеняется само. Таким образом система зажигания не нужна..

Главной особенностью работы дизельного двигателя является то, что топливо подается форсункой или насос-форсункой непосредственно в цилиндр двигателя под большим давлением в конце такта сжатия. Необходимость подачи топлива под большим давлением обусловлена тем, что степень сжатия у таких двигателей в несколько раз больше, чем у карбюраторных. И так как давление и температура в цилиндре дизельного двигателя очень высоки, то происходит самовоспламенение топлива. А это означает, что искусственно поджигать смесь не надо. Поэтому у дизельных двигателей отсутствуют не только свечи, но и вся система зажигания.

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя

Первый такт – впуск. Цилиндр двигателя наполняется через впускной клапан воздухом.

Второй такт – сжатие. Здесь идет подготовка к воспламенению топлива. Поршень при движении от ВМТ к НМТ сжимает воздух, давление над поршнем становится равным 40 кг/см2, температура – более 500оС.

Третий такт — рабочий ход. Дизельное топливо через форсунку под давлением поступает в камеру сгорания, где и происходит его воспламенение за счет высокой температуры сжатого воздуха. Во время третьего такта давление в цилиндре 100 кг/см2, а температура свыше 2000оС.

Четвертый такт – выпуск отработавших газов, Поршень от НМТ совершает движение к ВМТ, выпускной клапан открывается, отработанные газы выходят из цилиндра.

Размеры, масса и стоимость дизельного двигателя значительно больше бензинового за счет высоких нагрузок на рабочие механизмы. Но есть неоспоримый плюс таких двигателей:

  • меньший расход топлива;
  • за счет отсутствие системы зажигания снижается вероятность лишних поломок.

В дизельном двигателе, нагрузки на все механизмы и детали значительно больше, чем в карбюраторном бензиновом, и это закономерно приводит к увеличению его массы, размеров и стоимости. Однако дизельный двигатель имеет и неоспоримые преимущества — меньший расход топлива, чем у его карбюраторного «брата» (приблизительно на 30%), а также отсутствие системы зажигания, что значительно уменьшает количество возможных неисправностей при эксплуатации.

Что такое карбюраторный двигатель — Спецтехника

Карбюраторный двигатель: устройство и принцип работы

Горючая смесь представляет собой смесь паров бензина с воздухом. Попадая в цилиндры двигателя, горючая смесь смешивается с остаточными отработавшими газами и образует рабочую смесь.

В двигателях сгорание рабочей смеси происходит за тысячные доли секунды (0,002 — 0,003 с). Такое быстрое сгорание возможно при условии, если топливо будет находиться в парообразном состоянии в виде мельчайших частиц и для сгорания будет достаточное количество воздуха. В зависимости от массового соотношения бензина и воздуха различают следующие виды горючих смесей: нормальная, обогащенная, богатая, обедненная, бедная.

Нормальной называют смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха (12 м3). При такой смеси двигатель работает устойчиво и имеет средние показатели мощности и экономичности.

Обогащенная смесь содержит на 1 кг бензина 13 — 15 кг воздуха, скорость сгорания такой смеси возрастает, двигатель развивает большую мощность, но при этом повышается расход топлива.

Богатая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг воздуха, она горит медленно, мощность двигателя снижается, происходит большой перерасход топлива.

Обедненная смесь (1 : 15 — 16,5) обеспечивает полное сгорание топлива, мощность двигателя несколько снижается, но достигается наибольшая экономия топлива.

Бедная смесь содержит более 17 частей воздуха на одну часть бензина. Горит очень медленно, двигатель перегревается, расход топлива увеличивается, а мощность значительно падает.

Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией, а прибор, приготовляющий смесь, — карбюратором.

Работа простейшего карбюратора основана на принципе пульверизации.

Простейший карбюратор состоит из поплавков и смесительной камер. В поплавковой камере помещается латунный поплавок , укрепленный шарнирно на оси , и игольчатый клапан . В смесительной камере расположен диффузор, жиклер с распылителем и дроссельная заслонка. Жиклер представляет собой пропускную способность топлива.

При работе двигателя, когда поршень движется вниз и впускной клапан открыт, в цилиндре, впускном трубопроводе и смесительной камере карбюратора создается разрежение, под действием которого из распылителя вытекает топливо со скоростью от 2 до 6 м/с. Одновременно через смесительную камеру проходит поток воздуха, скорость которого в суженной части диффузора достигает 50—150 м/с.

Вследствие большой скорости воздуха от его ударов капельки топлива постепенно размельчаются, превращаются в пары и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь.

По мере расхода топлива поплавок опускается, игольчатый клапан открывает отверстие и топливо начинает снова наполнять поплавковую камеру.

Таким образом будет поддерживаться постоянный уровень топлива в поплавковой мере и в распылителе, в котором он при неработающем двигателе должен быть на 1—1,5 мм ниже верхнего края распылителя.

Простейший карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при переходе от одного режима работы двигателя к другому. Так, при переходе от малых нагрузок к средним вместо обеднения он обогащает смесь.

Кроме того, у него нет приспособлений, с помощью которых можно обогатить смесь при пуске холодного двигателя, при больших нагрузках, во время разгона автомобиля, а также он не обеспечивает устойчивой работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. Поэтому на двигателях устанавливают более сложные карбюраторы, обеспечивающие приготовление смеси нужного состава на всех режимах.

Это достигается наличием в карбюраторе необходимых устройств и систем: главной дозирующей системы, системы пуска, системы холостого хода, экономайзера и ускорительного насоса.

дозирующая система состоит топливного жиклерас распылителем и воздушного жиклера.

При работе карбюраторного двигателя во время такта впуска в смесительной камере над распылителем создается разрежение. Под действием разложения, которое увеличивается по мере увеличения открытия дросселя, топливо поступает через жиклер в распылитель и в смесительную камеру. При увеличении разрежения в диффузоре через воздушный жиклер в распылитель поступает воздух.

Чем больше разрежение, тем больше прибавляется воздуха. Таким образом, воздушный жиклер притормаживает истечение топлива из главного жиклера под действием увеличивающегося разрежения и этим обеспечивает получение экономичной смеси постоянного обедненного состава независимо от увеличения разрежения в диффузоре при увеличении открытия дроссельных заслонок.

При одновременной работе с другими системами главная дозирующая система приготавливает обогащенную и богатую смеси.

Система холостого хода обеспечивает приготовление обогащенной смеси при работе прогретого двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. На данном режиме происходит плохая очистка цилиндров от остаточных газов, которые препятствуют распространению пламени в цилиндре. И хотя эффективная мощность в режиме холостого хода равна нулю, смесь обогащают для ускорения горения и обеспечения бесперебойной работы двигателя.

При работе двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала воздушная заслонка карбюратора открыта, а дроссельная прикрыта, разрежение в диффузоре незначительно и главная дозирующая система не работает. Разрежение создается ниже дроссельной заслонки, и топливо через жиклер главной дозирующей системы поступает к топливному жиклеру холостого хода.

Пройдя этот жиклер, смешивается с воздухом, поступающим через первый воздушный жиклер, и образует эмульсию (пенистую смесь топлива с пузырьками воздуха). Полученная эмульсия попадает в эмульсионный канал, затем выходит через нижнее распыливающее отверстиев задроссельное пространство. При открытии на небольшой угол дроссельной заслонки эмульсия будет поступать и через верхнее распиливающее отверстие.

Наличие двух выходных отверстий в системе холостого хода обеспечивает плавный переход от холостого хода к средним и большим на грузкам.

Экономайзер с механическим приводом состоит из жиклера и колодца, в котором помещается игольчатый клана. Привод экономайзера осуществляется от дроссельной заслонки при помощи рычага и тяги с планкой и штока.

По мере открытия дроссельной заслонки приводной рычаг поворачивается и перемещает тягу, которая через планку опускает шток 3 с иглой вниз. При открытии дроссельной заслонки более чем на 85% шток открывает клапан и из колодца через жиклер начинает поступать дополнительное топливо в распылитель, т. е.

к топливу, поступающему через жиклер, добавляется еще топливо, проходящее через открытый клапан экономайзера.

Количество топлива, поступающего в смесительную камеру, ограничивается жиклером экономайзера, пропускная способность которого рассчитана на приготовление обогащенной смеси для получения максимальной мощности.

Насос — ускоритель служит для временного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, что улучшает приемистость автомобиля (ускоряет разгон). Насос — ускоритель часто объединяют с экономайзером.

При резком открытии дроссельной заслонки под действием рычага, тяги и планки привода поршень в колодце быстро перемещается вниз.

Обратный клапан вследствие возникающего давления топлива закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и порция топлива через распылитель впрыскивается в смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

Система пуска служит для обогащения горючей смеси при пуске и прогреве холодного двигателя. При пуске холодного двигателя происходит недостаточное испарение топлива, а бензин в капельном состоянии в горении не участвует. Поэтому на период пуска и прогрева двигателя необходимо обеспечить богатую горючую смесь, что достигается закрытием воздушной заслонки карбюратора путем вытягивания кнопки на щитке приборов.

При этом значительное увеличение разрежения в смесительной камере вызывает усиленное истечение топлива из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Для предупреждения переобогащения горючей смеси на воздушной заслонке устанавливают автоматический клапан с пружиной, который при закрытой воздушной заслонке под действием разрежения в смесительной камере открывается и пропускает некоторое количество воздуха.

Система питания служит для хранения, запаса, подачи и очистки топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси нужного состава и отвода наружу продуктов сгорания.

В систему питания карбюраторного двигателя входят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель.

Запас топлива для работы двигателя хранится в топливном баке, из которого топливо подается к карбюратору топливным насосом по топливопроводам. Фильтр-отстойник очищает топливо от механических примесей и отделяет случайно попавшую в него воду.

Воздушный фильтр очищает от пыли поступающий в карбюратор атмосферный воздух. Карбюратор приготовляет горючую смесь, которая по впускному трубопроводу поступает в цилиндры. Выпускной трубопровод отводит из цилиндров отработавшие газы.

Глушитель снижает температуру отработавших газов и уменьшает шум при выходе в атмосферу.

Техническое обслуживание приборов системы питания карбюраторного двигателя >>


Источник: https://aboutavtobus.ru/dvigateli/karbyuratornyj-dvigatel.html

Инжекторный двигатель и карбюраторный разница

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

  • Одноточечный (моновпрыск).
  • Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
  • Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Отличия Тип двигателя
Инжектор Карбюратор
Метод приготовления горючего Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство Форсунки Карбюратор
Место установки На каждом цилиндре (см. примечание) На впускном коллекторе
Тип бензонасоса Электрический Механический
Система управления ЭБУ Отсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Принудительный впрыск

  • Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
  • По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
  • Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
  • Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
  • Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
  • Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
  • Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Источник: https://l2rv.ru/info/inzhektornyj-dvigatel-i-karbjuratornyj-raznica/

Карбюраторный автомобильный двигатель: устройство и принцип работы

Карбюраторный двигатель по причине своих отличных эксплуатационных характеристик пользуется популярностью на протяжении длительного времени. Такие моторы сочетают простоту конструкции, надежность и ремонтопригодность. Особенностью силовых агрегатов данного типа является внешнее смесеобразование. Топливо смешивается с кислородом в карбюраторе и в последующем подается в камеру сгорания.

