Много моторов — не всегда хорошо? / Книга: Самолеты

Много моторов — не всегда хорошо?

С одной стороны, наличие на самолете большого количества двигателей повышает безопасность полетов. Если на машине всего один мотор, и он отказал — неизбежна вынужденная посадка, где бог пошлет. Если моторов два, и они стоят на крыле, то самолет и с одним заглохшим двигателем может продолжать полет, хотя и с неприятной для летчика асимметрией тяги. А уж если моторов много, то отказ одного, двух и даже трех из них не критичен. Для двенадцатимоторного гиганта три неработающих двигателя — это всего потеря 25% тяги, которую можно скомпенсировать, прибавив газ оставшимся моторам. Это важно и для боевой живучести бомбардировщика.

С другой стороны, один мотор большой мощности обычно (но не всегда) легче двух мощностью вполовину меньше. Однако такой двигатель — сосредоточенная цель, которую легче вывести из строя, чем два мотора, расположенных в разных местах. Так что вопрос неоднозначен.

Как вы уже поняли, многомоторность советских самолетов-гигантов во многом была вынужденной. Просто в стране не имелось двигателей большой мощности, и их приходилось заменятьбольшим количеством моторов послабее.

К началу 30-х годов самым мощным авиамотором в нашей стране являлся 12-цилиндровый V-образный М-17. Это была лицензионная копия немецкого BMW VI. Охлаждался он водой (именно водой, антифризов тогда еще не применяли) и работал на смеси бензина с бензолом. Такое топливо использовали из-за того, что при довольно высокой степени сжатия, выбранной немцами, низкосортный отечественный бензин детонировал.

Мотор М-17 — советская копия немецкого BMW VI

В серийное производство М-17 запустили весной 1930 г. Наши моторы получились немного тяжелее немецкого оригинала и чуть-чуть потеряли в мощности. При весе 540 кг номинальная мощность равнялась 500 л.с., а максимальная в зависимости от степени сжатия (выпускались два варианта) — 680 — 730 л. с.

Запуск в производство лицензионных двигателей (практически параллельно с М-17 осваивали звездообразный М-22 по французской лицензии) считался временным, «переходным» явлением. Эти моторы вскоре должны были сменить более мощные, более совершенные образцы отечественной конструкции. В 1928—1933 годах реализовывалась амбициозная программа создания более 30 типов новых авиационных двигателей, в том числе очень мощных. Но сказалась нехватка квалифицированных специалистов, производственных мощностей, специальных материалов, а также скудность финансирования. В результате лишь немногие из перечисленных в планах моторов дошли хотя бы до стадии стендовых испытаний. Из десяти двигателей плана 1931 г. построили опытные образцы четырех, а на вооружение в итоге приняли один! В план следующего, 1932 г., были включены 14 моторов, изготовили образцы пяти, и ни один из них не успел выйти на государственные испытания.

Мотор М-34Р с редуктором

На смену М-17 готовился двигатель М-34; в задании прямо указывалось на сохранение прежних габаритов и посадочных мест, так, чтобы можно было монтировать новый мотор на место старого. Разработкой М-34 занимался с 1928 г. в Научном автомоторном институте (НАМИ) А.А. Микулин. В 1930 г. проект передали в только что созданный Институт авиационного моторостроения (ИАМ) и Микулин перешел туда же. Первый опытный образец М-34 начали испытывать в августе 1931 г. Верный себе, Микулин внес в этот двигатель много оригинальный идей. В частности, в нем впервые применили новую силовую схему блока со свободной гильзой и стяжкой длинными сквозными шпильками. Эту схему в разных вариантах потом неоднократно применяли различные советские и иностранные конструкторы. М-34 стал одним из немногих по-настоящему удачных отечественных авиамоторов начала 30-х годов. Его запустили в массовое производство на заводе № 24 (ныне «Салют») в Москве и делали в тысячах экземпляров.

В июле 1932 г. уже серийный М-34 прошел летные испытания. Но качество продукции поначалу было очень невысоким, всю 1-ю серию забраковали. Лишь в конце года завод стал выпускать по-настоящему годные моторы. При весе 608 кг максимальная мощность М-34 равнялась 800 л. с., номинальная — 750 л.с.

