Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Опережение впрыска

То, что опережение впрыска топлива для дизельных двигателей очень важно, объяснять никому не надо. Естественно, для каждой частоты вращения двигателя оптимальным будет какое-то определенное значение угла опережения, например, для холостого хода 800 об/мин – это 3°, 1000 об/мин — 4°, 1500 об/мин — 5° и т.д. Для достижения такой зависимости, которая, кстати, не является линейной, в корпусе ТНВД есть специальный механизм. Впрочем, это просто поршень (иногда в литературе его именуют таймером), который перемещается внутри ТНВД давлением топлива и через специальный поводок на тот или иной угол разворачивает специальную шайбу с волновым профилем. Будет поршень задвинут дальше – волна шайбы чуть раньше набежит на плунжер, тот начнет движение и раньше начнет подавать топливо к форсунке. Другими словами, угол опережения впрыска зависит от давления топлива внутри корпуса ТНВД и от степени износа волнового профиля шайбы. С давлением топлива, как правило, никаких проблем не бывает. Ну, разве что засорится топливный фильтр, заклинит в открытом состоянии плунжерок редукционного клапана или западут лопасти питающего насоса (внутри ТНВД).

Рис. 38. Чтобы полностью проверить редукционный клапан, его можно вывернуть из ТНВД. Плунжер внутри этого редукционного клапана не должен быть заклинен. Так это или не так, можно проверить, надавив на плунжер спичкой. Под воздействием руки плунжер должен легко перемещаться, сжимая пружину.

 

Рис. 39. Выкручивать редукционный клапан на уже снятом насосе не сложно. Проделать то же, не снимая  ТНВД, уже сложнее.

Все эти проблемы возникают довольно редко и легко вычисляются. Оценить состояние топливного фильтра можно легко и однозначно, если перевести двигатель на внешнее питание, то есть под капот двигателя поместить пластиковую бутылку с дизельным топливом, а трубки питания ТНВД и «обратки» отсоединить от своих штатных мест и опустить в эту бутылку. После этого запускаем двигатель и проверяем его работу. Можно даже проехать несколько километров. Если в поведении двигателя ничего не изменилось, значит, топливный фильтр и все, что расположено дальше, к топливному баку, исправно. Кстати, если в бутылку с топливом добавить 30-50% любого моторного масла, то ТНВД будет вынужден подавать более густое топливо (смесь солярки с маслом). И если в ТНВД есть какой-то износ (например, плунжерных пар), износ этот как бы станет сказываться в меньшей степени, и работа двигателя станет лучше. Например, двигатель в горячем состоянии запускается очень тяжело. Причиной этого часто является недостаточный объем подаваемого топлива вследствие износа главной плунжерной пары. И если с густым топливом этот дефект (тяжелый запуск) почти исчезнет, можно с уверенностью снимать ТНВД и менять ему изношенную пару. Хотя в этом случае в ТНВД обычно надо менять все, и его проще выкинуть, чем чинить и потом регулировать. Впрочем, об этом уже выше писалось.

Состояние редукционного клапана (может находиться в заклиненном состоянии) и питающего насоса, можно оценить, используя насос ручной подкачки топлива. Если работа двигателя изменится после того, как вы при работающем двигателе начнете качать ручным насосом, т.е. начнете вручную поднимать давление в корпусе ТНВД, значит или клапан, или насос неисправен. Редукционный клапан легко вывернуть, не снимая ТНВД, и проверить. Только на большинстве дизельных двигателей фирмы «Mitsubishi» для этого приходится тонким зубилом удалять уголок кронштейна, после чего головка редукционного клапана становится доступной для специального ключа. Кстати, этот редукционный клапан можно вывернуть и с помощью длинного бородка (зубильца), не используя ключ.

 

Рис. 40. Поднять давление в корпусе ТНВД можно путем осаживания заглушки (1) редукционного клапана (2) тонким бородком. В результате этих ударов пружина (3) сильнее надавит на плунжер (4) и тот перекроет отверстие для  сброса топлива (5). Чтобы вернуть заглушку обратно (снизить давление в корпусе ТНВД), надо  сильнее пробить заглушку вниз, чтобы она сжала пружину полностью и надавила на плунжер таким образом, чтобы вытолкнуть стопор (6). После этого и плунжер и пружина легко вываливаются. Дальше надо перевернуть редукционный клапан и тонким бородком пробить заглушку обратно. Далее все собрать на место и повторить попытку регулировки давления.

Там все уплотнения сделаны на резиновых колечках (ториках) и сильной затяжки не требуется. Если этот клапан целый, его плунжер не заклинен в открытом положении, то следует подозревать неисправность питающего насоса. При условии, что при подкачке топлива работа двигателя становится ровнее. Правда, если из линии перелива (обратки) при работе двигателя льется топливо с пузырьками воздуха, то в первую очередь надо устранить подсос воздуха. Потому что если будет подсос воздуха, то сложно создать требуемое давление в ТНВД, даже с полостью исправным питающим насосом. Но проблемы с подсосом воздухом – это отдельная тема. Тут только заметим, что подсос воздуха, даже при внешнем питании, т.е. когда канистра с топливом находится выше ТНВД, возможен через сальник ТНВД и через не плотности центральной заглушки на чугунной части ТНВД. Эта заглушка используется для точной установки ТНВД по углу подачи топлива (ее вывинчивают, устанавливают микрометрическую головку и меряют ход плунжера, эта процедура описана почти во всех руководствах по ремонту ТНВД). При полностью исправном ТНВД, даже если он был ранее завоздушен, через 10 минут работы двигателя в линии перелива пузырьков воздуха нет. 

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

Выше уже упоминалось, что большинство проблем ТНВД происходят из-за всяческого рода утечек и протечек. Износился, например, плунжер, возникла протечка, вот и не создает он давление. А если заменить топливо более густым? Тогда повышенные зазоры в сопрягаемых деталях как бы станут меньше. И ТНВД заработает так, будто у него и нет никакого износа. Сделать топливо густым очень просто. Добавьте, как говорилось выше, в него любого моторного масла. Конечно, ездить так не хочется – слишком дорогое топливо получается (да и хлопотно это, постоянно приготавливать густое топливо). Но для проверки состояние ТНВД (как и для успешной продажи сильно подержанного автомобиля на базаре) этот прием полезен. В холодное время года мы, из-за природной лени, для того, чтобы сделать топливо густым, просто охлаждаем ТНВД. Например, приходит машина с дизельным двигателем с жалобой на то, что плохо заводится, если постоит минут пять, но двигатель еще горячий. Мы заводим эту машину (действительно, иногда приходится крутить стартером секунд 30), прогреваем ее еще минут 10 и глушим. После этого открываем ей капот и снегом охлаждаем ТНВД. В течение тех же 5 минут. Если после этой операции двигатель запустится лучше, чем в первый раз, уже можно говорить о сильном износе ТНВД. Конечно, оба эти трюка (с густым топливом и с охлаждением ТНВД) не описываются в заводских руководствах по ремонту двигателя и, поэтому их нельзя считать очень уж научными. В тех руководствах измеряется объем подачи топлива при запуске (есть в технических данных такой параметр – объем подачи при скорости вращения 200 об/мин) и проверить этот параметр в домашних условиях тоже несложно. Для этого надо выкрутить все свечи накаливания и снять трубку с одной форсунки. Потом на эту трубку надеть корпус одноразового медицинского шприца и стартером покрутить двигатель. Естественно, считая «пшики». 200 «пшиков», это, конечно, много. Достаточно и 50, а потом полученный результат сравнить с техническими данными. При этом можно считать, что объем впрыска при 200 об/мин для всех японских дизелей, если у них одинаковый объем, будет один и тот же. Если объем вашего двигателя чуть другой, несложно составить пропорцию с объемом дизеля, данные на который у вас имеются. Все это мы тоже проделываем, когда горячий двигатель плохо заводится, хотя, как следует из практики, можно все проверить и проще. Используя снег и моторное масло. Другими словами, если работа ТНВД с густым топливом становится более приемлемой, надо проверять объем впрыска. Лучше, конечно, это все сделать на стенде (там можно провести проверить все режимы работы у ТНВД), но в режиме запуска (т.е. при 200 об/мин) проверку можно сделать и в гараже. 

Итак, если у дизельного двигателя есть тряска в районе 1500 – 2000 об/мин, сопровождаемая к тому же синим цветом выхлопных газов, надо ремонтировать топливную систему. И в частности, сделать впрыск топлива раньше. Для этого в простейшем случае надо повернуть ТНВД на более ранний впрыск.

Корниенко Сергей
© Легион-Автодата

Диагност
г. Владивосток

Принцип действия регуляторов тнвд. Клапан опережения впрыска

Фильтр грубой очистки топлива предназначен для очистки топлива от грубых механических примесей и воды и работает как отстойник.

Фильтр грубой очистки топлива двигателя со­стоит из корпуса с крышкой и сменного фильтрующего элемента из хлоп­ковой нити, намотанной на металлический трубчатый перфорированный каркас. Плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крыш­кой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцевые поверхности фильтра.

Топливо по трубопроводу поступает в полость между стенками корпуса и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтр, очищенное топливо по­ступает внутрь каркасной трубки и далее к топливоподкачивающему насо­су. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. Для удаления воздуха при замене фильтра в верхней части крышки имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой.

Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от более мелких примесей. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, представляющего собой перфорированный металлический трубчатый каркас, обмотанный тканью, на котором сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропи­танной пульвербакелитом. Фильтрующий элемент прижат к крышке пру­жиной.

Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет по­лость корпуса и проходит через фильтрующий элемент, далее поднимается вдоль стержня крепления и поступает к насосу высокого давления. В крышке ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое то­пливо сливается в бак.

Топливоподкачивающий насос. В системах топливоподачи дизелей при­меняют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД).

Топливоподкачивающий насос крепится к корпусу ТНВД с приводом от эксцентрика его кулачкового вала и имеет ручной привод для заполне­ния топливом фильтров и удаления воздуха из топливной системы.

Топливоподкачивающий насос состоит из корпуса, в котором имеются топливные каналы, в средней части находится отверстие под пор­шень и роликовый толкатель; возвратных пружин поршня и толкателя; нагнетательного клапана; впускного клапана. Над впускным клапаном ввер­нут цилиндр с поршнем и штоком ручного привода.

При работе двигателя эксцентрик набегает на ролик толкателя, который через шток передает усилие на поршень. Последний перемещается, сжимая возвратную пружину. В надпоршневом пространстве давление топлива по­вышается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и топливо по каналу перетекает в подпоршневое пространство. Когда эксцен­трик сбегает с ролика толкателя, пружина поршня перемещает поршень в обратную сторону. В надпоршневом пространстве создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет надпоршневое про­странство. Одновременно в подпоршневом пространстве создается давле­ние топлива, и оно поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки.

Производительность топливоподкачиваюшего насоса выше, чем расход топлива при работе двигателя. При уменьшении расхода топлива двигате­лем давление в подпоршневой полости повышается, и усилия сжатой пру­жины поршня недостаточно для преодоления давления топлива, ход порш­ня уменьшается, и, соответственно, снижается подача топлива насосом. Толкатель при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увели­чения расхода топлива двигателем давление в подпоршневой полости уменьшается, активный ход поршня увеличивается и подача топлива насо­сом возрастает.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) подает че­рез форсунки в камеру сгорания топливо в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с по­стоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Привод топливных насосов осуществляется от зубчатых колес распределительного вала.

ТНВД состоит из корпуса с крышками, внут­ри корпуса имеется горизонтальная перегородка, в которой выполнены гладкие отверстия с пазами под роликовые толкатели. В верхней части кор­пуса имеются резьбовые отверстия крепления насосных секций, топливные каналы, отверстие крепления рейки поворота плунжеров. В нижней части корпуса расположен кулачковый вал привода насосных секций. Роликовый толкатель в верхней части имеет регулировочный болт с контргайкой.

Насосная секция включает в себя плунжер и гильзу, соеди­ненные вместе, которые образуют плунжерную пару. Положение гильзы в насосе относительно топливных каналов фиксировано стопорным винтом. В верх­ней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер в верхней части имеет осевое и радиальное отверстия. От радиального отвер­стия плунжера выполнены две спиральные канавки. На нижнем конце плунжера имеется два выступа, входящих в пазы поворотной втулки, кото­рая поворачивает плунжер, также имеется кольцевая проточка для опорной тарелки возвратной пружины плунжера. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. На пово­ротной втулке крепится зубчатый хомутик, находящийся в зацеплении с рейкой поворота плунжеров. Над гильзой плунжера располагается нагнета­тельный клапан с седлом, упором и возвратной пружиной. Насосная сек­ция в корпусе насоса крепится штуцером. От штуцера через ниппель топ­ливо поступает по топливопроводу высокого давления к форсунке.

Работа насосной секции. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который передает усилие на плунжер. Плунжер движется вверх, сжимая возвратную пружину и вытес­няя топливо через впускное отверстие в канал насоса. При перекрытии этого отверстия давление топлива постепенно растет, и начинает открываться нагнетательный клапан. Клапан полностью открывается, плунжер продолжает двигаться вверх, дав­ление топлива в надплунжерном пространстве растет. При достижении требуемого для впрыска топлива давления игла распылителя форсунки поднимается и происходит впрыск топлива в цилиндр.

Плунжер движется вверх, поддерживая давление впрыска топлива. Как только отсечная кромка спиральной канавки совместится с перепускным отверстием давление топлива резко падает, игла распылителя форсунки под действием возвратной пружины садится в седло. Впрыск топлива пре­кращается. Одновременно нагнетательный клапан под действием возврат­ной пружины садится в седло, объем пространства за клапаном увеличива­ется и происходит отсечка подачи топлива. Конусный поясок нагнетатель­ного клапана притерт к седлу и надежно изолирует надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, поддерживая в нем избыточное давление топлива, что обеспечивает стабильность при малой подаче топлива.

Плунжер какое-то время еще продолжает двигаться вверх, обеспечивая гарантированный впрыск топлива. Кулачок сбегает с ролика толкателя и под действием возвратной пружины плунжер начинает двигаться вниз, надплунжерное пространство заполняется топливом.

Форсунки служат для подачи топлива в камеру сгорания под большим давлением в мелко распыленном виде и обеспечивает четкую отсечку пода­чи топлива в конце впрыска. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые.

Форсунка дизелей состоит из корпуса, в котором имеется центральное отверстие под штангу и наклонный топливный канал; распы­лителя с тщательно обработанным осевым отверстием под иглу и топлив­ных каналов. В нижней части распылителя имеются четыре сопла, кольце­вая проточка и два глухих отверстия под штифты. Игла распылителя имеет цилиндрическую направляющую часть, конусные пояски в средней и нижней частях. Распылитель с иглой крепится к корпусу накидной гайкой. В верхней боковой части находится прилив с резьбовым отверстием под топливный штуцер с фильтрующей сеткой. В центральной верхней части имеется резьба под резьбовую втулку, в центре которой нахо­дится резьбовое отверстие под регулировочный винт с контргайкой. Ниж­няя часть винта является верхней опорной тарелкой под возвратную пру­жину иглы распылителя. На штанге в верхней части крепится нижняя опорная тарелка пружины, в нижней части запрессован шарик для плотной посадки иглы на седло. Резьбовая втулка в верхней части закрыта колпачковой гайкой с резьбовым отверстием под дренажный трубопровод.

