Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Связан ли увеличенный расход масла с удалением катализатора? — Рамблер/авто

Некоторые производители автомобилей выразили мнение, что каталитический нейтрализатор представляет собой зло, которое следует как можно скорее вырезать.

В противном случае, последствиями может стать возникновение керамической пыли в цилиндрах, задиры, и многие другие неисправности. Немало автолюбителей соглашаются убрать эту часть автомобиля, после чего многие приходят в ужас от того, что мотор начинает потреблять масло со страшной скоростью. Становится ли причиной удаленный катализатор?

Катализатор или нейтрализатор? Его задачей является сокращение выбросов в атмосферу азота NOх и несгоревших углеводородов. Производится это в два этапа. Для начала, следует разделить оксиды и водород. В ходе первого этапа в нейтрализаторе выполняется реакция, которую можно было бы записать таким образом:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2.

Это означает, что вредные оксиды азота замещаются совершенно безвредными азотом и кислородом, получаемыми в результате восстановительной реакции. Вторым этапом станет реакция окисления, в процессе которой углеводороды реагируют с кислородом, освободившимся во время первой части реакции. Выражено это такой реакцией:

Итогом реакции становится получение безвредного азота и обыкновенного углекислого газа. Все эти процессы были бы невозможны без присутствия катализатора - вещества, которое делает более быстрыми, но само в них участия не принимает. В роли катализаторов в нейтрализаторе могут быть использованы родий, палладий, платина и даже золото. Начинка нейтрализатора как раз и представляет собой катализатор, имеющий вид напыления драгоценных металлов на керамические соты. Сам нейтрализатор представляет собой не только блок из керамики, но и лямбда-датчики, корпус, и кожух для теплоизоляции. Большое количество пыли производит именно блок с керамикой, являющийся катализатором реакции, а не весь собранный нейтрализатор. По этой причине чаще всего речь идет об удалении именно этой части, иногда заменяемой пламегасителем, так что ошибкой такое название не является.

Что идет не так? Установка первых катализаторов на машины осуществлялась еще в 1975 году. Но настолько больших проблем они тогда не доставляли, да особо никто и не думал, что эта деталь автомобиля может стать причиной повышенного расхода масла. Причина в том, что установка катализаторов выполнялась далеко от блока цилиндров, в системе выпуска, расположенной под днищем машины. Хотя засорение катализатора могло произойти и там. В таком случае, проблемы автомобилиста были не слишком серьезными, так как последствиями становилось только ухудшение тяги машины, но целостность мотора сохранялась. Раздражающим фактором также была возникающая ошибка лямбда-датчиков, не понимавших, как поступить с таким количеством кислорода. Исправить проблему было несложно: катализатор вырезался, в систему устанавливалась прошивка под Евро-2, либо на лямбда-зонды ставились обманки, имитирующие работу катализатора стандартной комплектации.

Ситуация сильно ухудшилась, когда расположение катализатора стало намного ближе к блоку цилиндров. Если основа катализатора будет разрушена, это может быть чревато попаданием керамической пыли в цилиндры. Несмотря на это, и по настоящее время есть люди, по мнению которых этого быть не может. Пересечение этих каналов может иметь место при нахождении поршня в верхнем положении, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной уже открыт.

Возможности решения. Выход из строя керамического катализатора возможен на любой машине. Больше всего опасности подвержены главным образом те, которые расположены на расстоянии от 15 до 20 см от ГБЦ. Помимо этого, имеются моторы, коллекторы которых встраиваются непосредственно в ГБЦ. Со временем число моторов с коллекторами увеличивается, по той причине, что они более экологичные. Самым лучшим способом решения проблемы может стать установка нового катализатора. Но цена такой операции настолько высока, что простому водителю она не по карману. Учитывая то, что выход из строя катализатора может случиться и через 20 тысяч километров пробега, простые люди поступают по-другому, то есть удаляют катализатор. Самое главное - своевременно выполнить эту операцию. Ответ на вопрос о том, может ли удаление катализатора привести к повышенному расходу масла, будет положительным, но при условии позднего удаления катализатора.

На практике это выглядит так. В сервис обращается водитель, в автомобиле которого пропала тяга и появилась ошибок в кислородных датчиках. При осмотре, выясняется, что катализатор забит до состояния кирпича. Он удаляется совместно с коррекцией прошивки. Несмотря на то, что автомобиль начинает ехать нормально, через некоторое время у владельца появляются жалобы на увеличенное потребление масла. Причина проста - керамическая крошка уже попала в цилиндры.

Итог. С проблемой «масложора» сталкивается немало автовладельцев, и большая часть из них видит причину в недостатке противодавления. Профессионалы, разобравшие не один десяток моторов, придерживаются иного мнения, что исправный двигатель после осуществления такой процедуры не будет увеличивать потребление масла.

Можно ли удалять катализатор? Если не принимать во внимание этическую сторону вопроса, то это возможно. Удалить катализатор без последствий можно, но при полной уверенности, что мотор полностью исправен. В большей же части случаев следует постараться продлить жизнь катализатору. Главной причиной его выхода из строя становится поломка системы зажигания, что дает возможность топливу догорать в выхлопной системе. Кроме того, причиной могут стать плохие свечи, топливо низкого качества, неисправность катушек.

Расход масла от катализатора правда или вымысел

Всем привет, дорогие друзья!

Недавно ко мне обратился один человек вот с таким вопросом, он удалил себе катализатор на автомобиле и после удаления катализатора у него появился жор масла. И вот он мне задал вопрос — может ли это быть связано между собой?

Дорогие друзья, катализатор когда он рабочий и с ним все в порядке конечно он никак не влияет на жор масла. Когда он начинает разрушаться и вы этого не заметили, и произошло разрушение катализатора — конечно может эта керамическая пыль попадать именно в цилиндры. И вот эта керамическая пыль может навредить вашему двигателю, после чего может начаться жор масла. Но это происходит при разрушении катализатора, а когда вырезали катализатор и поставили вместо него пламегаситель — на расход масла это никак не может влиять. Скорее всего я так подозреваю, что когда человек вырезал катализатор, он провел еще и ТО на своем автомобиле и заменили масло. И после замены масла - возможно перешел на другую марку масла и вероятнее всего именно это повлияло на расход масла.

Друзья мои, очень часто так бывает, когда вы переходите на другую марку масла, бывает такое, что масло имеет очень сильное свойство угара. Это замечалось с маслом CASTROL MAGNATEC!

Обратите внимание: Удаление катализатора-выгода или убыток???.

Когда я перешел на это масло на своем относительно новом автомобиле, а я брал с салона новый автомобиль и заливал только ниссановское масло на официальном СТО — когда я перешел на Castrol Magnetec, у меня произошел жор масла. Вот такой момент, как угар — есть у некоторых масел и это приводит к масложору. Поэтому перед тем, как выбирать себе масло — вы сначала проконсультируйтесь и узнайте насколько сильный угар у масла, которое вы хотите приобрести. Но если вам нравятся в работе масла, а они угарают — то вы можете их покупать, но будьте готовы периодически доливать масло в двигатель вашего автомобиля. Но сам двигатель здесь ни при чем — здесь скорее всего фактор самого масла. А катализатор никак не может повлиять на расход масла в двигателе вашего автомобиля

Надеюсь я достаточно понятно все объяснил! Если это так обязательно ставим палец вверх, подписываемся в раздел и оставляем комментарии!

Будьте здоровы друзья! Всем пока!

Больше интересных статей здесь: Обзор.

Источник статьи: Расход масла от катализатора правда или вымысел.

  • Предидущее: Falcon Motorsports продает суперкар F7 и все необходимое для его создания!
  • Следующее: 9 Веселых дорожных историй, которые скрасят ваш день

После удаления катализатора увеличился расход масла

Приветствую!
Сегодня поднимаю тему, о которой почему-то достаточно мало инфы в сети, и название этой темы — увеличенный расход масла после выбивания катализатора на автомобиле Hyundai Solaris.

Недавно я выбил катализатор, на своем автомобиле и заметил что при активной (как и раньше) езде двигатель стал расходовать масло, хоть и не значительно. Решил собрать статистику людей, кто выбивал катализаторы на каких пробегах и какой "средний" расход масла за 10 000 км, после данных манипуляций. Данные несколько меня удивили. С учетом того что все ( около полутора десятка человек) активно ездят, то потребление масла (долив) за 10 000 км от 0,5л до 1л(!) у единиц этот показатель чуть выше! много?-думаю дохрена бесспорно!
Понятное дело, что двигатель ЛЮБОЙ ест масло, много ли мало ли, но ест. Иначе б верхнее компрессионное кольцо работало "на сухую", о последствиях этого думаю не стоит говорить, а раз этого не происходит, значит хоть и незначительный но угар масла будет присутствовать!
Но тут я хочу поднять конкретную проблему, например: человек имеет пробег в 50к км, пробег на масле допустим 4к км, абсолютно исправный катализатор "вкопанный" уровень масла. Удаляет катализатор и спустя еще 4к км замечает что щуп-наполовину пуст! А ведь был на максимуме!Больше скажу, почему-то на пауке 4-1 замечен еще больше расход масла, чем на просто выбитом катализаторе. Честно сказать ситуация немного странная, даже для меня, как для достаточно опытного моториста, правда по мотоциклетным, но 4х тактным ,4х цилиндровым и высокофорсированным движкам.

Единственное объяснение , которое я могу этому дать:
Исправный катализатор может оказывать противодавление до 0,5 кг, но как правило эта величина у нормального ката около 0,2 кг. Значит ГБЦ в целом, расчитана на работу с противодавлением! Если так, то разумно было бы предположить следующее, что поскольку катализатор удален то вместо подпора, в момент сброса газа в выпускном коллекторе образуется сильное (сильнее расчетного!) разряжение и начинает тянуть масло с головы, т.е. по через МСК по направляющим. Другого РАЗУМНОГО объяснения я дать не могу! А поэтому хочу ПОДНЯТЬ ДАННУЮ ПРОБЛЕМУ и собрать максимально возможное количество информации об этом! Пишите в комментарии у кого какой пробег, какое масло, стиль вождения и примерный расход масла с указанием пробега
НЕ ЗАВИСИМО
есть у ВАС катализатор или НЕТ! Так же прошу максимальный РЕПОСТ данной записи, потому что чем больше информации удастся собрать, тем более полная будет картина!
Заранее СПАСИБО! Ровных дорог)))))

Привет, друзья!
Как показала моя без малого "статистика" О ПРИЧИНАХ РАСХОДА МАСЛА ПОСЛЕ УДАЛЕНИЯ КАТАЛИЗАТОРА в которой отписалось более ста человек, можно однозначно сделать вывод: есть прямая связь на Гамма-движках между наличием катализатора и масложором. Есть кат- нет расхода (или он незначителен), нет ката- есть расход, который в зависимости от степени нагруженности мотора может изменяться. У многих этот параметр разнится, кому интересно читаем статистику, но как правило у кого кат "приговорил" мотор, у того расход выше, а кто самостоятельно удалил "живой" кат, у того ниже. Способ с пламегасителем прокатил, т.е. опытным путем, о чем я писал тут стало известно, что ПГ в некоторой степени уменьшает расход масла, но у него есть и обратная сторона медали, о которой я писал. Так же удалось снизить расход заменой масла , но полностью уйти от масложора НЕ УДАЛОСЬ. В принципе, расход не значителен, но желание как и с круизом "довернуть" вопрос и разобраться в причинах есть!

Итак, поехали!
Предисловие-если у ВАС нет катализатора и по каким-то необъяснимым причинам нет расхода масла(от слова совсем), убедительная просьба закройте этот пост, не тратьте ни свое время, ни вводите в заблуждение тех, кто все-таки пытается победить масложор! Спасибо.

