Клапан vvti для Toyota
Toyota
Модель
Клапан vvti
Двигатель
4 фото
Клапан vvti Toyota Corolla Fielder NZE121G 1NZ-FE 04.2004
Toyota Corolla Fielder
NZE121G
1NZ-FE
04.2004 — 09.2006
15330-21020
3 фото
Клапан vvti Toyota Corolla Fielder NZE121 1NZ-FE 08.2000
Toyota Corolla Fielder
NZE121
1NZ-FE
08.2000-08.2002
0060930
3 фото
Клапан vvti Toyota Opa ZCT10 1ZZ-FE 05.
Toyota OPA
ZCT10
1ZZ-FE
05.2000 — 05.2002
4 фото
Клапан vvti Toyota Crown JZS151 1JZ-GE 07.1997
Toyota Crown
JZS151
1JZ-GE
07.1997 — 08.1999
3 фото
Клапан vvti Toyota Corolla NZE121 1NZ-FE 01.2001
Toyota Corolla
NZE121
1NZ-FE
01.2001 — 08.2002
15330 — 21020
4 фото
Клапан vvti Toyota Wish ZNE10G 1ZZ-FE 09.
2005
Toyota Wish
ZNE10G
1ZZ-FE
09.2005 — 03.2009
15330-22030
3 фото
Клапан vvti Toyota Corona Premio ST210 3S-FSE 12.1997
Toyota Corona Premio
ST210
3S-FSE
12.1997 — 11.2001
74010 0030
2 фото
Клапан vvti Toyota Ipsum ACM21W 2AZ-FE 10.2003
Toyota Ipsum
ACM21W
2AZ-FE
10.2003 — 12.2009
4 фото
Клапан vvti Toyota Passo NGC30 1NR-FE 04.
2010 передний
Toyota Passo
NGC30
1NR-FE
04.2010-03.2014
347020 522023
4 фото
Клапан vvti Toyota Passo NGC30 1NR-FE 04.2010 задний
Toyota Passo
NGC30
1NR-FE
04.2010-03.2014
347010 521022
2 фото
Клапан vvti Toyota Ipsum ACM21W 2AZ-FE 10.2003
Toyota Ipsum
ACM21W
2AZ-FE
10.2003 — 12.2009
3 фото
Клапан vvti Toyota Isis ANM10G 1AZ-FSE 09.
2004
Toyota Isis
ANM10G
1AZ-FSE
09.2004-04.2007
3 фото
Клапан vvti Toyota Premio AZT240 1AZ-FSE 12.2001
Toyota Premio
AZT240
1AZ-FSE
12.2001-11.2004
15330-28020
2 фото
Клапан vvti Toyota Isis ANM10G 1AZ-FSE 09.2004
Toyota Isis
ANM10G
1AZ-FSE
09.2004-04.2007
4 фото
Клапан vvti Toyota Mark X GRX120 4GR-FSE 11.
2004
Toyota Mark X
GRX120
4GR-FSE
11.2004 — 09.2006
15330-31020-0700
4 фото
Клапан vvti Toyota Mark X GRX120 4GR-FSE 11.2004
Toyota Mark X
GRX120
4GR-FSE
11.2004 — 09.2006
15330-31020-0700
4 фото
Клапан vvti Toyota Mark X GRX120 4GR-FSE 11.2004
Toyota Mark X
GRX120
4GR-FSE
11.2004 — 09.2006
15330-31020-0700
4 фото
Клапан vvti Toyota Mark X GRX120 4GR-FSE 11.
2004
Toyota Mark X
GRX120
4GR-FSE
11.2004 — 09.2006
15340-31020-0710
2 фото
Клапан vvti Toyota Ipsum ACM21W 2AZ-FE 05.2001
Toyota Ipsum
ACM21W
2AZ-FE
05.2001 — 09.2003
15330-28020
2 фото
Клапан vvti Toyota Camry ACV30 2AZ-FE 06.2001
Toyota Camry
ACV30
2AZ-FE
06.2001-06.2004
15330-28020
3 фото
Клапан vvti Toyota Bb QNC21 3SZ-VE
Toyota BB
QNC21
3SZ-VE
229700-0290
3 фото
Клапан vvti Toyota Gaia ACM10G 1AZ-FSE 04.
