Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Полуавтоматическая коробка передач: что это такое

Сегодня автопром предлагает потребителям как обычную механическую КПП, так и несколько типов автоматических коробок передач. Среди «классических» автоматов следует выделить гидромеханические АКПП, также на многих авто устанавливаются вариаторы CVT.

Еще отдельную группу представляют так называемые полуавтоматические коробки. Далее мы поговорим о том, как устроена и работает коробка полуавтомат, что это такое и какие особенности имеет данный тип трансмиссии, а также рассмотрим сильные и слабые стороны агрегата.

Содержание статьи

Полуавтоматическая КПП: устройство и принцип работы

Итак, начнем с того, что данный тип коробок передач разработан чуть менее ста лет назад. При этом полуавтоматическая коробка передач по ряду причин долгое время не была способна составить конкуренцию АКПП, в результате чего данное решение нельзя назвать массовым.

Если рассмотреть такую КПП более детально, прежде всего, педаль сцепления отсутствует.

Это значит, что водитель не должен самостоятельно осуществлять «разрыв» потока мощности от двигателя на трансмиссию для того, чтобы включить нужную передачу (как в случае с МКПП). Чтобы происходило включение передач, водителю достаточно убрать ногу с педали акселератора.

Также следует отметить, что данная коробка позволяет двигателю работать в оптимальных режимах, мощность мотора с минимальными потерями передается на трансмиссию, при этом параллельно уменьшается расход топлива. Другими словами, коробка полуавтомат, в отличие от АКПП, является более экономичным решением, а также обеспечивает автомобилю лучшую динамику.

  • Идем далее. Чтобы понять, что такое полуавтоматические КПП, достаточно представить механическую коробку передач, которая имеет два сцепления. Работой сцеплений управляют отдельные исполнительные устройства.

Таким же образом происходит и выбор нужной передачи с учетом конкретных условий движения ТС. В результате наличие подобных устройств (сервомеханизмов) позволяет автоматизировать процесс выбора и включения/выключения передачи, а также включения/вылючения сцепления.

Еще добавим, что КПП полуавтомат условно является двумя механическими коробками передач, которые объединены в одном корпусе. Чтобы было понятнее, одна такая коробка имеет свое сцепление и шестерни, соответствующие только четным передачам. Соответственно, другая также имеет сцепление и набор нечетных шестерен. 

Благодаря наличию двух сцеплений удается значительно сократить время переключений, передачи включаются практически незаметно для водителя, что значительно повышает комфорт, исключая рывки, задержки и провалы, свойственные коробкам типа AMT с одним сцеплением.

Когда автомобиль движется, блок управления КПП получает сигналы с различных датчиков. Указанный блок имеет прописанные алгоритмы для максимально эффективного и комфортного переключения передач. Также отдельные параметры могут динамично изменяться с учетом информации, поступающей от  датчиков, которые анализируют действия водителя, нагрузку на ДВС, скорость движения и т.д.

Это позволяет добиться точности при управлении работой коробки и переключении передач. С учетом того, что одна передача уже включена, коробка полуавтомат благодаря наличию второго сцепления быстро «подготавливает» к включению следующую.

Передача включится, как только условия для ее включения будут оптимальными. При этом скорость переключения будет очень высокой. На практике, данный тип КПП переключает передачи намного быстрее подавляющего большинства АКПП.

Плюсы и минусы КПП полуавтомат

Как уже было сказано выше, экономия топлива, высокий показатель КПД трансмиссии, быстрота переключений и комфорт, а также работа двигателя в оптимальных режимах являются основными плюсами КПП данного типа.

Полуавтоматы можно ставить как на авто с небольшим по объему ДВС, так и на мощные силовые агрегаты с большим крутящим моментом.  

Еще следует отметить, что динамика разгона с данной трансмиссией по сравнению с гидромеханической АКПП или МКПП оказывается лучше, так как даже опытный водитель не способен переключить передачи быстрее, чем автоматика.

  • Если говорить о недостатках, прежде всего, следует отметить большое количество электронных датчиков и сервомеханизмов, а также низкую надежность и ремонтопригодность данных элементов.

Еще одним слабым звеном являются узлы сцепления, так как данный элемент подвержен нагрузкам и достаточно быстро выходит из строя. При этом замена сцепления на коробке полуавтомат получается трудоемкой и затратной.   

Очень важно, чтобы в полуавтоматической КПП все механизмы работали четко и слаженно, в противном случае неизбежны рывки, толчки, пробуксовки и т.д. Также ресурс данной коробки заметно сокращается, если водитель практикует агрессивный стиль езды, постоянно используя только ручной режим переключения передач.

На практике высокая стоимость запчастей, дороговизна ремонта и сложность конструкции часто становятся причиной того, что нормально отремонтировать полуавтоматическую коробку под силу далеко не каждому сервису, даже официальному. 

Фактически, сам агрегат является МКПП с автоматическим выключателем сцепления, а также механизмами переключения передач.

Другими словами, полуавтоматическая коробка также имеет проверенную конструкцию, причем позволяет значительно снизить расход горючего по сравнению с АКПП. Слабым местом такой коробки являются исполнительные устройства (сервомеханизмы), а не КПП.

Если же говорить о стоимости машин с АКПП или полуавтоматом, именно во втором случае цена будет ниже. Причина – производить полуавтоматическую трансмиссию дешевле, чем классические автоматы. Получается, полуавтомат дешевле приобрести на старте, а также несколько снижаются расходы при дальнейшей эксплуатации автомобиля.

Что в итоге

Как видно, коробка полуавтомат представляет собой разновидность механической КПП, которая дополнительно оснащена электронными системами и исполнительными механизмами. Например, DSG и другие аналоги.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое DSG в автомобиле. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы, устройстве и особенностях преселективных коробок передач.

Благодаря такому устройству механическая часть агрегата получается достаточно надежной, полуавтомат способен работать в паре с любым типом двигателя независимо от  его мощности. Другими словами, полуавтоматическая коробка передач имеет достаточно большой ресурс.

При этом для таких КПП характерны проблемы со сцеплением, неполадки возникают по части электроники, выходят из строя сервомеханизмы. Ремонт в этом случае нередко требует замены отдельных дорогостоящих элементов.

По этой причине обслуживать полуавтоматическую КПП необходимо только в тех сервисах, которые специализируется на ремонте трансмиссий данного типа. В противном случае даже после замены определенных элементов КПП на новые коробка передач  все равно может работать со сбоями.

Читайте также

≡ Как работает роботизированная коробка передач (полуавтомат)? • DRIVERU.RU / Пост

Скоро привычную Н-схему (Ж-схема — в русской версии) переключения передач заменит селектор с таким вот пазом в виде буквы «зю». И тренировать левую ногу в автомобиле будет уже нечем.

Чтобы ответить на вопрос, как работает роботизированная коробка (или же полуавтомат), придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении.

Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.


Упрощённая схема работы 5-ступенчатой механической коробки передач.

Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы.

Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Роботизированная КПП SensoDrive применяется на автомобилях марки Citroen.

Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.


Фирма Ricardo на примере «робота» Easytronic от модели Opel Corsa предложила заменить раздельные актуаторы для сцепления и выбора передачи одиночным электромагнитным актуатором. Благодаря этому уменьшились размеры и масса агрегата. И самое главное — механизм выбора передачи стал работать в восемь раз быстрее, а общий период разрыва потока мощности сократился до 0,35 с. Вверху — серийный Easytronic, внизу — рисунок разработки Ricardo.

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Пионером массового использования преселективных коробок стал концерн Volkswagen, использующий DSG (S tronic у Audi) как на переднеприводных, так и на полноприводных моделях с продольно и поперечно установленными двигателями. Аббревиатура DSG (Direct Shift Gearbox — коробка прямого включения) стала нарицательным для коробок с двумя сцеплениями — хотя на самом деле это просто товарный знак.

Революционным решением стала появившаяся в начале 80-х трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере 6-ступенчатой коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.


Состояние DSG при движении на первой передаче. Муфтами блокированы шестерни 1-й и 2-й передач.

Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!


Состояние DSG после переключения на 2-ю передачу. 3-я передача ожидает своей очереди.

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на 1000-сильном купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.

Роботизированная коробка AMG Speedshift, устанавливаемая на новейший SL 63 AMG, представляет собой модифицированный мерседесовский «автомат» 7G-Tronic. Только крутящий момент вместо тяжёлого и инертного гидротрансформатора передаёт одинарное многодисковое «мокрое» сцепление. Благодаря применению сложных электрогидравлических актуаторов время переключения составляет 0,1 с.

Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.

Коробка полуавтомат: плюсы и минусы

В мире автолюбителей актуальной темой для баталий и споров, является вопрос, какая коробка передач лучше всего. Есть заядлые поклонники автомата, кто-то напротив наотрез отказывается от АКПП, отдавая превосходство классической ручной. Но, что касается полуавтомата, тут нет активистов за, или против, наверное, потому что, она еще не такая известная как предшественники.

Как работает полуавтомат

Работа такой коробки передач основана на сцеплении двух механизмов, главное отличие от механического брата.

Происходит связь определенных механизмов при режиме работы на выбранной передаче. Давайте рассмотрим подробнее, есть два сцепления, первое включает четные, а второе не четные передачи скорости. Например, выжимая первое, срабатывает 1,3,5, в то время как второе отвечает за 2,4,6 передачу, если коробка шести ступенчатая.

Для работы системы не требуется присутствия педали сцепления, так как сам процесс разъединения трансмиссии с двигателем не нужен.

Специальные электронные системы, которые способны учитывать параметры движения автотранспорта, компьютер контролирует работу внутренних механизмов и переключает передачи, воздействуя на гидравлическую систему.

При необходимости контроль над работой такой коробки передач может взять на себя водитель. Такая опция будет полезна, для фиксирования определенной передачи на трассе, вхождение в поворот и экстремальной зимней езде.

Для такого способа управления предусмотрены специальный под рулевой переключатель скоростей.

Особенности

Как говорится, все познается в сравнении, поэтому давайте попробуем проанализировать плюсы и минусы полуавтомата.

Давайте начнем с достоинств

1. За счет достаточно быстрого переключения передач, приблизительно от 8 — 10 мс. достигается плавный и равномерный разгон;

2. Максимальная динамика автомобиля, благодаря использованию мощности двигателя в полном объёме;

3. Экономия топлива благодаря особенностям коробки и возможностью использовать ее на малолитражках эффективно;

4. Довольно высокий уровень комфорта и простоты в использовании;

Теперь недостатки

1. Дорогое техобслуживание, из-за сложности конструкции;

2. Высокая стоимость;

3. При нестандартных дорожных ситуациях, медленно реагирует;

Ввиду выше написанного, такая система переключения скоростей, нашла своих пользователей, она развивается и усовершенствуется, конечно, конкуренты автомат и вариатор тоже не стоят на одном месте. Выбор конечно за вами, но по факту ремонт любой коробки передач это очень хлопотное и не дешёвое занятие, а таких что бы ни ломались, пока не придумали.

Полуавтоматическая коробка передач: что это такое

Автоматическая коробка переключения передач. Что это такое?

Рейтинг:  5 / 5
ПодробностиКатегория: Системы автоСоздано: 04.05.2012 16:19Автор: Авто ОбозревательПросмотров: 12841С каждым годом машины становятся все более совершенными. Конструкторы, инженеры ищут и разрабатывают новые технологии, способные обеспечить истинный комфорт от вождения, не жертвуя при этом безопасностью, а даже наоборот, улучшая ее.
Так, например, немало машин снабжается адаптивным круиз-контролем, датчиком дождя и света, системой помощи при подъеме и т.д.
Но есть еще кое-что, что уже не является новинкой в автомобилестроении, но занимает почетное место среди достижений прошлых лет и что уже прочно вошло в жизнь большинства водителей – это автоматическая коробка переключения передач (АКПП).
Именно об этом механизме и пойдет речь в данной статье…

Автоматическая коробка переключения передач

К появлению автоматической коробки переключения передач привели различные разработки, которые велись на протяжении многих лет. Изначально были созданы полуавтоматические трансмиссии, которые автоматизировали только часть действий по переключению передач.
Так, например, в 1930-х годах корпорация Chrysler выпустила автомобиль с трансмиссией, в которую была внедрена гидромуфта. Несмотря на то, что с технической точки зрения их изобретение было механической коробкой передач, производители все равно считали свое детище полуавтоматической трансмиссией.
В начале 1940 г. на свет появилась трехступенчатая трансмиссия, которая имела обычную первую передачу, а вторая была объединена в единый диапазон с третьей (автоматически включаемой).
И лишь американская корпорация General Motors в 1940 г.
выпустила полную автоматическую коробку переключения передач.

Так, с точки зрения конструкторского исполнения АКПП становилась все более совершенной. И сегодня автоматическая трансмиссия используются не только на легковых автомобилях, но и внедорожниках и даже грузовом транспорте.

Преимущества автоматической коробки переключения передач в сравнении с механической: {typography list_number_bullet_green}1. Увеличивается комфорт от вождения, поскольку отпадает надобность в постоянном использовании рычага переключения передач.
Если при МКП водитель вынужден следить за скоростью автомобиля и нагрузкой на двигатель, то АКПП освобождает его от этих действий;|| 2. Передачи переключаются плавно, согласовывая действующую нагрузку на двигатель, скорость движения и степень нажатия водителем на педаль газа;|| 3.
Система автоматически защищает мотор от перегрузки.
{/typography} Автоматическая коробка переключения передач состоит из гидротрансформатора, планетарных редукторов, соединительных валов и барабанов, а также компонентов, благодаря которым осуществляется переключение передач (тормозная лента, передний и задний фрикцион).
Гидротрансформатор – это специальное устройство, которое передает крутящий момент от двигателя к элементам АКПП. Конструктивно оно расположено как сцепление на МКП – между двигателем и коробкой передач.

В процессе работы данный механизм испытывает большие нагрузки. Помимо передачи крутящего момента он также поглощает вибрации, идущие от двигателя, и приводит в действие насос, находящийся в коробке передач, по которому течет трансмиссионная жидкость.

Как правило, благодаря фрикционной муфте, расположенной внутри гидротрансформатора, данное устройство перестает работать при высоких оборотах двигателя. Если в МКП используются параллельные валы, которые соединяют между собой шестерни, то в АКПП используются планетарные редукторы (они так названы из-за того, что в них используется планетарная передача, т.е.
системы, состоящей из нескольких зубчатых колес, которые в свою очередь вращаются вокруг центральной шестерни). В автоматической коробке переключения передач благодаря шестеренному насосу циркулирует рабочая жидкость. Насос в свою очередь работает за счет ступицы гидротрансформатора.
{typography legend_blue}Сегодня в большинстве случаев АКПП снабжается электронной системой управления.
{/typography}
Владельцы автомобилей с автоматической трансмиссией должны регулярно проводить специальное обслуживание АКПП, которое включает в себя проверку уровня масла (с помощью специального щупа) и периодическую его замену (примерно, 1 раз в 2 года или 70 000 км пробега – при нормальных условиях эксплуатации или каждые 25 000 км пробега при эксплуатации в условиях холодного или жаркого климата и при преимущественном передвижении по городу).
Автоматическая коробка переключения передач
Социальные кнопки для Joomla

Принцип работы полуавтоматической коробки передач

Сегодня на автомобильном рынке существует огромное количество моделей, каждая из которых имеет свою, уникальную конструкцию, как следствие решений тех или иных технических задач. Одним из важных критериев каждого автомобиля является скорость и время разгона.
Не последнее значение в данных направления играет коробка передач, так как именно она отвечает за передачу мощности мотора и его работы. При наличии плохой коробки передач, управление автомобилем становится самые жуткие формы.
Сегодня существует три основных вида коробок передач:

  • Механическая коробка передач;
  • Автоматическая;
  • Полуавтоматическая.
  • Механическая коробка передач

    Наиболее популярными являются первые два типа. Дело в том, то именно они применяются чаще всего, хотя в последнее время, все больше машин имеют автоматическую коробку передач.
    Если говорить о сторонниках того или иного вида и аргументов, на которые они опираются, то можно сказать следующее: первые две имеют таковых, в то время как полуавтоматическая коробка передач не имеет ярко выраженных сторонников. В чем же дело? Опять же в популярности.
    Так как автоматическая и механическая применяются чаще, то о их строении, плюсах и минусах знает большее количество людей, в то время, как принцип работы полуавтомата знаком не многим, а следовательно нет возможности простому человеку выделить явные положительные моменты и недостатки. Итак, как же работает полуавтоматическая коробка передач?

    Принцип работы

    Стоит сразу отметить тот факт, что рассматриваемая система имеет более сложное строение, чем вышеупомянутые типы коробок. Итак, при работе полуавтоматической коробки передач функционирует сразу два механизма для переключения. Именно в этом кардинальное различие.
    Суть принципа работы заключается в том, что за каждым из механизмов закрепляются определенный набор передач, за переключение которых он отвечает. Например, наиболее популярной является следующая система распределения: первый механизм производит переключение на первую, третью и пятую передачу, а второй на вторую, четвертую и шестую.
    Стоит сказать, что данный принцип используется коробка передач, которая имеет шесть ступеней.

    Чего хотели добиться конструкторы, создавая данный механизм? Прежде всего, данная конструкция позволяет осуществлять более быстрое переключение, повысить плавность при процесс, а также, что немало важно, это значительное увеличение отдачи от двигателя, это позволяет достичь даже на не очень мощных двигателях довольно высоких результатов, которые ранее не достигались.

    Автоматическая коробка передач
    Если продолжить тему конструкционных моментов, то явной особенностью будет отсутствие педали сцепления. Это стало возможно благодаря тому, что производить разделения двигателя с, непосредственно, деталями трансмиссии уже не нужно, а, следовательно, и надобность в дополнительной педали отпадает.
    Таким образом, автомобиль с рассматриваемым типом имеет тоже две педали, как и с автоматической коробкой.
    Возникает новый вопрос: Каким образом осуществляется процесс переключения передач?.
    Дело в том, что переключение происходит, прежде всего, за счет работы электронных систем, которые проводят общий анализ всех систем автомобиля и в зависимости от их состояния производят переключения, но также стоит отметить, что в отличие от автоматической коробки передач, вы можете воспользоваться и ручной регулировкой, которая позволит вам самостоятельно регулировать то, на какой именно передаче работает ваш автомобиль. Это может пригодиться в целом ряде случаев, например, для оптимального прохода какого-либо перекрестка вам нужно использовать определенную передачу и так далее.