Давление A — давление во впуске между аир-боксом и ДЗ
Давление B — давление между ДЗ и впускными клапанами
Давление C — давление подачи "свежего" воздуха
Давление D — давление между выпускными клапанами и элементом каталического нейтрализатора
Давление E — давление после каталического нейтрализатора">

Для стока на холостых, с завода данное "уравнение" будет выглядеть примерно так:
А

С, примерно атмосфера, но чуть меньше.
В — значительное разряжение ( пока НД какое)
D — величина Х, причем она может составлять до 0,5кг/см2
E — Величина Y, Y

Всем доброго времени суток!
Помогите найти причину, капиталку мотора и возврат катализаторов не предлагать

Увы, предложение вернуть в сток вы сами отвергли.

Увы, предложение вернуть в сток вы сами отвергли.

Во первых возвращать нечего, а во вторых хотелось бы все таки разобраться с причиной)

скорее всего просто совпадение.

Многократное много у кого

Было уже такое, скорее не совпадение. Другое дело, что если удаляли каталитики, значит какие-то проблемы с мотором уже были
Я слышал байку, не знаю, насколько она имеет под собой основание, якобы если первые катализаторы начинают разрушаться, то керамическая пыль от них задувается в цилиндры, после чего они царапаются, и на царапинах начинает оставаться масло, которое затем сгорает в камере сгорания. Если автор говорит, что каталик стал бренчать, то есть отвалился и болтался, то вполне возможна описанная ситуация.

Но если просто удалить катализаторы, то никакой пыли в цилиндры не попадает, и на расход масла это всё не влияет. Каталики, даже дубликатные, вообще мало кто ставит, обычно их просто выкидывают, и ездят дальше без проблем (но зато воняют на всю улицу).

Ни разу такого на инфинити не видел, чтобы каталитики разрушались в пыль и попадали в цилиндры. Бывает дохнут или разваливаются механически.

Каталики, даже дубликатные, вообще мало кто ставит, обычно их просто выкидывают, и ездят дальше без проблем (но зато воняют на всю улицу).
Как раз с проблемами. Нельзя их просто так удалять, это целый комплекс операций.

Как раз с проблемами. Нельзя их просто так удалять, это целый комплекс операций.

Привет!
У меня некоторое время назад загорелся ЧЕК по катализаторам, сняли трубы, а передних нет еще с Америки:d Мастер говорит перешивайся на Евро2 и ЧЕК уйдет и мощность добавится.Что мне делать?

В чем вопрос я наверное не понял. Чека не было и он загорелся? По каталитикам?

Чека не было, загорелся по ним, трубы от штанов сняли, а передние банки пустые

Почти три месяца я ломал голову куда уходит масло. все мотористы и официалы однозначно приговаривали мотор, но свой мотор я знаю, не грелся, масло менялось каждые 5000км, катализатора на момент удаления был почти в идеальном состоянии.
На драйве наткнулся на пост владельца соляриса, который выдвинул мысль об увеличении разряжения на впуске после удаления ката. Если исходить из теории после удаления ката и установки пламягасителя исчезает подпор выхлопных газов, следовательно увеличивается продуваемость цилиндров и разряжение на впуске. Было принято решение заглушить систему ВКГ! На впуске установлены заглушки, а на шланги идущие с клапана pcv временно установлены фильтры от жигулей, в результате после 500 км пробега уровень масла не изменился и фильтра абсолютно чистые!

Хочу услышать ваше мнение) и еще вопрос по прошивке под евро 2, стоит ли программно отключать вторые лямбды, если нет ошибок по смеси и катализатору и вообще влияет ли вторая лямбда на состав смеси? и может кто подскажет в Тюмени специалиста?

Почти три месяца я ломал голову куда уходит масло. все мотористы и официалы однозначно приговаривали мотор, но свой мотор я знаю, не грелся, масло менялось каждые 5000км, катализатора на момент удаления был почти в идеальном состоянии.
На драйве наткнулся на пост владельца соляриса, который выдвинул мысль об увеличении разряжения на впуске после удаления ката. Если исходить из теории после удаления ката и установки пламягасителя исчезает подпор выхлопных газов, следовательно увеличивается продуваемость цилиндров и разряжение на впуске. Было принято решение заглушить систему ВКГ! На впуске установлены заглушки, а на шланги идущие с клапана pcv временно установлены фильтры от жигулей, в результате после 500 км пробега уровень масла не изменился и фильтра абсолютно чистые!

Хочу услышать ваше мнение) и еще вопрос по прошивке под евро 2, стоит ли программно отключать вторые лямбды, если нет ошибок по смеси и катализатору и вообще влияет ли вторая лямбда на состав смеси? и может кто подскажет в Тюмени специалиста?

Честно, какая то дичь))))) Глушить систему вентиляции. чтож, удачи вам в морозы.
Я проехал более 50 тысяч без каталиков и кроме пламегасов FOX прошивки евро2 ни чего не делал. И всё отлично!))) Тьфу тьфу тьфу))) Расхода нет абсолютно!)
Прошивка под евро 2 сама по себе уже подразумевает другое смесеобразование, ввиду того что вторых лямд на евро2 в принципе нет. А у вас эти лямды сейчас работают, снимают показания как евро4, а каталиков нет. Выводы делайте сами.

Честно, какая то дичь))))) Глушить систему вентиляции. чтож, удачи вам в морозы.
Я проехал более 50 тысяч без каталиков и кроме пламегасов FOX прошивки евро2 ни чего не делал. И всё отлично!))) Тьфу тьфу тьфу))) Расхода нет абсолютно!)
Прошивка под евро 2 сама по себе уже подразумевает другое смесеобразование, ввиду того что вторых лямд на евро2 в принципе нет. А у вас эти лямды сейчас работают, снимают показания как евро4, а каталиков нет. Выводы делайте сами.

И что же случится в морозы? Есть ведь второй контур вентиляции который идет с клапанных крышек в воздушный патрубок до дросселя

Почему после удаления катализатора появляется сильный «жор» масла? | Автомеханик

Часто после удаления катализатора автовладельцы сталкиваются с проблемой существенного увеличения жора масла. По каким причинам возникают такие неисправности и как восстановить свой автомобиль.

После удаления катализатора может отмечаться повышенный жор масла двигателя, хотя до этого мотор работал исправно и не вызывал никаких нареканий. Разберем подробнее, почему же появляются проблемы в работе двигателя после удаления катализатора.

Низкий уровеь масла из-за «масложора»

Низкий уровеь масла из-за «масложора»

Причины проблем с «жором» масла

Даже у полностью исправных двигателей после удаления катализатора могут появиться определенные проблемы, в том числе повышенный жор масла. Нередки ситуации, когда после выполнения механического удаления катализатора мотор начинал потреблять на одну тысячу километров пробега около одного литра масла. В итоге, автовладельцам приходилось выполнять соответствующий дорогостоящий ремонт или же постоянно доливать смазку, что не всегда возможно при активной эксплуатации автомобиля.

Выраженный жор масла на двигателях после удаления катализатора может отмечаться лишь на определённых силовых агрегатах. В первую очередь подобные проблемы свойственны для мощных двигателей Mercedes и BMW, а также на отдельных моделях Kia и Hyundai. Более подробно познакомиться с силовыми агрегатами, которые начинают потреблять масло после удаления катализатора, можно из интернета. Объясняется подобное конструктивными особенностями конкретных двигателей.

Удаление катализатора

Удаление катализатора

Причиной повышенного жора масла при удалении катализатора является тот факт, что первоначально двигатели были рассчитаны на определенное противодавление, которое оказывает катализатор на всю выхлопную систему и сам двигатель. Тогда как после удаления такого нейтрализатора выхлопных газов мотор начинает работать без противодавления, в итоге в камеру сгорания через имеющиеся маслосъёмные кольца попадает смазка, она обгорает, что и приводит к выраженному жору у мотора.

В особенности такой повышенный расход масла отмечается на высоких скоростях и существенных оборотах двигателя. Нередки ситуации, когда при активной эксплуатации автомобиля, когда автовладелец держит обороты мотора выше 3.500, буквально за 200-300 километров уходило несколько литров масла, что могло привести к серьезным неисправностям мотора вплоть до его заклинивания. Именно поэтому, при наличии подобных проблем следует всё же выполнить соответствующий ремонт мотора, полностью устраняя или существенно уменьшая потребление масла двигателем.

Удалили катализатор

Удалили катализатор

Возможные способы ремонта

Существует несколько возможных вариантов решения проблемы с жором масла. Чаще всего мастера рекомендуют установить пламегаситель, такое приспособление обеспечивает необходимое противодавление. Однако на высоких оборотах машина может захлебываться, пропадает мощность, а, в конечном счете, возникают серьезные неисправности, вплоть до необходимости капитального ремонта мотора. Чаще всего такие пламегасители используют водители, которые практикуют спокойную и размеренную езду в городе.

Установка пламегасителя

Установка пламегасителя

Еще одним возможным способом решения имеющейся проблемы является использование более густого масла с маркировкой 5W30. Такая смазка практически не проходит через маслосъёмные кольца, соответственно уменьшается нагар, а жор масла если и будет, то значительно меньше, чем при использовании технических жидкостей, рекомендованных автопроизводителем.

В отдельных мастерских выполняют установку пустого катализатора без использования керамических очистных сот. Такой метод не обеспечивает стопроцентного результата, но при этом существенно возрастает противодавление, соответственно уменьшается расход масла.

Отдельные автолюбители попросту не обращают внимание на появившийся угар масла, они лишь доливают каждые 2-3 тысячи километров небольшое количество смазки в мотор, что избавляет их от необходимости выполнять сложную и дорогостоящую процедуру по установке пламегасителей или пустых катализаторов.

Подведём итоги

Двигатели автомобилей изначально разработаны и настроены таким образом, чтобы правильно работать исключительно при наличии в выпускной системе противодавления от катализатора. Если же такой нейтрализатор газов автовладелец вырезают, то в последующем могут появиться проблемы с повышенным жором масла. Такое подъедание смазки характерно для многих мощных двигателей, решить имеющиеся проблемы можно путем установки пламегасителей, пустых банок от катализаторов или же переходом на более вязкую смазку.

Жор масла после удаления катализатора солярис

Привет, почитатели моего бортовика! Вот и прошли 5000 км с момента, как я сменил масло! Результат меня удивил! Напомю, что за 1000 км по трассе на масле shell helix ultra 0w-40 у меня был расход масла по щупу 5-6 мм(!) Долбануться! И это с учетом того что до выбитого ката на этом же масле расхода от замены до замены 10000 не было! А выбил, кто помнит, АБСОЛЮТНО ЖИВОЙ кат! Это для тех невнимательных читателей, которые не прочитав всю "трилогию" начнут мне в комментах бомбить про частицы ката которые попали в цилиндры! Нифига подобного не было, двигатель есть начинает масло по другой причине! Читаем об этом ТУТ , ТУТ и полюбому ТУТ

Вобщем перешел я на масло Liqui Moly 5w30 molygen и за 5000 км, 3 тыс из которых я низко пролетел проехал по трассе. А расход на шелле как раз таки появлялся, когда стрелка переваливала за 3500 об/мин, поэтому то в городе особого расхода не было, а вот по трассе на круизе 110-120 км/ч 6мм-стабильно! Так вот за эти 5 тыс км "жогова" ушло всего лишь порядка 8мм. Взяв во внимание, что если менять масло на 10000 тыс, длину "контрольной полосы" щупа ровно 40мм… это меньше четверти при том что режим трассы, в котором стрелка тахометра жила либо в середине тахометра, либо у правого его края составил больше половины этого пробега! Т.е. от замены до замены меньше половины щупа! По-моему очень приличная разница! Сразу оговорюсь, что это никакая не реклама и т.п. просто это к тому, что многие говорят: да лей что хочешь, все-равно масло из одной бочки! Нет, это не так! Причем в "подлинности" обоих масел которые я лил, что шелл что ЛМ — уверен на все 100, ибо знаю хозяина магазина и знаю у кого он закупает это масло))) Вот такой вот опыт! На этом тему с РАСХОДОМ МАСЛА ПОСЛЕ УДАЛЕНИЯ КАТАЛИЗАТОРА ДЛЯ СЕБЯ СЧИТАЮ ЗАКРЫТОЙ!