2001
Toyota Gaia
ACM10G
1AZ-FSE
04.2001 — 08.2004
2 фото
Клапан vvti Toyota Voxy ZRR70W 3ZR-FE
Toyota Voxy
ZRR70W
3ZR-FE
2 фото
Клапан vvti Toyota Voxy ZRR70W 3ZR-FE
Toyota Voxy
ZRR70W
3ZR-FE
Eugenio,77 • Toyota Variable Valve Timing. Эволюция Схема условного 3-го поколения — ременный привод ГРМ с шестеренной передачей между распредвалами, механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного распредвала. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE. Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).
Привод VVT Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов.
Блок управления посредством э/м клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.
Опережение. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения. Задержка. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.  Удержание. ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий. Режимы работы
Большой обзор двигателей Toyota
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Net
При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.
1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.
Поступление газов на впуск минимально.
Снижение расхода топлива.Муфта vvti 1mz fe
Приветствую всех !
И так, еще одна болячка в автомобиле ! С которой сталкиваются многие.
По утрам стала Трещать муфта! МЫТЬ и, ЧИСТИТЬ я её не стал потому что свое она отработала))
Купил контракт с пробегом 57тыс км!
1. Окручиваем крышку головки блока. ( По желанию можно заменить прокладку !)
2 Мне повезло )) когда я заглушил двигатель у меня метки, можно сказать совпали!
Вот так МОЖНО ! Ничего страшного что они чу- чуть не совпали!
Если вам так не повезет, то берете и крутите коленвал ключем по часовой стрелки !
3. САМОЕ ВАЖНОЕ ! ЗАКРУТИТЬ СЕРВИСНЫЙ БОЛТ В РАЗРЕЗНУЮ ШЕСТЕРНЮ!
Lexus RX300 * «Меняем муфту VVT-i»? * «Первоначальный диагноз не подтвердился»
Автомобиль Lexus RX300 с мотором 1MZ-FE пришел из другой автомастерской с диагнозом: « Замена муфты VVT-i».
Но клиент приехал не «менять» — проверить поставленный диагноз. (см. Примечание)
Поверяем, выясняем неисправность: Р1346 WT (Variable Valve Timing) Sensor/Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance Problem (Bank 1)
Освежаем в памяти устройство и конструкцию:
Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.
Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° ( по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).
Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).
Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve).
По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.
Остальное можно прочитать по адресу:
Из практики: Данный код неисправности может говорить о «девиации какого-то сигнала». «Облепляем» сенсорами двигатель, подключаем осциллограф, смотрим предположение насчет рассогласования меток ГРМ:
| Убедились. |
На осциллограмме №1 показаны коленчатый вал и распределительные валы.
«Неправильно» (bad) – синим цветом, «правильно» (good) – красным. Осциллограммы №№ 2 и 3 сделаны для удобства просмотра и определения неисправности.
Для эталона «правильной» осциллограммы была сделана запись с другой ГБЦ (осциллограмма «good»).
И самая последняя проверка – «инструментальная».
| bank 2 | bank 1 |
Если на bank 2 (фото 3) проверить метки особого труда не составляет, то при проверке меток на bank 1(фото 2) пришлось использовать зеркальце. Причина возникновения неисправности стала понятной из приведенных фото.
| Ну а если бы метки оказались на месте, то следующим шагом была бы проверка электрической и электронной части, начиная, со схемы справа. |
Хотя, как показывает практика, чаще всего причина возникновения данной ошибки кроется в фото 2 и фото 3
ПРИМЕЧАНИЕ: «Что осталось за кадром»
Обратили внимание на слова в начале статьи?
Автомобиль Lexus RX300 с мотором 1MZ-FE пришел из другой автомастерской с диагнозом: « Замена муфты VVT-i».
Но клиент приехал не «менять» — проверить поставленный диагноз.
За «кадром» остался этот «нюанс»: причина, по которой клиент обратился в другую мастерскую для проверки первоначального поставленного диагноза. Вполне возможно, что после посещения первой автомастерской клиент понял, что ему просто «продали распечатку ошибок».
И судя по тому, что клиент решил «перепроверить», дальше он обязательно вернется в первую автомастерскую и потребует назад заплаченные деньги за «воздух», то есть, за «проданную ему распечатку ошибок».