Как уже говорилось, для тихоходных бомбовозов выгодно было иметь обороты пропеллеров поменьше, для чего на моторы монтировали понижающие редукторы. У немцев имелся редукторный вариант BMW VI — BMW VIII; на наших М-17 редукторов не было. Для М-34 редуктор спроектировали, и с конца 1933 г. в серию пошел М-34Р той же мощности. Чтобы двигатель не «задыхался» в разреженном воздухе на высоте, использовали нагнетатель, чаще всего центробежный. Он позволял самолету, сохранив мощность моторов, подняться повыше, где аэродинамическое сопротивление меньше и можно лететь быстрее. Да и само по себе повышение практического потолка уменьшало зависимость бомбардировщика от погоды и снижало уязвимость от зенитной артиллерии и частично от истребителей. М-34РН, сочетавший редуктор и нагнетатель, вышел на государственные испытания в мае 1934 г., довели же его до состояния, пригодного для серийного производства, к концу 1935 г.

Мотор М-34РН с редуктором и нагнетателем

Неоднократно упоминавшийся ранее М-34ФРН представлял собой его форсированный по оборотам вариант. По проекту он должен был иметь номинальную мощность 1050 л .с. и максимальную — 1200 л.с. Это должно было стать большим шагом вперед. Недаром этот мотор вписали во многие задания на тяжелые бомбардировщики. Действительно, первый образец модификации ФРН выставили на госиспытания в январе 1935 г. Однако при весе 735 кг его номинальная мощность не превышала 900 л.с., а надежность подвергалась суровой критике. Лишь в 1938 г. конструкторам удалось добиться требуемого ресурса.

Конкурентом для М-34 являлся 18-цилиндровый W- образный (трехрядный) М-27, тоже водяного охлаждения. Этот мотор в январе 1931 г. успешно прошел государственные испытания, показав номинальную мощность 700 л.с. и максимальную — 850 л.с, то есть примерно то же, что и двигатель Микулина, но при немного большем весе — 633 кг. Предпочтение отдали М-34, уже подготовленное серийное производство М-27 остановили.

Конструкторы обычно всегда стараются использовать удачно найденные ими решения. Когда Микулин в 1930 г. получил задание на двигатель М-35 с максимальной мощностью 1350 л. с., он сразу попытался скомпоновать его из блоков М-34. Рассматривались два варианта: W-образный с тремя блоками и Х-образный с четырьмя. Позже попробовали еще одну идею — сделать 12-цилиндровый V-образник, повторяющий конструкцию М-34, но с цилиндрами большего размера. Но все три проекта не «вытанцовывались». После рассмотрения комиссией в 1932 г. их все забраковали. Даже опытные образцы М-35 строить не стали.

Примерно ту же мощность, что и М-35, должны были развивать двигатели семейства ФЭД («Феликс Эдмундович Дзержинский»). Таким названием они были обязаны тому, что разработка велась в Особом техническом бюро ОГПУ при заводе № 24, где трудились инженеры-заключенные. Их тогда называли еще не «врагами народа», а «вредителями». Вот эти «вредители» с учетом требований задания М-28 спроектировали Х-образный двигатель, частично использовавший узлы отвергнутого М-27. Руководил работой известный моторостроитель А.А. Бессонов, до ареста — начальник заводского конструкторского бюро.

Х-образный мотор ФЭД

Существовало несколько модификаций двигателя ФЭД. Наиболее удачная из них, ФЭД-3, оснащенная приводным центробежным нагнетателем, проходила государственные испытания в апреле 1931 г., показав максимальную мощность 1170 л.с. при номинальной — 800 л.с. Но бюро ОГПУ расформировали, а доводку двигателя передали ИАМ. Там им заниматься оказалось некому. Через некоторое время соответствующий пункт из плана института попросту изъяли. Сохранились два экземпляра мотора ФЭД: один — в запаснике в Монино, второй — в музее завода «Салют».

