из чего состоит и название деталей

Любой легковой автомобиль построен на базе кузова, и это самая большая деталь автомобиля, которая выполняет много функций. Особая конструкция кузова позволяет автомобилю выдерживать нагрузки при движении и поглощать энергию удара в случае аварии. Также эта часть машины служит основанием, на котором крепятся все функциональные детали и узлы. Производители легковых машин выпускают самые различные варианты кузовов, что делает каждую модель уникальной по внешним признакам. Однако те же производители придерживаются основных параметров при изготовлении, которые характеризуют тип кузова и вариант его исполнения.

Основные типы

Прежде чем разобрать, из чего состоит кузов легкового автомобиля, нужно выделить основные типы его исполнения. Легковые машины серийного производства выпускаются в таких основных типах:

• седан;
• хетчбэк;
• универсал.

Есть и другие типы, но эти три являются основными и наиболее распространенными.

Кузов типа седан являются самыми популярным. Серийный седан имеет четыре двери для пассажиров, моторный отсек и багажный. Такой тип кузова является наиболее оптимальным для перевозки пассажиров и небольшого багажа.

Хетчбэк представляет собой машину с двумя дверями для пассажиров, моторный отсек и багажное отделение, не разделенное с салоном. Такой тип имеет ограничения по перевозимому грузу, а также не очень удобен для перевозки пассажиров. Однако такое исполнение имеет свои преимущества. Автомобили в таком типе кузова имеют более низкий вес и размеры, что положительно сказывается на его экономичности относительно расхода топлива.

Легковые машины в кузове универсал рассчитаны на усиленные нагрузки. Багажное отделение таких машин отличается увеличенным объемом, что не мешает оставаться салону в полноценном размере. Устройство универсала дает возможность еще больше расширить багажное отделение за счет складывания задних пассажирских сидений.

Материал и технология изготовления

Кузов современного легкового автомобиля изготавливается из высокопрочной стали, которая проходит несколько этапов обработки. Небольшая толщина используемого металла позволяет намного уменьшить общий вес машины, что положительно сказывается на его динамике и экономичности. Несмотря на маленькую толщину стали, конструкция кузова рассчитана таким образом, что он является одновременно и легким, и прочным.

На большинстве современных авто кузовные детали скрепляются между собой точечной сваркой. Это позволяет обеспечить надежность соединения элементов и уменьшить количество кромок и острых углов, которые наиболее уязвимы по отношению к коррозии. В перспективе автомобильная промышленность будет применять лазерное сваривание деталей. Такой подход сводит к минимуму наличие выпуклостей и впадин на швах, а конструкция кузова станет более простой и надежной.

Общее устройство кузова

Чтобы разобраться, из чего состоит кузов легкового автомобиля, следует рассмотреть основные детали, которые входят в его устройство. Для более простого понимания, устройство кузова автомобиля можно условно разделить на три отсека. Из чего же состоит кузов? Общая схема расположения частей следующая:

• моторная зона – предназначена для расположения силового агрегата и дополнительно выполняет функцию пассивной безопасности автомобиля;
• пассажирская часть – нужна для размещения пассажиров и органов управления автомобилем;
• багажный отсек – используется для багажа;

Рассмотрим, из чего состоит каждый из этих элементов более подробно.

Моторная часть состоит из следующих основных деталей:

• передние верхняя и нижняя поперечины;
• фронтальные лонжероны;
• нижняя поперечина для расположения двигателя.

Схема моторного отсека устроена таким образом, что при столкновениях энергию удара принимают на себя лонжероны и передняя балка. Деформируясь, они уменьшают нагрузку на пассажирский отсек. Такая конструкция повышает шансы водителя и пассажиров уберечься от травм в ДТП.

Схема расположения деталей пассажирского отсека легкового авто следующая:

• нижняя передняя балка под лобовым окном;
• передняя и задняя поперечины крыши;
• боковой лонжерон крыши;
• передние, боковые и задние стойки;
• пороги;
• днище;
• усиливающие конструкции днища.

В других источниках названия деталей кузова могут незначительно отличаться, однако сути дела это не меняет. Приведенная схема позволяет в общих чертах разобраться, из чего состоит кузов и каково его устройство.

Все части пассажирского отсека легкового авто имеют необходимую жесткость, которая обеспечивает надежное крепление облицовочных и функциональных деталей. Помимо этого устройство пассажирской части делается таким образом, чтобы обеспечить максимальную пассивную защиту в случае боковых столкновений.

Багажный отсек легкового авто состоит из задней панели и крыльев. Схема этого отделения разработана таким образом, что его устройство позволяет выдерживать нагрузки от полезного багажа, а также обеспечить пассивную безопасность в случае ударов в заднюю часть автомобиля.

Устройство кузова легковых машин зависит от модели, производителя и других деталей. Однако в большинстве серийно выпускаемых машин схема расположения кузовных деталей примерно одинакова. Резкое отличие имеют только спортивные автомобили и прототипы концептуально новых моделей, произведенных в количестве нескольких единиц. Кузов таких машин может иметь иную конструкцию.

Интересное по теме:

Кузов современного автомобиля

Любой автомобиль состоит из ряда составных узлов – силовой установки, трансмиссии, ходовой части, систем управления.Чтобы собрать все эти элементы в единую конструкцию и обеспечить их взаимосвязь между собой, используется еще один конструктивный компонент – несущая часть, к которой и осуществляется крепление всех составляющих элементов.

Назначение, конструкция и виды несущей части

По мере развития автомобилестроения было создано несколько видов несущей части. Но несмотря на имеющиеся различные типы, эта составляющая включает в себя один из основных компонентов – кузов автомобиля.

В задачу кузова входит не только крепление составных частей авто, а еще и восприятие всех нагрузок и воздействий окружающей среды, а также обеспечение пространства для размещения пассажиров и груза.

Изначально на автотранспорте применялась несущая часть, состоящая из двух элементов – кузова и рамы. В такой конструкции кузов по большей части принимал на себя только нагрузки, которые создавали пассажиры и груз. Основные же воздействия приходились на раму, которая также выступала основным связующим элементом для составных частей авто (именно к ней крепились узлы и механизмы).

Но существуют и другие виды несущей части. В целом, она подразделяется на:

1. Рамную;
2. С несущим кузовом;
3. Комбинированную.

Рамный вид, как уже отмечено, состоит из двух элементов – рама и кузов автомобиля. Между собой эти элементы соединены посредством эластичных проставок. Изначально он применялся на всех авто. Сейчас же такую компоновку несущей части можно встретить только на грузовиках и внедорожниках (хотя на последних – не всегда). Поскольку кузов в такой конструкции не используется в качестве компонента, к которому крепятся составные элементы, второе название этого типа – с разгруженным кузовом.

Рамный кузов

Со временем на легковом транспорте рамную конструкцию вытеснил несущий кузов автомобиля. Особенность его заключается в том, что рама, как таковая, отсутствует. При этом все составные части крепятся к кузову. Но поскольку в этом типе вся нагрузка приходится на кузов, в некоторых участках присутствуют усиливающие элементы, повышающие жесткость конструкции. Сейчас этот тип несущей части используется на всех легковых авто, а также кроссоверах и некоторых внедорожниках.

Несущий кузов

Последний вид – комбинированный, он же – полунесущий кузов автомобиля, отличается тем, что в несущей части присутствуют как рама, так и сам кузов, но при этом они между собой жестко связаны. В такой компоновке воспринимаемая нагрузка распределена между ними, также оба они выступают в качестве элементов для крепления составных узлов. Этот тип несущей части применяется в автобусах.

Конструкция кузова

Как видно, во всех типах несущей части присутствует кузов автомобиля. От этого элемента во многом зависит внешний вид машины, комфортабельность, показатели безопасности. Поскольку на легковых авто наибольшее распространение получил несущий кузов, то в дальнейшем рассматривать будем именно его.

Такой кузов автомобиля представляет собой некий каркас, состоящий из ряда составных частей, к которым крепятся узлы авто, а также внешние элементы, выполняющие определенные функции, включая и декоративные – крылья, двери, капот, крышка багажника, оптические приборы, бампера и прочее.

Конструкция кузова

Конструкция кузова автомобиля включает в себя:

• основание;
• переднюю и заднюю часть;
• боковины;
• крышу.

Каждая из составных частей состоит из ряда компонентов. Все они соединены между собой при помощи сварки, что обеспечивает необходимую жесткость каркасу.

В качестве основания выступает днище, выполненное в виде щита с подогнутыми краями и проделанным в центральной части тоннелем. Этот тоннель не только повышает жесткость основы, но еще и выступает каналом для прокладки некоторых составных элементов авто – топливных и тормозных трубопроводов, труб системы отвода выхлопных газов, а в задне- и полноприводных авто – еще и для размещения ряда узлов трансмиссии. В некоторых авто в днище дополнительно проделывается ниша для размещения запасного колеса (в задней части).

Одной из основных функций передней части кузова авто является обеспечение пассивной безопасности. При фронтальном столкновении составляющие передка принимают на себя весь удар, и деформируясь гасят энергию. Поскольку для этого необходима достаточно высокая прочность, конструкция передка включает в себя продольные лонжероны. В авто с переднемоторной компоновкой они также выступают в качестве конструкции для крепления мотора. Дополнительно для выполнения этой функции передняя часть может комплектоваться подрамником.

Также в состав этой части входят передний щит, отделяющий мотор от салона, панель для крепления оптики и радиаторной решетки, боковины с колесными арками, которые могут быть выполнены заодно с крыльями. Но зачастую крылья делают съемными, поэтому являются навесной частью, так же, как и бампер с решеткой радиатора. Передняя часть сверху накрывается капотом – специальной крышкой.

Примерно такую же компоновку имеет и задняя часть, но зачастую крылья у нее входят в конструкцию и не являются съемными.

Дополнительно заднее крыло входит в конструкцию боковины кузова. Помимо нее боковина включает в себя пороги – одни из основных элементов, которые на ряду с лонжеронами обеспечивает жесткость конструкции.

К боковинам также относятся стойки – передняя, средняя и задняя, к которым крепиться крыша – цельноштампованный лист металла заданной формы. Съемными элементами этой составляющей являются двери авто.

В целом, днище с порогами и стойки с крышей и дверьми формируют отсек для размещения пассажиров.

Как уже отмечено крепления составных элементов осуществлено при помощи сварки, что делает конструкцию кузова неразъемной, поэтому многие компоненты одновременно относятся к нескольким его составляющим частям.

Стоит сказать, что состав кузова автомобиля может не иметь каких-то определенных частей. К примеру, в кузове кабриолет крыша отсутствует как таковая. Но поскольку в обычной компоновке нагрузка распределяется и на нее (за счет цельной конструкции), и крыша тоже в некоторой мере обеспечивает жесткость, то в кабриолете для компенсации снижения жесткости кузова усиливают пороги и двери.

Компоновка кузовов

На конструктивные особенности кузова автомобиля также влияет и компоновка. Все существующие типы несущей части по этому параметру подразделяются на:

1. Однообъемные;
2. Двухобъемные;
3. Трехобъемные.

Суть разделения кузовов авто по этому критерию сводится к тому, на сколько частей поделен кузов.

Особенность однообъемной компоновки заключается в том, что разделения между моторным отсеком, салоном и багажником – нет (но это условно). Еще этот вид компоновки называют вагонным.

В авто с таким кузовом передняя часть вообще отсутствует, а двигатель помещен в специальную нишу отсека для размещения пассажиров и груза. Отсутствие разделения между отсеками считается условным потому, что двигатель все же отделен от кабины перегородкой.

Однообъемный кузов автомобиля Tata Nano

В свою очередь однообъемный кузов делится на:

1. Грузовой;
2. Пассажирский;
3. Грузопассажирский.

Разница между ними сводится к тому, под что большая часть внутреннего объема кузова отведена. Так, в грузовом для размещения пассажиров отведен совсем незначительный объем, в который входит также и отсек для мотора (по сути, водитель сидит возле, а то и вовсе на двигателе), а все остальное пространство отведено под размещение грузов.

В пассажирском же варианте весь доступный объем предназначен для размещения пассажиров, а под груз выделяется небольшое пространство (которого и вовсе может не быть).

Грузопассажирский кузов отличается тем, что внутренний объем условно делится на два отсека (пассажирский, грузовой). В некоторых случаях все пространство авто заполнено сиденьями для пассажиров, которые можно быстро демонтировать или сложить, тем самым получить грузовой отсек.

Двухобъемный кузов автомобиля включает в себя отдельно переднюю часть, являющуюся моторным отсеком и салон, который совмещен с отсеком для перевозки грузов. Самыми распространенными представителями такой компоновки являются хэтчбек и универсал. Также она используется у внедорожников с кроссоверами.

Двухобъемный кузов кроссовера

В большинстве случаев основная часть салона отведена под размещение пассажиров, а для груза отводится не очень много места. Но если взять универсал, то очень часто конструкторы делают задние сиденья складывающимися, что значительно повышает размеры грузового отсека, делая авто, по сути, грузопассажирским. Для доступа к грузовому отсеку в этом типе предусмотрена отдельная дверь – задняя (в некоторых авто она двойная).

Трехобъемный кузов автомобиля отличается тем, что моторный отсек, салон и грузовой отсек отделены перегородками друг от друга. Основным представителем такой компоновки является седан.

Современные реалии

Напоследок отметим, что конструкторами разработано большое количество разнообразных типов кузовов (перечисленные выше являются основными из них). Из-за этого в некоторых случаях разница между компоновками нивелируется.

К примеру, лифтбек имеет трехобъемную компоновку. Но у него крышка багажника объединена с задним стеклом, поэтому является, по сути, задней дверью. Вот и получается, что вроде и отдельный багажник есть, но в то же время он входит в состав салонного отсека (поскольку открывая багажник получаем одновременно и доступ к салону). И таких примеров несколько.

Но в целом, широкое разнообразие несущих кузовов позволяет делать автомобили разных типов и назначения.

Конструкция кузова легкового автомобиля.

Конструкция кузова легкового автомобиля



Особенности конструкции и устройства кузовов легковых автомобилей рассмотрим на примере кузова автомобиля ВАЗ-2110.

Устройство кузова автомобиля ВАЗ-2110

Кузов легкового автомобиля ВАЗ-2110 — трехобъмный, цельнометаллический сварной четырехдверный седан (рис. 1).

Основными элементами каркаса кузова являются передок, пол, боковины, крыша 15 со стойками ветрового окна, панель задка и силовые элементы (лонжероны, поперечины, стойки). Панель 15 крыши закрепляется на боковинах, а усилители 13 обеспечивают ей необходимую жесткость. На каркас навешиваются крылья, капот 7, крышка багажника 17, передние и задние двери 8,12,22 и 27.
Двери, капот и крышка багажника устанавливаются на кузов шарнирно на петлях.

Все детали, кроме навесных, соединяются в единое целое контактной точечной сваркой, а сильнонагруженные детали привариваются дополнительно электродуговой сваркой. Пол кузова включает в себя три основные детали: передний пол 29, средний пол 24 и задний пол (на рисунке не показан). Задний пол имеет цельнометаллическую нишу 25 для запасного колеса, устанавливаемого в багажнике. Наружные панели боковины выполняются цельными деталями с центральными, передними и задними стойками.

Моторный отсек отделен от пассажирского салона щитком 5 передка, а в передней части он ограничен панелью 35, на которую устанавливается рамка 2 радиатора с ее верхней поперечиной 3.
Багажный отсек отделен от салона перегородкой и образован арками задних колес, задним полом и панелью.
Спереди и сзади установлены энергопоглощающие бамперы 35 и 20, которые при столкновении деформируются и даже разрушаются, но при этом гасят энергию удара и пассажирский салон предохраняется от деформации. С этой же целью отдельные части кузова имеют различную жесткость и, следовательно, различную сопротивляемость ударам при дорожно-транспортных происшествиях. Некоторые детали кузова для усиления их жесткости имеют выштампованные ребра (например, пол 24) или делаются с коробчатым профилем (пороги, боковины, центральные стойки 26).

Для установки пружин подвески в кузове спереди и сзади выполняются опоры 31 и 16. Для улучшения антикоррозионных свойств часть кузовных панелей оцинкована. Цинковое покрытие нанесено с внутренней стороны на переднюю и среднюю панели пола, боковину кузова, усилитель ветровой стойки, внешние панели крышки багажника и дверей, передние и задние крылья и ряд других деталей.
Арки задних колес оцинкованы снаружи. Стыки панелей и сварные швы герметизированы мастикой.
После сварки панелей кузов фосфатируют, наносят грунт и окрашивают. Скрытые полости кузова обрабатывают консервантом.

Все стекла гнутые полированные безопасного типа. Ветровое стекло трехслойное, стекла дверей и заднее стекло – закаленные. Заднее стекло оборудовано элементом подогрева. Ветровое, заднее и боковые стекла вклеены в проемы кузова и являются частью его силовой схемы.

Двери с опускными стеклами в своих торцах имеют окна вытяжной вентиляции салона. К наружной панели двери прикреплена внутренняя панель, которая служит для размещения механизмов стеклоподъемника, замка и одновременно усиливает жесткость самой двери.

Стеклоподъемник (рис. 2) – тросовый, с механическим или электрическим приводом. Трос 5 охватывает два ролика 4, установленные на верхнем и нижнем кронштейнах направляющей трубы стеклоподъемника. В корпусе механизма 2 стеклоподъемника трос наматывается на барабан. На ведущем валике располагается пружинный тормоз, препятствующий самопроизвольному опусканию стекла.

Ручка стеклоподъемника крепится на шлицевом конце ведущего валика механизма. Обойма опускного стекла крепится к пластине 6, которая, в свою очередь, закреплена на тросе 5. В вариантном исполнении стеклоподъемник может быть укомплектован электроприводом, который обеспечивается посредством моторедуктора 7.

Замок дверей роторного типа. При закрывании двери на храповик 7 (рис. 3) действует палец фиксатора 16, закрепленного на стойке кузова. Храповик поворачивается, и собачка 6 под действием пружины запирает его на первый или второй зуб, обеспечивая предварительное или полное закрывание двери. Храповик и собачка устанавливаются на осях наружного замка.
Наружный замок вместе с внутренним замком крепятся двумя винтами к заднему торцу двери. Палец 5 привода замка концом входит во внутренний замок. К наружной панели двери крепится подпружиненная наружная ручка 11 и выключатель замка 9, который фиксируется на внутренней стороне панели скобкой 10. Поводок 13 наружной ручки тягой 14 соединен с рычагом 1 наружного привода, а выключатель замка 9 тягой 8 соединен с рычагом 3 выключения замка.

При воздействии на ручку 11 ее поводок 13 давит на тягу 14 и действует на рычаг 1 наружного привода, который, в свою очередь, давит на палец промежуточного рычага 2. Промежуточный рычаг нажимает на палец 5 привода замка. Палец отводит собачку 6 и освобождает храповик 7. Под действием сжатого уплотнителя дверь открывается.

При оттягивании внутренней ручки 22 двери тяга 23 внутреннего привода поворачивает рычаг внутреннего привода, который вторым плечом наживает на промежуточный рычаг 2, через палец 5 освобождает собачку и храповик – дверь открывается.

Для предотвращения доступа в салон снаружи предусматривается выключение замка. При нажатии на кнопку 15 тяга 18 кнопки поворачивает двуплечий рычаг 19, который плечом действует на рычаг 3. Последний отводит промежуточный рычаг 2 в сторону, чем исключает возможность воздействия на палец 5 и собачку, и, следовательно, не дает освободить храповик 7 замка.
Выключение замка может быть осуществлено и выключателем замка. При повороте ключа выключателя его поводок через тягу 8 воздействует непосредственно на рычаг 3 выключения замка.

В вариантном исполнении замок может иметь электроблокировку, которая осуществляется моторедуктором 24, воздействующим на тягу кнопки выключения.



Капот навешивается на петли по заднему краю передка кузова. Увеличенные отверстия в кронштейнах для петель допускают регулировку положения капота в проеме кузова. В передней части передка устанавливается замок, а на капоте – фиксатор и крючок, предупреждающий открывание капота при движении автомобиля. В открытом положении капот удерживается газонаполненными упорами.

Крышка багажника, как и капот, установлена в проеме кузова на петлях. Для увеличения жесткости она имеет внутреннюю панель 19 (см. рис. 1). Для регулировки положения крышки ее петли имеют крепежные отверстия увеличенного диаметра. Крышка фиксируется в закрытом положении с помощью замка, который замыкается на фиксатор панели задка кузова.

Буферы изготавливаются из мелкоячеистого пенополиуретана с добавлением 15% измельченного стекловолокна. Передний буфер устанавливается верхней частью на упоры передка кузова. Крепление осуществляется двумя винтами по концам буфера к кронштейнам кузова. По нижней кромке буфер крепится вместе с брызговиком пятью гайками, которые навертываются на шпильки передка кузова. Задний буфер крепится к панели задка кузова в верхней части двумя болтами и в нижней части двумя гайками.

Сиденья в зависимости от типа и назначения автомобиля могут быть установлены в кузове в один или два ряда. Переднее сиденье обычно двухместное сплошное или раздельное. Для удобства посадки сиденье делают регулируемым в продольном направлении и по наклону спинки.

Заднее сиденье двух- или трехместное, сплошное (диванного типа). Передние и задние сиденья обычно состоят из пружинных металлических каркасов, подушек и спинок, покрытых формовочной губчатой резиной и специальной декоративной обивкой.

Переднее сиденье трехдверного легкового автомобиля марки «ВАЗ» (рис. 4, а) состоит из двух отдельных сидений, оборудованных съемными, регулируемыми по высоте подголовниками 4 с каркасами 5. Каждое сиденье имеет регулировку в продольном направлении и по углу наклона спинки. Сиденье устанавливается на салазках 9 и качающейся стойке 11. Стойка крепится к полу кузова через кронштейны 12 и имеет для торсиона 13, облегчающих перемещение сиденья вперед. При повороте рукоятки 10 сиденье может перемещаться по салазкам.