© 1999 – 2010 Легион-Автодата
Муфта VVTi — LEXUS RX 300
Бесплатная консультация и расценка по телефону:
| СТО на Лесной | |
| 642-57-57 | 642-00-29 |
| СТО на Пионерской | |
| 926-05-45 | 926-05-02 |
| мойка: 642-1-642 | |
| СТО на Василеостровской | |
| 903-20-40 | 910-20-33 |
| СТО на Московской | |
| 955-20-90 | 642-20-90 |
| СТО на Нарвской | |
| 900-20-55 | 920-2-920 |
| СТО на Просвещения | |
| 926-25-55 | 926-2-555 |
Какую муфту VVTi заказывать?
…когда человек хочет «поэкономить»,
то получает все прелести пословицы:
«скупой платит дважды».
Имеем Lexus RX300 1MZ 1999 год выпуска.
Клиент приехал с просьбой сделать диагностику и помочь определиться с вопросом: «Какую муфту VVTi заказывать?».
А предыстория такая: ещё в марте месяце этого года на панели загорелся транспорант Check Engine, но хозяин авто не торопился и всё откладывал с поездкой на сервис до очередного обслуживания. В конце месяца решил сделать очередное ТО: поменять масло, фильтра, заменить комплект ГРМ, но сканирование электронных систем делать так и не стал (наверное, посчитал это излишним и накладным), и противная лампа на панели приборов продолжала мозолить глаза, да к тому же появились проблемы с оборотами холостого хода, двигатель стал работать, со слов клиента — «как-то не так», появилась вибрация. Он вернулся на сервис с просьбой разобраться с проблемой. Сканирование показало два диагностических кода неисправности Р0134 и Р1346. И если по первому коду разобрались сразу, и заменив A/F sensor B1S1 решили проблему, то со вторым вышла загвоздка длиной в месяц и без логического конца.
Ремонт, диагностика, сервис — Муфта VVTi — LEXUS RX 300 — Диагностика и ремонт двигателя / Компьютерная диагностика — Заказ запчастей
Так этот автомобиль попал ко мне.
Причём тот факт, что на авто заменили ГРМ, я узнал в последнюю очередь, а первая и настойчивая просьба была такой:
— Скажите мне точно, какую муфту VVTi мне надо заказывать?
«Сейчас разберёмся»,- ответил я, и выполнив стандартные процедуры по проверке наличия всех рабочих жидкостей в автомобиле, подключил сканер для считывания имеющихся ошибок. Сканирование показало наличие кода Р1346:
Точная расшифровка гласит следующее — Deviation in crankshaft position sensor signal and VVT sensor (bank1) signal (2 trip detection logic)
. (расхождения в сигналах датчиков коленвала и распредвала (Банк1) зафиксированное дважды)
В вероятных причинах неисправности указаны:
1) Mechanical system malfunction (skipping teeth of timing belt, belt stretched)
(неисправность в механической части двигателя связанная с ремнём ГРМ)
2) ECM (неисправность ЭБУ)
И ни слова о VVTi.
Тут я и задал владельцу вопрос — а зачем ему менять VVTi, если диагностический код неисправности указывает на совсем другие вероятные причины? И только тогда узнал о недавней замене ГРМ и всю предысторию его злоключений. Чтобы убедиться, всё ли в порядке с системой VVTi, при помощи сканера были проведены тесты по активизации работы муфт и обе, как и ожидалось, отработали как положено.
Вывод: «Cистема VVTi исправна».
Проверка фаз ГРМ осциллографом заняла около получаса и показала, что на Bank1 распредвал установлен неправильно с ошибкой на один зуб. Снимать сигналы с датчиков не очень удобно, но не проблема добраться до ЭБУ который находится салоне за перчаточным ящиком.
Осциллограмма, снятая с этого автомобиля:
И как должно быть:
Схема подключения осциллографа:
С этим заключением автомобиль был отправлен на предыдущий сервис для устранения неисправности.
Не знаю, кто какие сделает выводы из этой истории , но думается, что если бы клиент сразу разобрался с горящим Check Engine в момент его возникновения и сделал сервис и замену ремня ГРМ – предварительно просканировав электронные системы автомобиля, то всех этих многомесячных ремонтов и заказов ненужных запчастей вполне можно было бы избежать.
Не будем обсуждать квалификацию наших коллег, каждый может ошибиться.
И зная прекрасно, что моторист будет до последнего убеждать диагноста, что всё установлено по меткам, что всё многократно перепроверено и он готов положить голову на отсечение за свою работу – «. ремень ГРМ установлен правильно!».
Но имей диагност в руках такой козырь, как код DTC, возникший именно после работы моториста, то убедить его в необходимости проверки меток ремня ГРМ ещё раз, было бы намного проще.