Фактически, карбюратор представляет собой устройство, где происходит приготовление топливной смеси за счёт смешивания жидкого топлива с воздухом.

Виды карбюраторов

  • В зависимости от способа образования смеси карбюраторы принято разделять на пульверизационные и испарительные. Первоначально популярностью пользовались испарительные модификации, однако впоследствии наибольшее распространение получили пульверизационные, которые обеспечивают максимально качественное разбрызгивание смеси в камере сгорания.
  • В зависимости от числа используемых смесительных камер принято выделять одно, двух и четырехкамерные модификации.
  • Также карбюраторы различаются в зависимости от способа и порядка открытия дроссельных заслонок. Так, заслонки в карбюраторах могут открываться принудительно и автоматически. При этом открытие заслонок на вторичной камере может проходить последовательно или параллельно. Всё это непосредственно влияет на конструкцию агрегата, обеспечивая приготовление качественной воздушно-топливной смеси и ее последующее полное сгорание в двигателе.
  • Наибольшей популярностью сегодня пользуются карбюраторы с нисходящим потоком и соответствующим направлением главного воздушного клапана.
  • Также существуют модификации карбюраторов с горизонтальным и восходящим воздушным потоком. Однако подобные разновидности по причине сложной конструкции не получили сегодня должного распространения и встречаются крайне редко.
  • В зависимости от типа камеры принято разделять барботажные, мембранно-игольчатые, поплавковые. На сегодняшний день барботажные карбюраторы уже не используются, а вот мембранно-игольчатые и поплавковые все еще распространены. Мембранные разновидности состоят из нескольких камер, которые соединяются игольчатым клапаном. Именно открытие и закрытие клапанов позволяет регулировать объем поступающей топливной смеси. Поплавковые разновидности имеют одну камеру сгорания с установленным внутри поплавком. Именно такой поплавок и регулирует работу запорного клапана, позволяя поддерживать постоянный уровень топлива в камере.

Устройство карбюратора

Несомненным преимуществом карбюратора является его простота конструкции, он состоит из двух элементов: поплавковой камеры 10 и смесительной камеры 8.

Топливо под давлением по трубке 1 подается в поплавковую камеру 10, где находится поплавок 3 и запорная игла 2. Такая игла фактически является простейшим клапаном, который регулирует уровень топлива в камере.

Наличие такого клапана позволяет обеспечить постоянный уровень топлива в поплавковой камере в процессе работы двигателя, а, следственно, подача бензина в цилиндры осуществляется равномерно.

А благодаря балансировочному отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление.

Затем топливо поступает через жиклёр 9 в распылитель 7. При этом количество топлива, которое выходит из распылителя, зависит от степени вакуума, образовавшегося в диффузоре и диаметре проходящего отверстия в жиклере.

При впуске давление в цилиндрах уменьшается. Воздух из окружающей среды поступает в цилиндр через смесительную камеру 8, где расположен диффузор 6 (трубка Вентури), и впускной трубопровод, который распределяет готовую смесь по цилиндрам.

Распылитель находится в самой узкой части диффузора, где, по закону Бернулли, скорость потока достигает мах значения, а давление падает до мin значения. Выход топлива из распылителя осуществляется за счёт разности давлений.

Управление карбюратором и дроссельной заслонкой 5 может выполняться исключительно механически через связь с педалью газа, так и различными автоматическими системами, которые устанавливались на поздних модификациях в карбюраторных двигателях. Наибольшее распространение получила система управления карбюратором с металлическим тросом, которая отличается простотой конструкции и надежностью.

Подача воздуха происходит путем открытия и закрытия воздушной заслонки. Такая заслонка на большинстве двигателей имеет полуавтоматических ход. В процессе эксплуатации работа используемой воздушной заслонки может нарушаться, что приводит к переобогащению смеси или ее обеднению. Именно поэтому в ходе эксплуатации такого карбюраторного двигателя необходимо регулярно производить осмотр и соответствующую регулировку воздушной заслонки и всего карбюратора.

Одной из разновидностей карбюраторов являются эмульсионные варианты, в которых в распылитель поступает уже не жидкое топливо, а эмульсия, полученная из воздуха и топлива. Считается, что эмульсионные карбюраторы обеспечивают максимальный коэффициент полезного действия, что достигается за счёт улучшенного распыления бензина в воздушной смеси.

Регулировка карбюратора

Карбюраторный двигатель отличается простотой конструкции, однако подобная система впрыска топлива неизменно требует исправной работы всех механизмов и узлов.

Нарушение настройки карбюратора, а подобные проблемы неизменно возникают в процессе эксплуатации этого механизма, приводят к ухудшению приемлемости, экономичности, при этом отмечается увеличение показателей токсичности отработанных газов.

Именно поэтому нужно пристально следить за состоянием работы карбюратора и при необходимости вносить соответствующие корректировки.

Автовладельцу при эксплуатации автомобиля с карбюраторным агрегатом доступно две регулировки путем изменения положения винта количества и винта качества. Винт количества отвечает за показатель оборотов на холостом ходу. Тогда как изменение положения винта качества позволяет регулировать степень обогащения топливно-воздушной смеси.

В редких случаях могут отмечаться серьезные поломки, в особенности при появлении неучтенного подсоса воздуха или же нарушении герметичности клапана и системы холостого хода. Всё это приводит к необходимости диагностики и ремонта карбюратора силами специалистов сервисного центра.

Преимущества и недостатки

Преимущества:

  • Если говорить о преимуществах карбюратора, то можем отметить простоту конструкции и надежность. В такой системе питания используются простые механизмы, которые управляются механически и практически не имеют подвижных частей. Фактически, ломаться в карбюраторе нечему, поэтому подобный узел отличается надежностью и долговечностью.
  • Если сравнивать карбюраторный мотор с инжекторным, то из преимуществ можно отметить лучшую работу при низких температурах и устойчивый запуск в жару и холод. Регулировка карбюратора не представляет сложности. Имеется два винта, изменение положения которых позволит внести необходимые корректировки в работу силового агрегата.

Однако и недостатки у двигателей данного типа всё же имеются:

  • В первую очередь это зависимость работы силового агрегата от качества топлива. При наличии в бензине липучих посторонних примесей, может забиваться распылитель, что приводит к неровной работе силового агрегата.
  • Следует сказать, что в сравнении с инжектором карбюраторные моторы существенно проигрывают в вопросах мощности. Карбюратор не способен обеспечить качественное разбрызгивание топлива в камере сгорания, соответственно в сравнении с инжектором такой мотор будет иметь увеличенный расход топлива, а также меньшие показатели мощности с одинакового объема.
  • В простоте карбюраторных двигателей кроются как преимущества, так и недостатки. Если в инжекторе можно внести программой какие-либо изменения в работу силового агрегата, то у карбюратора какая-либо регулировка работы системы питания двигателя существенно затруднена.

На сегодняшний день карбюраторные двигатели практически полностью вытеснены инжекторными агрегатами, которые отличаются улучшенными динамическими и топливно-экономическими показателями работы. Впрочем, многие автовладельцы по достоинству оценили простоту и надежность карбюраторных двигателей и с удовольствием используют машины с таким типом силовых агрегатов и по сей день.

Карбюраторный автомобильный двигатель: устройство и принцип работы Ссылка на основную публикацию

Источник: https://dvigatels.ru/uhod/karbyuratornyj-dvigatel.html

Карбюраторный двигатель, работа карбюратора, устройство карбюратора

Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.

https://www.youtube.com/watch?v=AMwvcPELG2o

В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по выпускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе.

Также карбюраторные двигатели разделяются на двигатели без наддува или атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;

В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт, керосин, лигроин, бензин. Наибольшее распространение получили бензиновые карбюраторные двигатели.

Карбюратор— устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).

Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2).

Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру.

По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь.

Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха.

Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).

Управление карбюратором

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода.

Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства.

Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги— педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью.

При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа».

На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов.

Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения.

По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения.

Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Пусковую диафрагму имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов.

До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывающий дроссельную заслонку при закрывании воздушной.

Регулировки карбюратора

Карбюратор— устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Доступные регулировки самого карбюратора:

  1. «Винт количества»— обороты в режиме холостого хода
  2. «Винт качества» — обогащённость топливо воздушной смеси (и, как следствие, содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.

В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:

  1. работа клапана (герметичность) экономайзера и системы холостого хода
  2. работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)
  3. плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ
  4. работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дроссельной и воздушной заслонок)
  5. работу устройства открытия второй ДЗ (если имеется)
  6. работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, и т.д.)
  7. работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров
  8. отсутствие неучтённых подсосов воздуха

Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:

  1. механизмы управления карбюратором
  2. устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)
  3. система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)
  4. система вентиляции картера двигателя
  5. сливная трубка избытка топлива, впускного коллектора
  6. герметичность впускного тракта после карбюратора
  7. негерметичность/неисправность клапанного механизма
  8. качество и состав топлива

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Источник: https://www.StuDiplom.ru/Technology-DVS/carburettor.html

Инжектор и карбюратор: сравнительная характеристика. Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного

Многим автомобилистам известно, что у бензинового двигателя может быть или карбюратор, или топливный инжектор. Но если спросить у рядового автовладельца, в чем главные отличия инжектора от карбюратора, то, скорее всего, внятного ответа Вы не получите. Единственное, что известно всем, так это тот факт, что и карбюратор, и инжектор делают одно и то же – формируют горючую смесь, которая дальше будет подаваться в двигатель. Но все же чем они отличаются? Давайте разберемся по порядку.

  • Принцип работы карбюратора и инжектора
  • Сравнение карбюратора и инжектора
  • Отличия карбюратора от инжектора

Принцип работы карбюратора и инжектора

Карбюратором называется устройство, которое отвечает за выполнение двух функций: за распыление топлива, его смешивание с воздухом, а также за создание оптимальной для эффективного сгорания пропорции.

Все происходит следующим образом: в струю горючего вводится струя воздуха под большим давлением. Так как скорости потоков разные, горючее распыляется. Важно знать, что карбюратор только распыляет горючее, а не испаряет его.

Испарение происходит в самом цилиндре движка и во впускном коллекторе.

Чтобы топливно-воздушная смесь оптимально сгорала, нужно сделать так, чтобы соотношение воздуха и самого горючего было оптимальным. Считается, что идеальной будет пропорция равная 1 часть горючего и 14,7 частей воздуха. Но соотношение может меняться в зависимости от того, как эксплуатируется автомобиль.

Изменение может происходить, например, когда Вы едете на высокой скорости, во время разгона и при запуске машины с холодным движком. В этих случаях соотношение меньше, чем 1:14,7. Для того чтобы ездить на средних скоростях или запускать уже теплый двигатель, нужна обедненная смесь, воздуха в которой больше, чем 14,7 частей.

