Установка метана на авто, оборудование для установки ГБО метан на легковые автомобили и газели

Установка метана на авто подразумевает не полный перевод автомобиля на метан, а как дополнительный более дешевый источник топлива. Машина может полностью работать на метане, а когда он заканчивается, переключаться на бензин. Владельцу автомобиля можно самому выбирать, какой вид топлива использовать, через установленный в машине переключатель «газ-бензин».

При установке метана на авто вы не только получаете денежную экономию, т.к. метан примерно в 2,5 раза стоит дешевле, но также сохраняете окружающую среду. При метане выделяется в виде выхлопных газов примерно в 5 раз меньше загрязняющих веществ, чем при выхлопных газах бензина. Еще одно преимущество, которое нужно отметить при установке метана на автомобиль, заключается в уменьшении издержек на техобслуживание газобаллонного оборудования на метане, т.к. метановый газ очень чистый, и особо не подвергает загрязнению свечи, редуктор, инжектор, фильтры и т.д.

Установка ГБО метан

Установка гбо метан является выгодным вложением для транспорта с большим пробегом, не менее 30 000 — 60 000 км/год. Издержки на метан оборудование на авто окупится при таких условиях эксплуатации автомобиля в течение года.

Установка метана на газель или фуру может привести к трехкратной экономии средств на топливо. При установке метана на легковое авто при больших пробегах можно добиться такой же экономии средств.

Установка оборудование метан отличается по установки оборудования на пропан-бутан. Газобаллонное оборудование метан тяжелее, чем оборудование для пропана, т.к. трудно привести метан в сжиженное состояние и удерживать его в таком состоянии. Стенки баллонов под метан должны быть прочнее и выдерживать большее давление, чем баллоны под пропан-бутан.

Перед установкой ГБО метан нужно определиться с типом баллонов для автомобиля. В зависимости от автомобиля — легковой или коммерческий транспорт — баллоны нужно устанавливать соответствующие рекомендациям для данных видов транспорта.

Производители баллонов для авто стремятся произвести такие баллоны, чтобы они были крепкими, и в то же время не тяжелыми. Т.к. при установке метан оборудования на автомобиль приходится тратить метан на транспортировку автомобиля и, собственно, газового оборудования. Поэтому, чем меньше по весу будет газобаллонное оборудование, тем меньше потребуется метана для транспортировки вашего транспортного средства.

Сегодня производители предлагают 3 вида баллонов газ метан на авто:

• Стальные баллоны
• Металлопластиковые баллоны
• Композитные баллоны

Самые дорогие баллоны — композитные, но зато они и самые легкие. При установке метана на газель или грузовой транспорт композитные баллоны требуют дополнительной защиты, т.к. они расположены снаружи.

Перед установкой на газель газ метан и на любой автомобиль нужно подготовить документы для регистрации ГБО.

Подробнее об установке метана на авто, преимуществах перевода транспорта на метан, можно будет узнать, посетив выставку газобаллонного и газозаправочного оборудования — GasSuf с 22 по 24 октября в Москве, КВЦ «Сокольники», пав. 4.

На выставке газобаллонное оборудование представят ведущие зарубежные и российские производители и дистрибьюторы: Atiker, Auto-Gaz Centrum, Certools, LANDI RENZO, «Газпарт», «Русские цилиндры» и многие другие>>

Метан или пропан? Какое ГБО ставить

Как вы знаете есть два вида газобаллонного оборудования, которое устанавливается в автомобили для экономии на топливе. Казалось бы газ и газ, в чем тут разница, однако она довольно существенна, давайте разберемся в чем тут дело:

Метан — это природный газ, который добывается из-под земли, этот же газ идет по желтым трубам между домов и приходит к вам на кухню. (однако заправить автомобиль от кухонной плиты бесплатно не получится — в трубе для этого не хватит давления, чтобы хоть сколь-нибудь ощутимо наполнить баллон).

Пропан-Бутан — сжиженный нефтяной газ. Самая первая и самая чистая фракция от перегонки нефти. Продукт нефтепереработки.

Казалось бы, метан — естественнее, это природный газ, поэтому в нем все должно быть проще, легче и дешевле.. но это не совсем так. Да, сам газ дешевле чем тот, который получается от переработки нефти на заводе. но у него совершенно другая формула, и он не переходи в жидкую стадию при повышении давления до уровня, который можно создать в автомобильных баллонах. Он сжимается намного хуже и сложнее — поэтому первый недостаток: для него нужны баллоны большого давления, которые сами по себе куда тяжелее и дороже чем на пропане.

Итак, недостатки метана:

• Нужны баллоны большого давления: они занимают много места в багажнике, много весят, из-за этого оборудование получается дорогим: в два раза дороже, чем пропанвое. Если ГБО пропанна обычную машину с 4мя цилиндрами будет стоить вам где-то 25000р при установке в Москве в 2017 году, то ГБО метан обойдется уже в 50000р — в два раза дороже.
• Большое давление — если последствия разрыва баллона на пропане в целом безвредные (можно найти ролики на ютубе) и все поисходит куда безопаснее чем взрыв бензина в бензобаке, то метан это уже очень большое давление. Многие боятся возить с собой такой заряд энергии.
• В наш сервис периодически обращаются с просьбой перевести авто с метана на пропан. А вот наоборот никто переоборудовать уже не простит — пропан явно удобнее. 
• Очень мало метановых заправок — удивительно, но пожалуй вот это и есть самый большой недостаток. На трассах метановых заправок нет от слова «совсем», и это не удивительно — нет трубы, нет и заправки.

Действительно, очень странное — в России, стране с сырьевой экономикой, где Газпром — «национальное достояние» — вы с трудом найдете метановую заправку. В Москве они расположены в основном на МКАДе, причем на его внешнем радиусе. Тем кто катается по делам внутри города это будет не очень удобно…

Так кто же устанавливает ГБО на метане и зачем?
Гбо на Метане довольно популярно среди владельцев Газелей:

• Между рамой и кузовом как раз есть место, куда можно запихнуть несколько баллонов высокого давления.
• Газель — машина с довольно большим расходом топлива. Пусть метан и дорог на стадии установки ГБО, но это только первоначальная инвестиция — ну а дальше-то идет уже чистая экономия, и да, она лучше чем на пропане.
• Главный довод газелистов в пользу метана, то что им на газели становится ездить дешевле чем на легковых жигулях. Ну и приблизительно так оно и есть.

Достоинства установки ГБО пропан-бутана:

• Это то, что можно поставить в легковые автомобили, не потеряв при этом значительную часть грузоподъемности и вообще не потеряв объем багажника, если вы ставите тороидальный баллон вместо запаски. Жалко запаску? Вспомните как давно вы ей пользовались, сколько раз доставали за последние 3 года? Ни разу? Ну вот, а если едите куда-то в дальний путь — можно просто положить ее в багажник. Если же вы где-то в городе и вдруг с вами что-то случилось, тут на каждом углу шиномонтаж, снял колесо отвез его сразу на ремонт.. или можно купить небольшую докатку, для которой место в багажнике будет найти куда проще.
• Это куда безопаснее метана. Давление в пропановом баллоне 16 атмосфер. Для сравнения велосипедным насосом можно накачать 7-8…
• Газовое оборудование на пропане дешево — установка на обычные 4 цилиндра инжекторного автомобиля, всего 26000р. На карбюратор — еще дешевле, около 18000 с большим баллоном. Это качественное ГБО из Европы на которое установщик даст гарантию 3 года без ограничения пробега.
• Установка ГБО на пропане не влияет на ресурс двигателя. Автомобили такси ходят по 500000 км с ГБО Lovato.
• Пропановых заправок много, в Москве они есть в каждом районе. Изучите карту, найдите себе несколько, которые вам будут удобны.

Ну вот такой расклад, друзья.  Недостатки ГБО метана заставили нас временно отказаться от работы с этим оборудованием, основная причина: мало заправок. У нас были клиенты, которые по этой причине переходили с метана на пропан. Устанавливать ГБО на метане мы советуем только тем, кто уже сознательно нашел для себя какие-то явные плюсы в этом типе топлива.

Кому стоит переводить машину на газ. Советы эксперта – Москва 24, 16.06.2020

Фото: Агентство «Москва»/Антон Кардашов

Технический директор группы компаний «Италгаз» Алексей Банковский рассказал Москве 24 о плюсах и минусах использования газового оборудования для легковых автомобилей и субсидий на их установку. Он также дал несколько советов по выбору комплектующих.

Эксперт сразу отметил, что речь идет о компримированном природном газе (метан). Альтернативой ему является сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан), но на этот вид топлива никаких субсидий не распространяется.

Банковский считает, что в большей степени устанавливать газовое оборудование стоит только тем, кто много пользуется автомобилем.

«Оно выгодно тем перевозчикам и тем частным лицам, кто пользуется автомобилями достаточно много. Для потребителя единичного, который в год проезжает 10 000 километров, это оборудование, даже с субсидией, выделяемой государством, будет неинтересно», – заявил эксперт.

Он пояснил, что выгода от перевода легкового автомобиля на газ зависит от региона, в котором эксплуатируется транспортное средство. По его мнению, заправочных станций, где можно приобрести газ, не так много.

«Вопрос заключается в том, что если мы на легковой автомобиль устанавливаем газовое оборудование, то он на нем проезжает 150–200 километров. Дальше он поедет на бензине, но речь-то идет об экономии. Все зависит от региона эксплуатации: если в этом регионе достаточное количество заправочных станций и они позволяют заправиться, то да. Если речь идет о таком регионе, как Москва, где 2,5 заправочных станции, то только в том случае, если автомобиль работает в зоне покрытия этих станций», – отметил Банковский.

Он подчеркнул, что на некоторые категории автомобилей не предусмотрена установка газового оборудования. Это современные легковые иномарки, работающие на дизельном топливе, и машины с системой прямого впрыска топлива.

«Если говорить о народном автомобиле – условном Skoda Octavia, Hyundai Solaris, KIA Rio, – подобного класса автомобили совершенно спокойно переоборудуются. Отечественный автопром без всяких проблем переоборудуется на метан», – заявил эксперт.

Если мы говорим о современных системах, об установке в сертифицированных сервисных центрах, то таких явных минусов нет. Потому что системы оснащены основными системами безопасности. Там стоит защита от протечек, защита даже от взрыва, даже если автомобиль попал в ДТП и загорелся.

Алексей Банковский

технический директор компании «Италгаз»

Эксперт объяснил, что оборудование, соответствующее современным требованиям безопасности, стоит достаточно дорого и в этом плане субсидия будет крайне полезна. При его выборе Банковский советует отдать предпочтение итальянским системам, например OMVL.

При выборе самого баллона стоит обратить внимание на его тип.

«Как правило, для легковых автомобилей используются баллоны второго и третьего типов. Это либо металлокомпозитные баллоны (второй тип), либо алюминиевые композитные баллоны», – отметил Банковский.

Он также подчеркнул, что сейчас на рынок вышел чешский производитель, но он делает баллоны из стали, что существенно влияет на их размер и вес.

Ранее министр энергетики РФ Александр Новак предложил вице-премьеру Юрию Борисову увеличить долю субсидий из бюджета на перевод машин с бензина на газомоторное топливо в два раза. Такая антикризисная мера предполагает увеличение с 30 до 60%.

Кроме того, предполагается, что 30% расходов выделит «Газпром». Известно, что данное предложение содержится в письме вице-премьеру от 17 апреля. В пресс–службе Минэнерго подтвердили инициативу Новака. Представитель Борисова сказал изданию, что правительство поддержало предложение министра.

Как считает Новак, благодаря переходу на использование газомоторного топлива существенно снизятся расходы автомобилистов, которым не потребуется покупать бензин и дизель.

Министр предлагает распространить меры поддержки на малый, средний бизнес и граждан, в том числе самозанятых. В результате владельцам транспортного средства останется заплатить лишь 10% стоимости авто на газ.

Читайте также

ГБО метан на автомобиль: отзывы владельцев

Современное ГБО может работать на двух видах топлива: на пропан-бутане и метане. Системы имеют разную конструкцию — если газобаллонное оборудование рассчитано на один вид газа, то на другом оно работать уже не будет. Более 80% автомобилистов отдают предпочтение пропан-бутану, хотя у ГБО 4 поколения на метане есть свои ключевые преимущества. О том, какие преимущества увидели автомобилисты в метановом топливе, мы спросили у них самих.

