Лада веста воет коробка: ➤ Как убрать шум коробки передач на Ладе Веста

Содержание

Гордость и предубеждение: первое знакомство с LADA Vesta — Последние новости Перми и края

Она существует. Наш корреспондент стал свидетелем старта серийной сборки автомобиля и опробовал LADA Vesta на ходу. Еще никогда урапатриотичный шапкозакидатель внутри него так не боролся со скептиком-пораженцем.

В минувшую пятницу, 25 сентября, по конвейеру «ИжАвто» поползли первые товарные машины, которых от АвтоВАЗа ждали лет 30. Последний раз ВАЗ (тогда еще не «Авто-») сделал действительно прорывной продукт в начале восьмидесятых. Аналогия не случайна: в разработке и доводке «Зубилы» участвовали немецкие специалисты, сейчас агрегатами поделились французы. Но как-то не очень щедро: начальный уровень локализации — 71%, самый высокий по отрасли.

Отставной майор шведской армии слово сдержал: серийное производство началось сегодня, 25 сентября: вот она, плывет по конвейеру вперемешку с Nissan Sentra и Tiida. Но без лукавства все равно не обошлось: даже мы, автомобильные журналисты, машину в деле сможем попробовать только в конце октября, а до клиентов товарные «Весты» доберутся аж 25 ноября.

Производство автомобилей налажено в Ижевске — на заводе «ИжАвто», который всего несколько лет назад спасли от полного забвения. Здесь же собираются лифтбэки Granta, отсюда же по стране разбегаются «Ниссаны» — Sentra и Tiida. Такое соседство, похоже, не случайно: одним из моторов для Vesta станет ниссановский агрегат 1,6 л (114 сил).

Хотя первые клиенты получат машину со 106-сильным мотором того же объема. От слабого 87-сильного решили отказаться, новый вазовский 1,8-литровый агрегат (120 сил) будет в перспективе, но не этого года. Такое разнообразие близких по характеристикам агрегатов не случайно: Бу Андерссон не скрывает, что обширная линейка отечественных и неотечественных двигателей позволяет гибче подходить к ценообразованию и загрузке конвейера. Взлетят валюты еще выше, станет ниссановский движок нерентабельным — «Весты» с 1,8-литровыми моторами начнут производить большими объемами, чтоб удержать цену.

До конца года Бу Андерссон пообещал выпустить порядка 5 000 автомобилей и тут же их распродать. На первых порах заказы начнут принимать только в нескольких миллионниках — Пермь в их числе. На дальнейшие годы планов продаж пока никто не озвучивает.

Стартует Vesta богатой и упакованной: две подушки безопасности, кондиционер и электроусилитель руля — в базе. Также по умолчанию машина оснащается системой «ЭРА Глонасс», которая в случае ДТП оповещает все экстренные службы. Базовых уровней оснащения — три, плюс пакеты опций. Любители эпатажа могут заказать машину в эксклюзивном салатовом исполнении Lime. Правда, придется выбирать: или эксклюзивный окрас, или медиасистема с навигатором. Последняя доступна только в двух последних комплектациях.

В стенах «ИжАвто» — полифония акцентов: много английского, слышна французская речь, реплики на немецком и очень много чешского. Уходя с поста президента ГАЗа, Бу Инге захватил не только причитающийся ему гонорар, но и кучу профессионалов — начиная от специалистов по коммуникациям (Катаржина Матюшкова, ныне супругаАндерссона) и заканчивая техническими спецами.

Еще несколько лет назад «ИжАвто» был на пороге полного забвения, его вытаскивали буквально со дна. В модернизацию производства, конечно, вложены немалые средства, но общий уровень пока что не дотягивает до площадок, которые создавались в России с нуля.

Первое, что бросается в глаза: на «ИжАвто» очень много ручного труда и очень мало автоматики. Сварка кузовов, их сборка осуществляется вручную. С точки зрения создания рабочих мест и прочей социальной ответственности это хорошо. В плане оптимизации производства и увеличения производительности труда — не очень.

Весь процесс на конвейере идет так буднично, несколько даже рутинно и очень четко, словно нас или а) нарочно ждали и теперь позируют; или б) трудятся в таком режиме всегда, работа отточена до автоматизма. Время научиться у заводчан было: тестовую сборку «Весты», напомню, начали еще в феврале. О трудностях, которые были на этом этапе, спрашиваю гендиректора завода Михаила Рябова.

— Михаил Сергеевич, какие проблемы выявила сборка пилотной партии автомобилей?
— Обычные проблемы, которые всегда возникают по ходу работы: доводка, регулировка всевозможных функций и узлов автомобилей. Обычная работа на самом деле. Мы не сталкивались с какими-то проблемами, которых бы не ожидали. Отладка, отработка — и все.
— Планы производства Lada Vesta на этот год?
— До 5000–6000 автомобилей. Все будет зависеть от конкретных условий.
— Собирать будете под конкретные заказы клиентов или наштампуете машины в фиксированных комплектациях?
— Мы работаем под конкретные задачи, конкретные заказы.

LADA Vesta — новый автомобиль выглядит просто великолепно: она скульптурная, гармоничная, авангардная. Вместе с тем, Остапа не понесло: чувство меры, пропорций, стиля команде Маттина не изменило ничуть.

Пока не заиграли фанфары, ловлю Маттина в кулуарах.

