Коробка вариатор принцип работы: Вариатор, вариаторная коробка передач – устройство, принцип работы — Интернет-магазин мототехники, магазин по продаже квадрациклов, скутеров, мотоциклов, снегоходов, продажа мототехники в Санкт-Петербурге

Коробка вариатор принцип работы: Вариатор, вариаторная коробка передач – устройство, принцип работы

Содержание

Устройства коробки вариатор (CVT), принцип работы

Что такое вариатор? Чтобы дать ответ на этот вопрос, давайте вспомним, сколько скоростей имеют механическая и автоматическая коробки передач. Первая – пять, вторая — до девяти – ответят грамотные водители. Так вот, вариатор имеет ступеней переключения скоростей намного больше, по сути – бесконечное количество.

Итак, вариатор – это бесступенчатая трансмиссия, которая даёт водителю возможность изменять передаточное число не рывками, а плавно, в соответствии с оборотами двигателя и внешней нагрузкой, что позволяет использовать мощность мотора максимально эффективно и обеспечить комфорт во время движения.

На современные автомобили устанавливают вариаторы двух типов: клиноременной и тороидный, хотя в технике подобных конструкций существует великое множество.

Вариаторы клиноременного типа известны достаточно давно. Главными деталями этого вариатора являются раздвижные шкивы и трапецеидальный в сечении ремень, который их соединяет.

Если в ведущем шкиве сдвинуть его половинки, они вытолкнут ремень наружу подобно попавшему между ними клину (именно потому данный вариатор имеет такое название). При этом радиус шкива, с которым работает ремень, увеличится, что, в свою очередь, приведёт к увеличению передаточного отношения. Если же половинки ведомого шкива раздвинуть, ремень уйдёт внутрь, а радиус его работы уменьшится, что повлечёт за собой уменьшение передаточного отношения. При работе обоих шкивов в промежуточном положении передача будет прямой.

Устройство клиноременного вариатора

Схема клиноременного вариатора
1 — маховик с демпфером крутильных колебаний, 2 — фрикцион заднего хода, 3 — промежуточная передача, 4 — вариатор, 5 — электронный блок управления, 6 — гидравлический блок управления, 7 — фрикцион переднего хода, 8 — планетарный механизм

Составляющими клиноременного вариатора являются одна или две ременные передачи, в которых шкивы образуются из конических дисков, которые за счёт своего сдвигания или раздвигания способны изменять диаметр и, соответственно, передаточное число.

Различные автопроизводители выпускают вариаторы, отличающиеся друг от друга конструктивными особенностями. Так, в Audi (трансмиссия Multitronic) ремень заменён цепью, а в Honda передаточный ремень состоит из металлических пластин. Но принцип работы во всех вариациях остаётся неизменным.

Чтобы автомобиль сдвинулся с места, используют обыкновенное сцепление или же компактный гидротрансформатор, который блокируется вскоре после начала движения. Управление дисками, из которых состоят шкивы, происходит при помощи электронной системы из сервоприводов, а также датчиков и блока управления.

Начнём с того, что попроще. Почему ремень имеет клиновидную форму? Трапециевидный в разрезе ремень входит в шкивы только боковыми своими поверхностями, оставаясь при этом в хорошей сцепке с ними.

Каким образом изменяется передаточное число? Ведущий шкив, который вращается при помощи коленвала, устроен таким образом, что под воздействием центробежных сил его щёки плавно сжимаются и выталкивают трапециевидный ремень всё дальше от центра шкива. При этом ведомый шкив, напротив, разжимается, и ремень погружается всё глубже, приближаясь к центру шкива. Чем выше у двигателя обороты, тем сильнее сжимается ведущий и разжимается ведомый шкив, что приводит к изменению передаточного числа от коленвала к ведущему мосту.

Тороидный вариатор

Схема тороидного вариатора
1 — гидротрансформатор, 2 — шестерни заднего хода, 3 — ведущие диски, 4 — ролики, 5 — ведомые диски, 6 — насос

Тороидный вариатор имеет другое устройство. Он состоит из дисков и роликов, которые передают крутящий момент от диска к диску. Чтобы изменить передаточное число, необходимо поменять положение роликов и радиусы, по которым ролики обкатываются вокруг дисков. И поскольку основное усилие сосредотачивается в пятне контакта, поворот роликов требует применения особых устройств, способных преодолеть силу, с которой ролик прижимается к диску.

К примеру, в вариаторе Extroid от Ниссан применяется специальная система, в которой управляемый при помощи электроники гидравлический прецизионный механизм передвигает обоймы с роликами вниз или вверх на микроскопические величины, а ролик, из-за возникшего относительно дисков сдвига, поворачивается далее самостоятельно.

Клиноременной и тороидный вариаторы: особенности и слабые места

Принцип устройств, называемых ныне вариаторами, не является новоизобретённым. Идеи о бесступенчатых трансмиссиях приходили в головы конструкторов ещё тогда, когда на транспорте начали применяться поршневые ДВС. А развитие современных технологий производства материалов и достижения электроники позволили усовершенствовать конструкции вариаторов, которые сегодня получают всё большее распространение на автомобильном транспорте. При этом принцип их работы, несмотря на новые конструкторские находки, остаётся неизменным.

Несмотря на множество исследований и испытаний, современные вариаторы пока не удалось избавить от некоторых проблем, которые весьма существенно влияют на их работу.

Так, «слабым звеном» в работе клиноременного вариатора является ремень, а в тороидном – пятно контакта ролика с диском, в котором сила давления может достигать десяти тонн. С этими проблемами пытаются бороться путем использования специальных высокотехнологичных материалов, что в значительной степени повышает надёжность вариаторов, приближая её к показателям надёжности гидромеханических автоматов.

Тем не менее, из-за повышенных нагрузок на пятно контактов или ремень вариаторы пока не устанавливаются на грузовые машины и не работают с двигателями больших мощностей.

Современным рекордом для вариатора клиноременного типа является двигатель мощностью в 220 л.с. и 300 Нм, на которые способен шестицилиндровый двигатель Audi A6, оснащённой трансмиссией Multitronic. Тороидный вариатор-рекордсмен установлен на Nissan Gloria и Cedric, оснащённых 3-литровыми двигателями Extroid с показателями 240 л.с. и 310 Нм.

Несмотря на невозможность применения бесступенчатых передач на грузовиках, их применение на легковых автомобилях, по мнению экспертов, имеет большое будущее, которое обеспечат совершенствующиеся технологии производства материалов.

Сравнение динамических характеристик автомобилей, оснащённых вариаторами, может вызвать недоумение: на одной и той же модели легкового автомобиля разгон без вариатора происходит быстрее, чем с вариатором. Казалось бы, повышенная эффективность использования мощностей двигателя должна привести к противоположному результату! Оказывается, в случае адекватной настройки блока, разгон автомобиля с вариатором происходит, всё же, быстрее, чем без него. А недовольство некоторых автомобилистов объясняется привычкой слышать при разгоне нарастающий шум мотора, тогда, как в случае установки вариатора этот звук остаётся равномерным. Многие фирмы идут в этом вопросе навстречу пожеланиям и настраивают блок таким образом, чтобы не лишать водителей привычного радующего слух шума разгоняющегося мотора.

В завершение хотим отметить, что, в сравнении с традиционными коробками-автоматами, вариаторы являются значительно более совершенным типом трансмиссии. Их преимущество проявляется в значительно более высоких показателях динамики разгона, экономии топлива, плавному процессу езды. Весте с тем, конструкция вариаторов проще, чем у автоматических коробок, что сказывается на их стоимости и надёжности. Думается, что оснащённые вариаторами автомобили достаточно скоро вытеснят машины с «автоматами» и заметно потеснят «механику».

Вариаторная коробка передач: принцип работы и неисправности 🥇

В мире существует великое многообразие коробок переключения передач, при этом некоторые из них считаются безобидными, а некоторые серьезно недолюбливают в автомобильном сообществе. Если послушать некоторых “бывалых“ автоэкспертов, то они скажут бежать от вариаторных коробок передач как можно дальше.

Читай также: Коробка “Автомат“: принцип работы и основные проблемы

Сегодня мы разберемся в том, что же из себя представляет вариаторная коробка передач и так ли все плохо с ее надежностью. Вариаторные коробки также называют бесступенчатыми, или же можно встретить обозначение таких коробок, как CVT. У каждого производителя вариаторная коробка имеет свое название, но глобальный принцип работы от этого не особо меняется.

Изначально вариатор является способом передачи крутящего момента при помощи клиновидного ремня и двух раздвижных шкивов. При этом если говорить об автомобильном вариаторе, то его конструкция является чуть более сложной.

Принцип работы вариатора

Вариаторная коробка передач: советы по уходу, плюсы и минусы / depositphotos

Читай также: Как ездить на автомате: инструкция как правильно трогаться и тормозить

Когда увеличиваются обороты двигателя, то гидротрансформатор передает крутящий момент на первичный вал, который связан с двигателем. На этом валу установлен специальный шкив, который при воздействии на поверхность привода начинает сходиться.

После этого, из-за силы трения между клиновидным ремнем и шкивом, крутящий момент передается на ведомый шкив, который уже связан с приводом колес. Когда половинки ведомого шкива максимально сведены, то это можно условно классифицировать как низшую передачу. При повышении оборотов, диаметр ведущего и ведомого шкивов меняются и соответственно происходит изменения передаточного числа, которое максимально увеличивается.

Задняя передача на вариаторной коробке обеспечивается присоединением планетарного механизма к ведомому валу. Регулировку диаметров ведущего и ведомого шкива обеспечивает специальная электронная система

Виды автомобильных вариаторов

Вариаторная коробка передач: советы по уходу, плюсы и минусы / depositphotos

Читай также: Классификация коробок передач: виды и особенности эксплуатации

На сегодняшний день существуют вариаторы двух типов:

клиноременные
клиноцепные.

Клиноременные вариаторы, соответственно передают крутящий момент при помощи специального ремня, в то время, как клиноцепные, передают крутящий момент за счет специальной цепи, при ее точечном контакте с коническими дисками.

Плюсы и минусы вариаторов

Вариаторная коробка передач: советы по уходу, плюсы и минусы / depositphotos

Читай также: Что такое Типтроник: принцип работы, плюсы и минусы

Вокруг вариаторов ходит очень много слухов и легенд, которые, как правило, отпугивают людей от покупки автомобиля с CVT. У данной коробки, как и у всех остальных есть свои плюсы и свои минусы, исходя из которых каждый сам для себя делает выбор о необходимости покупки авто с вариатором.

Главные плюсы вариатора:

плавность переключений
экономичность
тишина в салоне во время работы
скорость переключения передач

Минусы вариатора:

Граничный порог мощности, после которого эту коробку нельзя устанавливать на автомобили
Плохая переносимость резких стартов и езды по бездорожью
Обслуживание этой коробки зачастую приходится делать чаще, чем ее конкурентов, а цена на это обслуживание – дороже.

Чтобы ездить на авто с вариатором долго и счастливо, необходимо соблюдать несколько простых правил:

Своевременное обслуживание коробки и регулярная замена масла.

Стоит понимать, что обычное масло ATF для гидромеханических автоматов абсолютно не подходит для вариаторной коробки передач

Бережная эксплуатация вариатора. Эта коробка не любит резких стартов и агрессивной езды в принципе. Также вариатор очень чувствителен к перегреву, поэтому стоит вовремя прочищать радиаторы охлаждения трансмиссии и не перегружать коробку.

Граничный уровень нагрузки на коробку вариатор можно узнать из инструкции по эксплуатации автомобиля.

Подпишись на наш Telegram-канал, если хочешь первым узнавать главные новости

Вам также может быть интересно:

Как правильно тормозить двигателем
Как тронуться с места на механике: 3 действенных способа
Как часто менять масло в коробке передач: что нужно знать

Теги:
коробка передач
советы
автомат
виды
вариатор

устройство, принцип работы, советы по эксплуатации

Характеристика

Итак, вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач автомобиля. Главной особенностью ее является отсутствие конкретных ступеней – передаточное число меняется постепенно, по мере набора скорости автомобилем. Данная особенность позволяет исключить толчки и рывки при переключении, которые возможны при езде на механике, а также обеспечивает высокую динамику разгона. Ведь при нажатии на газ машина держит постоянно стабильные обороты, при которых достигается пиковый крутящий момент.

Но из-за ограничений по мощности эти коробки ставятся в основном на легковые автомобили и лишь на некоторые кроссоверы (часто это представители китайских марок). Что касается типов, всего может быть два вариатора:

Тороидный.
Клиноременной.

Как работает задний ход

Примечательно то, что скорость заднего и переднего хода на этом типе трансмиссии одинакова. Но в первом случае она ограничивается электроникой во избежание аварийных ситуаций.
Он обеспечивается посредством планетарного механизма с двойным рядом сателлитов:
Смена подвижного ряда сателлитов и фиксация второго ряда, обеспечивает смены направления хода. При этом направление вращения водила не изменяется, но меняется направление вращения корончатой шестерни. Как работает вариаторная коробка передач по видео смотрите ниже.

Применение вариаторов

Благодаря компактным размерам этот тип коробки передач может использоваться на автомобиле, скутере, снегоходе, мопеде и др. Устройства с электромагнитным приводом могут использоваться для небольших моделей техники и детских игрушек, где они успешно применяются. При слабом крутящем моменте клиновой ремень изготавливают из плотной армированной резины. При проектировании новых поколений автомобильных вариаторов инженеры решают задачи износостойкости, рабочего ресурса, понижения уровня шума и увеличения КПД.

В принципиальной схеме, устройства вариаторов для различных разновидностей транспорта не различаются. Частные решения для каждого из них должна рассматриваться в рамках инструкции по эксплуатации от производителей.

Устройство

Если говорить в целом, то в конструкцию данной КПП входят:

Вариаторная передача.
Механизм, служащий для отсоединения КПП от двигателя и передачи крутящего момента.
Система управления.
Механизм, обеспечивающий движение задним ходом.

Чтобы крутящий момент передавался от двигателя на коробку, в узле могут применяться:

Автоматическое центробежное сцепление.
Электромагнитное с электронным управлением.
Гидротрансформатор.
Многодисковое мокрое сцепление.

Сейчас наибольшую популярность получил гидротрансформатор. Он плавно передает крутящий момент, что положительно отображается на ресурсе коробки.

В конструкцию вариатора входит одна либо две ременные передачи. Они являют собой два шкива, которые соединены между собой клиновидным ремнем. Образуются конические диски, способные сдвигаться и раздвигаться. Благодаря этому меняется диаметр шкива. Чтобы сблизить конусы, используется усилие пружин либо гидравлическое давление. Сами диски имеют определенный угол наклона (обычно в 20 градусов). Это способствует наименьшему сопротивлению при перемещении ремня по шкиву.

Отметим, что материал ремня может быть разным. На первых моделях использовалась резина. Ввиду высокой гибкости и эластичности она не имела большого ресурса. Поэтому большинство вариаторов идет с металлическим ремнем. Он состоит из десяти стальных полос. А крутящий момент передается за счет сил трения между шкивом и боковой поверхностью ремня.

Основы работы коробки автомат для понимания работы вариатора

Принцип работы вариатора кардинально отличается от ступенчатых коробок передач.

Для большего понимания сначала следует рассмотреть, как функционирует классическая автоматическая коробка передач (не путать с преселективной роботизированной КПП, которую тоже часто обозначают как АКПП).

В основе работы любой ступенчатой коробки лежит взаимодействие между собой шестерен разных размеров.

По сути, коробка передач – это обычный многоступенчатый редуктор, которым можно управлять. Такой, к примеру, является обычная механическая коробка.

АКПП же значительно сложнее по конструкции. Если МКПП — это редуктор, то в АКПП он – лишь составной элемент, хоть один из основных.