Основание 1 подушки выполнено штампованным из листовой стали. Каркас 7 спинки – металлический пружинный. Основание и каркас соединены между собой шарнирно, что обеспечивает изменение угла наклона спинки путем вращения рукоятки 8.
Рукоятка 6 служит для управления механизмом опрокидывания спинки сиденья. Подушка 2 и спинка 3 имеющие пенополиуретановую набивку и декоративную обивку, установлены соответственно на основание 1 и каркас 7.

Заднее сиденье (рис. 4, б) трехместное нерегулируемое состоит из подушки 21, спинки 16 и их оснований, которые выполнены из листовой стали. Петли 18 и 22 служат для крепления к полу кузова и складывания сиденья. При складывании подушка откидывается к спинкам передних сидений, а спинка укладывается на место подушки. Спинка в нормальном положении удерживается двумя замками 15, управляемыми рукояткой 14, а подушка фиксируется замком с приводом 20.

Ремни безопасности устанавливаются в салоне автомобиля в качестве средства пассивной безопасности и служат для предохранения водителя и пассажиров в случае столкновения автомобиля с другими транспортными средствами или наезда на неподвижные препятствия. Ремни состоят из лямок и языка, который вставляется в специальный замок. Ремни регулируются по длине в соответствии с комплекцией пассажира или водителя.

***

Кузова автобусов



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Конструкция несущего кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге Kuzov.info!

В этой ста­тье пого­во­рим о несу­щем кузо­ве авто­мо­би­ля, о исто­рии появ­ле­ния, его харак­те­ри­сти­ках и устройстве.

Несу­щий кузов при­шёл на сме­ну рам­ной кон­струк­ции авто­мо­би­ля. Гру­бо гово­ря, он объ­еди­ня­ет раму и кузов в одно целое и име­ет допол­ни­тель­ные уси­ле­ния в необ­хо­ди­мых местах. Раму заме­ща­ют про­доль­ные (лон­же­ро­ны) и попе­реч­ные сило­вые элементы.

Неко­то­рые авто­мо­би­ли, такие как гру­зо­ви­ки и неко­то­рые вне­до­рож­ни­ки, по-преж­не­му име­ют рам­ную конструкцию.

Несу­щий кузов име­ет похо­жий прин­цип и дизайн, кото­рый года­ми исполь­зо­вал­ся в авиа­стро­е­нии ещё до появ­ле­ния его в автомобилях.

История появления несущей конструкции кузова

Пер­вая попыт­ка созда­ния несу­ще­го кузо­ва была пред­при­ня­та в 1922 году. Был создан авто­мо­биль Lancia Lambda. Он был без кры­ши и по кон­струк­ции боль­ше напо­ми­нал раму с встро­ен­ны­ми боко­вы­ми эле­мен­та­ми. Клю­че­вую роль в раз­ви­тии несу­ще­го кузо­ва съи­гра­ла аме­ри­кан­ская ком­па­ния Budd Company, кото­рая снаб­ди­ла обо­ру­до­ва­ни­ем для прес­сов­ки листо­вой ста­ли авто­про­из­во­ди­те­лей  Dodge, Ford, Buick и Citroën. В 1930-ом году инже­нер из Австрии  Joseph Ledwinka сов­мест­но с ком­па­ни­ей Budd создал про­то­тип несу­ще­го кузо­ва, кото­рый сра­зу запатентовал.

Несу­щий кузов авто­мо­би­ля Citroen Traction Avant

Ком­па­ния Citroen выпу­сти­ла пер­вый авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом Citroen Traction Avant. Этот авто­мо­биль имел пол­но­цен­ный несу­щий кузов со все­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми, кото­рые при­ме­ня­ют­ся на совре­мен­ных авто­мо­би­лях. Как и при изго­тов­ле­нии совре­мен­ных несу­щих кузо­вов, для соеди­не­ния эле­мен­тов кузо­ва была при­ме­не­на кон­такт­ная свар­ка. Мас­со­вая про­дук­ция его была нача­та в 1934 году. В даль­ней­шем, такая кон­струк­ция кузо­ва посте­пен­но ста­ла заме­щать тра­ди­ци­он­ную рам­ную конструкцию.

Характеристики несущего кузова

Кон­струк­ция кузо­ва сде­ла­на из ком­би­на­ции прес­со­ван­ных листо­вых пане­лей раз­ных форм, соеди­нён­ных в еди­ную кон­струк­цию при помо­щи точеч­ной кон­такт­ной свар­ки. Кузов полу­ча­ет­ся отно­си­тель­но лёг­ким и очень прочным.

Такой тип кон­струк­ции часто срав­ни­ва­ют со скор­лу­пой яйца. Если пытать­ся раз­да­вить яйцо, при­ла­гая уси­лие про­доль­но, с про­ти­во­по­лож­ных кон­цов, то это будет сде­лать не про­сто. Так полу­ча­ет­ся из-за того, что вся сила не кон­цен­три­ру­ет­ся в одном месте, а рас­се­и­ва­ет­ся по всей скор­лу­пе. Подоб­ным обра­зом функ­ци­о­ни­ру­ет несу­щий кузов. В рам­ных авто­мо­би­лях, кото­рые были до появ­ле­ния несу­щих кузо­вов, рама при­ни­ма­ла на себя все нагруз­ки, а кузов обес­пе­чи­вал толь­ко функ­ци­о­наль­ные нуж­ды. В несу­щем же кузо­ве сило­вые эле­мен­ты явля­ют­ся частью кузо­ва, кото­рый, в свою оче­редь, состо­ит из мно­же­ства пане­лей, при­ва­рен­ных друг к дру­гу и обра­зу­ю­щих еди­ную кон­струк­цию. Даже вкле­ен­ные стёк­ла авто­мо­би­ля (лобо­вое и зад­нее) вли­я­ют на общую жёст­кость. Таким обра­зом, нагруз­ка рас­пре­де­ля­ет­ся по все­му кузову.

Бла­го­да­ря отсут­ствию рамы, авто­про­из­во­ди­те­ли полу­чи­ли воз­мож­ность делать авто­мо­би­ли более ком­пакт­ным и лёг­ки­ми, а так­же появи­лась боль­шая сво­бо­да в дизайне.

Недо­стат­ка­ми несу­ще­го кузо­ва мож­но счи­тать шум и виб­ра­цию, кото­рая боль­ше пере­да­ёт­ся на кузов, чем на рам­ном авто­мо­би­ле. В совре­мен­ных авто­мо­би­лях эта про­бле­ма реша­ет­ся бла­го­да­ря при­ме­не­нию шумо-виб­ро изо­ли­ру­ю­щих материалов.

В несу­щих кузо­вах исполь­зу­ет­ся доста­точ­но тон­кий листо­вой металл, проч­ность кото­ро­го уве­ли­че­на бла­го­да­ря штам­по­ва­нию. Сило­вые эле­мен­ты сде­ла­ны из высо­ко­проч­ной ста­ли. В таких типах кузо­вов ржав­чи­на может вли­ять на струк­тур­ную жёст­кость кузо­ва и на без­опас­ность. Поэто­му анти­кор­ро­зи­он­ная защи­та, в осо­бен­но­сти струк­тур­ных эле­мен­тов, очень важна.

Несу­щий кузов даёт пре­иму­ще­ство более низ­ко­го цен­тра тяже­сти авто­мо­би­ля, уве­ли­чи­ва­ет­ся эко­но­мия и рей­тинг без­опас­но­сти. Бла­го­да­ря более низ­ко­му цен­тру тяже­сти улуч­ша­ет­ся устой­чи­вость и управ­ля­е­мость и умень­ша­ет­ся веро­ят­ность пере­во­ро­та автомобиля.

Неод­но­крат­но про­во­ди­лись краш-тесты с авто­мо­би­ля­ми, име­ю­щи­ми рам­ную кон­струк­цию и авто­мо­би­ля­ми с несу­щим кузо­вом. Авто­мо­би­ли с несу­щим кузо­вом пока­зы­ва­ют луч­шую без­опас­ность при фрон­таль­ном столк­но­ве­нии и при пере­во­ро­те, но немно­го худ­шую без­опас­ность при боко­вых столкновениях.

Рас­смот­рим кон­струк­цию несу­ще­го кузо­ва, раз­де­лив её на три части: перед­нюю, цен­траль­ную и заднюю.

Конструкция передней части кузова

• Глав­ны­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми перед­ней части несу­ще­го кузо­ва явля­ют­ся лон­же­ро­ны. Это про­доль­ные полые эле­мен­ты, кре­пя­щи­е­ся бли­же к низу перед­ней части кузо­ва. Они явля­ют­ся самы­ми проч­ны­ми эле­мен­та­ми несу­ще­го кузо­ва авто­мо­би­ля. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Лон­же­ро­ны кре­пят­ся частич­но к щиту мотор­но­го отсе­ка и частич­но к низу перед­них брыз­го­ви­ков кузо­ва. Лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия при ава­ри­ях, что­бы гасить энер­гию при фрон­таль­ном ударе.

• Фар­ту­ки (брыз­го­ви­ки) перед­них кры­льев явля­ют­ся внут­рен­ни­ми пане­ля­ми, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся вокруг коле­са и защи­ща­ют от гря­зи. Они частич­но при­ва­ре­ны к лон­же­ро­нам. Брыз­го­ви­ки так­же добав­ля­ют струк­тур­ной жёст­ко­сти кузову.
• Верх­нее уси­ле­ние брыз­го­ви­ка явля­ет­ся струк­тур­ным эле­мен­том перед­ней части кузо­ва. На него при­кру­чи­ва­ют­ся перед­ние крылья.
• Чаш­ки кузо­ва – это уси­лен­ные эле­мен­ты кузо­ва, кото­рые удер­жи­ва­ют верх­нюю часть сто­ек под­вес­ки. Они сфор­ми­ро­ва­ны как часть брыз­го­ви­ков кузова.
• Рам­ка ради­а­то­ра (под­держ­ка ради­а­то­ра, под­ка­пот­ная рам­ка) – это струк­тур­ный эле­мент, рас­по­ло­жен­ный в перед­ней части кузо­ва и удер­жи­ва­ет ради­а­тор систе­мы охла­жде­ния, замок капо­та и дру­гие смеж­ные эле­мен­ты авто­мо­би­ля. Рам­ка ради­а­то­ра кре­пит­ся к лон­же­ро­нам и брыз­го­ви­кам. Она при­да­ёт жёст­кость перед­ней части кузо­ва, как попе­реч­ный струк­тур­ный элемент.
• Щит мотор­но­го отсе­ка (или перед­няя пере­го­род­ка) – это панель, деля­щая перед­нюю сек­цию кузо­ва и цен­траль­ную сек­цию сало­на. Щит мотор­но­го отсе­ка помо­га­ет защи­тить води­те­ля и пас­са­жи­ров при воз­ник­но­ве­нии пожа­ра в мотор­ном отсе­ки. За щитом идёт сило­вая кон­струк­ция, защи­ща­ю­щая води­те­ля и пас­са­жи­ров в момент аварии.
• Перед­ние кры­лья рас­по­ла­га­ют­ся рядом с перед­ни­ми дверь­ми и дохо­дят до перед­не­го бам­пе­ра. Они закры­ва­ют перед­нюю под­вес­ку, и брыз­го­ви­ки перед­ней части кузо­ва. На совре­мен­ных маши­нах кры­лья, обыч­но, при­кру­чи­ва­ют­ся к кузо­ву болтами.
• Уси­ли­тель бам­пе­ра при­кру­чи­ва­ет­ся к перед­ней части лон­же­ро­нов и пред­на­зна­чен для гаше­ния уда­ра при аварии.

Центральная часть несущего кузова

• Дни­ще явля­ет­ся глав­ной струк­тур­ной сек­ци­ей ниж­ней части сало­на кузо­ва. Часто, дни­ще штам­пу­ет­ся как одна боль­шая цель­ная панель. С ниж­ней сто­ро­ны дни­ща кузо­ва про­хо­дят про­доль­ные и попе­реч­ные сило­вые эле­мен­ты. Места креп­ле­ния сиде­ний уси­ле­ны и так­же при­да­ют жёст­кость днищу.

Срез пане­ли при­бо­ров пока­зы­ва­ет уси­ле­ние, уве­ли­чи­ва­ю­щее без­опас­ность сало­на при аварии.

• Цен­траль­ная часть кузо­ва (салон) окру­же­на уси­лен­ны­ми пане­ля­ми для без­опас­но­сти води­те­ля и пас­са­жи­ров. Боко­вая цен­траль­ная стой­ка име­ет внут­ри уси­ле­ние, две­ри име­ют уси­ли­те­ли внут­ри и сами явля­ют­ся доста­точ­но проч­ной кон­струк­ци­ей, за пане­лью при­бо­ров нахо­дит­ся уси­лен­ная кон­струк­ция, кры­ша обыч­но име­ет уси­лен­ную попе­ре­чи­ну, сбе­ре­га­ю­щую салон при перевороте.

• Стой­ки кузо­ва – это вер­ти­каль­ные эле­мен­ты, кото­рые удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши и защи­ща­ют салон кузо­ва в слу­чае пере­во­ро­та авто­мо­би­ля. Стой­ки кузо­ва состо­ят из внеш­них лице­вых частей и внут­рен­не­го уси­ле­ния из высо­ко­проч­ной ста­ли. В кон­струк­ции кузо­ва типа «седан» име­ет­ся 3 типа сто­ек кузо­ва (перед­ние, сред­ние или боко­вые и зад­ние стой­ки, пере­хо­дя­щие в зад­ние кры­лья). Перед­ние стой­ки кузо­ва пере­хо­дят в рам­ку лобо­во­го стек­ла. Цен­траль­ные стой­ки удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши меж­ду перед­ни­ми и зад­ни­ми две­ря­ми. Они помо­га­ют уси­лить кры­шу и обес­пе­чи­ва­ют места креп­ле­ния шар­ни­ров зад­них две­рей. Сред­ние стой­ки кузо­ва рас­пре­де­ля­ют нагруз­ки с ниж­ней части кузо­ва к верх­ней и предот­вра­ща­ют сжа­тие боко­вых частей при боко­вых уда­рах, защи­щая салон кузо­ва. Зад­ние стой­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют зад­нюю часть кры­ши и пере­хо­дят в зад­ние кры­лья. Они, так­же, явля­ют­ся поса­доч­ным местом для зад­не­го стекла.
• Боко­вая панель явля­ет­ся общей кон­струк­ци­ей, в кото­рой перед­ний и зад­ний про­ём две­рей сде­лан одним эле­мен­том, без сва­ри­ва­ния частей. Такое устрой­ство даёт пре­иму­ще­ство в мень­шей под­вер­жен­но­сти коррозии.
• Поро­ги – это уси­лен­ные кон­струк­ции, кото­рые нахо­дят­ся в ниж­ней части двер­ных про­ёмов. Они соеди­ня­ют­ся кон­такт­ной свар­кой с флан­ца­ми дни­ща. Внут­ри лице­вой части поро­гов рас­по­ло­же­но уси­ле­ние. Поро­ги удер­жи­ва­ют ниж­нюю часть сред­них сто­ек и слу­жат боко­вой под­держ­кой для днища.
• Зад­няя «пол­ка» — это панель, рас­по­ло­жен­ная за зад­ни­ми сиде­ни­я­ми, под зад­ним стеклом.
• Зад­няя пере­го­род­ка раз­де­ля­ет салон кузо­ва и багаж­ное отде­ле­ние (на седанах).
• Две­ри име­ют состав­ную кон­струк­цию. Они состо­ят из внеш­ней пане­ли, внут­рен­не­го уси­ли­те­ля и части, на кото­рой кре­пят­ся стек­ло­подъ­ём­ни­ки и дру­гие эле­мен­ты две­рей, вклю­чая обшивку.

• Панель кры­ши закры­ва­ет цен­траль­ную часть кузо­ва и удер­жи­ва­ет­ся на стой­ках кузо­ва. Панель кры­ши явля­ет­ся одной из самых боль­ших пане­лей кузо­ва и, в то же вре­мя, пред­став­ля­ет собой очень про­стую кон­струк­цию. Жёст­кость кры­ше при­да­ёт её фор­ма, а так­же уси­ли­те­ли, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся с обрат­ной сто­ро­ны и при­кле­и­ва­ют­ся к ней. Кры­ша, пере­хо­дя­щая в зад­нее кры­ло при­ва­ри­ва­ет­ся при помо­щи лату­ни или крем­ни­стой брон­зы. Этот тип соеди­не­ния поз­во­ля­ет делать длин­ный ров­ный шов, даёт эла­стич­ность и хоро­шо про­ти­во­сто­ит нагруз­кам и виб­ра­ци­ям, воз­дей­ству­ю­щим на это место кузо­ва. К тому же, такое соеди­не­ние мень­ше под­вер­же­но коррозии.

Задняя часть кузова

• Зад­ние лон­же­ро­ны явля­ют­ся сило­вы­ми про­доль­ны­ми эле­мен­та­ми зад­ней части кузо­ва. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Они удер­жи­ва­ют пол багаж­ни­ка и при­ни­ма­ют на себя всю нагруз­ку при пере­воз­ке багажа.

Панель пола багаж­ни­ка с поло­стью для запас­но­го колеса

• Пол багаж­ни­ка пред­став­ля­ет собой штам­по­ван­ный лист, кото­рые часто име­ет вогну­тую фор­му и обра­зу­ет место под запас­ное коле­со. Пол при­ва­рен к зад­ним лон­же­ро­нам, зад­ним брыз­го­ви­кам (или аркам) и зад­ней пане­ли кузова.
• Зад­ние кры­лья пред­став­ля­ют собой несъём­ные пане­ли, при­ва­рен­ные к кузо­ву и явля­ют­ся частью струк­ту­ры зад­ней части кузова.
• Зад­ние чаш­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют верх­нюю часть зад­них стоек.
• Зад­ние арки кузо­ва кре­пят­ся к зад­ним крыльям.

 Зоны запланированного сжатия (смятия)

Это зоны кузо­ва, проч­ность кото­рых спе­ци­аль­но ослаб­ле­на при изго­тов­ле­нии авто­мо­би­ля. Это сде­ла­но, что­бы, сжи­ма­ясь в этих местах, эле­мен­ты кузо­ва гаси­ли энер­гию уда­ра. Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия обес­пе­чи­ва­ют опре­де­лён­ный кон­троль вто­ро­сте­пен­ных повре­жде­ний и уве­ли­чи­ва­ют без­опас­ность води­те­ля и пас­са­жи­ров. Эле­мен­ты кузо­ва с таки­ми ослаб­лен­ны­ми зона­ми сми­на­ют­ся более пред­ска­зу­е­мо, чем без них. Перед­ние и зад­ние лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го сжа­тия, в кото­рых они сги­на­ют­ся при ава­рии, гася энер­гию уда­ра. Капот, так­же, име­ет такие зоны.

Несу­щий кузов так спро­ек­ти­ро­ван, что перед­няя и зад­няя часть сми­на­ет­ся отно­си­тель­но лег­ко, в то вре­мя как сред­няя часть, где нахо­дит­ся води­тель с пас­са­жи­ра­ми, оста­ёт­ся целым.

Типы стали в конструкции несущего кузова

Сталь по-преж­не­му самый часто исполь­зу­е­мый мате­ри­ал при изго­тов­ле­нии раз­лич­ных видов транс­пор­та. При изго­тов­ле­нии сило­вых эле­мен­тов несу­ще­го кузо­ва при­ме­ня­ет­ся высо­ко­проч­ная сталь, высо­ко­проч­ная низ­ко­ле­ги­ро­ван­ная сталь и сверх­проч­ная сталь. Пре­дел проч­но­сти такой ста­ли в 2–4 раза боль­ше обыч­ной, низ­ко­уг­ле­ро­ди­стой ста­ли. Штам­по­ва­ние ещё боль­ше уси­ли­ва­ет проч­ность пане­лей. При­ме­не­ние высо­ко­проч­ной ста­ли, поз­во­ли­ло авто­про­из­во­ди­те­лям умень­шить тол­щи­ну листо­во­го метал­ла при изго­тов­ле­нии струк­тур­ных эле­мен­тов без ухуд­ше­ния проч­но­сти кузова.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях струк­тур­ные эле­мен­ты кузо­ва могут быть сде­ла­ны, из ком­би­на­ции раз­ных типов ста­ли. Лазе­ром сва­ри­ва­ет­ся сталь раз­ной тол­щи­ны и проч­но­сти. Полу­ча­ет­ся одна цель­ная панель.

Пенный наполнитель внутри закрытых конструкций несущего кузова

Рас­по­ло­же­ние пен­но­го напол­ни­те­ля внут­ри закры­тых кон­струк­ций кузо­ва может варьи­ро­вать­ся у раз­ных авто­мо­би­лей. Пена может рас­по­ла­гать­ся в поро­гах, стой­ках кузо­ва, лон­же­ро­нах. Пен­ный напол­ни­тель исполь­зу­ет­ся для умень­ше­ния шума, виб­ра­ции и уве­ли­че­ния проч­но­сти кузова.

Неже­ла­тель­но сва­ри­вать пане­ли рядом с местом, где рас­по­ло­жен пен­ный напол­ни­тель. Если есть такая необ­хо­ди­мость, то напол­ни­тель нуж­но сна­ча­ла уда­лить, а потом вос­ста­но­вить по завер­ше­нию ремонта.

Пен­ный напол­ни­тель не пла­вит­ся и не горит, если резать «бол­гар­кой» часть кузо­ва рядом с ним.

Для заме­ны спе­ци­аль­но­го пен­но­го напол­ни­те­ля не реко­мен­ду­ет­ся исполь­зо­вать стро­и­тель­ную пену.

