Кулачки анфас и в профиль — журнал За рулем
КЛУБ
Автолюбителей
КУЛАЧКИ АНФАС И В ПРОФИЛЬ
Два года назад журнал рассказал о «резвом» распредвале для «москвичей» с уфимскими моторами (ЗР, 1995, № 4). Этот новый кулачковый вал заметно улучшает характеристики двигателя, в чем убедились многие читатели, ставшие клиентами фирмы-изготовителя «Мастер-Мотор». Вернуться к теме распредвалов побудили многочисленные письма автомобилистов, заинтересовавшихся новинкой. Наш корреспондент Антон ЧУЙКИН беседует с Анатолием РОЖКОВЫМ, разработчиком «резвых» валов и главным конструктором «Мастер-Мотора».
— Анатолий Павлович, какие цели вы преследуете, проектируя новый распредвал для старого (по конструкции) мотора?
— Задача — поднять кривую крутящего момента в области наиболее используемых рабочих режимов двигателя. Говоря проще, приблизить характеристики автомобиля к… троллейбусным. Это легкое троганье, уверенное движение при минимальных оборотах коленвала, хорошая приемистость и тяговитость.
— К слову, именно этим вы и соблазнили наших читателей. Автор одного письма — владелец «сорок первого» — отмечал, что с «резвым валом» его «Москвич» легче тянет груженый прицеп, по дороге на дачу переключать передачи можно значительно реже — машина уверенно берет подъемы на четвертой и даже пятой…
— Особенно внимательно мы относимся к «низам», то есть к частотам вращения коленвала от 1000 до 3500 об/мин, где и стремимся добиться наибольшего роста крутящего момента. В то же время стараемся не снизить мощность, хотя максимальное ее значение, как правило, представляет для обычного водителя только теоретический интерес — кто же ездит, держа стрелку тахометра за 5000 об/мин? А ведь максимальную мощность двигатель развивает, как правило, только в этом режиме. Впрочем, для спортсменов мы можем изготовить валы, прибавляющие именно мощность.
Чтобы получить желаемые результаты, мы выбираем оптимальные подъемы кулачков и их взаимное расположение на валу. Эта задача не слишком проста, достаточно упомянуть об ограничениях: кулачки и детали привода клапанов не должны испытывать контактные напряжения выше допустимых, рычаг (коромысло, толкатель) не должен отрываться от поверхности кулачка, клапанные пружины желательно не изменять, и т.
д., и т.п.
Приведу интересный пример, иллюстрирующий разные подходы к проектированию распредвалов. Казалось бы, ясно, что впускные и выпускные клапаны должны работать по-разному — тем не менее на всех серийных двигателях ВАЗ и УЗАМ все кулачки на распределительном вале одинаковые (двигатели модернизированной «Нивы» VAZ 21213 и «Оки» не в счет — их валы проектировал ваш собеседник). На наших валах (и на некоторых «иномарочных») кулачки всегда разные.
— В чем же состоит ваш метод проектирования кулачков?
— В основе любой методики проектирования профиля (грубо говоря, формы кулачка) лежит своя теория расчета.
Раньше, когда под рукой не было точной вычислительной техники, способы расчета кулачка были, по сегодняшним меркам, простые. Широко использовали так называемый кулачок Курца — его профиль можно было рассчитать вручную. Естественно, он был далек от идеала.
Американцы придумали «полидайн» — кулачок, профиль которого описан полиномом (многочленом) высокой степени.
Есть патент на профиль, в основе которого лежит ряд Фурье.
Меня к проектированию кулачков подвел известный лет 15–20 назад дефект «жигулевского» распредвала, страдавшего быстрым износом. Одна из причин была в негладкости профиля кулачка; моя задача — создать кулачок абсолютно гладкий, с плавным профилем, без резких переходов от одного участка к другому.
