Поддержание контакта колес с дорогой для стабильного торможения и контроля за автомобилем

Контроль за управляемостью автомобиля в поворотах

Хотите узнать подробнее о компьютерной диагностике ходовой?

Напишите нам

Шум или скрежет в подвеске при движении

Автомобиль продолжает раскачиваться после того, как вы наехали на кочку

Автомобиль клюет носом, когда вы тормозите

Машину раскачивает во время движения

Большие крены в поворотах

Чрезмерный износ шин

Мотание машины из стороны в сторону на дороге

Вибрация руля при наезде на неровность

Машина плохо слушается руля

Уход автомобиля в сторону от прямой траектории

Руль повернут под углом, хотя машина едет прямо

Слышен стук в подвеске при проезде через «лежачих полицейских», по неровным дорогам с большим количеством ям

ЗАПИСАТЬСЯ

Если вы ответили хотя бы на один пункт «ДА» или просто давно не проверяли подвеску своего автомобиля, нажмите кнопку и запишитесь на диагностику ходовой

Гарантийные обязательства

В блоке про гарантии мы хотим сказать о главном — о качестве нашей работы. Мы работаем быстро и профессионально, но при этом постоянно учимся, как работать лучше. Потому, что наша цель: Это долгосрочные отношения с каждым из вас. Мы хотим,  чтобы вам было максимально комфортно обслуживать и ремонтировать автомобиль в нашем автосервисе.

 Мы сертифицировали все наши услуги по ГОСТ-Р и даем 365 дней гарантию на свои работы. Это значит, что вы можете обслуживать у нас даже новый автомобиль и при этом гарантия производителя на него будет сохранена.

Команда автокомплекса «Запчастер»

Мы принимаем к оплате банковские карты​​

В том числе вы сможете рассчитаться и картой рассрочки Халва

Современнное оборудование​

По уровню технического оснащения мы соответствуем во многом автосервисам официальных дилеров

Опытные мастера​

У нас работают мастера, каждый из которых регулярно проходит курсы повышения квалификации и в курсе всех новинок автоиндустрии

Комфорт для клиентов​

Мы стараемся создавать для вас атмосферу комфорта во время ожидания. Бесплатный Wi-Fi, чай и кофе

Записаться

Напишите Марку, Модель и год выпуска вашего автомобиля и желаемое время визита

Спасибо! Ваше сообщение получено, мы вам перезвоним.

Жду звонка

Напишите Марку, Модель и год выпуска вашего автомобиля и желаемое время визита

Спасибо! Ваше сообщение получено, мы вам перезвоним.

Вы можете позвонить нам по телефону +7 3466 56-72-27 и мы ответим на все вопросы. Или просто заполните формы и мы свяжемся с вами максимально быстро.

Отлично. Мы уже получили вашу форму. Обычно мы связываемся с клиентом в течение 5 рабочих минут.

Диагностика ходовой части в Новосибирске — автосервис MOBIL1 Центр

• Главная
• Услуги
• Диагностика ходовой части

Диагностика ходовой части

• Регулировка зажигания
• Ремонт трубок кондиционера
• Диагностика системы кондиционирования
• Замена масла в редукторе и МКПП
• Замена масла в гидроусилителе
• Замена масла в АКПП
• Замена масла в двигателе
• Замена тормозной жидкости
• Замена антифриза
• Диагностика толщины лакокрасочного покрытия
• Диагностика электронных систем
• Доставка запчастей
• Сварочные работы
• Услуги автоэлектрика
• Дезинфекция системы кондиционирования
• Заправка кондиционера
• Промывка топливной системы
• Промывка форсунок ультразвуком
• Ремонт двигателя
• Регулировка света фар
• Регулировка развал-схождения
• Ремонт трансмиссии
• Проточка тормозных дисков
• Ремонт тормозной системы
• Ремонт рулевых реек
• Ремонт ходовой части
• Диагностика двигателя
• Диагностика ходовой части
• Полное ТО автомобилей

В каких случаях следует обращаться за диагностикой:

• Появились посторонние звуки или стук при движении автомобиля
• Шум при движении авто по ровной дороге
• Люфт рулевого колеса
• Раннее срабатывание системы ABS
• А также прочие признаки6 скрежеты и шумы из-под днища авто, дергание при разгоне или торможении, быстрый износ шин и др.