Hello friends!
As my little "statistics" showed, ABOUT THE REASONS FOR OIL CONSUMPTION AFTER REMOVAL OF THE CATALYST in which more than a hundred people unsubscribed, we can definitely conclude: there is a direct connection on the Gamma engines between the presence of the catalyst and the oil. There is a cut-off flow rate (or it is insignificant), there is no cut-off flow rate, which can vary depending on the degree of motor load. For many, this parameter varies, who are interested in reading the statistics, but as a rule, someone who has a “sentenced” motor has a higher flow rate, and whoever deleted a “live” cat has lower. The method with a flame arrester rolled, i.e. empirically, as I wrote here it became known that GHG to some extent reduces oil consumption, but it also has the flip side of the coin that I wrote about. It was also possible to reduce consumption by replacing the oil , but could not completely get away from the oil. In principle, the expense is not significant, but there is a desire, like with a cruise, to “trust” the issue and understand the reasons!
So let’s go!
Preface — if YOU do not have a catalyst and for some inexplicable reason there is no oil consumption (from the word at all), please close this post, do not waste your time or mislead those who still try to defeat the maslozhor! Thanks.

Pressure A — inlet pressure between the air box and DZ
Pressure B — pressure between DZ and inlet valves
Pressure C — feed pressure & quot; fresh & quot; air
Pressure D — pressure between exhaust valves and catalytic converter element
Pressure E — pressure after the catalytic converter ">

For runoff at idle, from the factory, this "equation" will look something like this:
A

C, about the atmosphere, but a little less.
B — significant discharge (so far what ND)
D is the value of X, and it can be up to 0.5 kg / cm2
E — Value Y, Y

Приветствую!
Сегодня поднимаю тему, о которой почему-то достаточно мало инфы в сети, и название этой темы — увеличенный расход масла после выбивания катализатора на автомобиле Hyundai Solaris.

Недавно я выбил катализатор, на своем автомобиле и заметил что при активной (как и раньше) езде двигатель стал расходовать масло, хоть и не значительно. Решил собрать статистику людей, кто выбивал катализаторы на каких пробегах и какой "средний" расход масла за 10 000 км, после данных манипуляций. Данные несколько меня удивили. С учетом того что все ( около полутора десятка человек) активно ездят, то потребление масла (долив) за 10 000 км от 0,5л до 1л(!) у единиц этот показатель чуть выше! много?-думаю дохрена бесспорно!
Понятное дело, что двигатель ЛЮБОЙ ест масло, много ли мало ли, но ест. Иначе б верхнее компрессионное кольцо работало "на сухую", о последствиях этого думаю не стоит говорить, а раз этого не происходит, значит хоть и незначительный но угар масла будет присутствовать!
Но тут я хочу поднять конкретную проблему, например: человек имеет пробег в 50к км, пробег на масле допустим 4к км, абсолютно исправный катализатор "вкопанный" уровень масла. Удаляет катализатор и спустя еще 4к км замечает что щуп-наполовину пуст! А ведь был на максимуме!Больше скажу, почему-то на пауке 4-1 замечен еще больше расход масла, чем на просто выбитом катализаторе. Честно сказать ситуация немного странная, даже для меня, как для достаточно опытного моториста, правда по мотоциклетным, но 4х тактным ,4х цилиндровым и высокофорсированным движкам.
Единственное объяснение , которое я могу этому дать:
Исправный катализатор может оказывать противодавление до 0,5 кг, но как правило эта величина у нормального ката около 0,2 кг. Значит ГБЦ в целом, расчитана на работу с противодавлением! Если так, то разумно было бы предположить следующее, что поскольку катализатор удален то вместо подпора, в момент сброса газа в выпускном коллекторе образуется сильное (сильнее расчетного!) разряжение и начинает тянуть масло с головы, т.е. по через МСК по направляющим. Другого РАЗУМНОГО объяснения я дать не могу! А поэтому хочу ПОДНЯТЬ ДАННУЮ ПРОБЛЕМУ и собрать максимально возможное количество информации об этом! Пишите в комментарии у кого какой пробег, какое масло, стиль вождения и примерный расход масла с указанием пробега НЕ ЗАВИСИМО есть у ВАС катализатор или НЕТ! Так же прошу максимальный РЕПОСТ данной записи, потому что чем больше информации удастся собрать, тем более полная будет картина!
Заранее СПАСИБО! Ровных дорог)))))

Удаление катализатора и расход масла

Многие автовладельцы, поддаваясь на басни собратьев и рассказы из журналов, соглашаются лишить свой транспорт каталитического нейтрализатора, как основную причину мусора в цилиндрах. Но после подобной процедуры машина нередко начинает потреблять гораздо больше масла, чем до этого. Есть ли между этими узлами реальная зависимость и правда ли, что автомобилю лучше без катализатора?

Основная задача

Базовая работа катализатора или нейтрализатора – сократить количество выбрасываемого в атмосферу несгоревшего углеводорода и оксида азота. Для этого он расщепляет вредные компоненты на кислород и азот путем реакции восстановления. Далее благодаря окислению, углеводород, взаимодействуя с образовавшимся кислородом, превращается в углекислый газ. Весь этот процесс происходит посредством катализатора – прибора, ускоряющего реакции, но не принимающего в них участия.

Катализатором в нейтрализаторе выступает драгметалл: золото, палладий, платина. Эти элементы как-бы напылены на керамические соты. Нейтрализатор же – это сам корпус, каталитический блок, теплоизолятор и целый ворох датчиков. Потому, когда автомобилисты говорят об удалении катализатора, они имеют в виду керамический блок, где происходят реакции. Обычно на его место устанавливают пламегаситель.

Зачем удалять?

Впервые катализаторы начали появляться на автомобилях ещё в 1975 году, и сначала никто даже подумать не мог, что эта небольшая деталь может стать причиной усиленного потребления системой масляных компонентов. Суть проблемы: когда катализатор забивается, машина начинает хуже тянуть, ведь при ошибке лямбда-датчиков система попросту не понимает, что ей делать с кислородом. Решение автомобилистов до примитивности простое: убрать катализатор, прошить ЭБУ под действующие стандарты Евро-2 и установить обманку.

Проблема началась, когда катализаторы начали устанавливать рядом с блоком, из-за чего керамическая пыль, появляющаяся в ходе его разрушения, попадала в цилиндры и вызвала появление задир.

 

Решение проблемы

Реальную опасность для автомобиля представляют только те катализаторы, что располагаются рядом с ГБЦ или встроены прямо в него. А так как со временем таких моторов становится все больше, проблема только усиливается.

Правомерный вариант – заменить катализатор, но это слишком дорогая процедура для обычных водителей. Более рациональное решение – удалить проблему совсем. Да, это отражается на дальнейшем расходе масляных продуктов, но только если удалить катализатор слишком поздно. Если поршневая уже погублена из-за керамической пыли, расход масла действительно станет заметнее. Решение – избавиться от катализатора сразу после покупки автомобиля.

Тем, кто упустил этот момент, приходится сталкиваться с неприятной ситуацией – устанавливать пламегасители для создания противодавления, исчезающего без катализатора.

Нужно ли удалять или оставить?

По мнению опытных специалистов, если убрать катализатор на пока еще целом, исправном моторе, никакого «масложорства» наблюдаться не будет. Если не обращать внимания на этическую сторону вопроса, автомобиль прослужит гораздо дольше без этой небольшой детали, особенно если речь идет о корейских моделях.

Еще один вариант – продлить его жизнь, устраняя неисправности зажигания. Нейтрализатор прослужит гораздо дольше, если покупать качественный бензин, хорошие катушки и надежные свечи. Важно обязательно прогревать мотор зимой, не допуская холодных пусков, и не гонять по лужам – корпус детали покрывается трещинами от перепада температур.

Источник

 

 

 

Про катализаторы...: bmwservice — LiveJournal


Вышеупомянутая "трехкомпонентность" подразумевает исключительно три основных полезных реакции:

а) доокисление "угарного газа" до сравнительно безвредной двуокиси углерода;
б) выделение из вредных окислов азота самого атмосферного азота;
в) расщепление углеводородов на двуокись углерода и воду.

Следовательно, говорить о "катализатор работает" можно только по отношению к тем компонентам выхлопа, для которых он собственно и создавался. Катализатор не "дожигает", а только убивается несгоревшими компонентами моторного масла, топлива и прочими сложными формами углеводородов. "Масло жрет, но пока еще не дымит, потому что катализатор еще работает" - абсурд. Так хорошо знакомое владельцам "немцев" сизое дымление говорит не о смерти катализатора, а о проблемах с двигателем, которые таким образом по наследству достаются катализатору и транзитом через него проходят, заодно его добивая. Катализатор же такие эксцессы способен терпеть лишь непродолжительное время. При несвоевременном устранении причин, его активный слой покрывается спекшейся органикой, а сами соты - наглухо забиваются.

Далее логично осветить такой важный момент как срок жизни катализатора. К великому удивлению, при условии исправно работающего двигателя, этот компонент не менее долговечен, чем кузов автомобиля и даже имеет все шансы его пережить. Каталитический нейтрализатор работает без расхода активного вещества.

Убить катализатор может только неисправность двигателя в некоторых особо заметных проявлениях: моторное масло в выхлопных газах, позднее зажигание и неправильное смесеобразование. Убедиться в этом можно самостоятельно, найдя видавшую виды иномарку ранних выпусков типа BMW E34 года так 1987 и позже - ее катализатор может работать совершенно исправно до сих пор, не в пример современным трех-пятилеткам этого же производителя. А все потому, что моторы типа М50/M20 могут ничего не знать о расходе масла, даже находясь в столь почтенном возрасте...

Катализатор эффективно работает только в диапазоне температур свыше 300 градусов Цельсия. После превышения порога в 900 градусов, он начинает разрушаться. При неудачном стечении обстоятельств (например, разогретый активной ездой катализатор и позднее зажигание от применения 95-го бензина на современном форсированном двигателе, рассчитанном, как правило, исключительно на 98-й) несгоревшее топливо может мгновенно оплавить его например вот так, как на фото:

Следующий важный момент: невероятно распространенная байка про увеличение мощности после удаления катализатора. Если он не оплавлен и сохраняет пропускную способность, "дышать" двигателю он мешает не больше, чем препятствует дыханию вот это приспособление:

Обращу внимание, что не помогают развеять миф даже популяризованные в легкой и непринужденной манере данные... Полученные, замечу, после очевидной, но несущественной подтасовки. Но даже они дают "разницу" сравнимую с методологической погрешностью измерений (чем, кстати, по сути и являются, что легко понять по видео). Однако полученная разница в плюс-минус 2 л.с. в данном случае, это сравнение не только и не столько исправного катализатора с его отсутствием, сколько исправного с "частично забитым"(sic!).

Кстати, этот эксперимент я проводил лично и на том же стенде. С более "стабильным" результатом - никаким. Удаление полностью исправного и чистого катализатора вообще не дало никакого прироста мощности и мощность стала даже ниже , что объясняется  изменившимся условиям в измерительной камере: за пару недель, прошедших после "переварки" катализатора, там немного потеплело. Отмечу, что когда закупорка будет аналогичной вышеприведенной фотографии, двигатель вообще перестанет набирать обороты... Измерять что-либо необходимости не будет.

Несмотря на вышесказанное, не могу пойти против истины: катализатор все же немного снижает мощность двигателя и тому есть объективная причина. Объяснение лежит в плоскости истории внедрения катализаторов в серийную продукцию. В то время, когда на конвейере одновременно присутствовали "катализаторные" и "бескатализаторные" модели, унификация не позволяла вносить наиболее эффективные технологические изменения в конструкцию выхлопа.

Когда-то, в "переходной период", катализатор был лишь "пришлепкой" на приемной трубе:

Очевидно, что выхлопные газы после почти метрового пробега температуру немало теряли, эффективность нейтрализации снижалась, что заставляло производителя "подтягивать" термостат вверх на десять градусов, что хорошо видно на примере ранних поколений BMW. Температуру двигателя поднимали на 10-15 градусов, что способствует полноте сгорания и улучшает "экологию" вообще.