— Стив, я хочу знать правду!
— Воу! Смотря какой вопрос.
— Когда вы реально начали работать над обликом «Весты»? Ведь явно же не год назад, перед ММАС?
— Можно сказать, я начал работать над ней с тех самых пор, как пришел на АвтоВАЗ. Ведь нам надо было сконструировать новый ДНК бренда, новый дизайнерский язык Lada. «Веста» и стала первой ласточкой этого нового языка дизайна Lada.
— Говорят, что процесс создания автомобиля — это непрерывная война между дизайнером, маркетологами, инженерами, специалистами по аэродинамике и прочими бухгалтерами…
— То есть вот со всеми этими парнями вокруг?
— Да. Как вам удалось отстоять такой смелый дизайн, который почти не отличается от концепта?
— Ну, между нами не только споры, но и кооперация. Мы постоянно стремимся найти какой-то компромисс, который устроил бы и дизайнеров, и маркетологов, и инженеров. В случае с «Вестой», видимо, получилось.

— До этого весь мир знал вас как автора Mercedes-Benz A-класса первого поколения и Volvo XC60. Какое место Lada Vesta занимает в ряду созданных вами автомобилей, в том числе Mercedes и Volvo?
— Знаете, трудно сравнивать: все-таки даже бюджеты несопоставимы. Скажем так, я точно так же горжусь «Вестой», как и всем, что делал до этого.
— Не могу не спросить про тяжбу с Mitsubishi по поводу Х-дизайна.
— Да нет никакой тяжбы по большому счету. Морально мы правы: наши концепты с Х-графикой появились на два года раньше, чем у них. Они в курсе, что нам не нравится это сходство, но чисто юридически привлечь их к ответственности очень трудно: все-таки различий в концептах предостаточно.

Насмотревшись на красоты снаружи, с нетерпением прыгаю в салон, и… Тут начинается первое замешательство. Я, конечно, давно не маленький и хорошо представляю, как студийные фото приукрашивают действительность, но чтоб настолько…

Но эти моменты касаются визуальной стороны. Что до удобства, то Vesta удачна со всех сторон. Сначала сажусь пассажиром спереди справа. Локтями водителя не достаю, потолок на голову не давит, колени не упираются в бардачок. Нормальная посадка — как у других машин гольф-класса.

Сажусь за руль — и о чудо! Появилась регулировка руля по вылету. Ни у «Логана», ни у у базового «Соляриса» за те же деньги таких инноваций нет. Тут вроде как обещают начиная с базовой комплектации. Обзор — отличный: инженеры, видимо, забили на аэродинамику и коэффициент лобового сопротивления и сделали «лопухи» такого размера, который Samsung должен взять на вооружение для своих будущих «лопат».

Водительское кресло регулируется по высоте, есть и регулировка поясничного подпора. Сделана из рук вон плохо: неудобным рычагом на левом торце кресла. Чтобы до него дотянуться, надо иметь кисть орангутанга или пластику пловчихи-синхронистки.

Ну, и, наконец, пересаживаюсь за собой назад. Над головой полно воздуха, ноги слегка вытянуты, ступни свободно пролезают под водительским креслом. При этом дверь не подпирает мою руку и плечо, высадка-посадка свободная. Одним словом, с геометрией посадки Vesta всесторонне хороша. А как на ходу?

Выезжаю на первый круг по территории завода и поражаюсь акустике. Это точно Lada? А почему коробка не воет? Где вот эти вот заунывные стенания шестеренок под сброс газа? Где заливистый лай на разгоне между второй и третьей передачами? Нету! Все потому что, поняв всю бесперспективность доработки проклятой родной трансмиссии, вазовцы взяли механическую коробку от Renault. Второй акустический шок — стекла в дверях опускаются без щелчков реле подъемника. Да, кнопки здесь калиновские, но сам привод-то — вестовский!

Арки, моторный отсек — молчат. Да, можно списать тишину колес на асфальт — он на территории завода достаточно ровный, не абразивный, поэтому шелестеть особо нечему. Но у «Приоры», например, в свое время колеса ухитрялись шуметь везде и всегда.

После машины с механикой пересаживаюсь в роботизированную «Весту» — с такой же трансмиссией АМТ, как у Priora и Granta. Характер работы ничуть не поменялся: довольно ровные переключения с едва заметным кивком. Проигрыш машине с МКПП в динамике ощутимый: с 0 до 60 км/ч и с 60 до 80 трехпедальная машина едет заметно резвее. Но тут многое зависит от методики переключения передач: я справляюсь с этой задачей быстрее «робота», какой-нибудь условный Иван Иванович — медленнее, поэтому Ивану Ивановичу лучше взять машину с АМТ.

Второй-третий круг наращиваю темп. В первую очередь чтобы пробить подвеску. С наскоку (километров 50 в час) налетаю на «лежачего полицейского» и… Легкий «бумс» — и едем дальше. Подвеска на сжатие отрабатывает довольно энергоемко, до пробоя дело не доходит и на второй — чуть более быстрой — попытке. С мелким рельефом история аналогичная: Vesta проскакивает по нему достаточно упруго, отфильтровывая положенные встык слои старого и нового асфальта.

Поинтенсивнее разгон, пожестче торможение, бросаю газ — резкий рывок рулем. Vesta не запуталась: без истерики затормозила, точно прицелилась и прошла первый, второй и третий после бодрого разгона повороты. Фиксирую несколько шок-моментов: во-первых, на тормоз больше не нужно давить двумя ногами, чтобы получить хоть какое-то замедление. На семействе «Калины» победить усилитель так и не смогли, а вот Vesta на старте производства уже хороша. Привод тормоза мягкий, точный и понятный. Во-вторых, поперечные крены минимальны. Что несколько удивляет: машина не слишком зажатая, с тем уровнем комфорта, который мне показался при первой встрече, крениться Vesta должна бы сильнее. А она — нет.