Ремонт несущего кузова

Авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом, в отли­чие от рам­ной кон­струк­ции, тре­бу­ет дру­гой под­ход к ремонту.

Так как кузов пред­став­ля­ет собой вза­и­мо­свя­зан­ную кон­струк­цию, то, часто, допол­ни­тель­но к основ­но­му, он  полу­ча­ет вто­ро­сте­пен­ные повре­жде­ния. Это нуж­но все­гда учи­ты­вать при осмот­ре перед ремонтом.

[adsp-pro‑4]

Печа­тать статью

Ещё интересные статьи:

Несущая конструкция кузова

Как и скелет — человеку, автомобилю необходим тот «костяк», к которому будут крепиться все остальные детали и узлы агрегатов. В роли несущей конструкции может выступать рама, однако практически все современные легковые автомобили имеют несущий кузов.

Кузов

Назначение

Несущий кузов представляет из себя конструкцию, к которой крепятся все элементы автомобиля. Стоит отметить, что помимо несущей рамы и несущего кузова есть и третий вариант, который можно назвать промежуточным: это кузов с интегрированной рамой. Такая схема применяется сейчас в основном на тракторах, грузовиках и некоторых внедорожниках.

Устройство

Несущий кузов имеет упрочненные элементы: например, крышу, стойки, пол багажники. Поэтому в плане безопасности и надежности несущие кузова имеют преимущество над рамными конструкциями. Ко всем  автомобилям предъявляются определенные требования, касающиеся аэродинамики и эргономике. Поэтому материал, из которого изготавливают «скелет» автомобиля особенно важен.

В роли этого скелета выступает силовой каркас. Он представляет из себя сваренную конструкцию, включающую: стойки, крышу с рамками окон, дно автомобиля, лонжероны, усиленные балки и так далее.

Для каждого элемента – свой материал. Дверные проемы и пол изготавливают из стальных сплавов повышенной прочности, также как и вертикальные части рамки лобового стекла и поперечные балки, которые отделяют салон от багажника. Верхнюю же часть рамки лобового стекла и центральных стоек, если они есть, делают из конструкционной стали. Однако самая прочная из всех разновидностей стальных сплавов применяется для подмоторного каркаса и балки перед бамперами. А вот элементы, которые не влияют на пассивную безопасность, например, внешнюю обшивку, зачастую делают алюминиевой, иногда – пластиковой, в при производстве спортивных автомобилей – из углеволокна. Это уже зависит от того, насколько производителю важно избавиться от «лишнего» веса автомобиля.

Кузов автомобиля имеет и так называемые зоны деформации: это места со сниженной жесткостью. Они созданы для того, чтобы поглощать энергию удара при аварии.

От кузова напрямую зависит аэродинамика автомобиля, или, проще говоря, сопротивление воздуху. Поэтому при работе над созданием кузова специалисты учитывают такой параметр, как коэффициент лобового сопротивления. Для этого сейчас используют программу, в которой можно виртуально «продуть» в аэродинамической трубе трехмерную модель будущего автомобиля. При положительном результате (а современные легковые автомобили имеют коэффициент лобового сопротивления в диапазоне от 0,26 до 0,40) можно приступать к пластилиновому моделированию. Интересный факт: производитель обычно указывает заниженный коэффициент лобового сопротивления – это маркетинговых ход. Допустимая погрешность составляет порядка 20%.

Именно кузов отвечает за пассивную безопасность водителя и пассажиров. Он – второй «защитник» после подушек безопасности и ремней. Для этого в конструкции кузова предусмотрены несколько зон разной степени жесткости. Например, передняя и задняя часть автомобиля – более податливая, благодаря чему способна принять на себя и поглотить энергию удара. А вот корпус делают более жестким, неподверженным деформации – дабы избежать травмоопасных ситуаций. А чтобы проверить, насколько автомобиль соответствует нормам безопасности, проводят специальные испытания – краш-тесты.

История

Впервые конструкцию с несущим кузовом получил автомобиль итальянской компании Lancia – это была модель Lancia Lambda 1922 году. Правда, ее кузов хоть и был несущим, однако сильно отличался от современного. В основу лег пол с «туннелем» для карданного вала и мощными поперечными балками. К нему приваривались вертикальные стойки – дверные проемы. Далее закреплялись внешние панели, но не усиленные, как у современных автомобилей.

Идея создания автомобиля с такой конструкцией пришла в голову Винченцо Лянча под впечатлением от устройства самолетов – ведь у них все элементы крепятся непосредственно к фюзеляжу.  

Позже, в послевоенные годы, безрамные автомобили появились в США, азатем и у нас – первым среди них стала «Победа». 

Устройство кузова автомобиля легкового

Общее устройство кузова автомобиля. Применяемые материалы

Несущий кузов, характерный для большинства легковых автомобилей, содержит полые элементы, изготовленные из листовой стали, на которых устанавливаются и крепятся сваркой кузовные панели. В зависимости от типа автомобиля, около 5000 сварных точек должны быть выполнены вдоль сварочных фланцев общей длиной 120…200 м. Ширина сварочного фланца составляет 10-18 мм. Другие части (передние крылья, двери, капот, крышка багажника) крепятся к опорным конструкциям кузова на болтах или с помощью точечной сварки. Существуют также каркасные и скелетные типы конструкций кузовов.

В качестве материала для кузовов применяется тонколистовая сталь. Наиболее преобладающая толщина 0,75…1 мм, однако, отдельные части кузова могут иметь толщину от 0,6 до 3,0 мм.

Для изготовления высоконапряженных конструктивных элементов применяется высокопрочная низколегированная листовая сталь. Некоторые детали кузова, например, бампера, молдинги, люки, спойлеры, решетки радиаторов, облицовки надколесных ниш, колпаки и др. могут  изготавливаться из пластмасс.

Общая конструкция кузова легкового автомобиля показана на рисунке.

Рис. Кузов легкового автомобиля: 1  – подоконная балка; 2 – передняя балка крыши; 3 – лонжерон крыши; 4 – задняя балка крыши; 5 – задняя стойка кузова; 6 – задняя панель; 7 – пол в задней части кузова; 8 – задний лонжерон; 9 – средняя стойка кузова; 10 – поперечина под задним сиденьем; 11 – передняя стойка; 12 – поперечина под сиденьем водителя; 13 – порог; 14 – надколесная ниша; 15 – поперечная балка опор двигателя; 16 – передний лонжерон; 17 – поперечина передняя; 18 — поперечина радиатора

Для защиты кузова от коррозии при изготовлении кузова применяются следующие меры:

• снижение до минимума фланцевых соединений, острых кромок и углов
• устранение зон, где могут скапливаться пыль и влага
• выполнение отверстий для предварительной антикоррозионной обработки и обработки методом электрофореза
• обеспечение доступности к элементам кузова для ввода ингибиторов коррозии
• обеспечение вентиляции полых элементов
• предотвращение проникновения пыли и влаги в скрытые полости
• выполнение дренажных отверстий
• снижение до минимума зон, подвергаю­щихся воздействию ударов камней
• покрытие нижней части кузова и тех частей кузова, которые в наибольшей степени подвержены коррозии (двери и силовые элементы в передней части автомобиля) специальными защитными средствами

Для снижения массы кузова, при сохранении его прочности, в современных автомобилях применяют высокопрочную сталь, доля которой в верхней и нижней частях кузова составляет  50…60%. Применение высокопрочной листовой стали позволяет снизить массу применяемых деталей кузова на 25%.

Стальной листовой материал современных автомобилей подвергается электролитиче­скому или термическому цинкованию. Соединение отдельных деталей кузова производится с помощью лазерной сварки, обеспечивающей абсолютно гладкие швы.

Фланцы, подверженные активному коррозион­ному воздействию, обрабатываются специальными пастами (поливинилхлорид или эпоксидная смола) в зоне расположения точечных швов.

Перспективным направлением в развитии автомобильных кузовов является применение алюминия и в 2005 году масса алюминиевых деталей на один автомобиль в Европе составляет 130 кг. Среди новых материалов, активно завоевывающих автомобилестроение, следует назвать пеноалюминий  – чрезвычайно легкий, жесткий, с высоким энергопоглощением при столкновении. Металлические пенистые структуры обладают и высокими характеристиками, обеспечивающими шумоизоляцию и термостойкость, однако стоимость деталей из такого материала выше, чем у стальных, примерно на 20%.

Разработан новый материал «AAS» трехслойной структуры, способной кардинально изменить конструкцию кузова и снизить его массу до 50%.

В конструкции концептуальных автомобилей компаний «Ауди» и «Даймлер-Бенц» использованы каркасы из прессованных алюминиевых профилей. Масса кузова модели «Ауди А8» за счет этого снижена до 810 кг.

Структура передней части современных легковых автомобилей  разработана таким образом, чтобы в случае легкого ДТП (скорость до 15 км/ч) необходимо было менять только поперечину бампера 5 и прикрепленные к ней поглотители энергии деформации 1. Если повреждения структуры автомобиля более значительны, тогда может возникнуть необходимость замены лонжеронов, для этого также следует отвернуть болтовое соединение. Все значительные повреждения в передней части автомобиля могут быть устранены только сваркой соответствующих оригинальных деталей.

Рис. Нижняя часть легкового автомобиля Audi: 1 – поглотитель энергии; 2 – лонжерон 1; 3 – лонжерон 2; 4 – болтовое соединение; 5 – поперечина бампера

Большой интерес представляет новый пластиковый материал под маркой «Fibropur». В его структуре – полиуретан и натуральные волокна (лен и сизаль в равных пропорциях). Детали из такого пластика отличаются легкостью, жесткостью, ударной вязкостью и меньшей стоимостью в сравнении с полиуретаном.

Замены металлических узлов и деталей на пластиковые позволили уменьшить стоимость их производства. В результате уже на нынешнем этапе создаются условия для снижения себестоимости автомобиля на 20 … 30%.

В настоящее время 48% всех пластмассовых деталей в легковом автомобиле приходятся на долю внутренней отделки кузова. Однако пластмассы применяются и в других агрегатах автомобилей – например, самоклеящиеся листовые материалы для повышения жесткости и прочности кузова из тонких стальных листов, оконные стекла из поликарбоната, которые на 40% легче, всасывающие патрубки из полиамида на двигателях.

В последнее время производители транспортных средств все большее внимание обращают на химические способы соединения узлов и деталей автомобиля. Так, компания «Крайслер» разрабатывает концептуальный автомобиль (CCV) с кузовом из термопластов, соединенный с рамой специальным клеем.

Стекла кузовов легковых автомобилей выполняют многослойными с высокой теплоотражающей способностью. Такие стекла эффективно защищают от теплового воздействия извне, причем теплоотражающая способность никак не сказывается на их прозрачности. Они уменьшают интенсивность ультрафиолетовых лучей и обладают шумоизолирующими свойствами. Для этого в многослойной структуре стекла предусмотрены защитная и отражающая прослойки. Многослойная конструкция травмобезопасна, потому что между слоями стекла находится защитная пленка, предотвращающая образование осколков.

Производители автомобилей большое внимание уделяют травмобезопасным конструкциям кузова, которые описаны в разделе  «Системы пассивной безопасности».

Конструкция кузова автомобиля: из чего состоит и название деталей

Содержание:

• Основные типы
• Материал и технология изготовления
• Общее устройство кузова

Любой легковой автомобиль построен на базе кузова, и это самая большая деталь автомобиля, которая выполняет много функций. Особая конструкция кузова позволяет автомобилю выдерживать нагрузки при движении и поглощать энергию удара в случае аварии. Также эта часть машины служит основанием, на котором крепятся все функциональные детали и узлы. Производители легковых машин выпускают самые различные варианты кузовов, что делает каждую модель уникальной по внешним признакам. Однако те же производители придерживаются основных параметров при изготовлении, которые характеризуют тип кузова и вариант его исполнения.

Прежде чем разобрать, из чего состоит кузов легкового автомобиля, нужно выделить основные типы его исполнения. Легковые машины серийного производства выпускаются в таких основных типах:

• седан;
• хетчбэк;
• универсал.

Есть и другие типы, но эти три являются основными и наиболее распространенными.

Кузов типа седан являются самыми популярным. Серийный седан имеет четыре двери для пассажиров, моторный отсек и багажный. Такой тип кузова является наиболее оптимальным для перевозки пассажиров и небольшого багажа.

Хетчбэк представляет собой машину с двумя дверями для пассажиров, моторный отсек и багажное отделение, не разделенное с салоном. Такой тип имеет ограничения по перевозимому грузу, а также не очень удобен для перевозки пассажиров. Однако такое исполнение имеет свои преимущества. Автомобили в таком типе кузова имеют более низкий вес и размеры, что положительно сказывается на его экономичности относительно расхода топлива.

Легковые машины в кузове универсал рассчитаны на усиленные нагрузки. Багажное отделение таких машин отличается увеличенным объемом, что не мешает оставаться салону в полноценном размере. Устройство универсала дает возможность еще больше расширить багажное отделение за счет складывания задних пассажирских сидений.

Кузов современного легкового автомобиля изготавливается из высокопрочной стали, которая проходит несколько этапов обработки. Небольшая толщина используемого металла позволяет намного уменьшить общий вес машины, что положительно сказывается на его динамике и экономичности. Несмотря на маленькую толщину стали, конструкция кузова рассчитана таким образом, что он является одновременно и легким, и прочным.

На большинстве современных авто кузовные детали скрепляются между собой точечной сваркой. Это позволяет обеспечить надежность соединения элементов и уменьшить количество кромок и острых углов, которые наиболее уязвимы по отношению к коррозии. В перспективе автомобильная промышленность будет применять лазерное сваривание деталей. Такой подход сводит к минимуму наличие выпуклостей и впадин на швах, а конструкция кузова станет более простой и надежной.

Чтобы разобраться, из чего состоит кузов легкового автомобиля, следует рассмотреть основные детали, которые входят в его устройство. Для более простого понимания, устройство кузова автомобиля можно условно разделить на три отсека. Из чего же состоит кузов? Общая схема расположения частей следующая:

• моторная зона – предназначена для расположения силового агрегата и дополнительно выполняет функцию пассивной безопасности автомобиля;
• пассажирская часть – нужна для размещения пассажиров и органов управления автомобилем;
• багажный отсек – используется для багажа;

Рассмотрим, из чего состоит каждый из этих элементов более подробно.

Моторная часть состоит из следующих основных деталей:

• передние верхняя и нижняя поперечины;
• фронтальные лонжероны;
• нижняя поперечина для расположения двигателя.

Схема моторного отсека устроена таким образом, что при столкновениях энергию удара принимают на себя лонжероны и передняя балка. Деформируясь, они уменьшают нагрузку на пассажирский отсек. Такая конструкция повышает шансы водителя и пассажиров уберечься от травм в ДТП.

Схема расположения деталей пассажирского отсека легкового авто следующая:

• нижняя передняя балка под лобовым окном;
• передняя и задняя поперечины крыши;
• боковой лонжерон крыши;
• передние, боковые и задние стойки;
• пороги;
• днище;
• усиливающие конструкции днища.

В других источниках названия деталей кузова могут незначительно отличаться, однако сути дела это не меняет. Приведенная схема позволяет в общих чертах разобраться, из чего состоит кузов и каково его устройство.

Все части пассажирского отсека легкового авто имеют необходимую жесткость, которая обеспечивает надежное крепление облицовочных и функциональных деталей. Помимо этого устройство пассажирской части делается таким образом, чтобы обеспечить максимальную пассивную защиту в случае боковых столкновений.

Багажный отсек легкового авто состоит из задней панели и крыльев. Схема этого отделения разработана таким образом, что его устройство позволяет выдерживать нагрузки от полезного багажа, а также обеспечить пассивную безопасность в случае ударов в заднюю часть автомобиля.

Устройство кузова легковых машин зависит от модели, производителя и других деталей. Однако в большинстве серийно выпускаемых машин схема расположения кузовных деталей примерно одинакова. Резкое отличие имеют только спортивные автомобили и прототипы концептуально новых моделей, произведенных в количестве нескольких единиц. Кузов таких машин может иметь иную конструкцию.

Кузов современного автомобиля

Любой автомобиль состоит из ряда составных узлов – силовой установки, трансмиссии, ходовой части, систем управления.Чтобы собрать все эти элементы в единую конструкцию и обеспечить их взаимосвязь между собой, используется еще один конструктивный компонент – несущая часть, к которой и осуществляется крепление всех составляющих элементов.

Назначение, конструкция и виды несущей части

По мере развития автомобилестроения было создано несколько видов несущей части. Но несмотря на имеющиеся различные типы, эта составляющая включает в себя один из основных компонентов – кузов автомобиля.

В задачу кузова входит не только крепление составных частей авто, а еще и восприятие всех нагрузок и воздействий окружающей среды, а также обеспечение пространства для размещения пассажиров и груза.

Изначально на автотранспорте применялась несущая часть, состоящая из двух элементов – кузова и рамы. В такой конструкции кузов по большей части принимал на себя только нагрузки, которые создавали пассажиры и груз. Основные же воздействия приходились на раму, которая также выступала основным связующим элементом для составных частей авто (именно к ней крепились узлы и механизмы).

Но существуют и другие виды несущей части. В целом, она подразделяется на:

1. Рамную;
2. С несущим кузовом;
3. Комбинированную.

Рамный вид, как уже отмечено, состоит из двух элементов – рама и кузов автомобиля. Между собой эти элементы соединены посредством эластичных проставок. Изначально он применялся на всех авто. Сейчас же такую компоновку несущей части можно встретить только на грузовиках и внедорожниках (хотя на последних – не всегда). Поскольку кузов в такой конструкции не используется в качестве компонента, к которому крепятся составные элементы, второе название этого типа – с разгруженным кузовом.

Рамный кузов

Со временем на легковом транспорте рамную конструкцию вытеснил несущий кузов автомобиля. Особенность его заключается в том, что рама, как таковая, отсутствует. При этом все составные части крепятся к кузову. Но поскольку в этом типе вся нагрузка приходится на кузов, в некоторых участках присутствуют усиливающие элементы, повышающие жесткость конструкции. Сейчас этот тип несущей части используется на всех легковых авто, а также кроссоверах и некоторых внедорожниках.

Несущий кузов

Последний вид – комбинированный, он же – полунесущий кузов автомобиля, отличается тем, что в несущей части присутствуют как рама, так и сам кузов, но при этом они между собой жестко связаны. В такой компоновке воспринимаемая нагрузка распределена между ними, также оба они выступают в качестве элементов для крепления составных узлов. Этот тип несущей части применяется в автобусах.

Конструкция кузова

Как видно, во всех типах несущей части присутствует кузов автомобиля. От этого элемента во многом зависит внешний вид машины, комфортабельность, показатели безопасности. Поскольку на легковых авто наибольшее распространение получил несущий кузов, то в дальнейшем рассматривать будем именно его.

Такой кузов автомобиля представляет собой некий каркас, состоящий из ряда составных частей, к которым крепятся узлы авто, а также внешние элементы, выполняющие определенные функции, включая и декоративные – крылья, двери, капот, крышка багажника, оптические приборы, бампера и прочее.

Конструкция кузова

Конструкция кузова автомобиля включает в себя:

• основание;
• переднюю и заднюю часть;
• боковины;
• крышу.

Каждая из составных частей состоит из ряда компонентов. Все они соединены между собой при помощи сварки, что обеспечивает необходимую жесткость каркасу.

В качестве основания выступает днище, выполненное в виде щита с подогнутыми краями и проделанным в центральной части тоннелем. Этот тоннель не только повышает жесткость основы, но еще и выступает каналом для прокладки некоторых составных элементов авто – топливных и тормозных трубопроводов, труб системы отвода выхлопных газов, а в задне- и полноприводных авто – еще и для размещения ряда узлов трансмиссии. В некоторых авто в днище дополнительно проделывается ниша для размещения запасного колеса (в задней части).

Одной из основных функций передней части кузова авто является обеспечение пассивной безопасности. При фронтальном столкновении составляющие передка принимают на себя весь удар, и деформируясь гасят энергию. Поскольку для этого необходима достаточно высокая прочность, конструкция передка включает в себя продольные лонжероны. В авто с переднемоторной компоновкой они также выступают в качестве конструкции для крепления мотора. Дополнительно для выполнения этой функции передняя часть может комплектоваться подрамником.

Также в состав этой части входят передний щит, отделяющий мотор от салона, панель для крепления оптики и радиаторной решетки, боковины с колесными арками, которые могут быть выполнены заодно с крыльями. Но зачастую крылья делают съемными, поэтому являются навесной частью, так же, как и бампер с решеткой радиатора. Передняя часть сверху накрывается капотом – специальной крышкой.

Примерно такую же компоновку имеет и задняя часть, но зачастую крылья у нее входят в конструкцию и не являются съемными.

Дополнительно заднее крыло входит в конструкцию боковины кузова. Помимо нее боковина включает в себя пороги – одни из основных элементов, которые на ряду с лонжеронами обеспечивает жесткость конструкции.

К боковинам также относятся стойки – передняя, средняя и задняя, к которым крепиться крыша – цельноштампованный лист металла заданной формы. Съемными элементами этой составляющей являются двери авто.

В целом, днище с порогами и стойки с крышей и дверьми формируют отсек для размещения пассажиров.

Как уже отмечено крепления составных элементов осуществлено при помощи сварки, что делает конструкцию кузова неразъемной, поэтому многие компоненты одновременно относятся к нескольким его составляющим частям.

Стоит сказать, что состав кузова автомобиля может не иметь каких-то определенных частей. К примеру, в кузове кабриолет крыша отсутствует как таковая. Но поскольку в обычной компоновке нагрузка распределяется и на нее (за счет цельной конструкции), и крыша тоже в некоторой мере обеспечивает жесткость, то в кабриолете для компенсации снижения жесткости кузова усиливают пороги и двери.