В целом автоматическую коробку можно разделить на несколько составляющих:

Механическая;
Гидравлическая;
Электронная.

Механическая составляющая – это и есть редуктор. В его основе лежит обычная планетарная передача.

В современных КПП, обладающих 4-мя и выше ступенями, таких передач несколько и образуют они так называемый планетарный ряд.

Несмотря на сложность конструкции, принцип работы такой КПП очень прост. Любая планетарная передача состоит из трех компонентов – солнечной шестерни, сателлитов, объединенных водилом, и зубчатого кольца.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: В чем разница между коаксиальной и компонентной акустикой, какую выбрать?

Особенность такой передачи заключена в том, что ведущим, ведомым или зафиксированным (обездвиженным) элементом может выступать любой из составных компонентов, благодаря чему и удается менять передаточное соотношение. Этим и воспользовались конструкторы при создании АКПП.

Так, если сделать ведущей солнечную шестерню, а водило с сателлитами будут ведомыми, при этом кольцо — зафиксировано, то на выходе получим максимальное передаточное соотношение.

Если же зафиксировать солнечную шестерню, подавать вращение на водило, а снимать его с планетарного кольца, то соотношение будет равным, то есть на выходе получаем прямую передачу.

Для получения вращения в обратную сторону (задний ход) достаточно зафиксировать водило, а вращение подавать на солнечную шестерню.

Для обеспечения блокировки шестерен планетарных передач, в конструкции АКПП применяются фрикционные муфты сцепления и ленточные тормоза.

В действие эти узлы приводятся гидравлической составляющей, работа которой контролируется и регулируется электронным блоком.

В итоге все выглядит так: электронный блок управления при помощи датчиков следит за несколькими параметрами – скоростью движения, оборотами коленчатого вала и т. д.

При надобности, он подает сигнал на открытие клапанов или срабатывание поршней гидравлической системы.

Те в свою очередь воздействуют на муфты или тормоза, блокируя вращение требуемого компонента планетарной передачи.

Полезно почитать: Как правильно ездить на коробке автомат.

Как правильно пользоваться вариатором? Азы

В первую очередь нужно понять, что автомобиль с вариатором не имеет педали сцепления. Водители, которые пересаживаются на такие машины с механики, имеют привычку задействовать левую педаль. Используя вариатор, достаточно работать только правой ногой. Левая всегда отдыхает у водителя. Этот, казалось бы, незначительный нюанс нужно запомнить. Что касается режимов работы, здесь все аналогично автоматической коробке:

Р. Это паркинг. Он используется в ситуациях, когда машина приезжает к месту длительной стоянки. В данном случае задействует специальный блокирующий элемент, который предотвращает дальнейшее движение автомобиля.
D – драйв. Это режим, при котором машина двигается вперед как обычно, с последовательным переключением передач.
N – нейтраль. Применяется в случаях, когда машина стоит долгое время на наклонной поверхности. Для этого нужно включить ручной тормоз и перевести рычаг в соответствующее положение. В таком случае мы избавляемся от необходимости постоянно держать педаль тормоза нажатой. Режим актуален в случае, когда время остановки составляет более полуминуты.
R — задняя передача.

Новые коробки передач с улучшенными характеристиками от Toyota

Для нового Avensis предлагается целый ряд современных коробок передач, основными характеристиками которых являются быстродействие, плавность переключения и высокая топливная экономичность.
Multidrive S — это совершенно новый бесступенчатый вариатор. Он предлагается в сочетании с двигателями Valvematic объемом 1,8 и 2,0 литра. Также все двигатели комплектуются новой 6-ступенчатой механической коробкой передач. Новый вариатор Multidrive S для двигателей Valvematic объемом 1,8 и 2,0 литра

— Мощный разгон, невероятно плавное переключение — Комфорт как при использовании автоматической коробки передач, выбросы CO2 и топливная экономичность, характерные для механической коробки передач — 7-скоростной спортивный секвентальный ручной режим переключения

Вариатор Multidrive S — последняя разработка Тойота в сфере бесступенчатых трансмиссий. Он обеспечивает невероятно плавное переключение, автоматически оптимизирует крутящий момент и расход топлива, всегда используя оптимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. В то время как в современных автоматических и механических коробках передач используется несколько наборов шестерен и сцепление для обеспечения различных передаточных чисел, Multidrive S обеспечивает бесконечное количество передаточных чисел благодаря двум коническим шкивам и сверхпрочному клиновому стальному ремню. Благодаря такому устройству Multidrive S меняет передаточные числа плавно и равномерно, что позволяет почти избежать толчков при переключении передач, свойственных традиционным трансмиссиям.

Multidrive S обеспечивает выдающуюся производительность. — Низкий выброс CO2 и высокая топливная экономичность достигаются благодаря тому, что бесступенчатая коробка передач позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне частот вращения коленчатого вала, получая максимальную отдачу от крутящего момента. — Отличные ходовые характеристики. Благодаря инновационной конструкции с использованием шкивов и клинового ремня, Multidrive S может поддерживать идеальное передаточное число, при котором двигатель работает в оптимальном мощностном диапазоне. — Невероятно плавное переключение с автоматической оптимизацией крутящего момента и расхода топлива при неизменно оптимальной скорости вращения коленвала двигателя.

Multidrive S непрерывно и незаметно изменяет передаточное число для снижения расхода топлива в обычных режимах движения. При небольшом повышении нагрузки на двигатель коробка передач начинает вести себя как 7-ступенчатая автоматическая коробка передач. Это помогает избежать высокочастного шума при быстром разгоне, характерного для бесступенчатой трансмиссии. При нажатии педали акселератора до упора коробка передач возвращается в прежний режим работы для использования оптимального диапазона оборотов двигателя.

Программа управления Multidrive S настроена для выбора оптимальных передаточных чисел в холмистой местности. При движении вверх по склону передаточное число будет выбираться таким образом, чтобы снизить количество переключений, а при движении вниз передаточные числа будут выбираться для наиболее эффективного торможения. Для более динамичного вождения водителю необходимо всего лишь нажать кнопку включения спортивного режима возле рычага переключения передач. В этом режиме используются передаточные отношения, обеспечивающие большие отдачу и мощность, лучше соответствующие динамичному стилю вождения. Для еще более ярких впечатлений от вождения Multidrive S можно переключить в секвентальный 7-скоростной режим ручного управления. Выбор передачи производится либо с помощью селектора трансмиссии, либо — на модификации с двигателем Valvematic объемом 2,0 литра — с помощью переключателей, расположенных по обеим сторонам от рулевого колеса.

С помощью подрулевых переключателей передач водитель может временно выйти из автоматического режима. При использовании режима активного переключения коробка передач находится в режиме D (автоматический режим). Однако, автоматический режим можно временно заменить ручным, например, чтобы располагать дополнительным запасом мощности при совершении обгона. Автоматический режим восстанавливается после нажатия и удерживания не менее секунды переключателя на более высокую передачу, при движении с постоянной скоростью и непрерывном разгоне в течение определенного промежутка времени или после остановки автомобиля. Новая 6-ступенчатая механическая коробка передач

— Более широкий диапазон передаточных чисел коробки передач для повышения топливной экономичности и снижения выброса CO2 — Более плавное переключение передач

Благодаря использованию в новой коробке расширенного диапазона передач удалось уменьшить число оборотов двигателя, что позволило повысить топливную экономичность и снизить уровень выбросов CO2. Двигатели нового Avensis теперь поставляются с 6-ступенчатой коробкой передач, а не с 5-ступенчатой, как раньше. Расход топлива был снижен благодаря уменьшению трения и сопротивления в коробке передач. Кроме того добавлен маслоотделитель, способствующий снижению степени взбалтывания масла; также в коробке используются подшипники низкого трения и масло пониженной вязкости.

Инженеры проделали значительную работу по улучшению плавности переключения передач новой коробки: по этому параметру она превосходит все ранее созданные механические трансмиссии компании Тойота. В системе синхронизации применяется синхронизатор высокой производительности, уменьшена ширина зубьев (шаг) с 2,1 до 1,6 и добавлена отдельная фаска (одна для синхронизации, одна — для зацепления). Для системы переключения была выбрана высокоэффективная схема переключения и стальная вилка симметричной жесткости. Эти три усовершенствования были впервые использованы совместно в автомобилях Toyota в одной коробке передач. Все эти изменения означают, что коробка передач работает более плавно по сравнению с трансмиссиями других моделей того же сегмента.

Для улучшения акустических и вибрационных характеристик коробки передач использовались методы компьютерного проектирования CAE (Computer Aided Engineering). С их помощью были разработаны детали овальной и конической формы более высокой прочности. Благодаря тщательным расчетам улучшена форма картера коробки, просчитано оптимальное расположение опоры подшипников и ребер жесткости. Геометрия зубьев также подверглась усовершенствованию: для зубьев 3-й, 4-й и главной передач был использован новый процесс шлифования.

av.by

autolink.by

Дополнительные режимы

Стоит сказать, что многие вариаторные коробки имеют еще несколько режимов работы. Среди них стоит отметить:

L. В данном случае двигатель работает на повышенных оборотах с максимальным эффектом торможения. Этот режим актуален при длительных спусках в горах и при буксировке.
S. Это спортивный режим. В данном случае используется весь потенциал двигателя. Как правило, машина разгоняется на 0,3-0,5 секунды раньше до ста. Режим подойдет для тех, кто хочет получить резкий старт со светофора.
Е. Экономичный режим. Машина будет использовать минимальные обороты. При этом динамика разгона ухудшается, но и расход падает. Обычно такой режим применяют при спокойной, размеренной манере езды.

Модельный ряд вариаторов INNORED

Модель вариатора	Типоразмер монтажных фланцев IEC 60072	Номинальная мощность двигателя, P1	Номинальная частота двигателя, n1	Редукция (i)	Крутящий момент на выходном валу, M2	Диаметр выходного вала
UDL002	фланец 63 B5	0,12…0,37 кВт	2800 об/мин / 1400 об/мин	1,55…7,75 (i)	1,1…2,9 Нм	11 мм
UDL005	фланец 71 B5	0,18…0,75 кВт	2800 об/мин / 1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	2,2…5,9 Нм	14 мм
UDL010	фланец 80 B5	0,37…1,5 кВт	2800 об/мин / 1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	4,4…11,9 Нм	19 мм
UDT020	фланец 90 B5	0,75…1,5 кВт	1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	8,8…24 Нм	24 мм
UDT030S	фланец 100/112 B5	1,5…2,2 кВт	1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	17,9…36 Нм	28 мм
UDT030L	фланец 100/112 B5	2,2…4 кВт	1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	24…64 Нм	28 мм
UDT050S	фланец 132 B5	5,5 кВт	1400 об/мин	1,4…7 (i)	45…90 Нм	38 мм
UDT050L	фланец 132 B5	5,5…7,5 кВт	1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	59…118 Нм	38 мм

Как тронуться?

Продолжаем изучать вопрос «как пользоваться вариатором». На «Тойоте» и других авто зарубежного производства схема пользования вариатором едина. Поэтому данную инструкцию можно применять к любой марке. Итак, садимся в автомобиль и устанавливаем ключ в замок зажигания. Проверяем, стоит ли машина на «паркинге» (режим Р). Если рычаг находится в положении «нейтраль», старт двигателя стоит производить после установки авто на ручник.

После этого нужно правой ногой выжать тормоз. Не отпуская ногу с педали, переводим ключ в замке в положение «старт». Ждем, пока запустится двигатель (как правило, это не более двух секунд). Далее переводим рычаг коробки в режим «драйв». Ногу с педали тормоза не отпускаем. После того как включился режим «драйв», можно начинать движение. Переводим правую ногу с педали тормоза на акселератор. Вот как пользоваться вариатором на «Кашкай» и других авто. Не забываем про ручник (если он включен, снимаем его). Дальнейшие переключения автомобиль будет производить самостоятельно.

Нейтраль на вариаторе

Можно ли сбрасывать рычаг в нейтральное положение на данной коробке? Здесь все аналогично автомату. Есть случаи, когда это можно сделать, а есть, когда недопустимо. Так, категорически запрещено использовать нейтральный режим, пытаясь двигаться «накатом». При попытке вновь включить «драйв» на скорости происходит существенный удар в сцепление, и коробка подвергается нагрузке. Поэтому в нейтраль следует переключаться только тогда, когда машина стоит в пробке и время простоя более 30 секунд.

Прогрев

Много вопросов возникает о том, как правильно пользоваться вариатором на «Ниссане» зимой. Здесь стоит сказать, что в данной КПП тоже имеется масло, выполняющее роль рабочей жидкости. Однако если в автомате его содержится порядка десяти литров, то в вариаторе всего семь. То есть прогревать коробку нужно, но время на это тратится меньше. Итак, как правильно пользоваться вариатором зимой? Прогрев можно осуществлять как на режиме паркинг, так и в нейтрали. Эти режимы практически не отличаются, за исключением того, что «паркинг» блокирует колеса. Поэтому просто заводим автомобиль и ждем пять минут, пока прогреются ДВС и коробка. Стоит сказать, что чем ниже температура, тем больше времени стоит уделить прогреву (и наоборот).

Если снег/лед

Как пользоваться вариатором на таком типе покрытий? Здесь нужно знать, что при пробуксовке колес на скользкой поверхности возможно зацепление их с более твердым покрытием. Так, водитель машинально давит на газ, когда машина «схватилась» и вот-вот поехала по снегу. Но тут на пути попадается асфальт, и колеса встречаются с ним на высокой скорости оборотов. В итоге — существенный удар на сцепление. Происходит износ гидромуфты. За пару таких приемов она и вовсе может износиться. То же самое касается езды с цепями. Не стоит резко жать на газ, когда машина вот-вот тронулась. Все это существенно отображается на сцеплении коробки, особенно если это цепи-браслеты. Поэтому на скользкой дороге двигаемся максимально плавно и аккуратно, даже если машина уже начала ехать после того, как забуксовала. Ну и конечно же, нужно следить за температурой масла в коробке. Длительных пробуксовок коробка точно не выдержит.

Преимущества онлайн оформления страхового полиса

Несмотря на то, что страховой полис без ограничений имеет фиксированную плату, которая регулируется государственными законами, купить ОСАГО через интернет, также можно.

Оформляя мультидрайв ОСАГО без ограничения водителей через интернет вы получаете гарантию покупки без навязывания дополнительных услуг и гарантированную, точную цену при оформлении. Также возможность получить полис на электронную почту.

Если у вас остались вопросы, Вы всегда можете обратиться к страховой компании за бесплатной консультацией. Оставайтесь в безопасности на дорогах вместе с лидерами в области страхования онлайн – Иншурин.

Поделиться новостью в соцсетях Метки: Без ограничений, Страхование ОСАГО, Страховка авто

В какой страховой компании ОСАГО онлайн реально купить
Страхование ОСАГО не выгодно для страховых компаний, в чем причина?
Что делать если отказывают в автостраховании ОСАГО?

О резких нагрузках

Многие слышали о том, что резкие нагрузки на коробку приводили к скорому ее выходу из строя. Это действительно правда. В силу своей конструкции эти трансмиссии не способны «переваривать» большой крутящий момент. Однако как этого не допустить? Как пользоваться вариатором? Все просто. Нужно отказаться от частой агрессивной езды и прогревать коробку в зимнее время. Также отметим, что на многих коробках электроника способна сигнализировать о перегревах. Так, если температура масла выше нормы, на панели приборов загорится соответствующая лампа. А на некоторых авто электроника и вовсе не даст сдвинуться с места, пока коробка не остынет.

Принцип работы

Как известно, для изменения передаточных отношений классических редукторов необходимо подключать к ведущей шестерне различные комбинации зубчатых элементов, с целью понизить или повысить скорость вращения. В вариаторе всё решается посредством раздвижных шкивов. Если половинки этого элемента сдвигаются навстречу друг другу, то они выдавливают ремень выше, и он зацепляется на больший диаметр. А на другом шкиве автоматически происходит расхождение конусообразных половинок. Ремень проваливается вниз и зацепляется на меньший диаметр. Таким образом, количество передаточных отношений коробки CVT можно считать бесконечным.