В следующем поколении двигателей, подтягивали уже не только и не столько температуру (а ее реально подтянули до 100-110 градусов с 90), но и сам элемент катализатора затолкали практически в цилиндр:

Такая конструкция называется "каталитическим коллектором", или же "катколлектором", что мешает настраивать выпускной коллектор на эффект резонанса.
Это дает некоторое сравнительное снижение мощности по сравнению с хорошо настроенными "спортивными" "пауками":

Так что нужно просто знать, с чем сравнивать.

Но самый главный вопрос, даже при сравнении действительно сравнимых вещей, сколько же реально "съедает" катализатор. Ведь мы меняем рассчитанную и хорошо настроенную систему на кусок полой трубы бОльшего, чем основной, диаметра, где скорость истечения газов падает, а противодавление немного увеличивается!

Дать достаточно точный ответ на этот вопрос нам снова поможет компания BMW, которая (и это также мною проверено на диностенде) всегда исключительно точно указывает мощностные характеристики двигателей. Искушенные читатели сразу поймут, что проще всего будет сравнить "экологичные" версии спортивных моторов BMW S54B32 для американского рынка с европейскими аналогами.

Сначала посмотрим на разницу в конструкции "Европы":

А катализатора-то там и нет - его перенесли почти на метр... Так что выпуск здесь совершенно "спортивный", а сам кат стоит далеко от двигателя:

А вот версия для США, где катколлектор традиционный, в угоду экологии:

Настало время огласить разницу: установленный катализатор отнял у двигателя... примерно 5 л.с из 343.  И целых 10 Н*м крутящего момента.

То есть, отличия настроенной(!) выхлопной системы от "задушенной" катализатором это примерно 2% по мощности и моменту. Это, конечно, можно почувствовать, но очень непросто...

Умелый чип-тюнинг (который и был выполнен самой BMW в версии M3 CSL) даст не менее 5% прибавки и будет стоить дешевле, чем "фирменный" паук и его установка. Следовательно, тупое (самый удачный термин) выбивание катализатора при сохранении катколлектора вообще ничего не даст.

В завершении, предлагаю основные тезисы "про автомобильные катализаторы":

1.Катализатор - практически вечный прибор, при условии, что двигатель исправен. Должны быть исправны датчики кислорода, должен отсутствовать расход масла, октановое число топлива должно соответствовать режиму эксплуатации и конструкции двигателя. Это минимально достаточные требования для его долговременного функционирования.

2.Удаление катализатора без необходимости - бессмысленная процедура. Не только бесполезная с точки зрения прибавки мощности, но даже вредная - выхлопные газы впрысковых (в т.ч. и непосредственно-впрысковых) автомобилей крайне токсичны и удушливы в виду короткого пути смесеобразования (сравните с хорошо настроенными карбюраторными автомобилями и запахом их выхлопа). При каждом открытии дверей и окон в пробке/стоянке, выхлопные газы будет затягивать в салон по строго законам физики - в зону пониженного давления. Закрытие дверей оставляет вас с ними один на один. Поврежденный катализатор имеет смысл заменить если не на дорогой оригинальный, то хотя бы на универсальный "евро" картридж, немного более низкой эффективности, но и значительно более дешевый. Прошивки типа "евро- 2" также не имеют никакого отношения к увеличению мощности, но негативно сказываются на поддержании оптимального состава смеси - снижают эффективность нейтрализации, даже при условии сохранения катализатора.

3.Нормальный выхлоп прогретого автомобиля класса типа "евро-4" и выше - горячий воздух практически без запаха. Во всех случаях отклонений от этой "нормы", стоит задуматься о фактическом состоянии катализатора и двигателя.

4.Данные с датчиков контроля за состоянием катализатора, а также датчиков окислов азота, или температуры катализатора (последние установлены на некоторых азиатских двигателях) - важная информация для автовладельца, которую неплохо бы научиться корректно интерпретировать, что позволит не менять (хуже того - удалять) полностью исправный катализатор в случае возникновения фантомных ошибок (снова см. материал про бензин).

5.Катализатор бессмысленно удалять даже в потенциально "проблемных" по топливу регионах. Металлосодержащие присадки со свинцом и железом и рядом не стояли с воздействием на катализатор, например, того же моторного масла. Ни по эффективности, ни по массово-объемным показателям. Литр масла на 1000 км это просто океан на фоне 1000 л самого злого этилированного бензина. И убить такими присадками катализатор еще сложнее, чем найти такой бензин в крупном городе...

Отказ каталитического нейтрализатора: 3 распространенные причины

Отказ каталитического нейтрализатора может быть болезненным. Этот важный компонент системы выбросов может сократить количество миль на галлон и увеличить расход топлива, поскольку он постепенно теряет эффективность и влияет на выработку энергии вашим двигателем.

Каталитический нейтрализатор вашего автомобиля находится перед глушителем в его выхлопной системе. Это небольшая камера овальной формы, заполненная такими материалами, как платина и / или палладий, в конструкции сотового типа.Это гарантирует, что через эти металлы проходит как можно больше выхлопных газов, так что они могут быть преобразованы в менее вредные выбросы перед выходом из выхлопной трубы. Это также ставит преобразователь прямо в линию, чтобы получить лицо, полное загрязнений, если что-то не работает прямо под капотом.

Проверьте эти три распространенные причины проблем с каталитическим нейтрализатором.

1. Несгоревшее топливо

Тепло может повредить практически любой компонент двигателя, поэтому неудивительно, что это одна из наиболее частых причин выхода из строя каталитического нейтрализатора.Выхлоп двигателя уже довольно горячий, поэтому, когда вы добавляете загрязнитель, такой как несгоревшее топливо, который может попасть в выхлопную систему, когда ваш двигатель работает слишком богато, вы усугубляете эффект, так как это топливо обычно сгорает внутри преобразователя. сам. Это может повредить или даже расплавить сотовую структуру, которая необходима металлам катализатора для выполнения своей работы, что приведет к закупорке и ограничению потока выхлопных газов. Если ваш двигатель работает с перебоями или если вы видите код предупреждения о неисправном кислородном датчике, рекомендуется решить проблему, прежде чем она может привести к отказу каталитического нейтрализатора.

2. Утечки охлаждающей жидкости

Утечка охлаждающей жидкости в камеру сгорания вашего двигателя - серьезная проблема, которая в конечном итоге может нанести значительный ущерб вашему двигателю. Однако медленная утечка - скажем, из-за плохой прокладки головки - также может со временем направить достаточно охлаждающей жидкости обратно через выхлопную систему, чтобы засорить ваш каталитический нейтрализатор и загрязнить материалы, используемые внутри него, до тех пор, пока они не перестанут быть эффективными. Если вы заметили, что охлаждающая жидкость течет из бачка вашего двигателя или видите белый дым в выхлопе, то это признак плохой прокладки головки блока цилиндров, которую следует немедленно исправить.

3. Расход масла

Со временем многие двигатели начинают потреблять масло. Это происходит из-за того, что поршневые кольца теряют способность надлежащего уплотнения по мере накопления миль, или из-за того, что клапан застревает. Это также может быть связано с большим количеством мелких конструктивных проблем или изношенных компонентов двигателя. Сгоревшее в двигателе масло в конечном итоге проходит через выхлопную систему, где в конечном итоге может вызвать отказ каталитического нейтрализатора так же, как и утечка охлаждающей жидкости.Черный дым или признаки того, что ваш автомобиль использует значительное количество масла между заменами, являются индикаторами того, что вы можете в конечном итоге снизить эффективность или даже навсегда повредить ваш преобразователь.

Замена преобразователя может доставлять неудобства, но она определенно того стоит, если учесть снижение мощности и повышенный расход топлива, которые могут возникнуть при выходе из строя.

Ознакомьтесь со всеми продуктами выхлопной системы, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта.Для получения дополнительной информации о неисправности каталитического нейтрализатора поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Избыточный расход масла и катализатор - Техническое обслуживание / ремонт

Несколько месяцев назад в Миннеаполисе я получил очень хорошую сделку на фургон Toyota Sienna 2002 года выпуска, на нем было 155 тысяч. Я проехал на нем 1700 миль до Сиэтла, и по пути мне нужно было залить 12, да 12, литров масла 5W-30. (в среднем: 1 кварт./ 140 миль) Но дыма из выхлопной трубы не было вообще, даже при первом запуске утром. Я также поставил его на подъемник, и масло не протекало.

Когда я вернулся домой, мне сняли крышку клапана в дилерском центре Toyota, чтобы проверить наличие печально известной проблемы с маслом / осадком. Такого не было, но все свечи зажигания были загрязнены маслом, но все еще работали. Когда дилерский центр проверил свою национальную систему технического обслуживания, они обнаружили, что этот фургон находится в очень хорошем состоянии, и все замены масла производились в дилерском центре и вовремя.И все проверки на 30/60 / 90к тоже были сделаны вовремя.

Они не могли объяснить, куда уходит все масло, и особенно удивились, что из выхлопной трубы не шло синего дыма. И индикатор проверки двигателя ни разу не загорелся за всю поездку.

Я отнес его в ремонтную мастерскую, где пользовался раньше, и менеджер тоже не мог объяснить. Но механик подслушал наш разговор и подошел. Он потянулся за двигателем, вытащил клапан PCV и сказал: «Это клапан PCV, выпущенный после продажи, и он щелкает, когда я встряхиваю его, но звучит не так, как надо.«Оказывается, он был главным механиком Toyota. Мне даже не предъявили обвинения за его совет.

Я купил новый клапан Тойота PCV за 10 долларов, вставил его и пошел, чтобы проверить выбросы фургона. Прошло без проблем. Я довел уровень масла до максимума и проехал несколько сотен миль. В нем вообще не использовалось масло.

За первые 1000 миль после установки нового клапана PCV он использовал только 1/4 литра масла.

Но вот мой вопрос. Предыдущему владельцу пришлось заменить каталитический нейтрализатор 5000 миль назад, потому что индикатор проверки двигателя продолжал гореть, а код указывал, что это проблема.По вашему мнению, вы думаете, что все это масло, прошедшее через двигатель, приведет к преждевременной замене этого довольно нового каталитического нейтрализатора?

~ Ларри

Позаботьтесь о скрытом сжигании масла и сократите потребление масла и затраты -

Конечно, вы заняты. Все в наши дни. Тем не менее, бывают моменты, когда стоит сбавить скорость и принять к сведению - например, когда вы замечаете, что уровень масла у вас постоянно низкий, и вам нужно доливать масло между интервалами обслуживания.Автомобили, в которых масло сжигается из-за утечек, не доставляют удовольствия, но если вы не разобрались с ними сразу, они могут стоить вам много времени. Вы не только рискуете потратить больше на масло, но и внутренние утечки масла могут привести к проскальзыванию сцепления в механической коробке передач, появлению нежелательных запахов, если масло капает на горячий выпускной коллектор или трубу, и вызвать отказ двигателя. Итог: горение масла или небольшие внутренние утечки масла означают, что вы потребляете больше масла - и платите за это.

С экологической точки зрения потребление масла в целом вызывает загрязнение воздуха в виде углеводородов и твердых частиц, последние состоят из нежелательных веществ, таких как пыль, почва, кислоты, металлы и органические химические вещества, которые попадают в атмосферу через выхлопные газы. .Если ваш автомобиль потребляет больше масла, он, вероятно, выбрасывает более высокий, чем обычно, уровень загрязнения. Кроме того, большинство консервантов снижает эффективность каталитических нейтрализаторов и кислородных датчиков, поэтому, если ваш автомобиль потребляет (сжигает) масло с добавлением консервантов, каталитический нейтрализатор будет работать хуже.

По данным Агентства по охране окружающей среды, автомобили являются основными виновниками производства загрязнителей воздуха в США. На них приходится около половины выбросов летучих органических соединений (ЛОС), оксидов азота и твердых частиц и семьдесят пять процентов. выбросов оксида углерода.В городах выбросы автомобилей вызывают от пятидесяти до девяноста процентов всего загрязнения воздуха. Потребление масла не является причиной всего этого загрязнения, но это фактор, способствующий этому, что является еще одной причиной для устранения утечек масла и уменьшения количества масла, потребляемого вашим автомобилем.