И пожелание автовладельцам: « Раз уж имеете в пользовании современный автомобиль и если возникла такая необходимость — не стоит экономить на проверке его электронных систем — «скупой платит дважды».
обзор и характеристики, сервисные данные
Модель Toyota 1MZ-FE представляет собой 3,00-литровый (2994 куб. см, 182,7 куб. дюйм) четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и водяным охлаждением, производимый Toyota Motor. Корпорация с 1997 по 2007 год.
Двигатель производился на заводе Kamigo и Toyota Motor Manufacturing Kentucky. В 1996 году двигатель Toyota 1MZ-FE был включен в список 10 лучших двигателей Ward. -подшипники коленвала и две алюминиевые головки с двумя распредвалами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). Двигатель Toyota 1MZ-FE оснащен системой SFI (последовательный многоточечный впрыск топлива) и системой зажигания Electronic Spark Advance (ESA) с отдельными катушками на каждой свече зажигания. Последние версии двигателей (после 1998) были оснащены системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распределительных валов.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 мм (3,44 дюйма) и 83 мм (3,27 дюйма) соответственно. Рейтинг степени сжатия 10,5:1.
Двигатель Toyota 1MZ-FE мощностью от 186 л.с. (137 кВт; 184 л.с.) при 5300 об/мин до 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин максимальной мощности и от 267 Нм (27,2 кг·м; 197,0 фут ·фунт) при 4000 об/мин до 304 Нм (31,0 кг·м; 224,3 фут·фунт) при 4400 об/мин крутящего момента в зависимости от года выпуска и модели автомобиля.
Расшифровка кода двигателя следующая:
- 1 – двигатель 1-го поколения
- МЗ — Двигатель семейства
- F – Эконом узкоугольный DOHC
- E — Многоточечный впрыск топлива
Общая информация
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 1МЗ-ФЭ |
| Макет | Четырехтактный, V6 |
| Тип топлива | Бензин (бензин) |
| Производство | 1994-2007 |
| Рабочий объем | 3,0 л, 2994 куб. см (182,7 куб. дюймов) |
| Топливная система | Последовательный многоточечный впрыск топлива (MPFI) |
| Сумматор мощности | Нет |
| Выходная мощность | От 186 л.с. (137 кВт; 184 л. с.) до 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) |
| Выходной крутящий момент | от 267 Нм (27,2 кг·м; 197,0 фут·фунт) до 304 Н·м (31,0 кг·м; 224,3 фут·фунт) |
| Приказ о стрельбе | 1-2-3-4-5-6 |
| Размеры (Д х Ш х В): | – |
| Вес | 348 фунтов (158 кг) |
Блок цилиндров
Двигатель 1МЗ-ФЭ имеет алюминиевый блок цилиндров V-образного расположения с углом крена 60°. Цилиндры передней стороны правого ряда пронумерованы 1–3–5, а цилиндры передней части левого ряда пронумерованы 2–4–6. Порядок работы этого двигателя 1–2–3–4–5–6. Двигатель имеет запрессованные чугунные гильзы цилиндров. Блок цилиндров содержит водяную рубашку, через которую прокачивается охлаждающая жидкость для охлаждения цилиндров.
Коленчатый вал поддерживается 4 подшипниками внутри картера. Эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца. Коленчатый вал интегрирован с 9 полупротивовесами для балансировки.
Масляные отверстия расположены в центре коленчатого вала для подачи масла к шатунам, подшипникам, поршням и другим компонентам.
Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршневые пальцы являются полностью плавающими, пальцы крепятся либо к бобышкам поршня, либо к шатунам. Вместо этого на обоих концах поршневых пальцев установлены стопорные кольца, предотвращающие их выпадение.
Двигатель Toyota 1MZ–FE имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Первое компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе компрессионное кольцо из чугуна. Масляное кольцо также изготовлено из комбинации стали и нержавеющей стали. Внешний диаметр каждого поршневого кольца немного больше диаметра поршня, а гибкость колец позволяет им плотно прилегать к стенкам цилиндра, когда они установлены на поршне.