    Какие отличительные особенности есть в работе полуавтомата?

    Так как полуавтомат имеет радикальное новое строение, то можно говорить о его плюсах и недостатках по сравнению с другими типами. Ниже представлены основные положительные моменты:

    • Плавный разгон. Это достигается за счет плавного переключения передач, которое позволяет достичь минимального времени, 8 миллисекунд;
    • Только при использовании рассматриваемой модели коробки вы можете полностью использовать все возможности двигателя, начиная с самых низких оборотов и достигая максимальных. Это, бесспорно, положительно отображается на общей динамике автомобиля;
    • Экономичность. Благодаря более полному использованию работы двигателя, коробка позволяет экономить топливо. Если говорить о численном значении, то экономия достигает 10, а иногда даже 20 процентов;
    • Комфорт водителя. Все вышеперечисленные факторы позволяют достичь более комфортного вождения.

    К сожалению, как и любой иной тип коробки, полуавтоматическая имеет свои и недостатки, которые опять же вытекают из особенностей конструкции.
    Полуавтоматическая коробка пердачь на Alfa Romeo

    • Сложность конструкции. Этот факт увлечет за собой довольно большое количество последствий. Во-первых, трудность ремонта, которая возникает из-за большого количества нюансов. Во-вторых, дороговизна;
    • Отсутствие возможности быстро реагировать. Из-за особенностей конструкции, которая разработана инженерами, данная модель коробки очень плохо реагирует на резкоменяющиеся условия. Таким образом, при возникновении необходимости какого-либо резкого маневра, она может отработать не совсем отлично, что приведет к плохим последствиям. Пожалуй, это самый серьезный недостаток данного механизма.

    Заключение

    Несмотря на наличие недостатков, некоторые из которых особенно серьезны, данная коробка продолжает выпускаться и имеет свою определенную область автомобилей, на которые она устанавливается.
    Сегодня многие автомобили уже имеют бесступенчатые варианты, а коробка с полуавтоматом способна с ними конкурировать, а это самый хороший показатель ее функциональности.
    Ее доля на рынке имеет не самую большую область, по оценкам различных специалистов, она составляет около четверти всего автомобильного рынка на сегодняшний день. Возможен небольшой рост в будущем.

    Коробка Дсг Что Это Такое

    Что такое коробка передач DSG?

    До недавнего времени в автомобилях использовались коробки переключения передач (КПП) двух типов – механическая и автоматическая.
    В настоящее время появилась коробка передач нового типа, соединившая преимущества механики и автомата, это – полуавтоматическая коробка, или КПП с двойным сцеплением (механическая коробка передач без сцепления, или автоматизированная механическая коробка передач).
    Полуавтоматический тип КПП, точнее, такой ее вид, как секвентальная механическая коробка, достаточно давно используется в гоночных автомобилях. В серийном же производстве полуавтоматы пока еще считаются новшеством. Давайте рассмотрим, что такое коробка передач dsg, ее принцип действия, достоинства и недостатки.

      Основы принципа действия механической КПП и коробки передач с 2-ым сцеплением

    Коробка передач DSG синтезировала преимущества двух механических КПП. В чем заключаются особенности работы механической коробки?

    • При выжимании педали сцепления прекращается подача силового потока к коробке передач, и происходит отсоединение двигателя от КПП.
    • При включении необходимой передачи посредством рычага переключения передач, происходит перемещение зубчатой муфты от шестеренок одна к другой, размер шестеренок при этом не одинаков.
    • После выравнивания скорости вращения муфты синхронизаторами, без ударно включается передача.
    • После приведения шестерни в движение, когда водитель отпускает сцепление, возникает опять соединение мотора с коробкой передач, что приводит к сообщению крутящего момента колесам.

    Особенность работы обычной механической КПП заключается в том .
    что подача силового потока от двигателя к колесам прерывается, и во время переключения передач, происходит возникновение толчка смены передачи или прерывания крутящего момента .
    У неопытного водителя машина с обычной механической коробкой при переключении передач может двигаться рывками, пассажиры при этом будут ощущать толчки .
    В коробке передач с двойным сцеплением, педали сцепления нет . при этом работают два автономных сцепления. Одно регулирует первую, третью, пятую, то есть нечетные передачи. Второе сцепление – вторую, четвертую, шестую, то есть четные передачи.
    Подобно автоматической коробке передач, сцепления в полуавтоматической трансмиссии регулируются посредством сложных электронных и гидравлических механизмов. Таким образом, коробка передач с двойным сцеплением дает возможность быстрого, плавного переключения скоростей, обеспечиваемого постоянным потоком мощности, подаваемой от КПП к двигателю.
    Двойной вал является важнейшей деталью полуавтоматической коробки передач.
    Если в механической коробке передач все шестерни расположены на одном входном валу, то в КПП с 2-ым сцеплением нечетные и четные передачи находятся на разных валах.

    При этом, внешний вал является полым, а внутренний вал помещен в него таким образом, что от внешнего вала питаются четные передачи, а от внутреннего – нечетные передачи.

    В КПП DSG конвертер заменяют многодисковые сцепления .
    Этот вид сцепления, установленный на большинстве современных машин, называют мокрым , из-за того, что его детали помещены в смазочно-охлаждающие жидкости в целях снижения силы трения, и уменьшения выделения тепла. Хотя, некоторые производители полуавтоматических КПП устанавливают сухие сцепления, как в механических коробках передач.
    В многодисковых сцеплениях, подобно конвертеру, применяется гидравлическое давление. При включении сцепления, пружины внутри поршня разжимаются гидравлическим давлением, и, тем самым, диски сцепления прижимаются к пластине давления.
    Размер и форма зубцов фрикционных дисков аналогичны размеру и форме пазов барабана сцепления. Затем барабан придает крутящий момент набору, соединенных с ним, шестеренок.
    В КПП с 2-ым сцеплением автомобиля Ауди применяются и малые витые пружины, и диафрагмовые, большие пружины в многодисковых сцеплениях. Давление жидкости в поршне снижается.
    Вследствие разъединения сцепления, происходит сжатие пружин поршня, и снижение давления набора дисков и пластины.

      Достоинства и недостатки коробки передач с 2-ым сцеплением

    Коробка передач DSG работает, подобно обыкновенной механической коробке, в ней также применяются промежуточный и входной валы для размещения шестеренок, сцепление, синхронизаторы, а роль отсутствующей педали сцепления выполняют компьютеры, гидравлический механизм и соленоиды.
    В числе основных достоинств КПП с двойным сцеплением – достижение оптимального ускорения благодаря тому, что передачи вверх занимают примерно 8 миллисекунд. Автомобиль с такой трансмиссией разгоняется без рывков, плавно. Кроме того, водитель может переключать передачи механически, или задействовать компьютерное оборудование.
    Безусловным плюсом использования КПП с 2-ым сцеплением является экономичность, которая достигается за счет эффективного расходования топлива. По мнению специалистов, 6-ти ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением, в сравнении с обычной 5-ти ступенчатой автоматической коробкой, может увеличить эффективность расхода топлива до 10 %.
    К числу недостатков КПП с двойным сцеплением следует отнести более высокую стоимость автомобилей, обусловленную расходами производителей на переоборудование производства по установке коробок передач нового типа.
    В качестве альтернативы КПП с двойным сцеплением рассматривается так называемая CVT – бесступенчатая коробка передач.
    Это вид автоматической коробки, в которой посредством применения подвижной системы шкивов и ремня, или цепи, достигается осуществление бесчисленного множества передаточных соотношений на обширном диапазоне оборотов.
    Плавность переключения скоростей, движение без рывков, экономичность – являются преимуществами и бесступенчатых КПП.
    Но, в отличие от КПП с двойным сцеплением . оптимальных для высокоскоростных автомобилей, бесступенчатая коробка передач не подходит для машин с хорошими скоростными качествами, так как не справляется с большим крутящим моментом.
    Неудивительно, что трансмиссия с двойным сцеплением является наиболее перспективным типом коробки передач . Эксперты полагают, что в скором будущем 25 % рынка продаж автомобилей будет приходиться на машины с полуавтоматической коробкой, а к году только 1 % машин, произведенных в Западной Европе, будет использовать бесступенчатую КПП.

    Коробка DSG

    Продолжаю рассказывать, что и как устроено в автомобиле. И сегодня я хочу вам рассказать, что такое – коробка передач DSG. Это разработка компании Volkswagen, которая ставится на много автомобильных марок.
    Таких как Volkswagen, Seat, Skoda, Fiat и даже на некоторые модели Audi. Так что когда вы читаете комплектацию автомобиля у всех этих брендов можно увидеть аббревиатуру «DSG», а что это вы знаете? Нет! Тогда читайте дальше……. .

    коробка передач dsg
    Коробка передач DSG или полностью Direct Shift Gearbox (коробка передач с синхронизированным переключением) – это совмещение механической и автоматической коробок передач, когда нужно автомат, или механика. Довольно сложная, в устройстве, но очень практичная.

    Кстати это первая коробка передач которая использует два диска сцепления, за счет чего переключение происходит практически без рывков и намного быстрее чем у классической автоматической коробки передач с одним диском сцепления. Кроме того вместе с двумя дисками сцепления, в конструкции находится пять валов.

    Посредствам этих пяти валов и двух дисков сцепления, а также связующих шестерен, образует двухконтурный механизм. Поэтому скорость автомобиль набирает также быстро, как и механическая коробка передач, а по последним тестовым замерам, даже намного быстрее.
    Не зря эти коробки используются на всевозможных соревнованиях по автоспорту, например ралли.
    Но подождите, а как же механика спросите вы? Ведь вы написали, что она совмещена с механикой? Да действительно, впервые стали ставить, так называемый Tiptronic (Ручное линейное переключение скоростей), кстати, управление Tiptronic, находится не только на рычаге переключения передач, но и на руле автомобиля, реализовано кнопками.

    Устройство коробки DSG

    Схема работы

    Трансмиссия – сконструирована, так что два вала свободно располагаются внутри. Причем они располагаются на одной оси. Все дело в том, что один вал полый, а второй вал проходит через первый. Первый вал и его группа шестерен образуют первый контур, он переключает вторую, четвертую и шестую передачи.
    Второй вал соответственно создает свой контур который ответственен за переключение первой, третьей, пятой и задней передачами. Поэтому и скорость включение передач очень быстрое, пока один вал работает на первой передаче, то второй уже подготовил вторую передачу, и так далее.
    Этот процесс управляется по средствам электроники, но с помощью гидравлического усилителя.

    Теперь немного о фактах

    Что такое АКПП DSG

    Что такое АКПП DSG

    Нашел в И-нете определение, может кому надо будет, сам долго не мог понять принцип работы этой коробки.
    Vairuotojas
    Участник
    Позвольте, уважаемые Турановоды, поместить здесь следующую длинную цитату (уже не помню, где я это увидел):
    . Но в активе Volkswagen есть оружие, против которого бессилен и идеальный тросовый механизм переключения передач, и тонко настроенный привод фокусовского сцепления.
    Напомним: роботизированная преселективная трансмиссия DSG – Direct Shift Gearbox, или, на родном языке, «директшальтгетрибе», – это обычная 6-ступенчатая «механика», имеющая два управляемых электроникой сцепления отдельно для четных и нечетных передач и замыкающихся-размыкающихся синхронно друг с другом.

    Таким образом, обеспечивается постоянный, без разрывов и скачков, поток мощности от двигателя к ведущим колесам.

    На практике работа этой штуки способна раз и навсегда изменить приоритеты самых стойких приверженцев «ручки»: ни одна «настоящая» механическая коробка просто физически не способна переключать передачи настолько быстро, точно и одновременно мягко! Причем не только «вверх», но и «вниз»: при переходе на понижающую передачу электроника DSG делает эффектную перегазовку, которая в «гражданских» машинах позволяет избежать неприятных толчков и клевков кузова, а в GTI еще и гулко, азартно отстреливает в салон сочным баритоном настроенного выхлопа. Впрочем, Golf GTI позволяет «щелкать» передачи и вручную – лепестками на тыльной стороне рулевого колеса. Но, погоняв коробку в ручном режиме, все члены редакционной тестовой группы пришли к единогласному мнению: в «автомате» – лучше. Особенно если запереть селектор в позиции Sport: коробка выключает из обращения высшую, VI передачу и отодвигает момент переключения в зону более высоких оборотов.
    А если без эмоций, то Golf с DSG в разгонной динамике не уступает Ford Focus ST с более мощным и моментным двигателем! А по ощущениям ускорение фольксвагеновский хэтч принимает даже веселее, азартнее: он резче, острее в реакциях на изменение подачи топлива и очень чутко следует за напольной педалью газа. И за рулем – тоже.
    Собственно, я в своем отзыве о Туране уже писал о том, что одним из многих факторов выбора Турана и была коробка DSG, хотя обычная механика там тоже работает просто отменно.

    Я также писал, что всю жизнь был ярым сторонником механики-отчасти потому, что с моим стилем езды мне просто нравилось дергать ручку и сучить ногами по педалям, отчасти от того. что все известные мне ранее типы АКПП (при том же двигателе) увеличивали расход и снижали разгонную динамику.

    А тут я узнал, что VW соорудил чудо-коробку, лишенную недостатков других АКПП и даже в чем-то превосходящую обычную механику. Поэтому, можно сказать, что комплектовать свой Туран я начал с выбора именно коробки DSG. Кроме того, месяца полтора ненавязчиво интересовался у самых разных водителей, в т.
    числе профессионалов, их мнением о АКПП в принципе. Если все ответы усреднить, то получилось примерно так: кто поездил на нормальном автомате, тот вряд ли когда-нибудь захочет ездить на механике и АКПП-вещь необычайно удобная, особенно в городе .
    Ну и еще был момент-мне очень хотелось усадить за руль жену, а то иногда случаются моменты, когда на даче или на пикнике ни пива не хлебнуть, ни чего-нибудь еще Она у меня, правда, и на обычной коробке ездит вполне нормально, но сказала, что на автомате ей будет удобнее Ну, общеизвестно, что жена-это зачастую движитель прогресса!

    Потом-я также писал, что в свое время забраковал Зафиру. Там ставят тот самый всем известный Изитроник, который тоже по сути роботизированная механика и который, как и DSG, не увеличивает расход топлива. Неоднократно встречал нарекания по поводу надежности этого агрегата.

    У меня есть хороший знакомый, который ездит на Зафире с изитроником. Взял он ее нулевую в салоне год назад. Через несколько месяцев у него коробка навихнулась посреди дороги на полном скаку-и это при всем том, что парень ездит очень аккуратно.
    Вызвал эвакуатор, коробку заменили по гарантии, но ходил он пешком с месяц.
    Но дело не в этом,-в принципе ломаться может все.
    Мне не понравилась в изитронике сама ее работа-переключения передач происходят какими-то рывками, машина при этом клюет, как-то странно на время задумывается, как будто воз дров к ней прицепили, а потом вдруг срывается с места так, как. как будто этот самый воз дров вдруг оторвался Может, там есть какая-то хитрость, может я сам что-нибудь не так делал,-но приспособиться так и не смог.

    А вот DSG- милое дело! Кто на ней ездит-меня поймет, а кто не ездил еще-попробуйте. Думаю, будете приятно удивлены.

    О трансмиссии dsg (direct shift gearbox) на фольксваген

    Что такое коробка автомат?

    Сейчас уже практически все автомобили оснащены автоматическими коробками переключения передач. Но далеко не все знают, откуда эти «коробки» взялись, как они устроены и в чем их преимущества и недостатки. Именно об этом и многом другом, читайте в данном материале.

    Предыстория

    Классические гидротрансформаторные АКПП появились в результате слияния нескольких параллельно идущих разработок. Еще в начале 20-го века над разработкой «автоматов» начали трудиться многие компании.
    Первой прототип современной АКПП ввела в производство компания Ford, создав механическую «коробку» с планетарной передачей. Эта КПП была двухступенчатой и чтобы ей управлять требовалось нажимать на две педали.
    Одна педаль переключала низшую передачу на высшую и наоборот, а вторая – включала движение задним ходом.

    Вторая разработка – это полуавтоматическая КПП. В ней было автоматизировано управление сцеплением. Иными словами, сцепление переключалось автоматически, а управление передачами оставалось за водителем.

    Разработчиками данных агрегатов были компании Talbot и Newton. Несмотря на значительную старость полуавтоматов, они все еще применяются. Правда, уже не на автомобилях, а на скутерах.
    Помимо указанных выше компаний, полуавтоматы разрабатывали компании Reo и General motors.
    Еще один прототип «автомата» — это КПП «Коталь», наделенная электромеханической планетарной передачей. Водители управляли такими «коробками» с помощью рычага, установленного на рулевой колонке. В состав «Коталь» входило три планетарных передачи. Две их них обеспечивали движение вперед, а третья служила для движения задним ходом и в качестве нейтрального положения.

    Следующим прототипом современных АКПП стала «коробка» «Уильсон». Ее рычаг переключения передач стал предшественником современных селекторов. Но этот вид КПП так же не был полностью автоматическим.

    Выбор передачи водитель совершал вручную с помощью рычага – предка селектора, а чтобы включить передачу, необходимо было нажать ногой на педаль.
    Данная разработка использовалась не только на автомобилях, но и на военной технике. В частности на танках.
    Очень похоже была устроена «коробка», произведенная компанией Normanville. Используя ее, водитель также переключал скорости с помощью рычага, а вот нажимать на педаль уже было не нужно – передачи переключались автоматически.

    После всех вышеперечисленных технологий в КПП стали внедрять гидроэлементы. В частности гидромуфты, которые потом заменились гидротрансформаторами. Гидромуфты позволили смягчать толчки при переключении скоростей.