Компоновка кузовов

На конструктивные особенности кузова автомобиля также влияет и компоновка. Все существующие типы несущей части по этому параметру подразделяются на:

1. Однообъемные;
2. Двухобъемные;
3. Трехобъемные.

Суть разделения кузовов авто по этому критерию сводится к тому, на сколько частей поделен кузов.

Особенность однообъемной компоновки заключается в том, что разделения между моторным отсеком, салоном и багажником – нет (но это условно). Еще этот вид компоновки называют вагонным.

В авто с таким кузовом передняя часть вообще отсутствует, а двигатель помещен в специальную нишу отсека для размещения пассажиров и груза. Отсутствие разделения между отсеками считается условным потому, что двигатель все же отделен от кабины перегородкой.

Однообъемный кузов автомобиля Tata Nano

В свою очередь однообъемный кузов делится на:

1. Грузовой;
2. Пассажирский;
3. Грузопассажирский.

Разница между ними сводится к тому, под что большая часть внутреннего объема кузова отведена. Так, в грузовом для размещения пассажиров отведен совсем незначительный объем, в который входит также и отсек для мотора (по сути, водитель сидит возле, а то и вовсе на двигателе), а все остальное пространство отведено под размещение грузов.

В пассажирском же варианте весь доступный объем предназначен для размещения пассажиров, а под груз выделяется небольшое пространство (которого и вовсе может не быть).

Грузопассажирский кузов отличается тем, что внутренний объем условно делится на два отсека (пассажирский, грузовой). В некоторых случаях все пространство авто заполнено сиденьями для пассажиров, которые можно быстро демонтировать или сложить, тем самым получить грузовой отсек.

Двухобъемный кузов автомобиля включает в себя отдельно переднюю часть, являющуюся моторным отсеком и салон, который совмещен с отсеком для перевозки грузов. Самыми распространенными представителями такой компоновки являются хэтчбек и универсал. Также она используется у внедорожников с кроссоверами.

Двухобъемный кузов кроссовера

В большинстве случаев основная часть салона отведена под размещение пассажиров, а для груза отводится не очень много места. Но если взять универсал, то очень часто конструкторы делают задние сиденья складывающимися, что значительно повышает размеры грузового отсека, делая авто, по сути, грузопассажирским. Для доступа к грузовому отсеку в этом типе предусмотрена отдельная дверь – задняя (в некоторых авто она двойная).

Трехобъемный кузов автомобиля отличается тем, что моторный отсек, салон и грузовой отсек отделены перегородками друг от друга. Основным представителем такой компоновки является седан.

Современные реалии

Напоследок отметим, что конструкторами разработано большое количество разнообразных типов кузовов (перечисленные выше являются основными из них). Из-за этого в некоторых случаях разница между компоновками нивелируется.

К примеру, лифтбек имеет трехобъемную компоновку. Но у него крышка багажника объединена с задним стеклом, поэтому является, по сути, задней дверью. Вот и получается, что вроде и отдельный багажник есть, но в то же время он входит в состав салонного отсека (поскольку открывая багажник получаем одновременно и доступ к салону). И таких примеров несколько.

Но в целом, широкое разнообразие несущих кузовов позволяет делать автомобили разных типов и назначения.

Конструкция несущего кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге Kuzov.info!

В этой ста­тье пого­во­рим о несу­щем кузо­ве авто­мо­би­ля, о исто­рии появ­ле­ния, его харак­те­ри­сти­ках и устрой­стве.

Несу­щий кузов при­шёл на сме­ну рам­ной кон­струк­ции авто­мо­би­ля. Гру­бо гово­ря, он объ­еди­ня­ет раму и кузов в одно целое и име­ет допол­ни­тель­ные уси­ле­ния в необ­хо­ди­мых местах. Раму заме­ща­ют про­доль­ные (лон­же­ро­ны) и попе­реч­ные сило­вые эле­мен­ты.

Неко­то­рые авто­мо­би­ли, такие как гру­зо­ви­ки и неко­то­рые вне­до­рож­ни­ки, по-преж­не­му име­ют рам­ную кон­струк­цию.

Несу­щий кузов име­ет похо­жий прин­цип и дизайн, кото­рый года­ми исполь­зо­вал­ся в авиа­стро­е­нии ещё до появ­ле­ния его в авто­мо­би­лях.

История появления несущей конструкции кузова

Пер­вая попыт­ка созда­ния несу­ще­го кузо­ва была пред­при­ня­та в 1922 году. Был создан авто­мо­биль Lancia Lambda. Он был без кры­ши и по кон­струк­ции боль­ше напо­ми­нал раму с встро­ен­ны­ми боко­вы­ми эле­мен­та­ми. Клю­че­вую роль в раз­ви­тии несу­ще­го кузо­ва съи­гра­ла аме­ри­кан­ская ком­па­ния Budd Company, кото­рая снаб­ди­ла обо­ру­до­ва­ни­ем для прес­сов­ки листо­вой ста­ли авто­про­из­во­ди­те­лей  Dodge, Ford, Buick и Citroën. В 1930-ом году инже­нер из Австрии  Joseph Ledwinka сов­мест­но с ком­па­ни­ей Budd создал про­то­тип несу­ще­го кузо­ва, кото­рый сра­зу запа­тен­то­вал.

Несу­щий кузов авто­мо­би­ля Citroen Traction Avant

Ком­па­ния Citroen выпу­сти­ла пер­вый авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом Citroen Traction Avant. Этот авто­мо­биль имел пол­но­цен­ный несу­щий кузов со все­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми, кото­рые при­ме­ня­ют­ся на совре­мен­ных авто­мо­би­лях. Как и при изго­тов­ле­нии совре­мен­ных несу­щих кузо­вов, для соеди­не­ния эле­мен­тов кузо­ва была при­ме­не­на кон­такт­ная свар­ка. Мас­со­вая про­дук­ция его была нача­та в 1934 году. В даль­ней­шем, такая кон­струк­ция кузо­ва посте­пен­но ста­ла заме­щать тра­ди­ци­он­ную рам­ную кон­струк­цию.

Характеристики несущего кузова

Кон­струк­ция кузо­ва сде­ла­на из ком­би­на­ции прес­со­ван­ных листо­вых пане­лей раз­ных форм, соеди­нён­ных в еди­ную кон­струк­цию при помо­щи точеч­ной кон­такт­ной свар­ки. Кузов полу­ча­ет­ся отно­си­тель­но лёг­ким и очень проч­ным.

Такой тип кон­струк­ции часто срав­ни­ва­ют со скор­лу­пой яйца. Если пытать­ся раз­да­вить яйцо, при­ла­гая уси­лие про­доль­но, с про­ти­во­по­лож­ных кон­цов, то это будет сде­лать не про­сто. Так полу­ча­ет­ся из-за того, что вся сила не кон­цен­три­ру­ет­ся в одном месте, а рас­се­и­ва­ет­ся по всей скор­лу­пе. Подоб­ным обра­зом функ­ци­о­ни­ру­ет несу­щий кузов. В рам­ных авто­мо­би­лях, кото­рые были до появ­ле­ния несу­щих кузо­вов, рама при­ни­ма­ла на себя все нагруз­ки, а кузов обес­пе­чи­вал толь­ко функ­ци­о­наль­ные нуж­ды. В несу­щем же кузо­ве сило­вые эле­мен­ты явля­ют­ся частью кузо­ва, кото­рый, в свою оче­редь, состо­ит из мно­же­ства пане­лей, при­ва­рен­ных друг к дру­гу и обра­зу­ю­щих еди­ную кон­струк­цию. Даже вкле­ен­ные стёк­ла авто­мо­би­ля (лобо­вое и зад­нее) вли­я­ют на общую жёст­кость. Таким обра­зом, нагруз­ка рас­пре­де­ля­ет­ся по все­му кузо­ву.

Бла­го­да­ря отсут­ствию рамы, авто­про­из­во­ди­те­ли полу­чи­ли воз­мож­ность делать авто­мо­би­ли более ком­пакт­ным и лёг­ки­ми, а так­же появи­лась боль­шая сво­бо­да в дизайне.

Недо­стат­ка­ми несу­ще­го кузо­ва мож­но счи­тать шум и виб­ра­цию, кото­рая боль­ше пере­да­ёт­ся на кузов, чем на рам­ном авто­мо­би­ле. В совре­мен­ных авто­мо­би­лях эта про­бле­ма реша­ет­ся бла­го­да­ря при­ме­не­нию шумо-виб­ро изо­ли­ру­ю­щих мате­ри­а­лов.

В несу­щих кузо­вах исполь­зу­ет­ся доста­точ­но тон­кий листо­вой металл, проч­ность кото­ро­го уве­ли­че­на бла­го­да­ря штам­по­ва­нию. Сило­вые эле­мен­ты сде­ла­ны из высо­ко­проч­ной ста­ли. В таких типах кузо­вов ржав­чи­на может вли­ять на струк­тур­ную жёст­кость кузо­ва и на без­опас­ность. Поэто­му анти­кор­ро­зи­он­ная защи­та, в осо­бен­но­сти струк­тур­ных эле­мен­тов, очень важ­на.

Несу­щий кузов даёт пре­иму­ще­ство более низ­ко­го цен­тра тяже­сти авто­мо­би­ля, уве­ли­чи­ва­ет­ся эко­но­мия и рей­тинг без­опас­но­сти. Бла­го­да­ря более низ­ко­му цен­тру тяже­сти улуч­ша­ет­ся устой­чи­вость и управ­ля­е­мость и умень­ша­ет­ся веро­ят­ность пере­во­ро­та авто­мо­би­ля.

Неод­но­крат­но про­во­ди­лись краш-тесты с авто­мо­би­ля­ми, име­ю­щи­ми рам­ную кон­струк­цию и авто­мо­би­ля­ми с несу­щим кузо­вом. Авто­мо­би­ли с несу­щим кузо­вом пока­зы­ва­ют луч­шую без­опас­ность при фрон­таль­ном столк­но­ве­нии и при пере­во­ро­те, но немно­го худ­шую без­опас­ность при боко­вых столк­но­ве­ни­ях.

Рас­смот­рим кон­струк­цию несу­ще­го кузо­ва, раз­де­лив её на три части: перед­нюю, цен­траль­ную и зад­нюю.

Конструкция передней части кузова

• Глав­ны­ми сило­вы­ми эле­мен­та­ми перед­ней части несу­ще­го кузо­ва явля­ют­ся лон­же­ро­ны. Это про­доль­ные полые эле­мен­ты, кре­пя­щи­е­ся бли­же к низу перед­ней части кузо­ва. Они явля­ют­ся самы­ми проч­ны­ми эле­мен­та­ми несу­ще­го кузо­ва авто­мо­би­ля. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Лон­же­ро­ны кре­пят­ся частич­но к щиту мотор­но­го отсе­ка и частич­но к низу перед­них брыз­го­ви­ков кузо­ва. Лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия при ава­ри­ях, что­бы гасить энер­гию при фрон­таль­ном уда­ре.

• Фар­ту­ки (брыз­го­ви­ки) перед­них кры­льев явля­ют­ся внут­рен­ни­ми пане­ля­ми, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся вокруг коле­са и защи­ща­ют от гря­зи. Они частич­но при­ва­ре­ны к лон­же­ро­нам. Брыз­го­ви­ки так­же добав­ля­ют струк­тур­ной жёст­ко­сти кузо­ву.
• Верх­нее уси­ле­ние брыз­го­ви­ка явля­ет­ся струк­тур­ным эле­мен­том перед­ней части кузо­ва. На него при­кру­чи­ва­ют­ся перед­ние кры­лья.
• Чаш­ки кузо­ва – это уси­лен­ные эле­мен­ты кузо­ва, кото­рые удер­жи­ва­ют верх­нюю часть сто­ек под­вес­ки. Они сфор­ми­ро­ва­ны как часть брыз­го­ви­ков кузо­ва.
• Рам­ка ради­а­то­ра (под­держ­ка ради­а­то­ра, под­ка­пот­ная рам­ка) – это струк­тур­ный эле­мент, рас­по­ло­жен­ный в перед­ней части кузо­ва и удер­жи­ва­ет ради­а­тор систе­мы охла­жде­ния, замок капо­та и дру­гие смеж­ные эле­мен­ты авто­мо­би­ля. Рам­ка ради­а­то­ра кре­пит­ся к лон­же­ро­нам и брыз­го­ви­кам. Она при­да­ёт жёст­кость перед­ней части кузо­ва, как попе­реч­ный струк­тур­ный эле­мент.
• Щит мотор­но­го отсе­ка (или перед­няя пере­го­род­ка) – это панель, деля­щая перед­нюю сек­цию кузо­ва и цен­траль­ную сек­цию сало­на. Щит мотор­но­го отсе­ка помо­га­ет защи­тить води­те­ля и пас­са­жи­ров при воз­ник­но­ве­нии пожа­ра в мотор­ном отсе­ки. За щитом идёт сило­вая кон­струк­ция, защи­ща­ю­щая води­те­ля и пас­са­жи­ров в момент ава­рии.
• Перед­ние кры­лья рас­по­ла­га­ют­ся рядом с перед­ни­ми дверь­ми и дохо­дят до перед­не­го бам­пе­ра. Они закры­ва­ют перед­нюю под­вес­ку, и брыз­го­ви­ки перед­ней части кузо­ва. На совре­мен­ных маши­нах кры­лья, обыч­но, при­кру­чи­ва­ют­ся к кузо­ву бол­та­ми.
• Уси­ли­тель бам­пе­ра при­кру­чи­ва­ет­ся к перед­ней части лон­же­ро­нов и пред­на­зна­чен для гаше­ния уда­ра при ава­рии.

Центральная часть несущего кузова

• Дни­ще явля­ет­ся глав­ной струк­тур­ной сек­ци­ей ниж­ней части сало­на кузо­ва. Часто, дни­ще штам­пу­ет­ся как одна боль­шая цель­ная панель. С ниж­ней сто­ро­ны дни­ща кузо­ва про­хо­дят про­доль­ные и попе­реч­ные сило­вые эле­мен­ты. Места креп­ле­ния сиде­ний уси­ле­ны и так­же при­да­ют жёст­кость дни­щу.

Срез пане­ли при­бо­ров пока­зы­ва­ет уси­ле­ние, уве­ли­чи­ва­ю­щее без­опас­ность сало­на при ава­рии.

• Цен­траль­ная часть кузо­ва (салон) окру­же­на уси­лен­ны­ми пане­ля­ми для без­опас­но­сти води­те­ля и пас­са­жи­ров. Боко­вая цен­траль­ная стой­ка име­ет внут­ри уси­ле­ние, две­ри име­ют уси­ли­те­ли внут­ри и сами явля­ют­ся доста­точ­но проч­ной кон­струк­ци­ей, за пане­лью при­бо­ров нахо­дит­ся уси­лен­ная кон­струк­ция, кры­ша обыч­но име­ет уси­лен­ную попе­ре­чи­ну, сбе­ре­га­ю­щую салон при пере­во­ро­те.

• Стой­ки кузо­ва – это вер­ти­каль­ные эле­мен­ты, кото­рые удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши и защи­ща­ют салон кузо­ва в слу­чае пере­во­ро­та авто­мо­би­ля. Стой­ки кузо­ва состо­ят из внеш­них лице­вых частей и внут­рен­не­го уси­ле­ния из высо­ко­проч­ной ста­ли. В кон­струк­ции кузо­ва типа «седан» име­ет­ся 3 типа сто­ек кузо­ва (перед­ние, сред­ние или боко­вые и зад­ние стой­ки, пере­хо­дя­щие в зад­ние кры­лья). Перед­ние стой­ки кузо­ва пере­хо­дят в рам­ку лобо­во­го стек­ла. Цен­траль­ные стой­ки удер­жи­ва­ют кон­струк­цию кры­ши меж­ду перед­ни­ми и зад­ни­ми две­ря­ми. Они помо­га­ют уси­лить кры­шу и обес­пе­чи­ва­ют места креп­ле­ния шар­ни­ров зад­них две­рей. Сред­ние стой­ки кузо­ва рас­пре­де­ля­ют нагруз­ки с ниж­ней части кузо­ва к верх­ней и предот­вра­ща­ют сжа­тие боко­вых частей при боко­вых уда­рах, защи­щая салон кузо­ва. Зад­ние стой­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют зад­нюю часть кры­ши и пере­хо­дят в зад­ние кры­лья. Они, так­же, явля­ют­ся поса­доч­ным местом для зад­не­го стек­ла.
• Боко­вая панель явля­ет­ся общей кон­струк­ци­ей, в кото­рой перед­ний и зад­ний про­ём две­рей сде­лан одним эле­мен­том, без сва­ри­ва­ния частей. Такое устрой­ство даёт пре­иму­ще­ство в мень­шей под­вер­жен­но­сти кор­ро­зии.
• Поро­ги – это уси­лен­ные кон­струк­ции, кото­рые нахо­дят­ся в ниж­ней части двер­ных про­ёмов. Они соеди­ня­ют­ся кон­такт­ной свар­кой с флан­ца­ми дни­ща. Внут­ри лице­вой части поро­гов рас­по­ло­же­но уси­ле­ние. Поро­ги удер­жи­ва­ют ниж­нюю часть сред­них сто­ек и слу­жат боко­вой под­держ­кой для дни­ща.
• Зад­няя «пол­ка» — это панель, рас­по­ло­жен­ная за зад­ни­ми сиде­ни­я­ми, под зад­ним стек­лом.
• Зад­няя пере­го­род­ка раз­де­ля­ет салон кузо­ва и багаж­ное отде­ле­ние (на седа­нах).
• Две­ри име­ют состав­ную кон­струк­цию. Они состо­ят из внеш­ней пане­ли, внут­рен­не­го уси­ли­те­ля и части, на кото­рой кре­пят­ся стек­ло­подъ­ём­ни­ки и дру­гие эле­мен­ты две­рей, вклю­чая обшив­ку.

• Панель кры­ши закры­ва­ет цен­траль­ную часть кузо­ва и удер­жи­ва­ет­ся на стой­ках кузо­ва. Панель кры­ши явля­ет­ся одной из самых боль­ших пане­лей кузо­ва и, в то же вре­мя, пред­став­ля­ет собой очень про­стую кон­струк­цию. Жёст­кость кры­ше при­да­ёт её фор­ма, а так­же уси­ли­те­ли, кото­рые рас­по­ла­га­ют­ся с обрат­ной сто­ро­ны и при­кле­и­ва­ют­ся к ней. Кры­ша, пере­хо­дя­щая в зад­нее кры­ло при­ва­ри­ва­ет­ся при помо­щи лату­ни или крем­ни­стой брон­зы. Этот тип соеди­не­ния поз­во­ля­ет делать длин­ный ров­ный шов, даёт эла­стич­ность и хоро­шо про­ти­во­сто­ит нагруз­кам и виб­ра­ци­ям, воз­дей­ству­ю­щим на это место кузо­ва. К тому же, такое соеди­не­ние мень­ше под­вер­же­но кор­ро­зии.

Задняя часть кузова

• Зад­ние лон­же­ро­ны явля­ют­ся сило­вы­ми про­доль­ны­ми эле­мен­та­ми зад­ней части кузо­ва. Они изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли. Они удер­жи­ва­ют пол багаж­ни­ка и при­ни­ма­ют на себя всю нагруз­ку при пере­воз­ке бага­жа.

Панель пола багаж­ни­ка с поло­стью для запас­но­го коле­са

• Пол багаж­ни­ка пред­став­ля­ет собой штам­по­ван­ный лист, кото­рые часто име­ет вогну­тую фор­му и обра­зу­ет место под запас­ное коле­со. Пол при­ва­рен к зад­ним лон­же­ро­нам, зад­ним брыз­го­ви­кам (или аркам) и зад­ней пане­ли кузо­ва.
• Зад­ние кры­лья пред­став­ля­ют собой несъём­ные пане­ли, при­ва­рен­ные к кузо­ву и явля­ют­ся частью струк­ту­ры зад­ней части кузо­ва.
• Зад­ние чаш­ки кузо­ва удер­жи­ва­ют верх­нюю часть зад­них сто­ек.
• Зад­ние арки кузо­ва кре­пят­ся к зад­ним кры­льям.

 Зоны запланированного сжатия (смятия)

Это зоны кузо­ва, проч­ность кото­рых спе­ци­аль­но ослаб­ле­на при изго­тов­ле­нии авто­мо­би­ля. Это сде­ла­но, что­бы, сжи­ма­ясь в этих местах, эле­мен­ты кузо­ва гаси­ли энер­гию уда­ра. Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия обес­пе­чи­ва­ют опре­де­лён­ный кон­троль вто­ро­сте­пен­ных повре­жде­ний и уве­ли­чи­ва­ют без­опас­ность води­те­ля и пас­са­жи­ров. Эле­мен­ты кузо­ва с таки­ми ослаб­лен­ны­ми зона­ми сми­на­ют­ся более пред­ска­зу­е­мо, чем без них. Перед­ние и зад­ние лон­же­ро­ны име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го сжа­тия, в кото­рых они сги­на­ют­ся при ава­рии, гася энер­гию уда­ра. Капот, так­же, име­ет такие зоны.

Несу­щий кузов так спро­ек­ти­ро­ван, что перед­няя и зад­няя часть сми­на­ет­ся отно­си­тель­но лег­ко, в то вре­мя как сред­няя часть, где нахо­дит­ся води­тель с пас­са­жи­ра­ми, оста­ёт­ся целым.