Диаметр цилиндра 87,5 мм (3,44 дюйма), ход поршня 83 мм (3,27 дюйма) мм, степень сжатия 10,5:1.
| Блок цилиндров | ||
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий | |
| Степень сжатия: | 10,5:1 | |
| Диаметр цилиндра: | 87,5 мм (3,44 дюйма) | |
| Ход поршня: | 83,0 мм (3,27 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионное/масляное): | 2 / 1 | |
| Количество коренных подшипников: | 4 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандарт): | 87,500–87,512 мм (3,4449–3,4453 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандарт): | 87,406–87,416 мм (3,4412–3,4416 дюйма) | |
| Высота сжатия поршня: | – | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21,997–22,006 мм (0,8660–0,8664 дюйма) | |
| Внутренний диаметр втулки шатуна: | 22,005–22,014 мм (0,8663–0,8667 дюйма) | |
| Диаметр большой головки шатуна: | 56 000 мм (2,2047 дюйма) | |
| Межцентровое расстояние шатуна: | – | |
| Диаметр коренной шейки коленчатого вала: | 61 000 мм (2,4016 дюйма) | |
| Диаметр шатунной шейки: | 53 000 мм (2,0866 дюйма) | |
| Расстояние между центрами коленчатого вала: | 41,5 мм (1,6338 дюйма) | |
Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и момент затяжки:
- 27 Нм; 2,7 кг·м; 20 фут·фунт
После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.
Болты шатунных подшипников
- Шаг 1: 24,5 Н·м; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт
- Этап 2: Поверните болты на 90°
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, с поперечно-точной схемой впуска и выпуска и с односкатной камерой сгорания. Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания.
Распредвалы выпускных клапанов приводятся в действие одним зубчатым ремнем, и шестерня на распредвале выпускных клапанов входит в зацепление с шестерней на впускном распредвале, приводя его в движение. Шейка распределительного вала поддерживается в 5 местах между толкателями клапанов каждого цилиндра и на переднем конце головки блока цилиндров. Смазка кулачковых шеек и шестерен осуществляется за счет подачи масла через отверстие масленки в центре распределительного вала.
Выпускные и впускные клапаны оснащены пружинами с неравномерным шагом, изготовленными из специальной углеродистой стали, способной повторять профиль кулачка на всех оборотах двигателя.
Диаметр впускного клапана составляет 34,0 мм (1,33 дюйма), а диаметр выпускного клапана составляет 27,3 мм (1,07 дюйма).
Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью системы с внешними прокладками, в которой регулировочные прокладки клапанов расположены над толкателями клапанов. Это позволяет производить замену прокладок без снятия распределительных валов.
| Головка блока цилиндров | ||
| Головка блока из сплава | Алюминий | |
| Расположение клапанов: | DOHC, цепной привод | |
| Высота головки блока цилиндров: | – | |
| Клапаны: | 24 (4 клапана на цилиндр) | |
| Фазы впускных клапанов (управление фазами впускных клапанов-ВЫКЛ): | – | |
| Распределение выпускного клапана: | – | |
| Диаметр головки клапана: | ВПУСК | 34,0 мм (1,33 дюйма) |
| ВЫПУСК | 27,3 мм (1,07 дюйма) | |
| Длина клапана: | ВПУСК | 95,45 мм (3,7578 дюйма) |
| ВЫПУСК | 95,40 мм (3,7559 дюйма) | |
| Диаметр штока клапана: | ВПУСК | 5,470–5,485 мм (0,2154–0,2159 дюйма) |
| ВЫПУСК | 5,465–5,480 мм (0,2152–0,2157 дюйма) | |
| Длина пружины клапана в свободном состоянии: | ВПУСК | 45,50 мм (1,7913 дюйма) |
| ВЫПУСК | 45,50 мм (1,7913 дюйма) | |
| Диаметр шейки распределительного вала: | 26,965 мм (1,0616 дюйма) | |
Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
- Шаг 1: 54 Нм; 5,4 кг·м; 40 фут·фунт
- Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Данные технического обслуживания
| Клапанный зазор (холодный) | |
| Впускной клапан | 0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандартный | 12,5 кг/м 2 (178 psi) / 300 об/мин |
| Минимум | 10,0 кг/м 2 (142 psi) / 300 об/мин |
| Предельный перепад компрессии между цилиндрами | 1,0 кг/м 2 (15 psi) / 300 об/мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) | до 0,5 (1 кварта на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 |
| Тип масла API | SL «Энергосбережение» |
| Емкость моторного масла (заправочная емкость) | С заменой фильтра 4,7 л (5,0 кварты США, 4,1 англ. кварты) Без замены фильтра 4,5 л (4,8 кварты США, 4,0 англ. кварты) |
| Интервал замены масла, км (мили) | 8000 (5000) |
| Давление масла | Холостой ход: Более 29 кПа 3000 об/мин: Более 294-539 кПа |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания | Denso: SK20R11, NGK: IFR6A11, Toyota: 90919-01210 |
| Зазор свечи зажигания | 1,0–1,1 мм (0,039–0,043 дюйма) |
| Момент затяжки свечи зажигания | 18 Нм (1,8 кг⋅м, 13 фут⋅фунт) |
Данные регулировки зазора клапана
Рассчитайте толщину новой регулировочной шайбы клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.