Почему автовладельцы выбирают ГБО 4 поколения на метане

1. Вадим, владелец Газель NEXT. «Почему я выбрал метан? Так ответ же очевиден — каждый человек хочет сэкономить. В какой-то момент возникает вопрос: готов ли человек пожертвовать комфортом ради экономии? Я понимаю, что ставить ГБО 4 поколения метан на легковой автомобиль — это глупость, но для грузовой машины метан — реальная экономия. Пусть метан сейчас дороже пропан-бутана на 2-2,5 гривны, но зато метан экономнее. Его октановое число ближе к бензину, потому ГБО использует меньше метана, чем пропан-бутана. На 10 тыс. км разница будет незаметна, на 100 тыс. км эта разница уже будет внушительной. А то, что баллоны объемные — я их за кабину поставил, на 500 км хватает без проблем.»
2. Олег, владелец грузового авто. «Цена ГБО 4 поколения на метане от пропанового ГБО почти не отличается. Основная разница только в стоимости баллонов, потому я выбрал именно метан. И объясню, почему:

• экономия денег. Я ставил газобаллонное оборудование относительно давно, когда метан стоил дешевле пропан-бутана. Но даже сейчас при нынешней его цене при частой эксплуатации метан оказывается выгоднее;
• надежность. Проводились испытания: с высоты сбрасывали баки, бак с метаном не сдетонировал;
• качество газа. ГБО метан на авто отличается качеством. Пропан-бутан сжиженный, потому его умудряются разбавлять. Метан в баллонах — газ и разбавить его присадками невозможно;
• зимой метан не замерзает опять же из-за его агрегатного состояния, чего не скажешь о пропане.

Цена ГБО 4 метан на грузовую машину — около 500-600 евро. Единственный минус — габаритные баллоны, такое ГБО на Жигуль не поставишь. Ну а для грузовых авто и автобусов — самое оно. Посмотрите сколько автобусов ездит с баллонами на крыше.»
3. Алексей, владелец ФХ. «Расходы на топливо для меня слишком ощутимы: урожай не растет с такой скоростью, как цены на бензин и дизель. Экспериментально поставил в Харькове газ на дизель нескольких тракторов. Пока меня все устраивает кроме того, что нужно относительно далеко ездить на АГЗС или ставить собственную заправку.»
Лучшая цена ГБО на авто метан — у СТО KOSTA GAS. Здесь можно купить ГБО на авто итальянского и польского производства любых поколений. СТО является официальным представителем АЕВ в Украине и предлагает услуги установки без посреднической наценки. Вас ждут в более чем 15 городах Украины в партнерской сети KOSTA GAS. Приезжайте, мы готовы помочь вам в любую минуту!
KOSTA GAS — разумная экономия с надежным ГБО!

 

АГНКС 2021 — Газовый автомобиль на метане с завода

Природный газ — это топливо будущего и уже настоящего. Шведы это поняли давно. Со своим уважением к природе они вырвались далеко вперёд в Европе по количеству автомобилей на метане с заводским газовым оборудованием.

Почти каждый европейский производитель автомобилей уже позаботился о моделях, работающих на смешанном топливе: бензин/метан. Их разнообразие становится всё больше и больше.

В связи с неуклонным ростом цен на бензин и дизель, многие россияне присматривают альтернативу этим дорогостоящим видам топлива и всё чаще переоборудуют свои автомобили на природный газ, а также рассматривают возможность покупки заводского автомобиля с битопливной системой (бензин / метан). В нашем обзоре мы расскажем подробнее о метановых автомобилях с заводским ГБО. Речь пойдёт об автомобилях 3-5 лет.

Метановый автомобиль с заводской битопливной системой имеет ряд преимуществ:

• Идеально размещены баллоны с метаном под днищем автомобиля, сохраняется полезное место в багажнике.
• Двигатель изначально адаптирован и настроен под использование метана.
• На приборной панели выведены датчики расхода двух видов топлива. Двигатель автоматически переключается на бензин, когда заканчивается газ.
• Штатная конструкция обеспечивает легкий доступ ко всем заводским деталям и не усложняет ремонт и обслуживание автомобиля.
• Для новых автомобилей сохраняется заводская гарантия.

Рейтинг метановых автомобилей с заводским ГБО

Первый по рейтингу популярности, конечно является VW Passat 1.4 TSI Ecofuel. Передний привод, максимальная скорость — 210 км, мощность 150 л.с за счёт TSI-турбины. Вместимость газовых баллонов — 21 кг (31 куб.метр),  вместимость бензобака — 30 литров. При полной заправке бензином и газом можно проехать около 900 км (по трассе при скоростях 70-95 км/час).

Подробнее…

На втором месте по популярности VW TOURAN 1.4 TSI Ecofuel. Преимущество его среди  других газовых авто – это 7 мест. В условиях города идеальный автомобиль для такси или семейный автомобиль.

Подробнее…

Третий бюджетный вариант — это Opel Zafira 1.6 CNG Ecoflex. В Эстонии Зафира обросла хорошей популярностью, как среди таксистов, так и среди обыкновенных автолюбителей. Запчасти дешёвые, 7 мест, экономная, а если ещё и на метане …

Подробнее…

Четвёртый экземпляр метанового автомобиля с заводским ГБО – это творение Mersedes E200 NGT. В этой машине сочетается комфорт, экономичность и представительский класс. Бензобак тут намного больше предыдущих заводских метановых автомобилей — 62 литра.

Подробнее…

Из каблучков можно отметить VW Caddy 2.0 Ecofuel и VW Caddy Life 2.0 Ecofuel.

Подробнее…

Fiat Doblo 1.4 CNG похож на Opel COMBO, так как Opel покупает кузова у FIATа, но Fiat DOBLO стоит дешевле- как сам авто, так и по растаможке из-за объёма двигателя 1.4.
И в то же время ни в чём не уступает Опелю Комбо по техническим характеристикам.

Подробнее…

Opel COMBO TOUR 1.4 TURBO CNG  Ecotec выпускается в трёх вариациях: Essentia, Enjoy и Cosmo. Это варианты комплектации,COSMO соответственно самый насыщенный вариант.

Подробнее…

Установка ГБО – что выбрать метан или пропан?

Все больше автомобилистов выбирают газовое оборудование для работы двигателя своих автомобилей из-за доступности приобретения таких топливных материалов, быстрой окупаемости затраченных денег на покупку оборудования и практически полному отсутствию изменений в работе и эксплуатации транспортного средства.

Перед водителем, который задумывается над переоборудованием автомобиля, возникает вопрос «Что лучше применять как энергетический ресурс машины — метан или пропан?»

Метан и пропан – это газообразные вещества, которые могут использоваться для работы двигателя различных транспортных средств. Несмотря на одинаковую сферу применения эти вещества, имеют разные условия для хранения, специфику эффективного применения, преимущества и недостатки.

Метан – это газ группы простых углеводородов. Его основными характеристиками является не возможность растворяться в воде, газ легче воздуха. Такой вид топлива – это природный компонент. Его добывают из залежей полезных ископаемых в недрах земли, специальным образом отфильтровывают и используют по назначению.

Пропан – это углеводородный газ, который тяжелее воздуха. Такого вида вещества производятся в результате переработки нефти и других нефтепродуктов или путем его выделения из природных ископаемых. Для использования в качестве топливного материала для транспортных средств его предварительно смешивают бутаном или этаном. Из-за большого количества разнообразных посторонних компонентов такое топливо нуждается в тщательной очистке и фильтрации.

Основные отличия метана от пропана

Для того чтобы выбрать тип газобаллонного оборудования важно понимать основные характеристики газов, понимать все их преимущества и анализировать недостатки.

Сравнительный анализ таких компонентов сводиться к сравнению таких параметров:

1. Первым моментом, на который обратит внимание каждый автомобилист, желающий установить ГБО в Москве– это его стоимость. Метановое оборудование обойдется в несколько раз дороже.

2. Соотношение стоимости топлива на заправочных станциях, по сравнению с бензином или дизельным топливом. В этом моменте лидирующие позиции занимает метан, который в три раза дешевле. Пропан дешевле таких ресурсов примерно в два раза.

3. Вес оборудования – такой момент будет решающим и важным для легковых автомобилей, которые имеют небольшие габариты и незначительную собственную массу. Установка метана на такое авто может быть неоправданной и не практичной, так как вес баллона для такого газа определяется в пределах 60-120 килограммов. Такой постоянный дополнительный груз будет вызывать дискомфорт использования малогабаритного транспорта. Оборудование для пропана характеризуется массой до 30 килограммов, в зависимости от объема баллона.

4. Примерные параметры расхода такого топлива в соотношении с 10 литрами бензина определяются в таких пределах:

• для метана – в районе 8 кубов;
• для пропана – до 11 с половиной литров.

5. Немаловажным моментом для эффективности и комфорта применения газобаллонного оборудования станет запас хода машины, который можно преодолеть на одной заправке бака. По такому критерию ГБО показывают следующие результаты:

• метановые комплектующие – максимально допустимое расстояние в районе 350 километров;
• для пропанового оборудования такие показатели достигают тысячи километров.

6. Для обеспечения безопасности использования транспортного средства важно понимать, какая концентрация газа в воздухе является взрывоопасной. Такой момент нужно учитывать на случай аварийной ситуации и протечки. Граничной концентрацией метана в закрытом пространстве, которая может спровоцировать взрыв – 4,4 процента. Пропан в этом плане более взрывоопасный элемент – для серьезных последствий достаточно концентрации в 2,1 процент.

7. Сохранность деталей автомобиля как можно дольше без необходимости проводить дорогостоящий ремонт и обслуживание заботит каждого водителя. Пропан по таким параметрам существенно уступает своему главному конкуренту и имеет более сильное и выраженное негативное влияние на мотор и его отдельные элементы.

8. Показатели рабочего давления в баллонах, при проведении заправки и эксплуатации для таких газов устанавливаются следующим образом:

• Для установок, которые используют пропан – до 15 атмосфер.
• Для оборудования с применением метана – до 250 атмосфер. Такие большие показатели сжатия газа в баллоне требуют тщательного соблюдения требований к нему, и исключают возможность сэкономить на приобретении этого элемента системы.

9. Вопросы экологической безопасности техники с разными видами ресурсов заботят многих автомобилистов. По такому критерию метан более безопасный вариант, так как не оказывает никаких негативных влияний на окружающую среду. И хотя такие параметры пропана минимальные, он уступает метану.

10. Снижение мощности двигателя после перехода на использования газовых топливных компонентов – это обязательный момент:

• для метана такие процессы устанавливаются до 30 процентов;
• пропан отнимает всего 5 процентов мощности мотора машины.

Октановое число газов устанавливается примерно на одном уровне – 100 и 110 соответственно.

Таким образом, метан более доступный и выгодный по стоимости заправки, но приобретение деталей и обслуживание машины будет дороже. Неудобством, с которым может столкнуться водитель в таком случае может стать большое давление для использования такого газа.

Пропан использовать проще и практичнее из-за большой и распространенной сети заправочных пунктов во всех регионах страны, более легким весом установки и доступности покупки составляющих компонентов. Минусами применения такого варианта станет повышенный уровень взрывоопасности и вредности.

Принимать решение о том метановое оборудование устанавливать на автомобиль или отдать предпочтение пропану нужно каждому автомобилисту с учетом особенностей транспортного средства, состоянием двигателя, стилем вождения и наличием заправочных станций различного вида в регионе использования техники.

Минусы и плюсы ГБО метан, особенности установки

Сегодня существует много альтернативных видов топлива для автомобилей, но все таки большей популярностью пользуются пропан-бутановая смесь. Вторым по популярности вариантом является газовое оборудование работающее на метане. О нем и поговорим.

Баллоны для метана

Метан — это природный газ, для использования в автомобилях, его сжимают до 200 бар. Таковым является рабочее давление газовых баллонов для метана. Как Вы сами понимаете, такая цифра накладывает ряд особых условий и норм на оборудование. Сжимают метан для того, чтобы увеличить запас хода автомобиля. Кубометр метана приблизительно равен 1 литру бензина, а в 60 литрах объема помещается 12 кубометров газа. Отсюда следует, что на 60-литровом баллоне метана Вы проедите расстояние как на 12 литрах бензина.

Баллоны под сжатый природный газ существуют трех типов.

1. Металлические. Цельно литой сосуд из стали с утолщенными стенками. Срок службы 20 лет.
2. Металло-пластиковые. Это цельно литой металлический баллон, по центру которого стачивается под конус слой метала, а на образовавшееся пустое место, наматывают композит. Данным  маневром достигается меньший вес баллона при том же объеме. Срок службы 15 лет.
3. Композитные. Изначально делается крепкий каркас из алюминия или композита, после на каркас наносится композитная обмотка. Срок службы 15 лет.