Типы стали в конструкции несущего кузова

Сталь по-преж­не­му самый часто исполь­зу­е­мый мате­ри­ал при изго­тов­ле­нии раз­лич­ных видов транс­пор­та. При изго­тов­ле­нии сило­вых эле­мен­тов несу­ще­го кузо­ва при­ме­ня­ет­ся высо­ко­проч­ная сталь, высо­ко­проч­ная низ­ко­ле­ги­ро­ван­ная сталь и сверх­проч­ная сталь. Пре­дел проч­но­сти такой ста­ли в 2–4 раза боль­ше обыч­ной, низ­ко­уг­ле­ро­ди­стой ста­ли. Штам­по­ва­ние ещё боль­ше уси­ли­ва­ет проч­ность пане­лей. При­ме­не­ние высо­ко­проч­ной ста­ли, поз­во­ли­ло авто­про­из­во­ди­те­лям умень­шить тол­щи­ну листо­во­го метал­ла при изго­тов­ле­нии струк­тур­ных эле­мен­тов без ухуд­ше­ния проч­но­сти кузо­ва.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях струк­тур­ные эле­мен­ты кузо­ва могут быть сде­ла­ны, из ком­би­на­ции раз­ных типов ста­ли. Лазе­ром сва­ри­ва­ет­ся сталь раз­ной тол­щи­ны и проч­но­сти. Полу­ча­ет­ся одна цель­ная панель.

Пенный наполнитель внутри закрытых конструкций несущего кузова

Рас­по­ло­же­ние пен­но­го напол­ни­те­ля внут­ри закры­тых кон­струк­ций кузо­ва может варьи­ро­вать­ся у раз­ных авто­мо­би­лей. Пена может рас­по­ла­гать­ся в поро­гах, стой­ках кузо­ва, лон­же­ро­нах. Пен­ный напол­ни­тель исполь­зу­ет­ся для умень­ше­ния шума, виб­ра­ции и уве­ли­че­ния проч­но­сти кузо­ва.

Неже­ла­тель­но сва­ри­вать пане­ли рядом с местом, где рас­по­ло­жен пен­ный напол­ни­тель. Если есть такая необ­хо­ди­мость, то напол­ни­тель нуж­но сна­ча­ла уда­лить, а потом вос­ста­но­вить по завер­ше­нию ремон­та.

Пен­ный напол­ни­тель не пла­вит­ся и не горит, если резать «бол­гар­кой» часть кузо­ва рядом с ним.

Для заме­ны спе­ци­аль­но­го пен­но­го напол­ни­те­ля не реко­мен­ду­ет­ся исполь­зо­вать стро­и­тель­ную пену.

Ремонт несущего кузова

Авто­мо­биль с несу­щим кузо­вом, в отли­чие от рам­ной кон­струк­ции, тре­бу­ет дру­гой под­ход к ремон­ту.

Так как кузов пред­став­ля­ет собой вза­и­мо­свя­зан­ную кон­струк­цию, то, часто, допол­ни­тель­но к основ­но­му, он  полу­ча­ет вто­ро­сте­пен­ные повре­жде­ния. Это нуж­но все­гда учи­ты­вать при осмот­ре перед ремон­том.

Печа­тать ста­тью

Устройство автомобилей



Особенности конструкции и устройства кузовов легковых автомобилей рассмотрим на примере кузова автомобиля ВАЗ-2110.

Устройство кузова автомобиля ВАЗ-2110

Кузов легкового автомобиля ВАЗ-2110 — трехобъмный, цельнометаллический сварной четырехдверный седан (рис. 1).

Основными элементами каркаса кузова являются передок, пол, боковины, крыша 15 со стойками ветрового окна, панель задка и силовые элементы (лонжероны, поперечины, стойки). Панель 15 крыши закрепляется на боковинах, а усилители 13 обеспечивают ей необходимую жесткость. На каркас навешиваются крылья, капот 7, крышка багажника 17, передние и задние двери 8,12,22 и 27. Двери, капот и крышка багажника устанавливаются на кузов шарнирно на петлях.

Все детали, кроме навесных, соединяются в единое целое контактной точечной сваркой, а сильнонагруженные детали привариваются дополнительно электродуговой сваркой. Пол кузова включает в себя три основные детали: передний пол 29, средний пол 24 и задний пол (на рисунке не показан). Задний пол имеет цельнометаллическую нишу 25 для запасного колеса, устанавливаемого в багажнике. Наружные панели боковины выполняются цельными деталями с центральными, передними и задними стойками.

Моторный отсек отделен от пассажирского салона щитком 5 передка, а в передней части он ограничен панелью 35, на которую устанавливается рамка 2 радиатора с ее верхней поперечиной 3. Багажный отсек отделен от салона перегородкой и образован арками задних колес, задним полом и панелью.

Спереди и сзади установлены энергопоглощающие бамперы 35 и 20, которые при столкновении деформируются и даже разрушаются, но при этом гасят энергию удара и пассажирский салон предохраняется от деформации. С этой же целью отдельные части кузова имеют различную жесткость и, следовательно, различную сопротивляемость ударам при дорожно-транспортных происшествиях. Некоторые детали кузова для усиления их жесткости имеют выштампованные ребра (например, пол 24) или делаются с коробчатым профилем (пороги, боковины, центральные стойки 26).

Для установки пружин подвески в кузове спереди и сзади выполняются опоры 31 и 16. Для улучшения антикоррозионных свойств часть кузовных панелей оцинкована. Цинковое покрытие нанесено с внутренней стороны на переднюю и среднюю панели пола, боковину кузова, усилитель ветровой стойки, внешние панели крышки багажника и дверей, передние и задние крылья и ряд других деталей. Арки задних колес оцинкованы снаружи. Стыки панелей и сварные швы герметизированы мастикой.

После сварки панелей кузов фосфатируют, наносят грунт и окрашивают. Скрытые полости кузова обрабатывают консервантом.

Все стекла гнутые полированные безопасного типа. Ветровое стекло трехслойное, стекла дверей и заднее стекло – закаленные. Заднее стекло оборудовано элементом подогрева. Ветровое, заднее и боковые стекла вклеены в проемы кузова и являются частью его силовой схемы.

Двери с опускными стеклами в своих торцах имеют окна вытяжной вентиляции салона. К наружной панели двери прикреплена внутренняя панель, которая служит для размещения механизмов стеклоподъемника, замка и одновременно усиливает жесткость самой двери.

Стеклоподъемник (рис. 2) – тросовый, с механическим или электрическим приводом. Трос 5 охватывает два ролика 4, установленные на верхнем и нижнем кронштейнах направляющей трубы стеклоподъемника. В корпусе механизма 2 стеклоподъемника трос наматывается на барабан. На ведущем валике располагается пружинный тормоз, препятствующий самопроизвольному опусканию стекла.

Ручка стеклоподъемника крепится на шлицевом конце ведущего валика механизма. Обойма опускного стекла крепится к пластине 6, которая, в свою очередь, закреплена на тросе 5. В вариантном исполнении стеклоподъемник может быть укомплектован электроприводом, который обеспечивается посредством моторедуктора 7.

Замок дверей роторного типа. При закрывании двери на храповик 7 (рис. 3) действует палец фиксатора 16, закрепленного на стойке кузова. Храповик поворачивается, и собачка 6 под действием пружины запирает его на первый или второй зуб, обеспечивая предварительное или полное закрывание двери. Храповик и собачка устанавливаются на осях наружного замка. Наружный замок вместе с внутренним замком крепятся двумя винтами к заднему торцу двери. Палец 5 привода замка концом входит во внутренний замок. К наружной панели двери крепится подпружиненная наружная ручка 11 и выключатель замка 9, который фиксируется на внутренней стороне панели скобкой 10. Поводок 13 наружной ручки тягой 14 соединен с рычагом 1 наружного привода, а выключатель замка 9 тягой 8 соединен с рычагом 3 выключения замка.

При воздействии на ручку 11 ее поводок 13 давит на тягу 14 и действует на рычаг 1 наружного привода, который, в свою очередь, давит на палец промежуточного рычага 2. Промежуточный рычаг нажимает на палец 5 привода замка. Палец отводит собачку 6 и освобождает храповик 7. Под действием сжатого уплотнителя дверь открывается.

При оттягивании внутренней ручки 22 двери тяга 23 внутреннего привода поворачивает рычаг внутреннего привода, который вторым плечом наживает на промежуточный рычаг 2, через палец 5 освобождает собачку и храповик – дверь открывается.

Для предотвращения доступа в салон снаружи предусматривается выключение замка. При нажатии на кнопку 15 тяга 18 кнопки поворачивает двуплечий рычаг 19, который плечом действует на рычаг 3. Последний отводит промежуточный рычаг 2 в сторону, чем исключает возможность воздействия на палец 5 и собачку, и, следовательно, не дает освободить храповик 7 замка. Выключение замка может быть осуществлено и выключателем замка. При повороте ключа выключателя его поводок через тягу 8 воздействует непосредственно на рычаг 3 выключения замка.

В вариантном исполнении замок может иметь электроблокировку, которая осуществляется моторедуктором 24, воздействующим на тягу кнопки выключения.



Капот навешивается на петли по заднему краю передка кузова. Увеличенные отверстия в кронштейнах для петель допускают регулировку положения капота в проеме кузова. В передней части передка устанавливается замок, а на капоте – фиксатор и крючок, предупреждающий открывание капота при движении автомобиля. В открытом положении капот удерживается газонаполненными упорами.

Крышка багажника, как и капот, установлена в проеме кузова на петлях. Для увеличения жесткости она имеет внутреннюю панель 19 (см. рис. 1). Для регулировки положения крышки ее петли имеют крепежные отверстия увеличенного диаметра. Крышка фиксируется в закрытом положении с помощью замка, который замыкается на фиксатор панели задка кузова.

Буферы изготавливаются из мелкоячеистого пенополиуретана с добавлением 15% измельченного стекловолокна. Передний буфер устанавливается верхней частью на упоры передка кузова. Крепление осуществляется двумя винтами по концам буфера к кронштейнам кузова. По нижней кромке буфер крепится вместе с брызговиком пятью гайками, которые навертываются на шпильки передка кузова. Задний буфер крепится к панели задка кузова в верхней части двумя болтами и в нижней части двумя гайками.

Сиденья в зависимости от типа и назначения автомобиля могут быть установлены в кузове в один или два ряда. Переднее сиденье обычно двухместное сплошное или раздельное. Для удобства посадки сиденье делают регулируемым в продольном направлении и по наклону спинки.

Заднее сиденье двух- или трехместное, сплошное (диванного типа). Передние и задние сиденья обычно состоят из пружинных металлических каркасов, подушек и спинок, покрытых формовочной губчатой резиной и специальной декоративной обивкой.

Переднее сиденье трехдверного легкового автомобиля марки «ВАЗ» (рис. 4, а) состоит из двух отдельных сидений, оборудованных съемными, регулируемыми по высоте подголовниками 4 с каркасами 5. Каждое сиденье имеет регулировку в продольном направлении и по углу наклона спинки. Сиденье устанавливается на салазках 9 и качающейся стойке 11. Стойка крепится к полу кузова через кронштейны 12 и имеет для торсиона 13, облегчающих перемещение сиденья вперед. При повороте рукоятки 10 сиденье может перемещаться по салазкам.

Основание 1 подушки выполнено штампованным из листовой стали. Каркас 7 спинки – металлический пружинный. Основание и каркас соединены между собой шарнирно, что обеспечивает изменение угла наклона спинки путем вращения рукоятки 8. Рукоятка 6 служит для управления механизмом опрокидывания спинки сиденья. Подушка 2 и спинка 3 имеющие пенополиуретановую набивку и декоративную обивку, установлены соответственно на основание 1 и каркас 7.

Заднее сиденье (рис. 4, б) трехместное нерегулируемое состоит из подушки 21, спинки 16 и их оснований, которые выполнены из листовой стали. Петли 18 и 22 служат для крепления к полу кузова и складывания сиденья. При складывании подушка откидывается к спинкам передних сидений, а спинка укладывается на место подушки. Спинка в нормальном положении удерживается двумя замками 15, управляемыми рукояткой 14, а подушка фиксируется замком с приводом 20.

Ремни безопасности устанавливаются в салоне автомобиля в качестве средства пассивной безопасности и служат для предохранения водителя и пассажиров в случае столкновения автомобиля с другими транспортными средствами или наезда на неподвижные препятствия. Ремни состоят из лямок и языка, который вставляется в специальный замок. Ремни регулируются по длине в соответствии с комплекцией пассажира или водителя.

***

Кузова автобусов



Главная страница

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты



Конструкция кузова автомобиля — база знаний Kuzovnoy.Ru

Изначально при конструировании автомобилей, в качестве несущей системы использовалась рама. Она представляла собой основу, на которую крепились узлы и агрегаты транспортного средства. Все вместе это называлось шасси. Кузов автомобиля крепился к шасси при помощи болтов и являлся съемным элементом автомобиля.

На сегодняшний день, далеко не все транспортные средства имеют рамную конструкцию. Как правило, это грузовые автомобили и некоторые внедорожники. Рама позволяет значительно увеличить нагрузку на транспортное средство в ходе его эксплуатации. Для легковых автомобилей рама не используется. Современные технологии сборки кузова обеспечивают ему необходимую жесткость и прочность. Кузова, не имеющие раму, называются несущими.

Конструкция несущего кузова

Несущий кузов автомобиля, представляет собой сложную конструкцию из отдельных панелей, соединенных друг с другом при помощи сварки. Они изготавливаются из листового железа, жесткость которым придают ребра и усилители. Данная конструкция получается достаточно прочной и легкой.

Несущий кузов автомобиля можно разделить на три основные части:

• передняя;
• центральная;
• задняя.

Передняя часть кузова

Основными элементами передней части несущего кузова являются передние лонжероны. Они представляют собой полые балки, которые привариваются к щитку моторного отсека и к нижней части передних брызговиков. Лонжероны являются самыми прочными элементами передней части. В них предусмотрены специальные зоны смятия, которые гасят фронтальный удар.

Брызговики представляют собой панель вокруг колеса, обеспечивающую защиту от попадания грязи в моторный отсек. Они имеют усиленные области, которые называются чашки. Чашки служат надежной опорой для передних стоек подвески. Брызговики частично приварены к лонжеронам и имеют верхний усилитель.

Еще одним элементом передней части, является суппорт радиатора. Он крепится к обоим лонжеронам, что придает дополнительную жесткость конструкции. Суппорт радиатора является основой для крепления радиатора охлаждения, радиатора кондиционера, вентиляторов и других элементов передней части автомобиля. Так же суппорт крепится к верхним усилителям брызговика.

Усилитель бампера предназначен для основного гашения фронтального удара. Он тоже крепится к лонжеронам. И придает дополнительную жесткость передней части кузова.

В качестве дополнительного усиления конструкции, может использоваться подрамник. Он располагается в передней нижней части между лонжеронами.

Необходимо заметить, что суппорт радиатора, подрамник и усилитель бампера являются съемными элементами и могут крепиться к кузову при помощи болтов. Несъемные элементы крепятся при помощи точечной сварки. Когда все элементы передней части в сборе, они составляют крепкую конструкцию, на которой размещаются детали двигателя и передней подвески.

Центральная часть кузова

Основным элементом жесткости центральной части автомобиля можно назвать днище. Чаще всего днище является одной штампованной деталью. Оно имеет ребра жесткости и усиление в местах крепления сидений.

Дополнительным усилением днища автомобиля являются пороги. Пороги расположены в нижней части дверных проемов. Они привариваются к днищу и служат опорой для средних стоек автомобиля.

По бокам, с обеих сторон, расположены стойки.

Стойки – это вертикальные элементы кузова. Они обеспечивают необходимую защиту центральной части в случае переворота транспортного средства, а так же при боковых ударах.

Стойки бывают:

• передние;
• центральные;
• задние.

Крыша устанавливается на боковые стойки. Она тоже имеет ребра жесткости, которые придают конструкции дополнительную прочность.

Еще одним элементом центральной части, является задняя полка. Она представляет собой панель, расположенную под задним стеклом. Конструкция седанов предполагает наличие задней перегородки, которая отделяет центральную часть и багажное отделение.

К съемным элементам центральной части относятся двери. В закрытом состоянии они также придают дополнительную прочность кузову транспортного средства.

Задняя часть кузова

Особую прочность задней части придают задние лонжероны. Они крепятся к полу багажника и изготавливаются из высокопрочной стали.

Пол багажника является штампованным элементом. Он имеет ребра жесткости. В современных автомобилях форма пола багажника позволяет разместить запасное колесо. Пол крепится к задним лонжеронам, к задним брызговикам и к задней панели.

Задние брызговики имеют усиленные чашки, которые удерживают элементы подвески.

Задние крылья тоже являются элементами несущего кузова автомобиля. Они также усиливают конструкцию придавая ей жесткость и прочность.

Заключение

При изготовлении элементов несущего кузова автомобиля используют различные типы стали. В местах, где необходимо обеспечить дополнительную прочность применяют высокопрочный и ультра высокопрочный вид стали.

Зная конструкционную особенность автомобиля, можно значительно упростить и ускорить некоторые кузовные работы.

Персональный тренер по фитнесу | Лексингтон, Кентукки

ЛИЧНОЕ ОБУЧЕНИЕ В ОРГАНИЗАЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ LEXINGTON KY (НАЖМИТЕ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ)

Мы понимаем, что ваше время и здоровье ценны, и вы можете быть уверены, что ваш фитнес-план будет безопасным, сложным, подпитывает вашу мотивацию и сосредоточен на тех областях, которые помогут вам больше всего. Наши индивидуальные комбинации тренировок безграничны, поэтому позвольте нам помочь вам составить реалистичный план, который соответствует вашему графику, бюджету и ответственности, которые вам необходимы для достижения успеха!
Наши пациенты для индивидуального обучения приезжают к нам из Джорджтауна, Винчестера, Версаля, Николасвилля и Лексингтона.

ПЕРСОНАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ ОДИН НА ОДНОМ (НАЖМИТЕ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ)

Что может сделать для вас личный тренер…

• Максимизируйте свое время и результат
• Индивидуальный подход к персональному вниманию в уединенной атмосфере
• Получите мотивацию и укрепите уверенность в себе
• Изучите безопасные и проверенные методы, которые позволят вам не гадать на догадках

• Ваши программы меняются по мере адаптации вашего тела для улучшения результатов
• Разбейте плато и выберитесь из колеи тренировок
• Измеряйте и отслеживайте свой прогресс

Ваш личный тренер будет мотивировать вас и заставлять вас отвечать за внесение вами изменений, необходимых для улучшения вашего здоровья.Ваш личный тренер будет направлять вас на пути к вашим личным фитнес-целям. Вместе мы разработаем план, примем меры и дадим вам желаемый положительный результат! Персональное обучение — это то, что мы делаем, и мы много работаем, чтобы превзойти ваши ожидания!
Сеансы персональной тренировки предлагаются с шагом 25 или 50 минут. Мы также предлагаем полу-частные тренировки при наличии минимальных противопоказаний и аналогичных целей.
Оплачивайте каждую сессию по мере тренировки, или скидки на сессию доступны для пакетов на 4 месяца и 1 год.Эти скидки на пакеты зависят от времени, а не от количества приобретенных сеансов. Наши затраты одинаковы, независимо от того, покупаете ли вы 1 или 100 сеансов. Мы применяем скидки к нашим пакетам, чтобы со временем мотивировать вас быть последовательными, что в конечном итоге с нашими программами принесет результаты.

ПОТЕРЯ ВЕСА (НАЖМИТЕ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ)

Успешное и долгосрочное снижение веса было целью бесчисленного множества людей. Мифы о похудании отправляют людей кататься на американских горках, теряя вес и набирая его обратно.Наука доказала, что единственный верный метод эффективного и постоянного похудения — это правильно сбалансировать потребление калорий и расход калорий. Чтобы похудеть, человек должен потреблять меньше калорий, чем сжигает. Самый эффективный способ добиться этого — увеличить активность при одновременном улучшении качества приема пищи, а также контролировать потребление калорий в течение дня. Использование таких методов, как постепенное изменение поведения, безопасные и эффективные программы упражнений и технологические инструменты; Сегодня люди добиваются большего успеха, чем в прошлом, благодаря постоянной потере веса.

• Модификация поведения включает в себя изучение текущих привычек человека и постановку реалистичных краткосрочных целей для постепенного преобразования плохих привычек в хорошие.
• Упражнения — ключ к увеличению расхода калорий и повышению общего уровня метаболизма человека.
• Дополнение можно использовать как инструмент для помощи в процессе модификации, но не как быстрое решение или волшебную пилюлю для получения «потрясающих» результатов.
• Технологии оказывают огромное влияние на индустрию похудания.Ведущими являются устройства, которые носят на теле, которые объективно помогают в процессе модификации поведения.

БАЛАНСИРОВКА И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПАДЕНИЯ (НАЖМИТЕ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ)

Исследования показали, что регулярные упражнения людьми среднего и пожилого возраста могут повернуть время вспять. Результаты тестов показывают, что независимо от того, когда человек начинает заниматься, можно добиться значительных улучшений. Регулярные упражнения, включенные в наш образ жизни, могут улучшить наше сердце и дыхательную функцию, снизить кровяное давление, увеличить нашу силу, улучшить плотность костей, улучшить баланс и гибкость, ускорить нашу реакцию, уменьшить жировые отложения, увеличить мышечную массу и снизить нашу восприимчивость к депрессия и болезнь.Программа Forever Fit ориентирована на функциональную пригодность, чтобы создать тренировку, близкую к повседневной жизни.

1. Бесплатная консультация — Мы проверим вашу историю здоровья и уверенность в балансе по конкретным видам деятельности (ABC). Эта шкала определяет, подходите ли вы для этой программы.
2. Оценка — Используя несколько инструментов медицинской оценки, мы определяем вероятность падения и любые проблемы с подвижностью, которые могут у вас возникнуть.
3. Разработка программы — Используя проверенный метод начисления баллов на основе первоначальной оценки, мы разрабатываем безопасную индивидуальную программу, которая наилучшим образом соответствует вашим потребностям, и в настоящее время разрабатываются цели.
4. Размещение — Мы определим, подходит ли вам физиотерапия (принимается страховка), персональное обучение (частная оплата) или программа упражнений с гидом.