Вариатор и бездорожье

Об этом тоже стоит поговорить отдельно. Многие задаются вопросом о том, как пользоваться вариатором на «Митсубиси Аутлендере» и других внедорожниках. Вариатор не предназначен для эксплуатации по грунтовке или бездорожью. Всего нескольких пробуксовок достаточно для того, чтобы перегреть трансмиссию. Поэтому, если вы часто ездите по такой местности, лучше выбирать авто на механике. Но как пользоваться вариатором на «Аутлендере» в такой ситуации?

В случае если машина села на «брюхо», не стоит предпринимать отчаянных попыток сдвинуть ее с места. Иначе перегрев КПП будет обеспечен. Актуальна лишь эвакуация. Также не стоит часто переключаться из режима R в «драйв», пытаясь раскачать машину. Из-за этого существенно изнашиваются шлицевые соединения коробки.

Цель программы мультидрайв

Чтобы ответить на вопрос — что такое мультидрайв КАСКО, стоит сравнить этот продукт со стандартной автогражданкой. Допустим, вы оформили полис ОСАГО и внесли в список лиц, допущенных к управлению, нескольких человек. В данном случае вы не переплачиваете, поскольку автогражданка принимает вид «ограниченного полиса».

Для неограниченного количества водителей нужно вносить доплату и порой немалую. В отличие от этих условий, программа мультидрайв предполагает неограниченный состав лиц, допущенных к управлению ТС, но без дополнительной платы.

Давайте сравним предлагаемый продукт со стандартным КАСКО. Заключая договор на обычных условиях, за расширенный список водителей доплачивать приходится гораздо больше, чем по ОСАГО.Предлагаемая программа обходится по той цене, если бы договор оставался с ограниченным списком управляющих авто. Кроме того, все остальные риски (угон, ущерб) остаются и покрываются предусмотренным лимитом.

Нужно отметить, что имущественная защита транспортных средств не является обязательной, так как государство не регулирует этот вопрос. Соответственно, в отличие от ОСАГО стандартные тарифы не прописаны, но страховщики сами устанавливают их. Поэтому некоторые компании допускают любых водителей к вождению машины, если их стаж вождения составляет более 2-х лет, а возраст превышает 22 года.

За «молодых» шоферов может взиматься доплата, но не настолько большая, как при традиционном договоре страхования.

Обслуживание

Нужно знать и нюансы обслуживания, а не только лишь то, как пользоваться вариатором. На «Митсубиси», как и на других машинах с данной КПП, должна производиться регулярная замена масла. Регламент составляет 60 тысяч километров. Важно знать, что масло должно соответствовать всем допускам и спецификациям. Рекомендуется использовать только оригинальные продукты. Дело в том, что вариатор более требователен к качеству и свойствам масла, нежели автомат и механика. Поэтому сюда заливается только жидкость от проверенного производителя. Что касается ремонта, при любых признаках пробуксовки или иной некорректной работы КПП, нужно отправляться на детальную диагностику в СТО. Устройство вариатора довольно сложное, поэтому ремонт коробки должен осуществляться только профессионалами.

Также отметим, что даже при регулярном обслуживании ресурс такой трансмиссии не превышает 200 тысяч километров. Это нужно учитывать, приобретая подержанный автомобиль.

Multidrive S от Toyota | Приводная техника/компоненты привода

Опубликовано : 25 Сен 2013 | Рубрика: Вариаторы
Вариатор Multidrive S от азиатского производителя Toyota — это последняя разработка в сфере как таковых бесступенчатых трансмиссий. Multidrive обеспечивает просто невероятно легкое и плавное переключение при этом автоматически оптимизируя крутящий момент, а так же расход топливо, что является традиционным для бесступенчатых трансмиссий. В то время как в современности автоматических, а так же механических коробок передач часто используется по-нескольку наборов сцеплений для более легкого обеспечения разных передаточных чисел, Multidrive обеспечивает не просто несколько, а бесконечное количество передаточных чисел с учетом всего двух конических шкив и очень прочному стальному ремню. Благодарю устройству Multidrive меняются плавно и равномерно передаточные числа и при этом позволяет избегать толчков при любом переключение передач.

Стоит отметить что компания Toyota поработала на славу, их Multidrive производит и обеспечит сверх производительностью.

При этом стоит отметить такие качества как:

1) Очень низкий выброс в атмосферу CO2 и даже при этом сохраняется высокая экономичность топлива. Все благодаря тому, что коробка передач дает возможность двигателю работать в более оптимальном диапазоне частот при вращение коленчатого вала, при этом получается даже очень максимальная отдача от крутящего момента.

2) Великолепные ходовые характеристики. Из-за инновационной конструкции, которая использует шкив и клиновый ремень.

3) И последнее все таки плавное и легкое переключение с автоматической оптимизации все того же крутящего момента и расхода топлива.

Грамотно оформленная документация для перевозки негабарита позволит оградить себя от проблем в пути.

Loading …

mosprivod.ru

Причины и признаки поломки

Рассмотрим наиболее частые из них:

Невозможность включить какую-либо передачу. Это говорит о выходе из строя селектора КПП. Также могут быть проблемы с электропроводкой (окисление контактов, разъемов либо механическое повреждение проводов).
Удары при переключении из «нейтрали» в «драйв». Здесь имеет место неисправный электромагнитный клапан давления. Также пинки происходят из-за неисправного блока управления.
Падение динамики разгона. Машина не может двигаться при нажатии на акселератор. В этой ситуации могут быть проблемы с гидротрансформатором, блоком управления либо с муфтой переднего хода.

принцип действия, преимущества и недостатки

В автомобилестроении происходят достаточно существенные изменения. Каждый год мы разрабатываем новейшие устройства и системы, облегчающие процесс вождения и повышающие качество поездок на автомобилях. Заменена на более современные решения и автоматическая коробка передач. Теперь, наряду с традиционными гидротрансформаторными АКПП, производители оснащают новые модели вариатором. Давайте посмотрим, что такое коробка-вариатор, как она работает, какие преимущества имеет.

Внешний вид вариатора

Автопроизводители представили вариатор как новинку, но бесступенчатый вариатор был изобретен и разработан много лет назад. Первая идея пришла талантливому руководителю Леонардо да Винчи в 1490 году.

Однако воплотить ее в жизнь удалось только в 1950 году. Первый легковой автомобиль, штатно оснащенный коробкой-вариатором — DAF 600. Трансмиссия сам назывался «Вариматикс». Затем эту трансмиссию стали применять в Volvo.

Отличие вариатора от других трансмиссий

В современных механических коробках пять и более передач. В гидротрансформаторной АКПП — шесть и более. А в вариаторе обычных ступеней нет. Но это еще не вся разница. Чтобы прояснить ситуацию, нужно рассмотреть принцип работы системы. Так мы сможем понять, насколько удобны вариационные передачи.

В обычной коробке передач со ступенями есть один серьезный минус — это фиксированные передаточные числа, которых иногда не хватает в реальных условиях. Даже при абсолютно плавном движении дороже, мотор при разгоне преодолевает инерцию. Затем после набора идеального соотношения оборотов и передаточного числа машина разгоняет машину. Далее выбранная передача становится пониженной. Для ее увеличения нужны более высокие ступени, а в традиционной коробке передач есть только определенное количество передач. Кроме того, при переходе на высшую передачу ощущается рывок. Поэтому у инженеров было решение – они убрали ступени из системы трансмиссии. В результате менеджеры автосалонов сегодня и предлагают автомобили с вариастами. В рекламе говорится, что смена передач в вариаторах происходит без каких-либо рывков. И это действительно так.

Этот механизм постепенно изменяет крутящий момент на двух дисках или шкивах — ведомом и ведущем. Движение начинается плавно в отличие от других типов коробок передач. Автомобиль с вариатором — это как ощущения от мощного электромобиля. Скорость растет плавно. Посторонних шумов нет. Считается, что машина с вариатором разгоняется быстрее.

Кроме того, вариаторная трансмиссия очень и весьма значительно упрощает управление. С этой КПП справится даже начинающий автовладелец. Этот тип трансмиссии не реагирует на стиль вождения, и двигатель не сможет заглохнуть на светофоре. Даже при быстрой скорости мотор работает очень тихо. Если нажать педаль газа до конца, машина легко разгоняется без характерных звуков.

Некоторые водители испытывают дискомфорт от того, что работу двигателя не слышно, а двигатель никак себя не проявляет при переключении скоростей. Но это не недостаток.

Ведущие грузовые автомобили давно наладили производство автомобилей с вариастами. Чтобы выделить конструкции из общей массы, каждый производитель датирует свою систему названия. Так, коробка-вариатор «Хонды» называется AutoTronic. Toyota называет эти механизмы системой MultiDrive. X-TRONIC и HYPER — вариаторы Nissan.

Вариаторное устройство

Итак, это механический узел, основной задачей которого является стационарная передача крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля. В некотором смысле это АКПП, но устройство кардинально другое.

Классический вариатор двухшкивный. Они могут толкнуть. Шкивы соединены между собой клиновидной планкой. Коробка-вариатор в современном автомобиле немного сложнее, поэтому нужны задние и пониженные передачи. CVT, или вариаторная трансмиссия, устроена следующим образом.

Скользящие шкивы представляют собой так называемые «щеки», установленные на одном валу. Они приводятся в действие гидроцилиндром, сжимающим диски в зависимости от оборотов коленчатого вала или по сигналу блока управления. А вот вариатор и коробка — робот это все таки разные вещи.

разновидности приводов

Изначально для соединения шкивов использовался резиновый ремень. Он отличался очень низкой долговечностью – его ресурс составлял всего 50 тысяч километров. Ремень имел недостаточную для эффективной работы низкую гибкость и малый угол изгиба. Поэтому элемент не позволяет регулировать частоту вращения двигателя в широких пределах. Затем стали использовать более гибкие металлические клиновидные ремни. Вращение передается за счет трения.

Клиновой ремень изготовлен из металлических лент, которые склепаны со стальными пластинами. Эти элементы расположены плотно между собой. Верхняя часть пластины имеет коническую форму. В основании имеется паз, куда устанавливаются металлические ленты.

При создании моделей «Мульти-» и «Лайнтроникс» инженеры пошли еще дальше и стали использовать в коробке цепь. Это клиниетированные варитаты. Цепь состоит из пластин, которые соединены между собой осями. Дизайн более гибкий. Момент передается на концевую часть цепи при ее контакте с коническим диском.

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии используется гидротрансформатор. Дифференциал используется для распределения мощности по ведущим колесам. Задний редуктор выполнен в виде планетарного механизма. Также в устройство входит гидронасос и система управления.

Принцип действия

Клиноременный вариатор работает следующим образом. Диаметр шкивов меняется в зависимости от режима, на котором работает двигатель. Диаметры шкивов изменяются специальным приводом. В начале движения ведущий элемент имеет наименьший диаметр, а диски установлены максимально. При этом ведомый диск имеет максимально возможный диаметр. Когда обороты начнут расти, диаметр ведущего шкива увеличится, а размер ведомого уменьшится. Соответственно, передаточное число уменьшается.

Когда водитель станет нажимать на акселератор, и двигатель будет набирать обороты, ведущий шкив увеличивается в диаметре, а ведомый уменьшается. Тогда при разгоне вариатор автомата будет поддерживать оптимальный режим двигателя, при котором можно будет реализовать мощность и лучшую динамику.

Тороидальный вариатор

В отличие от клиноременных и клиновых конструкций в этой коробке отсутствуют цепи и ремни. Переместите диски, которые используются вместо шкивов. Работа осуществляется за счет роликов, создающих крутящий момент между дисками.

Передаточное число изменяется, когда ролики регулируют положение и радиус. Поворот осуществляется с помощью отдельной системы. Ролики могут менять силу нажатия на диски. В каждом вариаторе этого типа применяются свои устройства и технологии. Яркий представитель — Коробка-вариатор «Ниссан Х-Троник». Здесь реализовано гидравлическое управление катками. Ролики двигаются вверх-вниз. Надо сказать, что этот вариатор встречается достаточно редко. Но считается, что за этими системами будущее.

Вариаторы «Ниссан»

Модельный ряд марки оснащен тремя типами вариаторных трансмиссий — это CVT7 и два варианта CVT8. Каковы их особенности? Ниже будет рассмотрен каждый из этих типов ящиков.

CVT7

Это не совсем вариатор, а гибридная система. Он сочетает в себе двухступенчатый классический автомат и вариаторную коробку передач. За счет такого симбиоза удалось получить малые габаритные размеры и широкий диапазон передаточных чисел. Эту модель можно найти на различных моделях. Это «Центральный», «Тиида», «Жук». Также установил коробку-вариатор на «Кашку» с двигателем 1,2 литра. Механизм выдерживает крутящий момент до 180 нм.

CVT8

Этот агрегат может быть изготовлен в двух версиях. Первый вариант предназначен для двигателей среднего размера, при этом ограничение крутящего момента составляет 250 Нм. В этом механизме используется стальной ремень. Данную трансмиссию можно встретить на автомобилях «Ниссан Кашкай», «Х-Трейл», «Жук», а также «Нисо Жук» с двухлитровыми моторами.

Для более мощных моделей представлено второе исполнение этого вариатора – он способен переваривать крутящий момент в 380 Нм. Модель рассчитана на серьезные двигатели от 3-х литров и дизельные двигатели. В качестве приводного механизма используется цепь. Только она способна выдерживать существенные нагрузки от маховика двигателя.

Вариаторы Toyota

Коробка-вариатор «Тойота» устанавливает на свои автомобили с 2006 года. Первые модели К310 и К311 комплектовались двигателями 1, 5 и 1, 8 л. С 2013 года модели Axio и Fielder устанавливаются на авто любых комплектаций вне зависимости от мотора. Агрегат представляет собой классический клиноременный вариатор.

Устроена эта коробка передач (автоматический вариатор) достаточно просто. Есть два шкива, клиновой ремень, который соединяет шкивы. Ремень — металлический. Для передачи крутящего момента используется гидротрансформатор. В целом эта полость представляет собой классический аппарат.

Минусы

Любые изобретения имеют разные минусы. Вариаторы не исключение. Слабые стороны пытаются устранить недостатки, но о них должны знать владельцы или потенциальные владельцы:

Коробки не устанавливаются на авто с мощными моторами, хотя уже есть варианты, способные переварить серьезный крутящий момент. В случае поломки ремонт обернется круглой суммой. Кроме того, ремонтируют такие узлы не на всех станциях.
Работа установки зависит от набора датчиков, так как управляется электроникой. Если хотя бы один из датчиков выйдет из строя, это приведет к некорректной работе всей системы. Устройство также требует заполнения специальными жидкостями и постоянного контроля уровня.
Данная трансмиссия в процессе эксплуатации испытывает достаточно серьезные нагрузки. Есть ограничения по буксировке, а также в движении с прицепами. Однако отзывы о коробках вариатора в целом положительные.

Преимущества

Первое и самое главное – комфорт эксплуатации автомобиля. В отзывах говорят, что машина движется плавно — разгон быстрый, без рывков. При торможении тоже нет рывков. Показатели стабильны даже при достаточно длительной езде.

За счет более оптимальных нагрузок на двигатель, а также продуманной работы агрегата можно экономить топливо. Отзывы тому подтверждение. Также владельцы говорят, что вариатор обеспечивает безопасность при движении по льду – исключена пробуксовка колес. Авто на вариаторе едет тише аналогов с другими КПП.