R = толщина снятой прокладки клапана
N = толщина новой прокладки клапана
M = измеренный зазор клапана
Впуск: Доступны прокладки клапанов 17 размеров от 2,50 мм (0,09 дюйма) доот 84 дюймов) до 3,30 мм (0,1299 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма). Пример (выпускной клапан): Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей. Введение Одним из недостатков этого двигателя является то, что со временем клапанная крышка забивается сгоревшим маслом и шламом. Когда купил машину, из выхлопной трубы шел белый дым. Предыдущий владелец использовал его только для поездок на работу и обратно, за 10 миль. Я взял его на часовую поездку, дав ему полностью нагреться и раскрутив двигатель до 4000 об / мин. Очистка дефлектора В этом посте объясняется, как чистить дефлектор клапанной крышки. Если у вас 1MZ-FE, вполне вероятно, что перегородка загрязнилась. Есть несколько способов исправить это. Во-первых, купите новую клапанную крышку. В частности, клапанная крышка «3-го поколения» с переработанной перегородкой. Стоят они где-то 150-200 долларов. Во-вторых, отнесите его в механический цех, чтобы высверлить и вставить заклепки (или сделайте это сами, если у вас есть сверлильный станок). Это стоит 40 долларов и даст полный доступ к проходам перегородки. В-третьих, если вы просто очень скупы и не хотите платить ни одному магазину, как я, вы можете оставить старую крышку и прочистить проходы с дефлектором. Этот 3-й метод является дешевым и очищает около 80-90% шлама. Это довольно хороший результат, так как вы потратите менее 10 долларов. Необходимые материалы Углеродный растворитель — сырой бензин, очиститель топлива B12 и т. д. Бензин дешевый, но вонючий. B12 работает и стоит 2 доллара за банку. Материал для заглушки портов дефлектора, который не растворяется в растворителе – подойдет алюминиевая фольга или пробка. Латексные перчатки для защиты рук Пластиковый контейнер/сумка для сбора капель (дополнительно). Я использовал контейнер для сбора и повторного использования пролитого растворителя, но подойдет любой широкий и неглубокий контейнер. Метод очистки Во-первых, убедитесь, что вы надели перчатки, так как вы будете работать с растворителями. Используйте обезжириватель или бензин для очистки смазки и масла на крышке клапана, чтобы с ней было легче обращаться. После обезжиривания крышки закройте 3 отверстия на нижней стороне перегородки, чтобы растворитель не вытекал быстро. Он не должен выглядеть красиво, он просто должен блокировать жидкость. Заглушите эти 3 порта: https://i.imgur.com/9tcvwKT.png Затем залейте около 1/2 стакана угольного растворителя в отверстие клапана PCV. Проходы маленькие и забиты грязью, поэтому вам нужно встряхнуть ее и дать время растворителю размягчить грязь. Вот фотографии того, как выглядит интерьер (любезно предоставлено пользователем ClubLexus Boypony): Интерьер 1 Интерьер 2 Встряхивая, наклоняйте клапанную крышку на все углы, чтобы сгоревший осадок выпал. Вы увидите маленькие кусочки, которые выглядят и пахнут как уголь для барбекю. Примерно через 15 минут замачивания и встряхивания пригоревшие кусочки перестанут выходить. Вот что мне удалось вытащить таким образом. Теперь, после того, как шлам перестанет выходить, можно подумать, что салон полностью очищен. НЕПРАВИЛЬНЫЙ! Пока вы очистили только около 1/3 шлама! Растворитель разрыхлил осадок, но многое все еще застряло в проходах, и встряхиванием его не удалить. Найдите автомойку самообслуживания, в которой есть отдельные отсеки с пистолетами для мойки под давлением. Используйте стенку отсека в качестве распорки, чтобы крышка оставалась на месте. Выберите настройку «Высокое давление — промывка» и направьте струю прямо во все 4 отверстия (3 порта и отверстие PCV). Вы хотите распылять в течение 7-8 минут, поворачивая сопло пистолета под разными углами. Вы увидите гораздо больше чанков, чем раньше! Я не делал фото, но поверьте мне, выходит намного больше. Фу! Кстати, поскольку