Самые большие надежды самолетостроители возлагали на мотор М-44. По заданию его максимальная мощность должна была достигнуть 2000 л.с. (а по некоторым документам — 2200 л.с.). История этого двигателя началась в винтомоторном отделе ЦАГИ. Там экспериментировали с цилиндрами большого диаметра. Действительно, при этом коэффициент полезного действия двигателя должен был вырасти за счет уменьшения тепловых потерь, ведь объем растет по кубу, а площадь, с которой теряют тепло, — только по квадрату. Но при этом резко возрастают нагрузки на все части двигателя, ведь увеличение площади поршня — это пропорциональное увеличение действующей на него силы.

В 1928 г. в ЦАГИ начали строить установку М-170. Это был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, а цифра показывала, что с этого цилиндра намеревались «снять» 170 л.с. Результаты опытов внушали надежду, и в 1930 г. ИАМ дали задание на базе М-170 (переименованной в М-170/44) создать 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения.

К проектированию приступили в феврале 1931 г., а в мае уже закончили; руководил работой Н.П. Сердюков. Изготовление опытных образцов задержали, поскольку хотели в максимальной степени отладить цилиндро-поршневую группу, испытывая ее на М-170/44. Интересно, что в плане института на 1932 г. работа по М-44 числилась «второочередной».

В начале 1933 г. приступили к изготовлению деталей для двух опытных экземпляров. В том же году первый из них собрали и опробовали на стенде, а в начале следующего года — второй. Планировали и третий, но потом его исключили. Однако М-44 упорно отказывался выдавать требуемую мощность и постоянно ломался.

Третий образец этого мотора все-таки сделали, но в катерном варианте ГМ-44 со специальным реверс-редуктором. Но и он не снискал большого успеха. Отчаявшись добиться поставленных заданием показателей, в конце 1934 г. работу прекратили.

Таким образом, ни один из двигателей, закладывавшихся в задания на сверхтяжелые бомбовозы, не дошел до стадии серийного производства. Лишь М-34 явился «синицей в руке», причем все его запланированные варианты поступали к самолетостроителям с опозданием на год, два, а то и больше от плановых сроков.

Но следует учесть, что задача создания авиамотора мощностью порядка 1500 — 2000 л.с. тогда не была решена нигде в мире. Серийные моторы такого класса появились уже в конце 30-х годов, а в нашей стране — лишь после окончания Великой Отечественной войны.

Делая упор на классические четырехтактные моторы с искровым зажиганием, в нашей стране с 1930 г. начали большую программу создания отечественных дизелей мощностью до 1000 л.с. Применение дизелей оказывалось особенно выгодным для тяжелых бомбардировщиков с их большой продолжительностью полета. За счет повышенной экономичности они позволяли либо увеличить дальность, либо нарастить бомбовую нагрузку. Дизеля давали и еше один выигрыш: они работали не на высокооктановом бензине, которого в СССР всегда не хватало из-за отсталой технологии переработки нефти, а на«тракторном керосине» (солярке), которого имелось много. Наиболее успешным оказался 12-цилиндровый дизель АН-1, созданный под руководством А.Д. Чаромского. Но первые более-менее надежные дизеля М-30 и М-40 запустили в серийное производство лишь перед Великой Отечественной войной.

Проектировались и альтернативные силовые установки — паротурбинные и газотурбинные, конструкция которых основывалась на опыте создания их для кораблей.

Например, паротурбинная установка ПТ-6 предназначалась для бомбардировщика ТБ-4. На самолете их должно было быть две, каждая мощностью 3000 л.с. с пятиминутным форсированием на 20%, то есть до 3600 л.с. В состав каждой установки входил парогенераторе виде многозаходного змеевика с топкой, где сжигали мазут или сырую нефть. Для интенсификации горения предусматривался вентилятор, вращавшийся вспомогательной турбиной. Топки зажигались электрически с поста бортмеханика. В случае отказа одного из двух парогенераторов второй должен был питать обе установки на 90% мощности. Пар после работы в турбине отводился в конденсатор, где опять превращался в воду и возвращался в бак. Задание предусматривало, что на самолете будет иметься запас воды на 15 часов полета.

Поскольку турбина давала очень высокие обороты, нужен был понижающий редуктор. В итоге мощность получалась существенно больше, чем с шестью моторами М-34, но и вес немаленький — 9000 кг.