Вкратце скажу, что проектирование профиля «моего» кулачка начинается с его четвертой производной. Если она является гладкой кривой (а выбрать таковую в наших силах) — то и сам кулачок будет плавным и гладким «от природы».
— Выходит, новый профиль избавил «жигулевский» распредвал от ненормально быстрого износа?
— Да, в основном, хотя об этом широко не известно. Напомню — на рубеже 70-80-х годов вал для автомобилей ВАЗ стал лучшим подарком автолюбителю — дефицит этих деталей был страшный, а служили они очень недолго.
Кулачки первых двигателей закаливали ТВЧ, затем распредвал стали азотировать, наконец, применили отбел кулачков переплавом.
Однако почему-то никто всерьез не рассматривал кинематику привода клапана, а между тем именно в ней была, считаю, причина всех бед. Изменение технологии только обнажило скрытый дефект.
Я в ту пору работал инженером на
ВАЗе и распредвалом, честно говоря, занялся случайно, как хобби. Анализ профиля кулачка показал, что на его вершине есть притупление, которое плохо влияет на работу всего механизма. Тщательные натурные исследования, эксперименты с тензометром и датчиком виброускорений тоже показали, что при прохождении вершины кулачка по рычагу привода клапана в механизме возникает повышенная вибрация, провоцирующая быстрый износ.
Оказывается, в профиле кулачка таилась ошибка. Разработчик (фирма ФИАТ) «разрезал» кулачок по оси, проходящей через вершину, раздвинул половинки и вставил в промежуток кусок цилиндра протяженностью три градуса, слегка его загладив (рис. 1). Очевидно, целью было увеличение «времени-сечения» открытия клапанов и лучшее наполнение цилиндра рабочей смесью.
Такие решения известны на тихоходных судовых двигателях, но здесь прием сыграл злую шутку — «кусочный» профиль в быстроходном механизме приводил к возникновению ударных нагрузок и, естественно, сокращал жизнь валу и рокерам.
В 1983 году кулачки стали делать с новым профилем, разработанным по описанному выше методу (авторское свидетельство № 1237778), и проблема «жи
Распределительный вал
Распределительный вал – основной элемент газораспределительного механизма (ГРМ), который обеспечивает своевременное открытие/закрытие клапанов, благодаря чему осуществляется приток свежего воздуха и выпуск отработавших газов. Другими словами, распредвал управляет процессом газообмена в силовом агрегате.
Чтобы снизить инерционные нагрузки и увеличить жесткость элементов ГРМ, распредвал располагают максимально близко к клапанам. Поэтому в современных силовых агрегатах стандартное положение распределительного вала находится в головке блока цилиндров – так называемое верхнее расположение распредвала.
Газораспределительный механизм может комплектоваться одним либо двумя распредвалами на ряд цилиндров. В одновальной схеме обслуживаются впускные и выпускные клапаны (на цилиндр 2 клапана). Если используется двухвальная схема, то один вал обслуживает впускные клапаны, а второй вал выпускные (на один цилиндр 2 впускных и 2 выпускных клапана).
Основу конструкции распредвала составляют кулачки. На один клапан, как правило, используется один кулачок. Этот элемент имеет сложную форму, обеспечивающую открытие/закрытие клапана в установленное время, а также его подъем на конкретную высоту. Кулачок может взаимодействовать или с коромыслом, или с толкателем – зависит от конструкции ГРМ.
В процессе работы распредвала кулачки преодолевают усилия возвратных пружин клапанов, а также силы трения от взаимодействия с толкателями. На это требуется полезная мощность силового агрегата. Эти недостатки отсутствуют в беспружинной системе, которая реализована в десмодромном механизме.
Чтобы уменьшить силу трения, возникающую между кулачком и толкателем, вместо плоской поверхности толкателя может использоваться ролик. Магнитная система управления клапанами, которая может быть реализована в отдаленной перспективе, позволит полностью отказаться от распредвала.