Заключение

Итак, мы выяснили, как устроена эта трансмиссия, какие у нее особенности и преимущества. В целом отзывы о вариаторных коробках положительные. Машины действительно плавно трогаются с места, проблем со скользкой дорогой нет. Новички быстро осваивают эту коробку. Вариатор вполне надежен, если не нарушать правила эксплуатации. Существует миф, что разгон происходит медленнее, чем на АКПП. Но это субъективное мнение. На практике машина с вариатором разгоняется так же быстро, как и на МКПП.

Классическая АКПП — принцип работы. Ресурс коробки автомат, вариатор, робот

Ресурс АКПП

«Угарное масло» Ресурс АКПП. — Если масло имеет запах гари — Срок службы масла и коробки передач — Когда стоит менять масло в АКПП? — Можно ли вылечить АКПП заменой масла? Существует распространенный миф: «Если масло сгорело, лучше его не менять, иначе машина заглохнет». Действительно, такая закономерность прослеживается. И этому есть объяснение: Что происходит внутри АКПП, когда масло пахнет «горелым»? От недостатка давления масла (а не от перегрева) фрикционы недостаточно сильно прижаты гидравликой друг к другу (или к стальным дискам), они проскальзывают и от этого начинают греться. Чаще других сжигает масло «съеденная» фрикционная накладка в гидротрансформаторе. Это первая стадия болезни автомата. Существуют таблицы, при рабочей температуре масла традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. И хотя в самом начале работы, когда фрикцион касается стального диска, температура на поверхности может точечно увеличиваться более чем на 300 градусов, но масло быстро охлаждает поверхности и средняя температура сцепления держится в пределах 100-130 °С — рабочая температура масла. Это так же безопасно, как легкое прикосновение мокрым пальцем к горячему утюгу. И как при длительном прикосновении к утюгу возникает ожог пальца, так и обугливание фрикционной бумаги начинается при длительном воздействии температур от 130 градусов — при достижении температуры масла 150° происходит процесс обугливания традиционных фрикционных накладок как лавина, так как обугленная целлюлоза перестает впитывать масло и охлаждения поверхности масла уже не происходит. А липкий слой превращается в ломкую смолу и накладка уже не держится на металле диска. Куски обгоревшей футеровки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает «температуры вспышки» масла, что приводит к необратимым изменениям структуры самого масла и характерному запаху. А вот запах и качество масла не столь критичны для работы АКПП. Хуже — последствия: клей и частицы фрикционных накладок забивают каналы и плунжеры гидроблока подобно сгусткам крови, что приводит к недостатку масла в пакетах и на осях валов, в узлах сателлитов и далее — уже не скользящие, а трущиеся детали помпы, втулки и т.д. Само обугление фрикционов приводит к тому же эффекту, что и прогоревшее сцепление проявляется на «механике» — машина вроде и тянет, но с увеличение оборотов двигателя, скорость автомобиля не увеличивается. Сначала незаметно, потом все больше и больше. (см. «Список типичных неисправностей АКПП») Стальные диски при таком перегреве покрываются радужными «оттеночными пятнами». И их тоже нужно заменить. а самая умная часть АКПП это «мозги» (гидроблок). Бумажная пыль от фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную массу с мелкими и крупными частицами типа «пескоструй». Подобно пескоструйной очистке, эта горячая струя под высоким давлением насоса полирует все узкие места алюминиевого гидроблока, истончая стенки в местах открытия-закрытия каналов клапанами-регуляторами. Образуются многочисленные фонтаны утечек. (слева, клик-увеличение) Механический «ход». Гидроблок после этого восстановлению практически не подлежит и подлежит замене. Ужастик? Но это не самое страшное для нашей машины. Недостаток давления масла в первую очередь ощущается в центральной части коробки — возле моста. Центробежная сила масла закручивается к краям. А при общем недостатке давления, сохнут втулки возле оси, изнашиваются подшипники, изнашиваются сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные передачи с солнечной шестерней, происходит ускоренный износ практически все аппаратные компоненты. Вот он: ужас-ужас. Но «железо» — это главный ресурс коробки. «Старость» коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеуказанных «железных» деталей. Ресурсом трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогих) узлов коробки, при котором затраты на замену или восстановление изношенных деталей (как правило, насоса, гидроблока, планетарных рядов, валов и барабанов, крышки …) сравнимо с заменой коробки на качественную б/у и после такого капитального ремонта трансмиссия прослужит еще как минимум пару лет. То есть если несколько важных узлов, а остальные в пути, то обычно мастера рекомендуют коробку поменять. И этот конец приближается очень быстро, если вы эксплуатируете АКПП со сгоревшим маслом или недостаточным давлением масла. Как год за три во время боевых действий. Или пенсию на 10 лет раньше при работе в подземной шахте.

Поможет ли замена сгоревшего масла на новое? Даже самый дорогой? Сгоревшее масло представляет собой уже не жидкость, а густую взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой толстой фрикционной подвеске остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут машину. Плачут от ожогов и жуткой боли, но тянут. 1. Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистым текучим маслом, так они (фрикции) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут буксовать, решив, что пришел их заслуженный отдых. 2. Кроме того, новое жидкое масло легче уходит через щели изношенных втулок и поршней из дубовой резины, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи. И последнее, но не менее важное: 3. жидкое масло своими моющими свойствами отслаивает оставшиеся «полумертвые» фрикционы (см. здесь), которые еще как-то держались на фрикционах, смывает еще не запекшуюся грязь с многочисленных тихих уголков (радиатор или теплообменник) и загоняет всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжер. В общем, простая замена прогоревшего масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум — снятие и осмотр поддона с магнитами. На ранней стадии «болезни» диагностика может потребовать: замены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум — вскрытие покажет. Печальный мастер выйдет из операционной и, щадя ваши чувства, с грустью прочитает вам список «мертвых» или «умирающих» органов, которые необходимо извлечь и пересадить. Или наоборот — он скажет, что один Директ пакет сгорел, а все остальное в хорошем состоянии. Всегда есть шанс на здоровую жизнь после капитального ремонта. Вопросы только: «на сколько затягивали с ремонтом» и «кто будет ремонтировать» А что будет если не менять сгоревшее масло и еще ездить? У нормального человека всегда есть надежда на чудо: «А вдруг само пройдет?» Или «Решим проблему, когда ящик поднимется!» Было бы бесчеловечно отнимать у человека надежду на самоисцеление. Простуда проходит сама? Поэтому читайте выше про «заканчивающийся ресурс АКПП» и ищите в Яндексе: «контрактная АКПП». Чем позже вы начнете лечить проблему горелого масла, тем выше вероятность влюбиться в свою коробку насмерть

Как часто нужно менять масло в автоматической коробке передач? Каждая трансмиссия имеет свою рекомендацию производителя по замене масла, но в последние годы коробки стали намного сложнее и безоговорочно доверять этим рекомендациям не стоит. Дело в том, что синтетические масла, именуемые «незаменимыми», действительно не меняют своего состава со временем и температурой, в отличие от полусинтетики и минеральных масел 20 века. Но все же в подвеске, которая появляется в масле от износа фрикционов, деться некуда. Фрикционы самой коробки могут служить всю жизнь и иметь достаточный ресурс даже после 300 ткм, но только в том случае, если они всегда работали с достаточным давлением масла. Важнейшим фрикционом, от которого зависит срок первого капитального ремонта, обычно является фрикцион гидротрансформатора. А с введением управляемого пробуксовывающего режима сцепления ГДТ его жизнь может быстро подойти к концу, если водитель часто заставляет ЭБУ АКПП включать этот режим педалью газа. Поэтому, как только съедается весь рабочий слой этого сцепления, помимо пыли от сцепления в масло попадает еще и клеевой состав. Все эти компоненты могут быть настолько малы и растворены в масле, что не задерживаются фильтром. А когда их количество достигает критической концентрации, то начинается ускоренное старение узлов, как описано выше. Так что масло надо менять не по каким-то стандартам, а исходя из степени его загрязнения. Более того, чем старше сцепление, тем чаще следует проверять и менять масло ATF.

Что делать, если масло уже имеет запах горелого? В легком случае (это как к врачу на ранней стадии болезни) придется менять все фрикционы сгоревшего пакета фрикционов, ремонтировать гидротрансформатор (баранку), покупать прокладку и сальник ремкомплект и почистите все, что чистится, включая радиатор. Хорошо, если у мастера есть хитрые приспособления, чтобы действительно почистить радиатор изнутри и снаружи. Но иногда имеет смысл заменить теплообменник или радиатор или установить дополнительный. В запущенном случае коробка настолько изношена, что чинить ее возьмется только тот, кто привык тащить свою собаку (или кошку) на капельницы до самого конца, вне зависимости от трат и результата. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут замену БУ. Посередине — варианты, когда включены «слабые места» коробки (см. соответствующую страницу АКПП). Слабые места АКПП еще хороши. Это значит, что, например, заменив прогоревшее масло (с расходниками) и барабан F в ZF 5HP18 (мастера оценят помпу как неповрежденную), можно быть почти уверенным, что остальное железо прослужит еще несколько лет без риска повторного ремонта. Контрактные БУ-машины считаются достаточно большим риском. Конечно, если в округе нет ни одного сервиса по ремонту АКПП в радиусе 500 км, то единственным выходом является блок управления АКПП. В общем, если вы пропустили срок замены и масло стало темным, грязным и имеет запах гари, как можно скорее отправляйтесь на диагностику и ремонт, чтобы сохранить жизнь своей коробке. Или разобрать коробку самостоятельно. Большинство 4-ступок легко ремонтируются в гараже при помощи терпения, Яндекса, фотоаппарата, умелых рук и настоящей «мужской души». Есть еще пара альтернативных вариантов. Например — купить лотерейный билет вместе с подержанной коробкой, а потом быстро продать машину наивному соотечественнику, пытаясь скрыть за честным взглядом угрызения совести. Кстати — в фильме Брат-2, скорее всего, описан именно такой случай, когда задешево продали машину с проблемной АКПП.

Выбор автомобиля определенной марки, особенно на вторичном рынке, — это часто выбор трансмиссии. «Роботы»? Из-за рывкового характера наши автомобилисты стараются их избегать. Модная «преселективная» DSG? За ним… И вариаторы тоже доверия не заслужили. А вот классические «автоматы» многими считаются эталоном надежности. И зря! Репутацию «классики» сильно подпортили 4-ступенчатые коробки, которые ставятся на популярные модели Renault-Nissan и Peugeot-Citroen, прикрываясь индексами DP0/DP2 и AL4/AT8 соответственно.

Французские автоматические коробки передач обязаны своим появлением… Volkswagen. В 1994 году немцы выпустили «автомат» 01Р, который устанавливался на многие автомобили концерна. Эта трансмиссия была развитием старых наработок, к тому же не очень удачной — коробка совершенно не терпела перегрева и загрязнения маслом. Однако низкая надежность не помешала семейству 01P продержаться до 2010 года, когда с конвейера сошла Skoda Octavia первого поколения. Сейчас этой автоматической коробкой передач Volkswagen собственной разработки оснащаются только автомобили для китайского рынка.

А как на «французах» появилась немецкая трансмиссия? Очень просто: эту четырехступенчатую коробку сразу после дебюта на автомобилях концерн VAG купил Renault, чтобы наладить производство таких коробок на заводе под Лионом. В 1999 году агрегат основательно перетряхнули (в частности, сделав его адаптивным — «автомат» научился подстраиваться под манеру вождения конкретного водителя), причем скинуться на модернизацию предложили земляки из PSA. Так, на автомобилях Renault появилась автоматическая коробка передач под названием DP0, а на автомобилях Peugeot и Citroen — AL4.

Обновлен «автомат», чтобы сделать его лучше и надежнее. А оказалось с точностью до наоборот! Более того, DP0 и AL4 часто выходили из строя на совершенно новых машинах и часто внезапно — без тревожных симптомов. Коробка неожиданно включила аварийный режим, позволяя двигаться только на третьей передаче, а на панели приборов загорелась россыпь тревожных символов, что означало только одно: «все, мы приехали». А бывало, что «автомат» умирал сразу и навсегда: никаких аварийных режимов — машина просто встает и отказывается ехать дальше.

Причиной таких поломок является перегрев. В целях экономии французские инженеры предусмотрели лишь крохотный встроенный теплообменник для охлаждения масла. Так, в жаркую погоду не перегреть коробку практически невозможно, для которой оптимальная температура масла находится на уровне 75-90ºС! Особенно на автомобилях Рено и Ниссан, где сохраненная защита от перегрева срабатывает не всегда корректно… И если «автоматы» на Пежо и Ситроене спасаются включением аварийного режима, то на новых Рено серьезная повышение температуры часто сразу заканчивается капитальным ремонтом.

Некоторые покупатели, выбирая подержанный автомобиль из категории риска, наловчились на тюнинге DP0 и AL4. Во-первых, это теплообменники увеличенного объема. Во-вторых, вместо внутреннего радиатора к нему можно приделать переходник-переходник, а к нему внешний контур. Если этого не сделать, то первой при перегреве пострадает гидравлическая система. блок клапанов- у него печка перекашивает, а это 25 тысяч рублей. Если владелец не заметит толчков, появляющихся при переключении, из-за недостатка давления начнется повышенный износ всей механической части.

На гарантийном автомобиле, разумеется, никто заниматься таким тюнингом не будет. Поэтому, чтобы сохранить нежную АКПП, откажитесь от резких стартов и агрессивной езды – только плавные движения в пространстве, никаких ускорений перед отсечкой. А еще помните старомодную концепцию прогрева: завели машину, постояли пару минут и только потом тронулись! Даже летом. А зимой первые несколько километров нужно проехать шепотом, предельно плавно нажимая на педаль акселератора. Учитывая, что это четырехэтапный и не самый эффективный этап, выполнение этих рекомендаций не вызовет проблем.

Думаете, это все проблемы французской «машины»? Только половина! Вторая часть отказов вызвана капризами электромагнитных клапанов модуляции давления. Чаще всего ломается гидрорегулятор. Клапан блокировки гидротрансформатора также не очень надежен. В зоне повышенного риска находятся автомобили, выпущенные до 2003 года, когда устанавливалась продукция Acutex. Однако как только французы перешли на Borg Warner, количество жалоб заметно уменьшилось. Хотя повторимся: даже обновленные клапана продолжают оставаться основной причиной выхода из строя коробки после перегрева.

Для продления срока службы трансмиссии специалисты советуют сокращать интервалы замены масла. Для Renault и Nissan это Elf, для Peugeot и Citroen опционально можно выбрать Esso или Mobil. Но! Во-первых, даже не пытайтесь использовать аналоги других марок. Во-вторых, в коробку Renault нельзя заливать масла для Peugeot и Citroen, и наоборот. В обоих случаях гидравлика сразу начнет вести себя странно. Кстати, более короткие межсервисные интервалы — около 20 тысяч километров — позволяют убить сразу двух зайцев: отсутствие продуктов износа продлит срок службы клапанов, плюс свежая чистая смазка лучше отводит тепло.

Знатоки французских автомобилей могут возразить, что сейчас есть (и, соответственно, ставятся на автомобили) следующее поколение «автоматов» — DP2 и AL8. Более того, ушлые продавцы называют их «принципиально новым поколением коробок передач». А на самом деле? В 2009 году старые, но не очень хорошие DP0 и AT4 просто пережили модернизацию, получив немецкие гидротрансформаторы ZF вместо родных французских, другие теплообменники и гидроблоки. Попутно менялись индексы и прошивки. Так что доверять менеджерам автосалонов не стоит: DP0, DP2, AL4 и AT8 на самом деле одна и та же коробка.

К сожалению, обновление не решило проблему надежности, хотя инженеры по гарантии отмечают, что после обновления гораздо больший процент автомобилей стал доходить до 100 000 км без поломки — срока окончания гарантии. Во многом потому, что коробки стали чуть меньше перегреваться. Хотя ключевое слово здесь «немного», поэтому советы по обязательной разминке и аккуратному вращению педалей также обязательны для DP2 и AT8. А еще любимы частые замены модернизированных трансмиссионных масел.