СПОРТИВНЫЕ ТРЕНИРОВКИ ДЛЯ ГОЛЬФА (НАЖМИТЕ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ)

Гольф Спортивная тренировка — это инновационный подход к совершенствованию игры в гольф с помощью комплексных тренировок. Body Structure объединяет анализ свинга вашего тренера, оценку вашей игры и нашу 17-балльную систему оценки тела для разработки вашего индивидуального плана.

Наша команда физиотерапевтов и личных тренеров может решить все проблемы с опорно-двигательным аппаратом, которые могут быть ограничивающими факторами в вашей игре. Мы объединяем методы тренировки на гибкость, стержень, баланс, сопротивление и кардиореспираторную тренировку в единую программу тренировки. Доступны индивидуальные, групповые (4-8) и программные варианты оформления.

Хотите…

• Увеличить расстояние?
• Последовательно бить по мячу?

• Повысьте устойчивость и равновесие?
• Уменьшите вашу точность?

• Есть лучшая выносливость для умственного сосредоточения?
• Понизьте свой гандикап?

Раскройте силу и последовательность в своем замахе за счет лучшего баланса, силы и гибкости.Вы можете даже прийти в лучшую форму в своей жизни!

ПЕРЕСМОТРЕННАЯ ПРОГРАММА УПРАЖНЕНИЙ ВРАЧ P.R.E.P. (НАЖМИТЕ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ)

По рекомендации вашего врача и под надзором нашего персонала мы с гордостью предлагаем P.R.E.P. программа. Наша программа упражнений по рекомендации врача — это самый безопасный способ начать программу упражнений. Эта двухмесячная программа быстрого старта включает:

• Оценка фитнеса до и после занятий
• Полный частный доступ к членству

• 3 учебных занятия
• Индивидуальная программа упражнений

• Индивидуальная программа питания
• Групповые упражнения без ограничений (при наличии)

Мы можем работать с вашим врачом и предоставлять оздоровительные услуги в дополнение к лечению, которое вы уже получаете.Щелкните здесь, чтобы просмотреть сценарий нашей программы, спросите своего врача, подходят ли вам упражнения, и выберите «Структура тела».
Если у вас есть счет HSA, FLEX или любой другой счет расходов на здравоохранение, эта программа может иметь право на ее использование.

ПРОГРАММА ПОСЛЕ ТЕРАПИИ (НАЖМИТЕ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ)

После завершения физиотерапевтического протокола или если вы в настоящее время лечитесь у нашего физиотерапевтического персонала, важно поддерживать темп и интегрировать индивидуальный режим фитнеса в свой план и общий образ жизни.Это идеальное время и естественное развитие нашей программы Body Structure.
Наши программы физиотерапии после физиотерапии улучшат ваше состояние таким образом, чтобы укрепить ваше тело там, где оно вам нужно больше всего, и минимизировать риск рецидива травмы. Когда вы будете готовы к упражнениям, наш физиотерапевт порекомендует включить их в свой план лечения. Наши физиотерапевты позаботятся о том, чтобы у вас был план, который лучше всего подходит для вас и вашего тела.
Если вы не работали с физиотерапевтом по структуре тела, наши физиологи доступны и хотят обсудить противопоказания непосредственно с вашим лечащим терапевтом.Вы можете сделать следующий шаг к тому, чтобы стать лучше, чем когда-либо, с Body Structure!

ПЕРЕД / ПОСЛЕ НАТАЛЬНОГО УПРАЖНЕНИЯ (НАЖМИТЕ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ)

В Body Structure мы понимаем, что рецепты упражнений для беременных женщин, которые решают тренироваться с нами, должны быть рекомендованы врачом, если указаны все противопоказания. Не так давно женщинам было предписано оставаться в постели до двух недель после неосложненных родов. К счастью, медицинские работники теперь знают об этом лучше.
Принято считать, что чем раньше женщина начинает двигаться, тем лучше ей становится.Упражнения, особенно силовые, могут помочь привести в тонус брюшной полости, улучшить осанку и помочь женщине восстановить форму, которая была до беременности.

ПЕРСОНАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ НА ДОМУ (НАЖМИТЕ, ЧТОБЫ РАСШИРИТЬ)

Мы предоставляем услуги по обучению на дому в округе Лексингтон Файет, отправляя увлеченных, квалифицированных личных тренеров к вам домой или в офис. Все наши домашние персональные тренеры прошли обширный протокол обучения, чтобы обеспечить профессиональный опыт, не выходя из дома или офиса.Не нужно беспокоиться об оборудовании; мы можем сделать все за вас.
Body Structure обеспечит безопасную и эффективную тренировку, которая будет соответствовать вашему расписанию на то количество времени, которое соответствует вашим потребностям.

планов здоровья и фитнеса | Лексингтон, KY

Я начал приходить в Body Structure, потому что получил объявление по почте. Это звучало как отличное предложение, потому что он рассчитывался на пробный период в один месяц. Предложение также включало три бесплатных занятия с личным тренером.Мой друг работал с личным тренером и увидел отличные результаты. Что плохого, если попробовать это в течение месяца? Мне нужно было отдохнуть от зимней погоды и возобновить потерю веса, которая была в период затишья.

Я записался на свое первое занятие в 6 утра холодным январским утром. Я почти опоздал, и это был не лучший способ начать свой новый образ жизни. Однако мой тренер был профессионалом и провел меня через хорошую тренировку. Он был готов продолжать работать со мной (даже когда я не хочу, чтобы меня толкали), и он говорит мне, что я меняюсь к лучшему.Он был отличным тренером и говорит мне, что я добиваюсь успеха. Что касается моих мыслей, я надеялся после этого времени, что у меня может быть твердое тело, но я думаю, что это было немного нереально в тот период времени. Я тренируюсь со своим тренером еженедельно, где он подстраивает тренировки под мои скрипящие колени, мою неспособность быть спортивным и трудности, с которыми я сталкиваюсь в следовании указаниям. Однако он проявил терпение и помог мне преодолеть некоторые из моих недостатков.

Я тренируюсь как минимум четыре дня в неделю, пытаясь повторить тренировки, которые в редких случаях забываю.Успех для меня пришел из тренировок в течение 2 с половиной месяцев и нежелания бросать. Дополнительным успехом было снижение сантиметров, набор мышечной массы за короткий период времени (даже если он весит больше), снижение моего ИМТ, работа над укреплением основных мышц, что помогло мне улучшить баланс. Ах да, моя осанка тоже лучше. Приятно надевать одежду, которая, как мне казалось, не подошла бы, но она слишком велика. Одежда теперь выглядит на мне по-другому, что заставляет меня лучше относиться к тому, что я делаю для себя.

Тренировки были совсем не скучными. Я могу опробовать несколько тренажеров и разные упражнения, уделяя особое внимание различным частям своего тела. Я использую беговую дорожку каждый раз, когда прихожу, по крайней мере, на 30 минут (это действительно расслабляло, пока меня не «побудили» увеличить скорость и увеличить наклон), и это помогает справиться со стрессом. Я также собрал музыку из моей любимой музыки, чтобы прогулка была более приятной. Моя выносливость, уверенность в себе и мое отношение улучшились.

Структура тела — обзор

Измерения структуры и функции тела при травмах плеча

Нарушение структуры тела, связанное, например, с травмами вращающей манжеты, может включать частичный или полный разрыв надостной или подостной мышцы, а также травму к окружающим структурам, таким как суставная губа.Клинические критерии оценки целостности вращающей манжеты и других внутрисуставных структур включают артроскопию, рентгенограммы и магнитно-резонансную томографию.

Нарушение функции тела, связанное с травмой вращающей манжеты, включает ROM и слабость. Активное и пассивное ПЗУ можно надежно измерить с помощью гониометра. ¹¹ Риддл и его коллеги исследовали пассивное ПЗУ измерений плеча физиотерапевтами в клинических условиях и не контролировали положение пациента во время измерений или методику размещения каждого исследователя.Коэффициенты внутриклассовой корреляции для надежности интраэстера составили 0,98 для сгибания, 0,98 для отведения, 0,94 для разгибания, 0,90 для горизонтального отведения, 0,95 для горизонтального приведения, 0,99 для бокового вращения и 0,94 для медиального вращения. Коэффициенты внутриклассовой корреляции, отражающие надежность межтестеров, были заметно ниже — от 0,26 до 0,90. ¹² Точно так же Майерс и его коллеги сообщили о межсессионной и межсессионной надежности между тестами и повторными тестами, а также о точности для одного экзаменатора, выполняющего оценки для ROM, давая внутрисессионные внутриклассовые корреляции в диапазоне от 0.От 85 до 0,94 со стандартной погрешностью измерения примерно 3 градуса. ¹³ Элленбекер сообщил о значениях, относящихся к внутреннему и внешнему ROM, при измерении в положении лежа на спине при 90 градусах отведения плеча, обеспечивая при этом стабилизацию лопатки, что согласуется с другими исследователями. Надежность повторного тестирования (корреляция Пирсона) составила r = 5 0,94 для внешнего вращения и r = 5 0,89 для внутреннего вращения. ¹⁴

Мануальное мышечное тестирование (MMT) — традиционный метод клинической оценки мышечной силы у пациентов с ортопедической патологией. ^15,16 Критерий нормальной оценки силы утверждает, что «мышца может удерживать тестовое положение против сильного сопротивления» и «может быть описана как сила, достаточная для обычных функциональных действий». ¹⁷ Однако этот метод требует от клинициста обнаружить незначительную слабость, которая может существовать между сторонами. Кроме того, надежность MMT снижается из-за различий в размерах и силе клиницистов, а также из-за субъективного характера системы оценок. ¹⁸

Элленбекер сравнил изокинетическое тестирование внутренних и внешних ротаторов плеча с ММТ у 54 субъектов, у которых вручную оценивалась симметричная сила нормальной (5/5) степени. ¹⁸ При изокинетическом тестировании было обнаружено от 13% до 15% двусторонних различий во внешнем вращении и от 15% до 28% двусторонних различий во внутреннем вращении. В дополнение к двустороннему сравнению силы ротатора, клинически значимым изокинетическим открытием является соотношение между силой внешнего и внутреннего вращения. Это соотношение используется для оценки степени мышечного баланса между большей передней группой мышц (внутренние вращатели) и задней манжетой. ¹⁸ Показатели внешнего и внутреннего вращения, измеренные у нормальных здоровых людей, составили 66% при нескольких скоростях сокращения. ¹⁸ Коэффициенты ниже этого стандарта 66% указывают на относительный дисбаланс задней вращательной манжеты.

Клинически изокинетическое тестирование является дорогостоящим, требует большого пространства для динамометра и включает длительные сеансы тестирования. Ручное мышечное тестирование с помощью ручного динамометра — альтернативный способ объективного определения силы плеча. Тайлер и его коллеги оценили силу внутренних и внешних ротаторов пациентов с поражением плеча и без него, все из которых имели нормальную силу плеча с обеих сторон в соответствии с MMT. ¹⁹ Сила внутреннего и внешнего ротаторов была протестирована изокинетически при 60 град / сек и 180 град / сек, а также вручную с ручным динамометром у 17 пациентов и 22 контрольных субъектов. Тестирование проводилось с плечом, расположенным в плоскости лопатки, с отведением плеча под углом 90 градусов и сгибанием в локтевом суставе на 90 градусов (90/90). Несмотря на нормальный уровень мышечной массы, пациенты имели заметную слабость внешних ротаторов в положении 90/90, испытанном с помощью ручного динамометра.Напротив, слабость внешнего вращения не была очевидна при изокинетическом тестировании в положении 90/90. У контрольных субъектов большая сила внутреннего ротатора в доминирующей руке по сравнению с недоминантной рукой была очевидна при использовании ручного динамометра в положении 90/90 и в лопаточной плоскости. ¹⁹

Учитывая эти результаты, внутренняя и внешняя сила должна быть оценена и, по возможности, количественно определена, чтобы принимать решения относительно реабилитации и возвращения к игре и работе.В дополнение к методам, описанным здесь, для управления функциональной тренировкой и облегчения возвращения к работе и спорту могут быть выполнены различные функциональные силовые тесты, такие как спортивные и рабочие задания, включая такие примеры, как метание и подъем предметов.

Развитие знаний о структуре тела в младенчестве

Перспектива развития ребенка. Авторская рукопись; доступно в PMC 2017, 27 июня.

Опубликован в окончательной редакции как:

PMCID: PMC5486992

NIHMSID: NIHMS837973

Ramesh S.Бхатт

¹ Университет Кентукки

Элисон Хок

¹ Университет Кентукки

Ханна Уайт

¹ Университет Кентукки

Рэйчел Джубран

Университет Кентукки

² Государственный университет Кента в Тоскаравас

¹ Университет Кентукки

² Государственный университет Кента в Тоскаравас

Корреспонденция по этой статье должна быть адресована Рамешу С.Бхатт, факультет психологии, Университет Кентукки, Лексингтон, штат Кентукки, 40506-0044; ude.yku@ttahbr См. другие статьи в PMC, в которых цитируется опубликованная статья.

Abstract

Хотя мы много знаем о развитии обработки лица, мы знаем значительно меньше о развитии познания тела — несмотря на то, что тела также являются важным источником социальной информации. Одна серия исследований показала, что знание строения тела на первом году жизни является недостаточным, и породила модель, которая постулирует, что, в отличие от развития знания лица, которое извлекает пользу из врожденных склонностей и специальных механизмов обучения, развитие познания тела опирается на общие механизмы обучения и развивается медленно.В этой статье мы рассматриваем исследования, посвященные изучению знаний младенцев о структуре тел и их обработке пола и эмоций, которые рисуют иную картину. Хотя остаются вопросы, общая система социального познания, вероятно, порождает аналогичные траектории развития знаний о лицах и телах и может дать развивающимся младенцам возможность получать социально важную информацию из многих источников.

Ключевые слова: развитие познания тела, восприятие структуры тела, социальное познание, социальное развитие младенца

Подобно лицам, тела передают несколько видов социально значимой информации.Фактически, в некоторых случаях тела могут быть даже более информативными, чем лица (1). Например, взрослые более точно определяют пиковых эмоций по телам, чем по лицам (2). Более того, когда информация о лице недоступна (например, когда человек находится на расстоянии или отвернулся от зрителя), тела могут быть единственным визуальным источником социальной информации.

Учитывая важность информации, полученной от тела, удивительно, что мы мало знаем о развитии телесных знаний.Ограниченные результаты исследований привели к предположению, что зрительно-пространственная репрезентация тела недостаточно развита в течение 1-го года жизни (3, 4). Это контрастирует с общим представлением о том, что представление лиц в раннем младенчестве является довольно сложным, хотя и не таким, как у взрослых (5). Однако более поздние исследования позволяют сделать ряд выводов о степени познания тела младенцев. В этой статье мы кратко рассмотрим эти исследования и рассмотрим модели развития познания тела в свете их результатов.Наше внимание в следующих разделах ограничено развитием знаний о строении человеческого тела. Мы описываем первоначальные результаты, которые привели к противоречивым выводам о репрезентации тела младенцев, и обсуждаем новые свидетельства ранних зрительно-пространственных знаний о теле. Наконец, мы рассмотрим, что эти исследования говорят о природе развития познания тела.

Исследования познания тела у взрослых охватывают множество вопросов, включая восприятие топологии тел, нейронные механизмы, лежащие в основе представления тела, восприятие действий, деятельность и сознательное осознание себя и других, а также различные уровни знаний, такие как как сенсомоторное против лексико-семантического (ссылки 1, 6–8).Хотя литература по развитию познания тела относительно немногочисленна по сравнению с исследованиями в области знания лица, она также затрагивает широкий круг тем, включая самопознание (9), представление структуры тела (4), восприятие действий и намерений (10). ), восприятие движения тела (11) и нейронные основы восприятия тела (12). Здесь мы ограничиваем наше обсуждение представлением младенцев о форме и структуре человеческого тела и их чувствительности к типичным социальным характеристикам (т.е., секс и эмоции), полученные из такого рода телесной информации.

ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Во многих ранних исследованиях использовались точечные световые дисплеи (PLD) для проверки знаний младенцев о человеческом теле (11, 13). PLD изображают движение и структуру, активируя световые точки, размещенные на суставах актеров. В обзоре этих исследований (14) Пинто утверждал, что к 7 месяцам «… младенцы становятся чувствительными к глобальной структуре человеческого тела »(с. 315).

Однако первоначальные исследования Слотера и его коллег (15) дали противоречивую точку зрения.Двенадцатилетним, 15- и 18-месячным детям были показаны пары нормальных изображений статичных тел и скремблированных картинок (например, ноги, прикрепленные к плечам), а также нормальные лица и скремблированные лица (например, смещенные глаза, нос, рот). . Только 18-месячные дети отдали предпочтение между нормальными телами и скремблированными телами, тогда как даже 12-месячные дети различали нормальные и скремблированные лица. Аналогичные результаты наблюдались при процедурах привыкания и последовательных прикосновений, а также при использовании стимулов с помощью фотографий и кукол (3).

Совсем недавно Херон и Слотер (16) обнаружили, что 9-месячные дети отличали неповрежденные тела от взбитых тел при условии, что они были протестированы на реалистичных трехмерных стимулах и стимулах в натуральную величину. Однако 6-месячные дети не смогли обнаружить подобных изменений, и даже 9-месячные дети не смогли обнаружить изменений на 2D-фотографиях или маленьких куклах (4). Это предполагает, что младенцы имеют представление об общей структуре человеческого тела к концу 1-го года жизни (около 9 месяцев), но эти знания хрупкие, и надежные знания о теле доступны только в течение 2-го года (4).

Основываясь на низкой производительности младенцев по стимулам тела по сравнению со стимулами лица в своих исследованиях, Слотер и его коллеги (3, 4) пришли к выводу, что природа развития познания тела отличается от познания лица. В то время как знание лица может быть врожденным или использовать генетически подготовленную систему обучения, учитывающую особенности лица, знание тела опирается на общие механизмы обучения, а не на специальную систему, и развивается медленно. Однако в следующем разделе мы опишем недавние исследования, которые опровергают это последнее предположение.

ДОКАЗАТЕЛЬСТВА РАННЕГО ВИЗУОСПАТИЧЕСКОГО ЗНАНИЯ

В этом разделе мы описываем исследования, которые показывают, что младенцы чувствительны к структуре и форме тела, обрабатывают тела как единое целое и получают информацию о сексе и эмоциях от тела. В совокупности эти исследования показывают, что знания о строении тела развиваются рано.

Чувствительность к организации частей тела

Как и лица, тела определяются наличием определенных частей, расположенных типичным образом (например, лица).g., руки и ноги, прикрепленные к туловищу в определенных местах). Таким образом, основным аспектом познания тела является чувствительность к организации частей тела. В одном исследовании (17) трехмесячные дети реагировали на взбитые тела по сравнению с неповрежденными телами так же, как и на взбитые по сравнению с неповрежденными лицами, что свидетельствует о том, что младенцы младшего возраста чувствительны к общей организации частей тела. В другом исследовании (18) 3½-месячные дети были проверены на предпочтение между неповрежденным телом и телом с реорганизованными частями в параллельном сравнении ().Младенцы предпочитали реорганизованные тела, когда стимулы были в вертикальном положении, но не когда они были перевернуты, что предполагает раннюю чувствительность к организации частей тела. Это усилие инверсии указывает на то, что предпочтение в вертикальном положении не было основано на низкоуровневых характеристиках изображения. Результаты этого исследования показывают, что младенцы чувствительны к типичному расположению частей тела уже к 3½ месяцам.

Примеры интактных и частично реорганизованных стимулов (верхняя часть). Предпочтение было проверено путем предъявления стимулов каждого вида бок о бок.Отдельные группы младенцев тестировались с вертикальными и перевернутыми стимулами. Дети трех с половиной месяцев предпочитали реорганизованные изображения в вертикальном положении, но не в перевернутом состоянии (нижняя часть).

Целостная обработка тел

Взрослые воспринимают лица как целостные гештальты, а не как совокупность разрозненных индивидуальных черт. То есть они обрабатывают информацию о частях лица (например, глазах) способом, который зависит от других частей. В исследовании, в котором использовалась процедура «частично-целое» для демонстрации целостной обработки лица у взрослых (19), участники были протестированы на различение функций (например,g., нос Тома против носа Гарри) изолированно или в контексте всего лица. Показатели были превосходными в состоянии всего лица, что указывает на то, что взрослые обрабатывают лица целостно (20). Более того, взрослые склонны обрабатывать лица более целостным образом, чем другие объекты, что заставляет некоторых исследователей утверждать, что лица являются особой категорией стимулов (21). Некоторые исследования предполагают, что младенцы в возрасте 3 месяцев имеют целостное лицо (22, но см. 23), что указывает на раннее развитие специализированной обработки лица.

Тела также обрабатываются как целостные объекты взрослыми (24) и детьми (25). Мы использовали подход Танаки и Фараха (19) для изучения целостной обработки тела в младенчестве (26). Мы проверили способность детей в возрасте 5 и 9 месяцев различать позы тела, которые различались ориентацией руки и ноги (). Младенцы были протестированы в трех условиях: особенности в контексте неповрежденных тел, особенности в изолированном состоянии и особенности в контексте взбитых тел. И 5-, и 9-месячные дети обнаружили изменения позы на изображениях всего тела, но не обнаружили таких же изменений в двух других состояниях, что позволяет предположить, что к 5 месяцам младенцы обрабатывают свое тело целостным образом.

Примеры тестовых стимулов всего тела, частей и зашифрованных (верхняя часть). В каждом состоянии младенцев сначала знакомили с изображением, содержащим две идентичные позы тела, а затем тестировали с помощью ознакомительной позы и новой позы тела. Новая поза была создана путем изменения положения одной руки и одной ноги из положения тела для ознакомления. И 5-, и 9-месячные дети различали изменения позы во всем состоянии, но не в части или в скремблированном состоянии (нижняя часть).