Распределительный вал производится либо из стали (метод ковки), либо из чугуна (литье). Вращается он в опорах, которые представляют собой подшипники скольжения. Число опор превышает число цилиндров. Как правило, используются разъемные опоры, реже встречаются неразъемные. В опорах, которые выполнены в чугунной головке, применяются тонкостенные вкладыши. При изнашивании вкладыши заменяются.
Упорные подшипники, которые располагаются около звездочки (приводной шестерни), удерживают распределительный вал от продольного перемещения. Распредвал смазывается под давлением. Наиболее предпочтительный вариант – каждый подшипник обеспечен индивидуальным подводом масла. Эффективность газораспределительного механизма можно значительно повысить, применяя различные
Их использование позволяет добиться следующих преимуществ: снижения токсичности отработавших газов, экономии топлива, повышения мощности. Существует несколько подходов, применяемых к изменению фаз газораспределения:
- изменение положения оси коромысла;
- применение нескольких кулачков с разным профилем на один клапан;
- поворот распредвала на различных режимах работы.
Привод распределительного вала
Коленчатый вал силового агрегата приводит в действие распределительный вал. На ДВС легковых автомобилей привод распредвала выполняется с помощью ременной или цепной передачи. Такие приводы используются как на бензиновых, так и дизельных ДВС. Ранее для привода применялась шестеренная передача, однако ее габариты и повышенный шум во время работы заставили отказаться от ее использования.
Металлическая цепь привода обегает звездочки на коленвале и распредвале. В данном приводе также применяется натяжитель и успокоитель.
Цепь привода состоит из звеньев, которые соединены шарнирами. Цепь может обслуживать два распредвала.
Преимущества цепного привода заключаются в его компактности, надежности и возможности использования на больших межосевых расстояниях. Однако, износ шарниров приводит к растяжению цепи, причем последствия этого фактора могут быть самыми негативными для ГРМ. Даже натяжитель с успокоителем не спасают в этой ситуации. По этой причине приходится регулярно контролировать состояния цепного привода.
Ременной привод распредвала подразумевает использование зубчатого ремня, который охватывает зубчатые шкивы на валах. Ремень также оборудуется натяжным роликом. Среди преимуществ ременного привода можно назвать бесшумность в работе, компактность, надежность. Эти факторы делают его достаточно популярным у автопроизводителей. Современные ремни способны прослужить более 100 тыс. км пробега.
Привод распредвала также может применяться для привода иных устройств, таких как распределитель зажигания, топливный насос высокого давления (ТНВД), масляный насос.
Какой распредвал выбрать для тюнинга машины
Расскажем про выбор оптимального распределительного вала для тюнинга машины. Первое, что необходимо сделать, — это чёткое определение рабочего режима работы двигателя и что хотите получить.
Какие бывают спортивные распредвалы?
Существующие распредвалы для автомобилей можно разделить на три категории: низовые, универсальные и спортивные (высокооборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является наиболее пологие и ровные кривые момента и мощности в большом диапазоне оборотов из этих трёх типов. Это делает двигатель приёмистей, а автомобиль динамичней в разгоне с малых оборотов или со старта.
Спортивные валы отличаются крутизной этих кривых, т.е. большой мощностью на предельных для стандартного движка оборотах и меньшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (примерно до 3000). Универсальные распредвалы для тюнинга являются компромиссом между двумя предыдущими типами.
Чтобы понять, почему так происходит — рассмотрим работу распределительного механизма.
Начнём со впуска.
Наиболее очевидная зависимость — связь длительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей смесью. При увеличении длительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей смеси, но это имеет пределы. Так как фаза впуска превышает 180 градусов, то впускной клапан будет открываться немного раньше прохождения поршнем ВМТ и закрываться несколько позже НМТ. Увеличение фазы впуска приведёт к увеличению этих опережений/задержек.
При прохождении поршнем НМТ в цилиндре ещё остаётся небольшое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, поэтому некоторая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в дальнейшем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей смеси и, если клапан ещё не закрылся, выталкивает часть смеси обратно. При значительном опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может просочиться через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это характерно для работы двигателя на низких оборотах.