Удивительно, но экономные французы не собираются отправлять неудачную «машину» на заслуженный отдых! Из моделей, представленных сейчас на нашем рынке, этой коробкой комплектуются Nissan Almera, Renault Logan и Sandero первого поколения (на машинах второго поколения, скорее всего, появится «робот»), а также твин кроссоверы Рено Дастер и Ниссан Террано. Альянс PSA продолжает предлагать старые коробочные «Ситроены» моделей C4 и C-Elysee, а также Peugeot 208-й, 301-й и 408-й серий. В общем, все самые доступные и популярные автомобили…

Что делать?

Что делать, если коробка перешла в аварийный режим? Остановитесь, подождите несколько минут, так как, скорее всего, «автомат» таким образом спасается от перегрева. Обычно после перезагрузки все тревожные симптомы исчезают: передачи переключаются правильно, символы на панели приборов гаснут. Но это не значит, что все хорошо! Обязательно посетите сервисный центр, где механик с помощью сканера, а не «на глаз», выявит причину включения аварийного режима. И, возможно, сразу назначит «лечение».

Если коробка сломалась под списание, а машина на гарантии, необходимо требовать замены всего узла. Дилеры знают, что DP2 и AT8 страдают целым рядом врожденных недостатков, и, как правило, без разговоров меняют сломанную коробку на новую. Но если гарантия закончилась, к официалам лучше вообще не связываться: дилеры взяли с нас 260 000 рублей (!) за новую коробку. Тем более что на разборке «живой» агрегат можно купить в три раза дешевле, а капитальный ремонт трансмиссии неофициальные мастера готовы провести максимум за четверть стоимости новой АКПП.

И таких мастеров хоть отбавляй. Цены на ремонт следующие. За замену клапанов возьмут максимум 15 тысяч рублей, столько же будет стоить замена теплообменника, а полностью ремонт гидроблока обойдется в два раза дороже. Как отмечают сами специалисты, запчасти стоят недорого, а на то, чтобы разобраться с французскими «автоматами», уходит мало времени из-за их примитивной конструкции. В целом по стоимости ремонта коробки семейства DP0 — абсолютные лидеры. Извините, не в плане достоверности…

Прямая речь

Анастасия Сухарева, пресс-секретарь российского представительства Renault:

«По нашим данным о массовых технических неисправностях АКПП на автомобилях Renault нет. В последнее время никаких изменений или прошивок не было. На АКПП DP8, которая устанавливается на полноприводную версию Дастера, произведены доработки для лучшей работы коробки передач в тяжелых дорожных условиях, среди которых:

добавлен дополнительный угловой редуктор для подачи крутящего момента на заднюю ось;
модифицированный дифференциал для передачи большей нагрузки;
доработана система маслораспределения: заменены масляные фильтры, добавлен дополнительный контур воздушно-масляного охлаждения, заменен маслоотражатель.

Гарантия на все автомобили Renault составляет 3 года или 100 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит раньше. Автолюбитель при желании также может продлить срок базовой гарантии на автомобиль в официальных дилерских центрах Renault с 3 до 5 лет.

Лилия Мокроусова, PR-менеджер российского офиса Citroen:

«Теперь коробка передач вполне надежная. Проблем на данный момент нет. Единственная рекомендация – своевременное прохождение ТО. В 2011 году AL4 был заменен на AT8 и претерпел значительные изменения:

Новая прошивка управления коробкой. Алгоритм адаптивного управления стал быстрее менять настройки под конкретного водителя (к тому же прошивки АКПП АТ8 для местного седана и французского хэтчбека разные). Алгоритм хэтчбека чуть более смягчен и направлен больше на экономичную езду, тогда как на седане коробка настроена на более динамичный стиль вождения;
На АКПП АТ8 установлен новый, более эффективный гидротрансформатор ZF, благодаря которому удалось избежать рывков при высоких температурах рабочей жидкости, изменить настройки коробки передач в соответствии с расширенными возможностями нового гидротрансформатора. Благодаря новым настройкам удалось улучшить характеристики автомобиля в начале движения за счет увеличения проскальзывания гидротрансформатора, уменьшить рывки и улучшить разгон – ускорение за счет уменьшения фаз блокировки гидротрансформатора;
В гидроблоке используются новые электромагнитные клапаны, обеспечивающие более надежную работу узла.

Сохранение в гамме версий с 4-х ступенчатым «автоматом» обусловлено предоставлением возможности выбора конечному потребителю, так как это дает покупателям более широкий выбор с точки зрения стоимости автомобиля. Для седана С4, на долю которого приходится 50% продаж компании, также предлагается 6-ступенчатая коробка передач. Со сменой поколений на автомобили устанавливаются более современные трансмиссии. Так, на С4 Пикассо нового поколения доступна версия с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Аналогичная тенденция сохранится и для других моделей концерна. Ниже предлагаю процент продаж с разных типов коробок на примере седана С4 за 11 месяцев 2014 года:

МКП — 47%;
АКПП-4 — 32%;
АКПП-6 — 21%.

Свои гарантийные обязательства Citroen выполняет в рамках стандартной гарантийной политики. Гарантия на автомобили составляет 3 года или 100 000 км пробега.

Константин Обухов, директор по связям с общественностью российского офиса Peugeot:

«Особых проблем с этой коробкой передач на данный момент нет. Модификации гидроблоков менялись несколько раз, после предыдущей замены количество дефектов уменьшилось. В последнее время прошивка не менялась, насколько я помню. АТ8 отличается от AL4 гидротрансформатором и прошивкой — это имеет улучшенные динамические характеристики. Ваши гарантийные обязательства в отношении этих трансмиссий Peugeot соответствуют стандартной гарантийной политике».

Владимир Веригин, Алексей Кованов

Как и прежде, залогом долгой работы этой АКПП является ее бережная эксплуатация. Никаких перегазовок, пробуксовок и длительных поездок по грязи допускать нельзя, особенно в жаркую погоду. Зимой прогрев обязателен, а первые километры рекомендуется двигаться только с небольшой равномерной скоростью. При установке любой дополнительной защиты днища необходимо убедиться, что ничто не мешает трансмиссии нормально «дышать».

Данная машина производителем считается необслуживаемой, но сервисмены рекомендуют менять масло не реже одного раза в 60 тысяч километров. Настоятельно рекомендуемый оригинальный ELF RENAULTMATIC D3 SYN. Обычно производится частичная замена трансмиссионной жидкости путем слива и заливки объемом примерно три литра. Но при желании возможна и полная замена, тогда масла потребуется в два раза больше или около того.

Если владелец учтет все вышеперечисленное, ресурс коробки составит не менее 200 тысяч километров. Однако большинство водителей не следуют рекомендациям и вряд ли пропустят без капитального ремонта даже половину этого срока.

Очень важный вопрос при выборе автомобиля срок службы АКПП. Когда я говорю «срок службы» я имею в виду бесперебойную работу АКПП в которой кроме замены масла ничего не делали. Неважно, новую машину Вы выбираете или с пробегом, АКПП всегда требует к себе особого внимания. При покупке подержанного автомобиля обкатка по городу более 25 минут обязательна. Так как многие проблемы и неисправности трансмиссии выявляют себя именно на прогретой коробке. НО прогрев она примерно 20-30 минут обычной городской езды . Именно езда, а не праздное движение в гараже или на стоянке.

Сколько служит автоматическая коробка передач на подержанном автомобиле?

Какой срок службы АКПП на подержанном автомобиле

во многом зависит от текущего состояния коробки передач. Ведь некоторые неисправности , если их не устранить, могут привести к серьезному разрушению всей трансмиссии или ее основных частей всего за 1-2 месяца. Например если АКПП перегрета (долго буксовала или неправильно буксировалась, резкие старты со светофора или катастрофическое масляное голодание), а потом вам продали, то такая коробка прослужит не очень долго, может даже несколько дней . Грустно, конечно. Так что перед покупкой лучше тщательно проверить состояние АКПП, как состояние масла, так и поведение трансмиссии при езде по городу.

Срок службы АКПП на новом автомобиле.

АКПП на новом автомобиле должна по идее служить «верой и правдой» весь период эксплуатации автомобиля (относится к «чистокровным» японцам). В Японии около 5-7 лет . На деле, конечно, все не так радужно. При состоянии нашего бензина, колебаниях температуры на улице от +32 до -32, состоянии дорог и горячей русской душе («Какой русский не любит быстрой езды…») срок службы АКПП трансмиссия даже на новых японцах редко превышает 400 000 км . На некоторых моделях Mitsubishi срок службы АКПП не превышает 150-200 км. бегать. Это даже при бережной эксплуатации машины. Конечно, есть неисправные трансмиссии. Не редко именно из-за недостатков конструкции АКПП даже солидные автозаводы снимают с продажи целые серии своих новых автомобилей.

Следовательно срок службы АКПП составляет от 0 до 400 000 км, или от 0 до 5 лет. Многое зависит от производителя и водителя. Это две составляющие долговременной работы АКПП. При покупке любого автомобиля (нового или б/у) досконально изучите характеристики и состояние коробки передач, расспросите друзей, коллег, загляните на форумы интересующей вас марки автомобиля. Много информации можно найти на автомобильных форумах в темах об АКПП и на сайтах, посвященных этой теме (например, на нашем сайте ;-)).

Удачной покупки и приятной езды!

В нашей статье мы рассмотрим плюсы и минусы классической коробки АКПП АКПП: принцип работы, устройство, конструктивные особенности требующие ремонта или замены, характерные недостатки и неисправности АКПП с гидротрансформатором, а также ресурс и неоспоримые преимущества традиционной АКПП.

Плюсы и минусы АКПП

АКПП, вариатор, роботизированная коробка передач — что выбрать при заказе автомобиля. Еще 15-20 лет назад перед отечественными автомобилистами такой вопрос даже не стоял, автомобили советского, а затем и российского производства были доступны только с механической коробкой передач (МКПП). С появлением в России подержанных иномарок и возможности покупать новые автомобили известных мировых производителей баланс сил изменился в пользу АКПП, все больше потенциальных владельцев стали приобретать автомобиль с АКПП. По итогам 2012 года более 45% продаваемых на российском рынке новых иномарок оснащены автоматами. Даже АвтоВАЗ в июле 2012 года порадовал выпуском бюджетного седана Lada Granta с автоматической коробкой передач.

Этот агрегат имеет неоспоримые достоинства, но не лишен и недостатков. К достоинствам можно отнести удобство управления движущей силой автомобиля, а к недостаткам можно отнести медленную реакцию, не очень высокую производительность и сравнительно небольшой ресурс — срок службы. Однако следует отметить, что последние коробки передач производятся довольно быстро. Прежде чем разбираться, что к чему, нужно четко понимать разницу в терминах. АКПП состоит из двух узлов – это сама коробка и гидротрансформатор.

Устройство гидротрансформатора

Итак, гидротрансформатор, или как его еще называют гидротрансформатор, представляет собой совокупность двух лопастных устройств — турбинного колеса и центробежного насоса. Реактор или статор соединяет их между собой, что направляет один и тот же крутящий момент. Также имеется блокировочный механизм, воздействующий на статор при необходимости с помощью обгонной муфты. Насосное колесо жестко связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом редуктора.

Гидротрансформатор заполнен маслом активной работы постоянно перемешивается и нагревается, на что расходуется много полезной энергии, также значительно расходуется насосом, создающим давление в рабочих штуцерах. При большой разнице в скорости между насосом и турбиной реактор блокируется и подает на насосное колесо гораздо больший объем жидкости, в результате крутящий момент при трогании с места увеличивается до трех раз, снижая передачу эффективность. Все это объясняет низкий общий КПД коробки передач в целом, а также делает более привлекательными в этом плане роботизированные МКПП и вариаторы.
Передача крутящего момента в гидротрансформаторе очень плавная, что исключает ударные нагрузки на трансмиссию, что придает плавность хода автомобилю и положительно сказывается на качественной и долговременной работе двигателя. Однако при использовании гидротрансформатора могут возникнуть проблемы: например, запуск автомобиля с помощью буксира или с толкача, в этом случае он не сработает.

Устройство и принцип работы АКПП

Теперь займемся устройством самой коробки передач с планетарным редуктором и пакетом сцепления. Планетарный (дифференциальный) редуктор (трансмиссия) — механизм, включающий несколько планетарных передач, которые при работе вращаются вокруг так называемого солнечного, или центрального, колеса, обычно сцепленного с ним с помощью водила. Планетарная передача иногда также связана с внешней коронной шестерней, соединенной с внутренней с планетарной передачей. Когда трансмиссия находится в режиме ускоренной передачи, водило вращается за счет работы двигателя. В этом случае зубчатый венец неподвижен, а выходной вал трансмиссии работает совместно с солнечной шестерней.

Передача может быть выполнена прямой путем фиксации высвобождаемого зубчатого венца (венца) фрикционной муфтой. Понижение передачи достигается, когда солнечная шестерня приводится в движение двигателем с закрепленным водилом. Это снимает мощность с зубчатого венца.
Пакет фрикционов представляет собой систему подвижных и неподвижных колец, которые вращаются независимо друг от друга до включения передачи. При возникновении давления в соответствующей магистрали муфты зажимаются гидротолкателем. Те элементы сцепления, которые были подвижны, соединенные с планетарной передачей водила, останавливались, останавливая водило и переключаясь на передачу.

Крутящий момент от двигателя к редуктору передается с помощью потока рабочего масла, подаваемого лопатками насосного колеса на лопатки турбины. Зазоры между турбинным и насосным колесами минимальны, а их лопатки имеют гармоничную и согласованную структуру, поэтому круг циркуляции масла непрерывен. Получается, что жесткой связи между двигателем и коробкой передач нет, что обеспечивает работу двигателя и возможность остановки автомобиля при включенной передаче, а также плавную передачу тяги.
Следует отметить, что по приведенной схеме работает гидромуфта, передавая крутящий момент без преобразования его величины. Реактор, заложенный в конструкцию гидротрансформатора, как раз и предназначен для изменения момента. Это такое же колесо с маленькими лопастями, но оно не вращается до определенного момента. Лопатки реактора имеют специфическую конструкцию и находятся на пути обратного от турбины к насосу масла. Когда реактор находится в режиме гидротрансформатора (без движения), он способствует увеличению скорости рабочего тела, которое в это время совершает цикл между колесами. Чем быстрее движется масло, тем выше энергия, действующая на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту значительно увеличивается крутящий момент, развивающийся на валу турбинного колеса.

Например, в одной из обычных ситуаций, когда в коробке включена передача, а автомобиль удерживается на месте педалью тормоза, происходит следующее. Турбинное колесо неподвижно, при этом момент в нем в полтора, а то и в два раза превышает обычно развиваемый двигателем на этих оборотах в зависимости от модели. Как только педаль тормоза отпущена, автомобиль начинает трогаться с места и разгоняться до тех пор, пока момент на колесах не станет равным моменту сопротивления автомобиля.
Когда скорость турбинного колеса становится равной скорости насосного колеса, реактор освобождается и начинает вращаться вместе с ними. Такая ситуация называется переходом гидротрансформатора в режим гидромуфты, что способствует снижению потерь и повышению эффективности гидротрансформатора.
Поскольку бывают случаи, когда нет необходимости в преобразовании крутящего момента, гидротрансформатор может быть полностью заблокирован фрикционом. В этом режиме КПД трансмиссии может достигать почти 100%, так как полностью исключается проскальзывание между гребными колесами.
Однако, например, когда автомобиль едет по прямой, поддерживая постоянную скорость, а затем дорога начинает идти в гору, сразу начинает реагировать гидротрансформатор. При снижении частоты вращения турбинного колеса реактор начинает автоматически тормозить, что ускорит движение рабочего тела, а, следовательно, и крутящий момент, передаваемый на вал турбинного колеса и, естественно, на колеса. Иногда этого повышенного крутящего момента будет достаточно, чтобы подняться в гору без переключения на пониженную передачу.
Гидротрансформатор не имеет возможности изменять скорость вращения и крутящий момент в широких пределах, поэтому к нему подключается редуктор с большим количеством ступеней, который также сможет обеспечить обратный ход. Трансмиссии, работающие в паре с гидротрансформаторами, обычно содержат несколько планетарных передач и имеют много общего с механическими коробками передач.