Конечно, не буду надувать щеки и умничать: наша полноценная встреча еще впереди, несколько километров по территории завода никак не тянут на полноценный тест. С другой стороны, даже их хватает, чтобы дать пару дельных замечаний кучкующимся на финише инженерам. Глушу мотор — ко мне подходит Олег Груненков, один из ведущих вазовских инженеров и директор проекта Xray.

— Олег Евгенич… А есть возможность что-то допилить до того момента, как машина пойдет к клиентам?
— А что не так?
— Сцепление. Ход педали ну очень длинный, а момент схватывания не ощутим. Приходится сильно газовать на старте. Боюсь, долго сцепление не протянет. И механика. Ходы рычага очень размашистые, да и люфтит в нейтрали немного. Еще усилитель. Калибровки под машины с МКПП и АМТ одинаковы?
— Да, ничем не отличаются.
— Нет, отличаются. Вот на том экземпляре руль вращается без всякого усилия в принципе, обратная связь в поворотах неосязаемая. А вот в машине с АМТ и ноль четкий, и усилие при отклонении колес появляется.
— Странно…

Груненков задумался. Пользуясь заминкой, перехожу в атаку. Все дни перед премьерой пресс-служба АвтоВАЗа рассказывала миру, как абсолютно новый продукт был с нуля сделан за полтора года. Я вижу в этом сильное лукавство. Во-первых, только на доводку уже готового продукта уходит год-другой. Во-вторых, сертификация, маркетинг, пилотные сборки отнимают кучу времени. Косвенно мои подозрения подтвердил Стив Маттин: над обликом новой линейки он работает 4 года. По технической же части мневспоминается нерожденный «Проект С», с которым у «Весты» подозрительно много общего. Спрашиваю Олега Груненкова в лоб:

— Олег Евгенич, насколько велика преемственность «Весты» с «Проектом С»?
— Знаете, в свое время «Проект С» стал возможностью для АвтоВАЗа заглянуть в другой, неизведанный для нас, класс автомобиля. Что их роднит с «Вестой» — размеры. Мы создали автомобиль, близкий к классу «С», но который мы позиционируем все-таки как В-класс, где находятся все наши основные конкуренты.
— Ну, а какие-то наработки чисто технические от «Проекта С» в «Весту» перекочевали?
— За это время много что изменилось: у нас другая линейка силовых агрегатов, у нас появилось новое понимание шумов и вибраций, постройки кузова — на этом автомобиле мы используем 10% деталей из высокопрочной стали, часть деталей оцинкована. Требования к автомобилям с тех пор сильно изменились, и этот автомобиль им соответствует: и выхлоп «Евро-5», и по EuroNCAP — три звезды.
— Стоп. Вы сами били ее на краш-тестах?
— Да. Наша задача была — подготовить автомобиль для того, чтобы продавать его в том числе в Европе.
— Про Европу, кстати. Хозяева по альянсу Renault-Nissan, наверное, не сильно в восторге от того, что вы подсунули им такого конкурента?
— Я не буду комментировать их настроения, но… Мы давали экспертам Renault посмотреть этот автомобиль с точки зрения качества, с точки зрения сборки. И автомобили им очень понравились, они сказали, что посадка, сиденья отличного уровня, вибро- и шумоизоляцию тоже оценили как очень хорошие. В конце концов мы за здоровую конкуренцию, и мы с Renault дополняем друг друга в этой работе.

Как дополнит Lada Vesta рынок — узнаем уже в ноябре: старт продаж намечен на 25.11.2015. Насколько он будет успешным, сказать трудно. Продукт на первый взгляд получился очень крутым. Особенно если учесть, что еще пару лет назад из этих же стен выходила заднеприводная «Классика». Vesta для АвтоВАЗа со всех сторон продукт прорывной, им и впрямь можно гордиться. Осталось преодолеть предубеждение и объяснить покупателю, что отдать 495 000–600 000 за «Ладу» — это нормально. А вы бы отдали?

Текст: Кирилл Зайцев

Тест-драйв Lada Vesta NG — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Главная
Тест-драйвы
Восемь динамиков против шума коробки: тест-драйв Lada Vesta NG

Автор: Михаил Баландин

Наверное, Vesta – один из самых невезучих отечественных автомобилей. В первом поколении на заре её жизни ей достался не доведённый до ума робот. Со временем он стал намного более удобным и с более ресурсным сцеплением, но было поздно: испортить репутацию всегда получается намного быстрее, чем её восстановить (что, впрочем, не мешало Весте вместе с Грантой быть в лидерах продаж). Презентацию второго поколения Весты умудрились провести в феврале прошлого года, и после этого сразу же начались те события, которые вынудили инженеров переделывать машину ещё раз. А о запуске её в производство речи быть не могло вовсе. Французы из уходящего Renault открыто предупреждали: кроме Нивы и, может быть, Гранты ничего сделать не получится вообще, так что про Весту лучше забыть. Но про неё не забыли. Правда, машина всё-таки пока получилась не совсем такой, какой её видели на ВАЗе до февраля прошлого года.