Менее мощная (1500 л.с. с каждой из двух турбин с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) установка ПГ-1, которую делали н а Кировском заводе в Ленинграде, отличалась общим парогенератором и приводом насосов от вспомогательного бензинового двигателя. Ее довели до стадии испытания опытного образца, но получили мощность всего 1600 л.с. с обеих турбин.

А вот «авиационная турбина внутреннего сгорания» ГГ-1, над которой работали в 1934—1935 годах. Ее собирались опробовать на ТБ-3. Она не была похожа на современные турбореактивные двигатели. Общий компрессор с приводом от дополнительной турбины помещался в фюзеляже, «газогенераторы» (камеры сгорания) — в крыльях. Турбины с редукторами устанавливались на подмоторных рамах на месте ближних к фюзеляжу двигателей ТБ-3. Интересно, что предусматривалось водяное охлаждение дисков и лопаток турбин. Номинальная мощность установки в целом — 2000 л.с., расчетный вес 4000 кг. Топить «газогенераторы» рассчитывали сырой нефтью (как на корабле).

Был построен ряд опытных образцов подобных установок, но они испытывались только на земле и никогда не летали.

Одной искры уже недостаточно ⚙ Эволюция ПЛМ и психологии лодочников

По мере того, как растёт сложность моторов, безвозвратно меняется всё, что нужно для их ремонта и обслуживания

(Перевод статьи из журнала Power & Motoryacht за 2021 год)

Антикварный лодочный мотор примерно шестидесятых годов прошлого века

В небольшом городке, где я вырос, мастерской по ремонту двухтактных моторов управляли два парня. Все звали их братьями Пайн. Дородные, лысые и оба в очках с тонкой металлической оправой. Все время весёлые, всегда в подтяжках. Не женатые. Скорее всего по причине безнадёжной влюбленности в свою работу. Лодочный мотор, бензопила или газонокосилка — для этих ребят не было проблем вернуть в строй любую технику. 

Похоже, наверху не поскупились, отсыпая им таланта. Поэтому парни никогда не сидели без работы. Тем более, моторы в те времена почти не различались устройством: большие или маленькие, неважно, с какой техники. Абсолютное большинство карбюраторных, и множество деталей было взаимозаменяемым. Механик, умеющий починить один, был способен ремонтировать все.

Раритет: Johnson Sea Horse Single

Пол Куссон возглавляет крупный сервисный центр по ремонту лодочных моторов и катеров в Коннектикуте. Начал знакомство с техникой в 1984 году. В большинстве двухтактных лодочных моторов были не только карбюраторы, но и свечи зажигания, проводка, наконечники, конденсаторы и катушки. Шестнадцатилетним подростком Пол учился устанавливать двигатели в местном дилерском центре.

Постепенно его репутация как специалиста росла, и он превратил свои таланты в бизнес в 1988 году. Примерно так же поступили и братья Пайн в юности.

Новые модели моторов Suzuki

Современный ПЛМ — это сложный двигатель внутреннего сгорания. Ремонтные работы начинаются с обученных специалистов, использующих «умные» приборы для тестирования, сканирования и необходимых замеров.

Увы, мастерская братьев Пайн закрылась примерно в те же годы. Похоже, они так и не смогли принять тот факт, что подвесной мотор претерпел столь революционный скачок в своём развитии (в основном из-за ужесточения законов в пользу экологии).

Ветераны Suzuki: приятно посмотреть, интересно вспомнить!

Не сомневаюсь: если бы братья всё ещё крутили гайки сегодня, их бы чрезвычайно ошеломили современные мощные четырёхтактники с электронным управлением.  

Однако Куссон — человек иного склада. 

Он оставался на своём посту и пережил все технологические барьеры, которые ожидали бизнес в 90-ых и начале 2000. Сегодня он управляет одним из крупнейших дилерских лодочных центров в Новой Англии. В глубине души он не только бизнесмен, но и в первую очередь, — механик. Поэтому это идеальный собеседник, который объяснит: как развивались двигатели и как менялась работа ремонтников в последние 3 десятилетия.