В общем, часть воздуха в топливной смеси может меняться от 8 до 22 единиц.

Что касается устройства карбюратора, то главными элементами этого узла являются: жиклер с распылителем, поплавковая камера, диффузор и дроссельная заслонка. Принцип работы карбюратора можно описать так: горючее из бака проходит по шлангу, после чего поступает в поплавковую камеру, в которой расположен пустотелый поплавок из латуни. Именно этот поплавок регулирует количество топлива с помощью запорной иглы.

В тот момент, когда Вы заводите движок, начнет расходоваться горючее, то есть уровень начнет падать, что придет к опусканию поплавка и запорной иглы. Так в поплавковой камере постоянно поддерживается один и тот же уровень горючего, а это крайне важно для нормальной работы движка.

Дальше в процесс вступают жиклеры, через которые бензин идет из камеры в распылитель. Из-за наличия специальной воздушной подушки, где расположен диффузор, в цилиндр поступает и воздух снаружи. Дабы воздух подавался с максимальной скоростью, распылитель устанавливают в той части диффузора, которая наиболее узкая. Благодаря дроссельным заслонкам уровень топлива, которое подается в цилиндр, строго регулируется. Сама заслонка начинает двигаться посредством нажатия на ножной привод.

Теперь рассмотрим внимательнее тему инжектора. Под инжекторной системой питания подразумевается подача топлива прямо в цилиндры или во впускной коллектор посредством впрыска. Самая простая инжекторная система впрыска топлива состоит из насоса, регулятора давления, ЭБУ, датчиков угла поворота дроссельной заслонки, числа оборотов коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости и, конечно же, самого инжектора. Система может быть одно-, многоточечной и непосредственной.

Все зависит от того, сколько в ней установлено форсунок и каково место подачи горючего. Система называется одноточечной, если в ней установлена одна форсунка, причем размещают ее в месте посадки карбюратора. Если система многоточечная, то на каждый цилиндр приходится по одной форсунке, каждая из которых отвечает за подачу горючего в коллектор около впускных клапанов. Новейшие системы работают так, что топливо поступает прямо в цилиндры.

Сравнение карбюратора и инжектора

Благодаря карбюратору топливно-воздушная смесь получается достаточно богатой для того, чтобы двигатель мог выполнять конкретную работу. В движок при этом поступает всегда одинаковый объем смеси, вне зависимости от того, сколько двигатель выдает оборотов. Тут-то и возникает необходимость в большем количестве горючего, а выхлопные газы становятся еще более загрязненными.

Если в автомобиле установлена инжекторная система впрыска горючего, то двигатель получает менее богатую топливно-воздушную смесь, но ее объем четко регулируется электронным блоком управления. Благодаря точной дозировке топлива, расходуется меньше, а токсичность выхлопов не такая высокая.

Благодаря инжектору, двигатель может стать на 10%!мощнее, а динамичные свойства автомобиля улучшатся. Но инжектору нужен более чистый бензин, нежели карбюратору.

На инжектор никакого влияния не оказывают перепады температур, а вот карбюратор в зимний период может замерзнуть, а летом – перегреться.

Вопрос надежности еще более сложный. Карбюратор устроен достаточно просто и почти не нуждается в обслуживании во время использования. Но это возможно только в том случае, если в машине установлен топливный фильтр, а в бак Вы заливаете хороший бензин.

В действительности же карбюратор может часто ломаться из-за низкого качества топлива или неправильного его подбора. Но при этом большинство автолюбителей могут самостоятельно отремонтировать этот агрегат, к тому же комплектующие стоят не так дорого. Инжектор является более надежным устройством, но ремонтировать его гораздо сложнее.

Провести диагностику устройства можно только с помощью спецоборудования, а новые комплектующие стоят достаточно дорого.

Имеет смысл перечислить достоинства и недостатки как карбюратора, так и инжектора. Неоспоримые преимущества карбюратора:

1. Необязательная диагностика;

2. Низкая цена на ремонт и комплектующие;

Рекомендуем:  Почему двигатель не заводится если стартер крутит

3. Низкие требования к степени очистки топлива.

4. Недостатками агрегата являются:

5. Чрезмерная ненадежность;

6. Слишком большой и крайне неэффективный расход топлива;

7. Слишком частые поломки.

Назвать инжектор идеальным также нельзя. Это устройство обладает следующими достоинствами:

1. Надежная работа;

2. Редкие поломки;

3. Эффективный расход топлива;

4. Независимость от перепадов температур;

5. Очень небольшой выход углекислого газа;

6. Контроль над устройством через бортовой компьютер автомобиля.

Минусами агрегата являются:

1. Особая сложность ремонта, требующая специальных приспособлений и знаний;

2. Высокая цена ремонта и комплектующих элементов;

3. Сломанный узел не подлежит ремонту, только замена;

4. Высокие требования к качеству топлива.

Отличия карбюратора от инжектора

Таким образом, карбюратор и инжектор отличаются тем, что потребляют разное количество топлива, по-разному его распределяют, выдавая разные усилия за разное время. Проще говоря, коэффициент полезного действия у них разный. Выведем все отличия в отдельный список:

1) Топливно-горючая смесь подается из карбюратора прямо в двигатель, а инжекторная система впрыскивает горючее в цилиндры, причем в определенном количестве;

2) Благодаря инжектору двигатель работает эффективно, карбюратор же не всегда стабильно работает;

3) На карбюратор сильно влияют погодные условия. Из-за низких температур агрегат может замерзнуть, а летом наоборот – может сильно перегреться. Инжектор же всегда работает стабильно;

4) Инжектор заметно экономит горючее, а также эффективно его распределяет, за счет чего в атмосферу выбрасывается гораздо меньший объем вредных соединений. Карбюратор же не щадит окружающую среду;

5) Ремонт карбюратора более дешевый, нежели ремонт инжектора;

6) Качество горючего, которое заливается в бак машины с инжекторным двигателем, должно быть высоким.

Система впрыска горючего является одной из самых важных в моторном отделе, поэтому следить за состоянием этой системы нужно всегда и очень тщательно. После того, как были рассмотрены главные отличия карбюратора и инжектора, Вы можете самостоятельно сделать выбор относительного того, машину с какой системой впрыска приобрести.

Источник: https://scart-avto.ru/remont/inzhektor-i-karbyurator-sravnitelnaya-harakteristika-chem/

Принцип действия карбюраторного двигателя

Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.

https://www.youtube.com/watch?v=AMwvcPELG2o

В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по впускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе.

Также карбюраторные двигатели разделяются на двигатели без наддува или атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;

В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт, керосин, лигроин, бензин. Наибольшее распространение получили бензиновые карбюраторные двигатели.

Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).

Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2).

Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру.

По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь.

Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха.

Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).

Принцип работы карбюраторного двигателя

Принцип действия карбюраторного двигателя относительно простой и складывается из четырех тактов, которые совпадают с движением вверх и вниз в последовательности один за одним:

  • Первый такт — впуск; клапан впуска отворяется и в цилиндр доставляется новая смесь от системы питания.
  • Второй такт — сжатие; поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания. Все клапаны прикрыты.
  • Третий такт — расширение; происходит возгорание сдавленной горючей смеси от свечи зажигания. Смесь сжигается достаточно быстро при неизменном объеме, который соответствует объему самой камеры сжатия. Это основная характерность работы карбюраторного двигателя. При перегорании формируются газы, которые двигают поршень книзу и передают движение коленвалу.
  • Четвертый такт — впрыск; коленвал вращается и выбрасывает из цилиндра отработанные газы через приоткрытый клапан выпуска.

На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.

При первом такте клапан впуска уже в открытом виде при подходе поршня и благодаря высокой скорости движения поршня рабочая смесь продвигается к цилиндру и еще какое-то время при поднятии поршня во втором такте.

Искра поджигает рабочую смесь до того, как в цилиндре образуется высокое давление. В четвертом такте клапан выпускает отработанные испарения, чем очищает цилиндр еще до подхода поршня. Однако выход газов не прекращается даже после подхода поршня. Затем происходит запуск новой порции рабочей смеси, которая опять проходит в цилиндр.

Отсюда следует, что в работе между первым и четвертым тактом единовременно открываются клапаны впуска и выпуска, то есть происходит перекрытие клапанов. За момент перекрытия цилиндр очищается и в нем происходит разрежение, которое помогает выгоднее заполнить цилиндр горючей смесью при первом такте.

В таком двигателе происходит наружное образование рабочей смеси с ее сжатием и вынужденным поджиганием. На сегодняшний день как топливо чаще используется бензин, но они могут отлично выполнять свою работу и на газу.

Также популярны дизельные двигатели, где поджигание происходит от сжатия, их принцип работы зависит от нагревания газа при сжатии. Когда сжатие повышается, температура также поднимается. В это время в камеру сгорания через форсунку происходит впрыск топлива, которое поджигается и от полученных газов поршень передвигается. Сгорание топлива происходит после начала движения поршня.

Регулировки 

Карбюратор — устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Доступные регулировки самого карбюратора:

  1. «Винт количества» — обороты в режиме холостого хода
  2. «Винт качества» — обогащённость топливо воздушной смеси (и, как следствие, содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.

В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:

  1. работа клапана (герметичность) экономайзера и системы холостого хода
  2. работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)
  3. плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ
  4. работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дросельной и воздушной заслонок)
  5. работу устройства открытия второй ДЗ (если имеется)
  6. работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, и т.д.)
  7. работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров
  8. отсутствие неучтённых подсосов воздуха

  Клапан непрямого действия принцип работы

Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:

  1. механизмы управления карбюратором
  2. устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)
  3. система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)
  4. система вентиляции картера двигателя
  5. сливная трубка избытка топлива, впускного коллектора
  6. герметичность впускного тракта после карбюратора
  7. негерметичность/неисправность клапанного механизма
  8. качество и состав топлива

Характеристики 

Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.

Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.

При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.

Источник: https://tkazimut.com/printsip-deystviya-karbyuratornogo-dvigatelya/

Карбюраторный двигатель

Карбюраторный двигатель — это отдельный вид двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с наружным формированием смеси. В карбюраторном двигателе внутреннего сгорания горючая смесь по коллектору проходит в цилиндры двигателя и вырабатывается в карбюраторе.

Карбюратор — конструкция в системе питания двигателей внутреннего сгорания, которая служит для перемешивания бензина с воздухом, образовывает горючую смесь и корректирует ее потребление. На сегодняшний день карбюраторные системы заменяются инжекторными.

Смесь представляет собой пары бензина смешанные с воздухом. Когда она проходит в цилиндры двигателя происходит перемешивание с отработанными газами и образование рабочей смеси, которая в конкретный момент поджигается системой зажигания. Поджигание смеси производится благодаря тому, что бензин поступает в газообразном виде и имеется достаточное количество воздуха для горения.