Теперь о выпуске.
Большая фаза выпуска должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но её увеличение ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси ещё находятся под давлением, но практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на поршень.
Задержка выпуска совместно с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты одновременно два клапана, впускной и выпускной.
Перекрытие клапанов может дать интересный эффект. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счёт полученной энергии увлекают свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя.
Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит лучше продувка камеры сгорания.
Есть минусы. Такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах всё идёт наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно для высоких оборотов и низких, но на низах этот негатив может проявляться заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не возникает. В итоге потеря момента на низах и средних оборотах. При уменьшении перекрытия получим более пологую кривую момента, но потеряем в максимальной мощности.
Как ещё можно улучшить эффективность распределительной системы? За счёт увеличения пропускной способности впускных/выпускных клапанов путём увеличения их подъёма и оптимизации динамики их движения.
Оба этих параметра определяется профилем кулачков распредвала.
О подъёме клапанов — что лучше?
Простое правило «чем больше, тем лучше» не даст ожидаемого результата, а потому надо думать. При значительном подъёме клапанов потребуется замена их пружин на более жёсткие, дабы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жёсткие пружины создают большее сопротивление вращению распредвала, а значит, увеличивают износ кулачков и немного тормозят двигатель.
Также необходимо учесть, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большом поднятии клапан значительно кренится в бок, а это необходимость замены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это не спасёт распределительный механизм от быстрого износа.
Более резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особым профилем кулачка распредвала, так же ведёт к увеличению его износа.
Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются универсальными, меньшими углами — низовыми, углами в 295 градусов и более — спортивными и экстремально спортивными.
Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы.
Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы.Kent Cams — Ведущий специалист по распределительным валам в Европе
Распредвал и доп. Поиск
ПроизводительAlfa RomeoAllAprilliaAudiОстинBMCBMWCitroenCosworthFiatFordHondaHonda BikeJaguarKawasakiLanciaLandroverLotusMGMazdaMercedesMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultRoverSeatSubaruSuzukiMotoyolvo0005
Model106128131 Mirafiori205 802062203062002318i318is320i 323i325i3564055 Turbo907911912A серии A3A4AlfettaAlmeraAsconaAstraAvengerB серии B18 / B20B21 / B23BeetleC2CBR1000RRCBR1000RRSPCBR1000RRSP2CBR1100CBR600CBR900RRCRFCalibraCalibraCapri CavalierCivicClioCordobaCorollaCorradoCorsaCorsaCortinaCupra DRDaytona 675DiscoveryDolomiteDolomite SprintER6EliseEscortEvolution 5 — 6FJFZRFiestaFocusFreelanderGPZGSGSFGSXGSXR1000GSXR1100GSXR600GSXR750GTVGTiRGiuliettaGolfGolfGranadaHayabusaHealeyIbizaImpreza Версия 4Impreza Version 5 — 6IntegraleK SeriesKAKXKadettMGAMGBMGBMGCMR2MX5MantaMetro TurboMicra K11MidgetMini Mini CooperMondeoNovaOrionPassat PrimeraPumaPunto GTRMZRS TurboRS2000 MK5RSVRacing EnginesRangeroverSJ410SJ413SRXSVSaxo VTRSaxo VTSSciroccoScorpioSierraSmartSpitfireSunbeamSwiftTDMTLTR4TR6TR7TigraTipoToledoTwin CamUnoUno TurboV8 SeriesVTRVariousVectraVectraX19XBRXJ12XJ6XTXTZYZFYZF R1YZF R6YZF R7 Z650Z900ZX10ZX12ZX14ZX6ZX7ZX9ZXRZZR
Двигатель1.