1. Композитный баллон 2. Металло-пластиковый 3. Металлический

Баллоны для метана имеют сравнительно большой вес. Для это и используются технологии производства с применением композитов. Большой вес баллона усложняет его монтаж на автомобиль. Просто поставить на днище автомобиля и притянуть натяжными лентами эти баллоны не получится. Для установки требуется варить конструкционную подставку с несколькими точками крепления к раме авто.

Данные баллоны бывают только цилиндрической формы,  и о возможности установить взамен запасного колеса не может быть и речи.

Что качается трубопроводов, они должны быть бесшовными, выдерживать многократные растяжения под силой высокого давления. Обычно в составе газобаллонного оборудования применяется стальная труба диаметром 6 и 10 мм

Метановые заправочные устройства имеют свой стандарт.

Газовый редуктор для метана

На входе редуктора установлен войлочный фильтр, очищающий газ от мусора. Далее за ним находится теплообменник, который подключен к системе охлаждения двигателя. Используя высокую температуру охлаждающей жидкости, на данной стадии газ прогревается и поступает в понижающую камеру, в которой давление понижается до 1-3 бар. Далее редуктор, независимо от поколения гбо, ничем не отличается от редукторов для пропан-бутана.

Для проверки остатка газа в системе, используются манометры с рабочим давлением от 0 до 400 бар.

В остальном гбо работающее на метане ничем не отличается от пропана.

Плюсы и минусы установки метана

Из выше сказанного можно выделить плюсы и минусы использования метана, как альтернативного топлива.

Минусы 

• Большой вес баллонов
• Большой объем занимающий полезное место багажного отсека (в случае установки на легковой автомобиль)
• Малый запас хода по объему баллонов, в сравнении с бензином и пропаном
• Сложность установки
• Стоимость установки (все метановые узлы стоят  на порядок выше пропановых)

Но есть и плюсы

• Низкая цена газа, а следовательно дешевая эксплуатация
• Качество газа всегда одинаковое. Дело в том, что бензин и пропан, это продукт производства. И это производство на разных заводах отличается, а соответственно и на выходе разный продукт. В ситуации с метаном этого нет. Он поступает в баллоны практически таким же, каким его добыли.

Что Вам можно посоветовать? Если Ваш дневной пробег ограничен одним городом и Вы не используете багажник в полном объеме, тогда стоит серьезно задуматься над установкой метана.

Идеальным вариантом для установки сжатого природного газа, являются такие авто, как рейсовые автобусы, такси, грузовые автомобили работающие в черте города и в близлежащих местах.

Видео демонстрирующее установку метана на автомобиль.

Выбор как всегда за Вами!

Выбросы парниковых газов типичным пассажирским транспортным средством

Подробные сведения о расчетах и ​​дополнительная информация о выбросах парниковых газов типичным легковым транспортным средством

Типичный легковой автомобиль выбрасывает около 4,6 метрических тонн углекислого газа в год. Это число может варьироваться в зависимости от топлива автомобиля, его экономии и количества миль, пройденных за год. Нажмите на вопросы ниже, чтобы узнать больше об этой оценке и увидеть ответы на распространенные вопросы о выбросах парниковых газов от легковых автомобилей.

---

• Сколько углекислого газа (CO2) в выхлопной трубе образуется при сжигании одного галлона топлива?
  • CO ₂ Выбросы из галлона бензина: 8 887 грамм CO ₂ / галлон
  • CO ₂ Выбросы из галлона дизельного топлива: 10,180 граммов CO ₂ / галлон

• Сколько углекислого газа (CO2) из ​​выхлопной трубы выделяется при проезде одной мили?
  • Среднее пассажирское транспортное средство выбрасывает около 404 граммов CO ₂ на милю

• Каковы среднегодовые выбросы углекислого газа (CO2) типичным легковым автомобилем?
  • Типичный легковой автомобиль излучает около 4.6 метрических тонн углекислого газа в год.
  • Это предполагает, что средний бензиновый автомобиль на дороге сегодня имеет экономию топлива около 22,0 миль на галлон и проезжает около 11 500 миль в год. Каждый сожженный галлон бензина создает около 8 887 граммов CO ₂ .

• Существуют ли другие источники выбросов парниковых газов (ПГ) от транспортного средства?
  • Помимо диоксида углерода (CO ₂ ), автомобили производят метан (CH ₄ ) и закись азота (N ₂ O) из выхлопной трубы и выбросы гидрофторуглерода из негерметичных кондиционеров.Выбросы этих газов невелики по сравнению с CO ₂ ; однако влияние этих выбросов может быть важным, поскольку они обладают более высоким потенциалом глобального потепления (ПГП), чем CO ₂ .

• Каковы выбросы из выхлопной трубы гибридного электромобиля (PHEV) или электромобиля (EV)? А как насчет автомобилей на водородных топливных элементах?
  • Автомобиль, работающий исключительно на электричестве (электромобиль), не будет выделять выхлопные газы.Автомобиль на топливных элементах, работающий на водороде, будет выделять только водяной пар.
  • Расчет выбросов из выхлопной трубы для PHEV сложнее. PHEV могут работать только на электричестве, только на бензине или на некоторой комбинации электричества и бензина. PHEV, работающий только на электричестве (например, электромобиль), не производит выбросов из выхлопной трубы. Когда PHEV работает только на бензине, он создает выбросы из выхлопной трубы на основе экономии бензина на бензине. Выбросы из выхлопной трубы для PHEV, работающего как на электричестве, так и на бензине, невозможно рассчитать без подробной информации о том, как работает PHEV.Общие выбросы выхлопных газов для PHEV могут значительно варьироваться в зависимости от емкости аккумулятора PHEV, способа его работы и частоты зарядки.

• Имеются ли какие-либо выбросы парниковых газов, связанные с использованием моего автомобиля, кроме выбросов из выхлопной трубы?
  • Вождение большинства транспортных средств приводит к выбросам парниковых газов из выхлопной трубы. Производство и распределение топлива, используемого для питания вашего автомобиля, также создает парниковые газы.Бензин, например, требует добычи нефти из земли, транспортировки ее на нефтеперерабатывающий завод, переработки нефти в бензин и транспортировки бензина на заправочные станции. Каждый из этих шагов может привести к дополнительным выбросам парниковых газов.
  • Электромобили (EV) не имеют выхлопных газов; однако выбросы возникают как при производстве, так и при распределении электроэнергии, используемой для топлива автомобиля. Посетите калькулятор выбросов Beyond Tailpipe, чтобы оценить выбросы парниковых газов для электромобиля в вашем регионе страны.

• Я думал, что мой бензин смешан с этанолом. Изменит ли это выбросы CO2 из моей выхлопной трубы?
  • Большая часть бензина, продаваемого в США, представляет собой смесь бензина и до 10% этанола (часто обозначаемого как E10). Точный состав бензина в вашем автомобиле будет зависеть от сезона, региона США и других факторов. Хотя ваша экономия топлива при использовании смеси этанола в вашем автомобиле будет немного ниже, чем при использовании бензина без этанола, выбросы CO ₂ из выхлопной трубы на милю будут аналогичными.Это потому, что этанол содержит меньше углерода на галлон, чем бензин.

• Как EPA измеряет выбросы CO2 от транспортных средств?
  • Агентство по охране окружающей среды и производители автомобилей измеряют экономию топлива транспортных средств и выбросы CO ₂ , используя набор стандартизированных лабораторных тестов. Эти тесты были разработаны EPA для имитации типичных моделей вождения. EPA и Министерство транспорта используют эти значения, чтобы гарантировать, что производители соблюдают федеральные стандарты по парниковым газам и корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE).
  • Для каждого нового автомобиля результаты испытаний используются для определения реальной экономии топлива и выбросов CO ₂ . Эти скорректированные результаты используются на этикетках «Экономия топлива» и «Экология» и на сайте Fueleconomy.gov.

• Как найти и сравнить уровни выбросов CO2 для конкретных моделей автомобилей?
  • Посетите Fueleconomy.gov и нажмите «Найти машину». На странице результатов поиска транспортных средств щелкните вкладку «Энергия и окружающая среда».Здесь можно найти уровень выбросов парниковых газов автомобилем (г / милю) и рейтинг парниковых газов.
  • Делая покупки в дилерском центре, проверьте выхлопную трубу CO ₂ нормы выбросов на этикетках экономии топлива и окружающей среды автомобиля. Этикетки также имеют рейтинг экономии топлива и парниковых газов от 1 до 10, чтобы упростить сравнение покупок.

• Где я могу найти информацию о выбросах транспортного сектора в целом?

Другие полезные источники включают:

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Выбросы метана от транспортных средств на природном газе в Китае

На дорогах CH

₄ Выбросы от такси и автобусов на природном газе

CH ₄ Выбросы от выхлопных газов и утечки от автобусов и такси на природном газе в Баодине и Шицзячжуане были измерены нашей мобильной лабораторией оснащен датчиками быстрого реагирования.Мы измерили 26 часов в пути, пройдя около 600 км в этих двух городах в июне 2014 года (подробные сведения об инструментах и ​​пространственном охвате можно найти в дополнительной таблице 3 и дополнительном рисунке 3). Датчики с быстрым откликом (10 Гц) позволили использовать метод поиска шлейфа для измерения выбросов от транспортных средств на дороге. Несколько критериев, включая достаточные улучшения CO ₂ и CH ₄ , корреляции между CH ₄ и CO ₂ и видеозаписи, записанные на дороге, были разработаны для определения шлейфов от газомоторных транспортных средств.Дополнительный фильм 1 представляет собой пример дорожных измерений. Модель затяжки по Гауссу использовалась для исследования эффективности нашего метода по минимизации влияния выхлопа ближайших транспортных средств, и результаты показывают, что наш метод может значительно снизить помехи, вызванные выбросами от других транспортных средств ²⁸ . Используя метод «погони за шлейфом», нам удалось уловить выбросы от 73 автобусов на природном газе и 63 такси на природном газе во время полевой кампании. Наблюдаемые соотношения смешивания CH ₄ и CO ₂ были использованы для получения отношений усиления и выбросов для CH ₄ : CO ₂ .Затем коэффициенты выбросов были преобразованы в коэффициенты выбросов CH ₄ для конкретных видов топлива. Аналогичные методы использовались для оценки выбросов NH ₃ автомобилями ^29,30 . Более подробную информацию и обсуждение неопределенности метода можно найти в разделе «Метод» и дополнительном обсуждении. На рисунке 2 показаны коэффициенты выбросов CH ₄ для дорожного топлива (в процентах от потребленного природного газа), полученные на основе коэффициентов выбросов CH ₄ : CO ₂ , измеренных в Китае, а также ранее сообщенных коэффициентов выбросов.

Рис. 2: Коэффициенты выбросов для конкретного топлива в процентах от ПГ, потребленного для автомобилей, работающих на маломощном газе, автомобилей большой грузоподъемности, работающих на природном газе, и скорость утечки ПГ от скважины к насосу (WTP).

Прямоугольники и усы для наших наблюдений показывают 5-й, 25-й, 50-й, 75-й и 95-й процентили наблюдаемых КВ. Черные точки и столбцы показывают средние значения и стандартные ошибки соответствующих EF, измеренных в Китае. Черные точки и столбцы показывают средние значения и стандартное отклонение (S.D.) соответствующих EF, измеренных в Китае.На этикетках указаны номера независимых образцов (транспортных средств), использованных для получения EF, и стандартные ошибки. Красные точки и столбцы показывают значения соответствующих КВ с поправкой на выбросы и сезонность для Китая. Серые точки и столбцы показывают средние значения и стандартные ошибки соответствующих EF, измеренных в других регионах. Звездочка и связанная с ней полоса показывают расчетный EF и его неопределенность для тяжелых грузовиков, работающих на природном газе, оснащенных двигателем с обедненным горением и катализатором окисления (определение неопределенности можно найти в разделе о методах).Xie et al. и Guo et al. измерены общие выбросы углеводородов (THC) вместо CH ₄ ^23,52 . Мы преобразовали их результаты в выбросы CH ₄ , предполагая, что 90% THC составляет CH ₄ , как было предложено Xie et al. и Hu et al. ^23,52 . Наблюдаемый EF для большегрузных автомобилей на 85% выше текущего стандарта (Китай V). «LB + OC», «SM + TWC», «SM + TWC w. CC »,« HPDI »и« HPDI w. DV »обозначает двигатель с обедненным горением с катализатором окисления, стехиометрический двигатель с трехкомпонентным катализатором, стехиометрический двигатель с трехкомпонентным катализатором с выбросами из картера, прямым впрыском высокого давления (HPDI) и HPDI с динамической вентиляцией выбросов.Исходные данные представлены в виде файла исходных данных.