Карбюраторные двигатели подразделяются на четырехтактные и двухтактные. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя складывается из четырех тактов, они состоят из четырех полуоборотов коленчатого вала; двухтактные же состоят из двух полуоборотов коленчатого вала. Двухтактные двигатели наиболее легкие и получили свое применение в мотоциклах, мотокультиваторах, бензопилах и в других аппаратах.

Двигатели этого типа делятся на два подтипа:

  • Атмосферные, где рабочая смесь проходит благодаря разреживанию в цилиндре при вбирающем движении поршня;
  • Двигатели с наддувом. В них запуск горючей смеси в цилиндр осуществляется под воздействием давления, которое производится компрессором для расширения мощности двигателя. В различные времена использовались спирт, газ, керосин, бензин, но наиболее используемыми остались бензиновые и газовые двигатели.

Устройство карбюраторного двигателя

Общее устройство наиболее простого карбюратора заключает в себе поплавковую камеру с поплавком, жиклёр с распылителем, диффузор и дроссельную заслонку.

Если рассмотреть строение двигателя Л-12/4, то в блоке имеется четыре цилиндра. Вращение коленвала происходит на трех подшипниках. Центральный подшипник прикреплен к валу втулкой. На передней части вала прикрепляется маховик, который приводит в действие детали механизма и скапливает кинетическую энергию, она нужна для движения коленвала в период подготовительных тактов.

Смазка деталей происходит благодаря разбрызгиванию, шестеренчатый насос помогает началу движения распредвала и подает масло, которое разбрызгивается черпаками, происходит зажигание. Радиатор оснащен вентилятором, который служит для охлаждения воды.

На картере установлен сапун, который снижает давление благодаря выпуску газов.

Также имеется глушитель, который уменьшает шум от выхода отработанных газов. Количество оборотов коленчатого вала в автоматическом режиме устанавливает регулятор.

У двигателей ГАЗ-МК верхний отдел картера сделан из чугуна вместе с устройством цилиндров, которые охвачены водяной рубашкой и перекрыты головкой из чугуна, где и расположены камеры сгорания. Также имеются разъемы для свечей зажигания.

Водяная рубашка подсоединена к системе охлаждения. Низ двигателя затянут стальным поддоном, который выполняет функцию емкости для масла. Также там закреплен масляный насос, который приводит в движение распредвал.

Вращение коленчатого вала происходит также на трех подшипниках. Их вкладыши заполнены баббитом, где имеются смазочные канавки.

Чугунные крышки подшипников прикрепляются к блоку двумя болтами.

Передний сальник коленвала сделан из двух частей и представляет сердечник, который окружен платиной асбеста. Поршни сделаны из алюминия и скреплены шатуном полым стальным пальцем. Маховик прикреплен к коленвалу. Распредвал вращается на трех подшипниках и приводится в движение двумя шестернями.

Клапаны двигателя находятся справа. Система питания включает в себя бензобак, бензопроводы, отстойник, карбюратор и воздушный фильтр.

Бензобак находится выше карбюратора, поэтому топливо поступает самотеком.

Уровень масла в картере определяется специальным щупом. Охлаждение двигателя водяное. Радиатор размещен с задней стороны двигателя, водяной насос — с передней стороны. Вода, которая двигается по трубкам радиатора, остывает при помощи воздушного потока от вентилятора.

Характеристики карбюраторного двигателя

Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.

Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.

Скоростная характеристика карбюраторного двигателя устанавливается наивысшей мощностью, которую реально получить от давления при разной частоте вращения коленвала.

При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.

Потребление топлива увеличивается при небольшой частоте вращения коленчатого вала, так как процесс сгорания проходит медленнее, теплоотдача большая, а при увеличении частоты вращения механические и тепловые затраты увеличиваются.

Скоростная характеристика дизельного двигателя определяется при недвижимой рейке топливного насоса, который дает высокую подачу топлива на конкретном режиме скорости и бездымной эксплуатации.

При заведенном двигателе автомобиля количество вращений коленвала меняется. Если беспричинно увеличивается потребление топлива, то происходит это благодаря ухудшению рабочего процесса двигателя.

Основные плюсы и минусы карбюраторного двигателя

Карбюраторный двигатель это один из видов двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием. В подобных двигателях топливовоздушная смесь, которая поступает в цилиндры двигателя по впускному коллектору, производится в специально предназначенном для этого приборе – карбюраторе. Карбюраторные двигатели бывают атмосферные и без наддува.

Наибольшей популярностью пользуются бензиновые карбюраторные двигатели. Также известно, что в качестве топлива для двигателей подобного типа использовали спирт и керосин.

Сам карбюратор является устройством, которое предназначается для смешивания воздуха и бензина, создания горючей смеси и регулирования ее расхода.

К основным элементам карбюратора относятся: поплавковая камера с поплавком, жиклера с распылителем, диффузор и дроссельная заслонка.

В карбюраторе не предусмотрены датчики, которые бы могли анализировать число оборотов мотора, из-за этого равная доза попадает в камеру сгорания, как на холостом ходу, так и при максимальной скорости вращения коленчатого вала. Из-за этого происходит нерациональный расход бензина и поступление огромного количества вредных веществ в систему выхлопа и далее.

Карбюраторный движок четырехтактный:

  1. Такт впуска (в цилиндр попадает смесь от системы питания).
  2. Такт сжатия (поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания).
  3. Такт расширения (от свечи зажигания происходит возгорания смеси).
  4. Такт впрыска (за счет вращения коленчатого вала происходит выброс отработанных газов из цилиндра).

Какие же преимущества и недостатки имеют карбюраторные двигатели, обо всем и по порядку.

Преимущества карбюраторных двигателей

Основным преимуществом карбюраторных двигателей принято считать простоту устройства. Такой двигатель можно самостоятельно чистить, регулировать и доводить до желаемого режима работы. Для всех этих операций достаточно лишь прочитать несложную инструкцию. При ремонте такого двигателя нет необходимости в использовании дорогостоящих инструментов и приборов. Вполне достаточно будет отверток и гаечных ключей.

Карбюратор представляет собой сплошной механизм, тогда как в том же инжекторе сплошная электроника. Исходя из этого, становится понятно, что большинство неполадок карбюраторного движка можно отремонтировать самостоятельно, без помощи специалиста.

Положительные качества карбюратора:

  • Средние габаритные размеры.
  • Не особо большая масса сравнительно дизеля.
  • Простота устройства и доступная ценовая политика топливной аппаратуры.
  • Регулировка и техническое обслуживание на порядок проще, чем у ДВС.
  • Легкая диагностика.

Недостатки карбюраторных двигателей

Отрицательными моментами карбюратора считается его неразборчивость. Зачастую более чем через 10 тысяч километром после регулировки карбюратор готовит топливовоздушную смесь, содержание бензина в которой в разы превышает допустимые значения. Исходя из этого, вред наносится не только окружающей среде, но и составляющим частям самого двигателя.

Известны и обратные случаи, когда смесь имеет повышенное содержание кислорода, из-за чего движимые детали движка закисляются. Все эти нюансы приводят к тому, что в момент впрыска топлива, поршни ощущают недостающее количество давления, из-за чего не могут работать с мощностью, предполагаемой заводом-изготовителем.

Также недостатками двигателей карбюраторного типа считают:

  • Низкая экономичность.
  • Высокий уровень выбросов, загрязняющих окружающую среду.
  • Высокий уровень требований к топливу.
  • Незначительные динамические качества при переменных режимах работы.
  • Работа системы питания зависит от положения двигателя и самого автомобиля.
  • Высокий уровень пожароопасности.
  • Подвержен температурной зависимости.
  • Раскрутка мотора осуществляется достаточно тяжело.
  • Малый КПД.

Основные принципы работы карбюратора

  1. Карбюратор всасывает горючее внутрь двигателя.
  2. Работа карбюраторного двигателя нестабильная, поскольку он подвержен действию извне.
  3. Карбюраторный двигатель относительно сложно набирает обороты.

Карбюраторные двигатели в отличие от всех остальных видов являются менее требовательными к октановому числу (мере детонации стойкости моторных масел и бензина).

Результатом использования топлива низкого качества является засорение жиклеров, однако они достаточно просто прочищаются и продуваются.

Не существует единого мнения насчет того хорош ли карбюраторный двигатель или нет. Отталкиваться необходимо от приоритетов и требований конкретного человека.

Людям, проживающим в сельской местности, либо жителям города, которые являются поклонниками рыбалки и охоты, стоит остановить свой выбор на карбюраторных двигателях.

Поскольку для таких ситуаций крайне важно, чтобы ремонт можно было произвести самостоятельно и в достаточно быстрые сроки.

Занятым людям, проживающим в крупных городах, особенно, где есть пробки, не особо подойдет карбюратор, так как зимой необходимо тратить значительную часть времени на прогрев двигателя, а добавив еще и пробки, вообще печальная картина получается.

Стоит отметить, что начиная с 2005 года, заводы перестали выпускать автомобили с карбюраторными движками, поскольку выброс отходов в атмосферу не соответствовал даже самым минимальным требованиям.

Выводы

Подводя итоги, можно отметить, что карбюраторный двигатель не особо экономичен с точки зрения расхода топлива. С другой стороны, такой двигатель менее требователен к качеству топлива, что сокращает растраты.

При эксплуатации карбюраторному двигателю отдают предпочтение из-за его ремонтопригодности, поскольку незначительные ремонтные работы можно произвести самостоятельно, не прибегая к помощи мастера.

В свою очередь выход из строя у таких двигателей происходит значительно чаще, но компенсируется за счет низкой стоимости обслуживания.

Карбюратор весьма прост и экономичен в обслуживании, но его значительно количество существенных недостатков притупляет все достоинства.

Источник: https://plusiminusi.ru/osnovnye-plyusy-i-minusy-karbyuratornogo-dvigatelya/

Есть ли в автомобилях карбюраторы?

Системы впрыска топлива значительно изменились за 100 лет с тех пор, как автомобили стали регулярно появляться на дорогах мира, и карбюраторы были одной из первых топливных систем, которые использовались, просуществовав до двадцатого века. Уровень усовершенствования, который эти системы механического впрыска топлива претерпели за 80 с лишним лет, когда они широко использовались, привел к несколько неожиданному результату в сегодняшней автомобильной среде.

Сегодня все серийные автомобили используют компьютеризированные системы впрыска топлива для подачи топлива и воздуха в камеру сгорания двигателя.Компьютерное управление позволяет двигателю работать с максимальной эффективностью в любых ситуациях и позволяет автомобилю заводиться даже в холодные дни. Некоторые автолюбители могут быть знакомы с мотоциклами, которые на сегодняшний день являются одними из последних, кто удерживает заводское производство карбюраторов. Чтобы завести велосипед в холодный день, нужно вытащить заслонку. После этого нужно дать двигателю прогреться. В противном случае он просто не будет работать правильно.