Чувствительность к относительному размеру частей тела и форме тела

Знание строения тела также включает представление относительного размера частей тела и формы тел. Даже младенцы чувствительны к этим характеристикам тела. В одном исследовании (18) мы познакомили 3½-месячных детей с пропорционально искаженными телами (например, длинным туловищем, короткими ногами) и проверили их предпочтение между этими телами по сравнению с соответствующими им телами с нормальными пропорциями. Отдельные группы младенцев были протестированы с вертикальным и перевернутым телом.Младенцы в вертикальном положении предпочитали нормальные тела, а дети в перевернутом состоянии — нет. Этот эффект инверсии предполагает, что выступление в вертикальном положении отражает репрезентацию тела. Результаты этого исследования демонстрируют чувствительность младенцев к пропорциям частей тела в раннем возрасте (27). Обработка младенцами относительного размера частей тела также предполагает чувствительность к форме тела, поскольку изменения относительного размера частей изменяют общую форму тела.

В тесте на чувствительность младенцев к форме тела (28) 9-месячные дети предпочитали непривлекательные формы мужских тел привлекательным.Напротив, 3½ и 6-месячные дети этого не сделали. Таким образом, хотя младенцы демонстрировали знания о мужских формах тела, это предпочтение не проявлялось примерно до 9 месяцев. Однако даже младенцы младшего возраста могут быть чувствительны к различиям в форме женского тела, поскольку предыдущие исследования показывают, что младенцы лучше осведомлены о женщинах, чем о мужчинах (29). Чтобы изучить этот вопрос, мы проверили предпочтения трехмесячных детей и новорожденных между изображениями, изображающими разное соотношение талии и бедер (WHR; см; 30). Младенцы старшего возраста предпочитали 0.WHR от 7 (обычно ассоциируется с женщинами; см. 31) до WHR 0,9 (обычно ассоциируется с мужчинами), но новорожденные не предпочитают одну WHR другой. Эти результаты показывают, что чувствительность к телесным сигналам, указывающим на половые категории, развивается в раннем возрасте.

Примеры изображений с соотношением талии к бедрам 0,7 и 0,9 (WHR; верхняя часть). Левое изображение в каждой паре отображает WHR 0,7, а правое изображение — 0,9 WHR. Предпочтение было проверено путем предъявления стимулов каждого вида бок о бок.Дети трех с половиной месяцев предпочли изображения с меньшим соотношением талии к бедрам, но новорожденные не показали предпочтения (нижняя часть).

Набор исследований, описанных до сих пор, показывает, что младенцы перерабатывают форму, структуру и осанку в некоторых случаях даже к 3 месяцам (также см. 32). Взрослым форма тела и осанка предоставляют информацию об общественно полезных характеристиках людей, таких как пол и эмоции. Затем мы рассмотрим исследования, изучающие чувствительность младенцев к этим типам социальной информации в организме.

Чувствительность к половым сигналам в организме

Взрослые легко идентифицируют пол человека даже по сильно обедненным стимулам (например, PLD; 31). Хотя описанное ранее исследование чувствительности младенцев к соотношению талии и бедер предполагает, что даже 3½-месячные дети чувствительны к сигналам формы, которые сигнализируют о поле человека, неясно, трансформируется ли эта чувствительность в знания о сексе из информации о теле. . Мы обратились к этой проблеме, изучив, реагируют ли младенцы на несоответствие половой информации от тела и лица (33).Детям пяти и трех с половиной месяцев были показаны изображения мужчин и женщин в паре с несоответствующими изображениями, содержащими мужскую голову, соответствующую женскому телу или противоположную конфигурацию (). Только 5-месячные дети подвергались дискриминации (предпочитая несовместимые с полом стимулы), предполагая, что младенцы чувствительны к информации о сексе в теле к 5 месяцам и соответствуют информации о категории пола на лицах и телах.

Примеры секс-конгруэнтных и несовпадающих с полом изображений (верхняя часть). Предпочтение проверялось путем предъявления стимулов каждого вида бок о бок.Пятимесячные дети предпочли несовместимые изображения, но 3.5-месячные не проявили предпочтения (нижняя часть).

Чувствительность к эмоциям, выражаемым телами

Тела — важные источники эмоциональной информации для взрослых (1, 2). Мы исследовали чувствительность младенцев к эмоциональным сигналам от тел, проверяя, соответствуют ли 3½-месячные и 6½-месячные дети эмоциональные движения тела и статические позы эмоциональным вокализациям (34, 35). Младенцам показывали видеоролики или неподвижные изображения актеров, изображающих счастье или печаль.Лицо актера было закрыто, так что единственные визуальные сигналы к эмоциям исходили от тела актера. Один актер, изображающий счастье, и другой актер, изображающий гнев, изображались бок о бок на мониторе компьютера, и одновременно воспроизводились счастливые или гневные звуки (например, смех или хрюканье). Были протестированы отдельные группы младенцев с изображениями, представленными в вертикальном и перевернутом положении. В шесть с половиной месяцев младенцы, которые видели актеров в вертикальном положении, сопоставляли эмоции тела с вокализациями, то есть они дольше смотрели на счастливого актера, когда воспроизводился счастливый звук, но дольше на сердитого актера, когда воспроизводился гневный звук.Младенцы того же возраста, которые видели актеров в перевернутом положении, не имели предпочтений, что указывает на то, что соответствие в вертикальном положении не было обусловлено свойствами стимула низкого уровня. Напротив, трехмесячные дети не смогли сопоставить эмоции тела с вокализацией, независимо от того, тестировали ли они статические тела или видео с движениями тела. Таким образом, чувствительность младенцев к эмоциям, отображаемым в позе тела и действиях, развивается между 3½ и 6½ месяцами. В отдельном исследовании с использованием различных критериев (36) исследователи наблюдали аналогичное изменение в развитии чувствительности к эмоциям тела от 4 до 8 месяцев.

ПРИРОДА РАЗВИТИЯ ЗНАНИЙ О ТЕЛЕ В ДЕТСКОМ возрасте

Что только что описанные свидетельства указывают на природу развития представлений о теле и механизмы, управляющие развитием? Во-первых, эти исследования показывают, что знания о строении тел развиваются быстрее, чем это предлагается в модели Слотера и Херона (3, 4). Младенцы чувствительны к строению частей тела и общей форме тела уже к 3½ месяцам. Во-вторых, 5-месячные дети обрабатывают информацию о теле как единое целое и получают информацию о сексе из тел, в то время как 6½-месячные дети обрабатывают эмоции из положения тела.Эти результаты предполагают, что младенцы не только чувствительны к форме и строению тела в раннем возрасте, но также получают социально значимую информацию из этих аспектов изображений тела. Более того, разрыв между развитием познания лица и познания тела может быть не таким большим, как предполагали Слотер и его коллеги (3, 4). В целом результаты показывают, что обработка лица и тела развивается одинаково. Хотя сроки некоторых ключевых этапов развития могут не совпадать, оба, вероятно, обусловлены общей системой социального познания, которая включает в себя множество социальных стимулов, включая лица, тела и голоса (37, 38).

Множество факторов, включая тестовые стимулы и процедуры, могут объяснить результаты недавних исследований, которые отличаются от исследований Слотера. Многие из первоначальных исследований Слотера и Херона тестировали младенцев с использованием изображений мужских тел, тогда как в более новых исследованиях изучались способности младенцев с использованием изображений женских тел, с которыми младенцы, вероятно, были более знакомы. Более того, исследования Слотера обычно включали последовательные процедуры различения, в которых тестовые стимулы предъявлялись по одному, тогда как во многих новых исследованиях использовались более чувствительные процедуры парных сравнений, в которых стимулы противопоставлялись бок о бок (39).Какими бы ни были причины различных результатов, исследователи должны изучить условия, при которых младенцы проявляют чувствительность к информации о теле, чтобы понять пределы ранних знаний о теле.

Механизмы развития телесных знаний

Многие модели предполагают, что истоки обработки лица основаны на врожденных механизмах, которые фокусируют внимание младенцев на лицах. Например, Мортон и Джонсон (40) явно предположили наличие врожденного процессора лица, в то время как Паскалис и Келли (41) постулировали эволюционную систему, предназначенную для обработки лица при рождении.Аналогичным образом Simion et al. (42) приводили доводы в пользу системы при рождении, которая реагирует на определенные особенности зрительных стимулов, вызывающих лица, хотя эти особенности не обязательно могут быть специфичными для лиц. Большинство моделей также предполагают, что послеродовой опыт опирается на эту отправную точку и помогает направлять развитие системы обработки лиц в младенчестве, которая позволяет эффективно функционировать в социальном мире.

Мы предполагаем, что развитие репрезентации тела также выигрывает от ранней системы, чувствительной к телам.Рудиментарные аспекты репрезентации тела — по крайней мере, в том, что касается взгляда на свое тело как на отличное от других вещей в окружающей среде, — очевидны в раннем возрасте (обзор см. В 9). Основываясь на этих выводах, Роша пришел к выводу, что «… вместо того, чтобы запутаться и дезорганизоваться, мы рождаемся с неявным ощущением тела как сущности, дифференцированной, организованной и расположенной в окружающей среде »(9, с. 738). Более того, Longhi с коллегами (43) обнаружили, что новорожденные реагируют на возможность / невозможность движений руками.Эти результаты согласуются с представлением о том, что, как и в случае с лицами и голосами, врожденная система подготавливает новорожденного к тому, чтобы реагировать на информацию тела вскоре после рождения. В то же время результаты, рассмотренные ранее, показывают, что многие аспекты обработки информации тела следуют траекториям развития, аналогичным обработке лица.

Первоначальный старт, обеспечиваемый врожденной системой, которая способствует вниманию как к лицам, так и к телу, вероятно, подкрепляется большим количеством воздействия этих стимулов на младенцев.Проприоцептивное знание собственных телесных переживаний также может способствовать развитию знаний о телах в целом (9, 44). Таким образом, мы считаем, что знание тела, как и знание лица, вероятно, выигрывает от опыта с собственным телом, а также от всеобъемлющей социальной среды типично развивающегося младенца.

Знание тела в младенчестве также может быть ответвлением механизмов обработки лица. Из-за связанного характера переживаний с лицами и телами любой специализированный лицевой механизм, работающий вскоре после рождения, также может включать характеристики тела в базу знаний.Например, младенец, который получает информацию о женских лицах, может также получить знания о женских телах, связанных с такими лицами. Таким образом, развитие познания тела может выиграть от использования знания лица.

Текущие отчеты о развитии познания тела в значительной степени являются спекулятивными из-за общей недостаточности исследований по репрезентации тела в младенчестве. В частности, нехватка исследований репрезентации тела новорожденных затрудняет однозначное утверждение о ранних истоках познания тела.Хотя эмпирические данные свидетельствуют против значительных качественных различий в характере развития знаний о теле и о лице, может быть преждевременно делать вывод о том, что два типа знаний имеют идентичные траектории развития и механизмы стимулирования.

Кроме того, в большинстве рассмотренных здесь исследований использовались процедуры просмотра времени для документирования предпочтений, связанных с различиями в восприятии изображений. Эта перцептивная чувствительность может не отражать того абстрактного и явного концептуального знания о телах, которым обладают взрослые.Таким образом, текущие исследования должны стремиться понять, как такие базовые представления о восприятии в младенчестве трансформируются в более богатые концептуальные знания во взрослой жизни.

Наконец, даже в исследованиях взрослых исследование познания тела традиционно было «плохим отношением» к исследованиям обработки лица (45). Точно так же слишком мало внимания уделялось раннему развитию познания тела. Учитывая важность телесной информации для социального функционирования, эту ситуацию необходимо исправить, если мы хотим достичь всестороннего понимания развития социального познания.

Благодарности

Исследование, описанное в этой статье, было поддержано грантами Национального научного фонда (BCS-1121096) и Национального института здоровья детей и развития человека Юнис Кеннеди Шрайвер (HD075829) Рамешу С. Бхатту.

ССЫЛКИ

1. De Gelder B, De Borst AW. Восприятие тела. В: Тога А.В., редактор. Картирование мозга: энциклопедический справочник. Vol. 3. Академическая пресса; Уолтем, Массачусетс: 2015. С. 107–114. DOI: 10.1016 / b978-0-12397025-1.00162-7. [Google Scholar] 2. Авиезер Х., Троп Й., Тодоров А. Телесные сигналы, а не выражения лица, различают сильные положительные и отрицательные эмоции. Наука. 2012; 338: 1225–1229. DOI: 10.1126 / science.1224313. [PubMed] [Google Scholar] 3. Слотер V, Херон М. Истоки и раннее развитие знаний о человеческом теле. Монографии Общества по исследованию детского развития. 2004. 69 (2): 1–102. DOI: 10.1111 / j.0037976X.2004.00286. [PubMed] [Google Scholar] 4. Слотер V, Херон-Делани М., Кристи Т.Развитие навыков восприятия человеческого тела. В: Slaughter V, Brownell CA, редакторы. Раннее развитие представлений о теле. Издательство Кембриджского университета; Кембридж, Великобритания: 2012. С. 81–100. DOI: 10.1017 / CBO978113

84.008. [Google Scholar] 5. Ли К., Анзурес Дж., Куинн П.С., Паскалис О., Слейтер А.М. Развитие экспертизы обработки лица. В: Calder AJ, Rhodes G, Johnson MH, Haxby JV, редакторы. Оксфордский справочник по восприятию лица. Издательство Оксфордского университета; Нью-Йорк, Нью-Йорк: 2011. С. 753–778. DOI: 10.1093 / oxfordhb / 9780199559053.013.0039. [Google Scholar] 6. Berlucchi G, Aglioti SM. Снова о теле в мозгу. Экспериментальное исследование мозга. 2010; 200: 25–35. DOI: 10.1007 / s00221-009-1970-7. [PubMed] [Google Scholar] 7. Кеммерер Д., Транель Д. Поиск неуловимых нейронных субстратов терминов частей тела: нейропсихологическое исследование. Когнитивная нейропсихология. 2008. 25: 601–629. DOI: 10.1080 / 026432247052. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 8. Schwoebel J, Coslett HB. Свидетельства множественных, отличных друг от друга представлений о человеческом теле.Журнал когнитивной неврологии. 2005; 17: 543–553. DOI: 10.1162 / 089892

67587. [PubMed] [Google Scholar] 9. Роша П. Врожденное чувство тела к 2–3 годам становится общественным делом. Нейропсихология. 2010. 48: 738–745. DOI: 10.1016 / j.neuropsychologia.2009.11.021. [PubMed] [Google Scholar] 10. Вудворд А.Л. Понимание младенцами намерений других. Современные направления психологической науки. 2009; 18: 53–57. DOI: 10.1111 / j.14678721.2009.01605. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 11. Бертенталь Б.И.Восприятие младенцами биомеханических движений. В: Гранруд С., редактор. Визуальное восприятие и познание в младенчестве. Эрлбаум; Хиллсдейл, Нью-Джерси: 1993. С. 175–214. [Google Scholar] 12. Гроссманн Т, Кросс Э.С., Тичини Л.Ф., Даум ММ. Наблюдение за действиями в мозгу младенца: роль формы тела и движения. Социальная неврология. 2013; 8: 22–30. DOI: 10.1080 / 17470919.2012.696077. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 13. Мур Д.Г. Понимание человеческих движений, форм и уровней значения: данные о восприятии точечных световых индикаторов человека младенцами и людьми с аутизмом.В: Slaughter V, Brownell CA, редакторы. Раннее развитие представлений о теле. Издательство Кембриджского университета; Нью-Йорк, Нью-Йорк: 2012. С. 122–145. DOI: 10. 1017 / CBO978113

84.010. [Google Scholar] 14. Пинто Дж. Развитие представлений о теле. В: Knoblich G, Thornton I, Grosjean M, Shiffrar M, редакторы. Восприятие человеческого тела изнутри. Издательство Оксфордского университета; Нью-Йорк, Нью-Йорк: 2006. С. 305–322. [Google Scholar] 15. Слотер В., Херон М., Сим С. Развитие предпочтений к форме тела человека в младенчестве.Познание. 2002; 85: B71 – B81. DOI: 10.1016 / S0010-0277 (02) 00111-7. [PubMed] [Google Scholar] 16. Херон М., Слотер В. Младенцы реагируют на реальных людей и их представления. Международный журнал поведенческого развития. 2010; 34: 34–45. DOI: 10.1177 / 0165025409345047. [Google Scholar] 17. Глига Т., Дехаене-Ламбертц Г. Структурное кодирование тела и лица у младенцев и взрослых людей. Журнал когнитивной неврологии. 2005; 17: 1328–1340. DOI: 10.1162 / 089892

02481. [PubMed] [Google Scholar] 18.Зибер Н, Кангас А, Хок А, Бхатт Р.С. Восприятие строения тела в младенчестве. Младенчество. 2015; 20: 1–17. doi: 10.1111 / infa.12064. [Google Scholar] 19. Танака JW, Фарах MJ. Части и целые в распознавании лиц. Ежеквартальный журнал экспериментальной психологии. 1993. 46: 225–245. DOI: 10.1080 / 14640749308401045. [PubMed] [Google Scholar] 20. Танака Дж. У., Гордон И. Особенности, конфигурация и целостная обработка лица. В: Calder AJ, Rhodes G, Johnson MH, Haxby JV, редакторы. Оксфордский справочник по восприятию лица.Издательство Оксфордского университета; Нью-Йорк, Нью-Йорк: 2011. С. 177–194. DOI: 10.1093 / oxfordhb / 9780199559053.013.0010. [Google Scholar] 21. Маккоун Э., Роббинс Р. Лица особенные? В: Calder AJ, Rhodes G, Johnson MH, Haxby JV, редакторы. Оксфордский справочник по восприятию лица. Издательство Оксфордского университета; Нью-Йорк, Нью-Йорк: 2011. С. 149–176. DOI: 10.1093 / oxfordhb / 9780199559053.013.0009. [Google Scholar] 22. Турати С., Ди Джорджио Э., Барди Л., Симион Ф. Холистическая обработка лица у новорожденных, 3-месячных младенцев и взрослых: данные о комбинированном эффекте лица.Развитие ребенка. 2010; 81: 1894–1905. DOI: 10.1111 / j.1467-8624.2010.01520. [PubMed] [Google Scholar] 23. Кэшон СН, Коэн Л.Б. Помимо U-образного развития в обработке лиц младенцев: учетная запись обработки информации. Журнал познания и развития. 2004; 5: 59–80. DOI: 10.1207 / s15327647jcd0501_4. [Google Scholar] 24. Рид К.Л., Стоун В.Э., Грабб Дж. Д., Макголдрик Дж. Э. Перевернутая обработка конфигураций: позы части и всего тела. Журнал экспериментальной психологии: человеческое восприятие и производительность.2006. 32: 73–87. DOI: 10.1037 / 0096-1523.32.1.73. [PubMed] [Google Scholar] 25. Зейтц К. Признание отдельных частей и целых: тенденции развития. Журнал экспериментальной детской психологии. 2002; 82: 367–381. DOI: 10.1016 / S0022-0965 (02) 00106-6. [PubMed] [Google Scholar] 26. Hock A, White H, Jubran R, Bhatt RS. Психономический бюллетень и обзор. Предварительная онлайн-публикация: Полная картина: Распознавание целостной осанки в младенчестве. под давлением. DOI: 10.3758 / s13423-015-0902-8. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 27.Зибер Н., Бхатт Р.С., Хайден А., Кангас А., Коллинз Р., Бада Х. Репрезентация тела в первый год жизни. Младенчество. 2010; 15: 534–544. DOI: 10.1111 / j.1532-7078.2009.00026. [Google Scholar] 28. Херон-Делани М., Куинн П.С., Ли К., Слейтер А.М., Паскалис О. Девятимесячные младенцы предпочитают непривлекательные тела привлекательным. Журнал экспериментальной детской психологии. 2013; 115: 30–41. DOI: 10.1016 / j.jecp.2012.12.008. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 29. Куинн П.К., Яр Дж., Кун А., Слейтер А.М., Паскалис О.Представление пола человеческих лиц младенцами: предпочтение женского пола. Восприятие. 2002. 31: 1109–1122. DOI: 10.1068 / p3331. [PubMed] [Google Scholar] 30. Hock A, White H, Jubran R, Bhatt RS. Чувствительность к соотношению талии и бедер в младенчестве. Неопубликованная рукопись. 2015 [Google Scholar] 31. Джонсон К.Л., Иида М. Личное (неправильное) восприятие? О предвзятом представлении о человеческом теле. В: Джонсон К.Л., Шиффрар М., редакторы. Люди смотрят: социальные, перцепционные и нейрофизиологические исследования восприятия тела.Издательство Оксфордского университета; Нью-Йорк, Нью-Йорк: 2013. С. 203–219. DOI: 10.1093 / acprof: oso / 9780195393705. 003.0012. [Google Scholar] 32. Херон-Делани М., Вирт С., Паскалис О. Знания младенцев о своем собственном виде. Философские труды Королевского общества B: биологические науки. 2011; 366: 1753–1763. DOI: 10.1098 / rstb.2010.0371. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 33. Hock A, Kangas A, Zieber N, Bhatt RS. Развитие представления категории пола в младенчестве: соответствие лиц и тел.Развивающая психология. 2015; 51: 346–352. DOI: 10.1037 / a0038743. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 34. Зибер Н, Кангас А, Хок А, Бхатт Р.С. Развитие интермодального восприятия эмоций телом и голосом. Журнал экспериментальной детской психологии. 2014; 126: 68–79. DOI: 10.1016 / j.jecp.2014.03.005. [PubMed] [Google Scholar] 35. Зибер Н, Кангас А, Хок А, Бхатт Р.С. Восприятие младенцами эмоций от движений тела. Развитие ребенка. 2014. 85: 675–684. DOI: 10.1111 / cdev.12134. [PubMed] [Google Scholar] 36.Миссана М., Аткинсон А.П., Гроссманн Т. Настройка развивающегося мозга на эмоциональные выражения тела. Наука о развитии. 2015; 18: 243–253. DOI: 10.1111 / desc.12209. [PubMed] [Google Scholar] 37. Скотт Л.С., Паскалис О., Нельсон Калифорния. Общая теория развития восприятия различения. Современные направления психологической науки. 2007. 16: 197–201. DOI: 10.1111 / j.1467-8721.2007.00503. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 38. Симион Ф, Ди Джорджио Э, Лео I, Барди Л. Обработка социальных стимулов в раннем младенчестве: от лиц к биологическому восприятию движения.Прогресс в исследованиях мозга. 2011; 189: 173–193. DOI: 10.1016 / B978-0-444-53884-0.00024-5. [PubMed] [Google Scholar] 39. Оукс Л.М., Рибар Р.Дж. Сравнение классификации младенцев в парных и последовательных ознакомительных заданиях. Младенчество. 2005; 7: 85–98. DOI: 10.1207 / s15327078in0701_7. [Google Scholar] 40. Мортон Дж., Джонсон М.Х. КОНСПЕК и КОНЛЕРН: теория двух процессов распознавания лиц младенцев. Психологический обзор. 1991; 98: 164–181. DOI: 10.1037 / 0033-295X.98.2.164. [PubMed] [Google Scholar] 41.Паскалис О., Келли DJ. Истоки обработки лица у человека: филогения и онтогенез. Перспективы психологической науки. 2009. 4: 200–209. DOI: 10.1111 / j.1745-6924.2009.01119. [PubMed] [Google Scholar] 42. Симион Ф, Лео I, Турати С, Валенца Э, Далла Барба Б. Как специализация лица проявляется в первые месяцы жизни. Прогресс в исследованиях мозга. 2007. 164: 169–185. DOI: 10.1016 / S0079-6123 (07) 64009-6. [PubMed] [Google Scholar] 43. Лонги Э, Сенна I, Болоньини Н, Бульф Н, Тальябу П, Макки Кассия V, Турати К.Различение биомеханически возможных и невозможных движений рук при рождении. Развитие ребенка. 2015; 86: 632–641. DOI: 10.1111 / cdev.12329. [PubMed] [Google Scholar] 44. Нидхэм А., Либертус К. Воплощение на раннем этапе развития. Междисциплинарные обзоры Wiley: когнитивная наука. 2011; 2: 117–123. DOI: 10.1002 / wcs.109. [PubMed] [Google Scholar] 45. Коулсон М. Приписывание эмоций статическим позам тела: точность распознавания, замешательство и зависимость от точки зрения. Журнал невербального поведения. 2004. 28: 117–139.DOI: 10.1023 / B: JONB.000 0023655.25550.be. [Google Scholar]

Базальная структура тела и зависимый от клеточного цикла биогенез у Trypanosoma brucei | Реснички

1.