    На тот момент КПП обрели новую конструкцию – она представляла из себя гидромуфту в союзе с обычной двухступенчатой «механикой» и некоторой автоматикой. С появлением гидромуфт, водитель уже мог останавливаться и при этом не включать нейтральное положение селектора. Изначально такие КПП устанавливались на автомобили компании Chrysler.

    Первые полноценные «автоматы» и их развитие

    Первую в мире автоматическую трансмиссию создал концерн General Motors. Эта разработка носила название Hydra-Matic и появилась в 1940 году. Ее конструкция представляла из себя сплав гидромуфты и четырехступенчатой планетарной передачи с автоматическим управлением.
    Далее на мировую арену выходили АКПП уже не с гидромуфтой, а с гидротрансформатором. Пальму первенства здесь уже держали немцы и американцы.
    Начиная с 1940 года и на протяжении четверти века, «автоматы» имели различнеые конструкции и режимы работы, но в середине 1960-х годов наконец-то утвердилась современная схема режимов работы АКПП – P-R-N-D-L. Также в это время перестали существовать кнопочные и рычаговые переключатели. Все управление теперь осуществлялось с помощью селектора.

    В 1970-е годы «автоматы» особого развития не получили, а вот в 1980-х в целях экономии топлива все разработчики решили выпускать АКПП четырехступенчатого типа, где четвертая передача обладала небольшим передаточным числом (меньше 1) – одним словом – «овердрайв».

    В 1990-е годы АКПП окончательно приходят к своему современному виду за счет компьютеризации. Также были внедрены соленоиды для управления потоками жидкостей.
    В это же время АКПП начинают получать различные дополнительные режимы и вдобавок появляются пятиступенчатые «коробки».

    На радость водителям, многие «автоматы» перестали требовать замены масла, так как срок его службы стал равняться сроку службы самой «коробки».

    В наши дни АКПП развиваются за счет увеличения ступеней. В 2002-м году была создана шестиступенчатая АКПП (компания BMW), в 2003 – семиступенчатая (Mercedes-Benz), в 2007 – восьмиступенчатая (Toyota) и скоро должна выйти девятиступечатая «коробка».

    Современное устройство

    Давайте теперь разберем, из чего же состоит современная автоматическая коробка переключения передач.

    Конструкция современной АКПП включает в себя гидротрансформатор крутящего момента и автоматическую планетарную коробку передач. Эти элементы также можно разделить на составляющие.
    В состав гидротрансформатора входят три рабочих колеса – насосное, турбинное и статорное. Данные элементы требуют максимальной точности изготовления. Из-за этого их нельзя менять по отдельности и поэтому, зачастую, гидротрансформатор – это цельный неразборный механизм, который не подлежит ремонту и должен служить весь срок службы АКПП. При правильной эксплуатации, разумеется.
    Гидротрансформатор монтируется примерно в том же месте, где и сцепление у «механики» – между двигателем и картером АКПП.

    Он соединяется с мотором с помощью маховика, а соединение с первичным валом «коробки» происходит по средствам турбинного колеса. Иногда вместо турбинного колеса ставиться карданный вал, но это скорее исключение, чем правило.

    Основная функция гидротрансформатора – это преобразование крутящего момента от двигателя к АКПП.
    Теперь давайте перейдем собственно к устройству АКПП. В ее состав входят планетарный редуктор, фрикционные и обгонные муфты, а также соединительные валы и барабаны.
    Фрикционные муфты служат для переключения передач. С помощью них происходит соединение и разъединение элементов «коробки». Свою работу эти муфты осуществляют путем сжатия пакета дисков поршнем. В свою очередь обгонная муфта в момент сжатия пакета дисков проскакивает в свободное пространство и соединяется с нужной передачей.

    Система управления «автомата» состоит из пакета золотников, которые контролируют потоки масла. Золотники регулируются с помощью переключения селектора водителем, а также в автоматическом режиме.

    Система автоматики в АКПП бывает двух типов – гидравлическая и электронная. В первом случае, считывая информацию о положении педали газа и набранной скорости, «коробка» переходит на необходимую передачу. Для получения информации АКПП использует давление масла от центробежного регулятора и от педали газа.
    С электронной автоматикой все несколько иначе. Там используются соленоиды, которые перемещают золотники в нужное положение. Также они передают информацию на электронный блок управления автомобиля и за счет получения информации о скорости и положении педали газа, происходит переключение передачи.

    Плюсы и минусы «автомата»

    Итак, мы узнали, откуда взялись АКПП и что представляет из себя их конструкция. Теперь давайте разберем их достоинства и недостатки. Мы будем рассматривать плюсы и минусы «автомата» относительно механической коробки передач.
    Начнем с цены. Цена автоматической «коробки» намного выше механической. Следовательно, дороже будет стоить и автомобиль, оснащенный АКПП. Также дороже будет стоить ремонт и обслуживание, а ремонту «автоматы» подвергаются чаще. Ведь их срок эксплуатации в среднем меньше. Вдобавок АКПП выставляет большие требования к эксплуатации и обслуживанию себя.
    Второй не менее важный фактор – это управление. Здесь однозначно преимущество у «автомата». Ведь благодаря ему вам не нужно будет самостоятельно переключать сцепление и выбирать нужную передачу. Автоматика все сделает за вас. Это вариант отлично подходит для новичков, которые еще плохо владеют навыками вождения.

    Да и для опытных водителей «автомат» будет более комфортным. Особенно в городе. Ведь при езде по населенному пункту передачи зачастую необходимо переключать по несколько раз в минуту, а это требует лишних навыков, времени, нервов и всего прочего. Сюда же можно отнести и скорость перехода с одной передачи на другую.

    У «автомата» этот процесс происходит на порядок быстрее. Вдобавок, несвоевременно переключая передачи, новичок может повредить двигатель и трансмиссию или же просто сократить их срок службы. На «автомате» эта проблема отпадает сама собой.
    С другой стороны опытному водителю, наоборот иной раз лучше самому управлять передачами, нежели доверяться электронике. Особенно, в труднопроходимых местах.
    Если говорить именно о технических аспектах, то «автоматы» явно проигрывают. Во-первых, они увеличивают расход топлива. Не намного, но все же. Во-вторых, они имеют больший вес, нежели механические КПП, что сказывается на различных качествах автомобиля. И в случае некоторых неполадок, также выигрывает «механика».

    Если у вас вышло из строя зажигание или села АКБ, то автомобиль с «механикой» возможно завести так сказать с «толкача» и доехать до автосервиса. В случае с «автоматом» вам потребуется эвакуатор. И отсюда же выходит еще один недостаток АКПП. Автомобили с такими «коробками» нельзя буксировать ни на гибкой ни на жесткой сцепках.

    В то время как «механика» отлично относится и к тому и к другому.
    Итак, по количеству плюсов, однозначно побеждает механическая коробка передач, но один плюс удобства управления «автоматом» может перекрыть все достоинства «механики». Ну а решать, как всегда вам.

    Как работают автоматические коробки передач с двойным сцеплением

    Трансмиссия автомобиля до недавнего времени делилась на два типа: механическая, которая требует от водителя при выборе следующей передачи выдавливать педаль сцепления и перемещать рычаг КПП, и автоматическая, которая делает самостоятельно всю работу за водителя при помощи гидротрансформатора и набора планетарных передач. Теперь появилось промежуточное решение, вобравшее в себя лучшее из двух вышеупомянутых концепций – трансмиссия с двойным сцеплением, или, как ее еще называют, полуавтоматическая трансмиссия, механика “без сцепления” и автоматизированная механическая коробка передач.

    С руками или без них?

    Трансмиссия с двумя сцеплениями предлагает в одном агрегате достоинства двух механических КПП. Чтобы лучше понять, что это означает, повторим, как работает обычная механика.
    Когда водитель хочет переключить передачу в машине с МКПП, он сначала выдавливает сцепление, которое отсоединяет двигатель внутреннего сгорания от коробки и вызывает прерывание потока крутящего момента на КПП.
    Когда водитель передвигает рычаг МКПП, происходит перемещение зубчатой муфты от одной шестерни к другой шестерни отличного размера от первой. Устройства, называемые синхронизаторами, выравнивают скорость вращения муфты со скоростью зацепляемой шестерней для предотвращения скрежета.

    Как только новая шестерня выбрана, водитель отпускает педаль сцепления, которая снова соединяет двигатель с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Вот и вся работа!

    Как Вы уже наверно поняли, в традиционной механике нет беспрерывного потока мощности от двигателя до колес.
    Вместо этого подача мощности изменяется от включенного до выключенного состояния во время переключения передач, вызывая явление, известное как “толчок переключения передачи” или “прерывание крутящего момента”.
    Для неопытного водителя это явление оборачивается швырянием пассажиров вперед и назад после переключения передач.

    Коробка передач с двойным сцеплением, напротив, использует два сцепления, но не имеет педали сцепления. Сложная электроника и гидравлика контролируют сцепления аналогично стандартной автоматической коробке передач.
    В коробке передач с двойным сцеплением, однако, сцепления работают независимо. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (1, 3, 5 и заднюю), другое отвечает за четные передачи (2, 4 и 6).
    При такой компоновке передачи можно переключать без прерывания потока мощности от двигателя до трансмиссии. Принцип работы такой:

    1. нажмите старт, машина едет на второй передаче и управляется внутренним сцеплением, мощность от двигателя передается через внешний вал на шестерню 2-й передачи. 2. С набором скорости компьютер обнаруживает точку переключения на следующую передачу, и заранее выбирает 3-ю передачу. 3. когда водитель выбирает передачу, внутреннее сцепление освобождается и активизируется внешнее сцепление

    4. Крутящий момент от двигателя идет вдоль внутреннего вала к заранее выбранной 3-й передаче.
    Водители могут также выбрать полностью автоматизированный режим, который передает все заботы о переключении передач компьютеру. В этом режиме ощущение от работы автоматической коробки передач с двойным сцеплением очень напоминает обычный автомат.

    Из-за того, что коробка передач с двойным сцеплением заранее выбирает следующую передачу, уменьшается толчок переключения передач.

    Еще важно заметить, что переключение передач происходит под нагрузкой, что означает постоянный поток мощности от двигателя на колеса.

    Многодисковое сцепление

    Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением обходится без гидротрансформатора. Вместо этого используются мокрые многодисковые сцепления.
    “Мокрое” сцепление означает, что оно работает в масляной ванне для смазки рабочих компонентов с целью снижения трения и ограничения выделения тепла.
    Существуют версии сухих сцеплений, но все производители автоматической коробки передач с двойным сцеплением используют мокрое решение.
    Аналогично гидротрансформатору влажные многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для включения. Когда сцепление включено, гидравлическое давление внутри поршня разжимает пружины, что приводит к прижиманию набора дисков сцепления к фиксированной пластине давления.

    Фрикционные диски имеют зубцы по внешнему диаметру размером и формой с пазами внутри барабана сцепления. В свою очередь барабан сцепления соединен с набором шестерней, который получит крутящий момент.

    Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением Audi использует комбинацию витых и диафрагмовых пружин в многодисковых сцеплениях.
    Чтобы отсоединить сцепление, давление жидкости внутри поршня уменьшают. Это заставляет пружины поршня сжаться, что ослабляет давление набора дисков и пластины давления.

    Плюсы и минусы

    Вам, надеемся, становится ясно, почему автоматическую коробку передач с двойным сцеплением определяют как автоматизированную механику.
    В принципе автоматическая коробка передач с двойным сцеплением ведет себя как обыкновенная механика: у нее есть входной и промежуточный валы для размещения шестерен, синхронизаторы и сцепление.
    У нее нет только педали сцепления, потому что компьютер, соленоиды и гидравлика делают все работу за нее. Даже без педали сцепления водитель может “приказать” компьютеру, когда переключаться, при помощи лепестков на руле, кнопок или рычага переключения.

    Ощущение езды водителем – еще один плюс автоматической коробки передач с двойным сцеплением. Передачи вверх происходят менее чем за 8 миллисекунд, что обеспечивает самое динамичное ускорение среди всех существующих КПП.

    Она реализует ускорение, исключая толчки при переключении передач, сопровождающие механические и даже некоторые автоматические трансмиссии.
    Самое приятное, что водитель сам может выбирать, контролировать ли переключение передач или предоставить это компьютеру.
    Возможно, самое важное преимущество автоматической коробки передач с двойным сцеплением – экономия топлива. Непрерывный поток мощности от двигателя до трансмиссии существенно увеличивает экономичность машины.

    6-ступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением работает до 10% экономичнее обычного 5-ступенчатого автомата.

    Многие производители автомобилей заинтересованы в использовании автоматической коробки передач с двойным сцеплением, но переход на новую технологию всегда связан с большей себестоимостью продукта, что может отпугнуть чувствительных к цене клиентов.
    Кроме того, разрабатываются другие новые решения. Одним из таких решений является постоянно изменяющаяся трансмиссия (вариатор) или, CVT (continuously variable transmission).
    CVT – это вид автомата, использующий подвижную систему шкивов и ремень или цепь для реализации бесконечного множества передаточных соотношений на широком диапазоне оборотов. Вариаторы CVT тоже уменьшают толчки от переключения и значительно увеличивают экономичность машины.

    Однако CVT не могут справиться с громадными крутящими моментами, возникающими в спортивных машинах.

    Автоматические коробки передач с двойным сцеплением не имеют таких ограничений и великолепно справляются с любыми требованиями для спортивных машин.
    В Европе, где механические коробки передач – выбор большинства пользователей из-за их спортивности и экономичности, по мнению экспертов, автоматические коробки передач с двойным сцеплением вскоре займут более 25 % рынка. При этом лишь 1% машин достанется вариаторам к 2012 году.

    Автоматическая коробка передач – все что нужно знать об АКПП

    Автоматическая коробка передач – это устройство, которое позволяет самостоятельно, то есть, без непосредственного участия водителя, выбрать ту или иную передачу для движения. Постараемся рассказать все об АКПП, начиная от истории развития, заканчивая тем, как правильно пользоваться АКПП.

    Как появилась коробка автомат

    Современная автоматическая коробка передач появилась благодаря трем направлениям в механики, которые были разработаны независимо друг от друга и в последствие стали единым узлом, позволяющим включать передачи автоматически, в зависимости от скорости движения автомобиля.
    Первой разработкой в этом направлении стало появление планетарной передачи, которая стала основным механизмом автомобилей Ford T еще вначале XX века.
    Суть работы данного устройства заключалось в том, чтобы передачи включались плавно при помощи двух педалей. Одна из них работала на повышение и понижение передач, а другая активировала заднюю передачу.

    В те времена это было действительно новинкой, ведь тогда в трансмиссиях автомобилей еще не применялись синхронизаторы, обеспечивающие плавность включения.

    Вторым направлением стало появление в 30-х годах прошлого века первой полуавтоматической коробки передач, когда планетарным механизмом стала управлять уже гидромуфта. При этом, использование сцепления в автомобиле не отменялось. Данное изобретение принадлежит известной компании General Motors.
    Ну и последним изобретением, стало применение гидромуфты в данном типе трансмиссии, которая сводила к минимуму появление рывков. Кроме того, в этот раз помимо 2-х ступеней, впервые был введен овердрайв – повышающая передача, при этом, передаточное число не превышало единицу.
    Компания Крайслер, которая в 1930-х годах ввела это новшество, представило новый тип трансмиссии, как полуавтомат, хотя в настоящее время он считается механическим.

    В конечном счете, АКПП, в том виде, которую ее привыкли видеть, появилась в 1940-х годах и ее создателем стала компания General Motors.

    В этот же период, компания отказалась от применения гидромуфты и стала использовать специальный гидротрансформатор, который исключал возможность пробуксовки элемента.
    Позже был введен стандарт, который подразумевал пять положений селектора на АКПП: «D», «L», «N», «R» и «P».

    Устройство и принцип работы АКПП

    В конструкцию автоматической коробки входят следующие элементы:

  • Гидротрансформатор – играет роль сцепления и обеспечивает плавность хода работы механизма. Основной функцией гидротрансформатора принято считать плавную передачу крутящего момента от маховика на вал АКПП.
  • Редукторы планетарного типа – последовательная передача крутящего момента.
  • Муфты фрикционного типа. По-другому, их принято называть «пакетами». Обеспечивают переключение передач. Обеспечивают связь между механизмами передач и разрывают ее.
  • Обгонная муфта. Играет роль синхронизатора и снижает нагрузку, возникающую при соприкосновении «пакетов». Кроме того, в некоторых конструкциях АКПП исключают возможность торможения двигателем, оставляя в работе повышенную передачу.
  • Валы и барабаны для соединения всех частей коробки.
  • Независимо от конструкции АКПП, все типы данной трансмиссии переключают передачи по одному и тому же принципу. Все переключения осуществляются при помощи перемещения масла внутри АКПП, посредством включения в работу тех или иных золотников. Управление золотниками может быть двух типов: электрическое или гидравлическое.
    Гидравлический привод использует давление масла, создаваемое с помощью центробежного регулятора, который соединен с валом КПП. Кроме того, давление создается в тот момент, когда водитель нажимает на педаль газа. Таким образом, автоматика получает информацию о положении акселератора и выполняет необходимое переключение золотников.
    В электрическом приводе используются соленоиды, которые установлены в золотниках и подключены к блоку управления АКПП. В большинстве случаев, этот блок имеет тесную взаимосвязь с ЭБУ двигателя. Получается, что переключение передач будет осуществляться в зависимости от положения дроссельной заслонки, педали газа, скорости движения автомобиля и многих других параметров.