Карбюраторы на автомобилях работают аналогично.Чтобы завести машину, нужно было вытащить воздушную заслонку и дать двигателю прогреться. Современные системы впрыска топлива не требуют этого периода прогрева.

Многие современные легковые и грузовые автомобили теперь используют непосредственный впрыск, систему, которая, как было доказано, повышает эффективность двигателя и, в свою очередь, увеличивает экономию топлива потребителями. В то время как стандартные системы впрыска топлива просто сделали карбюраторы устаревшими, прямой впрыск придает им необычный вид.

Есть несколько малоизвестных автопроизводителей, в первую очередь в Африке и России, которые до сих пор производят автомобили с карбюраторами.Эти автомобили обычно представляют собой конструкции, которые были приобретены у их оригинальных производителей и переделаны для нового рынка. Чтобы снизить расходы, эти автопроизводители избегают компьютерного управления и используют механические компоненты, такие как карбюратор, на своих автомобилях, чтобы облегчить их ремонт. В этом заключается самый большой положительный момент, который можно найти в карбюрации автомобиля.

Карбюраторы, в отличие от систем впрыска топлива, относительно просты в ремонте. Для впрыска топлива требуются сложные компьютеры, а для карбюраторов требуется только отвертка и готовность запачкать руки.Эта способность легко восстанавливать карбюраторы привела к их широкому использованию в автоспорте, хот-роддинге и вождении энтузиастов. Это позволяет владельцам автомобилей настраивать свои потребности в топливе в соответствии с характеристиками их двигателя. В то время как карбюраторы могут не иметь жизни в новых автомобилях сегодня, велики шансы, что они будут использоваться еще много лет.

Хотите проверить карбюратор вашего автомобиля? Ознакомьтесь с полным спектром наших услуг, чтобы привести свой автомобиль в отличную форму!

Рекомендуемое изображение:

Ремонт и обслуживание карбюратора двигателя

Охота на двигатель.Нет стартов. Работает исключительно на дросселе. Хотя существует множество факторов, которые могут помешать нормальной работе двигателя, эти симптомы часто указывают на карбюратор. Когда карбюратор чист и работает правильно, двигатель должен легко запускаться, плавно работать на холостом ходу, разгоняться без споткнуться и работать с нормальной экономией топлива.

Когда небольшой двигатель не запускается, карбюратор является частым виновником. К сожалению, замена карбюратора может быть дорогостоящей. Но эта очень важная часть обычно требует немного TLC, а не полной замены.С помощью нескольких основных инструментов, торгового полотенца и пары часов вы можете очистить карбюратор самостоятельно и сэкономить время и деньги.

Очищенное топливо

Прежде чем мы углубимся в диагностику и восстановление карбюратора, давайте разберемся, почему проблема возникает в первую очередь.

Количество проблем с карбюраторами увеличилось с введением обработанного топлива, такого как E10, который содержит этанол. Этанол, представляющий собой чистый спирт, притягивает влагу и вызывает коррозию внутри топливного бака и карбюратора.Кроме того, если E10 оставить в маленьком двигателе слишком долго, летучие ингредиенты в конечном итоге испарятся, оставив густой, липкий, похожий на лак продукт. Этот клейкий лак затем покрывает чашу карбюратора и начинает забивать маленькие форсунки и порты, затрудняя горение и создавая проблемы с запуском.

Даже просроченный газ (топливо, которое простаивало более 30 дней), залитый из газа, может быть грязным или содержать частицы ржавчины, которые забивают трубопроводы и вызывают проблемы.Лучшее решение — слить старое топливо из поплавка и тщательно очистить карбюратор с помощью очистителя карбюратора.

8 шагов по очистке стакана карбюратора и жиклера

Шаг 1: Снимите колпачок свечи зажигания, чтобы двигатель не загорелся во время технического обслуживания. Затем поверните топливный кран в положение «выключено».

Шаг 2: Некоторые производители включают сливные винты карбюратора в свои двигатели. В случае вашего двигателя просто слейте воду из корпуса карбюратора, открутив сливной винт, расположенный снаружи агрегата.После слива газа снимите резервуар, открутив винт, которым резервуар крепится к нижней части карбюратора.

После опорожнения стакана карбюратора в емкость оцените состояние топлива. Обратите внимание, видите ли вы ржавчину, грязь или кусочки коррозии. Как правило, если ваш двигатель пострадал от старого бензина, лак от застоявшегося топлива будет прилипать к дну чаши карбюратора.

Шаг 3: Если на чаше карбюратора остались остатки лака, распылите изнутри средство для чистки карбюратора и вытрите его начисто.Если материал в чаше карбюратора все еще находится в жидком состоянии, просто вытрите его насухо.

Шаг 4: Проход главного жиклера — это место, где топливо течет через карбюратор в камеры сгорания. Чтобы проверить канал форсунки, снимите форсунку с помощью отвертки с плоским жалом. Это очень маленькая латунная деталь, поэтому убедитесь, что у вас есть какая-то сковорода, чтобы поймать ее при извлечении.

Шаг 5: Чтобы отремонтировать жиклер и открыть канал, распылите на него очиститель карбюратора и удалите все частицы или прилипшее топливо, пропустив через него щетину проволочной щетки.Будьте осторожны, чтобы проход не превышал его первоначальный размер. Вам просто нужно красивое, чистое, блестящее круглое отверстие, через которое может пройти бензин.

Шаг 6: Удалите весь материал, который может отслоиться и снова засорить жиклер, опрыскав остальные компоненты карбюратора очистителем карбюратора, убедившись, что с помощью тряпки не осталось излишков распылителя очистителя.

Шаг 7: Жиклер холостого хода, который может нуждаться в обслуживании, находится в верхней части карбюратора. Жиклеры холостого хода некоторых карбюраторов откручиваются вверху.Другие запрессованы или могут быть пластиковыми с уплотнительными кольцами для их уплотнения. Чтобы очистить жиклер холостого хода, проденьте в него щетину проволочной щетки, чтобы убедиться, что отверстие полностью чистое.

Шаг 8: Выполните повторную сборку, поместив главный жиклер обратно в шток карбюратора с помощью отвертки. Убедитесь, что он плотно прилегает, но не затягивайте слишком сильно. Убедитесь, что прокладка (плоская или уплотнительное кольцо), которая соединяет чашу карбюратора с корпусом карбюратора, находится на месте, не порвана и не деформирована. Затяните винт и шайбу, которыми чаша карбюратора крепится к корпусу карбюратора.Не затягивайте слишком сильно.

На этом этапе пользователи должны убедиться, что вокруг чаши карбюратора нет топлива. Для начала потяните двигатель несколько раз.

Копаем глубже

Чаще всего двигатель запускается и работает нормально после завершения этого процесса очистки. Если это не решит проблему, возможно, потребуется снять карбюратор с двигателя для более тщательной очистки. Если возникает необходимость снять и очистить весь карбюратор, обратитесь к руководству производителя по обслуживанию.

Когда вы начнете снимать узел воздушного фильтра и карбюратор, сделайте фотографии рычажного механизма, чтобы напомнить себе, как он выглядит полностью собранным. Это особенно важно, если до сборки карбюратора потребуется некоторое время.

ПРИМЕЧАНИЕ: Ограничительная крышка винта смеси холостого хода находится в верхней части карбюратора. Это часть системы защиты от несанкционированного доступа, требуемой Агентством по охране окружающей среды (EPA). Согласно правилам EPA, это не обслуживаемая деталь.Если эта деталь сломается, вам придется заменить весь карбюратор, поэтому обращайтесь с этой частью с особой осторожностью.

Профилактика

Владельцы небольших двигателей могут предпринять ряд действий, чтобы предотвратить образование смол в двигателе. Главный компонент, который следует учитывать, — это время. Как долго ваш двигатель будет простаивать? Это ваша газонокосилка отдыхает на зиму, или это генератор, который вам, скорее всего, не понадобится больше года?

Высококачественный стабилизатор топлива подойдет для любого двигателя, который простаивает более 30 дней и до года.В этих обстоятельствах смешивайте правильное соотношение, рекомендованное производителем стабилизатора топлива. Заполните бак как можно более полным, так как воздух увеличивает вероятность конденсации, что приводит к коррозии. После того, как вы добавили стабилизатор топлива в бензобак, дайте двигателю поработать достаточно долго, чтобы топливо поступило в чашу карбюратора, или примерно 15 минут.

Производители рекомендуют полностью слить бензин, если двигатель не будет использоваться дольше года. Вместо того, чтобы оставлять генератор с половиной бака топлива до следующего отключения электроэнергии, поверните сливной винт карбюратора и слейте топливо.Вытяните свечу зажигания и нанесите на нее немного туманного масла. Потяните за трос несколько раз, затем снова вставьте свечу зажигания и храните ее.

Многие владельцы небольших двигателей выбирают комбинацию обоих этих вариантов. Оставляя стабилизатор топлива в основном топливном баке, операторы могут закрыть топливный клапан и слить топливо из карбюратора или дать ему поработать до тех пор, пока он полностью не высохнет и двигатель не выключится. Таким образом, в чаше карбюратора не будет топлива, но в баке останется топливо.

Какими бы динамичными ни были выходки неуправляемого двигателя, лучше всего предотвратить непроизвольные запуски и отказы двигателя, позаботившись о проблемах с карбюратором, прежде чем возникнут более серьезные проблемы.

Карбюратор для двигателей Big-Cam

Если вы когда-нибудь слышали музыку, сыгранную на расстроенной гитаре, то вы знаете, что это одна из самых раздражающих вещей, которые вы можете слушать. Для парнейщиков плохо работающий двигатель имеет такой же эффект.

Итак, вот сценарий.Друг недавно купил большой блок Mopar с большим распредвалом. Предыдущий владелец упомянул, что, возможно, потребуется небольшая настройка, чтобы она работала лучше. Позже наш друг заметил, что никакая настройка смеси на холостом ходу не улучшила склонность автомобиля к богатому режиму.

Что еще хуже, любая попытка обеднения смеси на холостом ходу только усугубляла неприятное спотыкание на холостом ходу. Нашему другу нравился звук двигателя на холостом ходу, но он ненавидел то, как он работал большую часть времени и как быстро он загрязнял свечи зажигания.Это заставило его сомневаться в своем решении купить машину в короткие сроки.

Проблемы начинаются с большого кулачка, который требует более открытого положения первичного дросселя холостого хода, которое открывает прорезь передачи. Затем при переустановке смеси холостого хода для выхода из богатого состояния холостого хода это создает спотыкание при легком ускорении.

Если этот сценарий звучит слишком знакомо, существует решение, которое не требует замены кулачков или чего-либо, кроме модификации карбюратора путем просверливания нескольких отверстий.Рассмотрев несколько фактов о том, как работает цепь холостого хода в карбюраторе, мы можем показать, как несколько простых модификаций могут заставить этот двигатель вести себя должным образом. Начнем с того, как работает цепь холостого хода, в частности с Holley 4150 и 4160.