03.43.53 .83.94.04.24.65.05.3400500600600600201120132015-192017-192017-19250-2009250 2004-06250 2007-09250cc250cc400cc450 2005-06450 2007-09450cc500cc600K1-K3600K4-K5 600K6-K7600K8-K10600Rcc 2008R600R6600R600R650R-K10600R-L1-L56600R600R600R650R-L1-L56600R600R650 L-M750K1-K7750RR750WW750cc850cc850cc — 1300cc 00R900ccBDABDGBDTC20LETDFVFVAK20AM10MODEL GL 1986-1990MODEL K1-L9MODEL WP 1993OHVSOHCVariousYBZ20LEHТип продукта Застежки ARPРемень кулачкаРаспределительный валКометические прокладкиКомпонент двигателяМногоцелевой комплект для повышения эффективностиШкив
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
Mofoco разработала этот комплект более 25 лет назад как пионер на рынке. Никогда больше не регулируйте подъемники! Подходит для всех двигателей 1600cc и выше.
Распредвалы — как работает автомобиль
Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов в нужное время для фактического запуска двигателя.
Клапаны и распределительный вал вместе составляют клапанная шестерня, или же клапанный привод .
[Изображение распределительного вала]
Распределительный вал — это вращающийся вал, состоящий из ряда грушевидных выступов, известных как кулачки . Кулачки нажимают на клапаны, и выпуклость кулачка заставляет клапан открываться. Распределительный вал — наиболее точно спроектированная часть всего автомобиля — его можно рассматривать как механическую компьютерную программу, которая сообщает каждому клапану, когда открываться и как далеко двигаться, когда он открывается.
[Иллюстрация с изображением ремня ГРМ]
Клапаны должны открываться, открываться и закрываться в нужный момент по отношению к поршням. То есть на такте впуска мы хотим, чтобы впускной клапан был открыт, а на такте выпуска — выпускной клапан. В остальное время клапаны закрыты. Следовательно, клапаны должны быть синхронизированы с поршнями, и это происходит путем соединения распределительного вала с коленчатым валом с помощью зубчатого ремня, цепи привода ГРМ или системы шестерен.
Поршни вращают коленчатый вал, который вращает распределительный вал, управляющий клапанами.
Распределительные валы
[макеты OHC и OHV]
Используются два различных механизма, которые определяют, где распредвал расположен в двигателе. В преобладающей конструкции двигателя, известной как верхний кулачок или OHC, распределительный вал находится над клапанами. Другой вариант — верхний клапан (OHV), и в этой компоновке распределительный вал будет установлен в блоке двигателя, ниже клапанов. Затем клапаны приводятся в движение толкателями, которые действуют на коромысла.У обеих систем есть преимущества и недостатки, но двигатели с верхним расположением распредвала в настоящее время почти универсальны, за исключением больших двигателей V8, производимых Chevrolet. В этом руководстве мы поговорим в основном о договоренностях с OHC, поскольку они более прямые и понятные.
[Двойной кулачок и одиночный кулачок]
Для двигателей OHC в двигателе может быть один распределительный вал или один для впускных клапанов и один для выпускных клапанов — это наиболее распространенная компоновка для современных двигателей, известная как двойной кулачок двигатель или двойной верхний кулачок (DOHC).
Если используется один распределительный вал, известный как кулачок верхний одинарный (SOHC), распределительный вал будет действовать через коромысла на каждой группе клапанов.
[V- и W-образные двигатели с головками]
В V-образных и W-образных двигателях с верхним расположением цилиндров будет один или два распределительных вала для каждого ряда цилиндров. В двигателе Bugatti W16, который имеет компоновку DOHC, есть два ряда цилиндров и, следовательно, два распределительных вала на каждый ряд, что в сумме дает четыре распределительных вала.
Распределительный вал устанавливается в головку блока цилиндров с помощью болтов, которые фиксируют распределительный вал в отверстии. Распределительный вал, как и коленчатый вал, вращается на масляной пленке, которая проталкивается в зазор между шейкой распределительного вала и расточкой через отверстие. Как и в случае с коленчатым валом, зазор между распределительным валом и его отверстием точно указан, чтобы обеспечить соответствующий поток масла для поддержания зазора коленчатого вала.