Шестьдесят три такси NG с четкими обозначениями NGV были отобраны для представления легковых автомобилей NGV в Китае, у которых средний EF составлял 1,7 ± 0,5%. EF в 16 раз выше, чем значения, указанные для легких газомоторных транспортных средств в США и ЕС (0,10 ± 0,3%), но EF согласуется с выхлопной трубой CH ₄ EF, измеренной в выхлопных газах такси на природном газе Hu et al. . ²³ (1,7 ± 0,8%). CH ₄ EF, измеренный на 73 автобусах NG в Китае, составляет 2,9 ± 0.5%, что на 90% превышает предел CH ₄ стандарта China V для большегрузных автомобилей ³¹ . Мы смогли различить автобусы, работающие на сжиженном природном газе (СПГ) и сжатом природном газе (КПГ), проверив этикетку автобусов. Не было обнаружено статистически значимой разницы между коэффициентами заполнения автобусов, работающих на СПГ (39 автобусов, 2,8 ± 0,4%) и автобусов, работающих на КПГ (34 автобуса, 3,1 ± 0,5%). Автобусы NG в этих двух городах были оснащены двигателем LB и OC, и они были сертифицированы по стандартам China VI и China V. соответственно.Мы также наблюдали низкие выбросы NH ₃ от автобусов, работающих на природном газе (дополнительный рис. 4), что согласуется с описанной картиной для газомоторных транспортных средств с двигателем LB с OC ^32,33 . Наблюдаемый EF автобусов NG больше согласуется с общим EF на дороге CH ₄ , измеренным Hu et al. ²³ (3,0 ± 0,5%), чем наблюдаемый EF легких газомоторных транспортных средств. Чтобы проверить наш метод, мы провели дополнительные измерения, следя за автобусами NG в Атлантик-Сити, США, весной 2015 года. Наблюдаемый EF согласуется с ранее сообщенными выбросами выхлопной трубы CH ₄ для автобусов NG в США, а также CH ₄ выбросов, используемых в модели GREET ¹⁸ .

Оценка выбросов CH

₄ от тяжелых грузовиков NG

Идентификация грузовиков NG в Китае была более сложной задачей, чем автобусы NG, поскольку они не имели такой четкой маркировки, как автобусы NG. Следовательно, мы не смогли вывести CH ₄ EF для большегрузных грузовиков NG, используя наши наблюдения. Наше исследование показывает, что грузовики NG, сертифицированные для Китая IV и V от основных производителей в Китае, оснащены аналогичными двигателями LB и OC, но с немного большим рабочим объемом, чем двигатели автобусов NG (дополнительная таблица 4).Этот тип двигателя редко используется на грузовиках в других странах, и поэтому о грузовых автомобилях NG, оборудованных двигателями LB, не сообщалось о CH ₄ EF. Предыдущие исследования показали, что условия движения транспортных средств могут иметь большее влияние на выбросы CH ₄ , чем на шасси ^2,19 . Сравнивая EF CH ₄ , сообщенные для автобусов и грузовиков NG, оснащенных аналогичными двигателями SM и TWC, мы не обнаружили существенной разницы в выбросах выхлопной трубы и картера CH ₄ (рис.2 и Дополнительная таблица 2) ^{33,34,35,36,37,38} . Таким образом, измеренные значения CH ₄ EF автобусов с природным газом используются для оценки выбросов CH ₄ от тяжелых грузовиков с газом. Так как грузовики NG могут ездить по шоссе чаще, чем автобусы NG, мы приписали большую ошибку нижней границе неопределенности EF грузовиков NG, которая равна неопределенности нижней границы ранее сообщенных CH ₄ EF LB. двигатели с OC (рис. 2 и дополнительная таблица 2).

Вентиляционные выбросы и корректировка сезонности

Поскольку низкие CO ₂ улучшения и корреляции между CH ₄ и CO ₂ улучшения соотношения смешивания используются для устранения ударов от других источников CH ₄ , наш метод может улавливать операции связанные выбросы CH ₄ из выхлопных труб и картеров, но могут пропускаться спорадические события вентиляции непосредственно из бортовых топливных баков, которые не поступают в двигатель.Кларк и др. ¹⁹ обнаружили, что эти выбросы трудно охарактеризовать полевыми наблюдениями из-за большого объема метана, выбрасываемого в единичные события, и их прерывистого характера. Используя разницу в давлении в баке и уровне жидкого топлива (%) до и после вентиляции, они оценили, что удельный уровень выбросов в результате этих вентиляционных мероприятий составляет 0,1% от ПГ, потребляемого в США (около 8,4% от общего количества выбросов от насоса к колесам CH _{). 4} выбросов для газомоторных автомобилей в США) ¹⁹ . Такой же уровень выбросов принят в нашем исследовании для учета выбросов в атмосферу.Наши наблюдения проводились в июне при средней температуре окружающей среды 30 ° C, что может недооценивать выбросы CH ₄ в холодное время года, особенно выбросы при холодном запуске. Среди рассмотренных исследований только в двух исследованиях сообщалось о выбросах CH ₄ при холодном запуске тяжелых газомоторных транспортных средств при низких температурах. Соотношение холодного и горячего старта для EF CH ₄ при температуре около 0 ° C колеблется от 1,08 для автомобилей с EF для конкретного топлива 11,2% до 2,69 для автомобилей с EF для топлива 0.2% (дополнительная таблица 5) ^37,39 . Чтобы учесть потенциальное влияние выбросов при холодном запуске при низкой температуре, мы скорректировали наблюдаемые EF, используя соотношение выбросов при холодном / горячем запуске 1,5 и весовой коэффициент 14% для выбросов при холодном запуске, как указано в испытаниях. процедура для китайского стандарта VI (подробности см. в разделе «Метод»). Скорректированные EF составляют 1,9 [-0,7, +0,9]%, 3,2 [-0,8, +1,0]% и 3,2 [-1,7, +1,0]% для такси NG, тяжелых автобусов NG и тяжелых грузовиков NG. как показано красными точками и полосами на рис.2.

Технологические пути для китайского стандарта VI

На рисунке 2 также показаны EF для двигателей SM, оснащенных TWC и двигателями с прямым впрыском высокого давления (HPDI). Оба имеют потенциал соответствовать пределу CH ₄ китайского стандарта VI. Однако наблюдались высокие выбросы CH ₄ из картеров двигателей SM, поскольку NG мог проходить через зазоры между поршневыми кольцами и цилиндрами ¹⁹ . Если учесть выбросы картера CH ₄ , двигателям SM будет сложно соответствовать стандарту China VI, если не будет установлена ​​сложная закрытая система вентиляции картера (CCV) ² .Не сообщалось о выбросах картера CH ₄ для двигателей HPDI, но двигатели HPDI требуют сброса топлива под высоким давлением для уравновешивания давления природного газа и дизельного топлива, что приводит к динамическому сбросу выбросов CH ₄ ¹⁹ . Выбросы CH ₄ при динамической вентиляции могут намного превышать выбросы выхлопных газов CH ₄ при эксплуатации в городских условиях и могут быть эквивалентны выбросам из выхлопных труб при эксплуатации на шоссе ¹⁹ .

Выбросы парниковых газов от скважин к колесам от газомоторных транспортных средств в Китае

Предыдущие исследования оценили выбросы парниковых газов WTW для газомоторных транспортных средств в Китае с ограниченным учетом выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств (см. Дополнительную таблицу 6 для рассмотренных исследований) ^{14, 16,22} .Ou et al. ²² исследовал несколько путей транспортировки КПГ и СПГ в Китае и сообщил об уровне утечки ГС около 0,6% потребляемого природного газа в модели анализа жизненного цикла Цинхуа. Huo et al. предположил, что технологии в Китае для производства и распределения КПГ и СПГ аналогичны технологиям, используемым в других регионах, и принял нормы 1,93% природного газа, потребляемого для добычи и производства, и 0,007% газа, транспортируемого на км по трубопроводу из модели GREET ^16,18 . Разница в выбросах парниковых газов WTP между КПГ и СПГ (1%) ниже, чем вариация, вызванная утечкой CH ₄ из трубопроводного распределения (стандартное отклонение 7%), поскольку расстояние транспортировки колеблется от 200 до 4400 км для разных провинций. .Поэтому один и тот же коэффициент выбросов парниковых газов WTP (28 ± 6 CO _2экв. МДж ^-1 ) и одинаковый уровень утечки WTP CH ₄ (1,65 ± 1,05% потребляемого природного газа) используются как для СПГ, так и для КПГ. Общий уровень утечки WTP примерно такой же, как CH ₄ EF маломощных газомоторных транспортных средств и на 40% ниже, чем CH ₄ EF тяжелых газомоторных транспортных средств (рис. 2).

Зависящие от расстояния EF WTW GHG для NGV выводятся в этом исследовании путем объединения ранее сообщенных EF GHG выше по течению, зависящего от расстояния расхода топлива и скорректированных EF CH ₄ NGV (показаны на рис.3). Неопределенность национального уровня WTW GHG EF для газомоторного топлива в Китае велика из-за различий в расстоянии транспортировки природного газа по трубопроводу (от 200 км до 4400 км). Для провинциального анализа, как показано Huo et al. ¹⁶ , погрешность можно уменьшить. При наблюдаемых выбросах CH ₄ маловероятно, что малотоннажные газомоторные автомобили и автобусы, работающие на природном газе, сократят выбросы парниковых газов по сравнению с их аналогами. Для автобусов, работающих на природном газе, выбросы парниковых газов WTW, вероятно, будут выше, чем для автобусов с дизельным двигателем, даже если они удовлетворяют ограничению китайского стандарта VI CH ₄ из-за повышенного расхода топлива (дополнительная таблица 7).Переход с дизельных грузовиков на грузовики NG текущего поколения, оснащенные двигателями LB и OC, поскольку измеренные автобусы NG, вероятно, увеличит выбросы парниковых газов на 160 [−200, +180] г CO _2экв. км ⁻¹ . Только те, которые работают в основном на автомагистралях в регионах, близких к источникам, могут иметь более низкий WTW GHG EF по сравнению с дизельными грузовиками.

Рис. 3: Выбросы парниковых газов от скважины к колесам транспортных средств, работающих на бензине, дизельном топливе и природном газе, в Китае.

Панели a и b показывают выбросы парниковых газов между колесами для легких и тяжелых транспортных средств, соответственно, в Китае.Синие столбцы показывают выбросы парниковых газов WTW без учета CH ₄ . Зеленые и оранжевые полосы — эквиваленты CO ₂ для WTP Выбросы CH ₄ и CH ₄ от газомоторных транспортных средств (для CH ₄ от потребления ископаемого топлива используется GWP 30 на временной шкале в 100 лет. согласно IPCC AR5) ¹² . Что касается автомобилей и автобусов, то использование газомоторного топлива может не способствовать снижению выбросов парниковых газов. Грузовики, работающие на природном газе, соответствующие стандарту China VI, имеют более низкие выбросы парниковых газов по сравнению с грузовиками с дизельным двигателем.Черные полосы ошибок показывают высокие и низкие оценки, полученные с использованием распространения ошибок неопределенностей нескольких входных параметров (например, выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла, коэффициенты выбросов CH ₄ и потребление топлива). Оценки неопределенности (стандартное отклонение, стандартное отклонение) отдельных параметров перечислены в дополнительных таблицах 1, 6, 7 и 11. Исходные данные представлены в виде файла исходных данных.