Цепи холостого хода — мастерская тюнера

В контуре холостого хода топливо поступает из поплавка и подается в так называемый холостой колодец, где оно смешивается (эмульгируется) с воздухом. Затем смесь топлива и воздуха проходит через небольшой ограничитель, который определяет, сколько топлива будет подано в двигатель из контура холостого хода.Этот эмульгированный топливно-воздушный пакет регулируется в последний раз, когда он проходит винт смеси холостого хода перед тем, как попасть во впускной коллектор под лопастями дроссельной заслонки.

Существует также вторая параллельная цепь холостого хода, которая отделяет основной канал холостого хода после ограничителя холостого хода. Это схема слота передачи. Глядя на нижнюю часть отверстия дроссельной заслонки Holley, когда бабочки открываются, вы заметите, что дроссельная заслонка открывает небольшую щель. Этот переходной паз вводит дополнительное топливо для компенсации большего количества воздуха, поступающего в двигатель во время первых 10-20 градусов открытия дроссельной заслонки.Топливо добавляется для обеспечения надлежащего воздушно-топливного отношения до тех пор, пока дроссельная заслонка не откроется достаточно для подачи топлива из основного дозирующего контура, выходящего из ускорителей.

На заводе Холли предпочитает располагать дроссельные заслонки так, чтобы только очень небольшая начальная часть прорези передачи подвергалась воздействию вакуума двигателя на холостом ходу. Как правило, размер этой части прорези составляет не более 0,020–0,030 дюйма. Проблемы начинаются, когда в двигатель устанавливается распредвал большего размера с большими числами и большим перекрытием.Это дополнительное перекрытие снижает вакуум холостого хода с нормальных 12–16 дюймов ртутного столба (дюймы ртутного столба) до менее 10 дюймов вакуума. Чем выше вакуум в коллекторе на холостом ходу, тем больше разница между атмосферным давлением и вакуумом в коллекторе.

Этот рисунок должен помочь объяснить, как работает цепь холостого хода. Обратите внимание, что через выходное отверстие для перекачки (A) подается топливо, не дозируемое винтом регулировки смеси холостого хода. Стрелка B указывает на выход смеси холостого хода в двигатель. Стрелка C указывает на ограничитель подачи холостого хода, который является «жиклером» для всего контура холостого хода.

Именно эта разница между высоким атмосферным давлением и низким вакуумом в коллекторе перемещает топливо через карбюратор. Но при более низком вакууме холостого хода эта разница давления уменьшается, поэтому карбюратор должен облегчить попадание воздуха в двигатель за счет уменьшения ограничения. Для этого необходимо открыть дроссельные заслонки на холостом ходу, добавив, возможно, полный оборот или больше на винт холостого хода на первичной стороне карбюратора.

Эффект домино

Это приводит к серьезным изменениям в работе карбюратора.Это большее, чем обычно, открытие дроссельной заслонки на холостом ходу (для подачи такого же количества воздуха) открывает большую часть щели передачи. При этом изменении топливо подается в двигатель через прорезь передачи, которая не дозируется винтом смеси холостого хода, создавая чрезмерно богатую смесь. Тогда естественным ходом будет вытянуть винты смеси холостого хода, чтобы получить приличное соотношение воздух-топливо на холостом ходу.

Стрелка A указывает на слот передачи, который чрезмерно открыт в режиме ожидания. В идеале, ограниченный холостой ход должен едва открывать слот передачи — 0.От 020 до 0,030 дюйма. Один из способов измерить это — разместить щуп размером 0,025 дюйма рядом с прорезью. Если вы видите часть щели, дроссельную заслонку нужно закрыть еще больше. Стрелка B указывает отверстие для выпуска смеси холостого хода, которое находится ниже дроссельной заслонки.

К сожалению, теперь это вызывает другие проблемы. Когда водитель пытается слегка ускориться на холостом ходу, двигатель спотыкается или колеблется, потому что контур теперь слишком бедный (помните, что с увеличенными оборотами холостого хода дроссельные заслонки открыты шире, прорезь передачи теперь имеет большую часть своего потока. используется на холостом ходу).Следующая попытка «вылечить» эту проблему — увеличить размер сквиртера ускорительного насоса. Это приводит только к более медленной работе, но редко устраняет сомнения.

Лучшее решение — переставить дроссельные заслонки так, чтобы щель передачи была почти полностью закрыта. Для этого просверливают отверстия для перепуска воздуха на холостом ходу в лопатках дроссельной заслонки. Это позволит дополнительному воздуху поступать во впускной коллектор, в то же время позволяя основным лопастям дроссельной заслонки оставаться на своем исходном месте, при этом будет открыта лишь очень небольшая часть передаточного паза.

Один из методов, который может помочь минимизировать обнажение передаточной щели, состоит в увеличении открытия лопастей вторичного дросселя путем регулировки упора. На большинстве карбюраторов Holley 4160/4150 регулировка расположена на нижней стороне дроссельной заслонки со стороны пассажира. Некоторые более новые механические вторичные устройства Holleys теперь имеют легко доступный вторичный регулировочный винт.

Отверстия для скоростей

Один из способов, который вы можете попробовать перед сверлением отверстий, — это прибавить пол-оборота к лопастям вторичного дросселя.Будьте осторожны с этим изменением на вторичной стороне, но его можно использовать, чтобы помочь в тех случаях, когда требуется только небольшое изменение на первичной стороне, чтобы свести к минимуму незащищенность слота переноса.

Если этот трюк с вторичной регулировкой минимально эффективен, единственное оставшееся решение — просверлить отверстия как в первичных, так и в вторичных лопастях дроссельной заслонки на передней стороне отверстий дроссельной заслонки. Главное здесь — начать с маленьких отверстий — возможно, 1/8 дюйма. Получение правильного размера отверстия, вероятно, потребует экспериментов, увеличивая размер отверстий небольшими приращениями до тех пор, пока не удастся закрыть большую часть щели переноса.

Это также потребует каждый раз переустанавливать винт холостого хода, чтобы оценить изменение. Для этого может потребоваться несколько сеансов снятия карбюратора, слива топлива, переворачивания карбюратора, сверления отверстий и повторной установки карбюратора. Это может занять несколько часов, но приведет к более чистой работе двигателя на холостом ходу.

Если необходимо просверлить дроссельные заслонки, начните с небольших отверстий размером примерно 3/32 дюйма или 1/8 дюйма. Просверлив отверстия, установите карбюратор на место и отрегулируйте обороты холостого хода на работающем двигателе.Для достижения правильного положения может потребоваться несколько сеансов сверления. Работайте здесь медленно, так как не хотите сверлить слишком большие отверстия.

После того, как прорезь переноса вернется в свое положение, близкое к стандартному, и открыта прорезь не более чем примерно на 0,030 дюйма (или меньше, предпочтительно), теперь вы можете отрегулировать винты смеси холостого хода для достижения максимально возможного вакуума в двигателе. Это может занять некоторое время, особенно если вы работаете с карбюратором Holley с контуром холостого хода с четырьмя отверстиями. Вносите небольшие пошаговые изменения, чтобы подкрасться к настройке смеси холостого хода и удостовериться, что все четыре винта смеси холостого хода отрегулированы как можно одинаково.

Как только это будет достигнуто, ведите машину, внимательно наблюдая за ее реакцией сразу после холостого хода. Если предположить, что схема передаточного паза работает правильно, возможно, теперь двигателю потребуется меньше топлива для ускорительного насоса для нормального разгона двигателя. Проверьте это, попробовав распылитель ускорительного насоса немного меньшего размера, и оцените изменение. Если двигатель спотыкается, просто вернитесь к предыдущему размеру брызгателя. Часто удается создать очень четкую дроссельную заслонку с меньшим количеством топлива. Слишком много топлива из цепи акселератора сделает реакцию на нажатие педали акселератора ленивой и может даже вызвать спотыкание, которое может быть неверно истолковано как спотыкание на наклонной поверхности.

Слева — Holley с четырьмя отверстиями в четверть дюйма, просверленными в дроссельных заслонках, которые были необходимы для получения едва открытого переходного паза. (Справа) Может потребоваться небольшая настройка цепи ускорительного насоса после установки лопастей дроссельной заслонки для лучшего отклика дроссельной заслонки.

Этот процесс настройки несложен, но большинство настройщиков не желают выделять время для внесения изменений. Если все это кажется вам больше работы, чем вы хотите вложить в старый карбюратор, есть другое решение.Holley предлагает линейку ориентированных на соревнования карбюраторов 4150 Ultra XP с контуром перепуска воздуха на холостом ходу, встроенным в середину карбюратора, параллельно месту расположения шпильки воздухоочистителя.

Эта регулируемая схема позволяет тюнеру пропускать дополнительный воздух в двигатель с помощью простого расположения иглы и седла. Это позволяет тюнеру регулировать скорость холостого хода, не влияя на относительное положение дроссельных заслонок относительно переходного паза. Эти углеводы Ultra XP доступны в размерах 600, 650, 750, 850 и 950 кубических футов в минуту.

В новой линейке карбюраторов Ultra XP

Holley эти перепускные отверстия просверлены рядом со шпилькой воздухоочистителя. Маленькая игла байпаса и седло легко регулируются для установки холостого хода, что позволяет дроссельным заслонкам оставаться в правильном положении.

Также имейте в виду, что после того, как отверстия будут просверлены в лопастях дроссельной заслонки, этот карбюратор будет ограниченно использоваться на других двигателях. Но, если вы боретесь с плохо работающим двигателем и богатой схемой холостого хода из-за обнаженной передаточной щели, это лучший способ вернуть карбюратор в нужную настройку.

Почему карбюраторы используются в бензиновых [не в дизельных] двигателях?

Что такое карбюратор?

Карбюратор — это механическое устройство, используемое для создания соответствующей смеси воздуха и топлива для сжигания или сгорания.

Мы объясним это подробно, но только после того, как изучим механизм сгорания в бензиновом (или бензиновом) двигателе и дизельном двигателе. Давайте начнем.

Разница в механизме сгорания бензиновых и дизельных двигателей

В дизельном двигателе топливо сгорает, когда топливо впрыскивается под высоким давлением в горячий сжатый воздух в цилиндре.Этот воздух попадает в двигатели с помощью турбонагнетателя или естественного дыхания. Топливо попадает в камеру сгорания с помощью топливного насоса. Оба входят в камеру сгорания отдельно. Следовательно, дизельный двигатель также известен как двигатель с воспламенением от сжатия. поскольку топливо горит с помощью горячего сжатого воздуха.

В бензиновом двигателе сгорание происходит, когда смесь воздуха и топлива получает искру от свечи зажигания (искра инициирует горение топлива). Эта смесь воздуха и топлива является карбюраторной. Следовательно, бензиновый двигатель также известен как двигатель с искровым зажиганием, поскольку искра используется для сжигания смеси воздуха и бензина (или бензина).

Теперь, когда мы знаем, что в бензиновом двигателе мы используем смесь воздуха и топлива для сгорания (вместо прямого впрыска бензина в камеру сгорания), мы можем обсудить функцию карбюратора в бензиновом двигателе.