    Как правильно пользоваться автоматической коробкой передач + Видео

    Без сомнения, автоматическая коробка передач обеспечивает удобство вождения, хотя многие водители по-прежнему отдают предпочтение механической коробке, чувствуя автомобиль и полностью контролируя трансмиссию. Несмотря на это, все же имеется большой процент тех, кто действительно полюбил АКПП.
    Если вы только-только планируете освоить новый вид трансмиссии, то необходимо учесть несколько нюансов, которые уберегут вас от преждевременной поломки узла, ведь планетарные передачи очень чувствительны к механическим перегрузкам.
    Всего существует несколько положений селектора:

    • «N» – нейтральная передача. Не нуждается в комментировании, это то же самое, что и в обычной механической коробке.
    • «P» – «паркинг». Данное положение позволяет заблокировать ведущие колеса и исключить возможность ската автомобиля при стоянке.
    • «D» – используется для движения автомобиля вперед. По сути, является главным положением селектора, который и отвечает за все автоматические переключения.
    • «L» – понижающая передача. Является аналогом первой передачи механической КПП. Предназначена для преодоления участков дороги, где движение на большой скорости недопустимо.
    • «R» – задняя передача. Используется для движения автомобиля назад.

    Разобравшись с положениями селектора, самое время узнать, как им правильно пользоваться. Прежде всего, запуск мотора допустим при положениях «P» или «N» и с полностью выжатой педалью тормоза. Чтобы переключиться в положение «D» необходимо, не отпуская тормоза, убрать ногу с газа и нажать на кнопку блокировки селектора, перевести его и начать движение.
    Несколько важных моментов:
    Для автоматической трансмиссии недопустим метод «раскачки» при преодолении снежной преграды. Это связано с тем, что переводить селектор из положения «D» в «R» необходимо полностью остановить автомобиль. Иначе, можно просто привести в негодность весь механизм трансмиссии.

  • Двигаться зимой можно только на хорошей зимней резине с достаточно большим рисунком протектора. При этом, нужно установить селектор в положение «W» или «1», «2», «3». Это связано с тем, что при попадании колес на лед, автоматика «думает», что автомобиль не нагружен и разгоняется, что естественно приводит к переключению передачи. Таким образом, получается резкий занос автомобиля.
  • Буксировка автомобилей с АКПП крайне не желательна и рекомендуется только на эвакуаторе или методом частичной погрузки ведущих колес. Дело в том, что масляный насос коробки приводится в движение при помощи ДВС, а когда он отключен, подача масла отключается, что соответственно приводит к износу механизмов коробки. Тем не менее, разработчик учел и этот фактор, оставив несколько правил буксировки. К примеру, то, что скорость не должна превышать 40 км/ч ( хотя возможны и исключения), коробка должна быть заполнена маслом не как обычно, а до самой горловины и максимальное расстояние буксировки не должно превышать 30 км. При этом, необходимо останавливаться и давать время механизму для остывания, так как она в эти моменты очень сильно перегревается. Многие модели с АКПП и вовсе нельзя буксировать, например, полноприводные. Хотя можно отсоединить кардан и погрузить передние колеса.
  • АКПП не для экстремального вождения и ни в коем случае не потерпит выполнения таких трюков, как нажатие на педали газа и тормоза одновременно. Все это приведет к перегреву и последующей поломке узла.
  • Вот и все, что нужно знать об автоматической коробке передач. 

    Как водить полуавтомат

    Многие владельцы автомобилей разрываются между скоростью и контролем, допускаемыми механической коробкой передач, и простотой использования, которую обеспечивает автоматическая коробка передач. К счастью, есть что-то, что удовлетворяет оба желания. Полуавтоматические трансмиссии дают владельцам автомобилей лучшее из обоих миров благодаря использованию переключателя весла; рычаг переключения передач позволяет водителю переключать передачи без необходимости осваивать сложный процесс использования сцепления автомобиля. Если вы хотите водить полуавтоматический автомобиль, вы можете сделать это в несколько простых шагов.

    Шаг 1


    Нажмите ногой на тормоз, вставьте ключ в замок зажигания автомобиля и потяните оба рычага переключения на себя, чтобы установить автомобиль в нейтральное положение. Удерживая ногу на тормозе, запустите двигатель автомобиля.

    Шаг 2


    Отключите стояночный тормоз автомобиля и потяните правую рукоятку («+»), чтобы включить автомобиль на первой передаче.

    Шаг 3


    Отпустите ногу от педали тормоза и нажмите на педаль газа, чтобы ускориться. Потяните назад правую лопасть, чтобы переключиться вверх через механизмы, и потяните левую лопасть («-»), чтобы переключиться вниз. Общее правило переключения передач – переключение на повышенную передачу, когда двигатель развивает скорость около 3000 об/мин или когда двигатель звучит так, как будто он работает слишком сильно, и переключение на пониженную передачу при замедлении. Вам не нужно выпускать газ для переключения на более высокую передачу, но вы должны немного сбрасывать газ для каждого переключения на пониженную передачу.

    Шаг 4


    Нажмите кнопку заднего хода (обычно обозначаемую буквой «R»), удерживая ногу на тормозе и автомобиль в нейтральном положении, чтобы включить автомобиль задним ходом. Чтобы вернуться в нейтральное положение, потяните оба рычага переключения на себя.

    Приложите давление к педали тормоза транспортного средства и переключите его на пониженную передачу до первой передачи, чтобы замедлить и остановить автомобиль (или просто замедлить автомобиль до остановки, если задний ход). Когда автомобиль остановлен, а ваша нога нажата на педаль тормоза, потяните оба рычага переключения передач на себя, чтобы установить нейтральную позицию. Когда автомобиль находится в нейтральном положении, включите стояночный тормоз и выключите двигатель автомобиля.

    Принцип работы полуавтоматической коробки передач

    На чтение 5 мин. Просмотров 442

    Подробное описание работы полуавтоматической коробки передач. Рассмотрение ее основных плюсов и минусов, а также особенности использования

    Сегодня на автомобильном рынке существует огромное количество моделей, каждая из которых имеет свою, уникальную конструкцию, как следствие решений тех или иных технических задач. Одним из важных критериев каждого автомобиля является скорость и время разгона. Не последнее значение в данных направления играет коробка передач, так как именно она отвечает за передачу мощности мотора и его работы. При наличии плохой коробки передач, управление автомобилем становится самые жуткие формы. Сегодня существует три основных вида коробок передач:

    1. Механическая коробка передач;
    2. Автоматическая;
    3. Полуавтоматическая.
    Механическая коробка передач

    Наиболее популярными являются первые два типа. Дело в том, то именно они применяются чаще всего, хотя в последнее время, все больше машин имеют автоматическую коробку передач. Если говорить о сторонниках того или иного вида и аргументов, на которые они опираются, то можно сказать следующее: первые две имеют таковых, в то время как полуавтоматическая коробка передач не имеет ярко выраженных сторонников. В чем же дело? Опять же в популярности. Так как автоматическая и механическая применяются чаще, то о их строении, плюсах и минусах знает большее количество людей, в то время, как принцип работы полуавтомата знаком не многим, а следовательно нет возможности простому человеку выделить явные положительные моменты и недостатки. Итак, как же работает полуавтоматическая коробка передач?

    Принцип работы

    Стоит сразу отметить тот факт, что рассматриваемая система имеет более сложное строение, чем вышеупомянутые типы коробок. Итак, при работе полуавтоматической коробки передач функционирует сразу два механизма для переключения. Именно в этом кардинальное различие. Суть принципа работы заключается в том, что за каждым из механизмов закрепляются определенный набор передач, за переключение которых он отвечает. Например, наиболее популярной является следующая система распределения: первый механизм производит переключение на первую, третью и пятую передачу, а второй на вторую, четвертую и шестую. Стоит сказать, что данный принцип используется коробка передач, которая имеет шесть ступеней. Чего хотели добиться конструкторы, создавая данный механизм? Прежде всего, данная конструкция позволяет осуществлять более быстрое переключение, повысить плавность при процесс, а также, что немало важно, это значительное увеличение отдачи от двигателя, это позволяет достичь даже на не очень мощных двигателях довольно высоких результатов, которые ранее не достигались.

    Автоматическая коробка передач

    Если продолжить тему конструкционных моментов, то явной особенностью будет отсутствие педали сцепления. Это стало возможно благодаря тому, что производить разделения двигателя с, непосредственно, деталями трансмиссии уже не нужно, а, следовательно, и надобность в дополнительной педали отпадает. Таким образом, автомобиль с рассматриваемым типом имеет тоже две педали, как и с автоматической коробкой.
    Возникает новый вопрос: Каким образом осуществляется процесс переключения передач?. Дело в том, что переключение происходит, прежде всего, за счет работы электронных систем, которые проводят общий анализ всех систем автомобиля и в зависимости от их состояния производят переключения, но также стоит отметить, что в отличие от автоматической коробки передач, вы можете воспользоваться и ручной регулировкой, которая позволит вам самостоятельно регулировать то, на какой именно передаче работает ваш автомобиль. Это может пригодиться в целом ряде случаев, например, для оптимального прохода какого-либо перекрестка вам нужно использовать определенную передачу и так далее.

    Какие отличительные особенности есть в работе полуавтомата?

    Так как полуавтомат имеет радикальное новое строение, то можно говорить о его плюсах и недостатках по сравнению с другими типами. Ниже представлены основные положительные моменты:

    • Плавный разгон. Это достигается за счет плавного переключения передач, которое позволяет достичь минимального времени, 8 миллисекунд;
    • Только при использовании рассматриваемой модели коробки вы можете полностью использовать все возможности двигателя, начиная с самых низких оборотов и достигая максимальных. Это, бесспорно, положительно отображается на общей динамике автомобиля;
    • Экономичность. Благодаря более полному использованию работы двигателя, коробка позволяет экономить топливо. Если говорить о численном значении, то экономия достигает 10, а иногда даже 20 процентов;
    • Комфорт водителя. Все вышеперечисленные факторы позволяют достичь более комфортного вождения.

    К сожалению, как и любой иной тип коробки, полуавтоматическая имеет свои и недостатки, которые опять же вытекают из особенностей конструкции.

    Полуавтоматическая коробка пердачь на Alfa Romeo
    • Сложность конструкции. Этот факт увлечет за собой довольно большое количество последствий. Во-первых, трудность ремонта, которая возникает из-за большого количества нюансов. Во-вторых, дороговизна;
    • Отсутствие возможности быстро реагировать. Из-за особенностей конструкции, которая разработана инженерами, данная модель коробки очень плохо реагирует на резкоменяющиеся условия. Таким образом, при возникновении необходимости какого-либо резкого маневра, она может отработать не совсем отлично, что приведет к плохим последствиям. Пожалуй, это самый серьезный недостаток данного механизма.

    Заключение

    Несмотря на наличие недостатков, некоторые из которых особенно серьезны, данная коробка продолжает выпускаться и имеет свою определенную область автомобилей, на которые она устанавливается. Сегодня многие автомобили уже имеют бесступенчатые варианты, а коробка с полуавтоматом способна с ними конкурировать, а это самый хороший показатель ее функциональности. Ее доля на рынке имеет не самую большую область, по оценкам различных специалистов, она составляет около четверти всего автомобильного рынка на сегодняшний день. Возможен небольшой рост в будущем.

    Что такое коробка полуавтомат. Уход за силовой передачей

    Коробки передач мотоцикла представляет собой механизм, состоящий из нескольких пар шестерен с различными передаточными отношениями, подобранными в определенной зависимости. Назначение коробки передач — изменять, величину крутящего момента на ведущем колесе мотоцикла в более широком диапазоне, чем это можно сделать, меняя обороты двигателя, и обеспечивать возможность холостой работы двигателя с включенным сцеплением при его запуске или при работе на кратковременных остановках. Благодаря изменению величины крутящего момента на ведущем колесе обеспечиваются преодоление инерции при трогании мотоцикла с места, дальнейший разгон мотоцикла и необходимая скорость движения в различных дорожных условиях, что достигается за счет изменения передаточного отношения при переключении передач. На мотоциклах устанавливается двухходовая, четырехступенчатая коробка передач модели 6204, используемая на мотоциклах К-750М, МВ-750 и К-650, либо двухвальная, четырехступенчатая с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления. Коробка передач модели МТ-804, используется на мотоциклах МТ-9, МВ-750М и МВ-650.

    Устройство коробки передач 6204

    Коробка передач 6204 в сборе и ее продольный разрез показаны на рис. 38 и 39. Механизм коробки собран в литом неразъемном алюминиевом картере 9 с тремя съемными крышками передней 3, служащей опорой для подшипников, и двумя боковыми -правой 32 и левой 38. Крутящий момент от двигателя через муфту сцепления сообщается первичному валу 7 (рис. 39) коробки, установленному на двух подшипниках — роликовом № 12204К, смонтированном в общем корпусе с ползуном 18 выключения сцепления, и шариковом № 205, запрессованном в переднюю крышку картера. За одно целое с первичным валом сделаны шестерни І, II и III передач, а шестерня IV передачи установлена возле шарикового подшипника на специальной сегментной шпонке. Во внутренней полости первичного вала перемещается шток 6 выключения сцепления с наконечником. Вторичный вал 16 коробки также имеет внутреннюю, но нескнозную полость с радиальными сверлениями для смазки и установлен на двух шариковых подшипниках № 304, смонтированных в корпусе картера и в передней крышке. Перед подшипниками на валу установлены маслоотражательные шайбы. По всей своей длине вторичный вал 16 имеет продольные шлицы, на которых свободно вращаются шестерни І, II, III и IV передач. Сбоку шестерни имеют торцовый венец, на наружной образующей которого нарезаны шлицы эвольвентного профиля. Между торцами шестерен, на шлицах вторичного вала, установлены две шлицевые муфты 45, имеющие кроме внутренних шлицов еще и наружные шлицы эвольвентного профиля, совпадающие по конфигурации со шлицами на выступах шестерен. На шлицевых муфтах 45 в свою очередь установлены и могут передвигаться муфта включения 49 І и ІІ передач и муфта 8 включения III и IV перелач с внутренними шлицами эвольвентного профиля, соответствующими наружным шлицам муфт 45 и шлицам торцовых выступов шестерен, но для облегчения включения в муфтах 8 шлицы сделаны через один. Для перемещения муфт на их наружной поверхности имеются кольцевые проточки, в которые входят концы вилок 29 и 34 переключения передач. Для включения передачи (например, I) муфта 49 сдвигается влево на шлицы торцового венца шестерни І передачи вторичного вала и блокирует ее, таким образом, со шлицевой муфтой 45 и вторичным валом 16. Муфта 8 при этом находится в среднем нейтральном положении, и остальные шестерни вторичного вала, не будучи блокированными, вращаются вхолостую. На шлицевом конце вторичного вала установлен ведущий диск гибкой муфты карданного вала, затянутый корончатой шплинтованной гайкой 47. Сзади на диске имеется два цилиндрических шипа для установки гибкой муфты кардана, а спереди нарезана спиральная шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 48 привода спидометра. Вторичный вал заканчивается шариком, предназначенным для центровки карданного вала.

    Механизм переключения передач обеспечивает возможность ножного и ручного переключения передач и состоит из валика вилок переключения передач, установленного в чартере коробки, сектора 30 переключения передач с валиком и других связанных с ними деталей. Вилки 29 и 34 переключения свободно сидят на валике 33 (рис. 38), закрепленном стопорным винтом в картере коробки. На ступицах вилок переключения имеются цилиндрические шипы, входящие в фигурные прорези сектора 30 переключения. На наружной дуге сектора 30 расположено пять лунок, в которые входит шарик фиксатора 31 при включении передач. На правом конце валика сектора 30 установлен рычаг 28 ручного переключения, а на квадрате левого конца сидит храповик 36. Сектор 30 удерживается на шипах вилок переключения под действием спиральной пружины, установленной между сектором и правой крышкой 32 картера коробки. На шейке храповика 36 сидит кривошип 35 с упором для возвратной пружины 37 и осью двухсторонней собачки 26 механизма переключения. Собачка 26 постоянно прижата пружиной к зубьям храповика 36, а возвратная пружина 37 отогнутыми концами упирается в левую крышку 38 картера и в упор кривошипа 35. Палец кривошипа 35 входит в проушину рычага 27 кривошипа собачки механизма переключения, а сам рычаг сидит на шлицах оси педали 25 ножного переключения и закреплен гайкой. При определенном угле поворота сектора, соответствующего заблокированию той или другой шестерни вторичного вала, шарик фиксатора 31 попадает в лунку на секторе, фиксируя включенную передачу. Четырем возможным передачам соответствуют четыре лунки сектора 30, а пятая лунка, расположенная между лунками I и ІІ передач, фиксирует положение холостого хода, при котором вес шестерни вторичного вала разблокированы и свободно вращаются на валу. Сектор 30 может поворачиваться с помощью педали 25 ножного переключения или рычага 28 ручного переключения. При крайнем заднем положении рычага 28 включается I передача, при движении рычага вперед включается сперва централь, а затем последователено II, III и IV передачи. Основное назначение рычага 28 — установка муфт 8 и 49 (рис. 39) включения передач в центральное положение. Механизм ножного переключения работает при нажатии ногой на двуплечую педаль 25 (рис. 38), которая, перемещая рычаг 27 и кривошип 35, зубом собачки 26 поворачивает храповик 36, а с ним и сектор 30 до момента включения передачи, совпадающего с совмещением шарика фиксатора 31 с соответствующей лункой сектора. Для регулировки механизма переключения передач на картере 9 коробки за левой крышкой 38 картера имеется два регулировочных винта 24, верхний и нижний, законтренные контргайками. Пусковой механизм предназначен для запуска двигателя. На валу 21 пускового механизма закреплены собачка 44, рычаг 41 пускового механизма, возвратная пружина 1 и установлена свободно вращающаяся шестерня 20 с торцовым храповиком, имеющим внутренние зубья. Вал пускового механизма свободно вращается в двух втулках — передней 2, установленной в передней крышке 3, и задней 23, установленной на задней стенке картера коробки. В кулачке вала 21 имеются отверстия, в которые вставлены ось собачки 44 пускового механизма и штифт 43 с пружиной 42, прижимающей собачку 44 к зубьям торцового храповика шестерни 20. Шестерня пускового механизма находится в постоянном зацеплении с шестерней I передачи вторичного вала и через нее с шестерней I передачи первичного вала. При нажатии ногой на рычаг 41 пускового механизма вал 21 проворачивается и собачка 44, упираясь в зубья храповика шестерни 20, поворачивает ее, и через находящиеся в зацеплении с ней шестерни и муфту сцепления и коленчатый вал двигателя. При отпуске рычага 41 возвратная пружина 1 пускового механизма своим усилием возвращает вал 21 вместе с собачкой 44 в исходное положение. Во избежание удара при резком освобождении рычага в картере коробки снизу установлен буфер 40 пускового механизма, удерживаемый пружиной и пробкой 39. Кроме того, ход рычага пускового механизма вниз ограничивается резиновым буфером, прикрепленным к раме мотоцикла. При работающем двигателе и обратном ходе рычага 41 под действием возвратной пружины собачка 44 отнимается от зубьев храповика каблукообраз-ным выключателем собачки, установленным внутри картера. Коробка заправляется маслом через отверстие на левой стенке картера, закрытое пробкой с резьбой. Такой же пробкой закрыто и сливное отверстие, расположенное возле пробки 39 буфера пускового механизма.