— Когда вы заметили настоящие изменения?

— В начале восьмидесятых, когда я только начинал, мы имели дело с простыми двигателями. 

Если им хватало топлива, они работали. Даже когда они увеличились и получили больше цилиндров, по сути оставались простыми: практически одинаковые карбюраторы, элементы зажигания и пр. 

Но в 1998 году правительство страны ужесточило законодательство относительно выбросов от таких моторов.

Лучшие силы моторостроителей были брошены на решение задачи: как создать двигатели, соответствующие природоохранным требованиям.

Например, компания Evinrude-Johnson запустила свой 150-сильный Intruder Ficht в ограниченное производство в 1997 году (через год он вышел на открытый рынок). 

Это первый подвесник с прямым впрыском топлива (в корне изменившим характер двухтактника) и акцентом на соблюдение экологических требований. В том же году и Suzuki выпустил первый в мире четырёхтактный лодочный двигатель с электронным впрыском топлива. Примерно в то же время Mercury запустил Optimax, а Yamaha сделала то же самое с HPDI. В сравнении с карбюраторными двухтактниками эти двигатели были «чище», но пока не идеальными. Первые 2-3 года для них выдались не самыми лучшими.

— Что вы думаете об этих «первых ласточках»?

— Свежие технологии вывели отрасль на сегодняшний курс. Новые двигатели значительно экономнее расходовали топливо.

Да, их надёжность поначалу была невелика. Но мы же сравнивали новинки с двухтактными карбюраторными подвесниками! В любом случае, эти «первенцы» работали лучше, требовали меньше бензина и почти не дымили. Однако, что касается обслуживания и ремонта… Поначалу это давалось непросто: компьютеры, датчики, форсунки, электроника.

— А производители? Обеспечивали ли они информацию, обучение?

— Да, конечно. Но я считаю: солидный практический опыт работы даёт вам больше знаний. Учебные заведения обеспечат общий обзор, но практическое устранение неполадок и ремонт оборудования в полевых условиях — вот где вы по-настоящему учитесь. Сложнее всего оказалось с компьютерной частью.

Электроника не починит мотор за вас. Она даст информацию и направит вас в определённом направлении. И вам нужно научиться интерпретировать данные от компьютера. Отличная иллюстрация: двигатель не запускается. У старых подвесников жгут проводов был толщиной с карандаш.

Сегодняшний современный двигатель оснащён пятисантиметровым жгутом из сотни разноцветных проводков. Вы подключаете ноутбук и ожидаете быстрого ответа… но возможно, вы его не дождётесь.

Suzuki DF200TX

Помню, как я сам впервые увидел эту кучу проводов и подумал: нет, в этом невозможно разобраться. Но мы смогли. По мере того, как «развивались» моторы, наш образ мышления тоже менялся. В конце концов мы поняли важные вещи, например, как проверка входа датчика.

— И сколько же датчиков было на Ficht?

— Давайте посмотрим. Датчики температуры воздуха, барометрического давления, температуры головки блока цилиндров, синхронизации электроники, положения коленвала (чтобы сообщить компьютеру, где находится маховик), положения дроссельной заслонки… При наличии разных типов датчиков это не просто переключатели!

Для их проверки и анализа жгутов мы сегодня пользуемся омметром каждый день. В эпоху карбюраторных движков мы этот прибор почти не трогали. Да если у вас была искра, вы уже были на коне! А вот сегодня… искра может быть, но так много нюансов, влияющих на старт, что следом возникает целая масса вопросов.

— О каких преимуществах современных подвесников вы не упомянули?

— Выбросы сокращаются, экономия топлива повышается, надежность и удовлетворённость клиентов повышаются… Всё идет гладко. Мы забыли о долговечности и цикле замены. 

Несколько лет назад многие парни покупали новые моторы, как только заканчивался гарантийный срок. Десять лет считалось слишком много для лодочного мотора. А сегодня?

На днях беседовал кое с кем об этом. У нас тонны старых Fichts, Optis и HPDIS, которые всё ещё работают нормально, хотя некоторым уже больше 20 лет. А ведь в девяностые большинство лодочников и не рассматривали возможность установки на судно мотора 70-ых. Сегодня всё изменилось.