Зубчатые колеса в механических коробках передач все время включены, а ведомые свободно вращаются на вторичном валу. При включении передачи соответствующая шестерня блокируется на ведомом валу. Автоматическая коробка передач работает по тому же принципу, только планетарные передачи состоят из таких элементов, как сателлиты, водила, зубчатого венца и солнечной шестерни.
Такие редукторы приводят в движение одни элементы и фиксируют другие, тем самым позволяя изменять скорость вращения, а также усилие, передаваемое посредством планетарной передачи. Последний приводится от выходного вала гидротрансформатора, при этом соответствующие его элементы фиксируются фрикционными лентами (пакетами). В механической коробке эти функции несут блокировочные муфты и синхронизаторы.

Передача включается следующим образом. Давление гидравлической жидкости от гидротрансформатора приводит в действие гидравлический толкатель, который, в свою очередь, давит на сцепление. Источником давления жидкости является специальный насос, а распределение этого давления между фрикционами происходит под постоянным контролем электроники с помощью набора электромагнитных соленоидов (клапанов). При этом необходимо соблюдать алгоритм работы коробки передач.
Основное отличие автоматической коробки передач от механической – переключение передач, которое в ней происходит так, что поток мощности не прерывается: одна передача выключается, и в этот же момент включается другая. При этом исключены резкие рывки, так как они успешно гасятся и смягчаются гидротрансформатором. Хотя, следует отметить, что современные коробки передач с настройками спортивного режима не отличаются особой плавностью, из-за слишком быстрого переключения с одной передачи на другую. Такие характеристики позволяют автомобилю быстрее брать разгон, но, к сожалению, значительно быстрее изнашивают фрикционы, а также сокращают ресурс как самой трансмиссии, так и всей ходовой части.

Работа коробки передач в различных режимах

В самом первом поколении АКПП управление было полностью гидравлическим. Впоследствии гидравлика стала выполнять только исполнительские функции, а вся электроника стала устанавливать алгоритм. Именно благодаря ей стало возможным реализовать различные режимы работы коробки передач – резкое ускорение (кик-даун), экономичный режим, зимний, спортивный и другие.
Например, если рассматривать спортивный режим, то при нем движущая сила используется полностью — каждая последующая передача включается при частоте вращения коленчатого вала, близкой к той, при которой развивается максимальный крутящий момент. Дальнейшее увеличение скорости приводит к ускорению частоты вращения вала до максимальных значений, при которых двигатель работает на полной мощности. Бывает и дальше. При этом машина способна развивать гораздо более высокие ускорения, чем при работе в обычном или экономичном режимах.
Большинство современных автомобилей, оснащенных АКПП, имеют технологии, позволяющие алгоритмам управления активироваться самостоятельно, в зависимости от стиля вождения водителя. Электроника, автоматически анализируя информацию от множества датчиков, адаптирует работу движителя, необходимую в данном случае, и принимает решение о переключении передач в нужный момент в соответствии с требуемым режимом переключения.
Если водитель ведет машину спокойно, аккуратно и плавно, то контроллер делает соответствующие настройки, при которых двигатель не переходит в режимы мощности, что позволяет более экономно расходовать топливо. Если водитель станет резче и чаще нажимать на педаль газа, то электроника сразу сделает вывод, что нужен более быстрый разгон, и двигатель вместе с коробкой тут же начнет работать в спортивном режиме. При возврате к плавному педалированию коробка снова автоматически переключится на обычную программу работы.

Коробка полуавтоматическая

Растет количество автомобилей, оснащенных коробками передач, где помимо автоматического есть еще и полуавтоматический режим управления. В этом случае система только переключает передачи самостоятельно, а настройки для этого задает водитель. Однако это не означает полной свободы действий в управлении – зачастую скорость переключения передач увеличивается, но время переключения остается таким же, как и при автоматическом режиме. Некоторые производители заботятся об этом, желая продлить срок службы силового агрегата. В области машиностроения эта система имеет разные названия — Стептроник, Автостик или Типтроник.

Тюнинг АКПП

Не так давно появилась возможность тюнинга некоторых АКПП путем перепрограммирования блоков управления двигателем и коробкой передач. Для улучшения скорости разгона программа АКПП меняет моменты, когда происходит переход с одной передачи на другую, а также значительно сокращает время переключения. Компьютерные технологии сегодня стремительно развиваются, электроника научилась анализировать степень старения фрикционов и создавать необходимое давление, чтобы каждое сцепление могло включиться. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционов и, соответственно, самой коробки. Блок управления постоянно следит за исправностью системы и фиксирует в памяти коды ошибок и сбоев, возникших в работе ее элементов.
Блок управления аварийными случаями АТ работает в аварийном режиме, когда в коробке передач заблокированы все переключения, и работает только одна передача, обычно вторая или третья. В этом случае не рекомендуется водить машину, это не сработает, становится возможным только поездка в ближайший автосервис для устранения неполадок.
Любая коробка передач способна оправдать ожидания владельца автомобиля, на котором она установлена, и прослужить 200 тысяч километров. Однако следует помнить, что его безаварийная работа и долгий срок службы напрямую зависят от грамотной эксплуатации и регулярного квалифицированного обслуживания.

Режимы работы АКПП

1.Стоянка (P) — режим стоянки, при котором выключены все передачи, блокируется выходной вал коробки и все остальные ее органы управления. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения вала начинает срабатывать гораздо раньше, чем при разгоне. Такие защитные меры от неграмотного управления не допускают лишнего перемешивания рабочей жидкости трансмиссии.
2.Reverse (R) — передача для движения автомобиля задним ходом.
3.Нейтральная (N) — нейтральная передача, при включении ведущие колеса не связаны с двигателем. Отсутствует блокировка выходного вала, поэтому автомобиль способен двигаться накатом, а также возможна его буксировка.
4.Драйв (D) — основной режим вождения автомобиля. В этом режиме передачи с 1 по 3 (4) переключаются автоматически.
5.Sport (S) или как его иногда называют Power, PWR или Shift — это спортивный режим, в котором двигатель работает на полную мощность при разгоне, а расход топлива достигает максимального значения. Возможно увеличение скорости переключения передач с одной на другую (в зависимости от программы и конструкции). При работе коробки в этом режиме мотор постоянно находится в тонусе и обычно работает на скоростях, близких к тем, при которых развивается максимальное значение крутящего момента. И, конечно, о рентабельности в этих условиях можно забыть.
6.Kick-down — переключение на пониженную передачу с целью осуществления резкого ускорения (используется, например, при обгоне). Двигатель переходит в режим ускоренной передачи. Из-за этого, а также из-за повышенного передаточного числа пониженной передачи происходит резкий разворот. Чтобы перевести трансмиссию в этот режим. Нужно сильно нажать на педаль газа. В более ранних версиях трансмиссий должен ощущаться характерный щелчок.
7.Overdrive (O/D) — режим, при котором повышенная передача включается чаще. Такой режим езды на малых скоростях внушительно экономит топливо, но автомобиль теряет динамику.
8.Норма – наиболее сбалансированный режим, при котором переключение на более высокие передачи происходит постепенно, по мере увеличения скорости.
9.Зима (З, Снег) — режим автоматической коробки передач, используемый в зимних условиях. Осуществляет трогание автомобиля с места со второй передачи во избежание пробуксовки. Переход с одной передачи на другую по той же причине происходит более плавно, на низких оборотах. Разгон также медленнее.
10. Если поставить рычаг напротив цифр 1, 2 или 3, то коробка не пойдет выше выбранной передачи. Этот режим используется в сложных дорожных условиях, таких как серпантин или при движении с прицепом или буксировке другого автомобиля. Двигатель в этом случае способен работать на средних и высоких нагрузках, не переключаясь на более высокую передачу.
11.Некоторые модели АКПП предусматривают возможность ручного управления коробкой передач. Кнопки со значками «+» и «–», указывающие именно на наличие этой функции, могут располагаться в разных местах в зависимости от модели — на самом селекторе управления АКПП, на руле или в виде рулевого колеса. переключатели колонки и т.д. Но в режиме самоконтроля электроника все равно не позволит переключиться на неподходящие в конкретный момент передачи. Скорость смены скоростей будет не выше той, что присутствует в спортивном режиме.

что лучше выбрать? Автомобили с автоматической коробкой передач, а не с вариатором.

Теперь уже никого не удивишь автомобилем с АКПП, а тем более с вариатором. Какая коробка передач лучше, чем они отличаются, их преимущества и недостатки мы рассмотрим в нашей статье.

Сразу проясним этот факт: две педали — это коробка переключения передач АКПП, работу которой обеспечивают две составляющие: гидротрансформатор и коробка передач. Гидротрансформатор непосредственно отвечает за переключение скоростей, т.е. выполняет все функции сцепления, а коробка передач – за постоянную совместную работу шестерен. Раньше автоматическая коробка передач была четырехступенчатой, но теперь инженеры пошли дальше и выпустили восьмиступенчатую автоматическую коробку передач.

Вариаторная коробка передач – коробка передач, в которой совмещены и механика, и автомат. Это бесступенчатая трансмиссия, которая позволяет всегда держать двигатель готовым к движению. Как правило, автомобили, на которых установлен вариатор, имеют очень мощную гидравлическую систему. Это необходимо для того, чтобы снизить затраты на привод насоса, что позволяет сэкономить.

Обычно такой вариант больше нравится женской половине населения, так как трудности управления автомобилем с АКПП минимальны. Можно быть полностью уверенным, что машина не заглохнет, если быстро отпустить сцепление, ведь на АКПП оно не нужно, машина переключает передачи самостоятельно. Это основное преимущество данного типа КПП.

Отличия автомата от вариатора

Визуально отличить автомат от вариатора невозможно, так как разницы в размещении рычага нет. Он может располагаться как у руля, так и на обычном месте коробки. Разницу можно почувствовать только при езде: на вариаторе передачи переключаются очень плавно, почти незаметно, понять, что скорость переключается, можно только по звуку двигателя. На автомате скорость переключается легким рывком. На АКПП последнего поколения переключение очень плавное, особенно если коробка оснащена двумя сцеплениями, например, АКПП DSG от Volkswagen.

Помимо звука работы и ощущения переключения, автоматические коробки CVT различаются по устройству. Итак, в основе вариатора лежит механизм, позволяющий очень плавно менять скорость между ведущим и ведомым диском. Это происходит через ремень или цепь, соединяющую диски между собой. Для вариаторов предусмотрено несколько различных типов приводов.

Автомобиль с вариатором в качестве коробки переключения передач имеет значительно меньшее время разгона, при этом разгон очень плавный и почти незаметный. Такие редукторы поступили в промышленное производство относительно недавно. Также конструкция имеет меньший вес и считается очень надежной. Чтобы вы наглядно увидели, как работает вариатор, предлагаем посмотреть видео:

Что касается строения машины, то она несколько отличается от вариатора. Действие машины обеспечивают шестерни, за работу которых отвечает редуктор. Из-за сцепления этих шестерен ощущается легкий рывок при переключении передач. Коробки также различаются по конструкции. Опытный водитель сможет с первого раза отличить вариатор от автомата, взглянув только на их строение. На видео можно увидеть, как работает АКПП:

Итак, отличить вариатор от автомата можно по следующим признакам:

маркировка на двигателе и описание в документах. Как правило, АКПП обозначаются А или АТ, а вариаторная коробка передач – CVT;
толчки при изменении скорости. На автомате они есть, на вариаторе — нет;
ускорение. Автомобиль с установленным вариатором при резком нажатии на педаль акселератора разгоняется плавно, без рывков. Машина немного двинется вперед, и вы почувствуете ускорение;
подъем. Если у автомобиля автоматическая коробка передач, то при подъеме, если нажать на педаль газа, а затем отпустить, машина не откатится назад, чего нельзя сказать о вариаторе.

Важно! Если вы все еще не поняли, просмотрите документы и проверьте маркировку на двигателе, она должна совпадать с документами.

Важно учитывать, что за работу как вариатора, так и автомата отвечает электроника. Поэтому крайне не рекомендуется прошивать двигатель, иначе вся электроника может работать некорректно или вообще сотрется. Даже если вы планируете прошивать его у профессионала, лучше этого не делать, так как ремонт будет очень дорогим.

Достоинства и недостатки

Рассмотрим сначала машину со всеми ее плюсами и минусами, начнем с плюсов:

облегченная езда, особенно в пробках;
почти невозможно заглохнуть;
консервация двигателя, так как плавное переключение предохраняет его от износа, обеспечивая долгую работу;
меньший расход топлива, чем у механической коробки передач.

Теперь посмотрим на минусы:

небольшая потеря в динамике — скорости переключаются чуть медленнее, чем на вариаторе. Однако модели с двойным сцеплением переключают передачи намного быстрее, чем вариаторы;
очень дорогой ремонт
частая замена масла;
несколько затянутый прогрев в холодную погоду.

Иногда машина начинает резко разгоняться, это связано с тем, что система переключения скоростей тратит определенное время на то, чтобы понять, что ей нужно переключить передачу.

На самом деле критических недостатков нет, так что если вам нравятся машины на автомате, можете смело приобретать.

Теперь подробнее рассмотрим преимущества и недостатки вариатора. Начнем с плюсов:

быстрый плавный разгон без вреда для двигателя, а также меньшее время разгона;
снижение затрат на топливо;
оптимальная работа двигателя;
более длительный срок использования;
надежность.

Положительные стороны практически полностью совпадают с машиной, и это неудивительно, ведь принцип их работы практически одинаков. Далее рассмотрим отрицательные стороны вариатора:

дорогой ремонт;
частая замена ремня, примерно каждые 90-120 тыс. км пробега;
, предназначенное для вариаторов.

Недостатки у вариатора, конечно, существенные, но он гораздо надежнее, да и срок службы выше, чем у автомата. Еще один важный момент, который вряд ли можно отнести ни к достоинствам, ни к недостаткам, – это невозможность буксировки и использования прицепа. Сама конструкция коробки не позволяет этих действий. Экспериментировать не стоит, так как ремонт АКПП обходится очень дорого.

Важно! Самая частая поломка на вариаторе — это ремень, соединяющий шкивы между собой. Чтобы защитить его от быстрого износа, можно использовать специальное средство, дающее присадку и предотвращающее быстрое изнашивание ремня.

Для того, чтобы ваша ласточка с АКПП служила вам долго, рекомендуем соблюдать нижеописанные правила:

прогрев автомобиля в холодное время года;
контроль уровня жидкости в коробке и своевременная ее замена;
плавный разгон с плавным торможением;
частый осмотр коробки передач и тщательный контроль показателей датчиков;
своевременное обращение на СТО.

Важно! Если в машине появился нехарактерный звук, срочно обращайтесь к специалисту для диагностики.

Какой вариант лучше?