Места много, вопросов мало

Можно ли считать Vesta NG новым поколением или это всё-таки рестайлинг? По большому счёту, сейчас эти понятия сильно пересекаются. Некоторые из производителей считают признаком рестайлинга даже новую пепельницу в салоне, это их право. В случае с Vesta NG ситуация совершенно иная: в автомобиле заменили более 600 деталей, у неё практически полностью новый салон и множество других изменений. Наверное, на ВАЗе имеют право говорить именно о новом поколении, а не о рестайлинге старой Весты. Впрочем, мы имеем возможность оценить все эти изменения лично, так что приступим.

Внешне Веста сохранила фамильные черты в виде Х-образного стиля. Всё новое скромно назвали «лаконичные, но выразительные изменения». Что ж, формулировка верная: кроме новой оптики и бамперной группы ничего радикально менять не стали. Оптика отныне вся светодиодная, причём даже в базовой комплектации. Единственные оставшиеся лампочки накаливания – это лампочки указателей поворотов в задних фонарях, всё остальное (включая даже подсветку заднего номера) – светодиодное. К сожалению, в период белых ночей в Питере у нас не было возможности оценить возможность оптики полноценно, но на ВАЗе заявили, что дальность ближнего света увеличилась на 10%, световой поток – на 32%, а ширина светового пучка в зоне пешехода и перекрестка увеличилась на 50%. И на те же 50% увеличилась ширина светового пучка дальнего света. Вполне такую мысль допускаю, потому что светодиодные фары по умолчанию эффективнее галогенных.

И у обычных седанов и универсалов, и у их кроссовых версий появились новые бамперы. Именно из-за этих бамперов изменилась и длина машин: все не кроссовые версии стали на 30 мм длиннее, кроссовые – на 21 мм. Зато клиренс остался большим на зависть многим конкурентам: 178 мм у обычных машин и 203 мм – у кросс-версий.

В общем-то, больше ничего нового в экстерьере нет. Другое дело – интерьер, ведь даже на ВАЗе не скрывают, что 80% всего нового в этом поколении – это как раз салон. Поэтому открываем дверь и… вот так В-класс!

Мы привыкли, что салоны машин В-класса (или даже В+, сути дела это не меняет) должны состоять из пластика, звук которого при постукивании по нему пальцами отсылает к бессмертному «We Will Rock You» англосаксонского ансамбля Queen, ткань обивки в них должна постоянно пачкаться и вызывать смертельную тоску, а пространства там должно быть чуть больше, чем в домике кума Тыквы из «Приключений Чиполлино». Одним словом, там должно быть настолько грустно, чтобы человек взял кредит и купил С-класс, салоны в начальных комплектациях которого, надо признать, обычно не менее грустные. В ВАЗе решили сделать ход конём (в их случае, наверное, даже не конём, а ладьёй) и сотворили поистине шикарный для этого класса салон. Если не трогать его руками, он кажется полностью мягким. На самом деле это не так: верхние вставки панелей двери жёсткие, но выглядят они точно так же, как и мягкая панель. Понять это можно, только если постучать по ним пальцами.

Если сесть в кресло, то становится очевидным, что ширина салона тоже для своего класса очень приличная – чувства локтя с коллегой по экипажу нет, хотя мы оба довольно рослых и не тоненьких мужика. Можно даже положить руки на подлокотник – ширина позволяет сделать это и не мешать друг другу.

Сами сиденья, кстати, остались от старой Весты. У них изменилась только обивка, и она стала лучше: выглядит интереснее и за счёт материала, и за счёт интересной прострочки. На старой Весте я проехал не одну тысячу километров, и претензий к креслам никогда не имел. Так что думаю, что решение было правильным: старые кресла были хороши, и обновления их обивки должно быть достаточно.

Ну а теперь – приборная панель. Конечно, журналистам, как всегда, дали машины в топовых комплектациях: с 10,4-дюймовым вертикальным планшетом и цифровой приборной панелью, которых в более доступных комплектациях нет. Рассмотрим их подробнее.

Вертикальный экран – штука спорная. Нет того остряка, который ещё не родил бы шутку-самосмейку про планшет с Алиэкспресса. Тем не менее такое расположение экрана очень популярно, и причина этого решения очевидна: именно в вертикальной ориентации проще пользоваться картами навигации, а кроме того, это расположение свойственно экрану телефона – не надо привыкать к его другой ориентации. Ну а что касается сложности вписывания такого экрана в дизайн, это вопрос вкуса. Может быть, он и выглядит немного инородно, но не надо думать, что он приклеен к панели на скотч. На самом деле, головное устройство тут двухдиновое, и оно спрятано в панели как обычная магнитола, а то, что мы видим – это лишь её экран. И всё это устройство было разработано специально для установки в автомобиль – с большим запасом рабочих температур (от — 40 до +70 градусов) и стойкостью к неизбежным вибрациям. Конечно, тут есть и обычный навигатор от Яндекса, и Алиса, и веб-браузер… Нет только модуля GSM для сим-карты, поэтому выйти в Интернет можно только с помощью USB-модема или через точку доступа телефона.

Приборная панель имеет два режима отображения: с нарисованными шкалами тахометра и спидометра и без них – с цифровой индикацией оборотов и скорости. Я попробовал поездить и так, и так. По знакомым дорогам проще ездить с приборами, по незнакомым – без них, развернув на всю приборку карту навигации. Кстати, вывод данных на приборную панель и на экран мультимедийной системы друг от друга не зависят: пассажир может копаться в радио или треках, а водитель при этом смотреть на карту на приборной панели. Жаль только, что серфить по Сети или смотреть видео в YouTube пассажир не сможет: в целях безопасности на ходу эти развлечения недоступны даже ему. Обидно, конечно.

Прежде чем сесть за руль, оценим задние места. Тут вполне разместятся трое взрослых мужиков, так что придраться тоже не к чему. Что на ВАЗе действительно получилось сделать без замечаний, так это салон: места в нём неожиданно много. Да и материалы тут хороши для В-класса – всё очень достойно. Только теперь интересно, как это всё едет.

Наше, родное!

Первый сюрприз: бесключевой доступ как бы есть, но его как бы нет. То есть, открывать дверь надо с ключа, а в замок зажигания его вставлять не надо: можно просто бросить его в салоне и нажать на кнопку пуска мотора. Что ж, это первый пример нехватки комплектующих. Дальше будет ещё парочка.

Мотор в нашей версии, разумеется, тоже топовый – духовный и скрепоносный «шестнарь» 21129 объёмом 1,6 л (он же – «приоромотор» на 106 л.с. и 148 Нм). В версиях попроще будет восьмиклапанный 11182 (1,6 л, 90 л. с., 143 Нм), но нам на нём ездить не дали – журналистам только лучшее. Что ж, посмотрим.

Мотора на холостых оборотах в салоне почти не слышно. Выжимаем сцепление и… Да, выжимаем. Автоматических коробок на новой Весте нет – только старая добрая вазовская механика. Обещали, что в первом квартале следующего года появится вариатор из дружественной страны. Причём такой, что переварит момент 1,8-литрового мотора, с которым он в паре обязательно будет. Ну а пока – давим сцепление. Давим его долго, потому что ход педали тут немаленький. Теперь втыкаем первую – и в путь.

На второй передаче я уловил знакомый гул: это же та самая коробка! Родная, гудящая пятиступка ВАЗа! Правда, чтобы услышать её шум, надо сильно напрячься: шумоизоляция в новой Весте тоже на высоте. Размазывая по щекам слёзы умиления и ностальгии, разгоняюсь дальше. Слов нет: динамики тут хватает вполне, и связка мотора и коробки работает прекрасно (как-никак новой её назвать трудно). Немного напрягает длинноватый ход педали сцепления, но это не беда: привыкнуть можно, заглохнуть трудно. Разгоняется Веста шустро, и с любого светофора можно уехать гораздо быстрее таксишного Поло или Рапида с 1,6-литровым мотором мощностью 90 л.с. А если они с автоматом, то можно уйти и от 110-сильного MPI. Главное, не бояться этот мотор крутить – обороты он любит.

Тормоза тоже оказались удачными. Они теперь по кругу дисковые (раньше сзади стояли барабаны), замедляют машину хорошо, сильно давить не педаль не надо – всё прекрасно.

Но главное – это всё-таки «шумка». Если не крутить мотор, ехать можно почти в полной тишине. Правда, на скорости больше 100 км/ч появляется какой-то аэродинамический шум, а иногда где-то слева в панели просыпался «сверчок», но это не напрягает: В-классу такие шалости иногда позволить можно. В арках кузов прикрывают ворсовые подкрылки, так что шума от дороги тоже минимум, и разве что на очень шершавом асфальте шум колёс становится ощутимым. Но у нас тут есть целых восемь динамиков (опять же – это всё в В-классе), и звук у магнитолы очень достойный. Поэтому чуть добавляем громкость и выезжаем на загородную трассу.

Машина легко идёт и 100 км/ч, и больше. При боковом ветре заметно парусит, но в целом на дороге держится устойчиво. Кстати, в подвеске новой Весты появились новые пружины: старые ушли из России вместе со своим производителем, пришлось ставить отечественные. И ничего, они работают неплохо. В остальном подвески остались прежними: передний Макферсон и задняя балка, классика.

При включении задней передачи становится очевидным, что линии динамической разметки на камере заднего вида не двигаются: эта система не работает. Сюрприз номер два: не удалось быстро найти датчик угла поворота рулевого колеса, а без него динамическая разметка работать не может. Не может работать и система курсовой стабилизации, поэтому у нас есть только ABS. Спешу вас успокоить: скоро этот датчик появится, после чего обе системы начнут работать.

На просёлочной дороге Веста тоже держится молодцом: клиренс позволяет не слишком переживать за рельеф, а подвеска спокойно глотает кочки. Правда, немного потрясывает, и мне показалось, что старая Веста была чуть мягче. Возможно, я ошибаюсь, но не сказать об этом не могу.

На пункте оплаты проезда по платной трассе обнаружился сюрприз номер три: в довольно богатой для класса комплектации нет доводчика стеклоподъёмника водителя. Остальных трёх, разумеется, тоже нет. Вроде бы некритично, но после передачи денег пришлось одной рукой держать кнопку стеклоподъёмника, а другой – переключать передачи. Чтобы не рулить носом, делать это лучше поочерёдно. Но да бог с ним, это не так уж важно.

Важно, что ни разу за всю поездку я не почувствовал себя ущербным. Динамика, управляемость, комфорт в салоне, новинки в виде очень хорошо читаемой цифровой приборной панели и мультимедийной системы Enjoy Vision Pro произвели только положительное впечатление. Радует и руль с 18(!) кнопками на нём, и подогревы зеркал, руля и лобового стекла… Тут грех жаловаться.

А вот МКП в пробках Петербурга – это, конечно, тлен и безысходность. То ли я уже отвык от «палки», то ли просто зажрался, но удовольствия от механики не получил никакого. Так что лично я не купил бы эту машину только по причине её врождённой трёхпедальности. Может, подожду следующего года. Посмотрим.

Повезло или нет?

В самом начале я говорил, что Весте часто не везло. А теперь заявляю обратное: ей очень повезло. На ВАЗе до прошлого года на платформу Весты смотрели уже скептически: есть платформы Renault, чего уж там нашу-то мучить… А теперь в Тольятти считают, что ближайшие 6-8 лет вот эта Vesta NG на конвейере простоит точно. Скорее всего, наравне с новой Грантой, первые образцы которой можно ждать уже в следующем году.

Да, Vesta NG удалась однозначно. Очень хотелось бы увидеть её в законченном виде, такой, какой её планировали сделать до февраля прошлого года: с нормальным бесключевым доступом, работающей динамической разметкой, системой стабилизации. А ещё у нас ни на одной машине не было ПТФ (если они кому-то нужны). А самое главное – это, конечно, автомат. Двухпедальная версия нужна обязательно, иначе бороться с дружественными, но многочисленными китайцами будет сложно.

О ценах на новые Весты мы уже рассказывали. Главное в них то, что Веста оказалась дешевле всех конкурентов из Китая. Может быть, для кого-то она оказалась и лучше. Но вот чего хочется определённо, так это чтобы она в процессе примерке комплектующих из дружественных стран сама не стала слишком китайской. Понятно, что сейчас, на первом этапе, это неизбежно: заместить всё быстро и дёшево невозможно, приходится что-то брать на стороне. Однако представители завода говорят, что работа по локализации идёт постоянно, и это вызывает хотя бы какой-то оптимизм.

универсал седан Россия тест-драйв Lada Lada Vesta

Новые статьи

Статьи / Интересно A’PEXi, Stillen, Venom и прочие из Need for Speed Underground: кто они и существуют ли сейчас Не так давно мы вспоминали легендарную игру Need for Speed Underground, в которой можно было не только гонять на интересных машинах, но и заниматься их «прокачкой». Трудно сказать, что тогда… 31 0 0 08.07.2023

Статьи / Интересно Десять фишек «китайцев»: на зависть грандам автопрома Китайские бренды давно перестали быть статистами мировой автопромышленности. Период копирования не только стилистических, но и технический задумок (почти) пройден, и теперь в арсенале «китай… 729 0 2 06.07.2023

Статьи / Практика Пылинки и кусочки: как понять, что пора удалять катализатор Мы уже рассказывали о том, как удалять катализатор и какими могут быть последствия этой операции.

Но до сих пор не пытались ответить на самый очевидный вопрос: а как понять, что катализат… 7166 0 4 05.07.2023

Тест-драйв Lada Vesta против Kia Rio и VW Polo

Лучше Весты в сегменте доступных седанов продаются только Hyundai Solaris и Kia Rio, которые в основном спорят между собой и постепенно дорожают.

«Вы слушаете Радио России. Интересно, во всей Москве есть еще хоть один человек, настроивший рацию своей машины на частоту 66,44 УКВ? Сам я, надо признаться, включил эту станцию случайно, путешествуя по меню аудиосистемы седана Лада Веста. Забытая всеми группа потеряла свою актуальность еще в 1990-х, и сейчас в нем работают восемь станций, пять из которых дублируют аналоги с FM. Почему он здесь? Похоже, выдавая техническое задание на аудиосистему с поддержкой MP3, USB и SD-карт, вазовцы очень хотели его хоть немного адаптировать — а вдруг Веста окажется в каком-нибудь заповедном уголке страны, где старые передатчики работают еще со времен Союза? Но почему за те несколько месяцев, которые Веста провела в редакции, я не смог или не захотел разобраться в нюансах настройки системы?

С момента дебюта модели автомобиль стал одним из лидеров рынка. Эйфория ушла, разговоры об оправданности и неоправданности ожиданий ушли в прошлое, а Веста давно закрепилась на пятом месте в списке бестселлеров рынка, символически опередив Volkswagen Polo. Лучше Весты в сегменте доступных седанов продаются лишь Hyundai Solaris и Kia Rio, которые в основном спорят друг с другом и постепенно дорожают, и дешевая Granta, покупатели которой также все чаще смотрят либо на «корейцев», либо на новый ВАЗ седан. Понятно, что Веста не выдохлась, и это дало повод еще раз присмотреться к соотношению ее потребительских качеств в сравнении с конкурентами. За это время Рио успел одновременно подорожать и приблизиться к своему близнецу-конкуренту Солярису на дистанцию атаки, а Поло ушел в народ с легким рестайлингом и модернизированным двигателем.

Сразу оговоримся: Веста проигрывает диспут в разделе «Автомобильная электроника». Во многом еще и потому, что разобраться в инструкции к нему непросто. Можно ли сегодня прикрепить к современному автомобилю буклет, в котором аудиосистема называется аббревиатурой РПиПЗФ, а система ее настройки напоминает руководство секретного НИИ? «В вариантном исполнении автомобиль оборудован радиоприемником и проигрывателем звуковых файлов (далее РПиПЗФ) или мультимедийным навигационным оборудованием (далее ОММН). РПиПЗФ и ОММН предназначены для подключения к бортовой сети автомобиля 12 В с минусом на кузове», — дальше читать не хочу.

Это полнейший абсурд для автомобиля, который во всем остальном идеально вписывается в концепцию современного автомобиля — и по дизайну, и по оснащению, и по своему X-стилю Стив Маттин. Среди конкурентов автомобиль выделяется своим дерзким внешним видом, причем удивляет даже не сам «Х» — современное производство позволяет делать поверхности еще сложнее, — а то, что на нем висит шильдик «Лада» и выглядит там вполне гармонично . Хотя соседний Киа Рио тоже не простак. Изящный профиль хорошо подчеркивают аккуратно срезанные углы решетки радиатора и фар – после прошлогоднего обновления седан выглядит не менее динамично, чем старшие модели марки, и совершенно не теряется в московском потоке дорогого лакированные кузова. Немолодой Polo, в облике которого чувствуется опыт и умиротворение, на этом фоне — та самая скромность, даже с учетом последних обновлений.

Немецкий седан получил симпатичные светодиодные фонари, повторители поворотников переместились на боковые зеркала, а их место на крыльях заняли заглушки с названием комплектации. Все это не слишком омолодило Поло, но немцы наглядно показали, что на покой машина пока не собирается.

Непревзойденная роскошь – характеристика, которая приходит на ум при виде контрастного двухцветного интерьера обновленного Polo. Игра с цветом заставляет по-новому взглянуть на скучный интерьер. Модный укороченный руль и цветной сенсорный экран на консоли также оживляют старомодный интерьер. В остальном все то же самое: скучная обстановка и вполне приличная эргономика. Строгие приборы равнодушно смотрят на водителя, кресло встречает плотной обивкой и правильной формой, а клавиши и ручки радуют совершенным усилием. Сзади — как в хорошем такси эконом-класса: места достаточно, но в дальнюю дорогу здесь ехать не очень хочется.

Vesta предлагает совершенно другой уровень комфорта для пассажиров. Здесь можно сесть сзади без всяких скидок на B-класс и ограничений по количеству соседей. Такое же ощущение простора спереди, с Lada обеспечивает водителю более взрослую посадку, типичную для моделей в классе выше. Подобные чувства когда-то испытывали те, кто пересаживался с вазовской «копейки» с ее мизерными сиденьями в ваз-2109 с низкой посадкой и почти спортивными, как тогда казалось, креслами. Только в Весте сидишь действительно удобно и непринужденно, сиденье с ненавязчивым профилем регулируется по высоте и имеет поясную поддержку, а руль регулируется в двух плоскостях. Хорошие приборы плохо читаются днем, но в темноте, при включенной подсветке, радуют глаз.

Клавиши ЭРА-ГЛОНАСС отлично вписались в потолочную консоль, и даже жаль, что их функция исключительно аварийная. Ручки на потолке оснащены микролифтом, что тоже приятно. Салон Весты – новинка для отечественного автомобиля, салон собран хорошо, материалы не вызывают отторжения. А вот кондиционер с цифровым дисплеем и ручными регулировками — это провал. Во-первых, ручки неудобные и очень невнятно сопротивляются вращению. Во-вторых, настраивать систему сложно и неудобно. А полноценный климат-контроль с регулировкой температуры почему-то не предлагается даже за доплату.

Столько всего в бортовом компьютере Весты, но опять же не хочется разбираться, как он тут работает и какую из клавиш нужно нажать или удерживать один, два или три раза. Та же история с медиасистемой: «ОММН включается коротким нажатием (1-2 сек.) на ручку энкодера 4 (рис. 3)». Настроек и функций много, но для доступа к ним нужно виртуозно освоить систему щелчков и вращений пресловутого «энкодера», смирившегося с канцелярским языком руководства по эксплуатации. Поэтому разумной альтернативой выглядит покупка версии с сенсорной системой и за дополнительную плату камерой заднего вида. Ни у Polo, ни у Rio нет камеры даже в списке опций.

Kia предлагает покупателю более разумный выбор оборудования, но этот выбор, увы, не может быть произвольным. Корейский седан, как и Веста, предлагает опции в пакетах. Ни в одном из них нет сенсорной медиасистемы, но стандартная установка, которую положено устанавливать всем версиям, кроме двух самых простых, проста, понятна и вполне функциональна. Климат-контроль тоже работает адекватно, лишь немного уступая по удобству системе Polo. Бонусом является подогрев руля, опять же доступный практически во всех версиях, а также лобовое стекло для старших комплектаций. Интерьер Rio красив и приятен, датчики красивы и наглядны, а отделка кажется богаче, чем у Polo, и выглядит намного лучше, чем у Vesta.

Садясь за руль Рио после тольяттинского седана, понимаешь, что здесь тесно. Потолок как будто нависает над головой, а до нужной двери можно легко дотянуться рукой. Желания ехать далеко позади даже меньше, чем в Polo, а средний пассажир тут совершенно лишний и даже подголовника не хватает. Как семейный автомобиль Рио не лучший вариант, но, как это часто бывает, водитель здесь чувствует себя вполне комфортно. Эргономика Rio позволяет вам расположиться прямо за рулем — этого достаточно, чтобы сразу же начать получать удовольствие от езды с точным вращением педалей и легким переключением короткоходного шестиступенчатого рычага переключения передач.

Рио в нашей тройке оснащен мощнейшим мотором, и это сразу чувствуется. С механической коробкой динамике автомобиля позавидуют конкуренты – бодрый разгон, бодрое раскрутка до самых высоких оборотов. Неплох и Polo с модернизированным 110-сильным мотором. Прибавка в 5 л.с. едва ли сделала седан динамичнее, но мотор честно отрабатывает все свои возможности. Если бы здесь была не пятиступенчатая, а шестиступенчатая «механика», Volkswagen вполне мог бы опередить более мощную Kia. По динамике — паритет, но Rio с «шестиступкой», похоже, может более гибко подстраиваться под манеру вождения водителя.

Веста отстает, но отрыв небольшой. Двигатель ВАЗ мощностью 106 л.с. прилично тянет с низов и хорошо уживается с французской МКПП. Ездить можно очень динамично, но в экстремальных режимах Веста не так хороша. Кроме того, двигатель шумит, а при трогании живо жужжит шестернями и шуршит приводными ремнями. На ходу Веста словно возвращается на десяток лет назад: где-то что-то поскрипывает, подвеска тарахтит на кочках, а рычаг МКПП забавно пинает ладонь при резком сбросе тяги или нажатии на акселератор. Ну, по крайней мере, французская «механика» не воет так же, как родная тольяттинская коробка. Да и настроен прилично — тросовый привод обеспечивает четкое переключение передач и не пугает длинными ходами рычага.

Седан ВАЗ дарит водителю ощущение механизма, с которым он остается один на один, и нельзя сказать, что это плохое ощущение. Немного подзабытое, почти ностальгическое ощущение от вождения, не омраченное фильтрами доработанных подвесок, шумоизоляционными ковриками и гидросистемой гидроусилителя руля. У тех, кто по-настоящему любит автомобиль как механизм, это чувство вызывает приступ приятной ностальгии по тем временам, когда на автомобилях приходилось по-настоящему ездить. В этом смысле Веста не совсем современная, но на ходу не разваливается и оставляет впечатление вполне добротного продукта, не требующего никаких скидок на водительское мастерство. Седан устойчив на прямой, азартен и безопасен – эпитеты, которые логичнее смотрелись бы в описании Polo. При этом шумная подвеска оказывается непробиваемой, а рулевое управление точным и понятным. Усилителю не хватает прозрачности в очень быстрых поворотах, но в целом баланс езды у седана очень хороший.

Шасси Volkswagen, конечно, не хуже тольяттинского в поворотах, но от послушного Polo с его точным рулем иного и не ждешь. Стабильность на прямой практически идеальна. Порядок такой, что даже не интересно — машина едет четко, точно и предсказуемо. Неровности можно пройти бегом, хотя есть предел — перепрыгнув искусственную неровность с размахом, Volkswagen громко возразит ударом от подвески.

Управляемость Polo кажется эталоном только до тех пор, пока вы не сядете за руль Rio. И пусть Поло немного быстрее, на Рио приятнее проходить повороты с его живыми откликами на руль и железобетонной связью водителя и колес. На хорошей дороге подвеска работает отлично, но на ухабах она оказывается предсказуемо жесткой. А на скорости машина начинает слегка пританцовывать, попутно выдавая на руль слишком много ненужной информации. Но Rio — самый тихий из этой троицы.

Интересная ситуация: модели, которые делят места в одном из самых бюджетных сегментов на сегодняшний день, прекрасно настроены и могут не только выполнять роль личного транспорта, но и с удовольствием возить водителя. Борьба за клиента становится все более контактной, причем в ход идет не только дизайн и техника, но и ощущения. Например, Volkswagen Polo привлекает чувством качества в каждой детали, и это нельзя добавить в список опций. Но смотришь на ценник тестового Polo — и удивляешься: почти 12 долл. за седан B-класса. Поигравшись с конфигуратором, цену автомобиля с 080-сильным мотором и нормальной комплектацией можно поставить в 110 долларов, но точно так же за такую же сумму оборудуется и Rio.

Наибольшим спросом пользуется Lada Vesta в средней комплектации Comfort с механической коробкой передач – за пять месяцев продано 6577 автомобилей. Цены на такие автомобили начинаются от 7 долларов. Также покупают седан в базовой версии Classic с «механикой» без парктроника, с более простыми сиденьями и некрашеными зеркалами (812 автомобилей). Доля автомобилей с роботизированной коробкой во всех комплектациях едва превышает 4659% (20 машин).

Из 30 тысяч проданных Rio за пять месяцев количество седанов составляет 24 356 единиц. Самая популярная версия — с двигателем 1,4 л и «механикой» в начальной комплектации Comfort (4474) стоимостью от 8 долларов. Но в целом россияне чаще выбирают 213-литровый двигатель и «автомат», а самая популярная версия с таким двигателем — хорошо оснащенная Rio Luxe с автоматической коробкой передач — машины 1,6 продавались не менее чем за 3708 долларов.

Седан Polo лучше всего продается во второй комплектации Comfortline с автоматической коробкой передач. Цены стартуют от 9 долларов. На втором месте с результатом 926 автомобилей — более дешевый Trendline с «механикой» и ценой от 2169 долларов. При этом в целом машин с МКПП продается чуть больше, чем с АКПП. Доля дорогих версий Highline стоимостью более 8 долларов невелика.

Стоимость Весты в самой полной комплектации будет на 100 тысяч меньше, чем у конкурентов, что должно полностью компенсировать некоторые недостатки тольяттинского автомобиля. Вопрос о том, у какой из трех машин лучше набор оборудования, остается открытым, и конкурентам нечем компенсировать преимущества всеядной подвески и более просторного салона.

Разное