вода отклоняется на больших скоростях, когда вы стреляете, я рекомендую носить сандалии и спортивные шорты/купальный костюм. Ты промокнешь. Последние штрихи Возьмите несколько бумажных полотенец и высушите крышку клапана снаружи. Вытряхните, что сможете, но внутри все равно будет сыро. Я поставил крышку в духовку и на самом слабом огне (170-180). После высыхания осмотрите перегородку. Скорее всего, на нем есть ржавчина, поэтому я использовал растворитель ржавчины (морское желе, фосфорную кислоту и т. д.), чтобы остановить окисление, а затем протер его начисто. Затем я нанес высокотемпературный силикон 3 в 1, чтобы покрыть пластину слоем, защищающим от дальнейшего окисления. Результаты Вот как это выглядит после того, как все сделано: Результат 1 Результат 2 Результат 3 Обратите внимание, что осталось небольшое количество масла, но оно намного лучше, чем раньше! Это простой и дешевый способ сделать это, и он довольно эффективен, учитывая стоимость. Надеюсь, вам понравилось это руководство, и будьте здоровы! Клапанная крышка 3-го поколения Фото 1 Фото 2 Альбом Imgur Брайс Кливленд Toyota представила 1MZ-FE в 1993 году в качестве двигателя для своих больших седанов, которым требовалось больше мощности, чем мог обеспечить четырехцилиндровый двигатель в то время. Он был разработан для замены очень устаревшего семейства двигателей VZ . Он был полностью снят с производства и заменен семейством двигателей GR, которые намного более эффективны и мощны, но 1MZ-FE по-прежнему остается довольно хорошим маленьким двигателем. Хотя у него нет такого культа, как у 1UZ или 2JZ, он по-прежнему очень популярен. В этом кратком руководстве мы собираемся погрузиться в 1MZ-FE и рассказать вам все, что вам нужно знать. Вы также можете найти еще больше информации на странице Toyota MZ в Википедии. В 1MZ-FE используется закрытая конструкция V6 с алюминиевым блоком цилиндров и алюминиевыми головками цилиндров. Toyota также использовала очень легкий вращающийся узел в надежде создать более плавный и эффективный двигатель. В головках используется конструкция распределительного вала DOHC с 4 клапанами на цилиндр с базовой системой многоточечного впрыска топлива Toyota. Этот двигатель оснащен коленчатым валом из кованой стали, цельными распределительными валами, литым алюминиевым впускным коллектором, а более поздняя версия получила систему Toyota VVT-i. В более ранних двигателях без VVT-i использовались литые алюминиевые поршни с вырезами, чтобы уменьшить вероятность столкновения поршня с клапаном в случае обрыва ремня ГРМ. Некоторые версии этого двигателя оснащались нагнетателем TRD с болтовым креплением, который значительно увеличивал мощность и крутящий момент. Как и двигатели 2AZ, 2GR, 1UZ и многие другие двигатели Toyota, двигатель 1MZ на протяжении многих лет устанавливался на самые разные автомобили. Почти каждый автомобиль, в котором использовался 1MZ, был седаном с передним приводом. Toyota действительно потратила много времени на то, чтобы двигатель 1MZ был очень плавно работающим для типичных поездок на работу, для которых предназначен седан. Довольно много двигателей Toyota известны чрезмерным расходом масла, но по большей части Toyota производит очень надежные двигатели. Есть две хорошо известные и довольно распространенные проблемы с 1MZ-FE. Первая проблема — слишком чувствительные датчики детонации. Работа датчика детонации состоит в том, чтобы обнаруживать любой стук, который может быть вызван такими вещами, как детонация. Если обнаружен стук, выходящий за пределы нормального диапазона, компьютер уменьшит угол опережения зажигания, что приведет к снижению мощности. К сожалению, датчик детонации на 1MZ слишком чувствителен, и очень часто встречаются сообщения о том, что ЭБУ произвольно вытягивает мощность. Вторая проблема связана с тем, как быстро масло достигает рабочей температуры. Это происходит, когда вы регулярно ездите на работу на очень короткие дистанции. Это может