Хорошо, раннее устранение проблемы с расходом / сжиганием масла - это хорошая практика, но разве это не работа для высококвалифицированного, опытного механика? Конечно, если вы подождете, пока ваш двигатель будет на последнем издыхании. Но если вы примете меры достаточно рано, Bar’s Leaks может помочь вам решить проблему самостоятельно и за очень небольшую плату.Bar’s Leaks создает безопасные, эффективные и простые в использовании продукты, которые позволяют быстро решить проблемы с потреблением масла, вернуться в дорогу и, что более важно, вернуться к своей напряженной жизни. Здесь вы узнаете, как определить и устранить потребление и сжигание масла, прежде чем они станут серьезной головной болью, и как наши продукты могут помочь вам перестать сжигать и потреблять масло и вернуться в дорогу.

Не игнорируйте признаки неисправности

Лужу или пятно, оставшиеся на подъездной дорожке под вашим автомобилем после того, как он был припаркован на ночь, - это то, что вы просто не можете игнорировать.Если жидкость темно-коричневого или желтого цвета и кажется скользкой или жирной, скорее всего, это моторное масло. Розовый или красный и скользкий, вероятно, трансмиссионная жидкость, а зеленый или оранжевый со сладким запахом, скорее всего, антифриз. Чистая и маслянистая жидкость для гидроусилителя руля.

Если вы считаете, что у вас может быть утечка масла, убедитесь, что двигатель выключен, и проверьте уровень масла на щупе. Если он низкий, у вас, вероятно, утечка масла (если вы только что не вернулись из очень долгой поездки или не проверяли уровень масла в течение шести месяцев!).Если масляный щуп показывает, что уровень масла находится между отметками «ДОБАВИТЬ» и «ПОЛНЫЙ», вам следует проверить другие жидкости. Утечка масла - это плохо, но утечек нет.

Утечки через уплотнения клапана - еще более сложная утечка масла. Это внутренние утечки масла в двигателе, которые не оставляют беспорядка на подъездной дорожке. Вместо этого происходит утечка масла, которое сгорает, и следующее, что вы знаете, - у вас все время мало масла.

Где и почему вероятны утечки

Крышка клапана и прокладки масляного поддона, крышка цепи привода ГРМ, а также переднее и заднее уплотнения коленчатого вала особенно подвержены утечкам из-за очень сильного нагрева, которому они подвергаются ежедневно.В течение шести или семи лет нагрев может привести к затвердеванию и усадке пробковых прокладок, а также может вызвать затвердевание резиновых прокладок и уплотнений, потерю эластичности и, в конечном итоге, выход из строя, и вуаля - утечка.

Утечки масла также могут возникать, если вы добавляете слишком много масла в картер или если система принудительной вентиляции картера (PCV) засоряется, что вызывает повышение давления внутри двигателя. Когда масло протекает, оно обычно притягивает грязь, поэтому следите за жирными пятнами вокруг или под швами прокладок и уплотнений.Обычно масло просачивается, что приводит к скоплению смазки в области утечки, хотя иногда вы действительно можете увидеть, как масло капает, когда двигатель работает на холостом ходу.

Но на самом деле сегодня мы хотим поговорить о утечках через уплотнение клапана и уплотнение клапана.

Уплотнения штока клапана помогают контролировать смазку клапанов и количество потребляемого масла. Направляющие уплотнений будут страдать от недостатка смазки или заливания маслом, если уплотнения установлены или установлены неправильно. В любом случае у вас есть проблема.

Долговечность уплотнения определяется качеством материала, из которого оно изготовлено; он должен выдерживать очень суровые условия внутри двигателя в течение длительного времени. Материалы более низкого качества не выдерживают высоких рабочих температур двигателей. Например, такой материал, как нитрил, имеет тенденцию затвердевать и становиться хрупким, что приводит к потере контроля масла из-за растрескивания и разрушения уплотнения. Когда уплотнение штока клапана не может контролировать количество масла, поступающего в направляющую, может возникнуть ряд проблем.

  • Загрязнение свечей зажигания. Зола на электродах свечи может привести к скоплению маслянистых углеродов на задней стороне впускных клапанов, что может вызвать колебания и другие проблемы с производительностью, особенно в некоторых двигателях с впрыском топлива. Отложения углерода в камере сгорания могут вызвать повышение компрессии и повреждение двигателя или проблемы с предварительным зажиганием - или и то, и другое.
  • Повышенные выбросы углеводородов (УВ). Уплотнения штока клапана, через которые происходит утечка масла, увеличивают выбросы углеводородов (HC) в выхлопных газах, что может привести к тому, что ваш автомобиль не выдержит испытание на выбросы.Утечки также могут повредить каталитический нейтрализатор, поскольку содержание фосфора в масле может загрязнить катализатор, засорить свечи зажигания и вызвать увеличение выбросов углеводородов по мере прохождения несгоревшего топлива через выхлоп. Это может вызвать перегрев преобразователя, плавление подложки и засорение выхлопной трубы.
  • Обломки изношенных уплотнений могут забивать масляные каналы, лишая коромысел или подъемники смазки. Мусор также может вызвать проблемы в картере. Если он заклинивает в маслосборном экране, это может создать препятствие, которое приведет к потере давления масла.

Поток масла через пакет поршневых колец оставляет масляную пленку на стенках цилиндра. Масло может всасываться в камеру сгорания и из выпускного коллектора за счет высокого отрицательного давления, которое создается при замедлении двигателя. Это нефтяные отходы и загрязнение. Проблема усугубляется, когда кольца или цилиндры изнашиваются или повреждены, а также может возникнуть, если цилиндры неисправны или кольца установлены неправильно.

Отложения пакета поршневых колец могут препятствовать перемещению и изгибу кольца.Движение кольца также может определять, где образуются отложения и как смазка движется внутри пакета колец. Движение кольца влияет на то, как долго смазка находится в кольцевом пакете, что влияет на скорость разложения смазки, а также на то, где и где будут образовываться отложения. Эти условия в сочетании с очень высокой температурой (температура пакета колец колеблется в пределах 195–340 ° C) могут ускорить износ поршневых колец и гильз, снизить эффективность сгорания, увеличить выброс картера и расход масла.

Испарение масла через стенку цилиндра может составлять до 17% от расхода масла вашим автомобилем.Неровные гильзы цилиндров (деформированная или шероховатая поверхность) приведут к более высокому уровню масляной пленки на гильзе после рабочего хода. Это масло будет потеряно из-за запотевания и испарения из-за высоких температур поверхности гильзы (80-300 градусов C). Поскольку молекулы легкого масла особенно склонны к испарению, они истощаются первыми, оставляя меньше потерь на испарение к концу интервала обслуживания смазочного материала.

Нет двух масел с одинаковой вязкостью, которые испаряются с одинаковой скоростью.Некоторые могут пострадать от волатильности на 50 процентов больше, чем другие. Скорость испарения определяется распределением молекулярной массы базового масла.

Температура также играет ключевую роль в испарении масла. Низкие температуры футеровки приводят к низкой скорости испарения, а нагрузка, эффективность сгорания и скорость охлаждения являются основными факторами, влияющими на температуру футеровки. Около 74% испарения масла происходит во время тактов впуска и сжатия.

Овальные отверстия цилиндров обычно возникают из-за механической обработки и тепловых деформаций и деформации под давлением.В то время как поршневые кольца могут деформироваться в цилиндры неправильной формы, обратные картерные газы и масляный туман могут перемещаться через деформации отверстия цилиндра и против рабочей поверхности кольца. Затем масляный туман уносится через обратные продувочные газы в камеру сгорания и выводится вместе с выхлопными газами.

Условия высокого поплавка кольца можно свести к минимуму, используя масла с более низкой вязкостью, которые уменьшают условия «плавающего» положения масляного контрольного кольца. «Поплавок» означает наличие чрезмерной толщины пленки между масляным регулировочным кольцом и стенкой цилиндра.Чрезмерная вязкость препятствует способности кольца эффективно удалять масло со стенок цилиндра и возвращать его в поддон. При этом на стенке цилиндра остается слишком много масла, которое может попасть на компрессионные кольца или налипнуть на гильзу, что приведет к потере масла из-за запотевания и испарения.

Как расход масла влияет на выбросы и состояние выхлопных труб

По мере того, как автомобили и их двигатели изнашиваются и становятся менее эффективными, они потребляют больше картерного масла. Сажа, твердые примеси и масляные суспензии влияют на износ двигателя, образование отложений и расход масла.Масло, которое сжигает ваш автомобиль, попадает в камеру сгорания, смешивается и сгорает с топливом, а затем выходит с выхлопными газами в виде частиц и летучих углеводородов.

Свежие смазочные материалы состоят из более летучих молекул легких фракций, чем более тяжелые масла, и более склонны к выбросам углеводородов. По мере старения масла выбросы углеводородов стабилизируются, но могут снова увеличиться, если масло загрязняется топливом из-за таких явлений, как короткое время работы или длительные простоя. Однако в целом моторное масло со сроком годности не оказывает реального влияния на выбросы окиси углерода и окиси азота.

Выбросы выхлопных газов могут значительно увеличиваться со временем, поскольку ваш двигатель изнашивается и образуются масляные отложения. Обычно это приводит к увеличению выбросов твердых частиц, которые содержат более высокий процент углеводорода, который является побочным продуктом потребления масла. Так как же сократить выбросы углеводородов? Лучший и наиболее очевидный способ - снизить расход масла за счет контроля эффективности сгорания, износа и масляных отложений с помощью надлежащей смазки и фильтрации.

Оксиды азота (NOx), состоящие из оксида азота (NO) и диоксида азота (NO2), являются предшественниками озона и способствуют образованию смога при воздействии углеводородных газов и солнечного света.NOx - это загрязнитель и раздражитель, который может вызвать повреждение легочной ткани и другие проблемы со здоровьем. В последние годы нормативные требования и требования окружающей среды, направленные на снижение содержания твердых частиц и NO2, привели к изменениям - и улучшениям - в составе смазочных материалов, а также в конструкции двигателя и фильтров.

Выбор правильных материалов уплотнения клапана

Если вы собираетесь ремонтировать двигатель, имеет смысл знать, какие материалы для уплотнения штока клапана доступны, чтобы вы могли модернизировать его при необходимости. Вам обязательно стоит подумать о модернизации, если оригинальные уплотнения сильно испортились.Например, если оригинальные нитриловые уплотнения затвердели или вышли из строя, переход на полиакрилат, силикон или витон обеспечит повышенную прочность и долговечность.

Конечно, вы можете не захотеть или не будете нуждаться в ремонте вашего двигателя - вы можете предпочесть отремонтировать негерметичное уплотнение. В таком случае такие продукты, как «Ремонт расхода масла в уплотнениях клапана» компании Bars Leak (номер по каталогу VS-1), позволяют относительно просто и легко отремонтировать протекающие уплотнения клапана. Если в вашем автомобиле используется не более литра масла в день, это хороший кандидат для этого решения.Средство для восстановления расхода масла на уплотнение клапана VS-1 может использоваться со всеми типами масла и может использоваться для доливки при его низком уровне.

Типы уплотнений

Масляные уплотнения штока клапана обычно бывают двух основных типов - зонтичные уплотнения и положительные уплотнения. Третий тип уплотнения - зонтик или дефлекторное уплотнение - используется в основном на старых двигателях с толкателем. Они перемещают шток клапана вверх и вниз, когда клапан открывается и закрывается.

Зонтичные уплотнения отводят брызги масла от направляющих клапана, чтобы контролировать количество смазки, получаемой направляющими.Уплотнительные кольца делают то же самое, предотвращая соскальзывание масла со штоков клапанов в направляющие. Зонтичные уплотнения просты, эффективны и легки в установке, но они не контролируют поток моторного масла так же, как положительные уплотнения.