Для грузовиков, оснащенных двигателями SM и TWC или HPDI, выбросы парниковых газов WTW аналогичны дизельным грузовикам.Следует отметить, что расход топлива грузовиков с двигателями SM и TWC предполагается таким же, как у грузовиков с двигателями LB. Работа на обедненной смеси — эффективный способ повысить топливную экономичность по сравнению с чистой стехиометрической работой ⁴⁰ . Однако экономия топлива двигателей SM может быть значительно улучшена за счет эксплуатации двигателя с разбавленными смесями через системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), которые также могут значительно снизить выбросы NO _x ^35,40 .Hajbabaei et al. ³⁵ сравнил расход топлива двигателя SM с системой EGR и двумя двигателями LB. Они обнаружили, что двигатель SM с системой рециркуляции отработавших газов имел очень похожий расход топлива по сравнению с двигателями LB. Для грузовиков NG, которые будут сертифицированы по стандарту China VI, двигатели SM, вероятно, будут использоваться с системой EGR, чтобы быть конкурентоспособными на рынке с точки зрения экономии топлива и соответствовать требованиям China VI NO _x лимит выбросов и лимиты расхода топлива China Stage 3 ⁴¹ .Тот же расход топлива был масштабирован на 0,95, чтобы приблизиться к расходу топлива двигателей HPDI, поскольку Thiruvengadam et al. ³² сообщил, что расход топлива двигателей HPDI был на 4% ниже, чем у двигателей SM с системами рециркуляции отработавших газов.

Если стандарт China VI строго соблюдается с реальными выбросами, такими же, как лимит выбросов CH ₄ , переход с дизельных грузовиков на грузовики с газом приведет к сокращению выбросов парниковых газов на 100 ± 150 г CO _{2 экв.} км ⁻¹ , и утечки CH ₄ выше по течению станут ограничивающим фактором для снижения выбросов парниковых газов WTW от газомоторных транспортных средств в Китае.Хотя соответствие реальных выбросов с сертифицированными пределами выбросов является сложной задачей, было показано, что технически это возможно, по крайней мере, для выбросов NO _x от грузовиков Euro VI, которым стандарт Китая VI эквивалентен ²⁶ .

CH

₄ выбросы от газомоторных транспортных средств в Китае

Потребление природного газа в секторе транспорта, хранения и почтовой связи, о котором сообщается в Статистическом ежегоднике Китая (CSYB), не содержит подробной категориальной информации для оценки выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае. Китай ⁴² .Таким образом, мы оценили потребление природного газа в такси, легких газомоторных автомобилях (не такси), автобусах и грузовиках на природном газе в Китае как произведение количества транспортных средств (дополнительная таблица 1) и расхода топлива в зависимости от расстояния (дополнительная таблица 7). , и годовой пробег (дополнительная таблица 8). Четыре категории определяются на основе характеристик расхода топлива и выбросов, а также наличия данных о населении. На рисунке 4a показано расчетное потребление природного газа и зарегистрированное потребление природного газа в CSYB ⁴² .Личные малотоннажные газомоторные автомобили (малотоннажные легковые автомобили, за исключением такси, работающих на природном газе) должны быть исключены при сравнении расчетного потребления природного газа и заявленных значений CSYB, поскольку топливо, потребляемое личными транспортными средствами, не включается в сектор транспорта, хранения и почты в CSYB. ⁴³ . Сумма потребления природного газа такси, автобусами и грузовиками немного ниже, чем потребление, указанное в CSYB, поскольку потребление природного газа грузовыми судами включено в CSYB, но не включено в наши оценки. На 2017 год наша оценка ближе к заявленному потреблению CSYB, вероятно, из-за нехватки природного газа в Китае зимой 2017 года.В 2017 году автобусы и грузовики на природном газе потребляли около 70% от общего потребления природного газа на газомоторном топливе.

Рис. 4: Потребление ПГ, общие выбросы Ch5 от газомоторных транспортных средств и изменения выбросов парниковых газов WTW при переходе на газомоторные автомобили в Китае с 2000 по 2030 год.

Расчетное (столбцы или сплошные линии) и прогнозируемое (пунктирные линии) потребление ПГ ( a ), общие выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств ( b ) и изменения выбросов парниковых газов WTW при переходе на газомоторные автомобили ( c ) в Китае с 2000 по 2030 годы.Серая линия в a показывает зарегистрированное потребление природного газа в секторе транспорта, хранения и почты, указанное в Статистическом ежегоднике Китая (CSYB). При сравнении расчетного потребления природного газа и потребления природного газа из CSYB следует исключить легковые автомобили (без такси) (голубая полоса в и ). Планки ошибок в a и b и серая область в c указывают высокие и низкие оценки, полученные с использованием распространения ошибок неопределенностей нескольких входных параметров.Оценки неопределенности (стандартное отклонение, стандартное отклонение) отдельных параметров перечислены в дополнительных таблицах 1, 6, 7, 8 и 11. Исходные данные представлены в виде файла исходных данных.

Суммарные выбросы CH ₄ и изменения в выбросах WTW ПГ рассчитываются путем умножения соответствующих коэффициентов выбросов (выбросы вентиляции и сезонность) на потребление ПГ (более подробную информацию см. В разделе «Метод»). На рис. 4b, c показаны оценочные и прогнозируемые общие выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае и изменения в выбросах парниковых газов WTW при переходе на газомоторные автомобили от бензиновых и дизельных аналогов в период 2000–2030 годов.Годовые выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае увеличились с 0,0014 [−0,0004, +0,0004] млн тонн в 2000 году до 0,77 [−0,28, +0,22] млн тонн в 2017 году. Переход на газовые двигатели увеличил выбросы парниковых газов на 83 млн тонн CO _{2 экв.} на 2000–2017 гг. Более 80% выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств выбрасывается автобусами и грузовиками, работающими на природном газе, в 2017 году из-за их высокого расхода топлива и высоких коэффициентов выбросов. Следовательно, реализация ограничения CH ₄ китайского стандарта VI для большегрузных транспортных средств имеет решающее значение для снижения будущих выбросов CH ₄ от газомоторных транспортных средств.

Будущие сценарии

Три сценария были разработаны для оценки различных путей внедрения китайского стандарта VI. В таблице 1 перечислены основные особенности этих сценариев. Оценки численности населения адаптированы из прогноза Wu et al. ⁶ , где рассматривалась агрессивная электрификация для соответствующих парков (см. Дополнительную таблицу 9 с прогнозируемым количеством транспортных средств для трех сценариев). Потребление топлива большегрузными автомобилями (как газомоторными автомобилями, так и обычными бензиновыми или дизельными автомобилями), приобретенными после 2021 года, снижается на 15% при условии успешного выполнения Китайского стандарта расхода топлива (Stage 3) ⁴¹ .

Таблица 1 Сценарии для прогнозов будущих выбросов CH ₄ и изменения выбросов парниковых газов при переходе на газомоторный транспорт.

Сценарий с высоким уровнем выбросов представляет собой путь, по которому разрешается дооснащение легковых автомобилей. Кроме того, в этом сценарии предполагается, что ограничение CH ₄ стандарта China VI применяется слабо, что имело место для предыдущих стандартов, как показано здесь. Хотя двигатели LB с OC считаются технологией последнего поколения, они могут соответствовать ограничению NO _x китайского стандарта VI, если будет реализована SCR ¹¹ .Если ограничение CH ₄ китайского стандарта VI будет реализовано слабо, двигатели LB могут доминировать на рынке тяжелых транспортных средств из-за их преимуществ с точки зрения первоначальной стоимости, поскольку двигатели SM требуют точных стратегий управления соотношением воздух-топливо и выхлопных газов. система рециркуляции газа ⁴⁰ . В соответствии с этим сценарием ежегодные выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае увеличатся до 3,3 Мт, что эквивалентно 8% расчетных общих антропогенных выбросов CH ₄ и 17% выбросов CH ₄ , связанных с производством и потреблением ископаемого топлива. в Китае в 2010 году ¹³ .В совокупности переход на газомоторный транспорт от аналогов приведет к увеличению выбросов парниковых газов WTW на 432 млн т CO _2экв. с 2020 по 2030 год в рамках этого сценария (интегрированная площадь под оранжевой кривой на рис. 4b с 2020 по 2030 год).

Сценарий со средним уровнем выбросов представляет собой вариант, при котором модернизация запрещена, а тяжелые газомоторные автомобили, проданные после 2019 года, оснащены двигателями SM или HPDI. Из-за увеличения стоимости скорость проникновения газомоторного топлива ниже, чем в сценарии с высоким уровнем выбросов.Согласно этому сценарию, выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае будут увеличиваться более медленными темпами, достигнув 1,3 Мт в 2030 году, а совокупные изменения в выбросах парниковых газов WTW с 2020 по 2030 годы увеличатся на 117 Мт CO _2экв. .

Сценарий с низким уровнем выбросов предполагает, что EF тяжелых газомоторных транспортных средств, приобретенных после 2019 года, совпадает с лимитом CH ₄ стандарта China VI. Предполагается, что рост газомоторного топлива локализован в регионах-источниках, где цена на газ низка, а утечка выбросов CH ₄ , связанных с распределением природного газа, ниже, чем в сценариях со средним и высоким уровнем выбросов.Годовые выбросы CH ₄ от газомоторных транспортных средств в Китае будут постепенно уменьшаться до 0,7 Мт в 2030 году и сократят выбросы парниковых газов WTW на 77 Мт CO _2экв. кумулятивно с 2020 по 2030 год в соответствии с этим сценарием. Сравнивая кумулятивные изменения WTW GHG между сценариями с высоким и низким уровнем выбросов, мы обнаруживаем, что строгое соблюдение стандарта China VI для большегрузных автомобилей может привести к сокращению выбросов парниковых газов на 509 Mt CO _2eq в период с 2020 по 2030 год, что эквивалентно устранение выбросов парниковых газов 12 млн легковых автомобилей при текущем уровне выбросов парниковых газов.

Выбросы от транспортных средств | Руководство по зеленому транспортному средству

Существует два типа выбросов, влияющих на окружающую среду:

Выбросы парниковых газов, таких как двуокись углерода (CO ₂ ), которые могут задерживать дополнительное тепло от солнца в атмосфере Земли, вызывая «парниковый эффект» и изменение климата. CO ₂ — основной парниковый газ, производимый автотранспортными средствами. В 2017 году средний комбинированный выброс CO ₂ для нового легкового автомобиля, проданного в Австралии, составил 182 грамма на километр (г / км).

По оценкам Национальной транспортной комиссии, если бы австралийские потребители приобрели автомобили с лучшими в своем классе выбросами, в среднем по стране выбросы CO ₂ для новых легких транспортных средств были бы более чем на 50 процентов ниже.

CO ₂ Выбросы в австралийском парке новых легких транспортных средств

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, таких как углеводороды, оксиды азота и твердые частицы, могут привести к смогу и неблагоприятным последствиям для здоровья, таким как респираторные заболевания, сердечно-сосудистые заболевания и рак.

Уровень евро, указанный для каждого транспортного средства, указывает на стандарты загрязнения воздуха, которым автомобиль соответствует в Австралии. Австралийские правила проектирования требуют, чтобы все автомобили, поставляемые на австралийский рынок, соответствовали минимальному стандарту (в настоящее время 5 евро). Однако многие автомобили, продаваемые в Австралии, соответствуют более жестким стандартам Euro 6, принятым в Европейском союзе и на других рынках.

Выбросы парниковых газов

Основными выбросами от автотранспортных средств (по объему) являются парниковые газы, которые способствуют изменению климата.В транспортных средствах основным парниковым газом является двуокись углерода (CO ₂ ), но транспортные средства также производят парниковые газы закись азота и метан. Однако не все автомобили оказывают одинаковое воздействие. Уровень выбросов CO ₂ автомобилем зависит от количества потребляемого топлива и типа используемого топлива.

Сектор автомобильного транспорта зависит от топлива на нефтяной основе. Рост австралийских автомобильных перевозок привел к соответствующему увеличению количества транспортных средств, потребляющих топливо, что, в свою очередь, привело к увеличению выбросов парниковых газов в этом секторе.В 2016 году легкие пассажирские и коммерческие автомобили произвели более 59 ^o Мт CO ₂ -э, что составило 61% выбросов от транспортного сектора и более 11% всех выбросов парниковых газов, произведенных в Австралии ¹ .

Министерство окружающей среды и энергетики ведет Национальные счета парниковых газов Австралии, в которых содержится дополнительная информация о выбросах парниковых газов в Австралии.

В Green Vehicle Guide (GVG) более высокое число CO ₂ означает, что автомобиль производит более высокие уровни углекислого газа (CO ₂ ) из выхлопной трубы.Все новые модели автомобилей полной массой до 3,5 тонн, продаваемые в Австралии, проходят испытания для определения расхода топлива и уровня выбросов CO ₂ . Тест дает три результата по расходу топлива и выбросам CO ₂ — «комбинированному», «городскому» и «загородному» значениям. Комбинированное значение выбросов CO ₂ используется в качестве первичной основы для ранжирования транспортных средств на веб-сайте GVG. Эта информация также отображается на этикетке расхода топлива, прикрепленной к ветровому стеклу новых автомобилей.