Функции карбюратора

  1. Карбюратор подготавливает смесь воздуха и топлива (которая подходит для сгорания) для двигателя с искровым зажиганием.
  2. Карбюратор также используется для управления скоростью автомобиля.
  3. Он превращает бензин в мелкие капли и смешивает его с воздухом так, что он плавно сгорает в двигателе без каких-либо проблем.

Источник избранного изображения [12-12-2018]

Авторство: Uberprutser — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=24809255

Категория: Двигатели внутреннего сгорания

Почему двигатели с карбюраторами тяжело заводятся в холодную погоду?

Все они труднее запускаются на холоде, включая двигатели с впрыском топлива, и для запуска требуется слишком богатая смесь. Богатая смесь требуется, потому что бедная труднее загорается искре, если заряд топлива / воздуха холодный.

Теперь после прогрева двигателя на улице все еще холодно, поэтому заряд воздуха сначала остается холодным, но на прогретом двигателе он нагревается, поскольку он забирает тепло из впускного канала, клапана и головки блока цилиндров на пути к камере сгорания. камера (а на Lycomings карбюратор, который прикручен непосредственно к масляному поддону).

Карбюраторные авиационные двигатели используют капсюли вместо дроссельных заслонок, как упоминалось в ответе AEhere, потому что нежелательно иметь такого рода блокирующее устройство во впускном канале.Праймер впрыскивает сырое топливо во впускное отверстие с помощью ручного насоса шприцевого типа, большая часть которого оседает на стенках впускного канала, немного стекает по трубам и сидит там, медленно испаряясь, и когда двигатель запускается, пары добавляются к топливо нормально всасывается через карбюратор. Он делает это в течение определенного периода времени после запуска двигателя, в зависимости от того, сколько праймера вы использовали.

Авиационные двигатели с впрыском топлива заполняются таким же образом, но поскольку на впускном отверстии уже есть форсунки, им не требуется отдельная система заливки.Вы просто включаете топливный насос с богатой смесью на x секунд, и он впрыскивает сырое топливо, как система заливки топлива.

Карбюраторные авиационные двигатели также используют немного более богатую, чем необходимо, настройку в цепи холостого хода, чтобы помочь им лучше работать в холодном состоянии. Вот почему вы получаете небольшой рост оборотов при отключении холостого хода.

У вас может быть слишком мало топлива для праймера при запуске или слишком много, и оно сильно варьируется в зависимости от двигателя, его температуры и температуры воздуха, поэтому вам нужно узнать, сколько достаточно для каждого типа двигателя.Типичный протокол:

  • На холодном двигателе в теплую погоду можно использовать 4 хода заправки.
  • На холодном двигателе в холодную погоду можно использовать от 6 до 8 ходов заправки.
  • На прогретом двигателе в холодную погоду вы можете использовать 1 или 2 такта заправки.
  • На прогретом двигателе в теплую погоду или на горячем двигателе, который вы только что выключили, вам обычно не требуется заправка, но вы можете использовать небольшую частоту заправки или, если у карбюратора есть ускорительный насос, короткую ход или два хода дроссельной заслонки применяется при проворачивании коленчатого вала (чтобы топливо не стекало в воздушную коробку, поскольку дроссельная заслонка распыляет дополнительное топливо из ускорительного насоса прямо на карбюратор, и если двигатель дает обратный огонь с топливом в воздушной коробке, вы можете водозаборный огонь).

Разные модели двигателей имеют разные особенности запуска, и разные капсюли имеют разный объем топлива на такт. Это то, что вы узнаете на этом типе двигателя, наряду с любыми другими уникальными характеристиками конкретного самолета, о которых вам нужно знать.

Каждый карбюратор питает цилиндр или группу цилиндров (например, раздельный двигатель) Патенты и заявки на патенты (класс 123/580)

Номер патента: 5699777

Abstract: Система подачи топлива для вертикального двигателя, снабженная несколькими цилиндрами, расположенными в вертикальном направлении, соответственно, в установленном состоянии двигателя и коленчатым валом, расположенным вертикально в нем, содержащая множество средств подачи топлива, расположенных для цилиндров, соответственно, указанное средство подачи топлива разделено на множество групп.Множество топливных насосов, каждый из которых расположен для каждой из указанных групп средств подачи топлива, причем указанные топливные насосы расположены под средством подачи топлива в самом нижнем положении соответствующей каждой группы средств подачи топлива. Кроме того, множество средств расширения топлива, оперативно соединяющих топливные насосы с каждой группой средств подачи топлива, соответственно, указанные средства распределения топлива соединены друг с другом посредством соединительных средств.

Тип: Грант

Зарегистрирован: 30 сентября 1996 г.

Дата патента: 23 декабря 1997 г.

Цессионарий: Сузуки Кабушики Кайша

Изобретателей: Наоки Кавасаки, Мицухико Охта, Тошиаки Икея

Взгляните на варианты индукции двигателя LS

У карбюраторов и EFI есть свои преимущества и недостатки.Решение часто сводится к тому, что вы можете себе позволить. EFI всегда дороже, но есть варианты, которые могут снизить стоимость.

Очистить воздух о том, что

действительно требуется при выполнении индукционной замены LS

Слова и фотографии Джеффа Смита

Классическая борьба карбюраторов с EFI назревает уже 30 лет. Он призывает старое против нового и традиции против технологий, и это был постоянный вопрос с тех пор, как производительность EFI стала заголовком новостей в конце 1980-х годов.

В нашей версии этой драки мы сосредоточим внимание на движке LS. Но вместо того, чтобы сосредотачиваться на лошадиных силах, как все, мы будем нацелены на стоимость систем уличных двигателей, потому что, если вас не зовут Билл Гейтс или Марк Цукерберг, стоимость всего этого механического волшебства является первостепенным соображением.

Итак, вот что: семейство двигателей LS — с самого рождения — пользуется преимуществами и производительностью последовательного EFI. Так зачем делать гигантский технологический шаг назад? Ответ прост — старый карбюратор Холли дешевле коробки электроники.В узких рамках арены замены двигателей маслкаров переход на карбюратор дешевле, чем сохранение EFI. Если вы знаете, как работать с карбюраторами, эти старинные топливные миксеры неплохо справляются и делают это за копейки.

Чтобы не усложнять эту историю, мы предположим, что наш сменщик двигателей LS купил подержанный двигатель LS и планирует установить его на машину 60-х, 70-х или 80-х годов. Для краткости предположим, что мы только что купили подержанный двигатель грузовика LS 6.0L LQ4.Поскольку он находится на этой подставке для двигателя, он имеет полный передний привод вспомогательных агрегатов, впускной коллектор, форсунки и топливную рампу. Предположим также, что он поставлялся с заводским ремнем безопасности EFI и компьютером.

Мы начнем с карбюратора LS, а затем рассмотрим более сложные возможности, касающиеся как заводских, так и послепродажных преобразований EFI.

Carb Преобразование

Преобразовать двигатель LS в карбюратор на самом деле довольно просто. Открутите заводской впускной патрубок, прикрутите болтами впускной патрубок, например, этот Edelbrock Performer RPM и вакуумный вторичный карбюратор Holley 3310, и вы на полпути.Для этого также потребуется регулировка зажигания.

Карбюраторы — воплощение дешевизны и простоты. Для нашего грузового двигателя объемом 6,0 л нам сначала понадобится карбюраторный впускной коллектор. Для улицы лучше всего подойдет сдвоенный самолет. Мы составим список деталей для карбюратора и предложим несколько вариантов, но если вы не собираетесь строить какой-нибудь абсурдно быстрый уличный автомобиль, лучше всего подойдет двухплоскостной двигатель, такой как Edelbrock Performer RPM или версия Холли.

Для карбюратора мы будем использовать классический вторичный вакуум 750 кубических футов в минуту в качестве топливного смесителя.Мы выбрали новую цену серебряной версии этого Holley примерно в 350 долларов, что также почти совпадает с ценой версии Edelbrock. Для примера мы перечислили два: вторичный вакуумный насос Holley 750 и Edelbrock — оба в розницу стоят около 350 долларов. Если вы хорошо разбираетесь в Holley, то вы также знаете, что вокруг плавает около миллиарда использованных 3310 углеводов, которые можно легко восстановить, что позволит сэкономить еще больше.

MSD упрощает переход на карбюратор с этой коробкой 6010 для первых двигателей 24x LS, а также двигателей 58x.Бесплатное программное обеспечение MSD позволяет вам установить свою кривую зажигания или просто вставить двухконтактную деталь в боковую часть коробки, которая имеет заранее заданную кривую зажигания. Нет ничего проще.

Когда заводской блок управления двигателем снимается, это также отменяет контроль зажигания. Но MSD может заполнить эту пустоту с помощью блока управления MSD-LS6, который вставляется прямо в существующие жгуты проводов блока катушек и прост в использовании. Эта система проста в установке с минимальным количеством электрических соединений. Если вы хотите создать свою собственную кривую зажигания, с помощью бесплатного программного обеспечения MSD Pro Data + на ноутбуке вы сможете легко это сделать.Или, если вы не любите ноутбук, вы можете подключить один из шести модулей, для которых предварительно настроены различные кривые зажигания.

Впускной канал Trailblazer SS развивает больше лошадиных сил, чем LS6, и больший крутящий момент, чем воздухозаборник грузовика. Также требуется заводская топливная рампа, специально предназначенная для этого впуска. Подойдет топливная рейка Holley LS1, но нам пришлось изготовить простые алюминиевые Z-образные кронштейны. Для этого устройства также потребуется регулятор топлива.

Мы также включили стоимость набора впускных прокладок Fel-Pro, и Edelbrock и Holley грамотно включают новые впускные болты в свои коллекторы.Очевидно, что для завершения карбюраторного преобразования потребуются и другие детали, такие как воздухоочиститель, дроссельная заслонка, топливопровод с двойным впуском и фильтр, но в этой истории мы предполагаем, что вы справитесь с ними. Просто знайте, что они также повлияют на общую стоимость конверсии.

Список деталей для переоборудования карбюратора

Описание PN Источник Цена
Edelbrock Performer RPM, порт LS1 71187 Summit Racing 316 долларов.84
Edelbrock Performer RPM, порт LS3 71197 Summit Racing $ 345.94
Порт Holley Dual Plane LS1 300-130 Summit Racing $ 263.96 *
Holley 750 куб. Футов в минуту Vac. П. Карбюратор 0-80508-S Summit Racing $ 344.95
Edelbrock 750 куб. Футов в минуту Man. Choke Carb. 1407 Summit Racing 343 доллара.50 *
Блок зажигания MSD 6LS1 для 24x Gen III 6010 Summit Racing $ 364.95 *
Блок зажигания MSD 6LS2 для 58x Gen IV 6012 Summit Racing $ 364.95
Прокладки впускного коллектора Fel-Pro 13123 Summit Racing $ 25.97 *
Итого $ 998,38
  • Обозначает детали, которые мы использовали для получения общей суммы

Пример EFI

Теперь мы можем погрузиться в немного более сложный мир цифрового впрыска топлива.Самая простая переделка — сохранить штатный впускной коллектор, форсунки и даже заводской жгут проводов. Если двигатель костяной, просто прикрепите все соединения ремня безопасности, добавив мощности и заземления, а также найдите место для блока управления двигателем, и все будет сделано. Тогда самой большой проблемой будет подача топлива под давлением 58 фунтов на квадратный дюйм к регулятору вместе с возвратной линией. Мы рассмотрим это на сопутствующей боковой панели.