Да, дороже. Но мощнее, надёжнее и экономичнее! 

Само собой, современный двигатель стоит дороже. Но вообще-то это более качественный продукт! Учитывая меньший вес, простоту обслуживания (в сравнении с колонкой) и более низкую стоимость эксплуатации (расход топлива, обслуживание) — это лучший силовой агрегат для вашей лодки.

— Вы сказали, что нынешние движки надёжнее своих предшественников. В чём причина?

— Думаю, производители ужесточили стандарты и спецификации, ведь им приходится соблюдать всё более строгие нормы выбросов. Теперь нельзя выставить на рынок «неаккуратный» чадящий мотор.

—  Как за 30 лет изменились ежедневные вопросы и неполадки, с которыми приходится иметь дело мотористам?

— В 80-х и даже в 90-х годах одной из наиболее распространенных проблем, с которыми мы сталкивались, был отказ двигателя из-за плохого топлива. Особенно весной, после того, как клиенты оставляли бензин в баке на всю зиму. Сегодняшние двигатели куда более терпимы к плохому качеству горючего. За это нужно поблагодарить систему прямого впрыска и систему впрыска высокого давления. Ещё одно отличие новых моторов: современные модели оснащены датчиками детонации (явления крайне вредного). 

— Инструменты. Их нужно просто больше или требуются другие?

— Манометры давления топлива имеют решающее значение: используем их постоянно. Много лет назад мы проверяли топливный вакуум, и мы все еще это делаем. Однако на сегодняшних высокотехнологичных моделях с впрыском топлива вы можете иметь хорошую подачу топлива, но это не показатель правильного давления на форсунки. Значит, форсунки не выполняют своих задач, и двигатель в целом не работает. Или работает, но плохо. Могут засориться фильтры в баке пароотделителя (VST), представляющего собой резервуар, куда поступает горючее из топливного бака. 

Почти каждый ПЛМ сегодня оснащён парой топливных насосов: один низкого давления, который качает топливо из бака и поддерживает VST полным, и второй — ТНВД, отправляющий горючее в систему впрыска высокого давления.

Потому-то компрессия — настолько важный показатель. Насосы VST могут быть повреждены водой или иными загрязнителями. Фильтры могут засоряться. В итоге: компрессия у вас есть, но правильное ли это давление?

— Когда я был ребёнком, неполадки с мотором мог исправить почти любой рыбак и лодочник. А что сейчас?

— Для обычного человека это скорее невозможность. Как правило, у него нет нужных инструментов. И вдобавок ко всему слишком много проводов, датчиков и шлангов. Если вы неправильно установите что-то из комплектующих, вероятно, двигатель вообще откажется работать. В магазине мы регулярно видим покупателей, которые снимают детали или неверно устанавливают новые, и это всегда приводит к проблемам.

Не каждый водномоторник способен разобраться в тонкостях того, что открывается под капотом.

— По-прежнему ли механик использует обычные инструменты, такие как наборы торцевых головок, гаечные ключи и тому подобное?

— Конечно, но позже. Начиная поиск неисправностей, мы в основном пользуемся ноутбуком, мультиметром и манометром для измерения давления топлива. И лишь потом мастер берёт ключи и другие привычные инструменты, помогающий обеспечить доступ к нужному месту. Отличный пример: система VST на большинстве моторов. Прежде чем вы доберётесь до топливной системы, придётся снять впускной коллектор. И даже с хорошими инструментами это довольно сложное занятие.

— Уже понятно: работа моториста и сами подвесные моторы очень изменились от  того, что было раньше. Каким видится будущее?

— Взгляните на катера и лодки: очевидно, им требуется все больше мощности.0

 Но мы наблюдаем всё больше интеграции: к примеру, новый четырехтактный Yamaha-425 с прямым впрыском топлива. У него электронная рулевая система Steer by Wire (SBW). 

И в будущем нас ждёт ещё немало таких новинок. А что до того, насколько увеличатся подвесные моторы… Обратим свои взоры на верфи и судостроителей. Лодки и катера становятся всё больше. Значит, им нужны более мощные и крупные двигатели. А это означает вполне светлое будущее как для самих моторов, так и для мотористов. 