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу

Загрязнители воздуха, такие как оксид углерода, оксиды азота, твердые частицы, летучие органические соединения и бензол, выбрасываются в окружающую среду автотранспортными средствами. Загрязнители воздуха могут способствовать возникновению проблем с качеством воздуха в городах, таких как фотохимический смог, и отрицательно влиять на здоровье человека. Дополнительную информацию о воздействиях и источниках загрязнителей воздуха можно получить в Департаменте окружающей среды и энергетики.Данные Национального кадастра загрязнителей показывают, что в Австралии автотранспортные средства остаются основной причиной загрязнения воздуха в городских районах. Однако не все автомобили загрязняют атмосферу одинаково.

На GVG автомобили, которые соответствуют более высокому стандарту загрязнения воздуха, производят более низкие уровни вредных загрязнителей, чем автомобили того же типа топлива, которые соответствуют более низкому стандарту. В столбце «Стандарт загрязнения воздуха» указывается стандарт, по которому конкретное транспортное средство было успешно сертифицировано в Австралии.

Согласно стандартам Австралии по выбросам, транспортные средства, работающие на бензине, сжиженном нефтяном газе (LPG) или природном газе (NG), должны соответствовать ограничениям на выбросы окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). В дополнение к этим загрязняющим веществам, дизельные автомобили и автомобили с прямым впрыском топлива, соответствующие стандарту Евро 5 или более поздней версии, также должны соответствовать пределу выбросов твердых частиц (ТЧ). Дополнительную информацию о нормах выбросов для автотранспортных средств можно получить на веб-сайте Департамента.

В соответствии со стандартами выбросов предельные значения выбросов, применимые к конкретному транспортному средству, варьируются в зависимости от массы транспортного средства, его типа топлива и того, является ли он пассажирским или легким коммерческим транспортным средством. Автомобили с дизельным двигателем имеют более высокий предел выбросов оксидов азота, в то время как автомобили с бензиновым двигателем имеют более высокий предел выбросов оксида углерода.

Все новые легковые автомобили, произведенные с 1 ноября 2016 года, должны соответствовать австралийскому правилу 79/04 (Контроль выбросов для легких транспортных средств), которое полностью соответствует требованиям международного стандарта, широко известного как Euro 5.Дизельные автомобили должны соответствовать пределу количества частиц, чтобы соответствовать этому стандарту.

Ряд производителей представили Департаменту доказательства, подтверждающие, что некоторые из их автомобилей, продаваемых в Австралии, соответствуют последнему стандарту, широко известному как Евро 6. Этот стандарт устанавливает более жесткие ограничения на оксиды азота для автомобилей с дизельным двигателем и требует, чтобы бензиновые автомобили с прямым впрыском соответствовать пределу количества частиц.

Поскольку данные для столбца стандартов загрязнения воздуха основаны на стандарте выбросов, по которому транспортное средство было сертифицировано в Австралии, GVG предоставляет возможность идентифицировать автомобили с улучшенными показателями загрязнения воздуха.Однако следует отметить, что некоторые модели автомобилей могут быть сертифицированы по другому стандарту выбросов в других странах. Решение о сертификации транспортного средства в соответствии с минимальным стандартом только в Австралии или более строгим стандартом остается на усмотрении производителей транспортных средств.

---

¹ Данные о выбросах парниковых газов с разбивкой по источникам доступны в Национальном реестре парниковых газов по адресу: http://ageis.climatechange.gov.au/

Газовые автомобили хуже по климату, чем дизельные?

Природный газ широко считается более чистым, чем другие ископаемые виды топлива, но новые исследования показывают, что его использование вместо дизельного топлива в грузовиках и автобусах может фактически усугубить глобальное потепление в течение 100-летнего периода.

Дизельные двигатели относительно экономичны, в то время как инфраструктура природного газа пропускает больше тепла, удерживающего метан, чем предполагают федеральные или отраслевые данные, говорится в исследовании, проведенном в четверг 16 учеными из федеральных лабораторий и семи университетов, включая Стэнфорд, Гарвард и Массачусетский технологический институт. (

«Есть много причин для перехода с дизельного топлива», — говорит ведущий автор Адам Брандт из Стэнфорда, добавляя, что автобусы с дизельным двигателем «воняют», а автобусы, работающие на природном газе, могут помочь сократить импорт нефти и улучшить качество местного воздуха.Но с точки зрения климата «это вряд ли приведет к сокращению выбросов парниковых газов».

При сжигании природного газа в транспортных средствах выделяется меньше углекислого газа, чем при сжигании дизельного топлива, но при бурении и добыче природного газа происходит утечка метана, мощного парникового газа. Эти утечки частично компенсируют снижение выбросов углекислого газа для природного газа.

«Даже использование легковых автомобилей на природном газе вместо бензина, вероятно, на грани с точки зрения климата», — говорит он. Его исследование, обзор более 200 исследований за 20 лет , появилось в пятничном выпуске журнала Science.

Отраслевая группа не согласна. Ричард Колодзей, президент компании Natural Gas Vehicles for America, говорит, что в отчете Калифорнийской энергетической комиссии за 2007 год было подсчитано, что в расчете на все колеса, включая добычу и распределение, природный газ в транспортных средствах выделяет на 22% меньше парниковых газов, чем дизельное топливо. и на 29% меньше, чем у обычного бензина.

Брандт говорит, что его анализ основан на расчетах рецензируемого исследования 2012 года, проведенного Рамоном Альваресом из Фонда защиты окружающей среды, частной исследовательской группы.Команда Альвареса заявила, что перевод автобусов и грузовиков с дизельного топлива на природный газ может не помочь климату в течение 100-летнего периода, если 1,7% или более метана будет просочено при производстве и использовании природного газа. Агентство по охране окружающей среды говорит, что утечка составляет 1,5%, но Брандт говорит, что оценка EPA примерно на 50% занижена.

Тем не менее, несмотря на его негерметичность, Брандт считает, что природный газ лучше для климата в долгосрочной перспективе, чем уголь, как способ производства электроэнергии.

Добыча природного газа в Соединенных Штатах стремительно растет, и президент Обама приветствовал это в своем Послании о положении страны в 2014 году как «промежуточное топливо, которое может привести нашу экономику в действие, уменьшая углеродное загрязнение, вызывающее изменение климата.Он призвал Конгресс поддержать строительство газозаправочных станций для легковых и грузовых автомобилей.

Природный газ состоит в основном из метана, парникового газа, который не задерживается в атмосфере почти так же долго, как углекислый газ, но улавливает примерно в 30 раз больше Таким образом, даже небольшие утечки метана, будь то из трубопроводов под улицами города или от электростанции, в сумме дают.

В исследовании говорится, что Агентство по охране окружающей среды США недооценивает выбросы метана в основном из-за способа их подсчета.Агентство использует подход «снизу вверх», при котором оно рассчитывает выбросы на основе количества, выпущенного на одну корову или объект. Он не включает выбросы из заброшенных нефтяных и газовых скважин или природных источников, таких как водно-болотные угодья

Напротив, подсчет «сверху вниз», проводимый с самолетов или вышек, измеряет фактический метан в воздухе. Они предполагают, что выбросы метана в США на 25–75% выше, чем оценки EPA, говорится в исследовании, в котором также отмечаются пределы этих атмосферных показателей.

«Непонятно, откуда берутся эти выбросы», — сказал Брандт репортерам.Хотя ученые не знают точно, сколько из-за гидроразрыва пласта или гидроразрыва пласта (метод бурения в значительной степени ответственен за бум природного газа), он сказал, что это, вероятно, небольшая доля от общих выбросов.

В исследовании говорится, что утечка метана в газовой промышленности также могла быть недооценена, поскольку уровни выбросов для скважин и перерабатывающих предприятий были основаны на добровольном участии. В одном исследовании EPA обратилось к 30 газовым компаниям с просьбой о сотрудничестве, но только шесть разрешили агентству прибыть на место.

«Невозможно проводить прямые измерения выбросов из источников без доступа к объекту», — сказал соавтор Гарвин Хит, старший научный сотрудник Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии.

Авторы призывают газовую промышленность устранить утечки. К счастью для газовых компаний, они говорят, что несколько утечек, вероятно, являются причиной большей части проблемы, поэтому ремонт возможен. Более раннее исследование около 75 000 компонентов на перерабатывающих предприятиях показало, что только 50 неисправных компонентов являются причиной почти 60% утечки газа.

Эрик Пули, старший вице-президент Фонда защиты окружающей среды, исследовательской и пропагандистской группы, говорит, что газовые компании движутся в правильном направлении. Он говорит, что их подталкивает предстоящее правило EPA, вступающее в силу с января 2015 года, которое требует, чтобы метан улавливался при удалении жидкости после бурения.

«EPA еще не имело возможности ознакомиться с предстоящим исследованием Science по выбросам метана», — говорится в заявлении агентства. Агентство по охране окружающей среды заявляет, что ему известно об исследованиях, которые показывают, что выбросы превышают его оценки, добавляя, что это исследование «поможет нам уточнить наши оценки в будущем».

Центр данных по альтернативным видам топлива: автомобили, работающие на природном газе

На природном газе работают более 175 000 автомобилей в США и примерно 23 миллиона автомобилей по всему миру.Транспортные средства, работающие на природном газе (NGV), являются хорошим выбором для транспортных средств с большим пробегом и централизованно заправляемым топливом, поскольку они могут обеспечить аналогичный запас топлива для приложений, не задействованных на дальних маршрутах, где заправочных станций может стать мало. Для транспортных средств, которые путешествуют на большие расстояния, сжиженный природный газ (СПГ) предлагает более высокую плотность энергии, чем КПГ, что означает, что диапазон топлива более сопоставим с обычным топливом. Преимущества природного газа в качестве транспортного топлива включают его доступность на внутреннем рынке, широкую распределительную инфраструктуру и снижение выбросов парниковых газов по сравнению с обычным бензином и дизельным топливом.

КПГ и СПГ считаются альтернативными видами топлива в соответствии с Законом об энергетической политике 1992 года. Мощность, ускорение и крейсерская скорость газомоторных транспортных средств сопоставимы с аналогичными транспортными средствами, работающими на традиционном топливе. Кроме того, по сравнению с обычными дизельными и бензиновыми автомобилями, газомоторные автомобили имеют другие преимущества в отношении качества воздуха.

Легкие, средние и тяжелые газомоторные автомобили доступны от производителей оригинального оборудования, а также варианты транспортных средств средней и большой грузоподъемности, доступные через квалифицированных специалистов по модернизации системы.Квалифицированные специалисты по модернизации систем могут также экономично, безопасно и надежно переоборудовать многие автомобили для работы на природном газе с помощью систем переоборудования вторичного рынка.

Типы автомобилей, работающих на природном газе

Есть три типа газомоторных автомобилей:

• Dedicated : Эти автомобили предназначены для работы только на природном газе.
• Биотопливо : Эти автомобили имеют две отдельные топливные системы, которые позволяют им работать на природном газе или бензине.
• Двухтопливный : Эти автомобили имеют топливные системы, работающие на природном газе, но использующие дизельное топливо для помощи при зажигании.Эта конфигурация традиционно ограничивается автомобилями большой грузоподъемности.

Легковые автомобили обычно оснащены специализированными или двухтопливными системами, а тяжелые автомобили используют специализированные или двухтопливные системы. Транспортные средства, работающие на КПГ, хранят природный газ в резервуарах, где он остается в газообразном состоянии. На борту транспортного средства, использующего СПГ, может храниться больше топлива, поскольку топливо хранится в виде жидкости, что делает его плотность энергии выше, чем у КПГ. Это делает СПГ подходящим для грузовиков классов 7 и 8, требующих большей дальности полета.Часто выбор топлива определяется такими факторами, как потребности транспортного средства (например, требования к мощности) и требуемый запас хода.

Запас хода у газомоторных автомобилей обычно меньше, чем у сопоставимых автомобилей с дизельным или бензиновым двигателем из-за более низкой плотности энергии природного газа. Дополнительные резервуары для хранения могут увеличить дальность полета, но дополнительный вес может уменьшить грузоподъемность.

Связанная информация

Доступность Конверсии Выбросы Законы и стимулы

Коэффициенты выбросов парниковых газов (ПГ) в выхлопных газах европейских дорожных транспортных средств | Науки об окружающей среде Европа

1.

ACEM, 2017. ПРЕСС-РЕЛИЗ. В 2016 году европейские регистрации мотоциклов и мопедов продолжили расти: + 9,1% в годовом исчислении

2.

Adam TW, Chirico R, Clairotte M, Elsasser M, Manfredi U, Martini G, Sklorz M, Streibel T, Heringa MF, DeCarlo PF, Baltensperger U, De Santi G, Krasenbrink A, Zimmermann R, Prevot ASH, Astorga C (2011) Применение современных онлайн-инструментов для химического анализа фаз газов и твердых частиц в выхлопных газах Европейской комиссии по тяжелым газам. Лаборатория выбросов дежурного транспорта.Anal Chem 83: 67–76. https://doi.org/10.1021/ac101859u

CAS Статья Google Scholar

3.

Ball D, Moser D, Yang Y, Lewis D (2013) N ₂ O Выбросы транспортных средств с низким уровнем выбросов. SAE Int J Fuels Lubr. 6: 450–456. https://doi.org/10.4271/2013-01-1300

CAS Статья Google Scholar

4.

Behrentz E, Ling R, Rieger P, Winer AM (2004) Измерения выбросов закиси азота от легковых автомобилей: пилотное исследование.Атмос Энвирон 38: 4291–4303. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2004.04.027

CAS Статья Google Scholar

5.

Blasing TJ (2016) Недавние концентрации парниковых газов. https://doi.org/10.3334/cdiac/atg.032

6.

Borillo GC, Tadano YS, Godoi AFL, Santana SSM, Weronka FM, Penteado Neto RA, Rempel D, Yamamoto CI, Potgieter-Vermaak S , Potgieter JH, Godoi RHM (2015) Эффективность систем селективного каталитического восстановления по сокращению газообразных выбросов из двигателя, использующего смеси дизельного и биодизельного топлива.Environ Sci Technol 49: 3246–3251. https://doi.org/10.1021/es505701r

CAS Статья Google Scholar

7.

Bousquet P, Ciais P, Miller JB, Dlugokencky EJ, Hauglustaine DA, Prigent C, Van der Werf GR, Peylin P, Brunke EG, Carouge C, Langenfelds RL, Lathière J, Papa F, Ramonet Шмидт М., Стил Л.П., Тайлер С.К., Уайт Дж. (2006) Вклад антропогенных и природных источников в изменчивость атмосферного метана. Природа 443: 439–443.https://doi.org/10.1038/nature05132

CAS Статья Google Scholar

8.

Clairotte M, Adam TW, Chirico R, Giechaskiel B, Manfredi U, Elsasser M, Sklorz M, DeCarlo PF, Heringa MF, Zimmermann R, Martini G, Krasenbrink A, Vicet A, Tournié E, Prévôt ASH , Astorga C (2012) Онлайн-характеристика регулируемых и нерегулируемых газообразных выбросов и выбросов твердых частиц от двухтактных мопедов: хемометрический подход. Анальный Чим Acta 717: 28–38.https://doi.org/10.1016/j.aca.2011.12.029

CAS Статья Google Scholar

9.

Clairotte M, Adam TW, Zardini AA, Manfredi U, Martini G, Krasenbrink A, Vicet A, Tournié E, Astorga C (2013) Влияние низкой температуры на газообразные выбросы холодного пуска от легковых автомобилей, работающих на топливе бензином, смешанным с этанолом. Appl Energy 102: 44–54. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2012.08.010

CAS Статья Google Scholar

10.

Clairotte M, Valverde V, Bonnel P, Giechaskiel B, Carriero M, Otura M, Fontaras G, Pavlovic J, Martini G, Krasenbrink A, Suarez-Bertoa R (2018) Испытания на выбросы легких транспортных средств Объединенного исследовательского центра, 2017 г. EUR, Люксембург, стр. 1–90. https://doi.org/10.2760/5844

Книга Google Scholar

11.

Clairotte, M., Zardini, AA, Martini, G., 2016. Фаза 1 исследования воздействия на окружающую среду для транспортных средств категории L, соответствующих стандарту Евро 5 — Инвентаризация и анализ данных 27994 EUR, 1–52 .https://doi.org/10.2790/428149

12.

Далианис Дж., Нанаки Э., Ксидис Дж., Зервас Э. (2016) Новые аспекты политики снижения выбросов парниковых газов в городах с низким уровнем выбросов углерода. Энергии 9: 128. https://doi.org/10.3390/en²⁸

CAS Статья Google Scholar

13.

Дэвидсон Э.А., Кантер Д. (2014) Кадастры и сценарии выбросов закиси азота. Environ Res Lett 9: 105012. https://doi.org/10.1088/1748-9326/9/10/105012

CAS Статья Google Scholar

14.

EC (2019) Регламент (ЕС) 2019/631 Европейского парламента и Совета от 17 апреля 2019 года, устанавливающий стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей, а также отменяющий Регламент (ЕС) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011 (текст, имеющий отношение к ЕЭЗ). Off J Eur Union OJ L 111: 13–53

Google Scholar

15.

Регламент ЕС (2019) (ЕС) 2019/1242 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2019 г., устанавливающий стандарты выбросов CO2 для новых тяжелых транспортных средств и вносящий поправки в Регламент (ЕС) № 595/2009 и (ЕС) 2018/956 Европейского парламента и Директивы 96/53 / EC Совета и Совета.Off J Eur Union OJ L 198: 202–240

Google Scholar

16.

EC (2017) Сообщение Комиссии Европейскому парламенту, Совету, Европейскому экономическому и социальному комитету и Комитету регионов по обеспечению мобильности с низким уровнем выбросов. COM 2017 (675): 1–13

Google Scholar

17.

Регламент ЕС (2017) (ЕС) № 2017/1151 от 1 июня 2017 г., дополняющий Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента и Совета об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов от легких пассажирских и коммерческих автомобилей (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств, вносящей поправки в Директиву 2007/46 / EC Европейского парламента и Совета, Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008 и Комиссия Регламент (ЕС) № 1230/2012 и отменяющий Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008.Off J Eur Union OJ L 175: 1–643

Google Scholar

18.

Регламент ЕС (2014) Делегированный Комиссией (ЕС) № 134/2014 от 16 декабря 2013 г., дополняющий Регламент (ЕС) 168/2013 Европейского парламента и Совета в отношении требований к окружающей среде и производительности силовой установки и внесение поправок в Приложение V. Off J Eur Union OJ L 53: 1–327

Google Scholar

19.

EC (2013) Регламент (ЕС) № 168/2013 Европейского парламента и Совета от 15 января 2013 года об утверждении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов. Off J Eur Union OJ L 60: 52–128

Google Scholar

20.

EC (2011) Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) № 725/2011 от 25 июля 2011 г., устанавливающий процедуру утверждения и сертификации инновационных технологий для сокращения выбросов CO 2 от легковых автомобилей в соответствии с Регламентом (ЕС) № 443/2009 Европейского парламента и текста Совета, имеющего отношение к ЕЭЗ.Off J Eur Union OJ L 194: 19–24

Google Scholar

21.

EC (2011) Регламент Комиссии (ЕС) № 582/2011 от 25 мая 2011 г. о введении и изменении Регламента (ЕС) № 595/2009 Европейского парламента и Совета в отношении выбросов от транспортных средств большой грузоподъемности (Евро VI) и внесение поправок в Приложения I и III к Директиве 2007/46 / EC Европейского парламента и Совета. Off J Eur Union OJ L 167: 1–168

Google Scholar

22.

ЕС (2009) Регламент (ЕС) № 595/2009 Европейского парламента и Совета от 18 июня 2009 г. (Евро VI) и о доступе к информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств и о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 715/2007 и Директиву 2007/46 / EC и отменяющие Директивы 80/1269 / EEC, 2005/55 / ​​EC и 2005/78 / EC. Off J Eur Union OJ L 188: 1–13

Google Scholar

23.

EC (2009) Директива 2009/33 / EC Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 года о продвижении экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств.Off J Eur Union OJ L 120: 5–12

Google Scholar

24.

ЕС (2007) Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2007 г. об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов легких пассажирских и коммерческих автомобилей (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации о ремонте и техническом обслуживании автомобилей. Off J Eur Union OJ L 171: 1–16

Google Scholar

25.

EC (2002) Директива 2002/51 / EC Европейского парламента и Совета от 19 июля 2002 г. о сокращении уровня выбросов загрязняющих веществ от двух- и трехколесных автотранспортных средств и внесение поправок в Директиву 97/24 / EC. Off J Eur Union OJ L 252: 20–30

Google Scholar

26.

EC (2000) Директива 1999/96 / EC Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г. о сближении законов государств-членов, касающихся мер, которые должны быть приняты против выбросов газообразных и твердых частиц загрязняющие вещества из двигателей с воспламенением от сжатия для использования в транспортных средствах, а также выбросы газообразных загрязняющих веществ из двигателей с принудительным зажиганием, работающих на природном газе или сжиженном нефтяном газе, для использования в транспортных средствах и вносящие поправки в Директиву Совета 88/77 / EEC.Off J Eur Union OJ L 44: 1–155

Google Scholar

27.

ЕАОС (2017) Национальные выбросы, представленные в РКИК ООН и Механизм мониторинга парниковых газов ЕС

28.

ЕАОС (2016) Годовая инвентаризация парниковых газов в Европейском союзе за 1990–2014 гг. Секретариат РКИК ООН (Отчет ЕАОС № 15/2016). Дания

29.

Агентство по охране окружающей среды (2013) 40 CFR Parts 85, 86, 1036, 1037, 1039, 1042, 1048, 1054, 1065, 1066, 1068 ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТИРОВКИ Национальная администрация безопасности дорожного движения 49 CFR Part 523 и 535 — Технические поправки к двигателям и транспортным средствам для тяжелых условий эксплуатации и внедорожникам EPA-HQ-OAR-2012-0102, 1–111

30.

Giechaskiel B, Clairotte M, Valverde-Morales V, Bonnel P, Kregar Z, Franco V, Dilara P (2018) Структура оценки неопределенности PEMS (портативных систем измерения выбросов). Environ Res 166: 251–260. https://doi.org/10.1016/j.envres.2018.06.012

CAS Статья Google Scholar

31.

Giechaskiel B, Gioria R, Carriero M, Lähde T, Forloni F, Perujo A, Martini G, Bissi LM, Terenghi R (2019) Коэффициенты выбросов тяжелого дизельного мусоровоза, отвечающего требованиям Euro VI.Устойчивость 11: 1067. https://doi.org/10.3390/su11041067

CAS Статья Google Scholar

32.

Giechaskiel B, Suarez-Bertoa R, Lahde T, Clairotte M, Carriero M, Bonnel P, Maggiore M (2019) Выбросы легкового автомобиля с дизельным двигателем Euro 6b, оснащенного твердой системой сокращения выбросов аммиака. Атмосфера 10: 180. https://doi.org/10.3390/atmos10040180

CAS Статья Google Scholar

33.

Giechaskiel B, Suarez-Bertoa R, Lähde T, Clairotte M, Carriero M, Bonnel P, Maggiore M (2018) Оценка выбросов NOx модернизированного легкового автомобиля стандарта Евро 5 для приза Horizon «Модернизация двигателя». Environ Res 166: 298–309. https://doi.org/10.1016/j.envres.2018.06.006

CAS Статья Google Scholar

34.

Graham LA, Belisle SL, Rieger P (2009) Выбросы закиси азота от легковых автомобилей. Атмос Энвирон 43: 2031–2044.https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2009.01.002

CAS Статья Google Scholar

35.

Graham LA, Rideout G, Rosenblatt D, Hendren J (2008) Выбросы парниковых газов от транспортных средств большой грузоподъемности. Atmos Environ 42: 4665–4681. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2008.01.049

CAS Статья Google Scholar

36.

Grigoratos T, Fontaras G, Martini G, Peletto C (2016) Исследование регулируемых выбросов парниковых газов от прототипа сверхмощного двигателя на сжатом природном газе в переходных и реальных условиях эксплуатации.Энергия 103: 340–355. https://doi.org/10.1016/j.energy.2016.02.157

CAS Статья Google Scholar

37.

Гуань Б., Чжан Р., Линь Х, Хуанг З. (2014) Обзор современных технологий селективного каталитического восстановления NOx из выхлопных газов дизельных двигателей. Appl Therm Eng 66: 395–414. https://doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2014.02.021

CAS Статья Google Scholar

38.

Хейхерст А.Н., Лоуренс А.Д. (1992) Выбросы закиси азота от источников горения. Prog Energy Combust Sci 18: 529–552. https://doi.org/10.1016/0360-1285(92)-3

CAS Статья Google Scholar

39.