    Регулировка коробки передач 6204


    В процессе эксплуатации возникает необходимость в регулировке синхронности действия механизмов ручного и ножного переключения. Для обеспечения нормальной работы механизма ножного переключения передач необходимо установить регулировочные винты 24 (рис. 38) так, чтобы при крайних положениях педали 25 фиксирующие лунки II и III передач на секторе 30 доходили до шарика фиксатора 31. Фиксирование сектора хорошо ощущается при перемещении рычага ручного переключения. В эксплуатации возможны нарушения регулировки, когда фиксирующие лунки сектора 30 переходят шарик фиксатора или не доходят до него, поэтому правильность регулировки проверяется рычагом ручного переключения (рис. 40). При переключении со ІІ на III передачу ложной педалью, если фиксирующая лунка ІІІ передачи не доха-дит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно отвернуть нижний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае нижний регулировочный винт нужно ввернуть. При переключении с III на II передачу ножной педалью, если фиксирующая лунка II передачи не доходит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно отвернуть верхний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения следует повернуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно ввернуть верхний регулировочный винт.

    Устройство коробки передач МТ-804

    Коробка передач МТ-804 показана на рис. 41 и состоит из механизма с четырьмя парами постоянно зацепленных зубчатых колес, предназначенного для получения четырех передач для движения вперед, механизма переключения передач, механизма включения заднего хода, механизма запуска двигателя, механизма автоматического выключения сцепления при переключении передач. Все детали коробки установлены в литом картере из силумина. Сзади картер закрыт крышкой из того же материала. Спереди картер имеет фланец, которым он крепится к картеру двигателя с помощью трех шпилек и одного болта. Основной механизм коробки передач, предназначенный для передачи крутящего момента от двигателя на главную передачу с различными передаточными отношениями, так же как и у коробки 6204, состоит из двух параллельных валов — первичного 7 и вторичного 24. Оба вала установлены на шариковых подшипниках, смонтированных в корпусе и крышке коробки передач. Первичный вал выполнен заодно с зубчатыми венцами I, II передач и передачи заднего хода. На валу установлены на сегментной шпонке шестерня IV передачи и свободно шестерня ІІІ передачи. Обе эти шестерни связаны между собой с помощью торцовых выступов. Таким образом, при вращении вала с ним как одно целое вращаются зубчатые венцы всех сидящих на нем шестерен. Шлицы на конце первичного вала входят в шлицевые ступицы ведомых дисков сцепления. На вторичном валу установлены свободно вращающиеся шестерни IV, II, II и I передач вторичного вала, которые находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного вала. Эти шестерни кроме основного венца имеют венцы с мелкими эвольвентными шлицами, нарезанными на торцовых выступах и предназначенными для включения передач. В посадочные отверстия шестерен запрессованы втулки из антифрикционного материала: металлоксрамиче-ские у шестерен I, II и III передач и бронзовая у шестерни IV передачи. Между шестернями IV и III передач и шестернями II и I передач на вторичном валу на сегментных шпонках сидят шлицевые муфты 30 с эвольвентными шлица-ми на наружной поверхности. На шлицах муфт посажены муфты 26 включения передач, имеющие возможность свободно перемещаться вдоль шлицев. На наружной поверхности каждой муфты включения передач имеются кольцевые проточки для вилок 22 и 23 включения передач. Щеки вилки свободно сидят в проточках и не мешают муфте вращаться вместе с валом. Чтобы включить передачу, необходимо заблокировать ту или иную шестерню постоянного зацепления со вторичным валом. Это достигается передвижением по шлицам муфты включения передач до того момента, когда внутренние зубцы муфты полностью надвинутся на эвольвентные шлицы торцового венца шестерни вторичного вала. При этом шестерня вторичного вала будет сблокирована с валом, что обеспечивает передачу крутящего момента с первичного вала на вторичный. На рис. 41 показано нейтральное положение коробки передач, когда муфты включения передач с вилками находятся в среднем положении. В этом положении при вращении первичного вала шестерни вторичного вала будут вращаться вхолостую. Перемещение муфт 26 включения осуществляется вилками с помощью механизма переключения передач, обеспечивающего включение нужной пары шестерен от ножной педали. Для облегчения включения внутренние шлицы муфты и зубья шлицевого венца шестерни, так же как и у коробки 6204, сделаны с пропуском через один зуб. Разре-живание зубьев увеличивает возможный для зацепления угол поворота соединяемых деталей относительно друг друга. Эта мера способствует также более плавному (без резких ударов) включению передач в случае значительной разности в скоростях вращения соединяемых деталей. Кроме шестерен I, II, III и IV передач на вторичном валу установлена шестерня 32 заднего хода. Эта шестерня сидит на шлицах и может свободно но ним перемещаться. На шлицы хвостовика вторичного вала насажен диск 35 упругой муфты кардана, закрепленный прорезной гайкой. Оканчивается вторичный вал такой же шаровой головкой, как и у вала коробки 6204, предназначенной для центрирования переднего конца карданного вала. Все шестерни вторичного вала сделаны из легированной стали марки 18ХГТ, цементированы и закалены.

    Механизм переключения передач

    Механизм переключения передач состоит из педали 43 (рис. 41) переключения передач с валиком переключения в сборе, кулачка-кривошипа 40, собачки 56, диска 48 переключения с фиксатором, двух вилок 22 и 23. Валик переключения передач установлен в длинной втулке 45, запрессованной в отверстии прилива картера) коробки передач. На шлицевом конце валика внутри корпуса коробки насажен и закреплен корончатой гайкой кулачок-кривошип. В отверстие кулачка-кривошипа вставлен штифт, один конец которого заходит в паз собачки переключения, а второй расположен между концами пружины 41. Пружина установлена на втулке, свободно надетой на конец валика переключения, концы пружины разведены (с предварительным закручиванием) и охватывают планку упора 42, который установлен на валике и закреплен с помощью болта на бобышке корпуса. Таким образом кулачок-кривошип, а вместе с ним и валик с педалью переключения фиксируются в строго определенном нейтральном положении. При повороте валика в ту или другую сторону от нейтрального положения штифт кулачка-кривошипа давит на один из концов пружины, заставляя его отойти от планки упора, а так как второй конец пружины упирается в планку с другой стороны, пружина закручивается, сопротивляясь повороту все сильнее по мере возрастания угла отклонения кулачка кривошипа от нейтрального положения. Поворот валика происходит в момент переключения передач под действием усилия, приложенного к одному из плеч педали ножного переключения. При снятии усилия валик с педалью возвращается в исходное положение от действия пружины. Предельный угол, на который может повернуться валик переключения, ограничивается специальными выступами по краям профиля кулачка-кривошипа 40, которые могут упираться в ролик внутреннего рычага 37. Собачка 56 механизма переключения представляет собой пластину, приваренную к втулке с одной стороны и с отогнутой под прямым углом полкой с другой стороны. Втулка собачки свободно посажена на валике 55, установленном в отверстиях корпуса и крышки. При повороте кулачка-кривошипа его штифт, заходящий в паз собачки, перемещает собачку по валику в ту или другую сторону. Под действием пружины 54, надетой на штифте кулачка-кривошипа, собачка все время прижимается своей полкой к штифтам диска переключения. Диск 48 переключения из листовой стали, с вырезанными в нем двумя сквозными фигурными пазами установлен на вертикальной оси, запрессованной в отверстие дна корпуса коробки. Две вилки переключения передач установлены на валике 52, закрепленном в отверстиях корпуса и крышки картера, выше плоскости диска переключения передач, и своими шипами входят в пазы диска.

    Работа механизма переключения передач

    Переключение передач происходит при повороте диска переключения на определенный угол. При этом профильные пазы диска, давя на шипы вилок, передвигают их вдоль валика 52 (рис. 41), а с ними и муфты включения для включения той или иной передачи. Поворот диска осуществляется с помощью собачки, которая, передвигаясь по своему валику, воздействует на штифты диска. Положение диска фиксируется с помощью рычажного фиксатора 51, зуб которого входит в пазы, на внешней стороне диска. Диск имеет шесть рабочих пазов для фиксации I, II, III и IV передач, паз основного нейтрального положения между I и II передачами и второго нейтрального положения между III и IV передачами, используемого для езды накатом. Седьмой паз — технологический. На рис. 41 механизм переключения передач изображен в основном нейтральном положении коробки передач. Для включения I передачи необходимо нажать на переднее плечо педали до отказа, при этом кулачок-кривошип повернется против хода часовой стрелки, а собачка, перемещаясь вперед и нажимая на штифт диска, повернет его до положения, когда зуб рычажного фиксатора войдет в паз диска для фиксации I передачи. Во время поворота диска его паз действует на шип вилки переключения I и II передач подобно профильному кулачку и передвигает вилку в позицию, соответствующую включенной I передаче. Шип вилки переключения III и IV передач остается неподвижным, поскольку в момент поворота диска он не выходит за пределы концентрической части второго паза диска. Когда педаль ножного переключения передач отпускается, все детали механизма переключения, кроме зафиксированного диска и связанных с ним вилок переключения, автоматически возвращаются в исходное положение. Включение ІІ, III и IV передач производится последовательными нажатиями на заднее плечо ножной педали до упора. При этом собачка совершает ряд перемещений назад, каждый раз поворачивая диск переключения на угол 50º, равный шагу между штифтами, и возвращаясь в исходное положение после снятия усилия с педали. Выступ собачки в момент включения передачи заходит в промежуток между штифтами диска 48. При возвращении собачки в исходное положение ее выступ, скользя своим наружным скосом по штифту, заставляет собачку преодолеть усилие пружины 54, повернуться на оси и выйти из зацепления со штифтами. Порядок передвижения вилок при повороте диска определен конфигурацией пазов в диске 48, которая подобрана так, что при передвижении одной вилки вторая остается неподвижной. Этим обеспечивается невозможность включения двух передач одновременно. Механизм переключения передач имеет устройство для сигнализации основного нейтрального положения коробки передач (между I и II передачами). Устройство состоит из пружины датчика и датчика 49 нейтрального положения, представляющего собой изолированный контакт, ввернутый в резьбовое отверстие стенки корпуса коробки передач против диска переключения. Датчик соединяется проводом с сигнальной лампой, установленной в корпусе фары. Пружина датчика приклепана к диску 48 и в основном нейтральном положении диска касается датчика, замыкая электрическую цепь сигнальной лампы, которая при этом загорается.

    Механизм включения заднего хода

    Пусковой механизм

    К пусковому механизму коробки МТ-804 (рис. 41) относится промежуточный вал 6 с установленными на нем свободно вращающимися шестернями 4 и 5. Большая шестерня 5 постоянно зацеплена с шестерней II передачи первичного вала. Малая шестерня 4 прижата пружиной к торцу большой шестерни. На соприкасающихся торцах обеих шестерен сделаны храповые зубцы. Неподвижный промежуточный вал 6 запрессован передним концом в картер коробки, а задним концом установлен в отверстии крышки картера. Вал 20 пускового механизма опирается передним концом в глухой втулке 1, установленной в передней стенке картера, и проходит сквозь отверстие в стальной втулке, запрессованной в крышке картера. На наружном конце пускового вала с помощью клинового болта закреплен рычаг 19 пускового механизма. На шлицах вала 20 сидит зубчатый сектор, в отверстие которого входит отогнутый конец возвратной пружины 2 пускового механизма. Второй конец пружины через упор связан с глухой втулкой передней стенки картера коробки. Возвратная пружина предварительно закручена поворотом втулки 1 против хода часовой стрелки, благодаря чему зубчатый сектор постоянно прижимается к резиновому буферу отбоя, а рычаг запуска находится в верхнем положении.

    Работа механизма запуска

    Двигатель запускается нажатием ноги на рычаг запуска. При этом сектор вала запуска, поворачиваясь, своими зубцами входит в зацепление с малой шестерней 4 (рис. 41) промежуточного вала и заставляет ее вращаться. Малая шестерня с помощью торцового храповика передает вращение большой шестерне 5, а она — первичному валу коробки передач и через муфту сцепления коленчатому валу двигателя. При снятии усилия с рычага запуска он вместе с валом и сектором под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. При этом сектор вала запуска поворачивает малую шестерню в противоположном направлении, которое не передается большой шестерне потому, что храповые зубцы на торцах шестерен, преодолевая сопротивление осевой пружины 3, выходят из зацепления друг с другом. При резком освобождении рычага запуска удар сектора о корпус коробки поглощается резиновым буфером с металлической накладкой. В случае запуска двигателя в момент, когда рычаг запуска задержался в верхнем положении и сектор еще не вышел из зацепления с венцом малой шестерни, вращение от большой шестерни к малой также не будет передаваться благодаря расцеплению храповика, но будет слышен характерный треск, издаваемый храповиком. Во время работы двигателя обе шестерни запуска вращаются совместно на валу 6, поскольку величина момента трения между торцами пружины и малой шестерни недостаточна для расцепления храповика. Однако в холодное время года вследствие загустевания смазки малая шестерня механизма запуска может притормаживаться, отставать от большой, что вызовет расцепление храповика и его треск. По мере прогрева коробки шум храповика прекращается. Устройство и работа механизма автоматического выключения муфты сцепления при переключении передач описаны выше, при описании устройства сцепления. Все трущиеся поверхности коробки передач смазываются маслом, заливаемым в корпус коробки через отверстие в приливе картера слева. В отверстие завернута пробка со щупом (для контроля уровня смазки) и сапуном, с помощью которого полость коробки передач соединена с атмосферой. Специального подвода смазки к трущимся поверхностям нет. В местах возможных утечек масла корпус коробки герметизируется с помощью сальников (в местах выхода валов), резиновых колен (втулка вала запуска, валик рычага включения заднего хода, ползун штока выключения сцепления) и бумажной прокладки по плоскости разъема картера коробки с картером двигателя.

    Коробка передач МТ-804 показана на рис. 41 и состоит из механизма с четырьмя парами постоянно зацепленных зубчатых колес, предназначенного для получения четырех передач для движения вперед, механизма переключения передач, механизма включения заднего хода, механизма запуска двигателя, механизма автоматического выключения сцепления при переключении передач.

    Все детали коробки установлены в литом картере из силумина. Сзади картер закрыт крышкой из того же материала. Спереди картер имеет фланец, которым он крепится к картеру двигателя с помощью трех шпилек и одного болта.

    Основной механизм коробки передач, предназначенный для передачи крутящего момента от двигателя на главную передачу с различными передаточными отношениями, так же как и у коробки 6204, состоит из двух параллельных валов — первичного 7 и вторичного 24. Оба вала установлены на шариковых подшипниках, смонтированных в корпусе и крышке коробки передач. Первичный вал выполнен заодно с зубчатыми венцами I, II передач и передачи заднего хода.

    На валу установлены на сегментной шпонке шестерня IV передачи и свободно шестерня ІІІ передачи. Обе эти шестерни связаны между собой с помощью торцовых выступов. Таким образом, при вращении вала с ним как одно целое вращаются зубчатые венцы всех сидящих на нем шестерен. Шлицы на конце первичного вала входят в шлицевые ступицы ведомых дисков сцепления.

    На вторичном валу установлены свободно вращающиеся шестерни IV, II, II и I передач вторичного вала, которые находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного вала. Эти шестерни кроме основного венца имеют венцы с мелкими эвольвентными шлицами, нарезанными на торцовых выступах и предназначенными для включения передач.

    В посадочные отверстия шестерен запрессованы втулки из антифрикционного материала: металлокерамические у шестерен I, II и III передач и бронзовая у шестерни IV передачи.

    Между шестернями IV и III передач и шестернями II и I передач на вторичном валу на сегментных шпонках сидят шлицевые муфты 30 с эвольвентными шлицами на наружной поверхности. На шлицах муфт посажены муфты 26 включения передач, имеющие возможность свободно перемещаться вдоль шлицев. На наружной поверхности каждой муфты включения передач имеются кольцевые проточки для вилок 22 и 23 включения передач. Щеки вилки свободно сидят в проточках и не мешают муфте вращаться вместе с валом. Чтобы включить передачу, необходимо заблокировать ту или иную шестерню постоянного зацепления со вторичным валом. Это достигается передвижением по шлицам муфты включения передач до того момента, когда внутренние зубцы муфты полностью надвинутся на эвольвентные шлицы торцового венца шестерни вторичного вала. При этом шестерня вторичного вала будет сблокирована с валом, что обеспечивает передачу крутящего момента с первичного вала на вторичный.

    На рис. 41 показано нейтральное положение коробки передач, когда муфты включения передач с вилками находятся в среднем положении. В этом положении при вращении первичного вала шестерни вторичного вала будут вращаться вхолостую.

    Перемещение муфт 26 включения осуществляется вилками с помощью механизма переключения передач, обеспечивающего включение нужной пары шестерен от ножной педали.

    Для облегчения включения внутренние шлицы муфты и зубья шлицевого венца шестерни, так же как и у коробки 6204, сделаны с пропуском через один зуб. Разреживание зубьев увеличивает возможный для зацепления угол поворота соединяемых деталей относительно друг друга. Эта мера способствует также более плавному (без резких ударов) включению передач в случае значительной разности в скоростях вращения соединяемых деталей.