На этот вопрос может ответить только сам водитель. Но если вы не знаете, по каким критериям выбирать, вы можете найти их ниже:

стиль вождения. Если вы ездите быстро, то вариатор для вас. лучший вариант. Если вы не входите резко в поворот и не едете экстремально, то вам подойдет автомат;
технические характеристики. Если вам нужна машина с плавным переключением передач, то выбор вариатор, если для вас это не принципиально, главное не давить на педаль сцепления, то подойдут оба варианта;
срок службы редуктора. Конечно, вариатор при должном уходе прослужит вам намного дольше, в отличие от автомата;
ремонт. Вариатор еще не так популярен, как автомат, поэтому не каждое СТО берется за его ремонт, в то время как автомат можно отремонтировать практически везде;
режим работы. Современные коробки передач предлагают различные режимы переключения передач. Их три: экономичный, комфортный и спортивный. В экономичном режиме система сама выбирает оптимальный вариант работы двигателя, стараясь по возможности переключиться на более высокую передачу. Спортивный режим, в отличие от экономичного, переводит двигатель на более низкую передачу, тем самым обеспечивая двигателю запас мощности. Комфортный режим обеспечивает максимально плавное переключение передач;
метод изменения скорости. Современные автоматические коробки передач имеют функцию ручного переключения передач. Это удобно для тех водителей, которые хотят всегда держать машину под контролем и самостоятельно переключать передачи. Этот тип чаще всего используется на тех моделях автомобилей, на которых изначально не предусмотрена механика.

Нельзя сказать, какая коробка передач лучше, так как каждый водитель выбирает исключительно для себя.

Важно! Если вы до сих пор не разобрались, какая коробка передач надежнее, то обратитесь к специалистам на любом СТО, они предоставят вам всю интересующую вас информацию.

Какой ящик вы выберете, зависит только от вас. Поэтому перед выбором автомобиля внимательно изучите все плюсы и минусы разных коробок передач и выберите ту, которая подходит именно вам.

Многие водители считают, что коробки передач делятся на две группы: механические и автоматические. В чем-то это так, но АКПП классическая, которую все привыкли называть «автоматом» (АКПП), и вариатор (вариатор). Оба этих варианта трансмиссии сейчас прочно обосновались в массовом сегменте автомобильного рынка. Но в то же время о надежности, эффективности, скоростных характеристиках каждого из них ходит множество слухов, часть которых соответствует действительности. В рамках этой статьи мы рассмотрим, какие на самом деле есть плюсы и минусы у вариатора и автомата, и чем они отличаются друг от друга.

Обратите внимание: В рамках данной статьи рассматриваются именно АКПП и вариатор. На рынке есть еще так называемый «робот» — это еще одна группа АКПП. В процентном отношении вариатор и робот устанавливаются примерно на 25% автомобилей с АКПП на данный момент, а полноценный автомат на оставшихся 50%.

Коробка автомат

Штатная АКПП используется на серийных автомобилях гораздо дольше, чем вариатор, из-за чего существует миф о ее большей надежности.

Конструкция такого редуктора может незначительно отличаться, в зависимости от производителя, но, в целом, устроена она следующим образом. Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор. Работа происходит под давлением, то есть жесткого зацепления между узлами нет. Можно подумать, что из-за отсутствия жесткого зацепления ломаться нечему, но это не так. Конструкция автоматической коробки передач содержит валы с планетарной передачей и стальные диски с фрикционами, при сжатии и разжатии которых происходит переключение передач, то есть соединяются необходимые муфты. Еще два важных элемента конструкции машины – гидроблок и насос высокого давления.

Из-за чего ломается АКПП

Рассмотрев конструкцию АКПП упрощенно, можно понять, что на самом деле конструкция АКПП достаточно проста. Чаще всего причиной его поломки является неправильный уход. Водители часто не меняют масло в АКПП, что приводит к серьезным проблемам.

В процессе эксплуатации коробки передач масло в ней постепенно теряет свои свойства и в ней появляется много мусора. Это приводит к тому, что засоряются элементы коробки передач – фильтры, гидроблок, радиатор и так далее. В итоге масляный фильтр не может нормально работать и создавать необходимое давление, что приводит к прокручиванию фрикционов на металлических дисках. Водитель ощущает эту проблему как толчки при переключении коробки передач, либо коробка вообще перестает включать нужные передачи.

Вышеуказанные проблемы в коробке передач могут привести к еще большим неприятностям, вплоть до физического повреждения планетарных шестерен и износа фрикционных накладок гидротрансформатора.

Обратите внимание: При покупке подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач убедитесь, что масло автоматической коробки передач не имеет запаха гари. Если такой запах присутствует, это явно свидетельствует о наличии прогаров во фрикционах и их сильном износе. Коробка передач с такими дефектами долго не проработает.

Какой ресурс у машины

Водители, привыкшие ездить на механике, часто говорят, что не переходят на автомат из-за его короткого срока службы. Такое мнение об АКПП сложилось давно, несмотря на то, что многие автопроизводители выпускают исключительно надежные АКПП.

Например, на многих японских автомобилях выпуска конца 80-х и 90-х годов АКПП до сих пор ездит родная автоматика, над которой проведены минимальные работы, при этом их пробег уже превышает 500 тысяч километров.

На самом деле ресурс машины напрямую зависит от ее обслуживания. Несмотря на то, что в книгах по технической эксплуатации автомобиля не всегда указывается необходимость замены масла в АКПП, делать это нужно каждые 50-70 тысяч километров. Наряду с заменой масла в машине обязательно нужно менять масляный фильтр и чистить радиатор. В идеале при выполнении таких работ также удалять стружку и другие отходы, скопившиеся внизу корпуса машины.

Плюсы и минусы автомата

Выделим очевидные плюсы АКПП:

Отметим минусы автомата:

Низкая динамика. На автомате машина будет разгоняться медленнее, чем на МКПП (при умелом использовании) или на вариаторе;
Наличие снаряжения. Несмотря на плавную работу, водитель может ощущать толчки при переключении передач. У вариаторов этой проблемы нет, так как переключения передач практически нет;
Эффективность затрат на работу. Поскольку работа происходит с помощью гидротрансформатора под давлением масла, при этом прямой связи между трансмиссией и двигателем нет, часть КПД тратится впустую. Это приводит к повышенному расходу топлива на автомобилях с автоматической коробкой передач.

Как видите, АКПП надежна, но имеет далеко не идеальные мощностные характеристики. Тогда как вариатор можно считать его противоположностью.

Вариатор

Такие коробки передач начали устанавливать на автомобиль в середине 20 века, но они не сразу набрали массу. Но о них вспомнили, когда понадобились коробки, имеющие меньший расход КПД, чем у обычного автомата, и в то же время не требующие от водителя никаких усилий при переключении передач.

Вариатор называется бесступенчатым. Как вы понимаете, в отличие от автомата, у такой трансмиссии нет привычных скоростей. Конструкция коробки подразумевает наличие ведущего и ведомого шкива, которые расположены параллельно друг другу. Между собой они соединены металлическим поясом в форме трапеции. Конусы вариатора имеют скользящие половинки. В момент раздвигания ведущего шкива ремень вращается по малому диаметру, это можно считать аналогом высокой передачи на автомате. При перемещении шкива ремень вращается на большом диаметре, за счет чего получается максимальное передаточное число, то есть первая передача.

В зависимости от плавности движения шкива изменяется передаточное число. Это приводит к увеличению/уменьшению скорости, хотя таких скоростей, как в автомате, в вариаторе нет. Поскольку передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии и колесам является жесткой, можно добиться максимальной эффективности передачи.

Почему ломается вариатор?

Как и в случае с автоматом, неправильное обслуживание приводит к выходу из строя вариатора. Такие коробки передач еще более требовательны к маслу, чем АКПП. Замена масла в вариаторе тоже проводится каждые 50-70 тысяч километров, и это здесь обязательно. Если вовремя не поменять масло в вариаторе, то:

Масляный насос засорится, из-за чего не сможет создать достаточное давление;
Ремень начнет проскальзывать, т. к. валы не смогут его достаточно сжимать и разжимать;
Это приведет к повышенному износу и обрыву ремня, что приведет к повреждению других компонентов вариатора.

Также стоит отметить, что электронных компонентов в вариаторе гораздо больше, чем в обычной машине. В результате они чаще выходят из строя.

Какой ресурс у вариатора

В отличие от обычной машины вариатор имеет меньший срок службы. Даже если за ним следить и своевременно менять масло, он сможет пройти около 120-150 тысяч километров пробега, после чего ремень порвется, а это приведет к серьезному повреждению других узлов коробки. Чтобы этого не происходило, рекомендуется замена ремня вариатора через 120-150 тысяч километров пробега.

Как вы понимаете, водитель автомобиля с вариатором должен знать, что необходимо своевременно проводить диагностические и ремонтные работы с коробкой, иначе это приведет к необходимости ее капитального ремонта или замены. Чаще всего водители не задумываются об этом, не отличая вариатор от автомата, и это приводит к серьезным проблемам.

Плюсы и минусы вариатора

К преимуществам вариаторов относятся:

Повышенный КПД. У вариаторов КПД примерно на 5-10% выше, чем у автоматов. Это сказывается и на расходе топлива, которого меньше на автомобилях с вариаторами;
Плавный ход. Отсутствие шестерен приводит к плавной работе коробки передач;
Быстрое ускорение. Из-за отсутствия необходимости переключения передач разгон на автомобиле с вариатором более плавный;
Простое управление. Как и в случае с автоматом, в вариаторе водителю достаточно выбрать нужный режим работы, чтобы машина поехала.

Коробка с бесступенчатой регулировкой передач – эта фраза гарантированно вызовет сегодня страх у многих автомобилистов, ранее считавших, что лучше механической или классической АКПП нет. Но мир меняется. Автомобильная промышленность также меняется. В результате в автомире получили распространение другие типы трансмиссий, которые отпугивают многих автомобилистов. Наиболее распространенными на сегодняшний день являются вариаторы. К сожалению, многие не хотят покупать машины с такими коробками, считая их ненадежными и очень капризными. Но в большинстве случаев эти страхи основаны на мифах. Хотя, конечно, как и у любого типа трансмиссии, у вариаторов есть свои плюсы и минусы. Почему же тогда многие боятся покупать автомобили с вариаторами? Что их пугает, и как работают такие редукторы? Ответы на эти и другие вопросы читайте в нашем обзоре.

Напомним, что устройство вариатора основано на принципе ременной (или цепной) передачи крутящего момента на привод. По сути, вариатор использует тот же принцип передачи крутящего момента, что и многоскоростные велосипеды.

Если на обычных коробках передач используется планетарный механизм переключения передач, то у вариатора физических передач нет вообще. Вместо этого в вариаторе используется ремень (или цепь) и конические шкивы, между которыми вращается ременная передача (цепь).

В результате вариатор обеспечивает автомобилю бесконечное количество передаточных отношений крутящего момента от двигателя к колесам.

К сожалению, ранние бесступенчатые трансмиссии были крайне ненадежными. Именно поэтому у этих трансмиссий плохая репутация, которая сегодня пугает многих автомобилистов. Чаще всего владельцы автомобилей, оснащенных вариаторами первых поколений, жаловались на некорректную работу коробки передач, пробуксовку передач, а также на странный неприятный шум. В том числе многие были недовольны тем, что из-за того, что вариатор настроен на оптимальную работу только при максимальных оборотах двигателя, даже на малых оборотах двигатель автомобиля ревет из-за высоких оборотов.

Современные вариаторы уже практически избавились от многих проблем, с которыми сталкивались автовладельцы на автомобилях, оснащенных первыми бесступенчатыми коробками передач. В результате новые автомобили с вариаторами стали тише, а работа коробок эффективнее. Тем не менее, даже сегодня вариаторы несовершенны. Но есть и плюсы. Вот краткий обзор основных преимуществ и недостатков.

Плюсы и минусы вариаторов

Преимущества вариаторов

Оптимальная передача крутящего момента и мощности. Если Ваш автомобиль оснащен вариатором, то данный тип трансмиссии позволяет автомобилю более эффективно использовать топливо. Все дело в том, что автомобиль, оснащенный вариатором, всегда движется на идеальной передаче (правильной) в отличие от автомобиля с автоматической или механической коробкой передач. Знаете ли вы, что вариатор запрограммирован на передачу крутящего момента на колеса в оптимальном диапазоне мощности вместо того, чтобы увеличивать обороты двигателя от нуля до красной зоны, когда вам нужно ускориться? В результате использование вариатора не только помогает экономить топливо, но и обеспечивает более высокую производительность автомобиля в определенных ситуациях. Особенно при обгоне других транспортных средств.

Экономия топлива. Поскольку вариатор обеспечивает более эффективную передачу на колеса, он экономит топливо во время движения. В результате вариатор более эффективен, чем традиционные трансмиссии. Даже при движении на высоких скоростях автомобили с бесступенчатой трансмиссией потребляют меньше топлива, чем автомобили с автоматической или механической коробкой передач.

Простая конструкция вариатора. Общее количество механических частей коробки передач CVT меньше по сравнению с коробками передач, оснащенными планетарными передачами. Ведь внутри вариатора используются обычные зубчатые передачи, конические шкивы, которые соединяются друг с другом цепью или ремнем, в зависимости от марки и модели автомобиля.

Во время движения в зависимости от скорости движения шкивы автомобиля перемещаются относительно друг друга. Таким образом, меняется передаточное число. Такая механическая простота устройства вариатора позволяла автомобилям обеспечивать оптимальную динамику разгона. Ведь по факту переключения передач при разгоне нет, соответственно нет и потери скорости при переключении передач.

Более легкий вес коробки. Благодаря своей конструкции коробки передач CVT (вариатор) зачастую легче и компактнее своих традиционных конкурентов (особое преимущество вариатора заметно при сравнении веса трансмиссии с классической АКПП).

Трансмиссия имеет несколько преимуществ. Но главное преимущество — это, конечно же, экономия топлива, достигаемая по простой формуле: чем легче машина, тем меньше расход топлива.

Плавное переключение передач и динамичное ускорение. Любой, кто ездил на автомобиле с механической коробкой передач, знает, что при нажатии на педаль сцепления для переключения передач машина ненадолго теряет обороты, а также как бы приседает или даже дергается. В результате разгон автомобиля с МКПП не кажется плавным и комфортным. Вариатор за счет отсутствия передач легко разгоняет автомобиль без различных потерь, неизбежных при физическом переключении передач в обычных коробках передач.

Минусы вариаторов

Не очень хороший звук. Вариаторы с самого начала имеют один закономерный недостаток. Это ужасный звук самой коробки из-за движущегося внутри ремня или цепи. В том числе коробка отлично работает на форсированном двигателе. Поэтому многие водители, услышав такой звук, начинают считать, что их коробка неисправна. Но это не так. Это особенность работы любого вариатора. Просто нужно привыкнуть.

При разгоне двигатель работает на максимальной скорости . Многие жалуются на зависание высоких оборотов двигателя даже при движении на малых оборотах. Например, часто бывает так, что после разгона они остаются даже при снижении скорости. Это тоже особенность работы всех вариаторов. Но это нормально и не является, как считают многие водители, каким-то изъяном и несовершенством конструкции.

Вариатор расточка. Многие водители, несмотря на отсутствие передач, не любят вариаторы за их скучный характер. Все-таки вариатор больше подойдет тем, кому важна экономия топлива, а не мощность, динамика разгона и скорость. Именно поэтому в спортивных автомобилях автопроизводители стараются не устанавливать вариаторы. Многие водители сравнивают вариаторы с тостерами, которые мы используем для поджаривания хлеба. Ведь этот процесс не вызывает у нас никаких эмоций. Также автомобили с вариаторами часто бывают скучнее по сравнению с теми автомобилями, которые оснащены другими типами трансмиссии.

Надежность. Вы замечали, что вариаторы обычно ставят на небольшие современные автомобили? Часто они компактны. автомобили или компактные кроссоверы, которые созданы больше для практичности, чем для спортивности или грузоподъемности. И это не случайность. Дело в том, что вариаторы не способны выдерживать высокий крутящий момент без ущерба для конструкции трансмиссии.