привести к накоплению масляного шлама, который может нанести ущерб вашему двигателю. Частично эта проблема возникает из-за игнорирования регулярных интервалов замены масла. В отличие от 1UZ, 1JZ или 2JZ, 1MZ на самом деле не является двигателем, который люди модифицируют. Это в основном потому, что он не входит ни в какие автомобили, ориентированные на производительность, и большинство владельцев просто хотят надежного пригородного автомобиля. Возможно, лучшая модификация, которую вы можете сделать для 1MZ-FE, — это установка нагнетателя TRD. В случае Camry, Sienna и Solara добавление нагнетателя увеличивает мощность до 242 л.с. и 242 фунт-фут. Если вы заинтересованы в сборке без наддува, лучшим вариантом будут простые болтовые крепления, такие как впуск и выпуск. Если вы действительно хотите выжать из 1MZ как можно больше мощности, вы можете портировать и полировать головки блока цилиндров. Если вам действительно нужна мощность, вам нужно перейти на другой двигатель Toyota. 1MZ-FE на самом деле вовсе не предназначен для какой-либо высокой мощности, и вам больше повезет с 2GR-FE. Хотя эта статья посвящена 1MZ-FE, мы решили, что было бы неплохо, если бы мы коснулись версии 2MZ и 3MZ. 2MZ-FE сохраняет многие технологии, используемые в 1MZ-FE, но с меньшим рабочим объемом. 2MZ-FE сохраняет тот же диаметр отверстия 87,5 мм, что и 1MZ, но ход штока уменьшен до крошечных 69,2 мм. Это снижает рабочий объем с 3,0 л до 2,5 л. Этот двигатель использовался в нескольких различных транспортных средствах, которые не были доступны в США. Как и 2MZ, 3MZ-FE сохраняет все технологии 1MZ-FE и добавляет некоторые собственные. В отличие от 2MZ, 3MZ на самом деле имеет больший рабочий объем, чем 1MZ-FE. 3MZ сохраняет тот же ход 83 мм, что и 1MZ, но диаметр цилиндра увеличен до колоссальных 92 мм. Это увеличивает рабочий объем до 3,3 л. Теоретически, 3MZ должен очень хорошо набирать обороты благодаря своей конструкции с увеличенным отверстием. Самым большим улучшением в 3MZ является переработанная система определения детонации.
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:14 N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)] 
R = 2,70 мм
M = 0,52 мм
N = 2,70 + (0,45 – 0,30) = 2,85 мм. Автомобильные приложения
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Модель Год выпуска Тойота Камри В6 1993–2006 Лексус ЕС 300 1993–2003 Тойота Виндом 1993–2003 Тойота Авалон 1994–2004 Тойота Пронард 2000 Тойота Харриер – Тойота Сиенна 1997–2000 Тойота Марк II Универсал 1997–2001 Тойота Солара В6 1998–2003 Тойота Эстима 2000–2005 Лексус РХ 300 1998–2003 Лексус ЕС 300 1999–2003 Тойота Авалон 2000–2004 Тойота Хайлендер 2000–2003 Тойота Клюгер 2000–2003 Тойота Сиенна 2001–2003 Тойота Альфард 2002–2007 Тойота Камри В6 2003–2006 
Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей. Руководство по очистке клапанной крышки 1MZ-FE/канала дефлектора PCV
После этого белый дым исчез и больше не появлялся. Я считаю, что накопление шлама частично является результатом того, что двигатель не нагревается до полной рабочей температуры.
Я использовал алюминиевую фольгу, но пробка, вероятно, подойдет лучше, если она у вас есть.
Вот трюк, чтобы решить эту проблему дешево: вы можете использовать мойку высокого давления на автомойке, чтобы взорвать оставшиеся 2/3 бита.
Дайте ему прогреться в течение 20-30 минут, чтобы высушить оставшуюся влагу. Toyota 1MZ-FE: все, что вам нужно знать
Toyota 1MZ-FE: Основные сведения о двигателе и технические характеристики
Одна из причин, по которой Toyota пошла на полностью алюминиевый дизайн, заключается в том, чтобы уменьшить общий вес двигателя.
с. Автомобили, поставлявшиеся с двигателем 1MZ-FE
Toyota 1MZ-FE: известные проблемы
Частично это связано с тем, что они на самом деле не выходят за рамки возможного с точки зрения производительности, что приводит к очень долговечным двигателям.
Toyota 1MZ-FE: потенциал тюнинга
Тойота 2MZ-FE
Toyota 3MZ-FE
Разное