    «Расскажите, пожалуйста, о коробке передач мотоцикла «Днепр» с задним ходом», — просят мотолюбители А. Вороненко из Каховки, Т. Качура из Полтавы и другие.

    Предоставляем слово главному инженеру Киевского мотозавода И. Е. МУРАТОВУ и начальнику КБ И. Л. ЭНДЕЛЬМАНУ. Они ответят на вопросы читателей.

    Коробка передач мотоцикла «Днепр» МТ-9 в отличие от прежних коробок тяжелых мотоциклов снабжена передачей заднего хода и механизмом, автоматически выключающим сцепление при переключении передач. Она заметно облегчает управление машиной и повышает ее маневренность. Передаточное число задней передачи составляет 3,67; остальные передачи не изменились.

    Хотя новая коробка на 15 мм длиннее прежней, ее с небольшими переделками можно установить на все модели, выпускавшиеся Киевским мотозаводом (для ирбитских мотоциклов она не подходит).

    Рис. 1 Переделка диска упругой муфты. Тонкой линией показан прежний профиль.

    На мотоциклах с укороченной рамой, выпущенных до 1969 года, достаточно немного укоротить задний конец карданного вала или сделать скосы на диске упругой муфты согласно рис. 1. Поскольку к каждой коробке, поступающей в продажу, приложена инструкция по ее установке, эксплуатации и ремонту, нет необходимости говорить об этом подробнее.

    Для повышения надежности и долговечности в шестернях первой, второй и третьей передач вторичного вала применены металлокерамические, а в шестерне четвертой передачи — бронзовая втулки. Пусковой механизм выполнен двухступенчатым с многозубым храповиком и зубчатым сектором.

    1 — вал педали переключения; 2 — кривошип; 3 — штифт кривошипа; 4 — собачка; 5 — штифт диска; 6 — вилка; 7 — пробка контакта датчика нейтрали; 8 — диск переключения; 9 — ось собачки; 10 — пружина датчика нейтрали; 11 — рычажный фиксатор.

    Механизм переключения передач (рис. 2) имеет оригинальную конструкцию, на которую получены два авторских свидетельства. Работает он следующим образом. При нажиме на педаль переключения передач кривошип 2 поворачивается и штифтом 3, входящим в паз собачки 4, перемещает ее вдоль оси 9, установленной в картере. Собачка, воздействуя на один из штифтов 5 диска переключения 8Г поворачивает его на определенный угол. При этом вилки переключения, входящие специальными шипами в фигурные пазы диска, включают или выключают соответствующую передачу.

    К диску переключения приклепана пружина 10, служащая контактом электрического датчика, который включает сигнальную лампу (расположена на фаре) нейтрального положения коробки между первой и второй передачами. Механизм переключения имеет еще одно фиксируемое нейтральное положение между третьей и четвертой передачами для движения накатом.

    Четкость работы указателя нейтрали зависит от глубины, на которую ввернута пробка контакта. Она должна стоять так, чтобы лампа указателя нейтрали гасла при повороте пробки против часовой стрелки не более чем на 1/6 оборота.

    Механизм переключения снабжен предохранительным устройством, предотвращающим одновременное включение заднего хода и любой из передач.

    1 — педаль переключения передач; 2 — кулачок; 3 — ролик; 4 — рычаг; 5 — промежуточный шток; 6 — регулировочный болт; 7 — рычаг выключения сцепления: 8 — шток выключения сцепления; 9 — трос ручного выключения сцепления; 10 — муфта сцепления.

    Механизм автоматического выключения сцепления (рис. 4) приводится от педали 1 переключения передач. При нажиме на нее кулачок 2, сидящий неподвижно на том же валу, поворачиваясь в ту или другую сторону, поднимает рычаг 4, который толкает шток 5, связанный с рычагом выключения сцепления. Для регулировки механизма принудительного выключения сцепления служит болт 6 в нижнем плече рычага. Между его концом и промежуточным штоком 5 оставляют такой зазор, чтобы при покачивании верхней головки рычага 4 свободный ход его составлял 1 мм, а свободный ход, замеренный по переднему плечу педали, — 10 мм.

    При эксплуатации коробки МТ-9 следует соблюдать осторожность, пуская двигатель и переключая передачи. Так, пусковую педаль следует нажимать лишь тогда, когда зубчатый сектор войдет в зацепление. В противном случае можно сломать его зубья. Если зубья не вошли в зацепление {что ощущается по жесткому упору педали), нужно толкнуть мотоцикл вперед или назад. После каждой безуспешной попытки пуска не следует совсем отпускать педаль, поскольку, возвращаясь в крайнее верхнее положение, она выводит сектор из зацепления. В случае, когда включают передачу, не пользуясь ручным рычагом сцепления, то, чтобы избежать рывков в трансмиссии, педаль после включения передачи желательно возвращать в среднее положение плавно, придерживая ее ногой.

    Для смазки коробки в летнее время помимо рекомендованного инструкцией масла АС-8 можно применять, например, трансмиссионные автомобильные масла ТАД-17 и ТАп-15.

    Собирая узлы и детали коробки передач, необходимо соблюдать размеры, допуски и натяги в основных сопряжениях деталей. При замене в коробке передач валов, зубчатых колес, подшипников, регулировочных шайб и других деталей проверяют подвижность каждого узла, чтобы избежать заклинивания механизмов коробки при полностью прижатых крышках к картеру. Для этого в картер коробки устанавливают один вал в сборе, к нему предварительно подбирают путем замеров или в соответствии с ранее стоящими шайбами новые регулировочные шайбы и закрепляют крышки болтами. Если у вала обнаружится осевое смещение или, наоборот, вал не вращается, то изменяют толщину регулировочных шайб так, чтобы при полностью затянутых болтах и при нормальной толщине прокладок детали вращались легко и без излишнего осевого разбега.

    Коробка передач модели 6204. Номинальные размеры, допуски и натяги в основных сопрягаемых деталях приведены в таблице 17.

    Таблица 17. Номинальные размеры, допуски и натяги в основных сопрягаемых деталях коробки передач модели 6204 и ИМЗ-8.10104



    Сборку ведущего вала выполняют в следующем порядке: зубчатое колесо четвертой передачи сажают на ведущий вал со шпонкой до упора в бурт без перекоса. Щуп 0,05 мм не должен проходить между торцом зубчатого колеса и буртом вала. Внутреннее кольцо роликоподшипника 12204 напрессовывают на вал без перекоса до упора в шайбу. Щуп 0,05 мм не должен проходить между шайбой и кольцом, шайба не должна проворачиваться. Далее шарикоподшипник 304 напрессовывают до упора в зубчатое колесо, маслосъемную муфту — на вал с натягом не менее 0,008 мм (обеспечивают подбором деталей).
    При сборе ведомого вала зубчатые колеса первой — четвертой передачи попарно проверяют с зубчатыми колесами ведущего вала на зацепление. При межцентровом расстоянии 58,47±0,01 мм зазор зацепления должен быть 0,08…0,65 мм, причем колебание зазора в пределах одной пары зубчатых колес допускается до 0,02 мм. Все зубчатые колеса ведомого вала должны легко, без заеданий вращаться на валу, радиальный зазор должен быть 0,04…0,16 мм, зазор между зубчатыми колесами и маслоотбойными шайбами—0,3…0,9 мм. Шлицевую муфту напрессовывают с помощью оправки 9, траверсы 5 (см. рис. 51, 6) и шайбы 12 (см. рис. 51, в). Задний шарикоподшипник устанавливают с помощью оправки 6 (см. рис. 51,6). Зубчатое колесо первой передачи, маслоотбойную шайбу и передний шарикоподшипник монтируют, используя гильзу 10 и кольцо 11 (см. рис. 51, в).
    Муфты включения передач должны легко, без заеданий передвигаться по шлицам муфт ведомого вала.
    Для сбора пускового механизма устанавливают ось 6204322 собачки и поводок 6204320 в кривошип до упора, при этом предварительно изнутри раскернивают отверстие, для надежного стопорения осей. Палец кривошипа возвратной пружины устанавливают до упора, раскернивают и зачищают заподлицо с плоскостью кривошипа. Собачка пускового механизма должна под действием пружины вращаться на оси без заеданий. При нажатии на рабочий конец собачки она должна упираться ушками в выточки зубчатого колеса вала пускового механизма. Все детали перед сборкой смазывают маслом для двигателя. Зубчатое колесо пускового механизма должно вращаться на валу легко и без заеданий. Штифт напрессовывают заподлицо со втулкой. Осевой зазор между ступицей зубчатого колеса и валом должен быть 0,35…0,90 мм. При проворачивании зубчатого колеса на валу собачка должна досылаться пружиной в зуб храповика без заеданий и перекосов.


    В кривошип собачки механизма переключения (рис. 56) запрессовывают и раскернивают палец кривошипа собачки, запрессовывают ось механизма переключения и поводок собачки. Раскерненные концы деталей не должны, выступать над поверхностями собачки и кривошипа. Собачка должна свободно проворачиваться вокруг оси под действием своей массы.
    При сборке картера коробки передач устанавливают в гнездо картера выключатель собачки пускового механизма, вворачивают винт до упора и закрепляют головку винта по шлицу выключателя. Запрессовывают с помощью оправки в отверстие картера стопор сектора переключения передач, выдержав размер 3…3,5 мм от заднего торца корпуса до плоскости передней крышки. Натяг должен быть не менее 0,002 мм. Запрессовывают шарикоподшипник № 304 с помощью оправки до упора в отверстие под ведомый вал с внутренней стороны, затем переворачивают картер на 180°, надевают манжету сальника на оправку и запрессовывают в отверстие под ведомый вал с наружной стороны охватывающим пояском вниз. Запрессовывают оправкой ограничивающий штифт заподлицо с торцом, вставляют штифт буфера вала пускового механизма в отверстие картера, заворачивают сливную и наливную пробки с шайбами, привертывают двумя винтами включатель собачки механизма ножного переключения. Наворачивают на регулировочные винты кривошипа гайки с шайбами и заворачивают их наполовину в картер. Устанавливают картер на стол ручного пресса, надевают корпус заднего подшипника ведущего вала на оправку и запрессовывают в гнездо до упора пазом вертикально вниз. Натяг должен быть 0,003..0,047 мм.
    Картер коробки передач после запрессовки деталей и переднюю крышку картера после постановки штифтов и сальника тщательно осматривают. Трещины, недопрессовка деталей и перекосы сальника не допускаются. Высота штифтов над плоскостью крышки после запрессовки должна быть 8,5…5 мм. Качка штифтов не допускается.
    В левую крышку у картера запрессовывают втулку педали ножного переключения, втулку кривошипа собачек и корпус. Натяг не менее 0,005 мм обеспечивают подбором деталей. Следует обратить внимание на правильную установку возвратной пружины механизма переключения. При соединении рычага с осью педали переключения утолщенный шлиц рычага должен входить в паз на шлицах оси педали переключения. Если в рычаге храповика нет утолщенного шлица, то при сборке надо обеспечить угол в 42±2,5° между педалью переключения и осью рычага храповика (см. рис. 56), а для мотоциклов «Днепр» — 45+-9°. Запрессовывают сальник в сборе до упора, втулку переключения педали разворачивают до диаметра 21+0,130/+0,060 мм, вставляют в крышку картера педаль ножного переключения в сборе. Устанавливают возвратную пружину механизма переключения в храповик и кривошип собачки механизма переключения в сборе, закрепив на храповике пружинным кольцом. Затем надевают на палец кривошипа и на шлицы оси педали ножного переключения рычаг кривошипа собачки и закрепляют его гайкой, предварительно надев пружинную шайбу.
    Для общей сборки коробки передач модели ИМЗ-8.10104, 6604 и 6204 устанавливают в картер в сборе на верстак, наружную обойму подшипника ведущего вала надевают на оправку и запрессовывают ручным прессом или с помощью молотка в отверстие ведущего вала картера. Кладут картер на левую плоскость, пусковой вал в сборе вставляют короткой шейкой в отверстие, надевают на короткую шейку вала втулку с прокладкой, смазанной бакелитовым лаком, совместив отверстия крепления с отверстиями картера. Надевают на пусковой вал сальник в сборе с пружиной, шайбу и, совместив отверстия, закрепляют втулку винтами. Ведущий и ведомый валы в сборе совмещают своими зубчатыми колесами и вставляют в картер, введя в зацепление с зубчатым колесом пускового механизма, и запрессовывают ударами молотка или оправкой ведомый вал в подшипник.
    Смазывают прокладку передней крышки бакелитовым лаком с двух сторон и укладывают ее на плоскость картера крепления передней крышки, надевают на ведомый вал оправку, а на ведущий — прокладку, устанавливают крышку и легкими ударами молотка сажают ее до упора. Надевают на болты пружинные шайбы и заворачивают их до отказа. Затягивают в шахматном порядке. Надевают на короткий конец ведомого вала маслоотбойную шайбу проточкой наружу, устанавливают подшипник № 304 в отверстие крышки и напрессовывают его на ведомый вал. Смазывают прокладку бакелитовым лаком и устанавливают на втулку вала пускового механизма, надевают втулку отверстием на конец пружины, а пружину— на вал пускового механизма через отверстие в передней стенке. Одновременно вставляют втулку вала в отверстие передней крышки и легкими ударами молотка сажают ее на место.
    Поворачивают (заводят) пружину 3 (см. рис. 52) на 225° (3/4 оборота) специальным ключом и, совместив отверстия фланцев втулки, заворачивают винты крепления втулки. Устанавливают на подшипник № 304 ведомого вала регулировочные шайбы и шайбу с трубкой, входящей в отверстие ведомого вала, обеспечив зазор от торца передней крышки 0,05…0,25 мм. Смазывают с двух сторон бакелитовым лаком прокладку фланца крышки переднего подшипника ведомого вала и укладывают ее, устанавливают крышку и четыре винта, затягивают два винта втулки пускового механизма и четыре винта крышки в шахматном порядке. Проверяют рукой легкость вращения ведущего и ведомого валов, а также пускового вала и полноту отвода его пружиной в обратном направлении.
    Осевое перемещение пускового вала должно быть не более 1,3 мм.
    Кладут картер на левую плоскость, и в отверстие, со стороны задней плоскости, вводят валик вилок. Устанавливают вилку первой и четвертой передач в паз муфты переключения и пропускают через ее отверстие валик. Устанавливают вилку третьей и четвертой передач в паз муфты, в ее отверстие пропускают валик вилок и устанавливают его на место. Устанавливают вилку в положение второй передачи и крышку с сектором, вводя пальцы вилок в пазы сектора. Закрепляют крышку узла винтами и убеждаются в свободном переключении передач, поворачивая за ведущий вал; после этого окончательно закрепляют крышку.
    Ставят рычаг ручного переключения передач в четвертое положение, досылают валик вилок до совмещения стопорной канавки с отверстием в картере и заворачивают винт до упора. Качка валика сектора относительно храповика не допускается. Вставляют зубчатое колесо спидометра в отверстие картера, смазав «Литолом-24» нижний конец зубчатого колеса, а также втулку и, совместив выточки, вворачивают болт. Надевают диск гибкой муфты на ведомый вал Легкими ударами молотка так, чтобы отверстие под шплинт ведомого вала было между пальцами диска. Ставят шайбу, затягивают до отказа и шплинтуют гайку. После этого устанавливают коробку передач на плоскость крепления левой крышки, укладывают прокладку, смазанную с одной стороны бакелитовым лаком. Затем устанавливают храповик зубьями в сторону собачки и левую крышку в сборе— на вал сектора. Совмещают отверстия под болты с плоскими шайбами. Затягивают болты до отказа. Биение кулачков гибкой муфты не должно превышать 0,4 мм.
    Регулируют механизм переключения передач. Фиксированное положение сектора механизма хорошо ощущается при перемещении рычага ручного переключения (рис. 49).
    При переключении со второй на третью передачу (заднее плечо педали ножного переключения опущено до упора), если фиксирующая лунка третьей передачи сектора не доходит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения можно продвинуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно вывернуть нижний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения можно продвинуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае вворачивают нижний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения можно продвинуть вперед до совпадения лунки с шариком. При этом вворачивают верхний регулировочный винт.
    На мотоцикле «Урал» М-67-36 может быть установлена коробка передач с неразъемным картером 6204001 или с разъемным картером ИМЗ-0.101.04001. Ее детали, за исключением картера, крышек и валика вилок, взаимозаменяемы с деталями коробки передач мотоциклов «Урал». Механизм переключения коробки передач с разъемным картером регулируют так же, как и коробки с неразъемным картером. При установке коробки передач на испытательный стенд открывают маслоналивное отверстие и заливают 0,8 л масла.

    Коробка передач модели МТ-804. Номинальные размеры, допуски и натяги в основных сопрягаемых деталях приведены в таблице 18. При сборе коробки передач в картер и крышку устанавливают втулки вала переключения передач, буфер и ведомый вал в сборе, промежуточный вал в сборе с зубчатыми колесами и пружиной, вал пускового механизма в сборе с сектором, втулку вала пускового механизма, вилки переключения передач и заднего хода, диск переключения передач, рычажный фиксатор передач, ось вилок, ось собачки, ось диска переключения передач, ось передаточного зубчатого колеса, механизма переключения в сборе, пружину кулачка механизма переключения передач, пробку контакта нейтрального положения передач, сальники в сборе, рычаг переключения задней передачи в сборе, передаточное зубчатое колесо.