Конструкция распредвала
Расположение и форма распределительного вала в значительной степени определяют рабочие характеристики двигателя.Профиль кулачка определяет не только то, когда каждый клапан должен открываться и закрываться, но также скорость, с которой он движется, и как далеко он должен открываться.
Форма лепестка
Форма кулачков задает рабочие параметры двигателя. У нас будет полная статья о геометрии распредвала, включая объяснения профиля кулачка, подъема, продолжительности и времени.
Подъемники клапанов
Как уже говорилось, вращающиеся выступы кулачка давят на клапаны, чтобы контролировать их открытие.Распределительный вал вращается, поэтому выступы кулачков при вращении действуют с боковым усилием. Если эта боковая сила воздействует на тонкий стержень клапана, это вызовет изгиб и деформацию. Чтобы избежать этого, между концом штока клапана и кулачком устанавливается цилиндрическая прокладка, называемая подъемником кулачка (также толкатель кулачка, толкатель или толкатель). Последователи используются по нескольким причинам, но главная из них — гарантировать, что сила, действующая на шток клапана, просто толкает его вниз, а не вбок. Более широкая плоская поверхность толкателя позволяет кулачку легче скользить.
Клапанный зазор (зазор)
В закрытом состоянии поверхность клапана должна плотно прижиматься к седлу. Для этого между подъемником и выступом кулачка сохраняется небольшой зазор. Важно, чтобы этот зазор был точным, слишком маленький зазор и существует риск того, что клапан не сядет должным образом. Слишком много, и будет избыточный шум от клапанного механизма, поскольку детали дребезжат друг о друга.
[График зазора клапана]
Клапанный зазор эффективно срезает нижний профиль выступа кулачка, начиная с самого первого участка от закрытого клапана до начала его открытия.
Распределительная шестерня
Распределительный вал приводится в движение зубчатым колесом, которое получает привод через ремень или цепь ГРМ от коленчатого вала. Четырехтактный цикл требует двух оборотов коленчатого вала для полного цикла, поэтому распределительный вал приводится во вращение на половину скорости коленчатого вала. То есть коленчатый вал поворачивается дважды за каждый оборот распределительного вала.
Поскольку распределительный вал кодирует весь четырехтактный цикл для всех цилиндров, можно определить положение двигателя в цикле по положению распределительного вала.А датчик положения распредвала (также называемый датчик угла поворота распредвала ) используется для считывания этой информации, и данные потребляются компьютером управления двигателем, а затем используются для определения времени других операций, таких как впрыск топлива и зажигание. Датчик положения распределительного вала является наиболее важным датчиком в системе управления двигателем — его выход из строя почти гарантирует, что двигатель вообще не будет работать, потому что компьютер не знает, каким цилиндрам в данный момент нужны искры или топливо.
Обновления
Установка распределительного вала с другим профилем может изменить производительность двигателя. Распределительные валы для двигателей, которые часто модифицируются, будут доступны в различных профилях. В зависимости от их назначения они могут увеличивать производительность на высоких скоростях, дольше удерживая клапаны в открытом состоянии, или уменьшать подъем клапана для увеличения крутящего момента на низкой скорости.
ПРИМЕЧАНИЯ:
Профиль лепестка
https://www.enginebuildermag.com/2015/07/camshaft-selection-and-design/
Симметричный — разные аппарели на открывающей и закрывающей сторонах распределительного вала.
Aggressive — быстро открывает клапаны.
Pointy — Высокий подъемник.
Asymetrical будет иметь более крутой наклон для быстрого открытия клапана и более плавную сторону закрытия, чтобы смягчить клапан при закрытии.
Распредвалы могут изменить звук двигателя — более длительная продолжительность выхлопа приводит к большему рычанию в выхлопе.