Положительные уплотнения устанавливаются в большинстве двигателей последних моделей и эффективно контролируют выбросы и поток масла. Положительные уплотнения штока клапана обеспечивают герметичное уплотнение для ограничения количества масла, попадающего в направляющие, сводя к минимуму расход масла и сокращая выбросы углеводородов.Положительные уплотнения в значительной степени необходимы для предотвращения попадания масла в направляющие в большинстве двигателей с верхним распредвалом - зонтичные уплотнения не предназначены для обработки того количества масла, которое содержится в большинстве двигателей с верхним распределительным валом.

Ужасный расход масла

Можно сказать, что износ двигателя вашего автомобиля приведет к повышенному расходу масла - и это редко, если вообще когда-либо, является причиной неисправности масла. Как обсуждалось в этой статье, существует множество механических причин повышенного расхода масла, и изношенные штоки клапанов, направляющие и уплотнения являются одними из самых распространенных.Лучший подход для любого автовладельца - регулярно проверять уровень масла и следить за частотой, с которой вам нужно доливать масло. Через несколько лет или несколько тысяч миль вы почувствуете, когда потребление станет чрезмерным и у вас могут возникнуть проблемы с негерметичными штоками клапанов или уплотнениями.

Продукты

Bar’s Leaks могут помочь вам устранить внутренние утечки из-за изношенных или плохо установленных штоков клапанов или уплотнений. Наши продукты разработаны с учетом вашего образа жизни и бюджета. Они используются в тяжелых военных и OEM-приложениях, поэтому мы можем вернуть вас в дорогу ... и быстро вернуться к вашему образу жизни.Для получения дополнительной информации свяжитесь с нами по адресу https://barsleaks.com/contact-us/.

Источники:

Valve Stem Seals

https://www.freeasestudyguides.com/automotive-valve-seals. html

https://www.aa1car.com/library/oil_leaks.htm

https://machinerylubrication.com/Read/30384/engines-consume-oil

Влияние режимов и путей потребления нефти на нефтесодержащие продукты Катализаторы

Образец цитирования: Xu, L., МакКейб, Р., Хаббард, К., Деннис, Р. и др., «Влияние режимов и путей потребления нефти на отложения нефтяных катализаторов», Технический доклад SAE 2007-01-1072, 2007, https: // doi.org/10.4271/2007-01-1072.
Загрузить Citation

Автор (ы): Лифэн Сюй, Роберт В. Маккейб, Кэролайн П.Хаббард, Роберт М. Деннис, Джеймс М. Таброн, Кристофор Р. Норман

Филиал: Центр исследований и инноваций Ford Ford Motor Company, Эксплуатация силовых агрегатов Engine Engineering Ford Motor Company

Страниц: 12

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Общие выбросы, 2007-SP-2090

Влияние добавок к топливу и маслу на характеристики автомобильного катализатора

С тех пор, как на рынке появились автомобильные катализаторы, был проведен значительный объем работ по изучению влияния загрязнителей топлива и масла на активность катализатора.По этой теме опубликовано большое количество статей, особенно в отношении свинца и фосфора.

В начале 1970-х годов исследования были сосредоточены на катализаторах окисления, но в последнее время в литературе преобладали эффекты на трехкомпонентных катализаторах. В этой статье будут рассмотрены некоторые из этих результатов и будут указаны только исследования, относящиеся к трехкомпонентным катализаторам с монолитной опорой, опубликованные с 1976 года.

Все рассматриваемые здесь катализаторы контроля загрязнения содержат металлы платиновой группы, особенно комбинации платины и родия.Хорошо известно, что эти металлы не только обладают хорошими низкотемпературными характеристиками и высокой температурной стабильностью в выхлопной среде, но также более устойчивы к ядам, чем катализаторы из неблагородных металлов.

Законодательство о выбросах, действующее в настоящее время в США, требует, чтобы катализаторы были долговечными не менее 50 000 миль по дороге. В Калифорнии предполагается, что к 1993 году выбросы от большинства транспортных средств будут еще меньше сокращены, см. Таблицу I, с требованием долговечности на 100 000 миль (уже применимо для грузовиков малой грузоподъемности).Совсем недавно конгрессмены Ваксман и Дингелл внесли предложения сократить вдвое значения 1993 года.

Таблица I

Стандарты выбросов США

9022 9022 9022 9022 9022 9022 9022 902
Год выпуска Загрязнитель, граммы на милю
Окись углерода Углеводороды Федеральные оксиды азота
1975 15 1.5 3,1
1980 7 0,41 2,0
1983 3,4 0,41 1,0
Калифорния 9 0,41 1,5
1983 7 0,41 0,7
1993 3,4 0,25 0.4

Европейское законодательство

В Европейском сообществе был принят закон, требующий снижения выбросов от транспортных средств с объемом двигателя менее 1,4 л до уровней, которые считаются эквивалентными действующим стандартам США, которые приведены в таблице II. . Предполагается, что в 1990 году будут приняты Директивы, чтобы гарантировать, что к концу 1992 года все автомобили, независимо от объема двигателя, будут соответствовать этим нижним пределам; в частности, 19 г монооксида углерода на испытание и 5 г углеводородов на испытание плюс оксиды азота.Также предполагается, что будет включен более скоростной загородный ездовой цикл, который будет следовать непосредственно из городского цикла Европейской экономической комиссии. Пределы выбросов будут отражать комбинацию этих двух циклов, но предлагаемые значения все еще обсуждаются. Также обсуждается введение цикла долговечности 80 000 км, аналогичного используемому в США

Таблица II

Стандарты выбросов Европейского сообщества

Объем двигателя Даты введения Загрязняющие вещества, граммы на тест
Новые модели Все новые автомобили Окись углерода Углеводороды + оксиды азота Оксиды азота
Более 2 литров 1/10/88 1/10/89 6.5 3,5
1,4-2 литра 1/10/91 1/10/93 30 8 -
Менее 1,4 литра
Этап 1 1/10/90 1/10/91 45 15 6
Этап 2 1/07/92 31/12 / 92 19 5 -

Таким образом, очевидно, что к концу 1992 года трехкомпонентные катализаторы будут установлены на все новые автомобили в Европейском экономическом сообществе (E.E.C.). Более строгие нормы выбросов и повышенные требования к долговечности означают, что загрязнение ядами и их влияние на активность катализатора будут важными факторами в общем сроке службы системы выбросов. Таким образом, в обзоре будет изучено влияние свинца и марганца в топливе, а также фосфора и тяжелых металлов в нефти. Также будут рассмотрены результаты исследований по отказу от топлива в США.

Дезактивация катализатора по содержанию свинца в бензине

За последнее десятилетие многие исследователи изучали влияние европейского этилированного бензина, обычно содержащего 0.4 или 0,15 г / л приводят к эффективности составов как окислительного, так и трехкомпонентного катализатора, некоторые из которых были разработаны с учетом толерантности к свинцу. Однако теперь E.E.C. принял закон, требующий, чтобы неэтилированный бензин продавался в Сообществе. В соответствии с тем же законодательством все новые автомобили, продаваемые с октября 1989 года, должны работать на неэтилированном бензине.

Было показано, что дезактивация катализатора свинцом зависит от количества свинца, осажденного на катализаторе, и хотя это, вероятно, возрастет с повышением содержания свинца в бензине, необходимо также учитывать многие другие факторы, включая состав катализатора. , старение катализатора, условия эксплуатации и взаимодействие свинца с другими присадками к топливу и моторным маслам.

Большая часть исследовательской работы, проводимой по этой теме, включала использование лабораторных установок для сжигания или испытательных стендов двигателей для старения катализаторов, а также установок для синтетических выхлопных газов для оценки характеристик катализаторов (1, 2, 3). Не существует стандартной универсальной процедуры испытаний для лабораторных исследований, и, учитывая влияние различных условий, включая температуру газа и соотношение воздух: топливо, возможно, неудивительно, что представленные данные различаются и в некоторых случаях противоречат друг другу. В последнее время работы проводились с автомобилями в реальных дорожных условиях (4).

Долговечность трехкомпонентных катализаторов для применений в Европейском сообществе была исследована путем исследования их активности в зависимости от более высоких температур, встречающихся в режимах движения по автобану в течение продолжительных периодов времени (1). Уровни свинца 1, 3, 5 и 10 мг / л оценивались в исследованиях долговечности пульсаторов и старении динамометра, таблица III. Загрузки платино-родиевого катализатора 40 г / фут 3 и в соотношении 5: 1 поддерживали существенные трехкомпонентные превращения при старении в богатых условиях при максимальных температурах 900-1000 ° C с содержанием свинца 3 мг / л. .Старение при этих температурах привело к значительному уменьшению площади поверхности по БЭТ, что привело к повышению температуры испускания стехиометрических углеводородов. Чистая конверсия оксидов азота и углеводородов после зажигания была улучшена за счет более низкого удерживания свинца на катализаторе. Повышение уровня остаточного свинца до 10 мг / л при старении в импульсных пламенных реакторах при 1000 ° C значительно ухудшило характеристики трехкомпонентного катализатора после 4000 имитационных миль.

Таблица III

Влияние уровней свинца в топливе на активность пульсаторных катализаторов a

net 902 x 9022 9022 9022
Топливо b , мг свинца на литр Моделируемые мили × 1000 Конверсия,% Температура выключения углеводорода для 80-процентной конверсии
Пульсатор (при 500 ° C) Устойчивый (при 550 ° C)
R c = 1.15 R c = 1,05 R c = 1,60
NO x CO HC Net NO x CO CO HC
3 14,4 67 67 63 98 98 94
373 ° С
5 15.5 47 61 50 96 98 96 96/88 48 52 425 ° C
10
10 37 92 95 92 68/67 45 52 -

После старение при испытаниях пульсаторов, динамометров и транспортных средств (4).Эта работа показала, что после выдержки в пульсаторе при максимальных температурах 100 ° C катализаторы, состаренные с содержанием свинца 10 мг / л, были более дезактивированы, чем катализаторы, выдержанные с концентрацией 3 мг / л, причем эффект был более заметен, когда состав воздух: топливо был богат стехиометрией. , и в условиях возмущения. Снижение максимальной температуры старения до 730 ° C вызвало большее снижение активности, чем при 1000 ° C, для катализатора, состаренного с содержанием свинца 3 мг / л, даже несмотря на то, что площадь поверхности катализатора, состаренного при более низкой температуре, была на 50 процентов больше.Был сделан вывод, что отравляющее действие свинца, осажденного при более низкой температуре, было более значительным для эффективности катализатора, чем потеря такого количества площади поверхности.

Старение динамометра до эквивалента 80000 км ездового цикла Ассоциации автопроизводителей (AMA) с последующим испытанием транспортного средства показало, что с 3 мг / л свинца автомобиль соответствовал установленным законодательством США ограничениям, но с 10 мг / л свинца были только оксиды азота. в пределах установленных законом пределов, тогда как выбросы углеводородов и окиси углерода были значительно выше.Ряд автомобилей был испытан между 50 000 и 80 000 км A.M.A. вождение в дорожном цикле с использованием свинца 10 мг / л или свинцового топлива в следовых количествах. Эти испытания совершенно ясно показали, что при концентрации свинца 10 мг / л невозможно выполнить ограничения законодательства США, отчасти из-за отравления датчика кислорода. Однако со следовым свинцовым топливом это было вполне возможно, см. Таблицу IV.