    Таблица 18. Номинальные размеры, допуски и натяги в основных сопряжениях деталей коробки передач модели МТ-804


    В картер коробки (см. рис. 55) запрессовывают втулки механизма пуска двигателя с натягом не более 0,001 мм и оси передаточного зубчатого колеса с натягом не менее 0,02 мм. Натяг обеспечивают подбором деталей. Запрессовывают промежуточный вал малым концом заподлицо с наружной стенкой картера, обеспечив при этом натяг не менее 0,01 мм, и заворачивают винтом до отказа упор промежуточного зубчатого колеса. Затем запрессовывают в крышку шарикоподшипник № 303 ведущего вала до упора с натягом не более 0,025 мм и втулку вала пускового механизма с натягом не более 0,02 мм. Запрессовывают ось передаточного зубчатого колеса заподлицо с наружной стенкой крышки, обеспечив натяг не менее 0,01 мм, и фиксирующие штифты с натягом не менее 0,03 мм. Надевают на ось передаточное зубчатое колесо и устанавливают кронштейн в сборе с рычагом.
    На ведущий вал коробки передач (см. рис. 53) надевают зубчатое колесо 6 третьей передачи со шпонкой 8 до упора в бурт без перекоса. Щуп 0,05 мм не должен проходить между торцом зубчатого колеса и буртиком вала. После этого на вал надевают зубчатое колесо 5 четвертой передачи с зазором не более 0,1 мм, причем кулачки зубчатого колеса 5 должны быть в зацеплении с кулачками зубчатого колеса 6 до упора. Далее напрессовывают на ведущий вал 7 шарикоподшипник № 205 до упора в торец зубчатого колеса, натяг должен быть не более 0,03 мм. Надевают на вал кольцо 3 и напрессовывают кольцо 2 до упора с обеспечением минимального натяга 0,018 мм.
    При сборке ведомого вала проверяют зубчатые колеса 24, 21, 19 и 15 на зацепление попарно с зубчатыми колесами ведущего вала, зубчатое колесо 28 — с передаточным зубчатым колесом на специальном приборе. Зазор зацепления — 0,08…0,065 мм, колебание в пределах одной пары допускается до 0,02 мм. Надевают на передний конец ведомого вала 26 втулку 25 до упора, а на нее зубчатое колесо 24. Запрессовывают две шпонки 27 и на них надевают муфту 23, а на ее шлицы — муфту 22. Надевают две втулки 20 и на них зубчатые колеса 21 и 19. Запрессовывают в вал две шпонки 27, на них напрессовывают муфту 18, а на ее шлицы надевают вторую муфту переключения 17. Надевают на вал до упора в муфту втулку 16, а на нее зубчатое колесо 15, кольцо 14 и напрессовывают шарикоподшипник № 304 до упора. На шлицы вала надевают зубчатое колесо 28 до упора, шайбы 29 и 37. На другой конец вала напрессовывают шарикоподшипник № 304 до упора.
    Все втулки ведомого вала должны иметь натяг не более 0,003 мм, а зубчатые колеса — зазор не менее 0,02 мм. Зубчатые колеса должны легко, без заеданий вращаться на валу, радиальный зазор — 0,02…0,05 мм. Муфты включения передач должны свободно передвигаться по шлицам муфт ведомого вала.
    При общем сборе коробки передач модели МТ-804 на промежуточный вал 26 (см. рис. 55) надевают шайбу 11 (см. рис. 53), зубчатые колеса 9 и 10, вторую шайбу 11 и пружину 12. Устанавливают и запрессовывают ведущий вал в сборе в картер, натяг для шарикоподшипника— не более 0,025 мм. Устанавливают и запрессовывают ведомый вал в сборе с тем же натягом подшипника. Устанавливают и запрессовывают валик вилок переключения передач 10 (см. рис. 54) с натягом не более 0,03 мм и надевают на него вилки переключения передач 7,8 и 9 с зазором не более 0,025 мм. Предварительно вилки должны быть заведены в пазы муфт переключения.
    Устанавливают в картер рычаг включения задней передачи 31 (см. рис. 55) в сборе, зазор должен быть не более 0,02 мм, и вал 5 ножного переключения передач (см. рис. 54), с педалями в сборе, зазор во втулке 43 (см. рис. 55)—не менее 0,01 мм. Надевают на вал переключения передач возвратную пружину 4 (см. рис. 54), кривошип 3, пружину 2 и шайбу, затягивают гайку. Запрессовывают в картер ось 16 собачки переключения, надевают собачку 17 на ось с зазором не более 0,1 мм. Собирают механизм переключения передач, для чего надевают диск 15 переключения передач на ось передаточного зубчатого колеса, и заводят на него конец пружины 14. Устанавливают рычажный фиксатор 13 на ось, шайбу 12 и зашплинтовывают. Зазоры во всех соединениях механизма переключения должны быть не менее 0,08 мм. Устанавливают пружину датчика нейтрального положения и контакт датчика с пробкой.
    Устанавливают вал пускового механизма 44 (см. рис. 53) во втулку 49, надевают на него возвратную пружину 46, заводят ее конец в упорную шайбу 47, надевают на шлицы зубчатый сектор 45 вала пускового механизма, заводят другой конец пружины в отверстие сектора на 3/4 оборота и закрепляют втулку 49 винтами 50.
    Промазывают бакелитовым лаком плоскость разъема картера и прокладку, укладывают прокладку под собранную крышку на картер, совместив отверстия валов. Легкими ударами молотка сажают крышку до соприкосновения с плоскостью картера. После затяжки болтов в шахматном порядке валы и зубчатые колеса должны вращаться от руки без заеданий. Рычаг пускового механизма в сборе надевают на вал и закрепляют клиновым болтом. Качка рычага не допускается. Надевают на конец рукоятки включения задней передачи рычаг 17 (см. рис. 55) и закрепляют его гайкой до отказа.
    Работа механизма переключения этих коробок передач обеспечивается при сборе, а в процессе эксплуатации регулируют только механизм автоматического выключения сцепления. Остальные требования аналогичны требованиям, предъявляемым при сборе коробки передач мотоциклов «Урал».


    Собранная коробка передач должна иметь свободный ход педали пускового механизма не более 33°, биение носка ведущего вала относительно замков картера — не более 0,15 мм, осевое перемещение пускового вала — не более 1,5 мм, положение рычага выжима сцепления относительно вертикальной оси коробки передач — под углом 26±1, биение кулачков диска гибкой муфты — не более 0,4 мм; клиновые болты крепления рычагов должны иметь запас натяга не менее 5 мм для пускового механизма и не менее 3 мм для рычага ручного переключения передач. Качка валика сектора относительно храповика переключения передач не допускается. Отсутствие качки проверяют рукой, уперев храповик через педаль ножного переключения передач и покачивая.рычаг ручного переключения. Последний, кроме того, не должен ходить с большим усилием или иметь свободный ход в зафиксированном положении на второй и третьей передачах и в нейтральном положении между первой и второй передачами. Рычаг должен иметь свободный ход на четвертой передаче назад. Педаль ножного переключения должна обеспечивать четкое включение каждой передачи, работать без заеданий, педаль пускового механизма должна свободно и быстро возвращаться в исходное положение. Расстояние рычага педали от рычага выжима сцепления в его крайнем верхнем положении должно быть не менее 5 мм. При вращении ведомого вала в сторону, обратную рабочему движению, заклинивание или потрескивание собачки храповика пуска не допускается.

    Ремонт вариатора CVT любой сложности в АКПП-Центре на Автозаводской.

    Большинство современных автопроизводителей предоставляет покупателю возможность выбирать полуавтоматический тип установленной коробки передач, хотя массовое внедрение такой трансмиссии началось еще в 1930 годах. Несмотря на свой немалый возраст, полуавтоматическая коробка передач до сих пор не имеет явных противников или поклонников.

    По словам экспертов, это обусловлено слабым представлением о ее устройстве и принципе действия. Для обеспечения условий для смены передачи, водителю автомобиля с полуавтоматической коробкой достаточно убрать ногу с педали газа. Она обеспечивает наиболее оптимальные условия для функционирования мотора при движении авто, что не только продлевает срок его службы, но и уменьшает расход топлива.

    Устройство коробки полуавтомата

    В любом полуавтомате имеется сразу два механизма сцепления — это основное отличие такой системы от классической механической коробки. Наиболее распространенной схемой работы таких полуавтоматов является взаимодействие механизмов лишь с определенной группой имеющихся шестеренок, которые могут быть четными или нечетными. Такая компоновка позволяет существенно сократить время, затрачиваемое на переключение, а также повышает четкость и плавность этого процесса.

    На практике это выглядит следующим образом. При движении автомобиля система анализирует информацию со всех датчиков и других систем. На основании полученной информации, при уже включенной передаче, коробка полуавтомат заблаговременно готовится включить следующую. Происходит это незамедлительно после наступления определенных условий. В итоге удалось сократить время переключения до 8 миллисекунд — такими показателями может похвастаться не каждый современный «автомат».

    Коробка полуавтомат, принцип работы которой достаточно сложен, отличается наличием массы электронных систем, учитывающих многочисленные параметры при движении автомобиля, в котором педаль сцепления отсутствует за ненадобностью. Все внутренние механизмы должны работать синхронно и очень четко — именно в этом случае достигается высокое удобство при управлении таким автомобилем. Водитель может вносить собственные коррективы в работу такой коробки при помощи специальных переключателей, обычно расположенных под рулевым колесом. На сегодняшний день известно уже несколько вариаций таких коробок — окончательная конструкция будет зависеть от автопроизводителя. О видах коробок рассказано на видео:

    Достоинства и недостатки полуавтоматических коробок

    Как показывает практика, невозможно состоять из одних преимуществ — любой узел в авто имеет и определенные недостатки. К числу неоспоримых преимуществ полуавтоматов перед МКПП следует отнести следующие:

    • максимальная комфортабельность для водителя;
    • отличные динамические показатели автомобиля при разгоне;
    • использование всех возможностей двигателя, что также увеличивает его динамику;
    • ряд модификаций таких коробок отличает и компактность, что актуально для малолитражек;
    • выраженное снижение расхода топлива, обусловленное не только самой коробкой, но и возможностью установки менее мощных моторов.

    Из основных недостатков полуавтоматических коробок можно назвать такие, как:


    Автомат или полуавтомат — что надежнее

    Многие водители, приобретающие новое авто, до последнего не могут решить — что же им предпочесть. Многие считают автомат более современным, надежным и удобным в эксплуатации, но на самом деле все это далеко от истины. Коробка передач полуавтомат, по сути, представляет собой десятилетиями проверенную механику, оснащенную современными дополнительными системами — автоматическим выключателем сцепления и системой переключения передач. Во время движения блок управления такой коробкой «руководствуется» не только заложенными в него алгоритмами работы, но и принимает сигналы от водителя и других датчиков автомобиля.

    Полуавтоматическая коробка отличается повышенной надежностью и, в отличии от автомата, позволяет экономить на топливе, поскольку снижает его расход. Так как установка полуавтомата обходится автопроизводителю дешевле, стоимость на автомобиль снижается и для покупателя. Количество серьезных поломок у полуавтоматических коробок также существенно ниже, а ремонтировать их, по сравнению с автоматом, куда проще. По итогам получается, что полуавтомат позволяет сэкономить не только на приобретении авто, но и снижает на него эксплуатационные расходы.

    Принцип работы коробки-полуавтомата

    Вся работа механической части такой коробки практически идентична с «действиями» механической. Существенные отличия наблюдаются в присутствии электронной составляющей, которая и определяет весь существующий комфорт при вождении. За управление этой сложной системой отвечает специальный блок, содержащий все необходимые для эффективного переключения передач алгоритмы. При этом, при работе, он в состоянии учитывать информацию, поступающую от имеющихся в авто систем и самого водителя. Это обеспечивает непревзойденную точность и эффективность управления процессом смены передач.

    Несмотря на наличие достаточного количества электронных систем в коробке, основную работу при смене передач выполняют ее стальные механические части, принимающие на себя основную нагрузку. Если учесть, что вся электроника надежно защищена, полуавтоматическая коробка имеет огромный ресурс работы. Единственным условием является ее обслуживание только у профессиональных механиков — неправильные их действия могут привести к тому, что авто попытается «тронуться самостоятельно», к примеру, со светофора на оживленном перекрестке. По итогам получается, что полуавтоматическая коробка, на сегодняшний день, является наиболее оптимальным средством обеспечить смену передач в автомобиле.

    Полуавтоматический и полностью автоматический запайщик коробок

    Устройство для запечатывания картонных коробок с боковой лентой

    Наша самая продаваемая и самая популярная машина для запечатывания коробок. Запайщик коробок для униформы Little David ABAL — это ведущая в отрасли машина, отмеченная наградами! Устанавливая стандарты качества и надежности по чрезвычайно доступной цене, прямо сейчас вы можете получить этот отличный запайщик коробок с БЕСПЛАТНЫМИ роликами, верхними сжимателями и упаковочным столом!


    Запайщик картонных коробок Eagle T-100

    Если вы ищете ценное и надежное оборудование для запечатывания коробок, наш запайщик Eagle — это то, что вам нужно.Запайщик коробок Eagle T-100 стандартно поставляется с верхними сжимателями, роликами, входным и выходным столами. Этот универсальный герметик для коробок готов к использованию, как только он прибудет, просто подключите его, установите размер коробки и вперед!


    Список цен 4 195 долларов США.00

    Цена PTI 3 695,00 долл. США

    Запайщик картонных коробок Eastey

    Наш герметик для унифицированных коробок Eastey завоевывает репутацию производителя безупречной продукции.Благодаря нижнему ременному приводу и стабилизирующим боковым направляющим герметик для ящиков каждый раз создает равномерное профессиональное уплотнение. Этот профессиональный запайщик коробок занимает мало места, что позволяет экономить место и легко вписывается в вашу упаковочную линию. Сравните этот герметик для картонных коробок Eastey с нашей коллекцией унифицированных герметиков для картонных коробок, чтобы увидеть, что лучше всего подходит для вас.


    Запайщик картонных коробок с двойным приводом

    Этот запайщик коробок с двойным приводом Interpack — один из самых стабильных и надежных запайщиков картонных коробок на рынке.Использование как нижнего, так и верхнего ременного привода гарантирует, что ваши коробки не смещаются во время процесса запечатывания коробки, что всегда приводит к профессиональному запечатыванию. В настоящее время этот герметик для картонных коробок Interpack также поставляется с бесплатным комплектом запасных частей, который включает 2 бесплатных лезвия и бесплатный набор ремней.


    Little David LD-7 Запайщик картонных коробок

    Уже более 10 лет Little David делает LD-7 истинным свидетельством надежности.Разработанный для быстрого и эффективного равномерного запечатывания коробок, запайщик коробок LD-7 имеет систему быстрой замены ленточной головки, которая занимает менее 1 минуты. Купите эту машину сегодня, чтобы воспользоваться нашим бесплатным предложением по принтеру MicroJet!


    Список цен 8 200 долларов США.00

    Цена PTI 7 829 долларов США

    2-дюймовый герметик для случайных картонных коробок

    Устройство для запечатывания случайных коробок BestPack RS22 обеспечивает качество, скорость и эффективность вашей упаковочной линии.Эта машина BestPack является устройством для запечатывания случайных коробок и автоматически настраивается на загружаемые в нее коробки любого размера, что значительно сокращает время взаимодействия оператора. Как и другие наши герметики для картонных коробок BestPack, качество и долговечность проявляются как в дизайне, так и в конструкции.


    Список цен 10320 долларов.00

    Цена PTI $ 8 846,00

    Станция складывания нижней упаковки

    Эта станция складывания снизу BestPack MSDBF — действительно комплексное решение для вашей упаковочной линии.Способен установить коробку, удерживая ее, чтобы оператор мог упаковать коробку, а затем закрыть и запечатать эту коробку. Эта одна машина может обеспечить мгновенную экономию для вашей компании за счет значительного сокращения времени упаковки и затрат на рабочую силу.


    Список цен 11 500 долларов.00

    Цена PTI 10 350,00 долл. США

    Станция упаковки Т-образной рейки

    С помощью станции упаковки T-Rail вы можете собирать, упаковывать и запечатывать гофроящики на одной машине.Little David, лидер в области запечатывания коробок, создал эту систему T-Rail, чтобы сделать упаковочные линии более производительными и эффективными, что сэкономит вашей компании больше денег. Мастерски спроектированная и изготовленная из качественных материалов упаковочная станция Little David T-Rail будет надежной долгие годы.


    Список цен 17 277 долларов.78

    Цена PTI 15 550,00 долларов США

    Запайщик картонных коробок LDX / RTB

    Идеальный запайщик коробок для больших тиражей коробок произвольного размера.У упаковщика коробок Little David LDX / RTB скорость ленты выше, чем у любого другого упаковщика коробок. С качественной конструкцией и превосходным дизайном Little David действительно неудивительно, что этот замечательный герметик для случайных коробок является одним из наших Золотых Металлических Победителей.


    Список цен 17 990 долларов США.00

    Цена PTI 15 291,00 долл. США

    Универсальный автоматический упаковщик

    Эта легко регулируемая автоматическая машина для запечатывания коробок идеально подходит для упаковочных линий, на которых работает большое количество коробок одинакового размера.Автоматическая машина для запечатывания коробок Interpack USA 262024 имеет большой диапазон запечатывания, позволяя запечатать коробку высотой до 3 дюймов. Универсальный и экономичный, отлично подходит для многих упаковочных линий.

    Запасные части для герметика коробок


    PTI предлагает широкий выбор деталей для запечатывания картонных коробок, которые помогут поддерживать работу устройства для герметизации коробок в отличной форме. Как и в случае с любой машиной, вещи изнашиваются и могут со временем выйти из строя. Сменные картриджи с лентой и сменные ремни — отличная вещь, которую нужно держать под рукой, чтобы предотвратить простои производства и потерю прибыли.

    Машины для запечатывания коробок, полуавтоматические упаковщики коробок от Loveshaw, Intertape и BestPack.

    Унифицированный упаковщик картонных коробок Interpack
    Устройство для запечатывания картонных коробок с боковой лентой

    Лучшая в отрасли надежность является стандартом для нашего отмеченного золотом металла устройства для запечатывания коробок с боковой лентой Little David ABAL.Теперь к этой машине прилагаются бесплатные дополнительные услуги на сумму более 500 долларов, включая ролики, верхние сжиматели и упаковочный стол!


    Созданный, чтобы превзойти ожидания, упаковщик картонных коробок Interpack USC2020-SB включает в себя функции, которые обычно встречаются только на гораздо более дорогих машинах.Конструкция с двойной мачтой обеспечивает надежное и равномерное уплотнение лентой каждый раз.