Викерман К. О поверхностной оболочке и адгезии жгутиков в трипаносомах. J Cell Sci. 1969; 5 (1): 163–93.

CAS PubMed Google Scholar

2.

Робинсон Д. Р., Гулл К. Базальные движения тела как механизм сегрегации митохондриального генома в клеточном цикле трипаносомы.Природа. 1991. 352 (6337): 731–3.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

3.

Викерман К. Эволюционная экспансия жгутиконосцев трипаносоматид. Int J Parasitol. 1994. 24 (8): 1317–31.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

4.

Gluenz E, Höög JL, Smith AE, Dawe HR, Shaw MK, Gull K. За пределами 9+ 0: неканонические структуры аксонем характеризуют сенсорные реснички от простейших до людей.FASEB J. 2010; 24 (9): 3117–21.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

5.

Уиллер Р.Дж., Глунц Э., Галл К. Ограничения морфологического разнообразия трипаносоматид. PLoS ONE. 2013; 8 (11): e79581. DOI: 10.1371 / journal.pone.0079581.

PubMed Central Статья PubMed Google Scholar

6.

Викерман К. Тонкая структура Trypanosoma congolense в фазе кровотока.J protozoology. 1969. 16 (1): 54–69.

Артикул CAS Google Scholar

7.

Lacomble S, Vaughan S, Gadelha C., Morphew MK, Shaw MK, McIntosh JR, et al. Трехмерная клеточная архитектура жгутикового кармана и ассоциированного цитоскелета в трипаносомах, выявленная с помощью электронной томографии. J Cell Sci. 2009; 122 (Pt 8): 1081–90. DOI: 10.1242 / jcs.045740.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

8.

Vaughan S, Shaw M, Gull K. Структурная модификация после сборки просвета дублетов жгутиковых микротрубочек. Curr biol. 2006; 16 (12): R449–50. DOI: 10.1016 / j.cub.2006.05.041.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

9.

Маккин П.Г., Бейнс А., Воган С., Галл К. Функции гамма-тубулина в зарождении дискретного субнабора микротрубочек в жгутике эукариот. Curr biol. 2003. 13 (7): 598–602.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

10.

Шервин Т., Гулл К. Цикл клеточного деления Trypanosoma brucei brucei: время появления маркеров событий и модуляции цитоскелета. Philos Trans R Soc Lond B Biol Sci. 1989. 323 (1218): 573–88.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

11.

Геймер С., Мелконян М. Ультраструктура базального аппарата Chlamydomonas reinhardtii : выявление раннего маркера радиальной асимметрии, присущей базальному телу.J Cell Sci. 2004; 117 (Pt 13): 2663–74. DOI: 10.1242 / jcs.01120.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

12.

Геймер С., Мелкониан М. Каркас Centrin в Chlamydomonas reinhardtii , выявленный с помощью иммуноэлектронной микроскопии. Эукариотическая клетка. 2005. 4 (7): 1253–63. DOI: 10.1128 / EC.4.7.1253-1263.2005.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

13.

Hoog JL, Lacomble S, O’Toole ET, Hoenger A, McIntosh JR, Gull K. Способы сборки жгутиков у Chlamydomonas reinhardtii и Trypanosoma brucei. Элиф. 2014; 3: e01479. DOI: 10.7554 / eLife-01479.

PubMed Central Статья PubMed Google Scholar

14.

Воан С., Аттвуд Т., Наварро М., Скотт В., Маккин П., Галл К. Новые тубулины у простейших паразитов. Curr biol. 2000; 10 (7): R258–9.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

15.

Годфри Д.Г., Тейлор А.Е., Лэнхэм С.М. Исследования по биологии трипаносом с особым упором на их поверхностные свойства. Trans R Soc Trop Med Hyg. 1970. 64 (1): 182–3.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

16.

Ogbadoyi EO, Robinson DR, Gull K. Трансмембранное структурное сцепление высокого порядка отвечает за позиционирование митохондриального генома и сегрегацию базальными тельцами жгутиков в трипаносомах. Mol Biol Cell.2003. 14 (5): 1769–79. DOI: 10.1091 / mbc.E02-08-0525.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

17.

Косгроув В.Б., Скин М.Дж. Клеточный цикл Crithidia fasciculata . Временные отношения между синтезом дезоксирибонуклеиновой кислоты в ядре и в кинетопласте. Файл. J Protozool. 1970. 17 (2): 172–7.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

18.

Woodward R, Gull K. Время репликации ядерной и кинетопластной ДНК и ранние морфологические события в клеточном цикле Trypanosoma brucei . J Cell Sci. 1990; 95 (Pt 1): 49–57.

PubMed Google Scholar

19.

Fulton C, Dingle AD. Базальные тела, но не центриоли. Naegleria J Cell Biol. 1971. 51 (3): 826–36.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

20.

Хаверкрофт Дж. К., Гулл К. Демонстрация различных паттернов организации микротрубочек у Physarum polycephalum myxamoebae и плазмодиев с использованием иммунофлуоресцентной микроскопии. Eur J Cell Biol. 1983; 32 (1): 67–74.

CAS PubMed Google Scholar

21.

Огбадой Э., Эрсфельд К., Робинсон Д., Шервин Т., Галл К. Архитектура ядра Trypanosoma brucei во время интерфазы и митоза. Хромосома. 2000. 108 (8): 501–13.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

22.

Sherwin T, Gull K. Визуализация детирозинирования вдоль отдельных микротрубочек выявляет новые механизмы сборки во время дупликации цитоскелета в трипаносомах. Клетка. 1989. 57 (2): 211–21.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

23.

Бенмера А. Ресничный карман. Curr Opin Cell Biol. 2013. 25 (1): 78–84. DOI: 10.1016 / j.ceb.2012.10.011.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

24.

Field MC, Adung’a V, Obado S, Chait BT, Rout MP. Протеомика на краях: понимание биологии ядерной оболочки и жгутикового кармана трипаносом. Паразитология. 2012. 139 (9): 1158–67. DOI: 10.1017 / S0031182011002125.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

25.

Lacomble S, Vaughan S, Gadelha C., Morphew MK, Shaw MK, McIntosh JR, et al. Базальные движения тела управляют делением мембранных органелл и морфогенезом клеток у Trypanosoma brucei .J Cell Sci. 2010; 123 (Pt 17): 2884–91. DOI: 10.1242 / jcs.074161.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

26.

Ходжес М.Э., Шойманн Н., Викстед Б., Лэнгдейл Дж. А., Гулл К. Реконструкция эволюционной истории центриоли на основе белковых компонентов. J Cell Sci. 2010; 123 (Pt 9): 1407–13. DOI: 10.1242 / jcs.064873.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

27.

Ohta T, Essner R, Ryu JH, Palazzo RE, Uetake Y, Kuriyama R. Характеристика Cep135, нового центросомного белка со спиральной спиралью, участвующего в организации микротрубочек в клетках млекопитающих. J Cell Biol. 2002. 156 (1): 87–99. DOI: 10.1083 / jcb.200108088.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

28.

van Breugel M, Wilcken R, McLaughlin SH, Rutherford TJ, Johnson CM. Конструкция ступицы колеса тележки SAS-6 от Leishmania major.Элиф. 2014; 4 (3): e01812.

Google Scholar

29.

Hu H, Liu Y, Zhou Q, Siegel S, Li Z. Белок центриольного колеса тележки SAS-6 у трипаносомы brucei необходим для биогенеза пробазального тела и сборки жгутика. Эукариотическая клетка. 2015; 14 (9): 898–907. DOI: 10.1128 / EC.00083-15.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

30.

Бродхед Р., Доу Х. Р., Фарр Х., Гриффитс С., Харт С. Р., Портман Н. и др.Подвижность жгутиков необходима для жизнеспособности трипаносомы кровотока. Природа. 2006. 440 (7081): 224–7. DOI: 10,1038 / природа04541.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

31.

Субота I, Юлковска Д., Винченцини Л., Риг Н., Бьюиссон Дж., Блисник Т. и др. Протеомный анализ интактных жгутиков проциклических клеток Trypanosoma brucei позволяет идентифицировать новые жгутиковые белки с уникальной сублокализацией и динамикой. Mol Cell Proteom.2014. 13 (7): 1769–86. DOI: 10.1074 / mcp.M113.033357.

Артикул CAS Google Scholar

32.

Оберхольцер М., Лангусис Дж., Нгуен Х.Т., Саада Е.А., Шимогава М.М., Йонссон З.О., Нгуен С.М., Вольшлегель Я.А., Хилл К.Л. Независимый анализ протеомов поверхности жгутика и матрикса дает представление о передаче сигналов жгутика у инфицированных млекопитающих Trypanosoma brucei. Протеомика клеток Mol. 2011; 10 (10): M111–010538.

PubMed Central Статья PubMed Google Scholar

33.

Turk E, Wills AA, Kwon T., Sedzinski J, Wallingford JB, Stearns T. Зета-тубулин является членом консервативного тубулинового модуля и компонентом центриолярной базальной стопы в многокомпонентных клетках. Curr Biol. 2015; 25 (16): 2177–83. DOI: 10.1016 / j.cub.2015.06.063.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

34.

Absalon S, Blisnick T, Bonhivers M, Kohl L, Cayet N, Toutirais G, et al. Удлинение жгутика необходимо для правильной структуры, ориентации и функции жгутикового кармана у Trypanosoma brucei .J Cell Sci. 2008. 121 (Pt 22): 3704–16. DOI: 10.1242 / jcs.035626.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

35.

Absalon S, Kohl L, Branche C, Blisnick T., Toutirais G, Rusconi F, et al. Базальное положение тела контролируется образованием жгутика у Trypanosoma brucei . PLoS ONE. 2007; 2 (5): e437. DOI: 10.1371 / journal.pone.0000437.

PubMed Central Статья PubMed Google Scholar

36.

LaCount DJ, Bruse S, Hill KL, Donelson JE. Интерференция двухцепочечной РНК в Trypanosoma brucei с использованием прямых промоторов. Мол Биохим Паразитол. 2000. 111 (1): 67–76.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

37.

Бастин П., Эллис К., Коль Л., Гулл К. Онтогенез жгутика в трипаносомах изучен с помощью унаследованной и регулируемой системы интерференции РНК. J Cell Sci. 2000. 113 (Pt 18): 3321–8.

CAS PubMed Google Scholar

38.

Ван З., Моррис Дж. К., Дрю М.Э., Энглунд П.Т. Ингибирование экспрессии гена Trypanosoma brucei посредством РНК-интерференции с использованием интегрируемого вектора с противостоящими промоторами Т7. J Biol Chem. 2000. 275 (51): 40174–9. DOI: 10.1074 / jbc.M008405200.

Артикул CAS PubMed Google Scholar

39.

Алсфорд С., Тернер Д. Д., Обадо С. О., Санчес-Флорес А., Гловер Л., Берриман М. и др. Высокопроизводительное фенотипирование с использованием параллельного секвенирования мишеней РНК-интерференции в африканской трипаносоме.Genome Res. 2011; 21 (6): 915–24. DOI: 10.1101 / gr.115089.110.

PubMed Central Статья CAS PubMed Google Scholar

40.

Dean S, Sunter J, Wheeler RJ, Hodkinson I., Gluenz E, Gull K. Набор инструментов, обеспечивающий эффективное, масштабируемое и воспроизводимое мечение генов у трипаносоматид. Откройте Биол. 2015; 5 (1): 140197. DOI: 10.1098 / rsob.140197.

PubMed Central Статья PubMed Google Scholar

41.

Hoog JL, Gluenz E, Vaughan S, Gull K. Ультраструктурные методы исследования Trypanosoma brucei. Методы Cell Biol. 2010; 96: 175–96. DOI: 10.1016 / S0091-679X (10) 96008-1.

Артикул PubMed Google Scholar

BodyStructure — FHIR v4.0.1

Эта страница является частью спецификации FHIR (v4.0.1: R4 — Mixed Normative and STU). Это текущая опубликованная версия. Полный список доступных версий см. В Справочнике опубликованных версий

Подробные описания элементов в ресурсе BodyStructure.

ТелоlocationQualifier

BodyStructure
Идентификатор элемента	BodyStructure
Определение	Запишите подробные сведения об анатомической структуре. Этот ресурс может использоваться, когда закодированная концепция не предоставляет необходимых деталей, необходимых для варианта использования.
Мощность	0 .. *
Тип	DomainResource
Альтернативные имена	анатомическое расположение
BodyStructure.идентификатор
Идентификатор элемента	BodyStructure.identifier
Определение	Идентификатор данного экземпляра анатомической структуры.
Примечание	Это бизнес-идентификатор, а не идентификатор ресурса (см. Обсуждение)
Количество элементов	0 .. *
Тип	Идентификатор
Сводка 906
BodyStructure.active
Идентификатор элемента	BodyStructure.active
Определение	Активно используется ли этот сайт тела.
Мощность	0..1
Тип	boolean
Is Modifier	true (Причина: этот элемент помечен как модификатор, потому что это элемент состояния, который может указывать на то, что запись не должен рассматриваться как действительный)
Значение, если отсутствует	Этот ресурс обычно считается активным, если для активного элемента не указано значение
Требования	Необходимо иметь возможность отмечать основной сайт запись, которую нельзя использовать, потому что она была создана по ошибке.
Сводка	true
Комментарии	Этот элемент помечен как модификатор, потому что он может использоваться для обозначения того, что ресурс был создан по ошибке.
Морфология BodyStructure
Идентификатор элемента	Морфология BodyStructure
Определение	Вид структуры, представленной структурой тела в BodyStructure.расположение . Это может определять как нормальную, так и аномальную морфологию.
Мощность	0..1
Привязка терминологии	SNOMED CT Морфологические аномалии (пример)
Тип	CodeableConcept
Истина Комментарии
Минимальная мощность 0 поддерживает вариант использования с указанием местоположения без определения морфологии.
BodyStructure.location
Идентификатор элемента	BodyStructure.location
Определение	Анатомическое расположение или область образца, образования или структуры тела.
Количество элементов	0..1
Привязка терминологии	Структуры корпуса ТТ с SNOMED (пример)
Тип	CodeableConcept
Сводка
Идентификатор элемента	BodyStructure.locationQualifier
Definition	Qualifier для уточнения анатомического местоположения. К ним относятся квалификаторы латеральности, относительного местоположения, направленности, числа и плоскости.
Мощность	0 .. *
Привязка терминологии	Квалификатор местоположения структуры кузова (пример)
Тип	CodeableConcept
BodyStructure.описание
Идентификатор элемента	BodyStructure.description
Определение	Краткое описание, характеристика или объяснение конструкции кузова.
Мощность	0..1
Тип	строка
Сводка	true
Комментарии	Это описание может включать любую визуальную маркировку, используемую для e.г. внешние ориентиры, специальные швы, тушь.
BodyStructure.image
Идентификатор элемента	BodyStructure.image
Определение	Изображение или изображения, используемые для идентификации местоположения.
Мощность	0 .. *
Тип	Приложение
BodyStructure.patient
Идентификатор элемента	BodyStructure.пациент
Определение	Человек, которому принадлежит участок тела.
Мощность	1..1
Тип	Ссылка (Пациент)
Резюме	true

BodyStructure — FHIR v4.0.1

является частью спецификации (v4.0.1: R4 — смешанный нормативный и STU). Это текущая опубликованная версия. Полный список доступных версий см. В Справочнике опубликованных версий

.

Запишите подробные сведения об анатомической структуре.Этот ресурс может использоваться, когда закодированная концепция не предоставляет необходимых деталей, необходимых для варианта использования.

10.9.1 Область применения и использование

Ресурс BodyStructure содержит подробную информацию об анатомическом расположении образца или части тела, включая информацию о пациенте, идентификаторы, а также текстовые описания и изображения. Он предусматривает добавление квалификаторов, таких как латеральность и направленность, к анатомическому расположению для тех случаев использования, где предварительная координация кодов невозможна.Ресурс BodyStructure поддерживает запись и отслеживание анатомического местоположения или структуры пациента вне контекста другого ресурса. Например, это может быть цель ресурса процедуры или ресурса наблюдения.

10.9.2 Границы и отношения

Ресурс BodyStructure не предназначен для замены предварительной координации кодов. Если предварительное согласование кодов поддерживается реализацией, следует использовать codeableConcept.Этот ресурс не предназначен для описания типа анатомического расположения, а скорее для описания конкретного участка тела конкретного пациента.

10.9.3 Содержание ресурса

Шаблон JSON

{
  "resourceType": " BodyStructure ",
  // из ресурса: id, meta, implicitRules и language
  // из DomainResource: текст, содержащийся, расширение и модификаторExtension
  "идентификатор": [{Идентификатор}], // Идентификатор структуры тела
  "active": , // Активно ли используется эта запись
  "морфология": {CodeableConcept}, // Вид структуры
  "location": {CodeableConcept}, // Основной сайт
  "locationQualifier": [{CodeableConcept}], // Модификатор основного сайта
  "description": "", // Текстовое описание
  "image": [{Attachment}], // Прикрепленные изображения
  "пациент": {Ссылка (Пациент)} //  R!  Кто это?
}
 

Изменения по сравнению с R3

Этот ресурс не существует в версии 2

Этот анализ доступен в формате XML или JSON.

См. Карты преобразования R3 <--> R4 (статус = 3 теста, все выполняются нормально. Все тесты проходят тестирование в оба конца, и все ресурсы r3 действительны.)

Шаблон JSON

{
  "resourceType": " BodyStructure ",
  // из ресурса: id, meta, implicitRules и language
  // из DomainResource: текст, содержащийся, расширение и модификаторExtension
  "идентификатор": [{Идентификатор}], // Идентификатор структуры тела
  "active": , // Активно ли используется эта запись
  "морфология": {CodeableConcept}, // Вид структуры
  "location": {CodeableConcept}, // Основной сайт
  "locationQualifier": [{CodeableConcept}], // Модификатор основного сайта
  "description": "", // Текстовое описание
  "image": [{Attachment}], // Прикрепленные изображения
  "пациент": {Ссылка (Пациент)} //  R!  Кто это?
}
 

Изменения по сравнению с версией 3

Этот ресурс не существует в версии 2

Этот анализ доступен в формате XML или JSON.

См. Карты преобразования R3 <--> R4 (статус = 3 теста, все выполняются нормально. Все тесты проходят тестирование в оба конца, и все ресурсы r3 действительны.)

См. Профили и расширения и альтернативные определения: Основное определение XML + JSON, Схема XML / Схема + JSON Схема, ShEx (для Turtle) + см. Расширения и анализ зависимостей

10.9.3.1 Привязки терминологии

10.9.4 Параметры поиска

Параметры поиска для этого ресурса. Также применяются общие параметры. См. Раздел «Поиск» для получения дополнительных сведений о поиске в REST, обмене сообщениями и службах.

идентификатор

Имя	Тип	Описание	Выражение	Общее
идентификатор	токен	BodyStructure идентификатор
местоположение	токен	Тело	BodyStructure. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,