Диагностика ходовой на вибростенде

Какие работы мы проводим при комплексной диагностике:

• Проверка состояния амортизаторов
• Осматриваем и даем оценку состояния пружин, опорных чашек и рычагов
• Диагностика состояния резиновых деталей
• Осмотр на присутствие люфта рулевого управления
• Проверка степени износа ступичных подшипников
• Проверка износа тормозных колодок, барабанов, дисков и шлангов
• Диагностика герметичности всей тормозной системы с непременным осмотром тормозных шлангов
• Оценка степени износа шин

Цены на проведение диагностики в нашем автосервисе:

Преимущества

Собственный склад автозапчастей

История обслуживания

Гарантия на работы и запчасти

Опытные сотрудники

Манеры за столом: развитие навыков криминалистической диагностики

Связь с бортовой диагностической системой автомобиля имеет важное значение при попытке диагностировать проблемы с коробкой передач. И способ сделать это с помощью сканирующего устройства, устройства, которое дает глаза, необходимые для определения подходящего диагностического подхода. Хотя инструмент может предоставлять как информацию, так и двунаправленное управление, полученные данные все равно необходимо обрабатывать и интерпретировать.

Чтобы в полной мере использовать сканер, необходимо понимать все возможности и возможности, которые он может предложить. Никто не должен ожидать, что универсальный сканер будет эквивалентен заводскому сканеру. Первый предлагает охват более широкого круга производителей, а второй разработан с акцентом на потребности одного производителя. Компромисс очевиден: специализированный сканер производителя может делать больше, но охватывает только автомобили этого производителя, в то время как универсальный сканер может иметь меньше функций, но охватывать больше автомобилей. Поскольку большинство магазинов работают с множеством разных производителей, универсальный сканер становится необходимостью.

Одной из проблем производителя сканеров является решение, какую информацию вводить, а какую опускать. А когда дело доходит до данных автоматической коробки передач, это становится еще более сложной задачей на нескольких уровнях. Например, трансмиссия 4L60-E, используемая во многих автомобилях General Motors, началась в 1993 году. В течение первых двух лет эта трансмиссия имела коллектор реле давления для информирования компьютера о положении ручного клапана, два соленоида переключения, соленоид управления давлением, соленоид пониженной передачи с широтно-импульсной модуляцией 3-2 (PWM), соленоид включения / выключения муфты гидротрансформатора (TCC) и датчик скорости автомобиля. В 1995, GM добавила соленоид PWM TCC. Таким образом, соленоид включения/выключения TCC включает и выключает муфту гидротрансформатора, в то время как соленоид PWM TCC управляет скоростью включения и выключения муфты. Уже в следующем году (1996) соленоид 3-2 PWM был изменен, чтобы функционировать как соленоид включения / выключения. По мере того как происходили эти изменения, менялись и компьютерные стратегии, что, в свою очередь, влияло на параметры данных, предлагаемых сканирующим инструментам. И это не остановилось на достигнутом.

В 1997 году стратегия управления муфтой гидротрансформатора была изменена на то, что известно как муфта мощности с электронным управлением (EC3). Впервые он был представлен в легковых автомобилях W-body объемом 3,4 л, а затем во всех моделях GM в 1919 году.98. Целью работы муфты гидротрансформатора EC3 является обеспечение контролируемого проскальзывания уже на 2-й передаче для редкого полного включения сцепления в определенных условиях движения по шоссе. Это постоянное проскальзывание муфты гидротрансформатора на низких оборотах по-прежнему позволяло экономить топливо, а также повышало управляемость за счет уменьшения торсионных помех трансмиссии.

После применения этой стратегии эксплуатация 4L60-E оставалась неизменной с 1998 по 2005 год. Но в 2006 году GM решила добавить в трансмиссию датчик частоты вращения входного вала (ISS) для улучшения контроля передачи и контроля давления. , создав новый параметр данных для сканирующего прибора. Наконец, в 2009 г., GM устранила электромагнитный клапан пониженной передачи 3-2 On / Off и заменила коллектор реле давления внутренним переключателем режимов. Это устранило параметр данных соленоида пониженной передачи 3-2, а данные коллектора переключателя давления были изменены на сигнал, который теперь предоставляется внутренним переключателем режима.