    Список цен 4650 долларов.00

    Цена PTI 4 127,00 долл. США

    Боковой ремень для запечатывания картонных коробок

    Сохраните место с этим упаковщиком для картонных коробок с боковой лентой BestPack MS20.Пакеты будут втягиваться в машину с помощью двустороннего ременного привода, а дно коробки заклеивается одной из наших машинных лент. Нижнее уплотнение устраняет необходимость в большой надголовной мачте для удержания ленточной головки.


    Запайщик картонных коробок Eagle T-100

    Наш новый запайщик картонных коробок Eagle T-100, созданный для того, чтобы произвести впечатление, имеет множество опций.Всего за 2495 долларов он включает в себя ролики, верхние сжиматели, упаковочный стол и выходной стол в качестве стандартных опций! Неудивительно, что этот герметик для картонных коробок Eagle стал обладателем золотой медали.


    Запайщик картонных коробок LDX Little David

    Little David LDX был создан, чтобы быть прочным, надежным, не требующим обслуживания и простым в использовании.Эти факторы позволяют легко увидеть, как этот унифицированный герметик для картонных коробок стал лидером отрасли.


    Список цен 8 320 долларов США.01

    Цена PTI 7 071,00 долл. США

    Равномерное уплотнение боковой ленты

    Запайщик картонных коробок USA-2024-SB — это последняя версия линии для США от Interpack.Эта сверхмощная машина, изготовленная из стали 10-го калибра, наверняка прослужит вашей упаковочной линии долгие годы.


    Список цен 12 365 долларов США.01

    Цена PTI 10 511,00 долл. США

    Запайщик случайных картонных коробок Interpack

    Этот запайщик случайных картонных коробок оснащен пневматическими центрирующими направляющими, чтобы убедиться, что ваши картонные коробки правильно выровнены перед наклеиванием ленты.Устройство для запечатывания случайных картонных коробок RSA-2024-TB от Interpack было разработано с учетом требований к эффективности, что позволяет создать экономичное устройство, которое со временем сэкономит деньги вашей компании.


    Список цен 17 277 долларов.78

    Цена PTI 15 550,00 долларов США

    Запайщик картонных коробок LDX / RTB

    Little David LDX / RTB, один из лучших наших автоматов для запечатывания случайных картонных коробок, неоднократно доказывал, что является лидером отрасли.Обладая качеством, на которое вы можете положиться, этот упаковщик картонных коробок, удостоенный золотой медали, отлично подходит практически для любой упаковочной линии.


    Список цен 15 950 долларов.00

    Цена PTI 15 140,00 долларов США

    Универсальный автоматический запайщик картонных коробок

    BestPack AS22 использует систему двойного привода, работающую со скоростью 82 фута в минуту.Обязательно ускорит любую упаковочную линию. BestPack также производит автоматический упаковщик картонных коробок с четырьмя приводами, AQ22, который имеет 4 приводных двигателя для дополнительной стабильности.


    Список цен 21 388 долларов США.88

    Цена PTI 19 250,00 долларов США

    Little David LD16 Устройство для запечатывания картонных коробок

    Автоматический запайщик картонных коробок Little David LD16 — фантастическая машина для любой крупносерийной упаковочной линии.Не требуя оператора, LD16, как и другие наши автоматические упаковщики для картонных коробок, значительно увеличит производительность и эффективность вашей компании.


    Используемый полуавтоматический мешок СС Ш-240 АБКО Ш340 в наполнителе

    коробки
    Описание оборудования

    Используемый наполнитель ABCO Bag-In-Box с:

    • Выходная мощность:
      • 2.5 галлонов: до 6 пакетов в минуту
      • 5 галлонов: до 4 пакетов в минуту
    • Одинарная головка
    • Диапазон заполнения: 0,2 — 5 галлонов
    • Точность заполнения: ± 0,5%
    • Ручная загрузка
    • Включает:
      • Обнаружение пакетов
      • Счетчик заполнения
      • Роликовый стол на раме из нержавеющей стали
    • Конструкция из нержавеющей стали
    Дополнительная информация
    Количество наполняющих головок: Одинарная головка
    Резервуар: No
    Диапазон заполнения: 0.2-5 галлонов
    Конвейер: Да
    Сведения об осмотре
    Расположение: South Central, USA

    Эта машина находится на территории клиента в Южном Центре, США. Чтобы согласовать осмотр этого товара, обратитесь в отдел продаж SIGMA.

    Позвоните нам по телефону (812) 303-8383
    Рекомендация об инспекции

    Осмотр на месте — единственный способ по-настоящему оценить соответствие машины вашим потребностям.Осмотр перед покупкой поможет избежать непредвиденных задержек и обеспечит положительный опыт покупки бывшего в употреблении оборудования.

    У вас есть ABSO SH-240 или подобное оборудование?

    Мы заинтересованы в очистке вашего лишнего оборудования, от отдельных единиц, таких как полуавтоматический наполнитель пакетов в пакеты ABCO Sh340 SS, до целых производственных предприятий.

    Мы упрощаем процесс продажи вашего бывшего в употреблении технологического и упаковочного оборудования.Просто нажмите кнопку ниже и сообщите нам, что у вас есть.

    Продам Оборудование

    Полуавтоматическая машина для производства картонных коробок, 950000 рупий / штука Monu Graphics


    О компании

    Год основания 2000

    Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник

    Характер бизнеса Производитель

    Количество сотрудников От 26 до 50 человек

    Годовой оборот Rs.5-10 крор

    Участник IndiaMART с января 2010 г.

    GST06ASYPS0904K1Z6

    Код импорта и экспорта (IEC) 05070 *****

    Экспорт в Египет, Бахрейн, Катар, Бразилию, Руанду

    Monu Graphics — один из ведущих производителей, оптовых продавцов и экспортеров оборудования для изготовления гофрированных машин, рулонных стоек, отрезных машин, печатных машин, клеильных машин и многого другого.Название Monu Graphics сегодня очень популярно в полиграфической и гофроупаковочной промышленности не только в Индии, но и во многих других странах. Monu Graphics занимается производством этого полиграфического и упаковочного оборудования с 2000 . Monu Graphics с первого дня делает упор на обеспечение качества продукции с концепцией Zero Error, осознавая этот факт. Растущее количество заказов и разные подходы каждого производителя принтеров и коробок к решению схожих проблем. Вскоре Monu Graphics выросла как экспортер машин для печати и гофроупаковки
    и добилась отличия в экспорте лучшей офсетной печатной машины Индии и завода по производству гофрокартона и картона в Африку, ОАЭ, Шри-Ланку, Бангладеш, Непал, Бутан, Нигерию, а также в другие страны. многие другие страны.Сегодня Monu Graphics признана символом качества, производительности и превосходства. Продолжающаяся относительно сильная приверженность работе и ее приверженность обслуживанию. Компания завоевала всемирную репутацию, которая сохраняется и по сей день. На протяжении многих лет Monu Graphics разработала « A SOLID REPUTATION » в Индии и за рубежом для своей печатной машины и гофроагрегата. Monu Graphics установила тысячи машин в Индии и за рубежом.

    Видео компании

    Полуавтоматическая коробошвейная машина

    Подробная информация о продукте:

    9006
    Состояние Новое
    Макс.Скорость шитья (стежков в минуту) 500
    Мощность (кВт) 18
    Скорость забивания гвоздей (гвоздей в минуту) 99
    Сопротивление коррозии Да
    Super Nataraja
    Скорость 500
    Мотор HP 18
    Автоматизация Автомат

    Наши уважаемые клиенты могут воспользоваться нашей корзиной с одобренным качеством ассортиментом коробки Швейная машина.

    Механическое преимущество:

    Скорость, 500 гвоздей в минуту

    Не требует квалифицированного персонала, более гибкий

    Эффективно снижает трудоемкость, двойной сервопривод, управление более удобным, меньше механической части трансмиссии , поэтому частота отказов ниже

    Машина двойного назначения, можно прибивать одиночные и двойные листы


    Энергия Энергия:

    Двойное назначение, может быть одинарной, двойной, нестандартной картонной коробкой, номер коробки

    Может гвоздь: одинарный, двойной, укрепление гвоздя за один раз

    Смеситель подходит для больших картонных коробок, с энергией скрепления и быстро

    Размер в кусках с использованием автоматического управления, отображения на экране компьютера и описания неисправности Расстояние между гвоздями мелких деталей (-) 0 мм -120 мм может быть произвольным

    Размер всех используемых электрических элементов управления

    9 0566 Кусочки для отправки бумаги, автоматический подсчет, отправленные комплекты продуктов

    Шаг винта регулировки миксера, компьютерная настройка автоматического расстояния между гвоздями

    Смеситель подходит для трех или пятислойной большой картонной коробки, картонные коробки без крышки и днища можно прибивать, семь слои должны быть настроены

    Механическая скорость: 500 гвоздей / мин


    Технические характеристики:
    ParameterTJ — DS2400TJ — DS2700TJ — DS3000Max (LW) x24800 мм 5400 мм6000 мм Размер бумаги1060 мм1060 мм1060 мм350 мм длина 50 мм450 мм Длина бумаги 250 мм мм350 ммМаксимальная ширина бумаги2200 мм1300 мм1500 ммШирина бумаги280 мм180 мм180 мм Высота минимального листа 500 мм400 мм400 ммРазмах гвоздей (малый — большой) 0-120 мм0-120 мм0-120 ммКоличество гвоздей1-991-991-99Механическая скорость500500500Служба лошадиных сил18 л.с. длина гвоздя 600 мм (C) Максимальная ширина TS Ma45 мм (E) Минимальная ель t положение забивания 25 мм (D) Без крышки

    Дополнительная информация:

    • Код товара: RNN5455445
    • Условия режима оплаты: L / C (аккредитив), T / T (банковский перевод), D / P
    • Порт отправки: Delhi
    • Производственные мощности : 10
    • Срок поставки: 45 дней
    • Подробная информация об упаковке: Без упаковки

    Сшиватели коробок от Iton Industries

    Сшиватели коробок от Iton Industries | Полуавтоматические коробошвейные машины



    Запрос видео

    Машины для сшивания гофрированных коробок Iton стали известны как некоторые из обслуживание самых надежных и производительных компонентов отделки автономные ящичные заводы По всему миру.

    T

    успех нашего брошюровщика продукт основан на сильной мотивации построить структурно прочную и технологически развитый продукт, который должен работать в широком диапазоне разнообразие сред ящичного растения.

    Iton производит полную линейку брошюровщики обрабатывают коробки шириной от самых маленьких до самых самый большой. Каждый нашего Econo и B.Модели D. брошюровщика оснащены следующими стандартными функциями:

    • Итона эксклюзивный компьютеризированный сервопривод тягового ролика с цифровая настройка в дюймах или метрических единицах.

    • Итона эксклюзивная поперечно-сшивающая головка.Узел сшивающей головки можно перемещать (влево-вправо) для панелей крайних размеров. Этот Эта функция также помогает удерживать грузы по центру подъемного стола.

    • Гидравлический / цепной усиленный подъемный стол с приводом, который встроен в рамка брошюровщика.

    • Запатентованная Iton сверхмощная брошюровальная головка с автоматическим компьютеризированная смазка.кликните сюда чтобы узнать больше о головках брошюровщика 300 A и 450 S.

    • Работает разгрузочный конвейер. Это завершает все необходимые компоненты, чтобы сделать модели брошюровщика Iton полностью работоспособными и готовы к работе с самыми требовательными производственными средами.

    Theres an Iton брошюровщик, который идеально подходит для ваших нужд.Наш B. D. Линия Heavy Duty Сшиватели предназначены для компаний с высокими требованиями к эксплуатации. (несколько смен каждый день, в большинстве дней). Наш Линия Econo-Stitcher идеально подходит для компаний, которые могут использовать более легкие материалы и меньше работать довольно часто. Все машины Iton промышленного класса, изготовленные по вашему усмотрению. спецификации и поддерживаются приверженностью Itons нашим удовлетворенность клиентов.Могут быть добавлены полуавтоматические клещи Iton любому Iton Econo или B.D. Прошивальщик.


    2002-2017 гг. Iton Industries, Inc. Все Права защищены Карта сайта

    Ссылки QuickNav: Коробка Машина для изготовления — Box Gluer — Коробокошвейный станок — Коробчато-брошюровщик для тяжелых условий эксплуатации
    Сверхмощный коробошвейный / склеивающий станок — Брошюровщик больших коробок — Брошюровщик Голова

    Полуавтоматическая обвязочная машина для полипропиленовых коробок 5Seconds ™ 1SBR201

    Чтобы убедиться, что вы понимаете нашу 30-дневную Политику возврата и возмещения, пожалуйста, внимательно прочтите ее полностью до или после размещения заказа у нас или перед рассмотрением вопроса о возврате.После размещения заказа на 5secondsbrand.com, по телефону, электронной почте или у торгового представителя подразумевается, что вы прочитали и согласны с этой политикой.

    Мы полностью привержены обеспечению круглосуточного обслуживания клиентов через нашу онлайн-службу поддержки клиентов и по телефону, а также эффективный процесс возврата! Звонки и электронные письма по поводу возврата обрабатываются либо в тот же день, либо в течение максимум 2 дней. Мы усердно работаем над тем, чтобы на ваши жалобы и вопросы были быстро получены самые полезные и своевременные ответы.Однако на тот маловероятный случай, когда потребуется создать возврат, у нас есть некоторые общие рекомендации и информация.

    Общая информация:

    · Заказы могут быть отменены до их отправки. После отправки стоимость доставки не возвращается. Другие заказы, которые возвращаются из-за ошибки / неприязни клиента / чрезмерной покупки / любых факторов, помимо повреждений и дефектов, также имеют невозмещаемую плату за доставку.

    · Все возвраты должны включать форму RMA.

    · Все возвраты для возврата, которые не имеют повреждений или дефектов, должны быть в оригинальных перепродажных коробках со всем оригинальным оборудованием, проводами или другими принадлежностями, которые были изначально получены.Это также означает, что на коробке самого продукта не должно быть излишка ленты, наклеек, упаковочных этикеток и т. Д.

    · Возврат обычно занимает 3-5 рабочих дней, в зависимости от финансового учреждения, и применяется к первоначальному использованному способу оплаты.

    · Клиент несет ответственность за любые дополнительные расходы по доставке, связанные с добавлением неправильного адреса или отсутствующей адресной информации, или обменом нами заказа из-за ошибки заказа / обмена.

    30-дневная общая политика возврата:

    Возврат можно запросить по электронной почте @ info @ 5secondsbrand.com в течение 30 дней с даты выставления счета. Мы можем вернуть деньги, вернуть товар в кредит или обменять товар. Форма RMA будет предоставлена ​​для включения в ваш возвратный пакет (-ы). Заказчик несет ответственность за обратную доставку для большинства возвратов .. но для дефектных, поврежденных или неправильно отправленных заказов мы, конечно же, предоставим этикетку (и) возврата. Мы также предоставляем этикетку для любых возвратов, созданных из-за неточной информации о веб-сайте или ошибок доставки с нашей стороны. В соответствии с Общей информацией, плата за возврат в размере 15% будет применяться к общей стоимости продукта / продуктов для заказов, не соответствующих условиям возврата товара для возврата / обмена.Комиссия в размере 15% также взимается с заказов, которые отказываются от отправки. Чтобы обработать возврат для обмена, мы можем либо дождаться получения возвращаемых пакетов, а затем создать замену, либо клиент может пойти дальше и приобрести необходимый товар (-ы) и вернуть его / их после получения возврата. Наконец, мы понимаем, что задержки проекта и непредвиденные ситуации действительно случаются, и мы хотим помочь вам (и вашим клиентам!). Могут быть рассмотрены смягчающие обстоятельства.

    Возврат можно отправить по адресу: 1939 Parker Ct ste E, Stone Mountain GA 30087

    Как следует возвращать посылки:

    Возвращаемые упаковки не должны быть покрыты лентой или другими упаковочными материалами до такой степени, чтобы коробка была повреждена, штрих-коды или этикетки были заблокированы, или до того места, где удаление ленты приведет к невозможности использования коробки.Это особенно верно, когда любые пакеты связываются вместе. Необходимо следить за тем, чтобы обвязанные пакеты не было слишком сложно разобрать, не повредив коробки, этикетки или штрих-коды. Форму RMA следует вложить в верхнюю часть упаковки или вложить в конверт, который можно наклеить лентой за пределами упаковки. Продукция должна быть в оригинальной пластмассовой оболочке (если она изначально была предоставлена) и включать любые другие аксессуары, детали или материалы, которые были изначально предоставлены.

    Потерянные посылки / ошибки доставки:

    Непонимание на пути от нашего склада до вашего порога — это редкость, но это не редкость в сегодняшние времена сверхскоростной доставки. Хотя это не ваша вина, возможны задержки доставки. Мы немедленно устраняем любые задержки, связываясь с перевозчиком для решения проблемы. Мы можем по своему усмотрению отправить новую партию груза или вернуть деньги, если это необходимо. Любые расходы на доставку и / или повторную отправку посылок, которые были отклонены, отсутствовали адресные данные или не были отменены вовремя, являются ответственностью покупателя.

    Когда посылка отображается как «Доставлена», но утверждается, что она не была «Получена», мы сначала свяжемся с перевозчиком, чтобы получить оценку. Но окончательная ответственность за обеспечение безопасного места прибытия, предоставление точной информации о доставке и обращение к перевозчику с любыми дополнительными вопросами после доставки Proof is Delivery лежит на покупателе.

    Прочие упоминания:

    · Индивидуальные заказы не подлежат возврату, обмену и получению кредита.

    · Для заказов на высокую стоимость (более 1500 долларов США) из суммы возмещения может вычитаться 20% комиссии за возврат в зависимости от состояния возвращаемых товаров и упаковки.

    · Мы не покрываем расходы, понесенные до, во время или после процесса возврата, в отношении затрат на рабочую силу или установку.

    .
    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.