Такой подход практически сводит к минимуму затраты. Единственные значительные вложения будут связаны с парой адаптеров топливной линии AN, например, от Aeromotive, Earl’s или Russell, чтобы адаптировать заводские быстроразъемные соединители к фитингу -6 AN.Единственным ограничением этой идеи является то, что коллекторы грузовика довольно высокие и могут не выходить за линию капота вашего автомобиля. Если у вас Camaro 1969 года, это не ясно; но если вы пересаживаетесь на Chevy ’55, все в порядке.

EFI, план A

Описание PN Источник Цена
Стандартный коллектор EFI и форсунки N.A. Summit Racing $ 0
Aeromotive QD от 3/8 до -6 ORB 15118 Summit Racing 38 долларов.97
Aeromotive QD 5/16 до -6 ORB 15117 Summit Racing 35,11 $
Aeromotive от -6 ORB до -6 AN с наружной резьбой 15606 Summit Racing $ 15.97
Aeromotive от -8 ORB до -6 AN с наружной резьбой 15605 Summit Racing $ 18.97
Earl’s от 3/8 QD до -6 самец 991966ERL Summit Racing 34 руб.25
Earl’s 5/16 QD to -6 AN, вилка 991965ERL Summit Racing $ 34,55
Russell от 3/8 QD до -6, наружный 644123 Summit Racing $ 17,97 *
Russell 5/16 QD to -6 мужской 644113 Summit Racing $ 17,97 *
Итого $ 34.94
  • Обозначает детали, которые мы использовали для получения общей суммы

Если вы планируете использовать стандартный компьютер, жгут проводов на вторичном рынке будет разумным вложением средств, поскольку заводской жгут является громоздким.Это безболезненная подвеска для двигателя 6.0L и компьютера железного грузовика LQ4 2000 года выпуска.

Теперь перейдем к плану Б. Это предполагает использование нестандартного жгута проводов вместо неуклюжего производственного варианта. Некоторые компании предлагают индивидуальные ремни безопасности — в качестве примеров мы будем использовать P безболезненно и PSI. Эти ремни можно соединить со стандартным компьютером без каких-либо других изменений. Единственный недостаток этих первых двух подходов состоит в том, что они не позволяют легко приспособиться к значительным изменениям мощности двигателя. Эти первые два подхода предназначены для тех, кто не планирует ничего менять в движке, кроме, возможно, набора заголовков.

При заводской многоточечной установке размер инжектора является проблемой. Стандартные размеры форсунок LS для двигателей без наддува варьируются от 22 до 41 фунт / час. Форсунка 26 фунтов / час подходит для 400 л.с. Версия AN LS3 мощностью 41 фунт / час будет выдавать 600 л.с. Запасу 6.0 л с кулачком и коллектором потребуются форсунки со скоростью не менее 30 фунтов / час для подачи достаточного количества топлива. В двигателях LS также используются форсунки двух разных типов с разными разъемами.

Ограничением здесь будет размер штатных форсунок. По словам Джима Холла из TPIS в Миннесоте, стандартные форсунки Gen III 6.Двигатели грузовых автомобилей 0L LS способны перемещать топливо, достаточное для выработки до 450 л.с. Стандартный LQ4 будет производить около 410 л.с. с заголовками и без каких-либо других изменений. Если вы действительно хотите добавить мощности, многие энтузиасты рекомендуют заменить коллектор грузовика заводским коллектором LS6. Но наш коллега по Xceleration Media, технический писатель и динамографический гуру Ричард Холденер обнаружил, что заводской коллектор Trailblazer SS — довольно хорошая штука. Вы можете купить новую версию этого коллектора Dorman в RockAuto всего за 142 доллара, и он будет иметь больший крутящий момент, чем стандартный впускной LQ4, и больше лошадиных сил, чем LS6.Это может увеличить мощность до 425 или более в сочетании с заголовками. Это потребует вложений в комплект послепродажных топливных планок Holley и нестандартные крепления, но преобразовать их несложно. Опять же, это высокий коллектор, поэтому многие линии капота под ним не поместятся.

Форсунки большего размера потребуют перенастройки стандартного компьютера EFI. Это снимок экрана, показывающий опережение зажигания в зависимости от нагрузки в зависимости от частоты вращения из программного обеспечения JET Dynamic Spectrum Tuning, которое позволяет вносить изменения в стандартный компьютер.

Прежде чем мы продолжим, давайте коснемся настройки стандартного блока управления двигателем GM с помощью тюнера, такого как HP Tuner, EFILive или нового программного обеспечения от JET Performance. Все эти компании-разработчики программного обеспечения предлагают легкий доступ к заводским настройкам параметров, особенно топлива и искры. Например, завод обычно настраивает двигатели грузовиков на богатую при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), чтобы предотвратить перегрев каталитических нейтрализаторов. Сочетая коллекторы с обедненной смесью, топливо на WOT потенциально может стоить от 10 до 15 л.с.

Если приступить к такой настройке вас пугает, вы также можете отправить свой компьютер на тюнер. Производительность часто стоит вложенных средств. Конечно, обратные поездки могут потребоваться при более поздних заменах головок, кулачков или более крупных форсунок.

EFI, план B

Описание PN Источник Цена
PSI 24x грузовой жгут дроссельной заслонки HAR-1018 PSI Преобразование 549 долларов.00 *
Безболезненный жгут 24x, трос дроссельной заслонки 60218 Summit Racing 724,99 долл. США
Прежняя стоимость шланговых соединителей AN $ 34.94 *
Итого $ 583.94
HP Tuner VCM Suite HP Тюнер 499,00 $
JET Dynamic Spectrum Tuner 14007 Summit Racing 399 долларов.99
Впускной канал TrailBlazer SS — Dorman 12580420 RockAuto $ 141,79
Топливная рейка Holley LS1, порт собора 534-209 Summit Racing $ 144.95
  • Обозначает детали, которые мы использовали для получения общей суммы

Альтернативой использованию заводского блока управления двигателем является сохранение заводского коллектора впрыска и корпуса дроссельной заслонки, но переход на управление послепродажным обслуживанием.FAST предлагает преобразование EZ-EFI, которое применяет его возможности самообучения к семейству двигателей LS. Для этого также требуется коробка зажигания XFI для контроля искры.

Plan C вводит вторичный рынок EFI. Holley, FAST и MSD Atomic предлагают модернизированную систему управления EFI, которая подключается непосредственно к существующему двигателю LS и управляет как топливом, так и искрой. Все три системы требуют только простых вводных данных, таких как объем двигателя и размер форсунок, а затем они создают свои собственные искровые и топливные карты, которые генерируют мгновенные результаты одним нажатием кнопки.Затем самообучающееся программное обеспечение настраивает систему в соответствии с вашим соотношением воздух-топливо и параметрами угла опережения зажигания. Эти автономные системы EFI дороже, чем использование заводского блока управления двигателем, но не требуют сложных навыков настройки и навигации, которые требуются компьютерам оригинального оборудования.

EFI, план C

Описание PN Источник Цена
FAST-EZ-EFI GM LS Набор для трансплантации 302002 Summit Racing 1360 долларов.97
Holley Dominator LS ECU 550-602 Summit Racing $ 1 766,97
МСД Atomic LS EFI 2950 Summit Racing 2164,95 долл. США

Также можно использовать карбюраторный впуск с любым количеством различных автономных систем EFI, таких как E-Street EFI от Edelbrock. Эта система несовместима с системой зажигания, для которой потребуется отдельный блок управления зажиганием, такой как MSD-6010 для двигателей 24x.

Следующий, Plan D — это гибрид, сочетающий ностальгический вид карбюраторного впуска с EFI. Допустим, у вас карбюраторный двигатель LS, но вы решили, что было бы неплохо перейти на EFI. Такой подход позволяет сохранить карбюратор и контроль зажигания и просто использовать одну из многих автономных систем дроссельной заслонки EFI. Они работают так же, как многоточечные самообучающиеся системы управления. Поскольку у вас уже есть контроль зажигания, эта часть уже выполнена. Это побочный продукт, создающий традиционную индукционную систему, при этом наслаждаясь плодами цифрового управления как топливом, так и искрой.

EFI, план D

Описание PN Источник Цена
Edelbrock E-Street-2 EFI, без топливного насоса 36649 Summit Racing $ 1 699,95
FAST EZ-EFI 2.0, без топливного насоса 30400-КОМПЛЕКТ Summit Racing $ 2296.97
МСД Atomic EFI 2910 Summit Racing 2 212 долл. США.95
FiTech 600HP EFI 30002 Summit Racing $ 995,00 *
Holley Sniper 600 л.с. EFI 550-510 Summit Racing $ 995.95
QuickFuel QFI EFI 500S Summit Racing $ 2 012,95
Профессиональные продукты EFI 70054 Summit Racing 2194,97 долл. США
Блок зажигания MSD 6LS1 для 24x Gen III 6010 Summit Racing 364 доллара.95 *
Прокладки впускного коллектора Fel-Pro 13123 Summit Racing $ 25.97 *
Итого $ 1 385,92
  • Обозначает детали, которые мы использовали для получения общей суммы

Хорошо спроектированный узел топливного насоса в баке необходим при использовании любой системы EFI независимо от двигателя. Одна из лучших идей — это система Aeromotive Phantom, которая позволяет вам дооснастить один из насосов Stealth 340 внутри вашего стандартного резервуара.Этот комплект создает резервуар внутри стандартного бака, чтобы предотвратить выплескивание топлива из-за падения давления топлива во время резкого торможения или ускорения.

Нам предстоит многое переварить, и, надеюсь, мы дали вам несколько идей и вариантов. Простота и карбюрация имеют много преимуществ, но сложность EFI и предлагаемый ею контроль также привлекают внимание. В любом случае будет сложно принять плохое решение.

Источники: Aeromotive, Aeromotiveinc.com; Эдельброк (Рассел), Эдельброк.com; Федерал-Могул (Fel-Pro), Federal-mogul.com; FiTech Fuel Injection, Fitechefi.com;

Holley Performance Products (Earl’s), Holley.com; MSD, MSDignition.com; McRobb Performance Products, Robbmcperformance.com; Безболезненная проводка, безболезненная работа. Профессиональные продукты, professional-products.com; PSI, PSIconversion.com; Технология быстрого топлива; Quickfueltechnology.com

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *