|
| 33 Устройство системы впрыска lh-jetronic Система впрыска «lh-jetronic» Система «lh-jetronic» отличается от систем «le-jetronic» главным образом контроллером расхода воздуха. Эта система представляет собой также систему прерывистого впрыска топлива низкого давления. Электронный блок управления (цифровая микроэвм) приводит соотношение воздуха и топлива в соотношение с нагрузкой и числом витков коленчатого вала мотора. Электрический топливный насос забирает топливо из бака и подает его под давлением через фильтрующий элемент 2 (рис. 42) к форсункам 5. В зависимости от давления во впускном коллекторе редуктор давления 4 поддерживает постоянным давление впуска топлива к форсункам (давление всегда для этого разрежения).  Электронный блок управления 6 рассчитывает количество топлива, поступающего к форсункам и поддерживает непрерывный комплект смеси в зависимости от: • количества всасываемого воздуха, определяемого контроллером 7 с нагреваемым проводником; • частоты вращения и углового положения коленчатого вала мотора по сигналам датчика угловых импульсов и числа витков; • температуры охлаждающей жидкости по сигналам датчика 9; • положения дроссельной заслонки по сигналам от тумблера 8. — i На основе полученной информации электронный блок 6 предоставляет управляющие импульсы, определяющие длительность впрыскивания и, следовательно, количество подаваемого в силовой агрегат топлива, единовременно на все форсунки, которые размещены перед впускными клапанами. Для предупреждения проникновения в цилиндры неучтенного контроллером воздуха подающий тракт мотора досконально герметизирован. Рисунок. 42. Схема системы впрыска «lh3.2-jetronic»: 1 — топливный бак, 2 — фильтрующий элемент тонкой очистки топлива, 3 — топливный насос, 4 — редуктор давления топлива, 5 — рабочие форсунки, 6 — электронный блок управления, 7 — измеритель массы воздуха с нагреваемым проводником, 8 — тумблер положения дроссельной заслонки, 9 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 10 — редуктор холостого хода, 11 — датчик концентрации кислорода (1-зонд) В системах «lh-jetronic» применяется термоанемометрический измеритель расхода воздуха (греч.  анемос — ветер). Принцип его манипуляции
— тепловая энергия, необходимая в единицу времени для поддержания
постоянного перепада температур меж нагреваемым звеном и обтекающим его
воздухом, пропорциональна массовому расходу воздуха проходящего через
заданное сечение потока Измерительный теплообменный компонент
представляет собой платиновую проволоку диаметром 0,07 мм (допустимое
отклонение в несколько мкм), размещенную в середине цилиндрического
воздушного канала. На входе и выходе канала монтируются особые
ориентирующие для получения параллельных струй воздуха. Перед входом
расположена защитная решетка. Непрерывный перепад температур равен
150°с, ток изменяется от 500 до 1500 ма Величина тока нагрева
требуемого для сохранения постоянного температурного перепада меж
воздухом и проводником, является мерой массы воздуха, поступающего в
силовой агрегат. Этот ток преобразуется в импульсы напряжения, которые
обрабатываются блоком электронного управления как главный входной
параметр наравне с частотой вращения коленчатого вала мотора. Интервал
измерения расхода воздуха составляет от 9 до 360 кг/ч.В ряде систем впрыска, например, «d-jetronic», «general Motors» и других вообще отказались от расходомера воздуха и соотношение меж количествами топлива и воздуха применяется электронным блоком управления по сигналам от трех датчиков: положения дроссельной заслонки, частоты вращения коленчатого вала мотора и степени разрежения или степени давления во впускном коллекторе. Последний датчик (см. ниже, рисунок. 62) принято называть датчиком давления воздуха. Идёт загрузка… 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. … |
Система впрыска топлива К-Джетроник
Системы впрыска бензина (rus.) Книжка по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.
Системы впрыска топлива Bosch (rus.)
Описаны различные системы впрыска топлива Bosch, как импульсные (D-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic), так и системы последовательного впрыска (К-Jetronic, КЕ-Jetronic, К-lambda, KE-Motronik). Показано как обслуживаются эти системы, включая регулировку, поиск неисправностей, модернизацию.
Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.)
Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic
Gasoline Fuel-Injection. System K-Jetronic (eng.) Technical Instruction Bosch.
Содержание: Combustion in the gasoline engine, The spark-ignition or Otto-cycle engine, Gasoline-engine management, Technical requirements, Cylinder charge, Mixture formation, Gasoline-injection systems, Overview, K-Jetronic, System overview, Fuel supply, Fuel metering, Adapting to operating conditions, Supplementary functions, Exhaust-gas treatment, Electrical circuitry, Workshop testing techniques.
Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.
Форсунки впрыска топлива для бензиновых двигателей (rus.)
Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic (eng.) Учебное пособие R.Bosсh GmbH.
Содержание: Combustion in the gasoline engine, The spark-ignition or Otto-cycle engine, Gasoline-engine management, Technical requirements, Cylinder charge, Mixture formation, Gasoline-injection systems Overview, K-Jetronic, System overview, Fuel supply, Fuel metering, Adapting to operating conditions, Supplementary functions, Exhaust-gas treatment, Electrical circuitry, Workshop testing techniques. 42 стр.
Система впрыска топлива K-Jetronic
Система впрыска K-Jetronic («К-Джетроник»)
K-Jetronic fuel injection — 8 valve engines (eng)
K-Jetronic fuel injection — 16 valve engines (eng)
K-Jetronic принцип действия и ремонт
Bosch K-Jetronic and KE-Jetronic mechanical fuel injection systems (eng.)
VW L-Jetronic Fuel Injection Workshop Manual (eng.)
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
От аналога к цифре | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис
Было бы наивно полагать, что общие веяния обойдут автомобильную промышленность стороной, особенно на фоне энергетических кризисов и постоянно ужесточающихся правил по чистоте выхлопа. Однако не надо думать, что до появления полупроводниковых технологий никто не пытался изменить статус-кво и усовершенствовать систему питания ДВС. Первая попытка заменить привычный карбюратор чем-то менее эмпирическим и более конкретным произошла уже в 1912 году, но сие были пока лишь экспериментальные разработки. А в серию впрысковый мотор пошел уже в 1937 году, причем, что интересно, впрыск был не распределенным, а сразу прямым и стал использоваться на авиационном моторе Daimler-Benz DB 601. Электроники там, конечно, пока не было, просто систему питания дизельного ДВС омологировали к бензину, а в остальном – чистая механика.
В 1950-х впрыск ставили уже на автомобили, правда, с двухтактным мотором, а вскоре новыми разработками заинтересовалась компания Bosch и к 1967 году сделала для земляков из «Фольксвагена» первую систему механического впрыска D-Jetronic. Забавно, что поводом к этому послужили именно строгие экологические требования еще тогда, поскольку автомобиль планировалось экспортировать в США, где по сравнению с Европой все всегда было намного серьезнее. В общем-то, развитие данных систем в дальнейшем и диктовалось ужесточающимися экологическими нормами, а не чем-то другим, поскольку производители карбюраторов сдаваться не собирались, тоже постоянно совершенствуя свой продукт.
Забавный факт, иллюстрирующий продукцию одной из карбюраторных икон, компании Weber: безумно дорогой суперкар McLaren F1, который считался самым быстрым в мире с 1993 до 2005 года, использовал 12-цилиндровый мотор BMW, модель MA 70, правда, расточенный до шести литров. В 1992 году на данном двигателе уже применялась предпоследняя система электронного впрыска – Motronic, однако англичане убрали впрыск и поставили четыре карбюратора Weber, поскольку именно они позволили выжать из мотора максимум того, на что тот был способен.
Но карбюраторы были обречены, так как впрыск, даже самый простой, показывал гораздо лучшие результаты в таких дисциплинах, как «экономия топлива» и «чистота выхлопа». Все эти мощностные характеристики и «теплый «ламповый» разгон» отошли на последний план, поскольку экологическое лобби стремительно набирало силу и влияние во всем мире. В 1980-х немцы порадовали мир очередным обновлением системы впрыска – K-Jetronic. Тут уже чистой механикой, рычажками и вакуумными мембранами обойтись было сложно, но попытка не пытка. Все равно появился электрический топливный насос, выдающий приличное давление, Расходомер же представлял собой совсем примитивную и во многом несовершенную конструкцию. Засасываемый в цилиндр воздух поднимал заслонку, которая рычажком была соединена с плунжером, открывающим топливный канал форсункам настолько, насколько было нужно в данный момент. С точностью количества топлива и воздухом пока ощущались серьезные проблемы, поскольку расходомер определял объем, а не массу воздуха. Плунжер добавлял погрешности, а постоянное высокое давление в системе плохо влияло на долговечность геометрии запорного клапана форсунки – иглы и седла, особенно когда в топливе присутствовал абразив. Ну а в России с абразивом в бензине все в порядке, поэтому форсунки начинали течь, сильно увеличивался расход топлива, и, соответственно, не до конца сгоревший бензин догорал в катализаторе, далее по списку. Пора было что-то менять.
Поэтому K-Jetronic подвергся сначала серьезной модернизации и изменил название на KE-Jetronic. KE-Jetronic стал значительно умнее, и, хотя постоянное давление, от которого эта система и получила название – kontinuierlich (непрерывный, нем.), никуда не делось, как и его довольно высокие показатели, но с созданием более точной топливной смеси стало получше, поскольку впрыск дополнительно подогрели электроникой, появился даже блок ЭБУ, пока еще примитивный, но свои функции на данной конструкции отрабатывающий полностью. Количество воздуха стало получаться измерять гораздо точнее, хотя по-прежнему мерили объем, а не количество. Но! Появились корректирующие датчики, которые позволяли блоку управления в процессе изменять соотношение топливовоздушной смеси. Датчик положения дроссельной заслонки и датчик кислорода дополнительно информировали ЭБУ о составе смеси, и в результате полученных сигналов количество воздуха и бензина соответственно корректировалось. Для оптимизации давления в топливном распределителе вместо механического обратного клапана стал использоваться электрический, дабы давление не менялось в процессе износа.
Очень интересная часть любой системы впрыска – MAF Sensor. К современному виду и аббревиатуре ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) он пришел, как вы понимаете, не сразу. О полностью механической конструкции было уже сказано выше, теперь обрисуем остальные вехи развития.
Итак, полностью механический блок воздушной заслонки вскоре пришлось переименовать в датчик объемного расхода воздуха, поскольку в Европе его дополнили потенциометром. Теперь рычажок, соединенный с воздушной заслонкой, двигал не плунжер напрямую, а контакт реостата, который, в зависимости от степени открытия заслонки, двигался по потенциометру, меняя таким образом напряжение, значение которого поступало на блок управления. Данные анализировались, и лишь после этого необходимое количество топлива попадало в двигатель. Так получалось намного точнее и эффективнее, и была возможность повлиять на процесс, воспользовавшись корректирующими показаниями датчиков дроссельной заслонки и кислорода. Так как при работе мотора возникает воздушная пульсация, дабы ответный контакт не прыгал туда-сюда по потенциометру, в конструкции применялся специальный демпфер.
А в далекой Японии с измерением объема (пока) воздуха решили совсем по-другому. Вездесущая компания Mitsubishi, которая поставляет электронику на 2/3 японских автомобилей, решила измерять объем прошедшего через датчик воздуха с помощью вихрей Кармана. Этот метод позволяет подсчитывать количество вихрей, образующихся после прохода воздушного потока через препятствие с острыми кромками. Каковы плюсы? У датчика нет движущихся частей, подверженных износу. Ведь токопроводящее покрытие потенциометра рано или поздно стирается, и датчик начинает выдавать некорректные данные. Тут такого нет. Есть и минусы – конструкция довольно сложная и дорогая. Изначально подсчет вихрей осуществлялся с помощью ультразвуковых передатчика и приемника, позже стала использоваться нагретая нить, по пульсациям температуры которой и определялось количество вихрей.
Идея использовать тонкую нагретую металлическую нить в расходомере была в своем роде прорывом, позволяющим вывести необходимые измерения на более высокий уровень, но не будем забегать вперед.
L-Jetronic, или электронный впрыск, почти ровесник механического, однако уже в ранних модификациях он превосходил по ряду параметров привычный K и даже KE-Jetronic. Форсунки теперь открывались не давлением, а электроникой, в результате само давление в системе получилось снизить более чем в два раза, а распылители форсунок с запорными иглами, если исходить из чистого времени, работали меньше. К тому же удалось избавиться от дозатора топлива. Меньше давление, меньше время работы, соответственно, меньше и износ, а значит, наработка на отказ выше. Пока еще L-Jetronic использовал те же датчики и по-прежнему мерил объем, а не массу всасываемого воздуха, но важное обновление системы было уже не за горами.
Вскоре расходомер научили измерять не объем, а массу всасываемого воздуха, и тот наконец стал называться привычно – ДМРВ или MAF Sensor. В качестве исполнительного элемента использовалась тоненькая платиновая проволока, разогретая до высоких температур. Набегающий воздух охлаждает раскаленную нить, а для восстановления стандартной температуры ЭБУ подает на нее определенную мощность, разную в зависимости от интенсивности воздушного потока. Таким образом считывается сигнал, обычно напряжение с выходного датчика, но некоторые ДМРВ, производства, например, GM или Mitsubishi, измеряют не напряжение, а частоту выходного сигнала. Позже платиновую нить заменили на более износостойкую, из керамических композитных материалов. Но масса воздуха напрямую зависит от давления и температуры, причем довольно серьезно, соответственно, дабы точно измерить этот параметр, LH-Jetronic (теперь эта система называлась так) пришлось дополнить еще двумя датчиками – атмосферного давления и температуры на входе. Естественно, каждый из них имел погрешность, но вкупе с корректирующими датчиками – дроссельной заслонки и кислорода – удавалось создать почти идеальную смесь для каждого конкретного случая.
Стоит вспомнить еще один довольно поздний вариант, Mono-Jetronic. Единственный его плюс – дешевизна, в остальном сплошь минусы, хотя эта система всегда без особых проблем укладывалась в токсические нормы Евро-2, актуальные на тот момент: конец 80-х – начало 90-х годов. Европейцы, обычно немцы, использовали моновпрыск на моторах малого объема – до 1,8 литра. Ярчайший и самый распространенный представитель ДВС с такой системой – фольксвагеновский RP, который ставился на самые популярные модификации «Пассатов» того времени. Однако за океаном свои объемы, поэтому GM ничтоже сумняшеся применял на своих двигателях архитектуры V8, тоже моновпрыск. Подобный мотор при выходе из строя одного из датчиков способен был отравить своим ядовитым выхлопом атмосферу стандартного московского дворика даже на холостых оборотах и за очень короткий срок. Главное отличие моновпрыска – отсутствие MAF Sensor. ЭБУ готовит топливовоздушную смесь на основании показаний датчиков положения дроссельной заслонки и оборотов коленвала (снова новинка!). Датчики давления и температуры всасываемого воздуха также остались в игре. Точность измерений, конечно, пострадала, но по соотношению цена/качество на тот момент моновпрыск являлся неплохим вариантом.
Но новые времена диктовали новые правила – экологи пошли вразнос, и, дабы дополнительно улучшить характеристики мотора, одновременно уменьшив его аппетит, была разработана система Motronic, на которую теперь повесили не только приготовление точной рабочей смеси, но и управление зажиганием. Новые обязанности – новые электронные датчики, тут все без вариантов. ДВС обзавелся датчиком коленвала уже на постоянной основе, добавился и датчик распределительного вала. Теперь ЭБУ сам решал проблемы – в какой момент подавать искру, а, дабы не переборщить с опережением зажигания, мотор укомплектовали еще одним датчиком – детонации. Knock sensor теперь держал угол опережения зажигания чуть меньше угла возникновения детонации при любом режиме работы двигателя. Очень удобно: заправился 92-м вместо 95-го или залил в бак бензин ненадлежащего качества – и ничего не случилось. Не надо прислушиваться к мотору, крутить трамблер, тем паче его теперь и нет, остались только катушки на каждой свече. В общем, с точки зрения удобства эксплуатации момент положительный.
С возникновением каждой новой системы также приходится добавлять контролирующий датчик и нагружать блок управления соответствующими функциями. Появились двигатели с фазовращателями на впускном валу? Получите еще один датчик контроля положения шестерни впускного распредвала. Фазовращатель еще и на выпуск? Плюс еще один датчик, управление наддувом, еще один и так далее. При совершенствовании систем впрыска и управления зажиганием зачастую появляются иные либо дополнительные функции, так что надеяться на стандартизацию не приходится. Появился Di-Motronic с азиатскими аналогами? Часть датчиков поменяла функции и принципы работы. Начиная с LH-Jetronic, системы впрыска самотестируются, но не всегда есть возможность вот так, в лоб, определить неисправность, поэтому обычно современные автомобили снабжены шиной, к которой можно подключить диагностическое оборудование. С точки зрения удобства стало, безусловно, лучше, поскольку электроника – вещь достаточно надежная, однако теперь отремонтировать автомобиль без диагностического оборудования и соответствующих программ стало практически невозможно, поскольку с механики все системы управления переведены на электронику, таковы веяния времени и с этим ничего не поделаешь, впрочем, подавляющее большинство пользователей сие устраивает, а значит, развитие идет в правильном направлении.
Silicone Vacuum Hose Kit US 83-95 Porsche 928 L-jetronic/LH-jetronic Red Car & Truck Fuel Inject. Controls & Parts Motors
О НАС
В 1983 году сформировалась бригада, родом деятельности которой был ремонт паровых и водогрейных котлов мощностью от 1МВт. до 100МВт. Работы производятся по всей территории Красноярского края и в соседних регионах. 1985 год — разработана собственная линейка водогрейных котлов типа ДКВР. Котлы отличаются от аналогов более высоким КПД и простотой в обслуживании, данные котлы можно устанавливать даже в небольших котельных. 2001 год – открыт участок по монтажу систем отопления и водоснабжения. В последующие годы до 2010 были смонтированы более 250 объектов, разной направленности и площадей. Такие как – деревообрабатывающий завод(котельная состоящая из 2х котлов Гейзер, система отопления 11000м2), капитальный ремонт Железнодорожной больницы г.Ачинск, реконструкция жилого фонда г Красноярск и респ. Хакасия и тд. С 2010 года по 2015 представляем на рынке Красноярска котлы разных брендов, таких как DEFRO, Heiztechnik и PEREKO. Собственный монтажный участок обеспечивает нашим клиентам качественную и быструю установку, пуско-наладку, сервисное обслуживание котлов и систем отопления! В 2012 году преступили к разработке автоматических твердотопливных котлов для собственного производства! 2014 год – запустили в производство Автоматический твердотопливный котел Мастер Комфорт. 2015 год — начало производство котлов большой мощности серии Про, первым в данной линейке вышел котел 150кВт. 2015 год – в срой вступили традиционные и полуавтоматические котлы серии Классик, Классик Плюс. 2016 год – разработаны и запущенны в производство котлы Про 200, 250 и 300кВт, серия Классик приняла в строй котел 75кВт! 2017 год – новая серия котлов с автоматической подачей топлива Мастер Компакт, и классические котлы серии Фронт. 2018 год был отмечен запуском в серию котлов Мастер Эко, котлы этой серии отличаются горизонтальным теплообменником шахтного типа, и водонаполненными колосники, за счет этого обладают лучшим КПД (более 90%). 2018 год – получила продолжение серия котлов Компакт – котлы оснастили водонаполненными колосниками и выделили в отдельную линейку Компакт Дуо. В 2019 году было принято решение открыть линейку котлов нового поколения Прогресс. Котлы в базовой комплектации оснащаются механизмами автоматической подачей топлива Европейского бренда Pancerpol.
Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (LH-Jetronic) | Saab 9000
Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (LH-Jetronic) Saab 9000
Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (LH-Jetronic)
Электронное управляющее устройство
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |
|
Установка на место
Установка на место производится в порядке обратном порядку снятия.Датчик температуры охладителя
Снятие и установка на место
Процедура описана в Разделе Проверка, снятие и установка на место электрических выключателей системы охлаждения.Датчик-выключатель положения дросселя
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||
| ||||
Установка на место и регулировка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |
|
Корпус дросселя
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||||
| ||||||||||||
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия. В заключение проверьте и при необходимости произведите регулировку датчика положения дросселя и тросика акселератора. Произведите доливание в систему охлаждения (см. Главу Текущее обслуживание).Измеритель воздушного потока
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||
| ||||||
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия, при этом следите за тем, чтобы прорезь совпала с корпусом воздухоочистителя.Топливная распределительная магистраль и инжекторы
Перед тем, как приступать к процедуре, просмотрите предупреждения, приведенные в конце Раздела Общая информация и меры предосторожности. |
Снятие
При появлении подозрения на неисправность инжектора перед тем, как списывать инжектор окончательно, попытайтесь прочистить его специальным составом таким, как Holts Redex Injector Treatment. |
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||
| ||||||
Установка на место
Установка на место производится в порядке обратном порядку снятия. Для облегчения установки инжекторов, перед тем как установить уплотнительные резиновые кольца во впускной трубопровод, слегка смажьте их техническим вазелином.Регулятор давления топлива
Перед тем, как приступать к процедуре, прочитайте предупреждение, приведенные в конце Раздела Общая информация и меры предосторожности. |
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |
|
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.Клапан дополнительного воздуха
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |
|
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.Клапан автоматической стабилизации холостого хода (AIC) (модели с 1986 г. вып. с системой кондиционирования воздуха)
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |
|
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.Выключатель давления (модели, оснащенные турбокомпрессором)
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | |
|
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.Клапан стабилизации холостого хода (IAC) (модели В202)
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||
| ||||||||
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия.Инжектор холостого запуска
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||
| ||||||
Установка на место
Установка на место производится в порядке, обратном порядку снятия, при этом установите новую прокладку.В помощь будущему автомеханику — инжектор
История возникновения и эволюция систем впрыска.
Первые системы впрыска топлива
Система впрыска «D-Jetronic»
Система впрыска «К-Jetronic»
Система впрыска «L-Jetronic»
Электронная механическая система впрыска «КЕ-Motronic»
Система впрыска «LH-Jetronic»
Система впрыска «КЕ-Jetronic»
Система впрыска «LU-Jetronic»
Система впрыска «Mono-Jetronic»
Система впрыска «Motronic»
Система впрыска «Motronic ML 4.1»
Система впрыска «Motronic М 1.5»
Система впрыска «Motronic М 1.5.2»
Система впрыска «Motronic М 1.5.4»
Система впрыска «Motronic М 2.5»
Система впрыска «Motronic 2.7»
Система впрыска «Motronic М 2.8»
Механическая система впрыска легкого топлива впервые была разработана в 1912 г. в Европе фирмой Bosch (Германия). Первоначально за ее основу была принята конструкция шестереночного масляного насоса. Система впрыска обеспечивает подачу топлива непосредственно в цилиндры двигателя. Подобной системой оснащали двигатели фирмы Dejmler-Benz с впрыскиванием бензина, выполненные на основе дизельной аппаратуры. Механические системы подачи топлива из-за высокой их цены не получили на массовых автомобилях широкого распространения.
Первые системы впрыска топлива с электрическим управлением были созданы в 1939 г. в Италии фирмой Mono Guzzi, но они остались только технической новинкой.
В широких масштабах электронные системы впрыска топлива были реализованы в 1940 г. на авиационных двигателях. Затем они использовались на гоночных автомобилях. Применение электронных систем в автомобилестроении в этот период носило поисковый характер. В послевоенное время наступил новый этап их развития. Первая серийная система впрыска топлива с электронным управлением непосредственно в цилиндры реализовалась в 1951 г. на двухтактном двигателе фирмы Gutbrod.
В современном понимании система впрыска топлива осуществлена в 1951 г. фирмой Bosch на малолитражном автомобиле, двигатель которого был оснащен механической системой впрыска. В дальнейшем этой системой был оборудован известный автомобиль Mercedes Benz 300 SL.
Фирма Chrysler (США) в 1957 г. разработала систему управления впрыскиванием топлива, выполненную на вакуумных лампах. Высокая стоимость и низкая технологичность системы явились серьезным препятствием на пути практического их применения. Одновременно с этим в США концерн General Motors (GM) в 1957 г. на автомобилях фирм Chevrolet и Pontiac применили систему впрыска фирмы Rochester.
Введение в США в начале 1960-х годов жестких норм токсичности предопределило новое направление в развитии систем впрыска топлива.
Ведущие зарубежные фирмы Bosch (ФРГ), Siemens, Solex(Франция), Bendix, General Motors, Chrysler (США), Nissan (Япония) и специализированные промышленные фирмы Lukas, Plessey Automative Product (Великобритания), Kugelfischer, Audi NSU (ФРГ), S.E.V. (Франция) занимаются созданием современных систем впрыска топлива.
В нашей стране различными вопросами впрыска топлива занимаются ОАО «ВАЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «ЗМЗ», НПО «Кибернетика», НТЦ «НАМИ», МГТУ «МАМИ», НПО «ЦНИТА», НПП «Элкар» и др.
Механические системы с непрерывным впрыском топлива появилась в начале 1960-х годов. Подобную аппаратуру выпускала фирма Bosch, а также Kugelfischer (ФРГ) и Spika (Италия).
Фирма Bendix (США) в 1966 г. предоставила фирме Bosch исключительную лицензию на производство электронных систем впрыска топлива в Германии и Бразилии. Высокие результаты получены фирмой Bosch (ФРГ), проделавшей путь от создания простейших механических до современных адаптивных систем впрыска топлива.
Первоначально фирмой Bosch была разработана система впрыска модели «D-Jetronic» с электронным управлением (индекс«D» от немецкого слова «druck» — давление). Фирма Bosch с 1967 г. приступила к выпуску аппаратуры «D-Jetronic». В качестве командного параметра в этой системе, опередившей на много лет время их развития, выбрана величина давления во впускном трубопроводе (ВТ). Термин «Jetronic» фирма Bosch использует для систем управления топливоподачей.
Совершенствование конструкции «D-Jetronic» позволило разработать механическую систему впрыска «К-Jetronic» и приступить с 1973 г. к выпуску новой пневмомеханической системы непрерывного впрыска топлива «К-Jetronic» (индекс «К» от немецкого слова «kontinuerlich» — непрерывный). В этой системе бензин подается во впускной трубопровод непрерывно. Система впрыска в то время была признана наиболее удачной по эффективности и содержанию отработавших газов (ОГ). Разработанная пневмомеханическая система проста и достаточно надежна в эксплуатации. Регулирование коэффициента избытка воздуха (α) основано на непрерывной автоматической оценке расхода воздуха и топлива.
Следующим этапом с 1973 г. является создание системы впрыска «L-Jetronic» (индекс «L» от немецкого слова «luft» — воздух), позволившей упростить ранее разработанную фирмой Bosch конструкцию. В качестве командного параметра системы управления принята величина расхода воздуха.
В современной классификации различают системы импульсного («D-Jetronic», «L-Jetronic», «LH-Jetronic») и непрерывного («К-Jetronic», «КЕ-Jetronic») впрыска топлива.
Развитие систем впрыска фирма Bosch с 1970 г. осуществляет по нескольким направлениям: механические («К-Jetronic»),электронно-механические («КЕ-Jetronic») и электронные («L-Jetronic», «LH-Jetronic» и «LU-Jetronic»).
В дальнейшем, в 1984 г., фирма Bosch разработала электронную механическую систему «КЕ-Motronic» («Е» — электронный). Исполнительная ее часть во многом соответствует конструкции «К-Jetronic». Для повышения точности дозирования вместо механического регулятора давления топлива применен электрогидравлический. Система впрыска топлива снабжена датчиками расхода воздуха и положения дроссельной заслонки.
Система впрыска «L-Jetronic» представляет дальнейшую разработку фирмы Bosch, позволившую в 1973 г. заменить систему «D-Jetronic». Она является ровесником механической системы «К-Jetronic». Система «L-Jetronic» содержит датчик расхода воздуха с подвижной заслонкой, обеспечивающий измерение расхода воздуха. Количество впрыскиваемого топлива определяет электронный блок управления (ЭБУ), открывая для этой цели электромагнитную форсунку (ЭМФ) на определенное время. Потенциометрический датчик подает сигнал ЭБУ потребляемого количества воздуха.
Величина давления топлива в системе топливоподачи в 2 раза ниже по сравнению с механической системой «К-Jetronic» и составляет 0,3 МПа. На части автомобилей с 1976 г. устанавливают систему «L-Jetronic», оснащенную нейтрализатором ОГ и датчиком кислорода (l-зонд).
Система впрыска «LH-Jetronic» отличается от «L-Jetronic» конструктивным выполнением датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Система «LH-Jetronic» оснащена расходомером с проволочным датчиком, находящимся под напряжением (индекс «Н» от немецкого слова «heiss» — горячий). Расходомер воздуха снабжен измерительным элементом в виде подогреваемой металлической нити или керамической пластины. По степени их охлаждения ЭБУ определяет объемный расхода воздуха. Колебания
давления в ВТ не влияют на работу измерительного элемента. Величина охлаждения измерительной нити зависит от изменения плотности воздуха. По величине тока, необходимой для поддержания заданной температуры, ЭБУ определяет массу проходящего воздуха.
После выключения зажигания ЭБУ автоматически подает команду на прокаливание нити расходомера до температуры 1000°С для ее очистки. В современных конструкциях расходомера измерительную нить заменили специальной пленкой на керамической основе.
Фирма Bosch с 1994 г. выпускает вариант системы впрыска «LH-Jetronic» на основе пленочного датчика измерения расхода воздуха. Тепловой измерительный элемент термического анемометрического типа («LH-Jetronic») содержит нагреваемую проволоку или керамическую пластину. Выходной сигнал расходомера представляет собой частотный сигнал амплитудой 4 — 6 В. По мере увеличения расхода воздуха возрастает частота управляющего сигнала.
Система «КЕ-Jetronic», разработаная в 1982 г., отличается от предыдущей конструкции применением более совершенного ЭБУ, наличием функциональных дополнительных датчиков и устройств. Исполнительная ее часть во многом повторяет систему «К-Jetronic». Повышение точности дозирования топлива достигнуто путем замены механического регулятора управления в дозаторе электрогидравлическим регулятором давления топлива. Система укомплектована датчиками расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Значительная часть автомобилей оснащена нейтрализатором, снабженным датчиком кислорода (l-зонд).
На рубеже 1970-1980 гг. в Японии, США и несколько позднее в Германии широкое развитие получили микропроцессорные системы управления двигателем, в 1979 г. — система «Motronic», включающая в себя элементы системы впрыска «L-Jetronic» или «LH-Jetronic» с электронным зажиганием, управляемые единым ЭБУ.
Систему «LU-Jetronic» (индекс «u» от латинского слова «ultra» — сверх, за пределами) устанавливают в основном на автомобили, изготовленные в США. Она снабжена ультразвуковым расходомером воздуха. В патрубок подачи воздуха помещен ультразвуковой генератор вихрей, создающий завихрения воздушного потока и размещенный перпендикулярно к направлению воздушного потока. Завихрение воздушного потока влияет на частоту воздушных волн, по изменению интенсивности которых судят об изменении объемного расхода воздуха. Величина пульсации давления в ВТ и изменение плотности поступающего воздуха не вносят погрешностей в процесс измерений. Количество вихрей пропорционально величине расхода поступающего воздуха. Ультразвуковые волны воспринимаются приемником и преобразуются в выходные электрические сигналы.
Система «Mono-Jetronic» представляет собой одноточечную систему впрыска топлива. Управление подачей топлива в ней осуществляют по частоте вращения коленчатого вала (KB) двигателя и положению дроссельной заслонки. Она обеспечивает подачу топлива через центральную единственную форсунку. Система включает функциональные датчики положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, детонации, частоты вращения и положения KB, скорости движения автомобиля, расходомера воздуха и концентрации кислорода. Управление этой системой осуществляет ЭБУ, получающий информацию от функциональных датчиков. Система разработана в 1987 г. и предназначена для двигателей малого и среднего объемов до 1,8 л.
Структурные схемы, конструктивные особенности и принцип действия систем распределенного впрыска фирмы Bosch отличаются значительным разнообразием. Принципиальные технические решения и выполнение основных компонентов систем впрыска остаются неизменными. Фирма Bosch осуществляет выпуск систем впрыска бензина более 50 лет.
Фирма Bosch в 1989 г. на основе системы «Mono-Jetronic» разработала систему «Mono-Motronic», оснащенную управляющим устройством и микропроцессором. В этом же году она ввела элемент управления «EGAS», встроенный в педаль управления и обеспечивающий по желанию водителя фиксирование режима работы двигателя.
Система «Motronic» (1979 г.) представляет собой схему впрыска типа «LH» или «L» с электронным зажиганием, управляемую единым ЭБУ. В этой системе впрыска исключены подвижные элементы распределителя топлива и зажигания. В их конструкцию введены датчик детонации, ограничитель максимальной частоты вращения KB двигателя, а также система самодиагностики. Система «Motronic» позволяет регулировать фазы газораспределения, управлять наддувом, а также изменять длину патрубков ВТ. Электрический сигнал определяет количество воздуха, поступающего за один ход поршня.
Система «Motronic ML 4.1» (1987-1989 гг.) содержит датчик положения дроссельной заслонки и ЭБУ с 35-контактным штекерным разъемом, расходомер воздуха лопаточного типа, датчик положения KB, встроенный в расходомер воздуха, датчик температуры воздуха и регулятор частоты вращения KB на режимах холостого хода (XX). На этом режиме система питания обеспечивает одновременное впрыскивание топлива всеми форсунками. Система зажигания снабжена механическим распределителем зажигания.
Система «Motronic М 1.5» (1989-1994 гг.) предназначена для 4- и 6-цилиндровых 8- и 12-клапанных двигателей. Она содержит потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, расходомер воздуха лопаточного типа, датчик положения KB двигателя, датчик температуры воздуха, встроенный в воздушный расходомер, и регулятор частоты вращения KB двигателя на режимах XX.
Система снабжена устройством группового впрыскивания топлива, форсунки которой разделены на две группы. Впрыскивание топлива форсунками разных групп производится в разное время по углу поворота KB двигателя. Система зажигания снабжена механическим прерывателем-распределителем. Датчик идентификации цилиндров размещен в распределителе зажигания.
Система управления содержит устройство управления углом опережения зажигания по параметрам детонации и электромагнитный клапан для управления изменяемой длиной впускных каналов.
Система «Motronic М 1.5.2» (1993-96 гг.) содержит потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки и ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, термический анемометрический пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB двигателя, датчик температуры воздуха в ВТ и регулятор частоты вращения KB двигателя. Система питания снабжена устройством группового впрыскивания топлива, система зажигания — механическим прерывателем-распределителем.
Система «Motronic М 1.5.4» (1994-1997 гг.) содержит потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, датчик положения KB, датчик температуры воздуха и регулятор частоты вращения КВ. Система питания содержит устройство группового впрыска топлива.
Устройство обезвреживания ОГ снабжено системой рециркуляции, система зажигания — электронным распределением высокого напряжения. Управление величиной угла опережения зажигания осуществляют по параметрам величины детонации.
Система «Motronic М 2.5» (1988-1994 гг.) содержит датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, термический анемометрический нитевой расходомер воздуха, датчик положения KB, регулятор частоты вращения KB при работе на режимах XX. Система питания снабжена устройством фазированного впрыска топлива. Система зажигания содержит механический распределитель зажигания, а также датчик идентификации цилиндров, размещенный в распределителе зажигания. Управление величиной угла опережения зажигания осуществляют по параметрам величины детонации.
Система «Motronic 2.7» (1992-1996 гг.) содержит потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, термический анемометрический пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB и датчик температуры воздуха в ВТ, регулятор частоты вращения KB, размещенный в байпасном канале. Система снабжена датчиком идентификации цилиндров, расположенным в распределителе зажигания, она обеспечивает фазированный впрыск топлива.
Управление величиной угла опережения зажигания осуществляют по параметрам детонации
Система «Motronic М 2.8» (1993-1997 гг.) содержит потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, термический анемометрический пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB, датчик температуры воздуха и регулятор частоты вращения KB при работе на режимах XX, размещенный в байпасном канале.
Система зажигания снабжена электронным распределением высокого напряжения и устройством фазированного впрыска топлива, датчиком положения распределительного вала. Управление величиной угла опережения зажигания осуществляют по параметрам величины детонации.
Типичные схемы системы впрыска топлива LH-Jetronic (1986 и позже), сигнальные лампы и датчики Saab 9000
- Руководства по ремонту
- Руководство по ремонту Сааб 9000 1985-1997 г.в.
- Типичные схемы системы впрыска топлива LH-Jetronic (1986 и позже), сигнальные лампы и датчики
Типичные схемы системы впрыска топлива LH-Jetronic (1986 и позже), сигнальные лампы и датчики
↓ Комментарии ↓
1. Автомобили модели SAAB 9000.
1.0 Автомобили модели SAAB 9000.
1.2 Массо-габаритные характеристики
1.4 Поддомкрачивание, буксировка и смена колес
1.6 Приобретение запасных частей и идентификационные номера автомобиля
1.7 Основные ремонтные процедуры
1.9 Инструменты и оборудование рабочего места
1.10 Автомагнитола с кодом против похищения — предупреждение
1.11 Запуск двигателя от вспомогательного источника питания
1.12 Диагностика неисправностей
1.13 Подготовка автомобиля к техосмотру
2. Руководство по эксплуатации
2.0 Руководство по эксплуатации
2.3 Приборы
2.4 Путевой компьютер
2.5 Переключатели
2.6 Отопитель и кондиционер
2.7 Автоматический кондиционер воздуха (АСС)
2.8 Аудиосистема 9000 (дополнительное оборудование)
2.9 Кассетный магнитофон
2.10 Проигрыватели компакт-дисков
2.11 Защита аудиосистемы от кражи и дополнительные функции
2.12 Сиденья
2.13 Регулировка положения рулевого колеса
2.14 Ремни безопасности
2.15 Надувная подушка безопасности (SRS)
2.16 Безопасность детей
2.17 Зеркала заднего вида
2.18 Электроприводы стеклоподъемников
2.19 Люк крыши
2.20 Пепельницы
2.21 Вещевой ящик
2.22 Подставка для банок
2.23 Двери и замки
2.24 Багажное отделение 9000 CS
2.25 Капот
2.26 Аварийный доступ к топливному баку
2.27 Противоугонная сигнализация
2.28 Замок зажигания и замок рулевого управления
2.29 Запуск двигателя
2.30 Обкатка
2.31 Заправка топливом
2.32 Переключение передач
2.33 Темпостат (круиз-контроль)
2.34 Торможение
2.35 Системы стабилизации устойчивости
2.36 Приемы экономичного вождения
3. Текущее обслуживание
3.0 Текущее обслуживание
3.2 Типы и объемы применяемых смазок и жидкостей
3.3 График технического обслуживания автомобиля Saab 9000
3.4 Вступление
3.5 Проверки уровней жидкости
3.6 Осмотр шин
3.7 Проверка электрооборудования
3.8 Проверка уровня электролита в батарее
3.9 Проверка щеток стеклоочистителей
3.10 Замена двигательного масла и масляного фильтра
3.11 Проверка концентрации антифриза
3.12 Проверка подвески и рулевой системы
3.13 Проверка углов установки передних колес
3.14 Проверка уровня жидкости системы гидроусиления руля
3.15 Проверка антипробуксовочной системы
3.16 Проверка ремней безопасности
3.17 Проверка системы подушки безопасности
3.18 Смазывание петель и замков
3.19 Проверка клемм батареи
3.20 Регулировка главных и противотуманных фар
3.21 Проверка в пути
3.22 Проверка системы вентиляции картера
3.23 Проверка шлангов и утечки жидкостей
3.24 Проверка и замена вспомогательного приводного ремня
3.25 Проверка хладагента системы кондиционирования воздуха
3.26 Проверка выхлопной системы
3.27 Замена свечей зажигания
3.28 Проверка уровня трансмиссионного масла в ручной коробке передач
3.29 Проверка уровня жидкости автоматической трансмиссии
3.30 Осмотр резиновых манжет приводных валов
3.31 Проверка дисков и колодок передних и задних тормозов
3.32 Проверка тормозных трубок и гибких тормозных шлангов
3.33 Проверка рулевого управления, подвески и амортизаторов
3.34 Замена вентиляционного фильтра
3.35 Замена элемента воздухоочистителя
3.36 Смена трансмиссионной жидкости и фильтра автоматической трансмиссии
3.37 Замена охладителя
3.38 Замена топливного фильтра
3.39 Замена тормозной жидкости
4. Ремонт двигателя
4.0 Ремонт двигателя
4.1 Общая информация
4.2 Измерение давления компрессии — описание и интерпретация
4.3 Положение верхней мертвой точки (ВМТ) 1-го поршня
4.4 Снятие и установки на место крышки головки цилиндров
4.5 Снятие и установка на место крышки распределительной цепи
4.6 Снятие, осмотр и установка на место распределительной цепи и звездочек
4.7 Снятие, осмотр и установка на место направляющих и натяжителя распределительной цепи
4.8 Снятие, осмотр и установка распредвала (распредвалов) и гидравлических толкателей клапанов
4.9 Снятие и установка на место головки цилиндров
4.10 Снятие и установка на место поддона картера
4.11 Снятие, осмотр и установка на место масляного насоса
4.12 Снятие и установка на место маслоохладителя
4.13 Снятие и установка на место датчика-выключателя сигнальной лампы масляного давления
4.14 Снятие и установка на место датчика уровня масла
4.15 Замена сальников коленвала
4.16 Снятие, осмотр и установка на место маховика/приводного диска
4.17 Осмотр и замена опор двигателя / трансмиссии
5. Снятие двигателя с автомобиля и капитальный ремонт двигателя
5.0 Снятие двигателя с автомобиля и капитальный ремонт двигателя
5.1 Общая информация
5.2 Капитальный ремонт двигателя — общая информация
5.3 Снятие двигателя — методика и предосторожности
5.4 Снятие, разделение и установка на место двигателя и трансмиссии
5.5 Порядок разборки двигателя для капитального ремонта
5.6 Разборка головки цилиндров
5.7 Очистка и осмотр головки цилиндров и клапанов
5.8 Сборка головки цилиндров
5.9 Снятие, осмотр и установка на место балансировочных валов
5.10 Снятие сборки поршней с шатунами
5.11 Снятие коленвала
5.12 Очистка и осмотр блока цилиндров / картера коленвала
5.13 Осмотр сборки поршней с шатунами
5.14 Осмотр коленвала
5.15 Осмотр коренных подшипников и подшипников нижней головки шатуна
5.16 Порядок сборки двигателя после капитального ремонта
5.17 Установка на место поршневых колец
5.18 Установка на место коленвала и измерение радиального зазора коренных подшипников
5.19 Установка на место сборок поршней с шатунами и измерение зазора в подшипнике нижней головки шатуна
5.20 Первый запуск двигателя после капитального ремонта
6. Системы охлаждения, отопления
6.0 Системы охлаждения, отопления
6.1 Отсоединение и замена шлангов системы охлаждения
6.2 Снятие, осмотр и установка на место радиатора
6.3 Снятие, проверка и установка на место термостата
6.4 Проверка, снятие и установка на место электрического вентилятора системы охлаждения
6.5 Проверка, снятие и установка на место электрических выключателей системы охлаждения
6.6 Снятие и установка на место водяного насоса
6.7 Система отопления/вентиляции — общая информация
6.8 Снятие и установка на место компонентов системы отопления / вентиляции
6.9 Система кондиционирования воздуха — общая информация и меры предосторожности
6.10 Снятие и установка на место компонентов системы кондиционирования воздуха
6.11 Общая информация и предупреждения
7. Топливная и выхлопная системы
7.0 Топливная и выхлопная системы
7.1 Снятие и установка на место сборки воздухоочистителя
7.2 Снятие, установка на место и регулировка тросика акселератора
7.4 Снятие и установка на место педали акселератора
7.5 Система управления скоростью (темпостат) — описание и замена компонентов
7.6 Антипробуксовочная система (TCS) — описание и замена компонентов
7.7 Неэтилированный бензин — общая информация и применение
7.8 Система впрыска топлива — общая информация
7.9 Система впрыска топлива — меры предосторожности и сбрасывание давления
7.10 Проверка, снятие и установка на место топливного насоса
7.11 Проверка и замена реле топливного насоса
7.12 Снятие и установка на место блока датчика измерителя топлива (модели LH-Jetronic)
7.13 Снятие, ремонт и установка на место топливного бака
7.14 Тестирование, проверка и регулировка системы впрыска топлива
7.15 Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (LH-Jetronic)
7.16 Снятие и установка на место компонентов системы впрыска топлива (Trionic)
7.17 Турбокомпрессор — описание и меры предосторожности
7.18 Снятие и установка на место турбокомпрессора
7.19 Снятие и установка на место теплообменника (интеркулера) турбокомпрессора
7.20 Снятие и установка на место впускного трубопровода
7.21 Снятие и установка на место выпускного коллектора
7.22 Выхлопная система — общая информация и снятие компонентов
7.23 Общая информация и меры предосторожности
8. Системы снижения токсичности
8.0 Системы снижения токсичности
8.1 Общая информация
8.2 Тестирование и замена компонентов систем контроля токсичности выхлопных газов
8.3 Каталитический преобразователь — общая информация и меры предосторожности
9. Системы запуска и заряда
9.0 Системы запуска и заряда
9.1 Общая информация и меры предосторожности
9.2 Поиск неисправности электрооборудования — общая информация
9.3 Проверка и подзарядка батареи
9.4 Снятие и установка на место батареи
9.5 Проверка системы заряда
9.6 Снятие, установка на место и регулировка натяжения приводного ремня генератора
9.7 Снятие и установка на место генератора
9.8 Осмотр и замена регулятора и щеток генератора
9.9 Проверка системы запуска
9.10 Снятие и установка на место стартера
9.11 Замена щеток стартера
9.12 Снятие и установка на место замка зажигания
10. Система зажигания
10.0 Система зажигания
10.1 Общая информация
10.2 Проверка системы зажигания
10.3 Снятие, проверка и установка на место высоковольтной катушки зажигания (системы с датчиком Холла)
10.4 Снятие, капитальный ремонт и установка на место распределителя (система на эффекте Холла)
10.5 Снятие и установка на место блока коммутатора системы зажигания (система на эффекте Холла)
10.6 Снятие и установка на место блока зажигания (системы DI/APC)
10.7 Снятие и установка на место высоковольтных катушек зажигания (система DI/APC)
10.8 Снятие и установка на место датчика детонации (система DI/APC)
10.9 Снятие и установка на место электромагнитного клапана (система DI/APC)
10.10 Снятие и установка на место датчиков положения коленвала (система DI/APC)
10.11 Снятие и установка на место ротора с прорезями для датчика коленвала (система DI/APC)
10.12 Снятие и установка на место датчика давления (система DI/APC)
10.13 Снятие и установка на место электронного управляющего устройства (система DI/APC)
10.14 Проверка и регулировка установки угла опережения зажигания
11. Общая информация
11.0 Общая информация
11.1 Сцепление
11.2 Снятие и установка на место главного цилиндра
11.3 Снятие и установка на место педали сцепления
11.4 Снятие и установка на место сборки сцепления
11.5 Снятие, осмотр и установка на место механизмов выжимания сцепления
11.6 Прокачка гидравлической системы
12. Ручная коробка передач
12.0 Ручная коробка передач
12.1 Общая информация
12.2 Сливание и заливание трансмиссионного масла в ручную коробку передач
12.3 Регулировка тяги привода переключения передач
12.4 Снятие, осмотр и установка на место привода переключения передач
12.5 Замена сальников
12.6 Проверка, снятие и установка на место выключателя огней заднего хода
12.7 Снятие и установка на место привода спидометра
12.8 Снятие и установка на место ручной коробки передач
12.9 Капитальный ремонт ручной коробки передач — общая информация
13. Автоматическая трансмиссия
13.0 Автоматическая трансмиссия
13.1 Общая информация
13.3 Регулировка тросика селектора
13.4 Регулировка тросика устройства автоматического понижения передачи трансмиссии (kickdown)
13.5 Cальники приводных валов — общая информация
13.6 Охладитель жидкости трансмиссии — общая информация
13.7 Снятие и установка на место привода спидометра
13.8 Снятие и установка на место автоматической трансмиссии
13.9 Капитальный ремонт автоматической трансмиссии — общая информация
13.10 Замена элемента фильтра трансмиссионной жидкости
14. Приводные валы
14.0 Приводные валы
14.1 Общая информация
14.2 Снятие, осмотр и установка на место приводных валов
14.3 Замена резиновых кожухов приводных валов
14.4 Снятие и установка на место сборки промежуточного приводного вала и опорного подшипника
15. Тормозная система
15.0 Тормозная система
15.1 Общая информация
15.2 Прокачка тормозной системы
15.3 Замена передних тормозных колодок
15.4 Замена тормозных колодок задних тормозов
15.5 Снятие, капитальный ремонт и установка на место переднего тормозного суппорта
15.6 Снятие, капитальный ремонт и установка на место заднего тормозного суппорта
15.7 Осмотр, снятие и установка на место переднего тормозного диска
15.8 Осмотр, снятие и установка на место заднего тормозного диска
15.9 Замена гидравлических трубок и шлангов
15.10 Снятие, капитальный ремонт и установка на место главного тормозного цилиндра
15.11 Снятие, проверка и установка на место обратного клапана блока вакуумного усиления тормозов
15.12 Проверка, снятие и установка на место блока вакуумного усилителя тормозов
15.13 Проверка и регулировка ручного тормоза
15.14 Снятие и установка на место тросиков ручного тормоза
15.15 Снятие и установка на место рычага ручного тормоза
15.16 Снятие, проверка и установка на место выключателя сигнальной лампы ручного тормоза
15.17 Снятие и установка на место педали тормоза
15.18 Регулировка, снятие и установка на место выключателя стоп-сигнала
15.19 Компоненты системы антиблокировки тормозов (ABS) — общая информация
15.20 Снятие и установка на место компонентов системы ABS
16. Подвеска и рулевое управление
16.0 Подвеска и рулевое управление
16.1 Общая информация
16.2 Снятие, капитальный ремонт и установка на место стоек передней подвески
16.3 Снятие и установка на место нижнего рычага передней подвески
16.4 Снятие и установка на место переднего стабилизатора поперечной устойчивости
16.5 Снятие и установка на место поворотного кулака рулевого механизма
16.6 Снятие и установка на место сборки передней ступицы
16.7 Снятие и установка на место заднего амортизатора
16.8 Снятие и установка на место заднего стабилизатора поперечной устойчивости
16.9 Снятие и установка на место задних винтовых пружин
16.10 Снятие и установка на место реактивной штанги задней подвески
16.11 Снятие и установка на место поперечной штанги задней подвески
16.12 Снятие и установка на место нижнего рычага задней подвески
16.13 Снятие и установка на место сборки задней ступицы
16.14 Снятие и установка на место трубки задней оси
16.15 Снятие и установка на место рулевого колеса
16.16 Снятие и установка на место рулевой колонки, блокировочного замка и замка зажигания
16.17 Замена нижнего подшипника рулевой колонки
16.18 Опорожнение, наполнение и прокачка системы гидроусиления руля
16.19 Снятие и установка на место сборки рулевого механизма
16.20 Снятие и установка на место насоса системы гидроусиления руля
16.21 Замена резиновых манжет рулевой рейки
16.22 Снятие и установка на место наконечников рулевых тяг
16.23 Регулировка углов установки колес — общая информация
17. Кузовные работы
17.0 Кузовные работы
17.1 Общая информация
17.2 Обслуживание элементов кузова и днища автомобиля
17.3 Уход за обивкой и ковриками
17.4 Ремонт незначительных повреждений кузова
17.5 Ремонт значительных повреждений кузова
17.6 Снятие и установка на место переднего бампера
17.7 Снятие и установка на место заднего бампера
17.8 Снятие и установка на место капота и передней решетки
17.9 Снятие и установка на место тросика открывания капота
17.10 Снятие и установка на место замка капота
17.11 Снятие, установка на место и регулировка дверей
17.12 Снятие и установка на место внутренней обшивки дверей
17.13 Снятие и установка на место дверной ручки и компонентов замка
17.14 Снятие и установка на место оконного стекла и регулятора
17.15 Снятие и установка на место двери задка и упоров двери задка
17.16 Снятие и установка на место компонентов замка двери задка/крышки багажника
17.17 Снятие и установка на место моторов приводов единого замка
17.18 Снятие и установка на место компонентов электрического привода открывания / закрывания окон
17.19 Снятие и установка на место наружных дверных зеркал
17.20 Ветровое стекло и фиксированные неоткрывающиеся стекла — общая информация
17.21 Снятие и установка на место панели сдвижного люка крыши
17.22 Снятие и установка на место наружных элементов отделки кузова
17.23 Снятие и установка на место сидений
17.24 Снятие и установка на место компонентов ремней безопасности
17.25 Снятие и установка на место панелей внутренней отделки
17.26 Снятие и установка на место центральной консоли
17.27 Снятие и установка на место сборки передней панели («торпедо»)
17.28 Снятие и установка на место компонентов вспомогательной системы безопасности (SRS)
17.29 Кузовные размеры
18. Система электрооборудования
18.0 Система электрооборудования
18.1 Поиск неисправностей электрических систем — общая информация
18.2 Предохранители и реле — общая информация
18.3 Снятие и установка на место выключателей и блоков управления
18.4 Снятие и установка на место лампочек внутреннего освещения
18.5 Снятие и установка на место блоков наружного освещения
18.6 Замена лампочек внешнего освещения
18.7 Регулировка главных фар — общая информация
18.8 Снятие и установка на место приборного щитка
18.9 Снятие и установка на место модуля часов/путевого компьютера
18.10 Снятие и установка на место прикуривателя
18.11 Замена тросика привода спидометра
18.12 Снятие и установка на место компонентов клаксона
18.13 Снятие и установка на место рычагов стеклоочистителей ветрового стекла, стекла двери задка и главных фар
18.14 Снятие и установка на место тяги и мотора стеклоочистителя ветрового стекла, стекла двери задка и линз главных фар
18.15 Снятие и установка на место компонентов системы стеклоомывателей ветрового стекла, стекла двери задка и линз главных фар
18.16 Компоненты встроенных в салон автомобиля стереосистем — общая информация
18.17 Снятие и установка на место динамиков
18.18 Снятие и установка на место радиоантенны (электроприводной)
18.19 Противоугонная сигнализация — общая информация
18.20 Компоненты системы подогрева переднего сиденья — общая информация
18.21 Общая информация
19. Электросхемы
19.0 Электросхемы
19.1 Типичные схемы систем APC и впрыска топлива LH-Jetronic (1985)
19.2 Типичные схемы системы впрыска топлива LH-Jetronic (1986 и позже), сигнальные лампы и датчики
19.3 Типичные схемы сегментного индикатора (монитора), натяжителя ремней безопасности и сигнальных лам
19.4 Типичные схемы путевых компьютеров и системы управления скоростью (темпостата)
19.6 Типичные схемы внешнего освещения
19.7 Типичные схемы внешнего освещения (продолжение)
19.8 Типичные схемы внутреннего освещения
19.9 Типичные схемы электроприводной панели люка крыши и магнитолы
19.10 Типичные схемы стеклоочистителей/стеклоомывателей, клаксона и вентилятора отопителя
19.12 Типичные схемы обогрева сидений, обогрева заднего стекла, прикуривателя и электропривода окон (1985)
19.13 Типичные схемы электрических приводов окон (1986 и позже), единого замка и электроприводов зеркал
19.15 управления и разъем блока управления Bosch Jetronic 2.4 на моделях по 91 г
19.16 управления и разъем блока управления Bosch Jetronic 2.4 на моделях 92 — 94 г
19.17 управления и разъем блока управления Bosch Jetronic 2.4.2
19.19 автоматического кондиционирования воздуха. Модели с 93 г.
19.20 кондиционирования воздуха. Модели с 93 г.
19.21 Типичная схема систем зажигания, запуска, зарядки и электрического вентилятора системы охлаждения двигателя
20. Приложения
20.0 Приложения
20.1 Привод механизма ГРМ
20.2 Система бортовой диагностики — принцип функционирования и коды неисправностей
LH Обзор системы впрыска топлива FAQ
Это должен быть «живой» документ, поэтому, если вы что-то видите это неверно или вы можете добавить в тему, отправьте мне электронное письмо (Кевин Янктон) и я сделаю все возможное, чтобы решить эту проблему.
Ни я, ни Applied Materials, Inc. не несут ответственности за точность содержащейся здесь информации.
Сказав все это …
Bosch L-Jetronic и LH-Jetronic (Luftmassenmesser Hitzdraht) — это система импульсного типа впрыска.При импульсном впрыске весь воздух, поступающий в двигатель сначала проходит через расходомер воздуха. Расходомер воздуха измеряет воздух, который указывает нагрузку на двигатель, и преобразует это измерение в электрический сигнал к блоку управления (ЭБУ). В LH-Jetronic — это система впрыска топлива, а не система управления двигателем. Хотя большинство автомобилей L-Jetronic имеют электронное зажигание, у них нет электронное управление моментом зажигания.
Начиная примерно с 1980 года (ранее в Калифорнии), лямбда (датчик кислорода) В систему был добавлен контроль, чтобы уменьшить выбросы выхлопных газов.LH-Jetronic — это дальнейшее усовершенствование L-Jetronic в том, что LH использовал расходомер воздуха вместо датчика расхода воздуха L. Ранняя система впрыска топлива LH 2.2 от ’85 до ’88 16 клапанов турбомоторы и атмосферники 86-87 года 16 клапанов. Эти системы определяется по металлическому расходомеру воздуха с винтом холостого хода, регулятор замедления дроссельной заслонки (заслонки) для рычага дроссельной заслонки и AIC регулирующий клапан холостого хода с трехпроводной вилкой. Системы LH 2.4 и 2.4.2 идентифицируются черным пластиковым расходомером воздуха и двухпроводным AIC клапан.При этом обвязка может быть одинаковой для обоих типов воздушных масс. метров, их НИКОГДА нельзя менять местами, так как они не идентичны. Их замена, скорее всего, приведет к замене воздуха. измеритель массы.
В системе 2.4 функция замедления была перенесена в ЭБУ. В Дашпот был разработан для обеспечения контролируемого замедления до 875 об / мин в От 3 до 6 секунд при примерно 3000 об / мин двигателя.
Два состояния двигателя, которые вносят основной вклад в основными расходами являются нагрузка и скорость.Дополнительно компенсация переменные (такие как запуск, холодный режим и особые условия нагрузки) и переменные компенсации точности (настройка других компенсаций для выбега или выбега и контроля смеси для сокращения выбросов) добавляется или вычитается из основного расхода для достижения плавного операция. Холодный запуск может создать особую проблему, потому что топливо не испаряется должным образом, и даже если оно испарено должным образом, некоторое количество топлива конденсируется на холодных частях двигателя, прежде чем может сгореть.В холоде В условиях запуска двигателю требуется дополнительное топливо для запуска, так что в несмотря на проблемы с испарением и конденсацией, двигатель по-прежнему получает горючая топливовоздушная смесь.
При измерении объема воздуха, проходящего через впускной коллектор в В двигателе расходомер воздуха позволяет измерить нагрузку на двигатель. Двигатель скорость измеряется тахометром путем подсчета импульсов зажигания в первичный контур. Сигнал об / мин LH-Jetronic поступает от первичного зажигания. импульс, ток, который включает и выключает катушку.Для большинства автомобилей это сигнал, поступающий с отрицательной клеммы катушки зажигания.
Все испытания также должны основываться на том факте, что другие системы, включая зажигание, находятся в исправном рабочем состоянии (ведь это относительно недорогие исправления). Заглушки должны иметь зазор 0,024 «-0,028». (0,6-0,7 мм) и затягивают с моментом затяжки 20,7 фунт-сила-футов. (28 Нм). Розетка провода следует проверить, чтобы убедиться, что сопротивление находится в пределах от 2000 до 4000. Ом. Осмотрите крышку распределителя и замените ее, если контакты сгорели. или трассирующие линии видны.Измерьте сопротивление ротора (1000 Ом) и, если он находится за пределами диапазона или контакт сгорел, замените его, разорвав старый ротор и прижимая новый с помощью соответствующего клея (Loc Тите вроде работает хорошо).
Любое тестирование системы зажигания было бы неполным без проверки время. Поскольку для разных моделей существуют разные настройки, рынков и лет, вы сможете найти правильное время для своего автомобиль, проверив наклейку на крыле.Время зажигания измеряется при момент зажигания свечи зажигания, выраженный в градусах вращения коленчатого вала относительно поршня на его такте сжатия и до или после верха мертвая точка. Когда двигатель работает на холостом ходу, искра должна произойти как раз прежде, чем поршень достигнет верхней мертвой точки, так что сгорание может быть завершается к тому времени, когда поршень достигает верхней мертвой точки. В более высокие обороты двигателя, меньше времени для воспламенения топливовоздушной смеси, сжечь и передать свою силу поршню.Следовательно, при более высоком двигателе скорости, искра должна подаваться раньше в цикле.
Чтобы проверить время, вам в первую очередь понадобится стробоскоп. индикатор времени. Индукционный датчик следует прикрепить к номеру один. подключите провод. На 900 цилиндр номер один находится на стороне межсетевого экрана. двигатель и на 9000 он напротив трамблера. Если ты все еще не могу понять, потяните контрольную пластину свечи зажигания и прочтите Номер цилиндра проштампован на каждой заглушке на головке.
Когда поршни номер один и номер четыре находятся в верхней мертвой точке, коленчатый вал (то есть отметка «0» на маховике) будет соответствовать отметьте на крышке сцепления или концевой пластине, если крышка сцепления была снята. Отсоедините шланг контроля вакуума от вакуумной камеры распределителя. и заглушите шланг (это позволяет получить истинное базовое значение времени). Ослабьте болт стяжного кронштейна распределителя. Сфокусируйте свет таймера стробоскоп на маховике. Вращение маховика и узор стробоскоп покажет текущую настройку времени.Если ваш индикатор времени имеет предварительную настройку, вы нацелитесь на отметку «0» на маховике. если ты у вас нет аванса, вы выберете настройку, эквивалентную настройке вашего автомобиля конкретная настройка опережения времени. Метка на маховике должна держаться устойчиво (в пределах 1-2 градусов) и не раскачивается. Если он подпрыгивает вокруг, это признак того, что что-то не так (возможно, распределитель). Вы также должны проверить, работает ли подача вакуума. подачу вакуума к распределителю.
В условиях небольшой нагрузки двигателя во впускном канале создается высокий вакуум. коллектор вызван ограничением частично закрытой дроссельной заслонки.Следовательно, меньшее количество топливовоздушной смеси доставляется в камера сгорания. Из-за более низкого отношения топлива к воздуху смесь не будет гореть так быстро; следовательно, зажигание должно происходить в начале цикл.
Для обеспечения дополнительного контроля опережения зажигания на основе впускного коллектора. давления, в распределитель встроен механизм подачи вакуума. Это содержит подпружиненную диафрагму, которая вращает узел пластины выключателя в дистрибьюторе. Вакуумная диафрагма подключена к впуску. многообразие.Когда двигатель работает на холостом ходу, разрежение во впускном коллекторе высокое и угол опережения зажигания увеличен. Когда двигатель ускоряется, впускной вакуум в коллекторе падает, замедляя момент зажигания свечи зажигания.
Один из наименее известных датчиков — датчик температуры двигателя.
(он же NTC II). Это полупроводниковый резистор, также известный как термистор,
а NTC означает отрицательный температурный коэффициент. Это означает
что сопротивление датчика падает при повышении температуры.Если
ЭБУ подает фиксированное напряжение на резистор NTC, он получит меньшее
сигнал обратно как вход от холодного резистора с более высоким сопротивлением, чем от
теплый. Этот датчик ввинчивается в водопроводный патрубок на заборнике.
сторона головы между впускными желобами № 2 и № 3 на 900 и просто
под бегуном №2 на 9000-х. Проверьте датчик, исследуя два
точки контакта с мультиметром для измерения сопротивления, которое
должно быть:
Корпус дроссельной заслонки и переключатель
Грязный или забитый корпус дроссельной заслонки может способствовать неустойчивому холостому ходу. ситуация.Его можно легко чистить один или два раза в год. Очистка это требуется только снять всасывающий шланг с корпуса дроссельной заслонки и переместить это с дороги. Чтобы предотвратить попадание нежелательных предметов в приемное устройство шланг, его следует заблокировать чистой тряпкой. Использование баллончика карбюратора очистителя, откройте дроссельную заслонку одной рукой и просто распылите очиститель. за ним. Вытрите весь мусор, который мешает бабочке работает правильно.
Переключатель положения дроссельной заслонки предоставляет ЭБУ информацию о положение дроссельной заслонки: обороты холостого хода, частичная дроссельная заслонка или полностью открытая дроссель.В LH 2.4.2 позиционный переключатель заменен дроссельной заслонкой. датчик положения. Переключатель имеет три контакта, центр которых обеспечивает заземление. Когда дроссельная заслонка закрыта (обороты холостого хода или двигатель торможение) микровыключатель замыкается и заземление получается от холостого хода скорость подключения / пин. Когда дроссельная заслонка активирована, микровыключатель открывается. и земля от контакта / контакта холостого хода потеряна. Когда угол дроссельной заслонки больше 72 градусов, полностью открытый переключатель дроссельной заслонки замыкается, и заземление получается от штифта полной нагрузки.После ЭБУ проведен расчет, предусмотрено полное обогащение топливовоздушной смеси. смесь. (См. FAQ по регулировке базового холостого хода)
Если акселератор опускается на пол при запуске двигателя при температуре ниже -4F (-20C), блок управления двигателем выдает команду уменьшить количество топлива впрыснутый в двигатель. Это предохраняет двигатель от затопления. Только в LH 2.4, 2.4.1 и 2.4.2 повторяющиеся попытки запуска двигателя приведет к тому, что цикл обогащения не будет активирован. Это предотвращает исключительно щедрое обогащение и, как следствие, залитый двигатель.
Клапан регулировки холостого хода
Начиная с 1986 модельного года, дополнительный воздушный клапан заменяется на регулирующий клапан холостого хода (AIC), который также компенсирует кратковременные нагрузка увеличивается на холостом ходу. AIC прикручен к кронштейну, установленному на впускном коллекторе. Клапан позволяет контролировать поток воздуха в обойти дроссельную заслонку. Объем воздуха определяется степень открытия регулирующего клапана холостого хода. AIC состоит из золотниковый клапан с реверсивным мотором.Двигатель имеет две обмотки и поддерживает непрерывное возвратно-поступательное движение, поворачивая салазки максимальный угол 90 градусов. Двигатель получает сигналы от ЭБУ.
Благодаря непрерывному возвратно-поступательному движению двигателя AIC с ограниченным ходом (заметна только как вибрация), открытие клапана можно изменять в кратчайшие сроки (открытие / закрытие примерно через 150-200 миллисекунд). Это позволяет воздуху проходить через клапан. постоянно контролировать, чтобы громкость, необходимая для получения желаемая постоянная или повышенная частота вращения холостого хода может быть достигнута по мере необходимости.
AIC для LH 2.4, 2.4.1 и 2.4.2 отличается от LH 2.2 тем, что реверсивный мотор заменен соленоидом. Катушка принимает импульсные сигналы от ЭБУ. При активации катушка преодолевает механическую пружину, которая держит клапан закрытым. Это позволяет определенному объему воздуха проходить мимо дроссельная заслонка во впускном коллекторе. В случае неисправности импульсы открытия прекращаются, и пружина переводит клапан в конечное положение. Расход воздуха через клапан в этом положении (Limp Home) больше, чем в нормальных условиях эксплуатации.Это дает скорость холостого хода от 1200 до 1500 об. / Мин.
Расходомер воздуха
Расходомер воздуха обычно устанавливается на некотором расстоянии от воздухозаборника. клапаны, а не непосредственно на коллекторе двигателя. Любой воздух, который входит система впуска между счетчиком и клапанами НЕИЗМЕРЯЕТСЯ ВОЗДУХ. Следовательно, двигатель не получает топлива, соответствующего этому воздуху. Результат могут быть бедными смесями, которые могут вызвать затрудненный запуск, резкий холостой ход, низкий уровень CO, и спотыкаясь. Вот почему люди всегда советуют проверять наличие вакуума. утечки в первую очередь, так как это относительно просто по сравнению с некоторыми другими тестами процедуры, и вы можете сразу найти свою проблему.Кроме того, турбины имеют плохую привычку разрывать эти шланговые соединения под высокий рост.
Расходомер воздуха зависит от измерения протекающего тока. через нагретые провода для измерения расхода воздуха. Он также известен как датчик горячего провода из-за его конструкции с нагретым проводом, отсюда и буква «H» в LH. В том маловероятном случае, если произойдет обрыв провода, прогретый двигатель заработает, правда, без компенсации топлива, в режиме «Limp-Home». Для Работа в режиме «Limp-Home», время импульса форсунки фиксировано. Для любых оборотов выше холостого хода, ЭБУ запрограммирован на подачу фиксированных импульсов, обычно 7.5 миллисекунд.
Измеритель массового расхода воздуха работает, измеряя массу или вес воздуха, поэтому он не требует поправки на изменения плотности из-за температуры или высота. Система горячей проволоки зависит от измерения охлаждающий эффект всасываемого воздуха, движущегося по нагретым проводам. С небольшое движение воздуха мимо нагретых проводов, охлаждающий эффект небольшой. Чем больше воздуха проходит через нагретые провода, тем сильнее охлаждающий эффект. Цепи управления LH используют этот эффект для измерения количества проходящего воздуха. левая горячая проволока.
Нагревательная проволока LH находится внутри воздуховода воздушной массы.
метр и изготовлен из платиновой нити накала. Горячая проволока нагревается до
удельный перепад температуры над входящим воздухом, когда
включено зажигание (дифференциал измеряется в градусах Цельсия).
- LH 2.2, алюминий: 212F (100C)
- LH 2.2 и LH 2.4, пластик: 248F (120C)
- LH 2.4.1 и 2.4.2, пластик: 311F (155C)
Как только воздух проходит по проволоке, проволока охлаждается.Контроль
цепи затем подают большее напряжение, чтобы сохранить провод в исходном состоянии.
перепад температур (100 градусов С). Например, если воздух на
замораживание, 32F (0C), проволока будет нагрета до 212F (100C). В жаркий день
если температура воздуха 86F (30C), цепи управления нагревают провод до такой же температуры.
212F (100C) разница с 266F (130C). Это создает сигнал напряжения, который
ЭБУ контролирует — чем больше воздушный поток и охлаждение проводов, тем больше
сигнал. Эти сигналы передаются от расходомера воздуха к
ECU:
- до 1987 модельного года (без турбонаддува) и до 1988 модельного года (турбо) от контакта 5 (расходомер воздуха) к контакту 7 (ЭБУ).
- с 1988 модельного года (без турбонаддува) и с 1989 модельного года (с турбонаддувом) от контакта 3 (расходомер воздуха) к контакту 7 (ЭБУ).
Поскольку нить накала находится во впускном канале, она загрязняется и теряет его чувствительность с течением времени, что влияет на точность измерения. Чтобы обеспечить очистите датчик, система управления нагреет провод докрасна около одного во-вторых, достаточно горячий, чтобы сжечь любую грязь. Однако выгорания нет если двигатель не работал выше 3000 об / мин и не прогрелся до температуры двигателя. из 150F (65.6С). Эта функция дожигания длится 20 секунд (4 секунды). для LH 2.2) после выключения двигателя.
Датчики вакуума и сопутствующие товары
Утечки вакуума могут быть вызваны ослаблением зажима или прокладки или любой прорезью в гибкий всасывающий шланг или вакуумные шланги. Вакуумные шланги маленькие черные шланги, идущие от различных портов коллектора к точкам на двигатель, такой как регулятор давления топлива, штуцер вентиляции картера и / или клапан, распределитель управления вакуумом, вакуумный бак управления нагревателем, канистра контроля испарения топлива, клапан «гудок» и т. д.В Система вентиляции картера отводит картерные газы через дроссельную заслонку тело.
Клапан «гудок» печально известен утечкой вакуума, однако это очень легкий предмет для тестирования. Проверьте это, подсоединив вакуумный шланг к ниппелю и нарисуйте вакуум. Если держится, значит, все в порядке. Если он теряет вакуум, его необходимо заменить. Назначение «гудка» клапана или официально известного как Значение турбо байпаса предназначено для сброса избыточного давления турбонаддува, когда дроссельная заслонка внезапно закрывается. Клапан «гудок» может нарушить холостой ход, допуская перепуск воздух попадает во впускной коллектор и создает разрежение на холостом ходу.
Кислородный / лямбда-зонд
Лямбда-зонд (он же кислородный датчик) представляет собой небольшую батарею, которая генерирует сигнал напряжения на основе разницы между кислородом содержание выхлопных газов и содержание кислорода в окружающем воздухе. В наконечник датчика, который выступает в выхлопные газы, полый, так что внутренняя часть наконечника может подвергаться воздействию окружающего воздуха. Обе стороны керамический наконечник датчика покрыт металлическими электродами, которые реагируют на создавать напряжение только в том случае, если в окружающем воздухе содержание кислорода выше, чем выхлоп и керамический материал горячее, чем 575F (300C).В электролит состоит из керамического материала оксида циркония, который был температура стабилизируется за счет добавления небольшого количества иттрия окись. Электролит имеет трубчатую форму с заглушенным концом. Поверхность покрыта платиной, чтобы электрически проводящий.
Напряжение обычно составляет около 1 вольт, но если двигатель работает на обедненной смеси, выхлопные газы содержат примерно такое же количество кислорода, как и окружающий воздух, и датчик будет генерировать небольшое напряжение или совсем не генерировать его.Если двигатель работает на богатой смеси, содержание кислорода в выхлопе будет намного ниже, чем в окружающем воздухе и напряжение датчика будет больше. Иногда показания напряжения нарушено плохим состоянием грунта из-за коррозии. Чтобы испытать бедных массу, подключить лампочку 12В к корпусу кислородного датчика и аккумулятору положительный. Лампа должна загореться, указывая на протекание тока и исправное земля. Если он не загорается, снимите кислородный датчик и очистите потоки. В качестве альтернативы вы можете провести дополнительный заземляющий провод от кислорода. наружный кожух датчика (закреплен хомутом) на надежное заземление двигателя.Сопротивление предварительного нагрева составляет 4 Ом, + или -2 Ом (при 20 ° C / 68F). Проверять отсоедините электрический разъем (квадратный, двухконтактный разъем) и используйте мультиметром для проверки сопротивления на выводах кислородного датчика.
Система подачи топлива
LH-Jetronic — это система с рециркуляцией топлива, в которой электрическое топливо насос подает больше топлива, чем необходимо даже при полностью открытой дроссельной заслонке, поэтому большая часть топливо возвращается в бак. Эта конструкция по существу исключает состояние, известное как «паровая пробка» (испаренное топливо в магистралях), так как температура топлива поддерживается на низком уровне за счет постоянной рециркуляции и снижения прогрев из горячего моторного отсека.Дополнительно топливный насос обычно располагается в резервуаре или рядом с ним, так что максимальная длина Топливные магистрали находятся под давлением, обычно около 2,5 бар (36 фунтов на кв. дюйм), чтобы уменьшить количество паров. замок. Паровая пробка — это ситуация, когда, в отличие от жидкого топлива, испаряется газ застревает в топливных магистралях (сжимается) и топливный насос не может обязательно преодолеть проблему и доставить свежее топливо. Еще один момент, связанный с системой этого типа, заключается в том, что вы не должны запускать машину. для продолжительных периодов с низким баком бензина.Причина в том, что топливо действует для охлаждения топливного насоса. Итак, если у вас закончился бензин, просто не проворачивайте долго, иначе вы можете вывести насос из строя.
Топливная рейка и ее вклад
Другой частью системы подачи топлива является топливная рампа. Помимо того, что источник подачи топлива, служит для стабилизации давления топлива на форсунки. Вы можете представить, как быстро меняется давление в топливе. рельс, когда форсунки открываются и закрываются. Это может повлиять на количество впрыск топлива.Но чем больше размер топливной рампы (обычно квадратной формы), чем больше топлива в нем хранится и тем стабильнее давление в форсунках. В в трубах меньшего размера и небольшом объеме давление имеет тенденцию колебаться каждый раз, когда форсунки открыты.
Регулятор давления топлива
Относительное давление топлива в топливной системе поддерживается постоянным регулятор давления. Конструкция регулятора такова, что давление пружины обычно удерживает регулирующий клапан закрытым. Когда топливные насосы включаются включено давление топлива давит на диафрагму, чтобы сжать пружину и открывает клапан, возвращая излишки топлива в бак.Чем выше давление, тем больше диафрагма отодвигается от обратного патрубка, увеличивая объем камеры, поддерживая нужное давление. Большинство систем работают с манометрическим давлением 2,5 бара (36 фунтов на кв. Дюйм), но некоторые люди установили 3,0 бар (44 фунта на кв. дюйм) для большей подачи топлива на миллисекунда. Для 9000 стандартные регуляторы давления топлива были такими же. следующие: Турбо до 1986 года — 2,5 бар (36 фунтов на кв. дюйм), турбо после 1987 года — 2,8 бар (40 фунтов на квадратный дюйм), B202I ’86 и B234 ’90 без турбонагнетателя используют давление 3,0 бара (44 фунта на кв. дюйм).
За каждую миллисекунду времени импульса форсунки количество поданного топлива через наконечник форсунки зависит от размера отверстия форсунки: это фиксированный коэффициент. Но подача топлива также зависит от относительного давления — разница между давлением топлива, выталкивающим топливо в коллектор и абсолютное давление в коллекторе, отталкивающее назад. Как вы понимаете, давление в коллекторе изменяется при открытии дроссельной заслонки. Если давление топлива были постоянными для всех давлений в коллекторе, затем при малых нагрузках двигателя, с дроссельная заслонка частично закрыта, пониженное абсолютное давление в коллекторе увеличится доставка топлива.Чтобы поддерживать это относительное давление постоянным, когда дроссельная заслонка открыт и закрыт, регулятор давления топлива подключен к впуску коллектор вакуумным шлангом. Давление в коллекторе действует на мембрану, удерживая постоянная относительного давления.
При полностью открытой дроссельной заслонке давление в коллекторе близко к барометрическому, поэтому топливо манометр показывает около 2,5 бар. На холостом ходу абсолютное давление в давление в коллекторе составляет около 0,3 бар (на 0,7 бар меньше барометрического). Теперь коллектор Абсолютное давление на диафрагму регулятора давления составляет всего 0.3 бар вместо 1 бара. Пониженное давление в коллекторе на диафрагму позволяет отойти от отверстия, вернуть больше топлива в бак и сбросить по манометру давления топлива в распределительной трубке примерно до 1,8 бар (2,8 бар). абсолютный). Относительное давление на наконечнике форсунки по-прежнему составляет 2,5 бара (2,8 бар). минус 0,3 абсолютного). Поэтому подача топлива на форсунку не влияет. изменением абсолютного давления в коллекторе.
Давление в коллекторе
Пока мы говорим о давлении в коллекторе, мы также должны учитывать информация передается путем считывания показаний манометра коллектора.Первый вам нужен качественный вакуумметр с большим циферблатом (у меня есть Actron, который мне обошелся менее 20 долларов). Этот датчик может быть подключен к почти любой вакуумный шланг, который обычно подключается к впускному коллектору.
Прежде чем мы перейдем к фактическому тестированию, нам, вероятно, следует воспользоваться моментом чтобы обсудить, как создается вакуум и как он измеряется. Проще говоря, вакуум — это пустое пространство и может существовать как полный или частичный вакуум. Атмосфера оказывает давление 14,7 фунтов на квадратный дюйм (psi) или 1 бар на все, что находится на уровне моря.Если часть воздуха удалена из одного сторона диафрагмы (частичный вакуум), тогда сила равна давлению разность, умноженная на площадь диафрагмы. Как правило, чем меньше воздуха (больше вакуума) в данном пространстве, тем больше атмосфера пытается проникнуть внутрь и тем больше силы создается.
Вакуум обычно измеряется в дюймах («рт. Ст.)» Или в сантиметрах. (см ртутного столба) Меркурия. Атмосферное давление будет поддерживать столб Ртуть в манометре высотой около 30 дюймов или около 76 см. Это барометрическое давление в ртутном столбе, которое меняется в зависимости от погоды.Показания вакуума в ртутном столбе на самом деле являются показаниями отрицательного давления. Например, вакуум 30 дюймов ртутного столба будет полным вакуумом. Половина полный вакуум будет около 15 дюймов рт. ст. Бензиновый двигатель на холостом ходу Обычно в коллекторе создается вакуум от 16 до 22 дюймов ртутного столба. На замедление, потому что дроссельная заслонка закрыта, разрежение увеличится.
Как отмечалось выше, вакуум создается, когда воздух удаляется из заданного объем. Конечно, поэтому в двигателе присутствует вакуум. На во время впуска поршень движется вниз и создает частичный вакуум потому что объем цилиндра был значительно увеличен.Воздух не может промчаться через корпус дроссельной заслонки, впускной коллектор, головку блока цилиндров порта и вокруг открытого впускного клапана достаточно быстро, чтобы полностью заполнить пространство, создаваемое при быстром движении поршня вниз. Это самый общий автомобильный источник вакуума.
Выполняя вакуумные испытания, вы должны убедиться, что вы не способствует утечке вакуума и не нарушает работу какого-либо датчика представление. При работе двигателя на холостом ходу общие показатели работы двигателя:
- Хорошая работа — Двигатель в хорошем рабочем состоянии должен иметь устойчивый вакуум от 16 до 22 дюймов рт. ст.Открытие и закрытие дроссельная заслонка быстро опустит иглу до 2, а затем вернуться примерно к 25.
- Проблемы с клапаном — прерывистое падение иглы на 3-4 точки означает клапаны заедают. Кроме того, постоянное падение вакуума может указать на сгоревший или негерметичный клапан, так как падение происходит, когда плохой клапан срабатывает. Изношенные направляющие клапана пропускают воздух что нарушает воздушно-топливную смесь. Симптомы изношенного клапана направляющие — переменный вакуум на холостом ходу около 3 дюймов рт. ст., но устойчивый вакуум по мере увеличения оборотов.Слабые пружины клапана также будут иметь быстрое колебание между 10 «и 21» рт. ст. на холостом ходу, но вакуум становится нервным по мере увеличения оборотов. Любые заметные вариации в фазы газораспределения покажут заниженное значение.
- Момент зажигания — Если время зажигания выключено, датчик покажет устойчиво, показания ниже нормального.
- Утечка из прокладки головки — Чрезмерное колебание вакуума на всех оборотах может указывает на плохую прокладку головки (т. е. на утечку сжатия). В указатель будет колебаться между нормальным и низким показанием.В игла резко упадет примерно на 10 дюймов рт. ст. от нормального значения и возвращать каждый раз, когда неисправный цилиндр или цилиндры достигают огневое положение. Техник Saab может подтвердить прокладку головки блока цилиндров утечки, выполнив химический тест охлаждающей жидкости для проверки на выхлоп в охлаждающей жидкости.
Тестирование ЭБУ
Прежде чем проводить какое-либо тестирование системы, вы должны убедиться, что все Тесты ECU выполняются путем прощупывания задней части разъема путем отслаивания. резиновый чехол для доступа к разъемам ЭБУ.Также ЭБУ нельзя отключать от сети при включенном зажигании или в течение 60 секунд. выключения зажигания. На всякий случай следует избегать отключения от сети или снятие ЭБУ без крайней необходимости. Причина этого что все ЭБУ более или менее чувствительны к статическому электричеству и, если при небрежном или неправильном обращении они могут быть серьезно повреждены что они перестали работать должным образом (кстати, дилерская цена примерно 500 долларов за перестроенный).
Встроенная диагностика неисправностей — неисправности, которые возникают только периодически, часто трудно найти.Встроенная память в LH 2.4 хранит информацию о таких неисправностях, чтобы их можно было выявить и устранить. При обнаружении неисправности загорается индикатор CHECK ENGINE. приборная панель будет мигать, указывая на то, что обнаружена неисправность. Каждая неисправность имеет специальный код, состоящий из комбинации коротких мигает. Серию из пяти вспышек можно перевести с помощью кода таблицы. В памяти хранится до трех неисправностей. Как только ошибка была исправлено, может потребоваться стереть содержимое памяти, чтобы удалите любые дополнительные коды для той же неисправности.
Чтобы извлечь коды неисправностей из памяти ЭБУ, выполните следующие действия:
- Используя перемычку с двухпозиционным переключателем, заземлите тест одиночного контакта. розетка с водительской стороны под капотом. Тестовая розетка состоит из трех тестовых заглушек — круглой, квадратной с 4 заглушками, и L-образный с 4 заглушками. Штифт заземления прикреплен к заглушка L-образная с 4-мя заглушками.
- Включить зажигание. Загорится индикатор CHECK ENGINE.
- Установите переключатель в положение ON, которое обеспечивает заземление для сигнализации контакта 16 ECU. ЭБУ для отправки кодов неисправностей. Индикатор CHECK ENGINE теперь выключится.
- Внимательно следите за индикатором CHECK ENGINE. Примерно через 2,5 секунды он кратковременно мигнет, показывая, что теперь будет первый код. отображается. Как только загорится лампочка, переместите заземление. немедленно установите переключатель в положение ВЫКЛ.
- Первый из трех возможных кодов ошибки теперь будет отображаться серия коротких вспышек лампы CHECK ENGINE.Примечание что серия кодов ошибок начинается и заканчивается долгой вспышкой индикатор CHECK ENGINE. Эти длинные вспышки не являются частью сам код, но служат для обозначения начала и конца код.
- Каждая короткая вспышка индикатора CHECK ENGINE засчитывается как «1». Сумма коротких вспышек указывает количество цифр. Когда переключатель установлен в положение ВЫКЛ., Код ошибки будет многократно вспыхивал. Следующий код ошибки не может быть отображен пока переключатель не будет установлен в положение ВКЛ.Обратите внимание, что если тест проводится при неработающем двигателе, первый код отображается 12231 (нет сигнала об / мин).
- Чтобы получить следующий код ошибки, установите переключатель в положение ON. После непродолжительного мигает индикатор CHECK ENGINE, установите переключатель обратно в положение ВЫКЛ. Теперь будет отображаться следующий код ошибки. в серии вспышек.
- Выполните ту же процедуру, чтобы отобразить код ошибки для третьего неисправность, если таковая имеется. Если третья неисправность не обнаружена или все неисправности были исправлены, система укажет на это непрерывным серия из пяти длинных вспышек (00000).
- Чтобы удалить содержимое памяти, установите переключатель в положение ON. Через три короткие вспышки, установите переключатель в положение ВЫКЛ. Обратите внимание, что память содержимое не может быть удалено, пока не будут прочитаны все коды и отображается код 00000.
Коды ошибок - индикатор CHECK ENGINE - индикация неисправности 12231 Выкл Нет сигнала зажигания 12221 On Нет сигнала расходомера воздуха 12214 On Сигнал датчика температуры неисправен 12211 Выкл. Неправильное напряжение аккумулятора. 12225 On Неисправен датчик кислорода или неисправен предварительный нагрев 12223 На обедненной топливно-воздушной смеси 12224 Обогащенная топливно-воздушная смесь 12232 Выкл. Напряжение памяти> 1 В 12212 Off Неисправность датчика положения дроссельной заслонки холостого хода 12213 Off Неисправность датчика дроссельной заслонки - контакт полного открытия дроссельной заслонки 12222 Выкл. Система AIC неисправна 12111 Off Неисправность адаптации датчика кислорода - открыта дроссельная заслонка 12112 Off Неисправность адаптации датчика кислорода - положение холостого хода 12113 Off Ошибка адаптации AIC, слишком низкая частота импульсов 12114 Off Ошибка адаптации AIC, слишком высокая частота импульсов 00000 Выкл. Больше нет кодов ошибок или ошибок не обнаружено.
ЭБУ LH 2.2 Описание подключений: 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13 14 - 15 - 16 - 17 - 18 - 19 - 20 - 21 - 22 - 23 - 24 - 25 Номер контакта Цвет вывода Компонент / Функция Вход / Выход 1 Синий Вход сигнала частоты вращения двигателя Напряжение, 6,5 - при проворачивании стартера,> 8 - на холостом ходу 2 Желтый Датчик температуры Вход Напряжение, 4 - (-20) градусов С, (+80) градусов С 3 Серый переключатель положения дроссельной заслонки Напряжение, 0,0 - на холостом ходу, выше холостого хода 4 Оранжевый сигнал, положение движения (авто) Вход Напряжение, напряжение батареи - R, D, 1,2,3, P, N и руководство 5 Черная сигнальная земля Напряжение, 0.0 - Отдельно от заземления 6 Синий / Белый Массовый расход воздуха, заземление Вход Напряжение, 0,0 - Отдельно от заземления 7 Оранжевый Массовый расход воздуха, вход сигнала Напряжение, 2,0 - холостой ход, 5,0 - полная нагрузка 8 Красный / Белый Массовый расход воздуха, выход при гашении Напряжение, 4,0 - при перегорании, 0 - в остальных случаях 9 Серый / белый Питание от основного входа Напряжение, напряжение батареи 10 Синий / Белый Выход клапана AIC Напряжение, 6-11 на холостом ходу 11 Черная точка заземления Напряжение, 0 - отдельно от заземления 12 Зеленый / красный переключатель положения дроссельной заслонки широко открыт Напряжение, 0 - полностью открытая дроссельная заслонка, 5 - холостой ход 13 зеленый / красный форсунки, выход управляющего сигнала Напряжение, 7.1 Гц, 2,4-4,5 мс 14 Белый Датчик массового расхода воздуха Напряжение, ок. 2 15 Черная точка заземления для кодирования Напряжение, 0 16 Красный / Белый Повышение холостого хода двигателя Вход Напряжение, напряжение аккумулятора - кондиционер включен, 0 - кондиционер отключен 17 Реле фиолетового насоса Напряжение, прибл. 1 - включен, аккумулятор - зажигание включено 18 Зелено-белый Главный блок предохранителей, плюс Напряжение, напряжение аккумулятора 19 Фиолетовый / белый световой сигнал CHECK ENGINE Напряжение, Напряжение АКБ - нет, 1 - включено 20 Белый датчик кислорода - вход M1988 Напряжение, 0.6 - 1,0 - богатый, 0,0 - 0,4 - обедненный Предварительное зажигание, DI / APC M1989- Напряжение, 0 - предварительное зажигание обогащения, 6,5 - без обогащения 12 - Обогащение стука 21 Желтый / Белый Цепь работы главного реле Выход Напряжение, прибл. 1 - зажигание включено, напряжение аккумуляторной батареи - зажигание выключено 22 Зеленый Коэффициент импульсов датчика кислорода, разъем канала передачи данных 23 Желтый / Красный Выход клапана AIC Напряжение, от 6 до 12 - холостой ход 24 Синий / Красный Выход сигнала нагрузки 25 Черный / белый Точка заземления, заземление питания Напряжение, 0 - отдельно от сигнальной земли
ЭБУ LH 2.4 и 2.4.1 Описание подключения: 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18 19-20-21-22-23-24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35 Номер контакта Цвет вывода Компонент / функция входа / выхода 1 синий входной сигнал частоты вращения двигателя Напряжение, 6,5 - при проворачивании стартера,> 8 - на холостом ходу 2 Серый - переключатель положения дроссельной заслонки (холостой ход) Напряжение, 0 - холостой ход, ок. 11 - Скорость холостого хода выше 3 Зеленый / красный - переключатель положения дроссельной заслонки (полностью открыт) Напряжение, 0 - Широко открытый, прибл.11 - Перед широко открытыми 4 Красный Вход питания +30 Напряжение, напряжение аккумулятора 5 Черный - сигнальная земля Напряжение, 0,0 - Отдельно от заземления 6 Синий / белый Вход Массовый расход воздуха, земля Напряжение, 0,0 - Отдельно от заземления 7 Оранжевый Вход Массовый расход воздуха, сигнал Напряжение, 2,0 - холостой ход, 5,0 - полная нагрузка 8 Красный / Белый Выход Массовый расход воздуха, дожигание Напряжение, 4,0 - при перегорании, 0 - в остальных случаях 9 Серый / белый Вход Источник питания - главное реле Напряжение, напряжение батареи 10 - - 11 Зеленый / красный - реле кондиционера (LH 2.4.1) Реле с выдержкой времени, кондиционер (Lh3.4) 12 Синий / Белый Провод диагностики ввода / вывода K Разъем канала передачи данных, контакт 1 13 Желтый Входной датчик температуры Напряжение, 4 - 0,5 (-20) градусов С, (+80) градусов С 14 Красный / Белый Вход A / C, сигнал нагрузки ACC Напряжение, 12 - автоматический замкнутый термостат защиты от замерзания Напряжение, 0 - ECON, выбрано ВЫКЛ. 15 Зеленый / желтый - подключение перемычки для холодного пуска Напряжение, 12 - клапан установлен Напряжение, 0 - клапан не установлен 16 Зеленый / Красный Провод диагностики входов / выходов L Разъем канала передачи данных, контакт 2 17 Черный / Белый - Масса корпуса Напряжение, 0 - отдельно от сигнальной земли 18 зеленый / белый выход форсунок, управляющий сигнал Напряжение, 7.1 Гц, 2,4 - 4,5 мс Частота должна увеличиваться при открытии дроссельной заслонки. 19 Желтый / белый выходной клапан рециркуляции ОГ (CA, M1990) Напряжение, напряжение аккумулятора - не активировано Напряжение, меньше напряжения батареи - активировано 20 Фиолетовый - рабочий контур топливного насоса Напряжение, 1 - Активировано, Напряжение, Напряжение аккумулятора - Зажигание включено 21 Желтый / Белый Выход Рабочая цепь главного реле Выход Напряжение, 1 - Зажигание включено, Напряжение аккумулятора - Зажигание выключено 22 Фиолетовый / белый выходной индикатор CHECK ENGINE Напряжение, напряжение аккумулятора - выкл., 1 - вкл. 23 Желто-белый датчик температуры на входе системы рециркуляции ОГ (CA, M1990) Напряжение, 4.5 - EGR закрыт, ECU LH 2.4.2 Описание подключения: 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18 19-20-21-22-23-24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35 Номер контакта Цвет вывода Компонент / функция входа / выхода 1 синий входной сигнал частоты вращения двигателя Напряжение, 6,5 - при проворачивании стартера,> 8 - на холостом ходу 2 Серый входной датчик положения дроссельной заслонки Напряжение, 0,2 - холостой ход, 4 - полная нагрузка 3 Зеленый / Красный Выход Сигнал положения дроссельной заслонки на DI / APC Напряжение, 1.0 - холостой ход, 10 - полная нагрузка, 4 Красный Вход питания +30 Напряжение, напряжение аккумулятора 5 Черный - сигнальная земля Напряжение, 0,0 - Отдельно от заземления 6 Синий / белый Вход Массовый расход воздуха, земля Напряжение, 0,0 - Отдельно от заземления 7 Оранжевый Вход Массовый расход воздуха, сигнал Напряжение, 2,0 - холостой ход, 5,0 - полная нагрузка 8 Красный / Белый Выход Массовый расход воздуха, дожигание Напряжение, 4,0 - при перегорании, 0 - в остальных случаях 9 Серый / белый Вход Источник питания - главное реле Напряжение, напряжение батареи 10 Зеленый / красный Выход Датчик положения дроссельной заслонки, ссылка Напряжение, 5 11 Зеленый / красный - реле кондиционера, рабочая цепь Напряжение, напряжение аккумулятора - кондиционер отключен, 0 - кондиционер включен 12 Синий / Белый Провод диагностики ввода / вывода K Разъем канала передачи данных, контакт 1 13 Желтый Вход Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Напряжение, 4-0.5 (-20) градусов С, (+80) градусов С 14 Красный / Белый Вход A / C, сигнал нагрузки ACC Напряжение, 12 - автоматический замкнутый термостат защиты от замерзания Напряжение, 0 - ECON, выбрано ВЫКЛ. 15 Зеленый / серый Выход Регулирующий клапан холостого хода, управление открытием Напряжение, 7-11 - Холостой ход на холостом ходу и горячем двигателе 16 Зеленый / Красный Провод диагностики входов / выходов L Разъем канала передачи данных, контакт 2 17 Черный / Белый - Масса корпуса Напряжение, 0 - отдельно от сигнальной земли 18 зеленый / красный выходные форсунки, управляющий сигнал Напряжение, 7,1 Гц, 2,4 - 4,5 мс Частота должна увеличиваться при открытии дроссельной заслонки.19 - - - 20 Фиолетовый - рабочий контур топливного насоса Напряжение, 1 - Активировано, Напряжение, Напряжение аккумулятора - Зажигание включено 21 Желтый / Белый Выход Рабочая цепь главного реле Выход Напряжение, 1 - Зажигание включено, Напряжение аккумулятора - Зажигание выключено 22 Фиолетовый / белый выходной индикатор CHECK ENGINE Напряжение, напряжение аккумулятора - выкл., 1 - вкл. 23 Желтый / Белый - Датчик массового расхода воздуха Напряжение, прибл. 2 - Машины без кат. 24 Зеленый Вход Датчик кислорода Напряжение, 0.6 - 1,0 - богатый, 0,0 - 0,4 - обедненный 25 Синий / красный выходной сигнал нагрузки Tq (EZK / DI) Напряжение, 1.0-4.5 Частота должна увеличиваться при открытии дроссельной заслонки. 26 Белая лампа переключения выходного сигнала вверх (руководство для США) Напряжение, напряжение аккумулятора - не активировано Напряжение, 0 - Активировано 27 Желтый / Красный Выходной клапан продувочного клапана адсорбера EVAP Напряжение, напряжение аккумулятора - открытый клапан, 1 - закрытый клапан 28 Белый вход PRE-IGNition, DI / APC Напряжение, 0 - предварительное зажигание обогащения, 6,5 - без обогащения, 12 - Обогащение стука 29 Серо-белая кодировка ввода (не используется) 30 Оранжевый Входной сигнал DRIVE Напряжение, напряжение батареи - R, D, 1,2,3, 0 - P, N и руководство 31 Зеленый / красный Выход Потребляемый сигнал на EDU 3 Частота должна увеличиваться при открытии дроссельной заслонки.32 - Выходной клапан холодного пуска Напряжение, напряжение аккумулятора - не активировано Напряжение, 0 - Активировано ( Дополнительная информация, опубликованная Джимом Блейком на NG900 BB: http://saabnet.com/tsn/bb/900/index.html?bID=181544Вот как это проверить ... при условии, что вы уже знаете, как найти неисправность. коды.
Для этих тестов вы заземляете перемычку ПЕРЕД включением зажигания. НЕ запустить двигатель. Когда индикатор проверки двигателя (CEL) мигнет один раз, откройте перемычку и подождите, пока топливный насос не поработает примерно 1 секунду.
Заземлите перемычку, пока индикатор CEL не мигнет один раз, затем снимите ее для следующего теста. После завершения каждого теста заземляйте перемычку до тех пор, пока не замигает CEL. один раз, как если бы вы пытались прочитать следующий код неисправности. Каждый тест в этом порядок, отображает код как ошибки:
1) (без кода) топливный насос - слушайте, он проработает около 1 секунды 2) Топливные форсунки 12411 - слушайте (при желании индивидуально отключайте) 3) клапан AIC 12412 - слушайте, он открывается / закрывается раз в секунду 4) 12413 ELCD клапан - слушайте, он будет работать один раз в секунду 5) 12421 сигнал "драйв", автомат - перестает мигать при переключении D на N 6) 12424 сигнал закрытия дроссельной заслонки - перестает мигать, когда вы просто открываете дроссельную заслонку 7) 12431 сигнал открытия дроссельной заслонки - перестает мигать, когда вы полностью открываете дроссельную заслонку
Удачи и дайте нам знать, что происходит.Я немного удивлен, что это не более видное место в руководствах по ремонту ...
Необходимость и удобство домашних лифтов: Лифт Обустройство дома | Малый домашний лифт | Лифты по вопросам мобильности
Вернуться к индексу часто задаваемых вопросов
Вернуться в сеть Saab
Запрещается публиковать содержимое этого сайта без разрешения. Авторские права © 1988-2021 — Сеть Saab — saabnet.com.
Инструкции по использованию см. В Saabnet.com Миссия и цель Страница.
[Контакты | Карта сайта | Saabnet.com в Facebook | Saabnet.com в Твиттере | Делайте покупки на Amazon через TSN | Пожертвования сайта]
| LH-jetronicФункцияХотя измерение объема воздуха работало, оно, однако, имело такие недостатки, как дополнительная заслонка во впускном коллекторе (потеря мощности) и не всегда надежная механика поворотного потенциометра.Отдельно из-за этого в оборудовании для коррекции высоты в основном требовался дополнительный барометр. Все это было заменено на расходомер воздуха. Это также был первый случай, когда цифровое устройство управления с был использован микропроцессор. Как это работаетВ LH-Jetronic платиновый нагревательный провод образует сопротивление мостового соединения, к которому также относятся температурный компенсатор в потоке скольжения, прецизионное сопротивление снаружи и регулируемое сопротивление.Этот Таким образом, контур откалиброван таким образом, что температура термоэлектрической проволоки всегда на 100 ° C выше, чем температура наружного воздуха. Всасываемый воздух охлаждает проволоку. Таким образом, приложенный ток формирует меру для расход воздуха. Кстати, еще долгое время существовали автомобили, на которых приходилось держать датчик объемного расхода воздуха. Это могло бы лучше справиться с пульсирующей воздушной массой. Только теперь можно вычесть многократно измеренную воздушную массу. опять таки.Кроме того, дурацкий клапан вспомогательного воздуха был наконец заменен тактовым регулятором холостого хода-наполнения. Он был включен электронным способом в течение 1/100 секунды, в процентах, до тех пор, пока линия байпаса должна оставаться в рабочем состоянии. открыт. Вялый якорь или соленоид стартера не мог быстро выполнять команды и настраивался точно на процентное значение. Линия могла быть произвольно широко открыта или закрыта контролирующим органом. устройство. Действительно, времена, когда регулировка холостого хода производилась отверткой, наконец-то прошли.09/09 ДатчикиГорячий провод, лямбда-зонд, датчик температуры (охлаждающей жидкости), переключатель дроссельной заслонки, сигнал зажигания (вывод 1) ПриводыКлапан впрыска, реле (топливный насос), регулятор заполнения холостого хода следующий:Многоточечный впрыск |
Как узнать, какая версия системы впрыска топлива Bosch LH находится на моем Volvo 240?
На модели Volvo 240 имеется 4 варианта Bosch LH-Jetronic.
Самый простой способ определить — это посмотреть на датчик массового расхода воздуха.
1982 B21F Bosch LH-Jetronic 1.0 / 2.0
Кажется, есть много разногласий по поводу номера версии в этой ранней системе. Некоторые люди говорят, что это версия 1.0, другие говорят, что это 2.0, а третьи говорят, что это версия 2.0 с 1983 по 1984 год. Если учесть, что это первое поколение LH на Volvo, то наверняка это версия «1». Тем не менее, автомобили с такой топливной системой были довольно редки в США.
Bentry Bosch Fuel Injection & Engine Management заявляет, что первая система LH на Volvo была LH 1, а затем LH 2 появилась в 1984 году, что на самом деле не работает, поскольку между первой версией 1982 года и версией 1983 года были определенные различия. В этом случае они могут относиться к цифре после десятичной дроби, то есть 2.1 и 2.2, но это все еще не учитывает версию 1982 года, которая значительно отличалась.
Независимо от номенклатуры версии, это была первая версия, которая появляется на Volvo.
- Датчик массового расхода воздуха Номера Bosch: 0280212001
- Алюминиевый корпус массового расхода воздуха (MAF) с 6-контактным разъемом с регулировкой дифферента.
- Первоначально имел гигантский латунный пламегаситель / пламегаситель на выпускном конце MAF вместо экрана, как в более поздних версиях. Идея состоит в том, что при возникновении обратного огня пламегаситель не позволит пламени повредить токопроводящую проволоку MAF.
- Горячая проволока MAF
- В этой системе также используются резиновые шланги между топливной рампой и форсунками.
Для этой системы ограниченного производства доступно не так много деталей.
1983-1984 Bosch LH-Jetronic 2.1
Второе поколение LH на Volvo
- Датчик массового расхода воздуха Номера Bosch: 0280212002
- Горячий провод MAF
- Алюминиевый корпус MAF с 6-контактной заглушкой с регулировкой дифферента.
1985-1989 Bosch LH-Jetronic 2.2
Третье поколение LH-Jetronic на Volvo
- Датчик массового расхода воздуха Номера Bosch: 0280212007, 0986280102
- Тип горячего провода MAF
- Черный пластиковый корпус MAF с 6-контактным контактом вилка
1989-1993 Bosch LH-Jetronic 2.4
Четвертое поколение LH-Jetronic на Volvo
- Датчик массового расхода воздуха Номера Bosch: 0280212016, 0986280101
- Тип горячего провода MAF
- Черный пластиковый корпус MAF с 6-контактной вилкой
1990-1993 Bosch LH- Jetronic 3.1
Пятое поколение LH-Jetronic на Volvo
- Датчик массового расхода воздуха Номера Bosch: 0280217001
- Нить накаливания MAF
- Черный пластик Корпус массового расхода воздуха с 4-контактной вилкой
- Датчик массового расхода воздуха можно извлечь из корпуса
Bosch LH Jetronic
Член клуба Джон Холл, который много работал в Volvo USA годы.
декабрь 1996
Двигатель не запускается
Предполагая, что ручная система зажигания была проверена, большинство вероятная причина — проблемы с жгутом проводов между распределителем и блок управления зажиганием. Плохие связи, т.е. опрессовка. Разумно паять все соединения, где это возможно.
Неустойчивый холостой ход и / или глохнет — прогретый двигатель.
Проверьте топливную систему (L.H.Jetronic). Проверьте переключатель дроссельной заслонки. регулировки — откройте дроссельную заслонку и должен щелкнуть (переключатель холостого хода открывается). слышен при движении дроссельной заслонки (см. руководство). Регулировка (при необходимости) — ослабьте переключатель (3 мм внутренний шестигранник) — поверните переключатель по часовой стрелке, затем против часовой стрелки до упора, но не настолько, чтобы клапан начал открываться, затяните винты. Проверить функцию. Проверьте угол опережения зажигания, содержание CO и основные холостой ход.
Двигатель пропускает зажигание и / или глохнет, но двигатель может перезапущен.
(a) Блок управления зажиганием — убедитесь, что все электрические соединения не подвержены коррозии и правильно установлены. Проверить весь кабель опрессовки.
(b) Центробежное продвижение — проверьте отсоедините вакуумный шланг от блок управления — запустите двигатель на 2500 об / мин — проверьте опережение зажигания (используйте время свет) — опережение зажигания должно быть 16-24 градуса до ВМТ. Если неверно, то заменить блок управления зажиганием.
(c) Проверьте опережение вакуума — запустите двигатель на 1500 об / мин — запишите отклонения в градусах, затем снова подсоедините вакуумный шланг и убедитесь, что изменяется заранее — если этого не происходит, проверьте, есть ли разрежение на блоке управления (проверьте всасывание на шланге) — если вакуум есть, но нет продвижения, замените блок управления.
(d) Катушка зажигания — проверьте чистоту и надежность соединений клемм № I & 15. Также проверьте кабель HT между змеевиком и распределителем.
(e) Проверить ток насоса в баке с помощью амперметра — потребление должно быть 1 — 2 ампера. Если он слишком высокий, это означает, что фильтр заблокирован или насос заклинивает. ( Выключить зажигание ). С манометром # 999-5230-1 проверьте рабочее давление. Это должно быть 13,5 кПа или 1,9 фунта на квадратный дюйм. ( Выключить зажигание ).Я обнаружил, что большинство проблем было в соединения, грязные или неплотные … Особенно заземляющие соединения! По возможности старайтесь спаять как можно больше соединений.
(f) Проверьте многополюсные соединения на переборке на предмет коррозии. и незакрепленные клеммы — убедитесь в целостности цепи (используйте омметр) — при включенном токе от
Топливная система
Убедитесь, что все заземляющие соединения на коллекторе чистые и тугой.Проверьте плавкий предохранитель на 25 А в моторном отсеке — убедитесь, что он без коррозии. Проверить реле топливной системы на перегородке — убедиться, что обесцвеченные контакты или разъемы.
Электропроводка главного топливного насоса.
Проводка под задним сиденьем, возможно ослабление соединения с массой (держится только саморезом). Убедитесь, что он чистый и безопасный и что подушка заднего сиденья не засоряет трос. Проверить напряжение на насос бака (если установлен), который должен быть 11.5 вольт.
928 Ремонт левый
ВступлениеВсе модели 928-S4, -CS, -SE, -GT и -GTS оснащены системой LH Jetronic (L означает «Luftmengenmessung» на немецком языке означает «управление воздушным потоком», а буква H означает «Горячая проволока» относится к используемому датчику массового расхода воздуха). Системы L и LH очень похожи, где система LH превосходит тип L за счет более точного управления и улучшенная пропускная способность. Он собирает информацию с различных датчиков и регулирует подачу топлива и синхронизацию двигателя.
НеудачиЭБУ левого впрыска топлива часто является причиной неисправностей. Особенно через 10 лет они склонны к провалу, как показали недавние опросы. Bosch больше не производит эти LH, поэтому новые практически невозможно достать, а старые — просто проблема, ожидающая своего часа. 928-ecu-repair может эффективно отремонтировать неисправный контроллер и восстановить его до характеристик!
Удаление левой из 928
Система впрыска топлива в 928 S4 / CS / SE / GT и GTS управляется компьютером впрыска Bosch LH. Лh3.3 (также называемый мозгом или ЭБУ). Сначала отсоедините автомобильный аккумулятор, сняв Ремень заземления, который находится под набором инструментов в багажнике автомобиля. Убедитесь, что заземление аккумулятора не может быть случайно повторно подключено, пока вы не будете готовы Сделай так.
Слева LH & EZK в сборке (Англия).
Блоки управления зажиганием (EZK) и впрыском топлива (LH) удерживаются в специальный носитель, расположенный на внешней переборке слева (Англия) или справа (другие страны) пространства для ног пассажира.Держатель удерживается двумя болтами с внутренним шестигранником 5 мм или болтами 10 мм. в зависимости от года / модели. Сначала поднимите стальные защелки на кабельных заглушках. Это высвободит вилки из розеток в блоках. Затем осторожно выньте кабели из их разъемов. Если возможно, отведите кабели в сторону. Снимите вспомогательное реле (если установлено), как показано на рисунке. Теперь удалите два болтами и переместите всю сборку наружу.
Доступ значительно улучшается, если сначала снять пассажирскую полку, как в рисунок выше, но это не существенно.Номера деталей Porsche для LH и соответствующие номера деталей Bosch перечислены в таблице ниже.
Есть небольшие различия между контроллерами, относящимися к разным моделям 928 и ручным / автоматическим коробка передач. Большинство различий обрабатываются прошивкой (программой), хранящейся в LH, но есть также отличия в печатной плате электроники. Вообще говоря, вся работа LH в тестовых целях.
Партнерские номера Porsche и Bosch на левом колесе:
| 928 модель | Номер детали Porsche | Каталожный номер Bosch |
| 87 | 928 618 123 10 | 0280.002.504 |
| 88 | 928 618 123 11 | 0280.002.504 |
| 88 CS | 928 618 123 12 | 0280.002.506 |
| 89/90 | 928 618 123 13 | 0280.002.507 |
| 89/90 CS / GTS | 928 618 123 14 | 0280.002.506 |
| 91 S4 | 928 618 123 25 | 0280.002.508 |
| 91 GT | 928 618 123 26 | 0280.002.509 |
| GTS | 928 618 123 30 | 0280.002.514 |
Наиболее частой причиной выхода из строя LH-Jetronic является гибридный контур. Этот толстопленочный компонент построен с открытыми внутренними компонентами, а затем интегрированным контур залит «канифолью» для защиты внутренних компонентов.
LH без крышки.
К сожалению, канифоль, которую они выбрали, сжимается и / или расширяется с изменениями температуры с годами и, наконец, трещины, которые также приводят к растрескиванию и повреждению внутренних компонентов ИС. 928-ecu-repair предлагает вам ремонт LH-агрегата по разумной цене. Из-за большого количества вариантов базового блока зачастую невозможно Предлагаем обменный блок со склада. Ваш неисправный блок обычно может быть сдан нашим мастер-класс за 2 рабочих дня.
928-ремонтно-сервисная службаПосле того, как вы отсоедините неисправный LH от автомобиля, отправьте блок LH в 928-ЭБУ-ремонт. Когда мы получаем ЛГ, первое, что мы делаем Подключите левый H на 928-тестовом стенде. Этот испытательный стенд, управляемый ПК, действует как автомобиль 928 и имеет логическим анализатором измеряем сигналы вашего неисправного ЛХ. В большинстве случаев гибридный контур является неисправны, но иногда проблема может быть и в других цепях. Если да, то 928-ecu-repair Сервис свяжется с вами и договорится о том, как продолжить ремонт.928-ecu-ремонт есть все схемы на складе.
Гибрид для распайки и замена опоры.
Если гибридный контур неисправен, 928-ecu-ремонт удалите гибридный схему от LH и устанавливает новую заменяющую печатную плату на то же положение, что и гибридный контур. Когда процесс пайки завершен, отремонтированный LH будет снова протестирован на 928-тестовом стенде.
928-ecu-repair модернизировал замену гибрида на версию который хорошо защищен, чтобы соответствовать тяжелым условиям в автомобиле.Эта замена на 100% электронно совместима и работает в соответствии со спецификациями оригинального гибрида. но не имеет типичных проблем старения гибридной цепи. Проверяем работу каждого отремонтированного ЛХ, и протестируйте его по спецификациям на нашем верстаке и проведите тест-драйв на 928 перед отправкой нашим клиентам.
Ордер и ценыМы предлагаем 2-летнюю гарантию на замененные детали и ремонт. Любое очевидное злоупотребление устройством приведет к гарантия недействительна. Модификации систем автомобиля находятся вне нашего контроля, и владельцы рискуют ими.Пожалуйста, напишите нам, чтобы узнать стоимость ремонта LH. Наш предпочтительный способ оплаты — банковский перевод (или Paypal для наших международных клиентов).
LH с заменой под пайку.
Коллекция гибридов.
Коллекция гибридов.
Porsche 928 LH Jetronic ECU DME Bosch 0280002504 Ремонт (0280002504)
УСЛУГИ
СЛУЖБА РЕМОНТА
Если вы выбираете услугу ремонта, которая также называется «Ремонт и возврат», вам необходимо отправить свой ECU / DME к нам.
Как только мы получим ваш ECU / DME, мы проверим, протестируем и диагностируем его.
Мы сообщим о наших результатах и с вашего согласия отремонтируем устройство. Мы также вышлем вам отчет о выполненном обслуживании и замененных деталях.
КАК ОТПРАВИТЬ ECU / DME НА РЕМОНТ:
Шаг 1: Щелкните оранжевый значок «Заполнить форму ремонта»
Шаг 2: Заполните форму.
Шаг 3: Распечатайте подтверждение по электронной почте.
Шаг 4: Надежно упакуйте блок управления двигателем.
Шаг 5: Отправьте форму ремонта вместе с вашим ECU / DME.
КОГДА ОБРАТИТЕ ВРЕМЯ НА РЕМОНТ:
Среднее время ремонта составляет 5 дней с момента получения ЭБУ в нашем офисе.
ИНСТРУКЦИЯ
РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭБУ 0280 002 504/0280002504
Компьютер Porsche 928 Bosch был разработан и произведен в 1980 году, в то время это была революционная технология.Со временем у компьютера и компонентов начнут появляться проблемы, делающие его ненадежным в работе.
Наши услуги по восстановлению включают ремонт и профилактическое обслуживание, необходимое для работы компьютера со 100% производительностью.
У нас есть специальные тренажеры для двигателей и физические автомобили, чтобы гарантировать ремонт и помочь советами по устранению проблем с электроникой вашего двигателя.
СИМПТОМЫ ПЛОХОГО DME / ECU:
- Топливный насос не включается
- Топливные форсунки остаются открытыми все время
- Форсунки Щелкают при включении зажигания, но автомобиль не заводится
ОСОБЕННОСТИ НАШИХ РЕМОНТНО-ОБМЕННЫХ БЛОКОВ:
- Визуальный осмотр критических участков печатных плат.
- Замена оригинальной гибридной цепи при каждом ремонте или замене.
- Очистка устройства от пыли, мусора или коррозии.
- Ремонт сопутствующих проблем и перепайка критических компонентов.
- 100% гарантия на стендовые и автомобильные испытания.
- 100% подключи и работай.
- Лучшее на рынке Гарантия мастера «5 ЛЕТ».
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
|
|