Heeb NV, Forss A-M, Saxer CJ, Wilhelm P (2003) Данные о выбросах метана, бензола и алкилбензола при холодном запуске бензиновых легковых автомобилей, представляющие автомобильную технологию последних двух десятилетий. Атмос Энвирон 37: 5185–5195.https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2003.04.001

CAS Статья Google Scholar

40.

Хуай Т., Дурбин Т.Д., Уэйн Миллер Дж., Норбек Дж. М. (2004) Оценки уровней выбросов закиси азота от легковых автомобилей с использованием различных циклов динамометрических испытаний шасси. Atmos Environ 38: 6621–6629. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2004.07.007

CAS Статья Google Scholar

41.

IPCC, 2014. Изменение климата, 2014: Обобщающий отчет. Вклад рабочих групп I, II и III в Пятый оценочный доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата [Основная группа авторов, Р.К. Пачаури и Л.А. Мейер (ред.)]. Женева, Швейцария

42.

Karlsson HL (2004) Выбросы аммиака, закиси азота и цианистого водорода от пяти пассажирских транспортных средств. Sci Total Environ 334–335: 125–132. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2004.04.061

CAS Статья Google Scholar

43.

Келли К.Дж., Бейли Б.К., Кобурн Т., Кларк В., Лиссюк П. (1996) Результаты испытаний на выбросы в соответствии с федеральной процедурой испытаний автомобиля Chevrolet Luminas с регулируемым топливом, работающим на этаноле. SAE Trans. https://doi.org/10.4271/961092

Статья Google Scholar

44.

Lang J, Cheng S, Zhou Y, Zhang Y, Wang G (2014) Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от дорожных транспортных средств в Китае, 1999–2011 годы. Sci Total Environ 496: 1–10. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2014.07.021

CAS Статья Google Scholar

45.

Липман Т.Е., Делукки М.А. (2002) Выбросы закиси азота и метана от транспортных средств, работающих на обычном и альтернативном топливе. Clim Change 53: 477–516. https://doi.org/10.1023/A:1015235211266

CAS Статья Google Scholar

46.

Mendoza-Villafuerte P, Suarez-Bertoa R, Giechaskiel B, Riccobono F, Bulgheroni C, Astorga C, Perujo A (2017) NOx, Nh4, N2O и PN, реальные выбросы от автомобиля повышенной проходимости Евро VI транспортное средство.Влияние нормативных условий дорожных испытаний на выбросы. Sci Total Environ 609: 546–555. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2017.07.168

CAS Статья Google Scholar

47.

Nam EK, Jensen TE, Wallington TJ (2004) Выбросы метана от транспортных средств. Environ Sci Technol 38: 2005–2010. https://doi.org/10.1021/es034837g

CAS Статья Google Scholar

48.

Nilrit S (2013) Коэффициенты выбросов CH ₄ и CO ₂ , выбрасываемых транспортными средствами. Am J Environ Sci 9: 38–44. https://doi.org/10.3844/ajessp.2013.38.44

CAS Статья Google Scholar

49.

Nisbet EG, Manning MR, Dlugokencky EJ, Fisher RE, Lowry D, Michel SE, Myhre CL, Platt SM, Allen G, Bousquet P, Brownlow R, Cain M, France JL, Hermansen O, Hossaini R , Jones AE, Levin I, Manning AC, Myhre G, Pyle JA, Vaughn BH, Warwick NJ, White JWC (2019) Очень сильный рост атмосферного метана за 4 года 2014–2017: последствия для Парижского соглашения.Glob Biogeochem Cycles 33: 318–342. https://doi.org/10.1029/2018GB006009

CAS Статья Google Scholar

50.

Saunois M, Bousquet P, Poulter B, Peregon A, Ciais P, Canadell JG, Dlugokencky EJ, Etiope G, Bastviken D, Houweling S, Janssens-Maenhout G, Tubiello FN, RB Castaldi, S. Alexe M, Arora VK, Beerling DJ, Bergamaschi P, Blake DR, Brailsford G, Brovkin V, Bruhwiler L, Crevoisier C, Crill P, Covey K, Curry C, Frankenberg C, Gedney N, Höglund-Isaksson L, Ishizawa M, Ито А, Джус Ф., Ким Х.С., Кляйнен Т., Краммель П., Ламарк Дж. Ф., Лангенфельдс Р., Локателли Р., Мачида Т., Максютов С., Макдональд К. К., Маршалл Дж., Мелтон-младший, Морино И., Наик В., Доэрти С., Парментье Ф. -JW, Patra PK, Peng C, Peng S, Peters GP, Pison I, Prigent C, Prinn R, Ramonet M, Riley WJ, Saito M, Santini M, Schroeder R, Simpson IJ, Spahni R, Steele P, Takizawa A , Thornton BF, Tian H, Tohjima Y, Viovy N, Voulgarakis A, van Weele M, van der Werf GR, Weiss R, Wiedinmyer C, Wilton DJ, Wiltshire A, Worthy D, Wunch D, Xu X, Yoshida Y, Zhang B, Zhang Z, Zhu Q (2016) Глобальный бюджет метана 2000–2012 гг.Данные Earth Syst Sci 8: 697–751. https://doi.org/10.5194/essd-8-697-2016

Статья Google Scholar

51.

Суарес-Бертоа Р., Асторга С. (2018) Влияние низких температур на выбросы легковых автомобилей стандарта Евро 6. Загрязнение окружающей среды 234: 318–329. https://doi.org/10.1016/j.envpol.2017.10.096

CAS Статья Google Scholar

52.

Suarez-Bertoa R, Mendoza-Villafuerte P, Bonnel P, Lilova V, Hill L, Perujo A, Astorga C (2016) Измерение выбросов Nh4 и N2O от грузовых автомобилей Euro V на дорогах .Атмос Энвирон 139: 167–175. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2016.04.035

CAS Статья Google Scholar

53.

Suarez-Bertoa R, Pavlovic J, Trentadue G, Otura-Garcia M, Tansini A, Ciuffo B, Astorga C (2019) Влияние низкой температуры окружающей среды на выбросы и запас хода подключаемых гибридных электрических транспортных средств . ACS Omega 4: 3159–3168. https://doi.org/10.1021/acsomega.8b02459

CAS Статья Google Scholar

54.

Suarez-Bertoa R, Pechout M, Vojtíšek M, Astorga C (2020) Регулируемые и нерегулируемые выбросы от автомобилей с дизельным, бензиновым и газовым двигателем, отвечающих требованиям Евро-6, в реальных условиях вождения. Атмосфера 11:204. https://doi.org/10.3390/atmos11020204

CAS Статья Google Scholar

55.

Suarez-Bertoa R, Valverde V, Clairotte M, Pavlovic J, Giechaskiel B, Franco V, Kregar Z, Astorga C (2019) Выбросы легковых автомобилей на дороге за пределами граничных условий реального вождения испытание на выбросы.Environ Res 176: 108572. https://doi.org/10.1016/j.envres.2019.108572

CAS Статья Google Scholar

56.

Суарес-Бертоа Р., Зардини А.А., Кекен Х., Асторга С. (2015) Влияние этанолсодержащих бензиновых смесей на выбросы от транспортного средства с гибким топливом, испытанного в рамках согласованного во всем мире цикла испытаний для легких условий эксплуатации (WLTC). Топливо 143: 173–182. https://doi.org/10.1016/j.fuel.2014.10.076

CAS Статья Google Scholar

57.

Suarez-Bertoa R, Zardini AA, Lilova V, Meyer D, Nakatani S, Hibel F, Ewers J, Clairotte M, Hill L, Astorga C (2015) Взаимное сравнение измерений аммиака в выхлопных трубах в реальном времени на транспортных средствах, испытанных в новом мире -гармонизированный цикл испытаний легковых автомобилей (WLTC). Environ Sci Pollut Res 22: 7450–7460. https://doi.org/10.1007/s11356-015-4267-3

CAS Статья Google Scholar

58.

Suarez-Bertoa R, Zardini AA, Platt SM, Hellebust S, Pieber SM, El Haddad I, Temime-Roussel B, Baltensperger U, Marchand N, Prévôt ASH, Astorga C (2015) Первичные и вторичные выбросы образование органических аэрозолей из выхлопных газов транспортного средства, работающего на гибком топливе (этанол).Атмос Энвирон 117: 200–211. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2015.07.006

CAS Статья Google Scholar

59.

Tadano YS, Borillo GC, Godoi AFL, Cichon A, Silva TOB, Valebona FB, Errera MR, Penteado Neto RA, Rempel D, Martin L, Yamamoto CI, Godoi RHM (2014) -дежурный двигатель, оснащенный системой нейтрализации SCR и работающий на дизельном и биодизельном топливе: оценка рассеивания загрязняющих веществ и риска для здоровья.Sci Total Environ 500–501: 64–71. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2014.08.100

CAS Статья Google Scholar

60.

Thiruvengadam A, Besch M, Carder D, Oshinuga A, Pasek R, Hogo H, Gautam M (2016) Нерегулируемые выбросы парниковых газов и аммиака от современных транспортных средств большой грузоподъемности. J Air Waste Manag Assoc. 66: 1045–1060. https://doi.org/10.1080/10962247.2016.1158751

CAS Статья Google Scholar

61.

Tsiakmakis S, Fontaras G, Ciuffo B, Samaras Z (2017) Методология, основанная на моделировании, для количественной оценки выбросов CO2 европейским парком легковых автомобилей. Appl Energy 199: 447–465. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2017.04.045

Статья Google Scholar

62.

ЕЭК ООН, 2011. E / ECE / 324 / Rev.1 / Add.82 / Rev.4 или E / ECE / TRANS / 505 / Rev.1 / Add.82 / Rev.4 (26 апреля 2011 г.) Приложение 82: Правила № 83 — Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в соответствии с требованиями к моторному топливу.Off J Eur Union 1–253

63.

ЮНЕП (2013) Сброс N2O для защиты климата и озонового слоя: сводный отчет ЮНЕП. Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде, Найроби, Кения

Google Scholar

64.

Valverde V, Clairotte M, Bonnel P, Giechaskiel B, Carrier M, Otura M, Gruening C, Fontaras G, Pavlovic J, Martini G, Suarez-Bertoa R, Krasenbrink A (2019a) Joint Research Center 2018 испытание на выбросы легких транспортных средств EUR 29897EN, 1–118.https://doi.org/10.2760/289100

65.

Valverde Mora, Clairotte Pavlovic, Suarez-Bertoa Giechaskiel, Astorga-LLorens Fontaras (2019) Коэффициенты выбросов, полученные от 13 легковых автомобилей Euro 6b на основе лабораторных и дорожные измерения. Атмосфера 10:24. https://doi.org/10.3390/atmos10050243

CAS Статья Google Scholar

66.

Vojtíšek-Lom M, Beránek V, Godoi AFL, Klír V, Jindra P, Pechou M, Voříšek T. (2017) Дорожные и лабораторные выбросы NO, NO ₂ , NH ₃ , N ₂ O и CH ₄ для легких грузовых автомобилей ЕС последней модели: Сравнение дизельного топлива и КПГ.Total Environ, Sci. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2017.10.248

Книга Google Scholar

67.

Валлингтон Т.Дж., Визен П. (2014) Выбросы N2O от транспорта во всем мире. Атмос Энвирон 94: 258–263. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.05.018

CAS Статья Google Scholar

68.

Зардини А.А., Клеротт М., Ланаппе Дж., Гиехаскиль Б., Мартини Дж. (2016a).Подготовительные работы к исследованию воздействия на окружающую среду для транспортных средств категории L, соответствующих стандарту Евро 5, EUR 27788EN, 1–140. https://doi.org/10.2790/76508

69.

Zardini AA, Platt SM, Clairotte M, El Haddad I, Temime-Roussel B, Marchand N, Ježek I, Drinovec L, Močnik G, Slowik JG, Manfredi U, Prévôt ASH, Baltensperger U, Astorga C (2014) Влияние алкилатного топлива на выбросы выхлопных газов и образование вторичного аэрозоля в двухтактных и четырехтактных скутерах. Атмос Энвирон 94: 307–315. https: // doi.org / 10.1016 / j.atmosenv.2014.03.024

CAS Статья Google Scholar

70.

Зардини А.А., Суарес-Бертоа Р., Дардиотис С., Асторга С. (2016) Нерегулируемые загрязняющие вещества от подделанных двухколесных транспортных средств.