Если вы любите работать головой и руками, — это неплохое занятие. 

Да, я предвзят, но я бы рекомендовал эту деятельность от всей души!

Ремонт автомобилей, Милуоки, Висконсин | Манио Моторс

Согласно недавним исследованиям, 5 процентов всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом явно вызваны небрежным отношением к техническому обслуживанию автомобилей.

Систему охлаждения следует полностью промывать и наполнять примерно каждые 24 месяца. Необходимо проверить уровень, состояние и концентрацию охлаждающей жидкости. (Обычно рекомендуется смесь антифриза и воды 50/50.)

Никогда не снимайте крышку радиатора, пока двигатель полностью не остынет. Натяжение и состояние приводных ремней, хомутов и шлангов должен проверить профессионал.

Меняйте масло и масляный фильтр, как указано в руководстве, или чаще (каждые 3000 миль), если вы совершаете частые короткие прогулки, длительные поездки с большим количеством багажа или буксируете прицеп.

Заменяйте другие фильтры (воздушный, топливный, PCV и т. д.) в соответствии с рекомендациями или чаще в пыльных условиях. Устраните проблемы с управляемостью двигателя (резкие остановки, неровный холостой ход, остановка двигателя, снижение мощности и т. д.) в хорошем сервисном центре.

Грязное ветровое стекло вызывает усталость глаз и может представлять угрозу безопасности. Замените изношенные лезвия и получите много растворителя для омывателя ветрового стекла.

Меняйте шины примерно каждые 5000 миль. Проверяйте давление в шинах раз в месяц; сначала дайте шинам остыть. Не забудьте свою запаску и убедитесь, что ваш домкрат в хорошем состоянии.

Проверьте руководство пользователя, чтобы узнать, какое октановое число топлива необходимо двигателю вашего автомобиля, а затем купите его.

Держите шины накачанными до надлежащего уровня. Шины с недостаточным давлением затрудняют движение автомобиля по дороге, а это означает, что ваш двигатель потребляет больше топлива для поддержания скорости.

Облегчить нагрузку. Более тяжелые автомобили потребляют больше топлива, поэтому перед тем, как отправиться в путь, избавьтесь от лишнего веса в салоне или багажнике.

Используйте кондиционер экономно. Кондиционер создает дополнительную нагрузку на двигатель, заставляя расходовать больше топлива.

Держите окна закрытыми. Широко открытые окна, особенно на высоких скоростях, увеличивают аэродинамическое сопротивление, что приводит к снижению расхода топлива до 10 %.

Избегайте длительного простоя. Если вы ожидаете, что вас остановят более чем на одну минуту, выключите машину. Вопреки распространенному мнению, перезапуск автомобиля требует меньше топлива, чем его работа на холостом ходу.

Оставайтесь в пределах установленных ограничений скорости. Чем быстрее вы едете, тем больше топлива расходуете. Например, движение со скоростью 65 миль в час (миль в час), а не 55 миль в час, увеличивает расход топлива на 20 процентов.

Используйте круиз-контроль. Использование круиз-контроля в поездках по шоссе может помочь вам поддерживать постоянную скорость и, в большинстве случаев, снизить расход топлива.

Держите ваш двигатель настроенным. Загрязненная свеча зажигания или забитая/забитая топливная форсунка могут снизить эффективность использования топлива на 30 процентов.

Регулярно проверяйте ремни двигателя. Ищите трещины или отсутствующие участки или сегменты. Изношенные ремни влияют на работу двигателя.

Меняйте топливный фильтр каждые 10 000 миль, чтобы предотвратить попадание ржавчины, грязи и других загрязнений в топливную систему.

Меняйте трансмиссионную жидкость и фильтр каждые 15 000–18 000 миль. Это защитит тщательно изготовленные компоненты трансмиссии/коробки передач.

Регулярно проверяйте подвесную систему. Это продлит срок службы шин автомобиля.

Дилер Chevrolet в г. Мани, Лос-Анджелес | Подержанные автомобили Многие

НАМ НУЖЕН ВАШ АВТОМОБИЛЬ

Даже если вы не готовы торговать!