Таблица IV

Сводка результатов выбросов для автомобилей с пробегом 80 000 км

9022 9022 9022 6,5 9022 9022 9022 4
Номер транспортного средства Расстояние, км × 10 3 Выбросы, граммы на милю Конверсия,% Примечания
HC CO NO x HC CO NO x
1 0.32 2,26 0,77 Допустимый уровень 1,3 Фактор износа
0 0,285 2,24 0,26 0,509 4,32 0,38 79,9 67,7 89,3
50 1,012 7.66 0,41 71,4 55,6 86,3 В возрасте Hego a 10 мг Pb / I
80 1,260 6,83 9022 9022 9022 9022 9022 9022 Возраст Hego
80 0,748 4,14 0,87 75,1 66,3 73,8 Fresh Hego
2 0 48 1,07 0,61 89,4 89,3 80,7
6,5 0,418 2,52 0,58 83,8 83,8 0,479 3,92 0,45 83,03 71,93 84,8 В возрасте Hego
3 6,5 0,152 1.36 0,62 89,2 88,7 85,4
80 0,607 6,00 0,70 65,0 6924 10229 9022 9022 80 0,358 2,86 1,03 76,7 79,1 76,2 Fresh Hego
4 0 0,156 1.01 0,26 90,5 89,6 88,6 10 мг Pb / I
6,5 0,358 2,24 0,63 78,3 84229 9022 0,675 3,32 1,18 71,8 69,0 59,7 В возрасте Hego
5 0 0,175 0,85
88,8 - -
6,5 0,184 1,16 0,70 89,8 86,9 77,0 9022 9022 9022 902 1,37 90,0 80,4 52,5 Возраст Hego

Окончательные выводы из этой работы заключались в том, что уровни свинца 3 мг / л не должны вызывать беспокойства ни при каких условиях вождения; но продолжительное длительное воздействие на уровне 10 мг / л недопустимо для долговременной долговечности катализатора и датчика кислорода.Стандарт Европейского сообщества на неэтилированное топливо допускает максимальный уровень свинца 13 мг / л. Однако исследования рынка показывают, что в Западной Германии, Швеции, Швейцарии и Австрии уровень ниже 2,5 мг / л является нормой. Аналогичным образом, в Соединенном Королевстве, поскольку неэтилированное топливо стало более доступным, уровни свинца, измеренные в полевых условиях, значительно ниже максимальных и снижаются. Текущее неэтилированное топливо США и Японии содержит менее 1 мг / л свинца, таблица V. Аналогичные тенденции ожидаются в Сообществе по мере приближения 1992 года.

Таблица V

Топливные исследования Ассоциации производителей автомобилей США

Год Неэтилированный бензин без свинца
свинец, мг на литр свинец, граммов на галлон США
1,8 0,007
1976 2,1 0,008
1977 1,8 0,007
1978 1.8 0,007
1979 4,2 0,016
1980 2,9 0,011
1981 2,9 9022 9022 9022 9022 9022 9022 9022
1983 0,8 0,003
1984 0,8 0,003
1984 Свинцованный обычный бензин содержит 213 мг Pb / l

Последствия намеренного сбоя транспортного средства 9 Неправильная заправка, то есть использование этилированного бензина в транспортных средствах, предназначенных для использования неэтилированного топлива, была проблемой в США.S.A. Основными причинами этого явления было то, что этилированное топливо было немного дешевле, чем неэтилированное, и что некоторые владельцы ошибочно восприняли улучшение характеристик автомобиля при использовании этилированного топлива. В середине 1970-х годов, во время нехватки топлива, некоторые владельцы были неразборчивы в своем выборе, и иногда неэтилированный бензин был недоступен на более удаленных заправочных станциях, что приводило к неправильной заправке автомобилей с катализатором.

В Европе неэтилированное топливо, как правило, дешевле, чем этилированное, и это устраняет любые стимулы для автовладельцев к преднамеренному вмешательству в свои автомобили с целью неправильной заправки топливом.Однако такая возможность будет существовать до тех пор, пока есть запасы этилированного топлива для старых автомобилей. В Европе, как и в США, были приняты аналогичные меры предосторожности: все автомобили, предназначенные для работы на неэтилированном топливе, снабжены более узкими отверстиями для топливного бака, чем автомобили, предназначенные для этилированного топлива. Бензонасосы, подающие неэтилированное топливо, имеют соответственно более узкие заправочные патрубки. Несмотря на эти шаги, опыт США показал, что неправильная заправка может произойти, если существует стимул к более дешевому этилированному топливу.Политика ценообразования на топливо в Европе, где неэтилированный бензин дешевле, должна минимизировать эту возможность.

Два исследования, проведенных Агентством по охране окружающей среды, показали, что основными последствиями неправильной заправки топливом являются увеличение выбросов всех трех регулируемых загрязнителей. Наиболее пагубным эффектом является увеличение выбросов углеводородов, за которыми в порядке убывания следуют оксид углерода и оксиды азота (5, 6). Частота неправильных заправок менее важна, чем общее количество потребляемого этилированного топлива.Даже если неправильная заправка происходит периодически, это может в конечном итоге вызвать серьезную дезактивацию катализатора. Некоторая степень реактивации неправильно заправленных катализаторов возможна при условии, что количество инцидентов, связанных с ошибкой заправки топливом, невелико и они носят периодический характер, хотя реактивация никогда не бывает полной; активность углеводородов является наименее извлекаемой.

Очевидно, что даже незначительные инциденты, связанные с неправильной заправкой топлива, наносят ущерб активности катализатора, и необходимо продолжать принимать меры, уже принятые для предотвращения и предотвращения неправильной заправки.

Дезактивация катализатора марганцем

В Северной Америке в 1974 году был введен метилциклопентадиенилтрикарбонил марганца (ММТ) в качестве альтернативы или добавки к свинцовым антидетонационным соединениям в топливе. Хотя его использование в неэтилированном топливе было запрещено в США в 1979 году, он все еще добавляется к этилированному топливу в этой стране и составляет 90 процентов неэтилированного топлива, используемого в Канаде на протяжении более десяти лет.

Во время горения большая часть марганца превращается в оксид гаусманнита (Mn 3 0 4 ), на образование которого не влияет отсутствие или присутствие других топливных добавок (7).Хаусманнит не действует как химический дезактиватор, но при температурах на входе катализатора выше 850 ° C он может накапливаться на подложке катализатора, вызывая сужение пор и в конечном итоге закупоривая каналы монолита. (8). Оба эффекта приводят к дезактивации катализатора, и эти отложения можно удалить с катализатора только физическими средствами.

Сжигание топлива, содержащего ММТ, приводит к более высоким уровням несгоревших углеводородов, чем топливо без ММТ, что, как следствие, приводит к более высоким выбросам углеводородов из выхлопной трубы (7, 8, 9).

Данные, полученные в ходе программы полевых испытаний MMT Координационного совета по исследованиям, показали, что засорение катализатора не происходит (9). Эта программа для 63 автомобилей, рассчитанная на 50 000 миль пробега, была предпринята с использованием максимальной концентрации ММТ в топливе 16 мг / л. Полевые испытания, проведенные Environment

Canada, показали, что автомобили 1983-85 годов, работающие на неэтилированном бензине, содержащем MMT, будут соответствовать канадскому стандарту выбросов углеводородов 0,41 г / милю 1988 года.

Совсем недавно было проведено исследование по определению влияния MMT на производительность ряда используемых катализаторов, которые работали в Канаде, и которые прошли между 22 000 и 43 000 миль (10).Авторы подтвердили отложение Mn 3 0 4 на поверхности катализатора и, по крайней мере, некоторую закупорку каналов. Это сопровождалось снижением функциональной активности и увеличением светимости катализатора.

Дезактивация катализатора фосфором

В этой статье будет рассмотрено только влияние фосфора, полученного из нефти, на активность катализатора. Некоторые исследования двигателей в лабораторных реакторах и на испытательных стендах показали, что фосфор, получаемый из моторного масла, может вызывать потерю активности как трехкомпонентных катализаторов, так и катализаторов окисления (11, 12).Основным источником фосфора в выхлопных газах, вероятно, является диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP), присутствующий в смазочном масле, который достигает камеры сгорания через поршневые кольца и уплотнения штока клапана. Как сгоревшие, так и несгоревшие формы ZDDP могут присутствовать в выхлопных газах, что приводит к различным эффектам выхлопа катализатора.

Точная природа дезактивации весьма спорна, но, как правило, считается, что она является результатом низкотемпературного осаждения аморфного цинка и / или соединений фосфора на поверхности покрытия.Эти отложения невозможно удалить с катализатора, за исключением условий, которые могут вызвать термическую деактивацию (то есть очень высоких рабочих температур).

Блокировка пор была идентифицирована как один из механизмов дезактивации (12). Также сообщалось о формировании на поверхности покрытия покрытия стекловидного слоя фосфата цинка, непроницаемого для выхлопных газов (11, 12). Взаимодействие благородный металл / фосфор не было идентифицировано как определенный механизм дезактивации. Старение в условиях обогащенного воздуха: соотношение топлива в присутствии сгоревшего ZDDP вызывает большую дезактивацию катализатора, чем аналогичное старение в обедненных условиях (11).

Деактивация ZDDP может быть уменьшена путем увеличения отношения щелочноземельного металла к фосфору в присадках к моторному маслу, это показано данными, приведенными на рисунке 1. Это имеет эффект уменьшения количества фосфора, осажденного на катализаторе. Такие масла были разработаны и уменьшают дезактивацию катализатора без снижения износа двигателя (13, 14). В более поздних работах изучалось влияние уровня фосфора в смазочном масле на характеристики катализатора (14). Эта программа проверяла три уровня фосфора ниже 0.07, 0,07–0,09 и более 0,09%, и изучили влияние на активность катализатора путем прогона образцов в течение длительного периода времени на небольшом испытательном стенде одноцилиндрового двигателя.

Рис. 1

На каталитическую активность монолитных трехкомпонентных катализаторов окисления углеводородов может влиять состав любых поверхностных отложений. Дезактивацию из-за ZDDP в топливе можно уменьшить, увеличив долю щелочноземельных металлов.

В исследовании сделан вывод о том, что отравление катализатора и, следовательно, потеря активности увеличивается с увеличением содержания фосфора в масле.Однако было обнаружено, что потребление масла не оказывает статистически значимого влияния на характеристики катализатора. Масла с высоким содержанием фосфора образовывали плотные когерентные отложения на поверхности катализатора, рис. 2, и проникали в покрытие на большую глубину, чем масла с низким содержанием фосфора, что приводило к едва заметным отложениям, рис. 3 (a) и (b). Эти толстые отложения действуют как диффузионный барьер для выхлопных газов, и, следовательно, происходит снижение активности катализатора.

Рис. 2

Рентгеновский микроанализ участка поверхности катализатора показывает нарастание когерентного слоя фосфора, который проникает в покрытие.

Рис.3

Профили диффузии оксидов, присутствующих в покрытиях катализатора, загрязненных присадками к смазочным маслам; (а) испытательные масла с низким и (б) высоким содержанием фосфора. В каждом случае основным обнаруженным элементом был фосфор, и он проникал на 30 микрометров в покрытие, с маслом с высоким содержанием фосфора

Подобные отложения фосфора на кислородных датчиках замедляют их время отклика, что может повлиять на точность управления замкнутым контуром система после длительного срока службы.

Исследование показало, что масла, разработанные с использованием подходящей технологии защиты от износа и пониженного содержания фосфора, являются полезными.

Следует отметить, однако, что некоторые из этих работ моделировали очень высокие уровни использования масла - до пяти раз превышающие нормальные - за относительно короткое время. Поэтому трудно установить взаимосвязь между этим типом испытаний и реальной долговечностью дороги. Другая работа по испытаниям на долговечность на смешанных дорогах протяженностью более 50 000 миль, когда использование масла не было чрезмерным, но в пределах нормы, показала, что не было никакой корреляции между выбросами выхлопной трубы в тесте FTP75 и уровнями фосфора до 0.1 вес. процентов в масле. Несмотря на эти результаты, вполне реально ожидать, что более низкие уровни фосфора в масле, при условии, что износ двигателя не будет оказываться неблагоприятным образом, должны способствовать увеличению срока службы катализатора.

Выводы

Основные выводы, которые можно сделать из этого обзора опубликованной литературы, заключаются в следующем: содержание свинца 3 мг на литр топлива должно быть приемлемым для большинства условий движения. Для непрерывного использования содержание свинца в топливе 10 мг / л слишком велико для того, чтобы автомобили, оборудованные трехкомпонентными катализаторами, соответствовали U.S. установленные законом ограничения или их эквивалент после 50 000 миль использования. Однако такие высокие уровни не будут регулярно возникать при использовании неэтилированного топлива, поскольку для того, чтобы не превышать максимальный уровень 13 мг / л на сопле насоса, средний уровень должен быть ниже, а на практике, вероятно, будет меньше 3. мг / л.