Топливо подводится к форсунке через штуцер с сетчатым фильтром и поступает по наклонному каналу корпуса в кольцевую проточку распыли­теля. Затем топливо по трем каналам проходит в кольцевую полость (средней части распылителя), расположенную под утолщенной (с конусным пояском) частью иглы. Под действием топлива, поступающего в полость, игла поднимается, сжимая возвратную пружину. Сопла распылителя от­крываются, и топливо впрыскивается в камеру сгорания. После окончания впрыска давление топлива падает и под действием возвратной пружины игла плотно садится на седло в распылителе. Давление впрыска топлива регулируется регулировочным винтом с контргайкой в резьбовой втулке за­тяжкой возвратной пружины иглы распылителя. Топливо, просочившееся между иглой и распылителем, отводится дренажным трубопроводом в бак.

и что ты хочешь услышать?

Устройство и принцип работы механического ТНВД

В зависимости от конструкции ТНВД бывают следующих видов: рядный, распределительный и магистральный. В конструкции рядного ТНВД используются плунжерные пары, в соответствии с числом цилиндров в двигателе. Плунжерные пары располагаются в корпусе насоса, имеющем каналы для отвода и подвода топлива. Плунжер приводится в движение от кулачкового вала, а тот в свою очередь от коленвала. Плунжеры прижаты к кулачкам вала при помощи пружин.

Кулачок вращающегося вала воздействует на толкатель плунжера. Тот в свою очередь перемещается вверх по втулке, последовательно закрывая выпускное и впускное отверстия. При этом создается давление, необходимое для открытия нагнетательного клапана, после чего топливо поступает к определенной форсунке. Такой насос применялся, к примеру, на дизельном двигателе CD20 компании Nissan — настоящей «рабочей» лошадке конца восьмидесятых — начала девяностых. CD20 и его модификации можно увидеть под капотом большого количества машин — к примеру Nissan Sunny, Serena, Bluebird и так далее. Существовали и другие дизельные двигатели Nissan с механическим ТНВД. При этом, Nissan — далеко не единственный пример. Механические ТНВД можно встретить на старых моделях практически любого производителя.

Плюсы и минусы механического ТНВД

Механический ТНВД имеет несколько преимуществ. К примеру, его работа не зависит от состояния бортовой сети автомобиля, за что его очень любят поклонники ралли-рейдов на внедорожниках, которым приходится нередко штурмовать в брод реки, заливая двигатель водой. Есть у таких насосов и недостатки: несоответствие современным эко нормам, низкий КПД, низкое давление впрыска. Основным недостатком является зависимость работы насоса от качества дизельного топлива — дело в том, что в механическом ТНВД топливо играет роль смазки, и при попадании любых посторонних примесей или воды износ насоса стремительно растет. ТНВД сложный высокоточный узел, и стоимость его ремонта сильно бьет по карману.

Вопросы эксплуатации механического ТНВД

Как уже упоминалось, ТНВД с механическим впрыском долговечны и надежны. Неполадки дают о себе знать довольно редко и, главным образом, это происходит из-за использования низкокачественного дизельного топлива, моторного масла, либо из-за большого пробега. Чаще всего изнашиваются детали механического регулятора и плунжерные пары. Основными признаками поломки форсунок и насоса высокого давления являются: дымность, трудный запуск, увеличение расхода топлива, неустойчивая работа на холостом ходу, посторонние шумы, в виде рывка или с запаздыванием реагирует на нажатие педали газа, снижение мощности.

Топливный насос высокого давления – устройство, которое подает дизель к двигателю. Это самый сложный механизм в дизельных авто. Он перекачивает топливо под нужным давлением и впрыскивает его в определенный момент времени.

Что такое дизельный ТНВД

С помощью датчиков блок управления мотором понимает, какая в данный момент загруженность у мотора. По этим данным ТНВД дизельного двигателя отмеряет объем горючего и подает его под нужным напором.

В дизельном двигателе топливо попадает непосредственно в цилиндры, в отличие от бензинового мотора. Оно воспламеняется от сжатия, без применения искры от свечей. Чтобы сгорание проходило эффективно, капли горючего из форсунок должны быть меньше, чем на бензиновых аналогах. Чтобы этого достичь, у форсунки диаметр отверстия должен быть минимальным, а давление подаваемого топлива должно быть большим. ТНВД в дизельном двигателе подает горючее с давлением 100 кг, тогда как бензиновый насос обеспечивает только 5-6 кг.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Система впрыска Common Rail дает еще большее давление ТНВД дизеля. Она нагнетает топливо микропроцессором, который управляет электромагнитными клапанами форсунок.

Предназначение и принцип работы насоса высокого давления

Обычный электрический насос не может дать такой высокий напор, который требуется дизельному мотору. Поэтому был изобретен специальный ТНВД. Это механическое устройство, которое механическим способом подает горючее в камеру сгорания.

Принцип работы ТНВД современного вида заключается в подчинении командам ЭБУ. Блок управления анализирует положение коленчатого вала, температуру топлива, положение форсунок. В результате он отправляет сигнал насосу для перекачки определенного количества и напора дизеля в магистраль. После этого форсунки принимают решение о размере впрыска.

Принцип действия ТНВД заключается во вращении вала с кулачками. Он работает синхронно с коленвалом. Кулачки толкают плунжер, он поднимается. Одновременно открываются и закрываются отверстия для топлива. Это создает необходимое давление, в результате открывается главный клапан и горючее течет к нужной форсунке. Его количество и напор регулируется механически или электронно. Принцип работы ТНВД с электронным управлением значительно усложнился, к тому же, электроника часто дает сбои.

Процесс дозирования топлива в плунжерном насосе

В механическом механизме подача дизеля регулируется механически. За это отвечает центробежная муфта. Внутри нее расположены грузики, которые могут сходиться и расходиться благодаря центробежным силам. Это зависит от количества оборотов мотора. Когда грузики расходятся, кулачковый вал муфты поворачивается. Если число оборотов увеличилось, то горючее подается раньше, а если уменьшилось – позже. Система рычагов при этом воздействует на дозатор, который отмеряет необходимое количество.

Клапан опережения впрыска

Так же как бензиновый двигатель, дизельный имеет клапан опережения впрыска топлива ТНВД. Он выбирает оптимальный момент для начала впрыска в соответствии с положением коленвала. При этом сокращается время между впрыском и сгоранием горючего, что повышает КПД мотора.

Системой управляет электромагнитный клапан ТНВД. ЭБУ дает команду плунжеру, который открывает механизм с помощью этого клапана. Он открывает и закрывает отверстие в плунжерном механизме, таким образом, регулирует давление.

Классификация по способу впрыска

ТНВД в машине делится на следующие виды:

    Непосредственного действия. Накачивание и впрыск горючего происходят одновременно. Плунжер двигается благодаря механическому приводу. Он создает давление для распыления топлива.

    Аккумуляторный впрыск. Плунжер приводится в действие от отработанных газов в цилиндрах двигателя или от специальных пружин.

    Гидравлический аккумулятор. Применяется в моторах с низкими оборотами и высокой мощностью. Накачивание и впрыск – это отдельные процессы, которые происходят в разное время. Сначала топливо нагнетается в цилиндр, а потом подается к топливным форсункам. Такая конструкция дает оптимальную смесь и эффективное распыление. Но этот вид непопулярен из-за сложной конструкции.

Типы ТНВД

Виды ТНВД появлялись последовательно с развитием технологии и научных решений. Принцип работы ТНВД дизеля при этом значительно менялся: сначала это был своеобразный «мозг» машины, потом часть его функций взял на себя электронный блок управления.

Механический тип

Первые образцы были построены по этому типу. Насос представляет собой маленькую копию двигателя: он рядный, V-образной конструкции. Имеет коленчатый вал, который соединен с двигателем и крутится с ним на одной частоте. Коленвал ударяет по топливным магистралям, которые выдают горючее в свои форсунки. Это не самая эффективная схема, так как механическая форсунка не дает капли топлива минимального размера.

Распределительный тип

Пришел на смену механическому, но его недостаток в маленьком ресурсе. Имеет один плунжер ТНВД и одну насосную секцию, которая распределяет напор по четырем форсункам. За количество топлива отвечает дозатор. А за напор горючего отвечает кулачковая шайба, которая давит на цилиндр.

Электронный тип с датчиками

Плавающие углы впрыска. Сначала угол впрыска регулировался механически. Потом была внедрена электронная система регулирования углов. Она добавила мощности моторам.

С развитием технологий устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя все усложнялось. Это увеличивало мощность, но снижало ресурс механизма.

Сегодня на всех автомобилях устанавливают Common Rail – электронные форсунки. Это облегчает работу ТНВД, вся электроника находится на впуске. Его задача ограничивается только подачей напора в 1,5-2 тонны. С такой системой топливный насос высокого давления дизельного двигателя имеет больший ресурс.

Система насос-форсунка

В этой системе насос и форсунка объединены в единый механизм. Дизель подается прямо из бака под низким давлением (его создает подкачивающий насос). От распределительного вала подходят коромысла к форсункам и нажимают на насосный отсек. Создается необходимое давление, и происходит впрыск топлива. Это улучшает управление впрыском: если выйдет из строя одна форсунка, двигатель продолжит работу. Давление ТНВД при этом остается таким же, как в предыдущем типе – 1,5-2 тонны.

Стандарты Евро загрязнения окружающей среды

Соблюдение экологических стандартов зависит от системы выхлопа, а также от механизмов, которые подают топливо в камеры сгорания. Чтобы уменьшить количество вредных выбросов, нужно улучшить сгорание смеси. Это достигается за счет большого напора и точного дозирования. Самыми экологичными считаются системы насос-форсунка и Common Rail.

Устройство ТНВД: схема

Так как ТНВД работает с очень высоким напором, его конструкция должна быть хорошо продумана. Схема топливного насоса высокого давления содержит много рычагов, реек, кулачков, которые обеспечивают стабильную работу. Зазоры между деталями – десятые и сотые доли миллиметра. При отклонении от этих размеров может упасть давление или распределение топлива по форсункам произойдет неправильно. Это самый дорогой элемент топливной системы дизельного авто.

Первый насос был механическим и предельно простым. Он был рядный, маленькая копия двигателя. В нем был один плунжер, который отправлял дизель на все цилиндры. Сегодня устройство ТНВД усложнилось: на каждый цилиндр идет свой плунжер. Устройство топливного насоса высокого давления также предполагает наличие центра управления: здесь принимается решение о величине напора и количестве дизеля для форсунки. Здесь же измеряются все параметры, например, температура топлива. Это значительно усложняет устройство топливного насоса, из-за чего он чаще ломается.

Используется ли ТНВД в бензиновом двигателе

Существуют бензиновые моторы с непосредственным впрыском. ТНВД бензинового двигателя создает необходимое давление, благодаря которому топливо попадает в цилиндры. Там оно смешивается с воздухом и поджигается свечой зажигания, как в карбюраторных машинах.

Признаки и причины неисправностей

Система Common Rail и насос-форсунки требовательны к качеству топлива. Поэтому в них применяется два топливных фильтра: грубой очистки и тонкой очистки. Даже малейшая песчинка может вывести из строя эти сложные устройства.

Еще одна опасность – воздух. Если он попадет в механическое устройство, дизель будет работать хуже. Если он попадет в электронные системы, разбиваются обратки форсунок и распылители.

Признаки неисправностей:

    Посторонние шумы;

    Утечка топлива;

    Увеличенный расход дизеля;

    Повреждение корпуса механизма;

    Мотор не запускается;

    Перегрев силового агрегата.

Распространенные неисправности в работе ТНВД:

      Износ плунжерных тяг. В результате плунжер срабатывает не так, как нужно и мотор недополучает топливо.

      Износ плунжерных пар, клапанов. Это приводит к изменению угла впрыска, неполадкам в работе силового агрегата.

      Поломка форсунки. При электронном впрыске поломка даже одной форсунки приводит к остановке работы мотора.

      Поломка рейки. Она может заклинить из-за попадания грязи и пыли.

Ремонт, регулировка и проверка работоспособности ТНВД Bosch

Расшифровка аббревиатуры ТНВД вам уже известна – топливный насос высокого давления. Его изобрел Роберт Бош. И сегодня механизмы его фирмы устанавливаются на автомобилях. Но если вы столкнулись с поломкой, заменить насос на новый довольно затратно. Поэтому многие автолюбители проводят ремонт ТНВД Бош своими руками.

Это сложное устройство, в котором не каждый может разобраться. Поэтому важно найти мастера, который знает схему механизма и разбирается в моделях. Не каждый мастер может разобраться в схеме ТНВД в разрезе. Но если вы уверены в своих силах, проводите ремонт самостоятельно.

Замена плунжерной пары ТНВД Бош своими руками:

    Снимите клеммы с аккумулятора.

    Разберите все провода вокруг насоса, отсоедините от него все шланги.

    Снимите переднюю крышку мотора и вытащите насос.

    Аккуратно разберите насос и открутите плунжер. Почистите все детали от грязи.

    Проверьте состояние всех роликов и реек, на них не должно быть износа.

    Со старой плунжерной пары скрутите клапаны и «глушилку», поставьте их на новый механизм.

    Соберите все в обратном порядке.

Проверка на стенде по меткам

Для диагностики отдельных частей насоса, например, плунжеров, используются специальные стенды. Без них сложно определить, какая именно часть сломалась.

Непосредственный впрыск топлива в цилиндры дает мотору выигрыш в мощности. Он использует все лошадиные силы, которые заложены производителем. Это обеспечивается специальными форсунками и ТНВД. Расшифровка ТНВД проста: топливный насос высокого давления, он стоит на всех дизельных автомобилях. Его называют самой сложной и дорогой деталью этих авто.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

То́пливный насо́с высо́кого давле́ния (ТНВД) ди́зельного дви́гателя является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей .

Назначение

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Разновидности

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Устройство распределительного ТНВД:

  1. всережимный регулятор;
  2. дренажный штуцер ;
  3. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
  4. лючок регулятора опережения впрыска;
  5. корпус ТНВД;
  6. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
  7. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора , и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала , а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

  • М (4-6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
  • А (2-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P3000 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P7100 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • P8000 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
  • P8500 (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
  • R (4-12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
  • P10 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • ZW (M) (4-12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P9 (6-12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • CW (6-10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
  • h2000 (5-8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)

Общее устройство ТНВД

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Всережимный регулятор
  • Муфта опережения впрыска.
  • Подкачивающий насос.
  • Кулачковый вал.
  • Толкатели.
  • Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,
  • Гильзы плунжеров.
  • Возвратные пружины плунжеров.
  • Нагнетательные клапаны.
  • Штуцеры.
  • Рейка.

Принцип действия ТНВД

Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке.

В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше.

На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т-130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД

Муфта опережения впрыска — служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

  • Ведущая полумуфта.
  • Ведомая полумуфта.
  • Грузы.
  • Стяжные пружины грузов.
  • Опорные пальцы грузов

Принцип действия муфты следующий. При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Державка.
  • Грузы.
  • Муфта.
  • Рычаги.
  • Скоба-кулисы.
  • Регулировочные винты.
  • Оттяжные пружины.

Принцип действия регулятора следующий:

  • Запуск двигателя: перед запуском рейка за счёт пружины находится в положении максимальной подачи топлива, поэтому при запуске в двигатель подаётся максимальное количество топлива. Это способствует быстрому запуску. Как только двигатель начнёт развивать обороты, и центробежная сила в грузах начнёт расти, они, преодолевая сопротивление пружин, начнут расходиться в стороны и внутренними своими рычагами давить на муфту, которая будет воздействовать на рычаг, а рычаг будет тянуть рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты установятся в соответствии с натягом пружин.
  • Увеличение оборотов: при нажатии на педаль «газа» натягивается пружина, которая действует на рычаг рейки и муфту. Муфта и рейка смещается, при этом преодолевается центробежная сила в грузах. Рейка смещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты растут.
  • Увеличение нагрузки — при увеличении нагрузки и неизменном положении педали «газа» обороты снижаются, центробежная сила в грузах тоже. Грузы складываются и дают возможность сместиться муфте, рычагу и рейке в сторону увеличения подачи топлива. При снижении нагрузки обороты начинают увеличиваться, центробежная сила в грузах тоже, грузы начинают расходится и внутренними рычагами смещать муфту, рычаг и рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты при этом прекращают расти.
  • Остановка двигателя — при остановке двигателя поворачивается скоба, кулиса скобы воздействует на рычаг, а рычаг — на рейку. Рейка перемещается настолько в сторону уменьшения подачи, что подача прекращается, и двигатель останавливается

Устройство и принцип действия электронного ТНВД

Радиально-поршневой распределительный ТНВД представляет собой насос впрыска с электронным регулированием, имеющий собственный блок управления. Насос создаёт давление впрыска 1500 бар. Высокое давление впрыска позволяет достичь мелкодисперсного распыления топлива. Это приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и меньшему
содержанию вредных веществ в ОГ

Основные задачи радиально-поршневого распределительного ТНВД:

  • забор топлива из топливного бака
  • сжатие топлива до 1500 бар
  • распределение топлива по цилиндрам

Всасывание
Радиально-поршневой распределительный ТНВД расположен там, где раньше был установлен пластинчатый насос, всасывает топливо из топливного бака и создаёт давление в ТНВД.

За счёт давления, созданного в ТНВД, при открытом электромагнитном клапане топливо подаётся в камеру сжатия.

Сжатие
Топливо сжимается двумя плунжерами, которые приводятся от кулачковой обоймы через ролики. Привод осуществляется приводным валом.

 

За счёт вращательного движения приводного вала ролики нажимают на кулачки обоймы и перемещают плунжеры вовнутрь. Это приводит к сжатию топлива между плунжерами.

Распределение
Если электромагнитный клапан закрыт, топливо распределяется по отдельным цилиндрам с помощью вала распределителя и распределительной головки через обратный дроссель нагнетательного клапана и форсунку впрыска.

В распределительной головке имеются отверстия, соответствующие отдельным цилиндрам. Вал распределителя проворачивается приводным валом и соединяет камеру сжатия попеременно с каждым отверстием в распределительной головке

Радиально-поршневой распределительный ТНВД имеет собственный блок управления. Задачей блока является управление и контроль исполнительных элементов насоса впрыска. Для этого в блоке управления сохранены характеристики, точно соответствующие характеристикам насоса впрыска. Блок управления и насос впрыска образуют единый блок и прочно соединены друг с другом

 

Что чем управляет?
Датчики отправляют на блок управления двигателя информацию о режиме работы двигателя и о положении педали акселератора. Блок управления двигателя анализирует эту информацию и рассчитывает момент начала впрыска и необходимое количество подаваемого топлива. Полученные значения блок управления двигателя отправляет на блок управления топливного насоса. Блок управления топливного насоса рассчитывает команды управления для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива и клапана управления опережением впрыска. При этом учитываются сигналы, поступающие в насос впрыска от блока управления двигателя и датчика угла поворота. Для контроля управления двигателя блок управления топливного насоса отправляет на блок управления двигателя обратное сообщение о режиме работы насоса впрыска. Передача сигналов между блоком управления двигателя и блоком управления топливного насоса осуществляется по шине CAN. Преимуществом шины CAN является то, что обмен всей информацией между блоком управления топливного насоса и блоком управления двигателя может осуществляться по двум проводам. Блок управления двигателя выполняет и другие задачи, например, управление исполнительными элементами системы рециркуляции ОГ и регулирование давления наддува.

Регулирование количества подаваемого топлива

На приведённом ниже обзоре системы показаны датчики, на основании сигналов которых определяется количество подаваемого топлива Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива. Задачей регулирования количества подаваемого топлива является точная адаптация количества топлива к различным режимам работы двигателя.


Принцип действия:
Процесс наполнения Если электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива открыт, топливо из внутреннего пространства насоса подаётся в камеру сжатия.

Впрыск
Блок управления топливного насоса подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива, клапан перекрывает подачу топлива. Все время, пока электромагнитный клапан закрыт, топливо сжимается и подаётся на форсунки впрыска. При достижении заданного блоком управления двигателя количества топлива электромагнитный клапан открывает подачу топлива из внутреннего пространства насоса. Давление падает; впрыск завершён.

При полной нагрузке двигателя объём топлива на каждый цикл впрыска составляет ок. 50 мм3.
Это равно объёму одной капли воды.

На оборотах холостого хода на каждый цикл впрыска требуется ок. 5 мм3 топлива.
Это соответствует размеру булавочной головки диаметром 2 мм.

Дополнительной задачей электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива является остановка двигателя. При выключении зажигания электромагнитный клапан открывается, сжатие топлива не происходит.

Регулирование момента впрыска

На приведённом ниже обзоре системе представлены датчики, на основании сигналов которых определяется момент начала впрыска. Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для клапана управления опережением впрыска. Задачей регулирования момента впрыска является адаптация момента впрыска к частоте вращения двигателя.

Принцип действия:
При увеличении частоты вращения впрыск должен происходить раньше. Опережение впрыска осуществляется регулятором впрыска. За счёт силы действия пружины управляющий поршень прижимается к поршню регулятора впрыска. В кольцевую полость управляющего поршня через отверстие из внутреннего пространства ТНВД поступает топливо под давлением. Клапан управления опережением впрыска определяет давление топлива в кольцевой полости управляющего поршня.

При увеличении частоты вращения клапан управления опережением впрыска увеличивает давление топлива в кольцевой полости. За счёт этого управляющий поршень отжимается от поршня регулятора впрыска, преодолевая силу действия пружины, и открывает канал. Топливо поступает в полость за поршнем регулятора впрыска.

За счёт давления топлива поршень регулятора впрыска перемещается вправо. Поршень регулятора впрыска соединён с кулачковой обоймой так, что горизонтальное движение регулятора впрыска проворачивает кулачковую обойму в направлении опережения впрыска.

Электромагнитный клапан опережения впрыска | Renault

Электромагнитный клапан опережения впрыска

НЕОБХОДИМЫЙ СПЕЦИАЛЬНЫЙ

ИНСТРУМЕНТ

Mot. 997-01 Инструмент для снятия форсунки

и электромагнитного клапана опережения впрыска

Моменты затяжки (даН-м)

Электромагнитный клапан опережения впрыска

3

СНЯТИЕ

Отсоедините электрический разъем от насоса.

Отсоедините от 10-контактного разъема насоса наконечники двух проводов электромагнитного клапана опережения впрыска.

Чтобы отсоединить наконечники от разъема

насоса:

1) Потяните на себя желтую заглушку (2), чтобы освободить ее от зацепления с наконечниками, затем нажмите на две защелки, расположенные с обеих сторон разъема.

2) Выньте желтую направляющую заглушку.

3) Натяните снимаемый проводник.

4) Наконечник закреплен в разъеме, расположенными по обеим сторонам защелками; с помощью отвертки отожмите одну защелку (натянутый провод не позволит защелке вернуться на место).

5) Отожмите другую защелку с помощью отвертки.

Теперь наконечник может быть извлечен из разъема.

Снимите защитный чехол электромагнитного клапана.

Снимите защитную крышку с электромагнитного клапана.

Снимите электромагнитный клапан с помощью оправки Mot. 997-01.

УСТАНОВКА

Следует обязательно вынуть небольшой сетчатый фильтр, установленный на дне канала; используйте для этого щипцы с тонкими губками; замените фильтр новым.

Наружная часть фильтра выполняет роль уплотнительной прокладки, которая раздавливается при затяжке с рекомендованным моментом клапана.

Установите по порядку прокладку (4) патрубка трубки возврата (5), новый клапан (1), снабженный сетчатым фильтром, а также два уплотнительных кольца (6) и (7).

Произведите затяжку клапана с моментом 3 даН-м, используя оправку Mot. 997-1.

Наденьте новый защитный чехол (2) на клапан.

Подсоедините к разъему два наконечника.

Подключите разъем.

Установите на место защитный чехол жгута и его стопорное кольцо.

Прокачайте контур подачи дизельного топлива с помощью подкачивающего насоса перед запуском двигателя.

Обязательно удалите информацию о неисправности из памяти компьютера, набрав команду «GO**» на диагностическом приборе RX25.

После выполнения операции не забудьте провести испытание автомобиля.

Видео по теме «Renault Kangoo. Электромагнитный клапан опережения впрыска»

Ремонт стопорного механизма или клапана опережения впрыска топлива, ТНВД Лукас

Механизм опережения, проверка работы на Renault Kangoo I 1.9TD

Ремонт стопорного механизма или клапан опережения впрыска топлива 3 часть

Назначение и принцип действия электромагнитных клапанов и нагнетательной секции ТНВД VP44

   Клапан управления наполнением ответственен за дозирование топлива и обеспечение высокого давления впрыска, открывающего топливные форсунки через нагнетательный клапан. Дозирование топлива обеспечивается программными средствами при помощи изменения времени действия импульса тока, поступающего в электрическую обмотку клапана управления наполнением. В течение времени действия импульса происходит нагнетание давления и впрыск топлива топливными форсунками. Время действия клапана поддерживается в требуемом диапазоне электронным модулем за счёт формирования им длительности сигнала управления.

   Клапан опережения впрыска приводит в действие устройство, изменяющее действитель­ное значение угла опережения впрыска топлива — автомат опережения. Клапан управля­ется импульсным током переменной скважности, благодаря изменению которой регулируется величина управляющего давления топлива, действующего на исполнительный эле­мент автомата — подвижный поршень. Изменение положения поршня приводит к некото­рому развороту кулачкового кольца нагнетательной секции относительно корпуса ТНВД и изменению момента впрыска топлива. В зависимости от направления разворота кольца различают опережение и запаздывание момента впрыска.

Таким образом, параметрами дозирования и момента впрыска топлива в ТНВД являются:

>               давление топлива, развиваемое топливоподкачивающим насосом во внутренних полостях ТНВД в зависимости от частоты вращения;

>               длительность импульса тока управления электромагнитным клапаном наполнения, изменяющая продолжительность впрыска топлива;

>               переменная скважность тока управления электромагнитным клапаном опережения впрыска, регулирующая опережения запаздывания впрыска.

Управляемые электромагнитные клапаны применяются в качестве регулирующих и запор­ных устройств в каналах ТНВД VР44. Исполнительным рабочим элементом клапана является подвижный магнитный сердечник — соленоид, расположенный внутри электрической обмотки или ка­тушки, выполненной из проводника электрического тока в форме большого количества витков. Электромагнитные клапаны управляются постоянным или импульсным токами, управление клапанами в ТНВД обеспечивается только импульсными токами. Клапаны работают в режиме, открыт или закрыт, и исполнительный элемент занимает одно из крайних положений, без регулирования сечения проходного каната. Функциональные схемы электромагнитных клапанов приведены на  следующих рисунках.

Функциональная схема электромагнитных клапанов

  На торце соленоида изготавливается клапан, которым соленоид запирает или открывает выполненный в корпусе канал, пропускающий рабочее вещество, конкретно в ТНВД — ди­зельное топливо. Открытие канала происходит в результате перемещениясоленоида внутрь катушки, при этом соленоид может занимать различные положения, чем изменяет­ся проходное сечение у клапана и пропускная способность канала.

   Клапаны имеют входное и выходное отверстая, через которые они встраиваются в управ­ляемые магистрали.

       Действующая магнитная сила втягивает соленоид внутрь катушки, при этом магнитная сила преодолевает сопротивление упругости возвратной пружины. Сила магнитного поля и соответственно, величина хода соленоида прямо пропорциональна силе электрического тока.       Чем выше сила тока, тем выше магнитное действие.

    В результате действия тока на соленоид начинают действовать противоположно направ­ленные силы, и он занимает внутри катушки положение, определяемое балансом магнитной силы и силы упругости сжатой пружины. Таким образом, проходное сечение у клапана и пропускная производительность канала зависят от силы действующего электри­ческого тока.

При обрыве тока обмотки на соленоид прекращают действовать магнитные силы, и он под воздействием возвратной пружины занимает исходное положение, при котором клапан за­пирает проходное отверстие канала. Прохождение по каналу рабочего вещества прекра­щается.

       Клапан управления впрыском является регулируемым гидравлическим клапаном низкого давления, управляемым импульсным током переменной скважности. Клапан обеспечивает изменение проходного сечения управляемого топливного канала, благодаря чему регули­руется величина давления топлива, действующего на исполнительный автомат опереже­ния впрыском топлива. Величина управляемого давления зависит от значения скважности импульсного тока.

   При этом оба клапана ТНВД устроены, так что в открытом состоянии клапана управления наполнением обеспечивается нагнетание высокого давления впрыска, а клапана управле­ния моментом впрыска — изменение угла опережения впрыска топлива.    В закрытом со­стоянии клапана управления наполнением происходит отсечка (прекращение) нагнетания давления топлива и закрытие топливных форсунок, а клапана управления моментом впры­ска — прекращения регулирования величины управляющего давления топлива, угол впры­ска топлива не регулируется.

   Изменение длительности рабочего состояния электромагнитного клапана, зависит от режима работы двигателя и в первую очередь, от числа оборотов и нагрузки на двигатель. В каждом случае контроллер рассчитывает для любого из клапанов оптимальную длитель­ность действия импульса тока управления, определяемую конкретными значениями час­тоты вращения коленчатого вала и величины нагрузки.         Измерение време­ни действия и силы импульсного тока, при котором поддерживается рабочее положение электромагнитных клапанов (например, открытое положение клапана автомата опережения впрыска), производится через понятия времени действия и скважности им­пульса.

Нагнетательная секция

   От топливоподкачивающего насоса топливо поступает к нагнетательной секции для на­полнения камеры высокого давления. Принцип действия нагнетательной секции роторно­го типа приведен на следующем рисунке.

Электромагнитный клапан на нагнетательной секции открывается электрическим сигналом, поступающим от электронного модуля. Открытие клапана означает, что откры­вается нагнетательный канал, по которому топливо под высоким давлением поступает к основным элементам нагнетательной секции, регулирую­щим наполнение топливом и длительность впрыска. Электромагнитный клапан одновременно управляет двумя топливными каналами: каналом управления на­полнением, обеспечивающим наполнение и слив топлива, и нагнетательным каналом, че­рез который топливо под высоким давлением поступает к форсункам. Ротор совместно с плунжерами и роликами вращается внутри кулачкового кольца. Объем между плунжерами образует камеру высокого давления, объем которой может изменяться в результате набегания роликов на кулачки, благодаря чему плунжеры смешаются в ради­альном направлении к центру. Это движение плунжеров соответствует рабочему ходу. В начале встречного движения плунжеров, то есть в момент набегания роликов на возрас­тающий профиль кулачков топливный канал, по которому происходит наполнение и слив, закрывается, В момент открытия клапана осевой канал ротора совмещается с каналом подачи топлива к форсунке. При набегании роликов на кулачки плунжеры перемещаются навстречу друг другу, уменьшая объем полости. В результате уменьшения объема происходит резкое по­вышение давления топлива, которое нагнетается к топливной форсунке. Форсунки откры­ваются давлением топлива, обеспечивая впрыск в камеру сгорания.

            Для прекращения подачи топлива кла­пан управления наполнением закрыва­ется. Закрытие клапана означает про­тивоположное состояние элементов: нагнетательный канал закрывается, но открывается канал управления напол­нением и продолжает оставаться от­крытым. Давление в полости между плунжерами и на форсунках резко снижается, и форсунки закрываются. При дальнейшем рабочем ходе плун­жеров топливо вытесняется в направ­лении слива обратно во внутренние полости ТНВД с низким давлением до набегания роликов на вершины кулачков.     Клапан управления наполне­нием остается закрытым в результате вращения ротора, когда ролики начинают скользить по сбе­гающему профилю кулачков, плунжеры меняют направление движения на противоположное и расходятся от центра к периферии, увеличивая объем камеры высокого давления. В этом случае топливо начинает поступать в направлении наполнения по открытому каналу наполнения, заполняя увеличивающийся объем камеры высокого давления.    Как только плунжеры сместятся на величину высоты профиля кулачка, электромагнитный клапан снова открывается согласно командам элек­тронного модуля для выполнения следующего впрыска. Камера высокого давления при этом будет заполнена топливом.   Положение плунжеров относительно профилей кулачков кулачкового кольца зависит от угла поворота вращающегося ротора, поэтому электронный модуль управления постоянно контролирует угловое положение ротора согласно поступающим сигналам с датчика по­ложения ротора  ТНВД.   Клапан управления наполнением расположен напротив торца ротора, для удобства объяснения принципа его действия на схеме положение клапана показано произвольно. топливоподкачивающего насоса. Необходимое количество топлива сливается из полости над поршнем автомата посредст­вом изменения проходного сечения сливного канала, в котором установлен электромаг­нитный клапан управления впрыском. При подаче тока управления клапан открывает сливной канал на требуемую величину открытия и часть топлива начинает сливаться из полости над поршнем, обеспечивая поддержание необходимого давления. Насосы VР44 не имеют системы смазки трущихся деталей, функцию смазки выполняет топливо, вследствие чего падение давления топлива внутри ТНВД и выход из строя топливоподкачивающего насоса являются недопустимыми.

Электроклапан ТНВД (клапан опережения впрыска топлива) Citroen Berlingo 9108153A SID 81.011

Электроклапан ТНВД.
OE: 9108153A
Устанавливается на автомобили: Citroen Berlingo M49 (1996-2003) 1.9 d   (1868 куб.см.), Citroen Berlingo M59 (2003-2008) 1.9 d   (1868 куб.см.), Peugeot Partner M49 (1996-2003) 1.9 d   (1868 куб.см.), Peugeot Partner M59 (2003-2008) 1.9 d   (1868 куб.см.), Fiat Scudo 220 (1995-2004) 1.9 d   (1868 куб.см.), Fiat Scudo 220 (2004-2006) 1.9 d   (1868 куб.см.), Citroen Jumpy (1995-2004) 1.9 d   (1868 куб.см.), Citroen Jumpy II (2004-2006) 1.9 d   (1868 куб.см.), Peugeot Expert (1995-2004) 1.9 d   (1868 куб.см.), Peugeot Expert II (2004-2006) 1.9 d   (1868 куб.см.), Renault Kangoo (1997-2007) 1.9 d (1870 куб.см.).

  • Дата публикации: 04.11.2020
  • Производитель: SIDAT

Оплата

Оплата заказанных товаров в нашем интернет-магазине осуществляется наложенным платежом в компании которая осуществляет перевозку или пополнением карточного счёта «Приват Банк».

 

Наложенный платеж — Вы оплачиваете товар при получении в службе курьерской доставки «Новая Почта», «Ин-Тайм», «Автолюкс», «Гюнсел», то есть после получения и осмотра заказанного товара.

 

Пополнение карточного счёта — Данный способ оплаты предусматривает предоплату товара в полном объеме. Для получения номера счета необходимо связаться в телефонном режиме с нашими менеджерами, после чего Вам будут отосланы соответствующие реквизиты на мобильный телефон.

Доставка

Доставка заказаних товаров в нашем интернет-магазине осуществляется следующими транспортными компаниями:

 

  • Новая Почта (Заказы оформленные до 14-00 отправляем в день заказа, после 14-00 на следующий рабочий день)
  • Ин-Тайм (Заказы оформленные до 14-00 отправляем в день заказа, после 14-00 на следующий рабочий день)
  • Автолюкс (Заказы оформленные до 12-00 отправляем в день заказа, после 12-00 на следующий рабочий день)
  • Гюнсел (Заказы оформленные до 18-00 отправляем в день заказа, после 18-00 на следующий рабочий день)

 

Для получения заказанного товара по месту прибытия, необходим номер декларации, который отсылается Вам в виде SMS на мобильный телефон указанный при оформлении заказа c нашего сервера «BusCenter».

Антифризы Nissan L и L описание, применение, артикулы


В свое время не сделал бортжурнал Nissan Note — поэтому спрошу.

Преимущества охлаждающей жидкости Антифриз Ниссан

Хотел попросить совета у владельцев автомобилей Nissan бывших и нынешниха также драйвовчан обладающих информацией, касающейся определения оригинальная охлаждающая жидкость nissan оригинальных расходников Nissan. Купил бате на Nissan Note пробег около 60 км, прикупил также и другие расходники на Енотика — типа фильтров, моторного масла, тормозной жидкости, все оригинал Nissan.

Весь день меня «терзали смутные сомнения» по поводу оригинальности канистры и жидкости, которая в неё залита. На дне канистры указана дата её выпуска середина августа г.

Антифризы Nissan L248 и L250

Никак не мог понять, где на канистре указана оригинальная охлаждающая жидкость nissan розлива, номер партии и. На данный момент пользуются популярностью два антифриза: Данный хладагент отличается высокими техническими характеристиками, что подтверждают независимые тесты и отзывы довольных потребителей. Эта охлаждающая жидкость уже снята с производства и на ее смену была выпущена ОЖ Nissan Coolant L, которая является ее полным аналогом.

Nissan Coolant L Оригинальный антифриз Nissan L Premix в канистрах 5 литров и 1 литр Antifreeze Nissan Coolant L Premix — сине-зеленый антифриз, изготовлен на основе этиленгликоля и не содержит в оригинальная охлаждающая жидкость nissan составе этилового спирта.

Единственная охлаждающая жидкость, которая рекомендована для использования в автомобилях марки Nissan самим производителем.

Ввиду такой особенности хладагенты марки L и L разрешено смешивать, что не нанесет никакого вреда двигателю транспортного средства. Однако при разбавлении описываемых составов срок их замены сокращается до 60 тыс.

Обзор антифриза L Эта охлаждающая жидкость отличается сине-зеленым оттенком, ее основа представлена этиленгликолем, также оригинальная охлаждающая жидкость nissan составе присутствует этиловый спирт. Coolant L является единственным хладагентом, рекомендованным самим производителем для заливки в машины марки Ниссан.

Среди японских автомобильных марок, в которых не целесообразно использовать описываемую ОЖ, выделяются следующие: Interstar; Primastar; Kubistar.

Для этих моделей разработана оригинальная охлаждающая жидкость Nissan, относящаяся к классу D, аналогов которой в мире не существует.

Жидкость полностью готова к заливке в автомобильную систему.

Антифриз марки L предотвращает окислительные процессы отдельных деталей оригинальная охлаждающая жидкость nissan, не допускает развития коррозийных процессов, выкипания, утечек.

Специальные составляющие ОЖ продлевают эксплуатационный срок охладительной системы автомобиля. Наличие в составе инновационных компонентов позволяет производить редкую замену хладагента, который в экстремальных условиях также можно разбавлять дистиллированной водой.

Подбор антифриза для Nissan

О преимуществах и недостатках Если говорить про оригинальный антифриз Nissan, он имеет ряд положительных и отрицательных показателей, как, впрочем, и любой другой широко потребляемый автомобильный продукт. Из положительных свойств отмечены следующие: Из видимых недостатков отмечается высокая стоимость описываемого продукта.

Сложность приобретения заключается в том, что в обычные точки продаж оригинальная охлаждающая жидкость Ниссан поставляется оригинальная охлаждающая жидкость nissan партиями. Ее необходимо приобретать в специализированных официальных магазинах.

Чтобы избежать покупки некачественной подделки, необходимо придерживаться несложных, но действенных рекомендаций.

Клапаны впрыска топлива

— Advance Auto Parts

Гарантии

На всю продукцию, продаваемую на AdvanceAutoParts.com, распространяется гарантия. Срок и продолжительность зависят от продукта. Просмотрите страницы отдельных продуктов, чтобы узнать о сроке гарантии, применимой к каждому продукту. Пожалуйста, смотрите ниже полный текст нашей гарантийной политики.

Общая гарантийная политика

Ограниченная гарантия

Advance Auto Parts — распространяется на все продукты, на которые не распространяется одна из следующих гарантий.

Гарантии на определенные продукты

Вопросы по гарантии на продукцию

По любым вопросам, связанным с гарантией, обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Претензии по гарантии на двигатель и трансмиссию

Если у вас возникли проблемы с двигателем или трансмиссией, приобретенными в Advance Auto Parts, позвоните по телефону (888) 286-6772 с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:30 по восточному времени. По всем остальным продуктам обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Фильтры и гарантии производителя

Специалист по обслуживанию автомобильных дилеров или механик иногда сообщают покупателям автомобильных фильтров, что сменный фильтр марки нельзя использовать в автомобиле потребителя в течение гарантийного периода.Утверждается, что использование торговой марки «аннулирует гарантию», с заявлением или подразумевается, что можно использовать только оригинальные марки фильтров. Это, конечно, ставит под сомнение качество сменного фильтра.

Это утверждение просто не соответствует действительности. Если потребитель запросит выписку в письменной форме, он ее не получит. Тем не менее, потребитель может испытывать беспокойство по поводу использования сменных фильтров, не являющихся оригинальным оборудованием. Учитывая большое количество мастеров, которые предпочитают устанавливать свои собственные фильтры, это вводящее в заблуждение утверждение следует исправить.

Согласно Закону о гарантии Магнусона — Мосса, 15 США SS 2301-2312 (1982) и общие принципы Закона о Федеральной торговой комиссии, производитель не может требовать использования фильтра какой-либо марки (или любого другого изделия), если производитель не предоставляет товар бесплатно в соответствии с условиями гарантии. .

Таким образом, если потребителю сообщают, что только фильтр оригинального оборудования не аннулирует гарантию, он должен запросить бесплатную поставку фильтра OE. Если ему выставят счет за фильтр, производитель нарушит Закон о гарантии Магнусона-Мосса и другие применимые законы.

Предоставляя эту информацию потребителям, Совет производителей фильтров может помочь в борьбе с ошибочными утверждениями о том, что марка сменного фильтра, отличная от оригинального оборудования, «аннулирует гарантию».

Следует отметить, что Закон Магнусона-Мосса о гарантии — это федеральный закон, который применяется к потребительским товарам. Федеральная торговая комиссия уполномочена обеспечивать соблюдение Закона Магнусона-Мосса о гарантии, включая получение судебных запретов и распоряжений, содержащих утвердительные средства защиты.Кроме того, потребитель может подать иск в соответствии с Законом о гарантии Магнусона-Мосса.

Купить клапан впрыска топлива в Advance Auto Parts

Гарантии

На всю продукцию, продаваемую на AdvanceAutoParts.com, распространяется гарантия. Срок и продолжительность зависят от продукта. Просмотрите страницы отдельных продуктов, чтобы узнать о сроке гарантии, применимой к каждому продукту. Пожалуйста, смотрите ниже полный текст нашей гарантийной политики.

Общая гарантийная политика

Ограниченная гарантия

Advance Auto Parts — распространяется на все продукты, на которые не распространяется одна из следующих гарантий.

Гарантии на определенные продукты

Вопросы по гарантии на продукцию

По любым вопросам, связанным с гарантией, обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Претензии по гарантии на двигатель и трансмиссию

Если у вас возникли проблемы с двигателем или трансмиссией, приобретенными в Advance Auto Parts, позвоните по телефону (888) 286-6772 с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:30 по восточному времени. По всем остальным продуктам обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Фильтры и гарантии производителя

Специалист по обслуживанию автомобильных дилеров или механик иногда сообщают покупателям автомобильных фильтров, что сменный фильтр марки нельзя использовать в автомобиле потребителя в течение гарантийного периода.Утверждается, что использование торговой марки «аннулирует гарантию», с заявлением или подразумевается, что можно использовать только оригинальные марки фильтров. Это, конечно, ставит под сомнение качество сменного фильтра.

Это утверждение просто не соответствует действительности. Если потребитель запросит выписку в письменной форме, он ее не получит. Тем не менее, потребитель может испытывать беспокойство по поводу использования сменных фильтров, не являющихся оригинальным оборудованием. Учитывая большое количество мастеров, которые предпочитают устанавливать свои собственные фильтры, это вводящее в заблуждение утверждение следует исправить.

Согласно Закону о гарантии Магнусона — Мосса, 15 США SS 2301-2312 (1982) и общие принципы Закона о Федеральной торговой комиссии, производитель не может требовать использования фильтра какой-либо марки (или любого другого изделия), если производитель не предоставляет товар бесплатно в соответствии с условиями гарантии. .

Таким образом, если потребителю сообщают, что только фильтр оригинального оборудования не аннулирует гарантию, он должен запросить бесплатную поставку фильтра OE. Если ему выставят счет за фильтр, производитель нарушит Закон о гарантии Магнусона-Мосса и другие применимые законы.

Предоставляя эту информацию потребителям, Совет производителей фильтров может помочь в борьбе с ошибочными утверждениями о том, что марка сменного фильтра, отличная от оригинального оборудования, «аннулирует гарантию».

Следует отметить, что Закон Магнусона-Мосса о гарантии — это федеральный закон, который применяется к потребительским товарам. Федеральная торговая комиссия уполномочена обеспечивать соблюдение Закона Магнусона-Мосса о гарантии, включая получение судебных запретов и распоряжений, содержащих утвердительные средства защиты.Кроме того, потребитель может подать иск в соответствии с Законом о гарантии Магнусона-Мосса.

Приводы

Advance | UK Diesel Parts

Электромагнитные клапаны

Advance Actuators используются в топливных насосах Delphi / Lucas CAV DPC-N для управления холодным пуском и расширенного регулирования системы.

Общие симптомы неисправности соленоида привода Advance:


  • белый дым или черный дым,
  • плохой запуск и грубая работа.

Один из самых простых способов проверить, вышел ли из строя соленоидный клапан исполнительных механизмов, который не требует каких-либо диагностических инструментов, — это прослушать тиканье устройства.
Просто включите зажигание, не запуская двигатель, и вы должны услышать тиканье устройства в течение 4–5 секунд.

Если вы не слышите этого в большинстве случаев, это означает, что ваш привод вышел из строя.
UK Diesel Parts также рекомендует проверять хранилище кодов неисправностей на ЭБУ автомобиля.

Чтобы определить, оснащен ли ваш автомобиль электромагнитным клапаном с предварительным приводом, мы рекомендуем проверить номер детали топливного насоса высокого давления.


Найдите подходящие приводы Advance для ваших нужд

Наш сайт позволяет легко найти современный соленоид исполнительного механизма для вашего автомобиля. На каждой странице с описанием продуктов есть удобная таблица совместимости, позволяющая подобрать нужный продукт в зависимости от марки, модели, спецификации, объема двигателя и возраста вашего автомобиля.

Просто используйте параметры фильтра, чтобы выбрать правильного производителя, а затем выберите нужный элемент из результатов поиска.

В качестве альтернативы, если вы уже знаете O.E.M. или послепродажный номер детали необходимого вам продукта, наше окно поиска в правом верхнем углу каждой страницы позволяет легко найти то, что вам нужно.

Чтобы просмотреть полный ассортимент приводов Advancce, щелкните здесь.


Доставка на следующий день

Чтобы гарантировать, что вы получите свои продукты как можно быстрее, мы предлагаем доставку всех продуктов по Великобритании на следующий рабочий день за 5 фунтов стерлингов.99. Или выберите бесплатную доставку в течение 3 рабочих дней бесплатно.


VP44 Соленоид контроля времени

Общее описание
Система впрыска дизельного топлива с ТНВД Bosch имеет два блока управления для электронного управления дизельным двигателем. Блок управления помпой Bosch (установлен на помпе) и блок управления двигателем. Такая конфигурация предотвращает перегрев определенных электронных компонентов, а также помехи от сигналов, которые генерируются очень высокими токами (до 20 А) в ТНВД распределительного типа.

Внешний вид
На рис. 1 показан насос VP44.


Фиг.1

Принцип действия VP44 Соленоид управления синхронизацией

VP44 — это впрыскивающий насос среднего высокого давления роторного типа, который в основном является механическим с двумя компонентами с электронным управлением — соленоидом дозирования топлива и соленоидом опережения. Электромагнитный клапан опережения опережения имеет широтно-импульсную модуляцию с помощью контроллера ЭСУД для управления ходом синхронизирующего поршня относительно пружины в корпусе VP44.Этот поршень перемещает волнистое кольцо внутри насоса, которое заставляет поршни в роторе вовнутрь, когда он вращается, и создает высокое давление, чтобы выскочить или открыть инжектор, на который направлен ротор, чтобы заставить топливо течь. Топливо протекает через форсунку только до тех пор, пока не будет превышено давление на выходе. Если верхняя точка на волнистом кольце перемещается в одну сторону до точки, где давление выталкивания превышено и топливо течет быстрее, событие впрыска продвигается вперед. Если он движется в другую сторону, давление выталкивания возникает позже и, следовательно, замедляется синхронизация события впрыска.Распределительная часть впрыскивающего насоса в основном такая же, как и крышка распределителя в газовом сценарии, за исключением того, что в ней есть отверстия, идущие к каждому нагнетательному клапану и инжекторной линии в правильном порядке включения в направлении вращения. Ротор в этом насосе выполняет ту же работу, что и ротор в распределителе в газовых автомобилях. Вместо того, чтобы направлять электричество к контакту в крышке распределителя и проводу свечи зажигания, в топливном насосе для впрыска он является гидравлическим, и ротор вращается мимо круглого отверстия в так называемом распределителе, поэтому топливо течет к отдельной форсунке.Отверстие в роторе, которое сопрягается с круглым отверстием распределителя, имеет прорези, поэтому топливо может течь в течение определенного периода времени при вращении ротора.

Порядок проверки работоспособности соленоида управления синхронизацией VP44
• Проверка соленоида управления синхронизацией VP44 с помощью осциллографа

  1. Подключите токовые клещи переменного / постоянного тока к первому каналу осциллографа.
    Установите диапазон клещей постоянного / переменного тока на ± 20 А.

    Важное примечание: Следует зажимать только один из двух проводов, а не оба.Неважно, какой провод будет зажиматься токовыми клещами: положительный или отрицательный. Это повлияет только на полярность измеряемого тока.

  2. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.
  3. Посмотрите на экран осциллографа и сравните его с осциллограммой на рис. 2.


Фиг.2

• Возможные неисправности в опережающем клапане VP44

  • Механическая неисправность
  • Неисправность соленоида клапана
  • Отсутствует управляющий сигнал — обычно из-за неисправного блока управления насосом

Система регулировки момента впрыска топлива ТНВД для дизельных двигателей

Содержание заявки №TOKUGANHEI 9-18065, поданная 31 января 1997 г. в Японии, включена сюда в качестве ссылки.

Уровень техники

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к системе управления моментом впрыска топлива топливного насоса высокого давления для дизельных двигателей.

2. Описание предшествующего уровня техники

В традиционных топливных насосах распределительного типа, предназначенных для использования в дизельных двигателях, в топливном насосе используется поршень управления синхронизацией впрыска топлива, часто называемый «поршнем таймера», служащим в качестве топлива. элемент управления моментом впрыска, так что момент впрыска топлива можно регулировать в зависимости от осевого скользящего движения или осевого положения) поршня таймера.Один конец поршня таймера взаимодействует с цилиндрической поршневой камерой корпуса насоса, образуя камеру высокого давления, которая сообщается с выпускным отверстием нагнетательного насоса (т. Е. Насосной камерой топливоподкачивающего насоса) через отверстие (точно диафрагма ограничения потока), в то время как другой конец поршня таймера взаимодействует с цилиндрической поршневой камерой корпуса насоса, образуя камеру низкого давления, которая сообщается с впускным отверстием насоса (т. е. всасывающая камера топливоподкачивающего насоса ).Между камерами высокого и низкого давления предусмотрен коммуникационный канал для сообщения между ними. Электромагнитный клапан (а именно электромагнитный электромагнитный клапан) также предусмотрен в коммуникационном канале для открытия и закрытия коммуникационного канала при желаемом рабочем цикле. То есть открытие и закрытие электромагнитного электромагнитного клапана контролируется или регулируется посредством так называемого управления рабочим циклом (точнее, модулированного управления рабочим циклом) электромагнитного электромагнитного клапана или управления временем включения и выключения. электромагнитного клапана, тем самым контролируя или регулируя количество топлива, протекающего из камеры высокого давления в камеру низкого давления, в зависимости от желаемого значения рабочего цикла.Таким образом, давление в камере высокого давления можно регулировать (другими словами, перепад давления между камерами высокого и низкого давления топливоподкачивающего насоса) в зависимости от рабочего цикла электромагнитного клапана. Следовательно, осевое положение поршня таймера регулируется путем уравновешивания регулируемого перепада давления между камерами высокого и низкого давления со смещением пружины возвратной пружины, которая функционально расположена в ранее отмеченной цилиндрической поршневой камере, чтобы воздействовать на один конец поршня таймера.В обычной системе впрыска топлива дизельного двигателя поршень таймера механически связан с плунжером насоса для регулировки осевого положения плунжера насоса в соответствии с осевым положением поршня таймера и, следовательно, для регулировки момента впрыска топлива. Кроме того, обычная электронная система впрыска топлива устанавливает целевую синхронизацию впрыска топлива, обычно основанную на рабочих условиях двигателя / транспортного средства, таких как нагрузка на двигатель и скорость. Например, в предварительной публикации патента Японии №7-127552 раскрыто устройство определения момента впрыска топлива для дизельных двигателей. В предварительной публикации японского патента № 7-127552 описывается определение фактического момента впрыска топлива с помощью датчика подъема иглы форсунки форсунки (просто датчик подъема форсунки), а также установка или определение рабочего цикла (или коэффициента заполнения). ранее упомянутого электромагнитного электромагнитного клапана, связанного с поршнем таймера, путем сравнения расчетной целевой синхронизации впрыска топлива с фактической синхронизацией впрыска топлива, обнаруженной датчиком подъема форсунки, и, таким образом, обратной связи, управляющей синхронизацией впрыска топлива с помощью определенного сигнал рабочего цикла (точно сигнал напряжения с широтно-импульсной модуляцией в управляемом рабочем цикле, определяемый на основе результата сравнения между расчетным моментом впрыска топлива и фактическим моментом впрыска топлива).Как правило, во время управления рабочим циклом существуют две разные зоны нечувствительности, одна из которых представляет собой нижнюю мертвую зону, меньшую минимально возможного значения рабочего цикла, а другая — верхнюю мертвую зону, превышающую максимально возможное значение рабочего цикла. То есть поршень таймера не изменяется в пределах верхней и нижней мертвых зон. Напротив, в пределах обычной зоны рабочего цикла, определенной между верхней и нижней мертвыми зонами, осевое положение поршня таймера можно контролировать или регулировать в зависимости от регулируемого рабочего цикла.Обсуждаемая ранее зона обычного рабочего цикла будет далее называться «зоной эффективного рабочего цикла». Предполагая, что увеличение рабочего цикла электромагнитного электромагнитного клапана соответствует опережению момента впрыска топлива, а уменьшение рабочего цикла соответствует замедлению времени впрыска топлива, значение рабочего цикла (сокращенно «DTCV») ) электромагнитного клапана, связанного с поршнем таймера, значительно уменьшается, когда целевая синхронизация впрыска топлива (сокращенно «целевая IT») значительно замедляется из-за замедления транспортного средства, как видно на фиг.8А. Такое значительное и быстрое сокращение рабочего цикла приводит к легкому вводу значения рабочего цикла (DTCV) в ранее отмеченную нижнюю мертвую зону. После этого, даже когда транспортное средство быстро ускоряется, существует тенденция к замедлению восстановления из нижней мертвой зоны в зону эффективного рабочего цикла из-за быстрого падения значения рабочего цикла, что приводит к нежелательно медленному продвижению вперед фактическое время впрыска топлива (сокращенно «фактическое IT»). Как можно понять, использование схемы ограничения (или ограничителя) эффективно для предотвращения попадания в верхнюю мертвую зону, а также в нижнюю мертвую зону, для ограничения значения рабочего цикла в пределах двух заранее определенных верхних и нижних рабочих зон. ограничения цикла, так что контролируемое значение рабочего цикла изменяется между заданным верхним пределом и заданным нижним пределом.Использование ограничителя может эффективно предотвращать попадание в нижнюю мертвую зону даже при быстром замедлении, тем самым улучшая последующие характеристики опережения времени впрыска топлива при переходе от во время замедления к во время ускорения. Однако, когда регулируемое значение коэффициента заполнения фактически ограничено заданным нижним пределом с помощью ограничителя (процесс ограничения значения рабочего цикла), как показано на фиг. 8B, существует тенденция к тому, что фактическая IT имеет тенденцию постепенно регулироваться до надлежащего момента времени, подходящего для текущего рабочего состояния двигателя / транспортного средства, из-за сравнительно умеренного падения значения контролируемого рабочего цикла по сравнению с быстрым падением рабочего цикла. показанный на фиг.8А. Нежелательно более медленное запаздывание момента впрыска топлива может снизить чувствительность управления моментом впрыска топлива на основе управляемого рабочего цикла.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Соответственно, задачей изобретения является создание системы управления синхронизацией впрыска топлива насоса впрыска топлива с регулируемым рабочим циклом для дизельных двигателей, которая позволяет избежать вышеупомянутых недостатков предшествующего уровня техники.

Другой задачей изобретения является создание системы управления синхронизацией впрыска топлива для ТНВД с регулируемым рабочим циклом для дизельных двигателей, которая способна разрешать или запрещать ввод контролируемого значения рабочего цикла в верхнюю мертвую точку. зона больше, чем максимально возможный рабочий цикл, а нижняя мертвая зона меньше минимально возможного рабочего цикла, особенно нижняя мертвая зона.

Для выполнения вышеупомянутых и других задач настоящего изобретения система управления синхронизацией впрыска топлива для насоса впрыска дизельного топлива содержит поршень таймера, механически связанный с поршнем насоса для изменения заданного положения поршня насоса посредством осевого движение поршня таймера, электромагнитный электромагнитный клапан, управляемый рабочим циклом, связанный с поршнем таймера, для изменения установленного положения плунжера насоса путем изменения осевого положения поршня таймера в ответ на рабочий цикл электромагнитного соленоида клапан, и для регулирования момента впрыска топлива, подаваемого из насоса впрыска дизельного топлива в инжектор дизельного топлива с изменением установленного положения плунжера насоса, и блок управления для временного разрешения входа в рабочий цикл электромагнитного соленоида клапан в заданную мертвую зону на заданный период времени, так что фактическое время впрыска топлива регулируется на d — целевая синхронизация впрыска топлива, основанная на рабочем состоянии двигателя, и для ограничения рабочего цикла заданным ограничивающим значением, когда заданный период времени истек, во время управления по замкнутому контуру времени впрыска топлива.

Согласно другому аспекту изобретения система управления моментом впрыска топлива для насоса впрыска дизельного топлива с электромагнитным электромагнитным клапаном, в которой момент впрыска топлива, подаваемого от насоса впрыска дизельного топлива в форсунку дизельного топлива, регулируется рабочий цикл электромагнитного электромагнитного клапана, содержит схему установки целевого момента впрыска для установки целевого момента впрыска на основе рабочего состояния двигателя, схему определения фактического момента впрыска для определения фактического момента впрыска, схему установки рабочего цикла для установки рабочий цикл электромагнитного электромагнитного клапана путем сравнения заданного момента впрыска с фактическим моментом впрыска, схема обнаружения входа в мертвую зону для обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла для генерации разрешающего сигнала обработки ограничения рабочего цикла с заданным временем задержки от обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону, и схема обработки ограничения рабочего цикла, реагирующая на разрешающий сигнал от схемы разрешения ограничения рабочего цикла для ограничения рабочего цикла до заданного значения ограничения рабочего цикла, так что рабочий цикл выходит из заданной мертвой зоны.С ранее упомянутой компоновкой, когда обнаруживается вход рабочего цикла электромагнитного соленоидного клапана в заданную мертвую зону, обработка ограничения рабочего цикла инициируется с заданным временем задержки с момента обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону. заданная мертвая зона. Таким образом, обработка ограничения рабочего цикла временно запрещается в течение заданного периода времени с начала замедления транспортного средства, так что система позволяет замедлить время впрыска так быстро, а затем разрешается, так что рабочий цикл ограничивается заранее заданным ограничивающим значением в конце периода замедления и так, чтобы система позволяла так плавно выполнять опережение времени впрыска при переходе от замедления к ускорению.Это улучшает реакцию управления моментом впрыска топлива с обратной связью (управление моментом впрыска с обратной связью), независимо от замедления или ускорения.

Схема разрешения ограничения рабочего цикла может включать в себя таймер, который начинает отсчитывать прошедшее время с момента, когда обнаруживается вход рабочего цикла в заданную мертвую зону, и схема разрешения ограничения рабочего цикла выдает разрешение сигнал обработки ограничения рабочего цикла, когда значение счетчика таймера достигает заранее определенного периода времени.Следовательно, время вывода разрешающего сигнала обработки ограничения рабочего цикла точно рассчитывается таймером.

Предпочтительно, чтобы схема разрешения ограничения рабочего цикла выводила разрешающий сигнал, когда целевая синхронизация впрыска становится в целом равной целевой моменту впрыска после обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону. Момент начала обработки ограничения рабочего цикла более точно рассчитывается по времени, наблюдая за фактическим эффектом управления обратной связью времени впрыска топлива (то есть степенью сходимости фактического момента впрыска к целевому моменту впрыска).

В качестве альтернативы, схема разрешения ограничения рабочего цикла может включать в себя таймер, который начинает отсчитывать прошедшее время с момента, когда целевая синхронизация впрыска становится в целом равной целевой моменту впрыска после обнаружения входа рабочего цикла в предварительно определенную мертвая зона, и схема разрешения ограничения рабочего цикла выводит разрешающий сигнал обработки ограничения рабочего цикла, когда значение счетчика таймера достигает заранее определенного периода времени. В этом случае обработка ограничения рабочего цикла запрещается до тех пор, пока результат отклика управления с обратной связью по времени впрыска не стабилизируется, и, таким образом, адекватное совпадение фактического момента впрыска с целевым моментом впрыска не будет достигнуто посредством управления с обратной связью.Это обеспечивает более точное время начала обработки ограничения рабочего цикла.

Предпочтительно, схема обработки ограничения рабочего цикла может определять ограничивающее значение, так что ограничивающее значение достигает заданного значения ограничения рабочего цикла с заданной скоростью изменения, чтобы обеспечить плавное регулирование рабочего цикла до заданного значения. предельное значение рабочего цикла.

Предпочтительно, чтобы схема обнаружения входа в мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла и схема обработки ограничения рабочего цикла приводились в действие, по меньшей мере, в рабочем состоянии двигателя на холостом ходу.Это выполняет реакцию управления обратной связью по времени впрыска, в значительной степени совпадающую с рабочим режимом двигателя на холостом ходу.

В соответствии с дополнительным аспектом изобретения система управления синхронизацией впрыска топлива для насоса впрыска дизельного топлива содержит поршень таймера, управляемый перепадом давления, каждый конец поршня взаимодействует с корпусом насоса, образуя камеру высокого давления и камера низкого давления, поршень таймера, механически связанный с плунжером насоса для изменения заданного положения плунжера насоса посредством осевого перемещения поршня таймера на основе разности давлений между камерами высокого и низкого давления, электромагнитный электромагнитный клапан с управляемым циклом, расположенный по текучей среде в коммуникационном канале, соединяющем камеры высокого и низкого давления, для изменения установленного положения плунжера насоса путем изменения перепада давления в ответ на рабочий цикл электромагнитного электромагнитного клапана, и для регулирования момента впрыска топлива, подаваемого от насоса впрыска дизельного топлива в инжектор дизельного топлива с изменением t он установил положение плунжера насоса, схему установки целевого момента впрыска для установки целевого момента впрыска на основе рабочего состояния двигателя, схему определения фактического момента впрыска для определения фактического момента впрыска, схему установки рабочего цикла для установки продолжительности включения цикл электромагнитного электромагнитного клапана путем сравнения заданного момента впрыска с фактическим моментом впрыска, схема обнаружения входа в мертвую зону для обнаружения входа рабочего цикла в заранее определенную нижнюю мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла для генерации разрешающего сигнала обработки ограничения рабочего цикла с предварительно определенным временем задержки от обнаружения входа рабочего цикла в заданную нижнюю мертвую зону, и схема обработки ограничения рабочего цикла, реагирующая на разрешающий сигнал от рабочего цикла — схема разрешения ограничения цикла для ограничения рабочего цикла до предопределенного нижнего предельного значения рабочего цикла, чтобы рабочий цикл выходил заданной нижней мертвой зоны.Предпочтительно, схема разрешения ограничения рабочего цикла может включать в себя таймер, который начинает отсчитывать прошедшее время с момента, когда обнаруживается вход рабочего цикла в заранее определенную нижнюю мертвую зону, и схема разрешения ограничения рабочего цикла выводит разрешающий сигнал обработки ограничения рабочего цикла, когда значение счетчика таймера достигает заранее определенного периода времени. Предпочтительно, схема разрешения ограничения рабочего цикла может выводить разрешающий сигнал, когда целевая синхронизация впрыска становится в целом равной целевой моменту впрыска после обнаружения входа рабочего цикла в заранее определенную нижнюю мертвую зону.В качестве альтернативы, схема разрешения ограничения рабочего цикла может включать в себя таймер, который начинает отсчет прошедшего времени с момента, когда целевой момент впрыска становится в целом равным целевому времени впрыска после обнаружения входа рабочего цикла в заранее определенную нижнюю мертвую точку. -зона, и схема разрешения ограничения рабочего цикла выводит разрешающий сигнал обработки ограничения рабочего цикла, когда значение счетчика таймера достигает заранее определенного периода времени. Более предпочтительно, схема обработки ограничения рабочего цикла может определять ограничивающее значение, так что ограничивающее значение увеличивается до заданного нижнего ограничивающего значения рабочего цикла с заданной скоростью изменения времени.Предпочтительно, чтобы схема обнаружения входа в мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла и схема обработки ограничения рабочего цикла приводились в действие, по меньшей мере, в рабочем состоянии двигателя на холостом ходу. В качестве альтернативы, схема обнаружения входа в мертвую зону, схема разрешения ограничения рабочего цикла и схема обработки ограничения рабочего цикла могут быть приведены в действие, когда система управления моментом впрыска топлива находится в режиме с обратной связью во время холостого хода двигателя. .

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую один вариант осуществления системы управления синхронизацией впрыска топлива насоса впрыска топлива с регулируемым рабочим циклом для дизельных двигателей в соответствии с изобретением.

РИС. 2 — вид в разрезе, иллюстрирующий пример насоса для впрыска топлива с регулируемым рабочим циклом, используемого в системе управления моментом впрыска топлива, показанной на фиг. 1.

РИС. 3 — блок-схема, иллюстрирующая процедуру арифметического вычисления значения основного рабочего цикла (сокращенно «DTCVP») топливного насоса высокого давления, показанного на фиг.2.

РИС. 4 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример процедуры для арифметического вычисления предельного значения (в частности, нижнего предела рабочего цикла), необходимого для управления рабочим циклом, выполняемого системой согласно изобретению.

РИС. 5 — блок-схема, иллюстрирующая подпрограмму для арифметического вычисления конечного значения рабочего цикла на основе значения основного рабочего цикла, вычисленного с помощью процедуры по фиг. 3, и нижнее предельное значение, определяемое с помощью процедуры, показанной на фиг.4.

РИС. 6 — блок-схема, иллюстрирующая другой пример процедуры арифметического вычисления нижнего предельного значения, необходимого для управления рабочим циклом, выполняемого системой согласно изобретению.

РИС. Фиг.7 — временная диаграмма, показывающая характеристики управления синхронизацией впрыска топлива, полученные системой согласно изобретению.

РИС. 8A и 8B — характеристики управления синхронизацией впрыска топлива, которые получаются системами предшествующего уровня техники.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Теперь обратимся к чертежам, в частности к фиг.На фиг.2 система управления моментом впрыска топлива в соответствии с настоящим изобретением проиллюстрирована в случае топливного насоса распределительного типа для дизельного двигателя с впрыском топлива. Насос для впрыска дизельного топлива, обозначенный позицией 1, имеет приводной вал 2 (или вал насоса) и насос для подачи топлива 3. Как видно на фиг. 2 в качестве примера топливоподкачивающего насоса 3 показан типичный пластинчатый насос. В показанном варианте осуществления, хотя подающий насос 3 содержит лопастной насос, подающий насос может быть заменен другим типом насосов, например плунжерным насосом.Насос 3 для подачи топлива приводится в движение приводным валом 2, который имеет ведомое соединение с дизельным двигателем с впрыском топлива. Топливо подается из топливного бака (не показан) через насос 3 в камеру 4 насоса, определенную в корпусе насоса. Как видно в верхней половине фиг. 2, плунжер 6 насоса коаксиально соединен с правым концом приводного вала 2, обычно посредством шлицевого соединения, так что плунжер 6 вращается вместе с приводным валом 2, обеспечивая при этом осевое скользящее движение плунжера. 6 относительно приводного вала 2.Кулачковый диск 5 концентрически закреплен рядом с левым концом плунжера 6. Кулачковый механизм, состоящий из кулачкового диска 5 и по существу цилиндрического роликового держателя 9, служащего толкателем кулачка, соединенного с кулачковым диском 5, предусмотрен на соединительный участок (участок шлицевого соединения) между правым концом приводного вала и левым концом плунжера насоса, чтобы обеспечить осевое возвратно-поступательное движение (движение вправо и влево в цилиндре 7) плунжера 6 насоса. Осевое возвратно-поступательное движение плунжера 6 обеспечивает перекачивание под высоким давлением, как будет полностью описано ниже.Роликодержатель 9 предусмотрен таким образом, чтобы окружать внешнюю периферию соединительной части между правым концом приводного вала 2 и левым концом плунжера насоса 6. Обратите внимание, что внутренняя периферия по существу цилиндрического роликового держателя 9 не контактирует или находится в скользящем контакте с внешней периферией ранее отмеченной соединительной части таким образом, чтобы обеспечить вращательное движение приводного вала 2 без какого-либо вращательного движения самого роликового держателя 9.Множество равноудаленных по окружности роликов удерживаются с возможностью вращения в держателе 9 роликов. С другой стороны, кулачковый диск 5 сформирован на его левой боковой стенке как единое целое с волнистой по окружности рельефной кулачковой поверхностью. Как видно на фиг. 2, волнистая по окружности фасонная кулачковая поверхность состоит из множества кулачковых выступов (выступов) и множества кулачковых канавок (впадин), чередующихся друг с другом. Левая контурная кулачковая поверхность кулачкового диска 5 сопрягается с соответствующими роликами, которые с возможностью вращения используются в роликовом держателе 9, таким образом, чтобы обеспечить кулачковое соединение между роликами роликового держателя 9 и фигурной кулачковой поверхностью кулачковый диск 5.Каждая из секций выступов кулачка кулачкового диска 5 связана с цилиндром двигателя с определенным номером цилиндра, так что существует взаимно однозначное соответствие между секциями выступов кулачка и цилиндрами двигателя. Кулачковый диск 5 смещен в осевом направлении влево (см. Фиг. 2) посредством возвратной пружины (без номера), такой как спиральная пружина сжатия, чтобы постоянно поддерживать кулачковое соединение независимо от нагрузки и скорости двигателя. Таким образом, вращательное движение кулачкового диска 5 заменяется возвратно-поступательным движением плунжера 6 насоса посредством кулачкового механизма (то есть кулачкового диска 5 и держателя 9 ролика).Роликодержатель 9 механически связан через рычажный механизм 8a с поршнем 8 таймера, служащим в качестве поршня управления синхронизацией впрыска топлива. Как можно понять из фиг. 2, осевое положение роликового держателя 9 (то есть осевое положение кулачкового диска 5) определяется в зависимости от осевого положения поршня 8 таймера. Точнее, когда поршень 8 таймера перемещается в осевом направлении влево (по направлению к камеру 23 низкого давления) из осевого положения, показанного на фиг. 2, стержневой рычажный механизм 8a также перемещается влево, поскольку один конец (нижний конец) рычажного механизма 8a надежно соединен, по существу, с центром поршня таймера 8, а другой конец (верхний конец) рычажного механизма 8a является подключен к роликовому держателю 9.И наоборот, когда поршень таймера 8 перемещается в осевом направлении вправо (в направлении камеры 21 высокого давления) из осевого положения, показанного на фиг. 2, рычажный механизм 8a также перемещается вправо, в результате чего кулачковый механизм (роликодержатель 9 и кулачковый диск 5) немного смещается или перемещается в осевом направлении вправо. В ранее отмеченной конструкции каждый раз, когда один из выступов кулачка кулачкового диска 5 проходит через определенный ролик держателя 9 ролика, плунжер 6 насоса перемещается в осевом направлении один раз.То есть, когда плунжер 6 насоса вращается вместе с приводным валом 2, плунжер 6 совершает возвратно-поступательное движение в осевом направлении столько раз, сколько кулачков за каждый оборот плунжера 6.

Во время хода всасывания с осевым При движении плунжера 6 влево топливо в насосной камере 4 подается через впускное отверстие 10 цилиндра 7 и впускную канавку 11 для топлива, образованную на правом конце плунжера 6, в насосную камеру 12, обращенную к крайнему правому торцу. плунжера 6.Напротив, во время такта нагнетания (или во время хода нагнетания) с осевым движением плунжера 6 вправо топливо в насосной камере 12 находится под давлением, и в то же время топливо под давлением подается через осевое отверстие (не пронумерованы), ограниченный в осевом направлении в плунжере 6 и соединяющий насосную камеру 12, и отверстие 18 отсечки, которое будет подробно описано ниже, через распределительную канавку 13, сформированную в плунжере 6, с одним из множества отверстий 14 нагнетания, определенных в цилиндр 7.Затем топливо под давлением подается через выпускной выпускной клапан 15, такой как односторонний обратный клапан, через трубопровод высокого давления (без номера) к форсунке 16 для впрыска топлива (топливной форсунке) под высоким давлением. Отметим, что для наглядной простоты показан только один из множества топливных форсунок 16. Фактически для каждого цилиндра двигателя используется отдельная топливная форсунка 16. Топливная форсунка 16 представляет собой типичную форсунку дизельного топлива с игольчатым соплом, в котором подпружиненный игольчатый клапан форсунки или игла управляет распылителем топлива в форме полого конуса.Как обсуждалось ранее, осевое положение держателя 9 ролика относительно приводного вала 2 можно изменять путем регулировки осевого положения поршня таймера 8. Изменение осевого положения держателя 9 ролика приводит к небольшому относительному осевому смещению между приводной вал 2 и плунжер насоса 6. Небольшое осевое смещение плунжера 6 к приводному валу 2 вызывает изменение синхронизации между распределительной канавкой 13 плунжера 6 и соответствующим выпускным отверстием 14 цилиндра. 7.Другими словами, изменение осевого положения роликового держателя 9 вызывает изменение момента впрыска топлива (а именно изменение момента начала впрыска топлива). Как изложено выше, моментом впрыска топлива (момент начала впрыска топлива) можно управлять путем правильной регулировки осевого положения таймерного поршня 8. Управляющая втулка 17 также предусмотрена рядом с самым внутренним концом цилиндра 7, так что управляющая втулка 17 устанавливается с возможностью скольжения на часть плунжера 6, выступающую из самого внутреннего конца цилиндра 7, так что топливо в насосной камере 12 протекает через отсечной канал 18 и снова возвращается в насос. камеры 4, когда отверстие 18 отсечки выходит из внутренней периферийной поверхности регулирующей втулки 17 и, таким образом, открывается в камеру 4 насоса.Такая утечка топлива вызывает быстрое падение давления топлива в насосной камере 12, и в результате давление топлива в распределительной канавке 13 (или выпускном отверстии 14) быстро падает и становится меньше установленного давления на выпускном отверстии. клапан 15. Вследствие этого выпускной выпускной клапан 15 (обратный обратный клапан) закрывается. При закрытом клапане 15 давление топлива в топливной форсунке 16 падает, и возвратная пружина игольчатого клапана форсунки (не показана) заставляет игольчатый клапан форсунки оставаться закрытым и предотвращает любую утечку топлива из форсунки форсунки.Таким образом, серия операций впрыска топлива завершается. Обычно положение регулирующей втулки 17 регулируется с помощью электронного регулятора (не показан). Момент прекращения впрыска топлива (другими словами, количество впрыска топлива) можно контролировать, регулируя положение управляющей муфты 17 с помощью электронного регулятора, как описано ранее. Также предусмотрен блок 19 клапана отсечки топлива для остановки подачи топлива в насосную камеру 12 путем перекрытия всасывающего канала 10 тарельчатым клапаном блока 19 клапана отсечки топлива.

Подробности регулировки осевого положения поршня таймера 8 будут описаны ниже.

Как видно на фиг. 2, корпус насоса насосного агрегата 1 определяет в нем камеру 8b поршня таймера, которая с возможностью скольжения охватывает поршень 8 таймера. Левая часть камеры 8b поршня таймера взаимодействует с левой торцевой поверхностью поршня таймера. 8 для определения камеры 23 низкого давления, тогда как правая часть камеры 8b таймера-поршня взаимодействует с правой торцевой поверхностью таймерного поршня 8 для определения камеры 21 высокого давления.Камера 21 высокого давления сообщается с насосной камерой 4 (сторона нагнетания подающего насоса 3) через топливный канал 20, размер отверстия которого сравнительно мал для обеспечения надлежащего сужения отверстия. Левый конец поршня таймера 8 обращен к камере 23 низкого давления, которая сообщается со стороной всасывания подкачивающего насоса 3 через топливный канал 22. Возвратная пружина 24, такая как спиральная пружина сжатия, функционально расположена в камере низкого давления. камеру 21 для постоянного смещения поршня таймера 8 в направлении камеры 21 высокого давления, то есть в осевом направлении вправо (см. фиг.2). На фиг. 2 ссылочные позиции 25-1 и 25-2 обозначают первый и второй проходы для сообщения жидкости соответственно. Один конец первого коммуникационного канала 25-1 сообщается с камерой 21 высокого давления, тогда как один конец второго коммуникационного канала 25-2 сообщается с камерой низкого давления 23. Электромагнитный клапан 26 (точнее, электромагнитный электромагнитный клапан) расположен по текучей среде между первым и вторым коммуникационными каналами 25-1 и 25-2, так что гидравлическое сообщение между другим концом первого коммуникационного канала 25-1 и другим концом второго коммуникационного канала 25-2 регулируется посредством средства электромагнитного клапана 26.Открытие и закрытие электромагнитного электромагнитного клапана 26 контролируется или регулируется в ответ на сигнал рабочего цикла (или сигнал времени с широтно-импульсной модуляцией или сигнал напряжения с широтно-импульсной модуляцией, часто называемый «ШИМ-сигнал»), который генерируется из блок 28 управления, обычно содержащий микрокомпьютер. Конкретно, с уменьшенным рабочим циклом (или уменьшенным временем включения соленоида или уменьшенным временем открытия соленоидного клапана) электромагнитного электромагнитного клапана 26, количество утечки топлива из камеры 21 высокого давления в камеру 23 низкого давления уменьшается. и в результате давление топлива в камере 21 высокого давления повышается до относительно высокого уровня давления по сравнению с камерой 23 низкого давления.Относительное повышение давления в камере 21 высокого давления заставляет поршень таймера 8 в направлении камеры низкого давления (в направлении влево) противодействовать смещению пружины 24. Как описано ранее, осевое перемещение таймера влево поршень 8 вызывает осевое перемещение кулачкового механизма влево (два элемента 5 и 9), и в результате синхронизация впрыска топлива замедляется. И наоборот, когда рабочий цикл электромагнитного клапана 26 увеличивается, утечка топлива из камеры 21 высокого давления в камеру 23 низкого давления увеличивается.Таким образом, давление топлива в камере 21 высокого давления падает до относительно низкого уровня давления, по существу равного давлению жидкости в камере 23 низкого давления. Из-за падения давления в камере 21 высокого давления поршень таймера 8 перемещается к камере 21 высокого давления (вправо) за счет смещения пружины 24. Осевое движение поршня таймера 8 вправо вызывает осевое движение вправо кулачкового механизма (два элемента 5 и 9), и в результате опережение впрыска топлива.В качестве входных данных информационного сигнала, необходимых для управления синхронизацией впрыска топлива, входной интерфейс блока 28 управления принимает сигналы от различных датчиков транспортного средства, а именно датчика 29 скорости вращения, датчика 30 акселератора и датчика 31 подъема игольчатого клапана. В показанном варианте осуществления в качестве датчика 29 скорости вращения используется датчик скорости с датчиком электромагнитных импульсов. Как видно на фиг. 2, датчик 29 скорости с датчиком импульсов состоит из зубчатого сигнального диска в виде зубчатого венца 29b (диск ротора), который прикреплен к ведущему валу 2 топливного насоса 1 для совместного вращения с приводным валом. 2, и приемную катушку 29а (статор), которая установлена ​​на корпусе насоса и обычно намотана на железный сердечник.По мере того как зубчатая пластина сигнального диска вращается вместе с приводным валом 2, зубья пластины 29b будут приближаться к точке, в которой они находятся в прямом совмещении с центром приемной катушки 29a, которая является электромагнитом. Когда это происходит, между приемной катушкой 29a и зубчатой ​​пластиной 29b сигнального диска существует небольшой воздушный зазор. Электроэнергия непрерывно течет через приемную катушку 29a для создания поля магнитного потока как в приемной катушке, так и в сердечнике. По мере того, как каждый зуб вращающейся дисковой пластины 29b приближается к катушке 29а датчика, сопротивление магнитной цепи будет быстро уменьшаться с увеличением напряженности магнитного поля.Повышенная напряженность магнитного поля индуцирует напряжение в катушке датчика. По мере того, как зуб перемещается от сердечника приемной катушки, сопротивление магнитной цепи будет быстро увеличиваться, но напряженность магнитного поля будет уменьшаться. В результате изменяющаяся напряженность магнитного поля индуцирует импульсное напряжение (положительное напряжение, за которым следует отрицательное напряжение) в обмотке катушки датчика. Сигнал импульсного напряжения, генерируемый датчиком 29 скорости с датчиком импульсов, отправляется на схему входного интерфейса электронного блока 28 управления.Блок 28 управления определяет угловое положение коленчатого вала (или угол поворота коленчатого вала) по импульсному сигналу напряжения, а также определяет скорость Ne двигателя (соответствующую скорости топливного насоса высокого давления) по частоте импульсного сигнала или количеству импульсы в течение заданного периода времени. Датчик 30 акселератора предназначен для определения открытия акселератора (рассматриваемого как открытие дроссельной заслонки) как значения, эквивалентного нагрузке двигателя Q. Датчик 31 подъема игольчатого клапана предназначен для определения фактического подъема подъема игольчатого клапана или игольчатый клапан дозирования топлива топливной форсунки 16, таким образом определяя фактическую синхронизацию впрыска топлива форсунки.Блок 28 управления арифметически вычисляет значение основного рабочего цикла (DTCVP) на основании сигнального сигнала Ne частоты вращения двигателя от датчика 29 частоты вращения, сигнального сигнала Q нагрузки двигателя от датчика 30 акселератора и фактического момента впрыска топлива. показательный сигнал от датчика 31 подъема игольчатого клапана. Арифметический расчет для значения основного рабочего цикла (DTCVP) обычно выполняется центральным процессором (ЦП), используемым в микрокомпьютере блока 28 управления.Процедура арифметических вычислений подробно описывается ниже со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 3.

На этапе S1 сначала считываются индикаторный сигнал Ne частоты вращения двигателя (соответствующий скорости топливного насоса высокого давления) и индикаторный сигнал Q нагрузки двигателя (соответствующий открытию акселератора), а во-вторых, целевое топливо. время впрыска (просто целевая ИТ) устанавливается или извлекается из предварительно определенной карты данных, которая хранится в памяти компьютера (например, ПЗУ), на основе двух значений входного информационного сигнала Ne и Q.На этапе S2 фактическое время впрыска топлива (просто фактическое IT) определяется как угол поворота коленчатого вала (или угловое положение коленчатого вала) во время начала подъемного действия (или действия открытия) игольчатого клапана на основе угла поворота коленчатого вала (или углового положения коленчатого вала, которое определяется из импульсного сигнала, генерируемого датчиком 29 скорости импульсного датчика) и показательного сигнала значения подъема от датчика 31 подъема игольчатого клапана. На этапе S3 разность ΔIT (= фактическая IT-целевая IT) между фактическим моментом впрыска топлива и целевым моментом впрыска топлива.На этапе S4 значение основного рабочего цикла (DTCVP) обновляется значением конечного рабочего цикла (DTCV), которое арифметически вычисляется с помощью арифметической программы, показанной на фиг. 5 за один цикл до и временно сохраняется в заранее заданном адресе памяти компьютерной памяти (например, RAM). На этапе S5 выполняется проверка, чтобы определить, является ли знак разности (ΔIT), полученный на этапе S3, положительным (ΔIT> 0) или отрицательным (ΔIT <0). Когда ответ на этап S5 отрицательный, то есть в случае ΔIT <0, блок управления определяет, что требуется опережение времени впрыска топлива, и затем входит этап S6.На этапе S6 значение основного рабочего цикла (DTCVP) электромагнитного соленоидного клапана 26 увеличивается или увеличивается на значение PI (ΔIT) в соответствии со следующим выражением. DTCVP = DTCVP + PI (ΔIT)

, где PI (ΔIT), которая отображается как функция разницы (или отклонения) ΔIT, является переменной пропорционально-интегрального управления и включает как пропорциональное управляющее действие часть, установленная прямо пропорционально отклонению ΔIT от заданного момента впрыска топлива, и небольшая интегральная часть управляющего воздействия, основанная на том, является ли знак отклонения ΔIT положительным или отрицательным.

Когда ответ на этап S5 положительный, то есть в случае ΔIT> 0, блок управления определяет, что требуется задержка времени впрыска топлива, и затем входит этап S7. На шаге S7 значение основного рабочего цикла (DTCVP) электромагнитного электромагнитного клапана 26 уменьшается или уменьшается на значение PI (ΔIT) в соответствии со следующим выражением. DTCVP = DTCVP-PI (ΔIT)

, где PI (ΔIT) — это переменная пропорционально-интегрального управления, основанная на отклонении ΔIT.

В качестве альтернативы, когда отклонение ΔIT обычно равно нулю, то есть в случае ΔIT≉0, значение основного рабочего цикла (DTCVP) сохраняется на своем текущем значении, а затем текущая процедура завершается.

Как изложено выше, значение основного рабочего цикла (DTCVP) определяется на основе входов датчика обратной связи Ne, Q и Lifts, а затем желаемое управление с обратной связью выполняется блоком 28 управления на основе этих датчиков. входы, так что фактическое время впрыска топлива (фактическое IT) настраивается в соответствии с целевым моментом впрыска топлива (целевое IT).Как полностью обсуждается позже со ссылкой на блок-схемы, показанные на фиг. 4 и 5, в системе согласно изобретению значение основного рабочего цикла (DTCVP) вычисляется арифметически с помощью процедуры, показанной на фиг. 3 во время ранее отмеченного управления с обратной связью на основе входов Ne, Q и Lifts датчика обратной связи, с учетом всего нижнего предела рабочего цикла DTCVMIN (см. Арифметическую обработку, показанную на фиг. 4 или 6), конечное значение рабочего цикла DTCV (см. Этап S35 на фиг. 5) и отклонение ΔIT от целевого момента впрыска топлива.Ранее отмеченное управление с обратной связью для момента впрыска топлива часто называют управлением моментом впрыска с обратной связью. Напротив, условие, при котором система управления моментом впрыска топлива не находится в режиме с обратной связью, в дальнейшем будет называться «режимом управления моментом впрыска без обратной связи». Точно так же управление с обратной связью на холостом ходу, часто сокращенно обозначаемое как «управление ISC», в дальнейшем будет называться «управление ISC с обратной связью». Когда двигатель работает на холостом ходу, то есть в рабочем состоянии двигателя на холостом ходу, количество впрыскиваемого топлива обычно регулируется электронным регулятором посредством управления ISC с обратной связью, так что частота вращения двигателя (Ne) равна отрегулирован в сторону желаемой скорости холостого хода.Например, управление ISC с обратной связью обычно инициируется при определенных условиях, в которых двигатель работает на холостом ходу и либо скорость транспортного средства меньше предварительно определенного нижнего порогового значения, такого как 8 км / ч, либо нейтрального переключателя автоматического передача включена. Таким образом, по крайней мере, рабочее состояние двигателя на холостом ходу необходимо для инициирования управления ISC с обратной связью. Ранее отмеченная желаемая частота вращения холостого хода для управления ISC с обратной связью обычно сохраняется в памяти компьютера в виде предварительно запрограммированной карты данных.Например, карта данных может быть предварительно запрограммирована для определения заданной взаимосвязи между частотой вращения двигателя (об / мин) и температурой двигателя (температурой охлаждающей жидкости). С другой стороны, условие, что система управления частотой вращения холостого хода еще не входит в режим управления ISC с обратной связью, в дальнейшем будет называться «режимом ISC без обратной связи».

Теперь обратимся к фиг. 4 показана арифметическая обработка для предельного значения, обозначенного «DTCVMIN» и используемого для управления рабочим циклом электромагнитного соленоидного клапана 26.В показанном варианте осуществления только нижний предел рабочего цикла фактически показан в качестве предельного значения для простоты описания. Следует понимать, что можно установить верхнее предельное значение (верхний предел рабочего цикла) аналогично процедуре, показанной на фиг. 4.

На этапе S11 выполняется проверка, чтобы определить, работает ли двигатель. Во время работы двигателя происходит этап S12. На этапе S12 выполняется проверка, чтобы определить, работает ли система управления синхронизацией впрыска либо в режиме управления синхронизацией впрыска с обратной связью, либо в режиме управления синхронизацией впрыска без обратной связи.Когда система управления синхронизацией впрыска переводится в режим замкнутого контура, выполняется этап S13. На этапе S13 выполняется проверка, чтобы определить, работает ли система управления частотой вращения холостого хода либо в режиме управления ISC с обратной связью, либо в режиме управления ISC без обратной связи. Когда система управления ISC переводится в режим замкнутого контура, происходит этап S14. На этапе S14 значение основного рабочего цикла DTCVP, полученное с помощью процедуры по фиг. 3, читается. В отличие от вышеизложенного, когда двигатель не работает, или когда система управления синхронизацией впрыска находится в разомкнутом контуре, или когда система управления ISC находится в разомкнутом контуре, процедура переходит к этапу S17.На этапе S17 таймер TM очищается, и, таким образом, значение счетчика таймера TM сбрасывается на «0» (TM = 0). После этого следует этап S22. На этапе S22 предельное значение (нижний предел рабочего цикла DTCVMIN) сбрасывается (DTCVMIN = 0), и, таким образом, процесс ограничения значения рабочего цикла запрещается. Один цикл программы, показанной на фиг. 4 завершается этапом S22.

Три необходимых условия, а именно во время работы двигателя, во время управления синхронизацией впрыска с обратной связью и во время управления ISC с обратной связью, удовлетворяются одновременно, процедура переходит к этапу S14.Затем происходит этап S15. На этапе S15 значение основного рабочего цикла DTCVP (считанное на этапе S14) сравнивается с предварительно определенным эталонным ограничивающим значением LIM (предварительно определенным эталонным значением рабочего цикла, например 30%), чтобы определить, соответствует ли значение основного рабочего цикла DTCVP. меньше заданного предельного значения LIM. Когда значение основного рабочего цикла DTCVP больше или равно заданному предельному значению LIM, то есть в случае DTCVP≥LIM, процедура переходит от этапа S15 к этапу S17, на котором таймер TM сбрасывается, а затем к этапу S22, в котором предельное значение DTCVMIN сбрасывается до нуля.С другой стороны, когда значение DTCVP основного рабочего цикла меньше заданного предельного значения LIM, то есть в случае DTCVP LIM), происходит этап S21. На этапе S21 нижнее предельное значение DTCVMIN устанавливается на предварительно определенное опорное предельное значение LIM. Когда ответ на этапе S20 отрицательный (НЕТ), то есть в случае DTCVMIN≤LIM, процедура пропускает этап S21, и, таким образом, эта процедура завершается.

Теперь обратимся к фиг. 5 показана программа арифметических вычислений для конечного значения рабочего цикла (DTCV) электромагнитного электромагнитного клапана 26.

На этапе S31 значение основного рабочего цикла DTCVP, которое получается посредством этапов S6 или S7, показанных на фиг. 3, и предельное значение DTCVMIN, которое получается либо с помощью этапов S21, либо S22, показанных на фиг. 4, читаются. На этапе S32 значение основного рабочего цикла DTCVP сравнивается с ограничивающим значением DTCVMIN, чтобы определить, превышает ли значение основного рабочего цикла DTCVP предельное значение DTCVMIN. Когда значение основного рабочего цикла DTCVP выше нижнего предельного значения DTCVMIN, то есть в случае DTCVP≥DTCVMIN, выполняется переход на этап S33.На этапе S33 значение конечного рабочего цикла DTCV устанавливается равным значению основного рабочего цикла DTCVP (DTCV = DTCVP). Напротив, когда значение основного рабочего цикла DTCVP меньше нижнего предельного значения DTCVMIN, происходит этап S34. На этапе S34 конечное значение DTCV рабочего цикла устанавливается на нижнее предельное значение DTCVMIN (DTCV = DTCVMIN). Как видно из последовательности операций от этапа S32 к этапам S33 или S34, конечное значение рабочего цикла DTCV устанавливается равным большему из основного значения рабочего цикла DTCVP и нижнего предельного значения DTCVMIN, так называемый процесс выбора-ВЫСОКИЙ.Таким образом, процесс ограничения рабочего цикла выполняется системой согласно варианту осуществления. Наконец, на этапе S35 сигнал управляемого рабочего цикла конечного значения рабочего цикла DTCV выводится на электромагнитный клапан 26, который создает управляемый перепад давления, необходимый для осевого скользящего движения поршня 8 таймера, управляемого перепадом давления.

В соответствии с управлением синхронизацией впрыска топлива, выполняемым системой согласно варианту осуществления, как показано на фиг. 7, когда целевая синхронизация впрыска (целевая IT) установлена ​​на сильно запаздывающую синхронизацию из-за замедления транспортного средства, обработка ограничения рабочего цикла запрещается на заданный период времени TM1, поскольку нижнее предельное значение (продолжительность включения — нижний предел цикла) DTCVMIN не устанавливается на предварительно определенное опорное предельное значение LIM, такое как 30%, до тех пор, пока значение «счетчика» таймера TM не достигнет предварительно определенного истекшего времени TM1 (см. продолжительность времени, определяемую параметром «ВРЕМЯ ЗАДЕРЖКИ» на фиг.7) при определенных условиях, а именно во время работы двигателя, во время управления синхронизацией впрыска с обратной связью и во время управления скоростью холостого хода с обратной связью. Как можно понять, во время периода запрета обработки ограничения рабочего цикла система разрешает ввод значения рабочего цикла (DTCV) в мертвую зону, тем самым обеспечивая быстрое падение фактического времени впрыска в начале движения транспортного средства. замедление. Другими словами, система позволяет замедлить фактическое время впрыска так быстро (см. Область, обозначенную буквой A на фиг.7). После этого, как только заранее определенный период времени TM1 истечет, обработка ограничения рабочего цикла разрешается и инициируется. Во время замедления, сразу же, когда начинается обработка ограничения рабочего цикла, нижнее предельное значение (нижний предел рабочего цикла) DTCVMIN устанавливается на предварительно определенное опорное предельное значение LIM, такое как 30%, и, таким образом, нижний предел рабочего цикла DTCV. ограничивается предварительно определенным нижним предельным значением DTCVMIN (= контрольным предельным значением LIM) во второй половине периода замедления.Фактически, конечное значение DTCV рабочего цикла электромагнитного клапана 26 устанавливается равным большему из основного значения DTCVP рабочего цикла, вычисленного с помощью процедуры, показанной на фиг. 3, и значение ограничения рабочего цикла DTCVMIN, вычисленное с помощью процедуры, показанной на фиг. 4 с помощью процесса select-HIGH. После этого, когда рабочее состояние двигателя / транспортного средства смещается с замедления на ускорение, опережение момента впрыска топлива может быть быстро достигнуто с рабочим циклом (DTCV), установленным на предварительно определенном опорном ограничивающем значении LIM или более.Как обсуждалось выше, рабочий цикл, который ограничен заранее заданным опорным ограничивающим значением LIM или более посредством обработки ограничения рабочего цикла и процесса выбора ВЫСОКИЙ, служит в качестве рабочего цикла ожидания при переходе от замедления к ускорению. Система согласно изобретению улучшает последующие характеристики опережения и запаздывания по времени. Ниже приводится краткое описание фундаментальной концепции системы согласно изобретению со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг.1.

Как показано на фиг. 1, в системе управления синхронизацией впрыска топлива дизельного двигателя топливного насоса высокого давления с поршнем таймера перепада давления, в котором для требуемого управления моментом впрыска топлива осевое положение поршня таймера регулируется или регулируется в зависимости от режима работы. -цикл управления электромагнитным электромагнитным клапаном, расположенным в коммуникационном канале, соединяющем камеру высокого давления, обращенную к одному концу поршня таймера, и камеру низкого давления, обращенную к другому концу поршня таймера, система включает целевой впрыск схема установки момента впрыска для установки целевого момента впрыска в зависимости от рабочего состояния двигателя, схема определения фактического момента впрыска для определения фактического момента впрыска.время впрыска топливной форсунки, схема установки рабочего цикла (или средство установки рабочего цикла) для установки рабочего цикла (DTCVP) электромагнитного электромагнитного клапана путем сравнения целевого момента впрыска с фактическим моментом впрыска, ввод Схема обнаружения в мертвой зоне для обнаружения входа рабочего цикла в заданную мертвую зону (показанный вариант осуществления обсуждает конкретный случай, когда заданная мертвая зона является нижней мертвой зоной) путем сравнения значения рабочего цикла (DTCVP ) с предварительно определенным опорным ограничивающим значением (LIM), схема разрешения ограничения рабочего цикла для генерации сигнала разрешения обработки ограничения рабочего цикла после предварительно определенного времени задержки (соответствующего предварительно определенному периоду времени TM1) с момента, когда ввод рабочий цикл в заранее определенной мертвой зоне обнаруживается схемой обнаружения входа в мертвую зону, и схема обработки ограничения рабочего цикла реагирует на обработку ограничения рабочего цикла enabl e сигнал от схемы разрешения ограничения рабочего цикла для ограничения рабочего цикла до заданного значения рабочего цикла (большее из предварительно определенного опорного предельного значения LIM и текущей настройки основного значения рабочего цикла DTCVP), чтобы наступил рабочий цикл. из заданной мертвой зоны.Затем окончательный рабочий цикл (DTCV), обработанный схемой обработки ограничения рабочего цикла, выводится на электромагнитный электромагнитный клапан 26, связанный с поршнем 8 таймера, управляемым перепадом давления. Ранее отмеченная схема установки заданного времени впрыска по существу соответствует этапу S2 на фиг. 3. Схема определения фактического момента впрыска по существу соответствует этапу S2 на фиг. 3. Схема установки рабочего цикла по существу соответствует этапам с S3 по S7 на фиг.3. Схема обнаружения входа в мертвую зону по существу соответствует этапу S15 на фиг. 4. Схема разрешения ограничения рабочего цикла по существу соответствует этапам S16 и S18 на фиг. 4. Схема обработки ограничения рабочего цикла по существу соответствует этапам с S19 по S21 на фиг. 4 и 6, и этапы S32 и S34 на фиг. 5.

Теперь обратимся к фиг. 6 показана модифицированная арифметическая обработка, выполняемая процессором (ЦП) микрокомпьютера, используемого в блоке 28 управления, для вычисления нижнего предельного значения рабочего цикла «DTCVMIN».Модифицированная арифметическая обработка, показанная на фиг. 6 также выполняется как программа обработки прерывания, запускаемая через каждые заданные интервалы времени. Модифицированная арифметическая обработка на фиг. 6 аналогична арифметической обработке на фиг. 4, за исключением того, что этап S15 ‘чередуется между этапами S15 и S16. Таким образом, те же номера шагов, которые используются для обозначения шагов в программе, показанной на фиг. 4 будет применяться к соответствующим номерам шагов, используемых в модифицированной арифметической обработке, показанной на фиг.6, с целью сравнения двух различных программ обработки прерывания. Этап S15 ‘будет полностью описан позже со ссылкой на последовательность операций по фиг. 6.

Когда результат сравнения этапа S15 на фиг. 6 сообщает, что базовое значение DTCVP рабочего цикла меньше заданного предельного значения LIM, например 30%, т.е. в случае DTCVP

Хотя вышеизложенное является описанием предпочтительных вариантов осуществления изобретения, следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретными вариантами осуществления, показанными и описанными здесь, но что различные изменения и модификации могут быть сделаны без выхода за пределы объема или дух этого изобретения, как определено в следующей формуле изобретения.

Влияние преждевременного закрытия впускного клапана и отключения цилиндра на экономию топлива и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском

https: // doi.org / 10.1016 / j.energy.2014.10.065Получите права и контент

Основные моменты

Данные получены для 4-цилиндрового двигателя TDI 2,2 л при уровнях NOx около 1 г / кВт · ч и малых нагрузках.

Как EIVC (раннее закрытие впускного клапана), так и отключение цилиндра снижают экономию топлива.

CO и HC снижаются из-за отключения цилиндра и повышаются EIVC.

Сажа уменьшается за счет EIVC и повышается при нагрузках> 3 бар BMEP за счет отключения цилиндра.

Отключение цилиндра увеличивает температуру выхлопных газов больше, чем EIVC.

Реферат

Было исследовано влияние EIVC (раннее закрытие впускного клапана) на выбросы, экономию топлива и температуру выхлопных газов 4-цилиндрового дизельного двигателя Common Rail с прямым впрыском с турбонаддувом и проведено сравнение с влиянием отключения двух цилиндров. . Время закрытия впускного клапана (IVC) было установлено на 60 градусов CA (угол поворота коленчатого вала) раньше, чем заводская установка 37 ° ABDC для двигателя.На самом раннем этапе эффективная степень сжатия была снижена с 15,2: 1 до 13,7: 1. Влияние на выбросы было значительным только для настроек EIVC, по крайней мере, на 40 градусов CA раньше, чем производственные настройки, и были чувствительны к нагрузке двигателя. При 2 бар BMEP (среднее эффективное давление тормоза) и фиксированных уровнях NO x выбросы сажи снизились, но CO (оксид углерода) и HC (углеводород) увеличились, если не было снижено давление в топливной рампе. При увеличении нагрузки уменьшение образования сажи уменьшалось и было незначительным при BMEP 6 бар; Выбросы CO и HC еще больше ухудшились.При всех условиях EIVC повысил температуру выхлопных газов более чем на 50 ° C; влияние на экономию топлива было незначительным или штрафом за экономию топлива. Сравнения показывают, что деактивация цилиндров является более эффективной стратегией снижения выбросов углеводородов и CO при выходе из двигателя и повышения температуры выхлопных газов в условиях работы с малой нагрузкой.

Ключевые слова

Дизельные двигатели

Раннее закрытие впускного клапана

Деактивация цилиндров

Расход топлива

Выбросы

Температура выхлопных газов

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Copyright © 2014 Авторы.Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Влияние времени впрыска топлива в порт и нацеливания на подготовку топлива по сравнению с предварительно испаренной системой

Образец цитирования: МакГи, Дж., Кертис, Э., Расс, С., и Лавуа, Г., «Влияние времени впрыска топлива в порту и наведения на цель на подготовку топлива по сравнению с предварительно испаренной системой», Технический документ SAE. 2000-01-2834, 2000, https: // doi.org / 10.4271 / 2000-01-2834.
Скачать Citation

Автор (ы): Дж. МакГи, Эрик В. Кертис, С. Расс, Дж. Лавуа

Филиал: Исследовательская лаборатория Форда

Страниц: 14

Событие: Международная встреча и выставка по топливу и смазочным материалам

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Образование горения и выбросов в дизельных двигателях и дизельных двигателях-SP-1562, SAE 2000 Transactions Journal of Fuels and Lubricants-V109-4

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.