Служит в Сабинском приходе и за его пределами с 19 лет88

Служит в Сабинском приходе и за его пределами с 1988 года

Фильтр поиска

НовыйБ/у Сертифицированный

Поиск

НовыйБ/у Сертифицированный

Поиск

НовыеБ/у

Поиск

Специальные предложения

Посмотреть специальные предложения

Служба расписания

Расписание сейчас

Поиск нового инвентаря

Поиск использованного инвентаря

Посмотреть нашу линейку

Сильверадо 1500

Колорадо

Тракс

Равноденствие

Первопроходец

Блейзер

Траверс

Тахо

Пригородный

Сильверадо 2500HD

Сильверадо 3500HD

Экспресс

Искра

Болт EV

Малибу

Камаро

Корвет

Каньон

Сьерра 1500

Сьерра HD

Местность

Акадия

Юкон

Савана Пассажирский

Савана Груз

Савана в разрезе

Запланируйте тест-драйв

Сядьте за руль и запишитесь на следующий тест-драйв.

Расписание тест-драйва

Сертифицированные автомобили с пробегом

Просмотрите наш перечень сертифицированных автомобилей с пробегом.

Сертифицированный поиск

Chevy Trucks

Обладая высокопрочной сталью, полностью закрытыми рамами и инновационными кузовами, они представляют собой семейство самых надежных и долговечных полноразмерных пикапов на дорогах. Выберите грузовик, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям.

• Новые грузовики
• Подержанные грузовики

Служба качества

Сертифицированные специалисты по обслуживанию могут помочь

Мы сделали ваши автомобили Chevrolet и GMC лучшими автомобилями, которыми они являются сегодня, и мы хотим, чтобы они оставались такими. Технические специалисты Foy Chevrolet-GMC имеют высокую квалификацию и сертификацию для выполнения любых работ, которые могут вам понадобиться на вашем автомобиле. Запланируйте следующую встречу с нами сегодня.

Служба расписания

Foy Chevrolet-GMC

Вся наша команда Foy Chevrolet-GMC работает вместе, чтобы предоставить вам максимальный опыт покупок. Мы здесь, чтобы превзойти ваши ожидания, предоставить наилучший сервис и снова сделать покупку автомобиля увлекательной.

Подробнее о нас

Foy Chevrolet-GMC гордится тем, что обслуживает районы Мани, Александрия, Натчиточес, Лисвилл и Мэнсфилд, штат Луизиана, и Хемфилл в Техасе, предоставляя только самое лучшее обслуживание клиентов и высококачественные новые и подержанные автомобили по исключительным ценам. Независимо от того, хотите ли вы купить или арендовать, наш дилерский центр обязательно найдет для вас идеальный автомобиль по цене, которую вы можете себе позволить.

---

Зачем покупать здесь?

Фой Компания Chevrolet-GMC серьезно относится к обслуживанию клиентов. С того момента, как вы войдете в двери нашего дилерского центра, и до момента, когда вы уйдете с новыми ключами в руках, мы относимся к вам как к семье. Мы очень усердно работаем, чтобы каждый клиент, с которым мы контактируем, получил исключительный опыт работы в нашем дилерском центре и остался полностью удовлетворенным как взаимодействием с нашим преданным персоналом, так и своей покупкой.

Наши опытные продавцы автомобилей встретят вас у дверей и выяснят, что именно вы ищете в автомобиле, работая в тесном контакте с вами и задавая все нужные вопросы. Оттуда мы проведем вас через процесс покупки автомобиля и позаботимся о том, чтобы на все ваши вопросы были даны ответы таким образом, чтобы вы чувствовали себя хорошо в отношении решения, которое вы принимаете. Мы верим в честный и справедливый процесс покупки, поддерживаемый качественным и надежным обслуживанием клиентов.

Большой перечень автомобилей GMC и Chevrolet

На нашем складе имеется большое количество автомобилей GMC и Chevrolet, чтобы у вас был выбор из множества вариантов. Мы предлагаем как новые, так и подержанные автомобили, чтобы упростить поиск автомобиля, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям и бюджету.