Неправильная заправка автомобиля очень пагубно сказывается на активности катализатора, даже если инциденты случаются нечасто и периодически. Использование специальных заправочных форсунок и отверстий в баке исключает случайное неправильное заполнение топливом.

Марганец, полученный из MMT, добавленного в топливо, показал некоторое отрицательное влияние на характеристики катализатора при тестировании с накоплением пробега. Эффект, похоже, зависит от температуры. Опыт применения MMT в условиях европейского вождения отсутствует, но ожидается, что MMT не будет использоваться в европейском топливе из-за возможного неблагоприятного воздействия на катализаторы и его токсичности для окружающей среды.

Дезактивация фосфором, полученным из моторного масла, может быть значительной, особенно когда катализаторы работают непрерывно в условиях низких температур и чрезмерного использования масла.Однако хорошо продуманные смазочные материалы и хорошо спроектированные каталитические системы обеспечат соответствие транспортных средств с катализаторами требуемым стандартам выбросов.

Использование катализаторов, содержащих металлы платиновой группы, является наиболее подходящим методом обеспечения более высоких уровней выбросов и целевых показателей долговечности в будущем.

  • 1

    У. Б. Уильямсон, Х. С. Ганди, М. Э. Шпилка и А. Дикин, «Долговечность автомобильных катализаторов для европейских приложений», SAE Paper 852097

  • 2

    W.Б. Уильямсон, Х. К. Степьен, В. Л. Х. Уоткинс и Х. С. Ганди, Environ. Sci. Technol. , 1979, 13 , (9), 1109 - 1113

  • 3

    WB Williamson, HS Gandhi, ME Heyde и GA Zawack, SAE Paper 7

  • 4

    MA Kilpin, A. Deakin, и HS Gandhi, «Влияние свинца на автомобильные каталитические системы в окружающей среде Европы», in Proc. 1-й Int. Symp., «Катализ и борьба с автомобильными загрязнениями» (CAPOC, ed.А. Крук и А. Френнет, 1987, Эльзевир, Амстердам, стр. 445 - 456

  • 5

    Т.А. Тупай, «Обзор нескольких программ испытаний на утечку топлива из EPA», Отчет лаборатории EPA по выбросам автомобильных выхлопов, октябрь 1980 г.

  • 6

    РБ Майкл, «Недостаточное количество выбросов из транспортных средств с трехкомпонентным катализатором», документ SAE 841354

  • 7

    К. Отто и Р. Дж. Сулак, Environ. Sci. Technol. , 1978, 12 , (2), 181 - 184

  • 8

    I.Э. Лихтенштейн и Дж. П. Манди, «Забивание MMT катализатора окисления на керамической и металлической подложке во время динамометрических исследований двигателя на долговечность катализатора», SAE Paper 780005

  • 9

    JD Benson, RJ Campion и LJ Painter, «Результаты исследования Программа полевых испытаний ММТ Координационного исследовательского совета », документ SAE 7

  • 10

    Р.Г. Херли, В.Л.Х. Уоткинс и Р.К. Гриффис,« Характеристика автомобильных катализаторов, подвергающихся воздействию топливной добавки ММТ », документ SAE 8

  • 11

    W.B. Williamson, J. Perry, RI Goss, HS Gandhi и RE Beason, SAE Paper 841406

  • 12

    GC Joy, FS Molinaro and EH Homeier, SAE Paper 852099

  • 13

    Y. Niura and К. Окубо, «Влияние соединений фосфора на разрушение катализатора и средства правовой защиты», документ SAE 852220

  • 14

    П.С. Бретт, А.Л. Невилл, У.Х. Престон и Дж. Уильямсон, «Исследование отравления автомобильного трехкомпонентного топлива, связанного с смазочными материалами. Катализаторы и лямбда-датчики », документ SAE 8

  • Расход смазочного масла

    Расход смазочного масла

    Hannu Jääskeläinen, Kent Froelund

    Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
    Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

    Abstract : Основными источниками расхода моторного смазочного масла являются система поршневое кольцо-гильза, турбокомпрессор, штоки клапанов и вентиляция картера. На расход смазочного масла также влияет работа двигателя, например, переходные процессы, и состав смазочного масла. Значительное сокращение выбросов ТЧ в дизельных двигателях было достигнуто за счет контроля расхода смазочного масла.Контроль расхода смазочного масла в двигателях, оснащенных сложными системами нейтрализации выхлопных газов, даже более важен, чем в тех случаях, когда он делается исключительно для уменьшения выбросов твердых частиц из двигателя.

    Баланс смазочного масла

    Расход смазочного масла может оказывать значительное влияние на ряд аспектов, связанных с выбросами двигателя, его производительностью и техническим обслуживанием. В дизельных двигателях с системой нейтрализации выхлопных газов смазочное масло может иметь ряд негативных последствий для систем и компонентов системы нейтрализации выхлопных газов.Некоторые причины для контроля расхода смазочного масла приведены в таблице 1.

    Таблица 1
    Основные причины контроля расхода смазочного масла
    Снижение затрат на техническое обслуживание двигателя Замена масла, потребляемого двигателем, является дополнительным элементом обслуживания, который увеличивает стоимость обслуживания двигателя. В некоторых случаях чрезмерный расход масла может привести к сокращению интервалов замены масла. Расход смазочного масла также может влиять на скорость образования отложений в двигателе.
    Снизить выбросы Смазочное масло может способствовать увеличению выбросов из двигателя. В частности, смазочное масло может быть значительным источником:
    • Выбросы HC и CO, особенно в двигателях меньшей мощности, и
    • общих выбросов ТЧ по массе и количеству частиц.
    Снижение воздействия на стоимость и производительность системы нейтрализации выхлопных газов Накопление золы, связанной с расходом смазочного масла, может существенно повлиять на сажевые фильтры (DPF).Большая часть золы, накапливающейся в сажевом фильтре, связана с потреблением смазочного масла в двигателе. Низкий расход смазочного масла позволяет:
    • DPF меньшего размера для установки на двигатель из-за более низкой скорости накопления золы,
    • менее частая регенерация (и снижение экономии топлива), чтобы избежать чрезмерного падения давления,
    • меньше износ керамических подложек DPF.

    Чрезмерное накопление углеводородов, полученных из нефти, в сажевом фильтре также может привести к неконтролируемой регенерации и последующему повреждению сажевого фильтра.

    Все катализаторы контроля выбросов должны быть спроектированы - с точки зрения размеров и содержания драгоценных металлов - с учетом потери активности катализатора из-за воздействия каталитических ядов, полученных из нефти, и, в случае катализаторов SCR, - углеводородов, полученных из нефти.

    Все производители двигателей понимают необходимость выпускать продукцию с низким расходом масла. Однако обеспечение того, чтобы производитель двигателей и поставщики их запчастей предприняли все необходимые шаги для достижения этой цели, является серьезной проблемой.Хотя технические знания существуют, чтобы дать инженерам понимание технологии, необходимой для разработки продукта с низким потреблением масла, необходимо успешно реализовать множество других шагов, помимо приобретения технических знаний, для массового производства двигателя с постоянным и надежно низким расходом масла. . Недостатки в процессе проектирования, выбор материалов с неадекватными характеристиками износа, проблемы с контролем качества производства и непредвиденные условия эксплуатации - вот лишь некоторые из возможных причин, которые могут привести к чрезмерному расходу масла в продуктах.В некоторых случаях источник проблемы может быть совершенно не связан со смазкой двигателя, но в результате ряда событий может в конечном итоге привести к чрезмерному расходу масла. Масштабы задачи по созданию двигателя с постоянным и надежно низким расходом масла очевидны из того факта, что некоторые поздние модели автомобилей являются источником относительно широко распространенных жалоб клиентов [1971] [1972] .

    В некоторых случаях производители двигателей намеренно увеличивают расход смазочного масла с помощью устройств, которые смешивают небольшое количество масла с топливом на борту транспортного средства.Этот метод обычно является частью автоматической системы замены масла, которая пополняет отработанное масло, смешанное с топливом, свежим маслом. Это может значительно увеличить интервал замены масла и снизить затраты на техническое обслуживание. Эта практика подлежит некоторым ограничениям для большегрузных автомобилей с дизельным двигателем, сертифицированных в соответствии со стандартами выбросов США 2007 года и более поздними.

    ###

    Некоторые новые автомобили могут сжигать много масла

    Хотя некоторые производители говорят, что определенный расход масла приемлем даже для автомобилей с меньшим пробегом, CR с этим не согласен.«Согласно нашему исследованию, большинство автомобилей сжигают очень мало масла или совсем не сжигают его», - говорит Джейк Фишер, старший директор Центра автомобильных испытаний CR. «Даже если сгорело небольшое количество масла, потребители не должны беспокоиться о его низком уровне между заменами масла».

    Если у вас есть автомобиль с меньшим пробегом, который сжигает масло, вы можете предпринять некоторые шаги для смягчения и / или устранения проблемы; некоторые из этих проверок подходят для любой машины.

    1. Прекратите движение, если загорится сигнальная лампа. Если загорается сигнальная лампа давления масла или низкого уровня масла, Линч говорит, что вы должны как можно быстрее остановить автомобиль и проверить уровень масла.Если он низкий, доливайте масло до тех пор, пока щуп не покажет полный (но не переполняйте его, это также может повредить двигатель).

    2. Часто проверяйте масло. Trotta говорит, что рекомендуется проверять масло в автомобиле не реже, чем каждые 1000 миль или каждую другую заправку топлива, особенно если рекомендуемый интервал замены масла приближается к 10 000 миль. Если ваш автомобиль использует кварту каждые 1000 миль, он может исчерпать все масло, необходимое двигателю для смазки, задолго до следующей плановой замены масла.Не знаете, как проверить масло? У CR есть краткое руководство.

    3. Изучите свой автомобиль. Выполните поиск в Интернете, чтобы узнать, подавались ли какие-либо коллективные иски, отзывы или TSB в отношении модели, которой вы владеете. GM, Honda и Subaru, например, расширили гарантии на определенные автомобили, чтобы решить известные проблемы с расходом масла. (TSB можно найти на веб-сайте Национальной администрации безопасности дорожного движения.)

    4. Не думайте, что в дорогой машине масло не горит. Данные обзора CR показывают, что 4.4-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом, который использовался в некоторых из более дорогих автомобилей в линейке BMW в течение последних нескольких лет, оставался неизменной масляной горелкой до 2017 модельного года, после чего жалобы на расход масла начали уменьшаться в обзоре надежности CR. Наши члены также регулярно жаловались на расход масла в некоторых автомобилях таких высококлассных производителей, как Acura, Audi, Mini и Volvo.

    5. Следите за расходом масла. Даже если вы самостоятельно контролировали расход масла, дилерский центр захочет убедиться в этом сам и, скорее всего, будет использовать систематический подход, чтобы определить, сколько масла использует ваш автомобиль.

    6. Рассмотрите возможность общения с производителем. Если вы не получаете то, что вам нужно от дилера, свяжитесь с производителем напрямую через официальный веб-сайт или по телефону службы поддержки клиентов. По возможности отвечайте по электронной почте, чтобы ваши сообщения постоянно регистрировались, или делайте хорошие заметки, включающие имена, время, даты и то, что было сказано. Обратите внимание, что производитель всегда является последней инстанцией, когда речь идет о гарантийном ремонте.

    7.Будьте настойчивы и все документируйте. Имейте в виду, что дилер - это только франшиза производителя. Сохраняйте все свои записи об операциях с отделами обслуживания дилеров и других ремонтных мастерских, особенно о замене масла. Эти документы могут оказаться полезными, если вы решите, что общение напрямую с производителем - ваш лучший способ действий.

    8. Подумайте о ремонте автомобиля. Даже если вы в конечном итоге окажетесь на крючке из-за стоимости дорогостоящего ремонта или замены двигателя, просчитайте цифры и выясните, стоит ли оставлять машину.На авторынке есть приливы и отливы, но сейчас новых автомобилей мало, а подержанные стоят дорого, так что вы можете остаться с дьяволом, которого вы знаете.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *