Автомобили для товарищей – семнадцать моментов советской истории

Изображения     Видео      Музыка     Другие ресурсы

 

Тема эссе: Льюис Зигельбаум

Автомобили и коммунизм не очень хорошо ладили в Советском Союзе, по крайней мере, в течение десятилетий. Во время Октябрьской революции частных автомобилей было немного, а во время бурной гражданской войны и еще какое-то время после нее число частных автомобилей становилось все меньше. Затем, в мае 1929 года, советское правительство подписало соглашение о технической помощи с Ford Motor Company для строительства автомобильного комбината под Нижним Новгородом (позже Горький). Однако возникший в результате Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) прославился больше своей обширностью («крупнейший завод в Европе») и чудом своей сборочной линии, чем своей продукцией, в основном автомобилем Ford Model A и 1,5-тонный грузовик модели АА. Производство грузовиков, жизненно важных для военных целей и доставки товаров в растущие города, значительно опережало производство автомобилей. Партийная и правительственная элита могла иметь в своем распоряжении автомобили и водителей, но на самом деле очень немногие люди владели автомобилем.

Только после Великой Отечественной войны Сталин пошел на небольшую уступку товарищам. Он утвердил выпуск двух новых моделей — седана «Победа» производства ГАЗ и «Москвича» — реплики довоенного немецкого Opel Kadett производства Московского завода малолитражных автомобилей. выделить определенную долю каждого из них для покупки частными лицами. Машины по цене 16 000 и 9 000 рублей соответственно были не по карману среднему рабочему, чья зарплата составляла около 600 рублей в месяц. Но их было выпущено так мало – всего чуть больше шести тысяч в 1946 и менее десяти тысяч в 1947 году — спрос значительно превышал предложение. Профсоюзы организовывали списки ожидания, что могло означать отсрочку реализации мечты о владении автомобилем более чем на шесть лет. К моменту вывода из эксплуатации в 1958 году ГАЗ произвел чуть менее 236 000 «Побед». Созданный, чтобы выдерживать самые суровые условия вождения, автомобиль экспортировался в другие страны советского блока (включая Китай), а также в Финляндию. Москвич, уступающий почти во всех отношениях продукт, в последующие десятилетия подвергался периодическим модификациям. За исключением еще более миниатюрного «Запорожца», выпуск которого начался в конце 1950-х годов он оставался самым «пролетарским» из советских автомобилей.

Тем временем, на противоположном конце престижного спектра, Московский завод имени Сталина (ЗИС) выпускал ЗИС-110, лимузин ограниченной серии, созданный по образцу довоенного американского Packard. ЗИС-110 с восьмицилиндровым двигателем объемом 600 куб. Больше, чем какой-либо другой, он представлял Советское государство на колесах. Его компоненты поступили от широкого круга предприятий — всего 73 — разбросанных по всей стране. В их число входили перерабатывающие заводы, поставлявшие пробковую прокладку для внутренних панелей, и — что вполне уместно для продукта на данном этапе советской истории — исправительно-трудовой лагерь «Сокольники», находящийся под управлением ГУЛАГа, который производил некоторые кожаные обивки. Когда дело дошло до распределения готовой продукции, Москва, как и во многих других отношениях, пользовалась привилегированным режимом. Из 71 машины, приписанной к середине 1946, 38 остались в советской столице. Киев получил семь, Ленинград — три, а Минск, Рига, Таллинн, Кишинев, Каунас и Петрозаводск — по четыре. Всего с 1945 по 1958 год ЗИС отправил 2083 единицы, в том числе небольшое количество бронированных (ЗИС-115) и конвертируемых (ЗИС-110Б) версий. Бронированная модель, завершенная в 1947 году, была запущена в производство сразу после того, как американские атомные бомбы взорвали Хиросиму и Нагасаки. Машине не пришлось терпеть такое наказание, но это действительно был «бункер на колесах», настоящий колосс. С дополнительными слоями стали и окнами из плексигласа толщиной семь сантиметров он весил более семи тонн, и ему требовались специальные колеса и шины, чтобы выдерживать дополнительный вес. ЗИС сделал всего несколько десятков, большую часть которых отправил прямо в Кремль. По общему мнению, в распоряжении Сталина было пять из них, и он каждый день использовал новый в качестве меры предосторожности.

Об использовании дорогого такси Александра Горного

Пост изначально был опубликован на русском языке на Startup of the Day. Александр  любезно согласился опубликовать то, что, по нашему мнению, представляет большую ценность для наших читателей.

Я видел скриншот обсуждения в Facebook: Московский Uber предлагает эконом-поездку от Белой площади до улицы Правды за 608 рублей (8 долларов), что для более развитых рынков кажется 30 долларов. Ожидаемое время в пути 4 минуты, расстояние не написано, но я могу пройти этот маршрут за 15 минут. Сейчас в выходной тот же Uber спрашивает у меня либо 129или 107 рублей (1,5 доллара) за ту же поездку — якобы персональная скидка. Автор поста выразил возмущение и предложил агрегаторам добровольно снизить цены в час пик. Хочу подробно прокомментировать.

Закон природы, который неподвластен воле любой службы: когда на улице идет снег и пора уходить с работы, желающих взять такси больше, чем в солнечный полдень.

При этом автомобилей на дорогах почти одинаковое количество. И в какой-то момент желающих уйти стало больше, чем автомобилей. Если идет особенно сильный снег – народу гораздо больше. Допустим 5 раз.

Если желающих уехать в 5 раз больше, чем машин, которые могут на них ездить, то 4 из этих 5 не поедут на такси. Повторюсь, это не злая воля Яндекса или Ситимобила, это закон природы и арифметики. Возможно гравитация несправедлива, мы хотим летать, но увы Земля притягивает. 4 из 5 не поедет. Для них нет машин.

Агрегатор не может вывезти всех; он может выбрать того, кому повезет. Отраслевой стандарт, используемый современными службами такси, выглядит следующим образом: уедет тот, кто готов платить больше. Цена поднимается до уровня, при котором четверо пассажиров сами отказываются от поездки, а едет пятый, что составляет 608 рублей. Для автора поста это много, для кого-то — приемлемо.

Однако возможны и другие решения. Допустим, цена останется нормальной, а раздача автомобилей будет осуществляться в порядке общей очереди или близкой к ней.

Вместо ценового аукциона появится ждущий аукцион. Как и прежде, уйдет 1 из 5, но не тот, кто готов переплатить, а тот, кто будет ждать.

Это решение строго хуже для общества в целом – деньги ходят туда-сюда, пассажир отдал, водитель, агрегатор, платежная система, государство получило, все на своих местах. Но время ожидания потрачено безвозвратно, пассажир отдал, никто не получил. Это решение строго хуже для тех, кто не уехал – в первом случае они ужаснулись и не ушли, а во втором – дождались и не ушли, потеряли время. Это решение равнозначно для ушедшего — он оказался либо самым щедрым из пятерки, либо самым терпеливым из пятерки, можно предположить, что это ранит его одинаково. Это решение однозначно хуже для водителя и сервиса — они меньше заработали. Выигрывает только тот, кому жалко денег, но не жалко времени – теперь он победитель. Но тот, у кого есть деньги, теряет ровно столько же.

Аукцион цены и аукцион ожидания можно комбинировать. На практике так и происходит, время ожидания в час пик тоже увеличивается, но, конечно, вопрос соотношений. Можно сделать 1000 рублей и 3 минуты ожидания, 600 и 10, 400 и 20, 200 и полтора часа — конкретные цифры здесь, конечно, только для иллюстрации идеи.

Выбрать счастливчиков можно также случайным образом или, скажем, по социальному рейтингу. «Извините, сегодня такси у вас не работает — Василий Петрович на борту, у него рейтинг в службе выше», — кстати, я бы предпочел этот вариант вместо ожидания, так как отказ получается моментально.

Может есть и другой способ выбора, важно, что все они лишь перераспределяют дефицитный ресурс – и нет, за тысячелетия не придумано способа эффективнее роста цен. В позднем СССР пытались раздавать колбасу через очереди в сочетании с сетевым обменом, чтобы удержать цену на уровне 2,20 за кг — это никому не нравилось.

По узкой теме мне больше нечего сказать. Ниже приведены ответы на предсказуемые вопросы.

Как можно увеличить ресурс, сделать так, чтобы 5 из 5 ездили?

Повысить эффективность системы тем или иным способом. Например, известен подход «Uber Pool» — одна машина везет двух пассажиров, которых нужно подвезти примерно в одном направлении. Это работает с Uber и Lyft в некоторых городах. В России еще никому не удалось. Но это обязательно получится рано или поздно, если не чрезмерно регулировать агрегаторы.

Увеличить количество автомобилей на линии. Базовые ставки могут быть повышены, доходы водителей вырастут, в профессию придут новые люди. И часть пассажиров соответственно отучит ездить на такси. В итоге вместо обычно оплачиваемых 130 рублей или редко 600 поездка будет стоить обычные 200 рублей или редкие 500. Либо можно дождаться автопилота — это еще один вариант для «новых людей». Вы можете поощрять «совместителей», которые будут работать водителями только в часы пик. Сейчас законодательство построено так, чтобы это было сложно, но Закон о такси — это не закон природы, его можно подправить. Это действительно заметно снизит пиковые цены. Желающих совершить 3 поездки по 4 минуты за 400 рублей на своей машине будет много.

Вы можете снизить спрос. Улучшить работу общественного транспорта, испортить качество обслуживания в такси — рассматриваем любые варианты. Или опять дождаться, на этот раз глобального потепления, чтобы снег не выпал.

Тогда как проверить, действительно ли 600 рублей результат аукциона, который заставляет яндекс не поднимать цены выше, чем нужно?

Подъехать на машине и спросить у водителя, как долго он ждал заказ. Если он вообще не ждал, то некоторые хотят уйти по такой цене.

Почему этого не произошло год назад?

Статистики у меня нет, но думаю, что за год ничего не изменилось — вы просто забыли, плохое вымывается из памяти. Если действительно подорожало, то возможные причины, например, такие:

— Снег. Зима определенно холоднее, чем в прошлом году.

— COVID выталкивает людей из метро.

– Вирус больше влияет на передвижение днем, чем в часы пик. Zoom заменил встречи в кафе, но люди по-прежнему ходят на работу. Усилилась неравномерность потребления – а за ней выросли и цены.

Я не настаиваю на этих причинах, могут быть и другие, но главное результат, посмотрите еще раз ответ на предыдущий вопрос.

А если нога сломана, а ехать очень надо и 600 для меня много?

Да. 4 из 5 не прокатит. А некоторым из 4-х это действительно было нужно. В идеальном мире было бы несколько экстренных методов для чрезвычайных ситуаций. Но если просто поменять аукционную цену на ожидающий аукцион, будет только хуже – «а если у меня предынфарктное состояние, деньги и минуты имеют значение?»

И пусть агрегаторы не наживаются на снегу и снижают комиссию в часы пик. Цены за их счет будут ниже, будем благодарны.

Цены ниже не будут. Чтобы найти одну из пяти, нужна цена 600 руб. Что будет дальше, совершенно не важно, стоимость определяется спросом, а не предложением. Все водители заняты.

Монополисты везде регулируются. Яндекс тоже надо пережать, будет лучше.

Ситимобил и Яндекс конкурируют достаточно жестко, но давайте забудем об этом и представим себе город одного агрегатора.

В принципе, надо тыкать в него. Вероятно. Не знаю каким образом, и не знаю городов в России с одним агрегатором: где нет Ситимобила, там Максим. Но вы хотите. Но это ничего не изменит в нашей задаче. Оставлю все равно 1 из 5. Чтобы его выбрать, нужен еще какой-то аукцион. Либо это будут деньги – и тогда 600 рублей, либо ожидание, либо статус, либо еще что-то очень хитрое. Цена останется оптимальным вариантом для всех. Неважно, назначит его Антимонопольный комитет или Яндекс — все равно будет 600 рублей. Или ждем два часа.

Советуете смириться и ждать либо Uber Pool, либо автопилота, либо глобального потепления. Но это невыносимо!

Невыносимо, что нельзя дешево проехать полтора километра на такси – скажи это себе из 2010 года! Вы только посмотрите на огромный прогресс, которого добились агрегаторы на рынке за 10 лет. Насколько чаще вы стали путешествовать, насколько комфортнее стали поездки, насколько с поправкой на инфляцию подешевели такси. Это все результат технологий и отсутствия чрезмерного регулирования.