Дорогое обслуживание. Это один из основных недостатков вариаторов. Затраты на ремонт коробок CVT (вариаторов) огромны. Дело в том, что запчасти для вариатора очень дорогие. Кроме того, для ремонта вариатора понадобится узкий специалист, разбирающийся в этом типе трансмиссии. К сожалению, хороших специалистов по вариаторам мало. Как правило, несмотря на простоту конструкции вариатора, стоимость ремонта этой коробки может быть даже больше стоимости восстановления АКПП и МКПП.

Если раньше при покупке нового автомобиля Так как у российских автомобилистов был выбор между механической и автоматической коробкой передач, то в последнее десятилетие список трансмиссий расширился: к классической «механике» и «механике» добавились бесступенчатый вариатор. автомат». В США автолюбители уже давно сделали выбор в пользу АКПП, а в России, как и в большинстве стран Старого Света, до сих пор в чести МКПП – на долю «автоматов» приходится чуть более 40% всего отечественного рынка автомобилей. машины». Наш сегодняшний материал для тех, кто еще не решил — покупать ему машину с АКПП или вариатором.

За что вы любите и не любите автоматическую коробку передач

Популярность классических автоматических коробок передач в США не случайна: именно здесь в 1940 году дебютировала первая полноценная «автоматическая» коробка передач с гидравлическим сцеплением и четырьмя ступенями . Он устанавливался на модели Oldsmobile и назывался Hydra-Matic. Довольно скоро эта коробка прижилась на автомобилях многих американских и европейских марок, и впоследствии не раз модернизировалась. Через восемь лет после дебюта Hydra-Matic на рынок вышла усовершенствованная автоматическая трансмиссия Dynaflow (устанавливалась на модели Buick), заменившая гидравлическое сцепление гидродинамическим трансформатором — ключевой элемент этой трансмиссии, отличающий ее от всех других коробок передач.

Настоящим прорывом стало использование гидротрансформатора в механизме АКПП — этот узел позволял за короткое время «переваривать» большой крутящий момент без перехода на более высокую ступень. В процессе эволюции к механизму гидротрансформатора добавились его блокировки на разных (низких и высоких) скоростях, что позволило, с одной стороны, добиться экономии топлива, а с другой — применить торможение двигателем. .

В 1990-х производители АКПП добавили к ним пятую передачу, а с 2000-х количество ступеней в таких трансмиссиях выросло, и на данный момент оно достигло девяти — модели Mercedes-Benz и Land Rover оснащены такие редукторы. С увеличением числа ступеней улучшалась плавность переключения передач и экономичность таких трансмиссий. Сегодня на российском рынке представлено множество моделей с классическим четырехступенчатым «автоматом» (Lada Granta, Renault Logan, Nissan Almera и другие), а также с пяти-, шести-, семи-, восьми- и девятиступенчатыми коробками передач, переключающимися с ступени на этап, в котором осуществляется с помощью того же гидродинамического преобразователя.

Не будем углубляться в конструкцию классической АКПП. Повторим лишь, что его основными узлами являются гидродинамический преобразователь (с насосным, турбинным и реакторным колесами, муфтой свободного хода и муфтой блокировки), играющий роль муфты, и планетарная передача с редукторами, обгонной и фрикционной муфтами. Остановимся подробнее на плюсах и минусах этой коробки передач по сравнению с вариатором. При этом не будем останавливаться на таких общих для обеих трансмиссий моментах, как отсутствие механизма сцепления, присущего МКПП.

Преимущества автоматической коробки передач

Надежность конструкции . Чтобы вывести из строя классический «автомат», нужно очень постараться, нарушив основные правила эксплуатации автомобилей с коробкой передач такого типа. Например, буксировка заглохшего автомобиля на прицепе. При этом в «автомат» не будет подаваться масло, узлы коробки передач останутся без смазки, что чревато выходом из строя всего агрегата. Либо не менять его в течение срока, указанного производителем (каждые 60-90 тыс. км пробега), которая при загрязнении может потерять свои эксплуатационные качества и перестать эффективно смазывать ее детали, что впоследствии может привести к поломке коробки передач и дорогостоящему ремонту.

Возможность передачи высокого крутящего момента (до 500 Нм в нетюнингованных двигателях) на ведущие колеса . Классический «автомат», благодаря наличию в конструкции гидродинамического трансформатора, отвечающего за передачу от двигателя к коробке передач, а затем и к ведущим колесам, может «переваривать» большие ньютон-метры. Особенно это касается современных многоступенчатых коробок передач, которые работают в паре с двигателями большой мощности.

Поглощение вибрации . Преобразователь крутящего момента служит прекрасным устройством для эффективного гашения колебаний, поступающих от двигателя к коробке передач и наоборот.

Увеличенный срок службы . Классические АКПП с гидротрансформатором отличаются от вариаторов долгим сроком службы – до капитального ремонта эти агрегаты успевают накатать до 200 тысяч километров и более.

Дешевый сервис . Опять же по сравнению с вариаторами: работа по диагностике АКПП, замена трансмиссионного масла, да и стоимость самой жидкости дешевле, чем для бесступенчатой трансмиссии.

Минусы АКПП

Низкая приемистость . Разгон в автомобиле с классической АКПП занимает больше времени, чем в автомобиле с вариатором из-за низкой приемистости коробки – она просто не успевает быстро переключиться в скоростной режим.

Большая масса . Узлы и агрегаты коробки «автомат» имеют солидный вес, что сказывается на таких характеристиках автомобиля, как динамика и расход топлива.

Провалы при переключении передач . «Задумчивость» характерна для АКПП с четырьмя и пятью ступенями, которые устанавливаются на бюджетные модели автомобилей. Сбои при переходе от ступени к ступени объясняются паузой, возникающей при размыкании гидротрансформатора и коленчатого вала двигателя.

Повышенный расход топлива . Коэффициент полезного действия автоматических коробок передач ниже из-за гидродинамических потерь энергии, возникающих в момент переключения передач, а также из-за работы масляного насоса, подающего трансмиссионную жидкость к узлам коробки передач.

Преимущества и недостатки вариатора

Бесступенчатая трансмиссия, разновидностью которой является вариатор, появилась в 1958 году на DAF 600, но широкое распространение эта коробка передач пришлась на конец 19 века. 90-е. Различают три типа вариаторов — цепные, клиноременные и фрикционные, в механизме которых в качестве привода используются соответственно цепная, ременная или тороидальная муфты. Наибольшее распространение получили клиноременные вариаторы — их конструкция проще, легче и не требует дорогостоящей эксплуатации, как два других типа вариаторов.

Поначалу, особенностью которых было плавное изменение передаточного числа, устанавливались на автомобили с маломощными двигателями, так как они не могли «переваривать» высокие крутящие моменты — ремни и цепи не выдерживали нагрузок и выходили из строя. Эволюция этого типа бесступенчатой трансмиссии произошла в 2000-е годы, когда в конструкции вариаторов стали использовать стальную наборную ленту, легко переносящую нагрузки при высоких показаниях крутящего момента. С тех пор вариаторы стали устанавливать на автомобили и даже на некоторые спортивные автомобили.

Преимущества вариатора

Плавность хода . В этом типе коробки передач само понятие перехода от ступени к ступени отсутствует — поэтому нивелируется тот самый зазор (провал), который возникает при размыкании муфты гидротрансформатора коленчатым валом двигателя в классической АКПП.

Экономия топлива . Высокий КПД способствует экономичному расходу топлива в автомобилях с вариатором. У машин с бесступенчатой трансмиссией гидродинамические потери практически сведены к нулю.

Высокая динамика разгона . Автомобиль с вариатором «задумчив» на низких оборотах (многие автолюбители относят это к недостаткам данного типа коробки передач), а вот на средних и высоких оборотах имеет отличную динамику разгона.

Легкий вес . В конструкции современных вариаторов используются прочные и легкие алюминиевые детали, которые значительно снижают массу агрегата, что положительно сказывается на расходе топлива и динамике автомобиля.

Минусы вариатора

Дорогостоящее обслуживание . Работы по техническому обслуживанию вариаторов, а также расходные материалы к ним (специальная трансмиссионная жидкость, которую производители рекомендуют менять каждые 40-50 тыс. км, а также замена ремня, который производится при пробеге в 100 тыс. км) обходятся владельцам таких автомобилей солидная сумма.

Короткий срок службы . Беда вариаторов – выход из строя электронного блока управления, характерный для трансмиссий, выпущенных до середины 2000-х годов. Производители автомобилей с этим типом коробки передач рекомендуют проводить капитальный ремонт вариаторов каждые 100-10 тысяч километров.

Как видите, обе передачи имеют свои преимущества и недостатки. Современные «автоматы» конкурируют с вариаторами в плавности хода и экономичности, становясь все более технологичными и дорогими. В том числе в плане обслуживания и ремонта. Вы можете остановить свой выбор на четырех- и пятиступенчатых автоматических коробках передач, которыми оснащены несколько новых бюджетных автомобилей и множество подержанных. Этот вариант хорош тем, что позволит сэкономить на обслуживании и ремонте, но пострадает комфортность езды. Что касается выбора исходя из технических характеристик этих коробок передач, то если вы рассчитываете купить автомобиль малого или среднего класса, присмотритесь к модели с вариатором, а если вам нужен внедорожник, берите модель с классическим «автоматический».

Все мы знаем старые добрые механические коробки РКПП, которые многие из нас до сих пор с успехом используют на своих автомобилях. С появлением АКПП водители разделились на два «лагеря»: те, кто поверил и перешел на АКПП, и те, кто остался верен старой доброй «механике».

Однако прогресс не стоит на месте и уже через несколько лет автоматические коробки передач стали вытеснять трансмиссии нового поколения, так называемые бесступенчатые трансмиссии или проще говоря, вариаторы. И без того растерянные автовладельцы стали еще больше ломать голову при покупке нового автомобиля, а по статистике крупнейшего поисковика «Рунет», в месяц вопрос ищет около 5000 человек. Учитывая актуальность вопроса, решил немного разобраться в этом вопросе и помочь тем, кто запутался или не знает Чем отличается вариатор от автомата.

Вариатор, вариатор, CVT (бесступенчатая трансмиссия) — бесступенчатая трансмиссия или проще говоря устройство, плавно передающее крутящий момент от двигателя к колесам. Вариатор расположен между силовым агрегатом и колесами, его особенностью является возможность плавного и быстрого изменения скорости вращения ведущего ведомого диска. Вариаторы очень популярны в мотоиндустрии, возможно для многих это будет открытием, но на большинство скутеров, квадроциклов и гидроциклов почти всегда устанавливается вариаторная трансмиссия. Вопреки общему заблуждению, что вариатор — это «ноу-хау» 21 века, скажу, что это устройство отнюдь не новое! Уже в середине прошлого века на автомобили устанавливали бесступенчатые трансмиссии и пытались заменить их стандартные механические аналоги, но история распорядилась иначе и настоящего успеха и популярности вариатор добился лишь несколько лет назад.

Говоря о плюсах вариатора , то следует отметить более равномерный разгон по сравнению с АКПП. Разгон автомобиля с вариаторной трансмиссией напоминает набор скоростей электропоезда или троллейбуса, возможно, это не самое лучшее сравнение, но лично у меня были именно такие ощущения, чем больше разгоняется вариатор, тем больше он шумит. Если, например, с места «стартуют» две машины, под капотом одной будет «автомат», а другой с вариатором, то скорее всего 9Автомобиль 0148 с вариатором вырвется вперед уже на старте, ведь ему не нужно будет тратить время на переключение передач, без чего автоматическая или механическая коробка передач просто не сможет развить скорость.

« Автоматы » хорошо подходят для новичков, только вариаторы могут быть лучше для новичков. Они менее требовательны к навыкам того, кто за рулем, и простят даже самые глупые ошибки своего владельца. На светофоре вариатор не заглохнет, а на подъеме не нужно бояться, что машина откатится и испортит чей-то новенький «лексус», фразы при трогании «не проехал. . .» или «Ты не знаешь, как тронуться!» вообще не актуальны. Вы всегда будете двигаться плавно и мягко, как настоящий профи с многолетним стажем. Наличие всего двух педалей делает риск «перепутать педали» минимальным, хотя то же самое можно сказать и об автомобилях с коробкой передач автомат.

Одним из существенных недостатков этой трансмиссии многие противники вариатора считают «гудение», постоянно присутствующее вне зависимости от скорости движения. «Гурманы», те, кто ценит в автомобиле не только внешний вид, но и звук двигателя и выхлопа — жалуются на автомобили с вариаторами, обвиняя их в неестественности и отсутствии «характера». Автомобили с вариатором, как правило, не имеют ярко выраженного «рыка», работают тихо и спокойно, почти как гольф-кары 🙂 Поэтому, если для вас важен этот момент, рекомендую обратить внимание на 9Автомобиль 0148 с АКПП, а еще лучше с МКПП, у которого под капотом несколько сотен лошадей и дорогая выхлопная система, которая при необходимости может «рычать». Лично у меня после первого тест-драйва на машине с вариатором было ощущение, что двигатель не работает, а машину просто кто-то буксирует. Здесь, как говорится, «на любителя», если вы не любите тихую и спокойную езду, вариатор вам не подойдет, лучше обратите внимание на заряженную «механику».

Такой вариатор особенность коробки передач обусловлена особенностью устройства этой коробки. Дело в том, что «умная» электроника настроена таким образом, чтобы не допустить рева мотора и не дать ему работать в пике с максимальными оборотами. Электроника понимает ваше желание ускориться и вовремя оптимизирует работу двигателя и трансмиссии, поэтому, нажимая на педаль газа, вы будете ускоряться, а не задерживаться на одной передаче и издавать дикий рев. Для тех, кто не представляет свою жизнь без «механики», в вариаторах есть функция «типтроник», создающая эффект переключения передач как в МКПП. Любителям мощности и высоких скоростей понравится функция кик-даун, при которой резкое нажатие на педаль газа приведет к бешеному ускорению.

Подведем итоги…

Автомобиль с вариатором имеет массу преимуществ, которых лишены АКПП и МКПП, а именно:

Быстрый разгон.
Щадящий режим работы, который способен увеличить ресурс двигателя, а также других узлов и агрегатов.
Вариаторы более «экологичные». Уровень выбросов вредного СО2, который содержится в выхлопе автомобиля.
Низкий уровень шума, почти в два раза тише по сравнению с автомобилями, в которых установлены обычные коробки.

Среди недостатков этого, казалось бы, безупречного устройства:

Дороговизна ремонта и острая нехватка «специалистов», готовых выполнить такой ремонт.
Вариаторные трансмиссии чаще всего устанавливаются на малолитражные автомобили со слабыми двигателями.
Обслуживание вариатора значительно дороже по сравнению с «автоматом», о «механике» и речи быть не может. В вариатор заливается специальная жидкость, которая стоит дороже обычного «масла в коробке» и требует регулярного контроля уровня. Кроме того, жидкость, масло для вариатора должны быть строго определенного типа и марки, поэтому, вероятно, придется долго искать замену в случае необходимости.
Имеются противопоказания к буксировке автомобилей с вариатором, а также к буксировке другого автомобиля или транспортного средства с вариатором.
Вариатор зависим от других систем и датчиков, таких как: датчик скорости, датчик давления, датчик АБС и т.д. При выходе из строя любого из вышеперечисленных могут возникнуть проблемы, которые повлекут за собой ряд поломок и неисправностей.

Большинство автомобильных экспертов не скрывают, что будущее за «роботами» и «вариаторами», ведь автопроизводители регулярно работают над ними, постоянно улучшая и модифицируя их. Вариатор можно назвать преемником и наследником всех «автоматов». Что касается «механики», то она, на мой взгляд, будет всегда, потому что мощные суперкары и АКПП не совсем совместимы. Да и к тому же в спорте «автоматы» или вариаторы не прижились и не приживутся никогда.

Разное