Такие изменения не только бросают вызов компаниям, занимающимся сканирующими приборами, в предоставлении параметров данных, соответствующих различным автомобилям, они также бросают вызов техническому специалисту, который должен диагностировать эти автомобили. Если технический специалист не знает об этих вариациях, данные, предоставляемые сканером, могут ввести в заблуждение. Он может задаться вопросом, почему на одном автомобиле муфта гидротрансформатора включается на 100%, в то время как на другом она редко доходит до полного включения. Или почему соленоид пониженной передачи 3-2 показывает 0% с 1-й по 9-ю0% на 2-й, 3-й и 4-й и около 6% на пониженной передаче 3-2, но с другим автомобилем он всегда читается как ON и переходит в OFF при переключении на пониженную передачу 3-2.

Я использовал GM 4L60-E в качестве примера, чтобы подчеркнуть важность знания изменений, внесенных на протяжении многих лет при диагностике любой трансмиссии. Без знаний об изменениях, внесенных в систему управления, интерпретация данных сканирующего прибора может оказаться сложной задачей. Наличие этих знаний дает вам преимущество, необходимое для успешной диагностики, но оно также позволяет вам узнать об отсутствующих параметрах данных и о том, как интерпретировать предоставленные параметры, особенно с точки зрения того, как генерируется сигнал. Например, существует множество типов датчиков диапазона трансмиссии, которые сигнализируют компьютеру о расположении рычага переключения передач. Один из способов сделать это — использовать несколько проводов, по которым компьютер подает напряжение на датчик, который заземляет их в различных комбинациях.

Сигналы открытия и закрытия, которые компьютер использует для анализа положения рычага переключения передач, также передаются на сканирующий прибор. Если один или два из этих сигналов остаются разомкнутыми или замкнутыми, один из способов оптимизировать использование сканирующего прибора — сначала выключить зажигание, затем отсоединить датчик дальности передачи и снова включить зажигание. С помощью вольтметра убедитесь, что на датчик подается напряжение от компьютера и что диагностический прибор сообщает об обрыве всех цепей. Затем, заземлив каждую из этих цепей на разъеме жгута проводов датчика дальности передачи, сканирующий прибор должен показать замыкание для заземленной цепи. Если это так, но когда вы снова подключаете датчик, проблема немедленно возвращается, вы подтвердили необходимость в новом датчике.

Еще одним полезным аспектом сканирующего прибора является использование данных об оборотах в минуту, особенно если трансмиссия оснащена датчиком входной скорости. Я упоминаю об этом, потому что данные об оборотах — это параметр, который часто попадает в список PID в универсальных инструментах сканирования, и это может быть чрезвычайно полезно, особенно потому, что многие трансмиссии более поздних моделей оснащены входными и выходными датчиками оборотов. Имея данные о двигателе, входных и выходных оборотах, можно рассчитать передаточное число и проскальзывание муфты гидротрансформатора. В некоторых случаях, если трансмиссия проскальзывает, конкретный узел сцепления, вызывающий проскальзывание, может быть определен до того, как техник должен будет вытащить узел.

Расчет передаточного числа лучше всего производить на основе записанного фильма, желательно такого, который фиксирует как можно больше переключений с первой передачи (см. рис. 4 на стр. 20). Просмотрев каждый кадр, вы можете разделить показание оборотов на выходе на показание оборотов на входе, чтобы получить текущее передаточное число для этого кадра. В большинстве случаев, когда муфта гидротрансформатора полностью включена, обороты двигателя должны соответствовать входным оборотам. Вычитание оборотов на входе из числа оборотов двигателя дает данные о проскальзывании TCC. Многие четырехступенчатые коробки передач имеют передаточное число 3-й передачи 1:1. При отмене Overdrive муфта гидротрансформатора включается на 3-й передаче. В результате все три датчика оборотов должны показывать одинаковые показания.

Именно на это компьютер смотрит, чтобы определить передаточное число и процент проскальзывания муфты гидротрансформатора. Но давайте сделаем еще один шаг вперед, используя Ford Windstar 3,8 л VIN 4 2001 года с переднеприводной трансмиссией AX4N (похожая, но более новая версия трансмиссии AX4S). Это еще один пример того, как важно знать, как генерируется сигнал, чтобы вы могли правильно интерпретировать данные, предоставленные сканирующим прибором.

Эта коробка передач имеет все три датчика оборотов, которые можно использовать для диагностики, но входной сигнал оборотов генерируется с небольшим поворотом. Поскольку это переднеприводная трансмиссия, крутящий момент от двигателя через гидротрансформатор приводит в движение вал турбины и ведущую звездочку (рис. 5 на стр. 22). Затем ведущая звездочка/вал турбины передает этот входной крутящий момент на ведомую звездочку через цепь. МКС расположена таким образом, что возбуждается четырехзубчатым сенсорным колесом, установленным на ведомой звездочке (рис. 6 и 7). Суть здесь в том, что эти две звездочки (рис. 8) различаются по количеству зубьев между ними и между различными транспортными средствами, в которых они находятся. Это означает, что данные об оборотах датчика входной скорости отличаются от фактической скорости ведущей звездочки, а общее передаточное число согласуется с компьютерной системой автомобиля. Но знание того, что фактическое вращение ведущей звездочки отличается от вращения ведомой звездочки, дает смысл данным, полученным с помощью сканирующего прибора.

Возвращаясь к примеру с Windstar 2001 года, этот автомобиль имеет комплект ведущей/ведомой звездочки 38/39. Разделив число зубьев ведомой звездочки на число зубьев ведущей звездочки, можно вычислить общее передаточное число звездочки, равное 0,9743589:1. Умножение этого числа на число оборотов двигателя дает скорость ведомой звездочки.

Используя снимок экрана, показанный на рис. 9 на предыдущей странице, умножив 0,9743589 на частоту вращения двигателя (1619,4), мы получим 1577,8768. На самом деле это число оборотов ведомой звездочки, но диагностический прибор отобразит это как число оборотов вала турбины (ведущей звездочки). Сканер сообщает о частоте вращения турбины 1583,00, что примерно на 6 об/мин отличается от наших расчетов. Это считается идеальным, так как данные, захваченные сканирующим инструментом, не в режиме реального времени. Существует небольшая задержка между фактическим вводом оборотов в компьютер и временем, когда эта информация достигает сканера по линиям данных.

Если техник, просматривающий эти данные, не знает, как работает эта система, он может подумать, что сканер предлагает ошибочные данные. Обратите внимание, что на этом снимке экрана (рис. 9) показано, что муфта гидротрансформатора включена полностью (100 %), а коэффициент проскальзывания TCC составляет 1:1. Обычно, когда муфта гидротрансформатора полностью включена, обороты двигателя и турбины идентичны. Казалось бы, есть пробуксовка на 36 об/мин (161921583), но в данном случае ее нет. Число оборотов турбины на самом деле является числом оборотов ведомой звездочки, но, зная общее передаточное отношение комплекта ведущей и ведомой звездочек (как это делает компьютер), фактическое число оборотов вала турбины действительно равно 1618.

Время от времени возникает ошибка, связанная с использованием неправильного общего передаточного числа звездочки. Это приводит к тому, что компьютер интерпретирует данные как проблему включения муфты гидротрансформатора. Часто коробка передач переключается на 4-ю передачу без происшествий. При подаче команды на включение муфты гидротрансформатора компьютер распознает ошибку в изменении оборотов и пытается включить муфту четыре раза подряд, прежде чем отменить команду. Обычно следуют резкие переключения передач с установленным кодом производительности муфты гидротрансформатора. В некоторых случаях, в зависимости от типа неправильного применения, неправильное передаточное отношение звездочки можно быстро определить, взглянув на эти показания оборотов. Проскальзывание при 0 об/мин достигается при рабочем цикле соленоида от 40% до 50%, за которым следует внезапное увеличение проскальзывания при увеличении рабочего цикла соленоида.

Еще одно быстрое вычисление, которое можно выполнить с помощью того же снимка экрана, состоит в том, чтобы разделить число оборотов в минуту на выходе на число оборотов в минуту турбины (1619,4 4 2289,5 = 0,070). Это обеспечит передаточное отношение трансмиссии, которое в этом примере указывает на хорошую 4-ю передачу, поскольку трансмиссия AX4N имеет передаточное отношение повышающей передачи 0,69:1.

У Dodge/Chrysler есть интересный тест, доступный благодаря использованию датчиков оборотов и двунаправленного управления соленоидами для диагностики проскальзывания коробки передач 41TE (A604). Это называется испытанием сцепления. При выборе этого теста после прочтения предупреждений о безопасности и инструкций, предоставленных диагностическим прибором, вы попадаете на дисплей, предлагающий применить четыре различные пары узлов сцепления (рис. 10). После выбора пары сцеплений вам будет предложено затормозить автомобиль не более чем на 20% дроссельной заслонки в течение не более 5 секунд. В это время датчик оборотов турбины должен оставаться на 0 (рис. 11). Если диагностический прибор показывает любое значение оборотов, отличное от 0, трансмиссия проскальзывает.

Чтобы определить, какое сцепление проскальзывает, выбирается другая пара узлов сцепления, и методом исключения конкретный узел сцепления идентифицируется как неисправный до того, как этот узел необходимо снять. Например, три из четырех доступных пар узлов сцепления — это пониженная передача и пониженная передача/задний ход, пониженная передача и 2/4, а также пониженная передача и повышающая передача. Если тест для первого выбора дал 0 об/мин, а при втором выборе показал 95 об/мин, неисправным будет узел сцепления 2/4.

Этот тип проверки помогает определить, действительно ли внутри трансмиссии имеется неисправность. Но этот тест сцепления доступен только для определенных трансмиссий Dodge и Chrysler. Для других производителей и трансмиссий хорошим обходным решением является использование сканирующего прибора в сочетании с коробкой переключения передач. Просто настройте инструмент для просмотра входных данных об оборотах и ​​используйте переключатель для ручного выбора передачи. Просмотрите входные данные об оборотах при 20% тормозном моменте на каждой передаче, чтобы определить методом исключения, какой компонент проскальзывает. Хотя этот тип тестирования требует использования коробки переключения передач, если эта опция доступна, она может быстро определить, проскальзывает ли коробка передач или была ли установлена ​​коробка передач с неправильным передаточным числом.

В отличие от трансмиссии 41TE, где все планетарные ряды имеют одинаковые передаточные числа, ошибка передаточного числа в других трансмиссиях может означать, что использовалась неправильная трансмиссия. GM, например, имеет переднеприводные трансмиссии с несколькими различными общими передаточными числами, которые при неправильном использовании заставят компьютер выдавать коды передаточных чисел. Выполнение теста сцепления с использованием диагностического прибора и коробки передач немедленно покажет, что ни один из внутренних компонентов не проскальзывает, что указывает на возможность установки трансмиссии с неправильным передаточным числом.

Это всего лишь несколько советов (особенно с использованием данных о частоте вращения) о том, как оптимизировать использование диагностического прибора при диагностике проблем, связанных с коробкой передач. Учитывая сегодняшнюю стоимость инструментов сканирования, имеет смысл выжать из них все, что можно. Однако, что еще более важно, использование сканирующего устройства может помочь вам решить проблему, связанную с коробкой передач, как можно быстрее.

Скачать PDF

3 вещи, которые необходимо знать перед покупкой сканера OBD-II — BlackboxMyCar

16 ноября 2020 г.

Сканер OBD-II может пригодиться, когда на вашем автомобиле внезапно загорается индикатор «проверьте двигатель». Некоторые из вас, возможно, уже знакомы со сканерами OBD-II, но для тех, кто еще не знаком, позвольте нам кратко объяснить вам основы.

С 1996 года все автомобили поставляются с OBD-II. OBD-II расшифровывается как «бортовая диагностика» и представляет собой стандартизированный вход в компьютер вашего автомобиля. Но для того, чтобы прочитать все данные на компьютере вашего автомобиля, вам понадобится специализированный считыватель.

Короче говоря, сканер OBD-II может предоставить информацию о компьютере вашего автомобиля, таком как двигатель, трансмиссия и другие жизненно важные системы. На рынке представлено множество сканеров OBD-II, от профессиональных до самых простых — простой поиск на Amazon даст вам сотни результатов. Но какой из них вы должны получить?

Собираясь приобрести сканер OBD-II для своего автомобиля, необходимо учитывать несколько моментов.