Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка. Особенности конструкции механизма и проверка на неисправность отдельных узлов и агрегатов

Многорычажная или как ее называют независимая, подвеска на сегодняшний день в качестве крепления задней оси установлена на большинстве автомобилей. Впервые этот элемент трансмиссии с более чем полувековой историей, появился в 60 годах прошлого столетия. Устанавливали его исключительно на гоночные автомобили.

Сегодня, такое устройство, как многорычажная подвеска используется повсеместно, причем на некоторых моделях авто даже для передней оси. Ее главным достоинством является тот факт, что независимая подвеска обеспечивает идеальную управляемость автомобилем, снижается шум в салоне, а ход становится удивительно плавным.

Содержание

1. Конструкция многорычажной подвески
2. Принцип действия
3. Ремонт независимой подвески своими руками
4. Признаки неисправности многорычажной подвески
5. Диагностика неисправностей
6. Правильная эксплуатация подвески

Конструкция многорычажной подвески

Независимую подвеску можно регулировать как продольной, так и в поперечной плоскости. Все это благодаря уникальной конструкции механизма, давайте разберемся из чего он состоит:

1. Амортизаторы и пружины
2. Подрамник.
3. Опора ступицы
4. Продольные и поперечные рычаги.

Подрамник в конструкции выполняет функцию основного несущего элемента, к нему уже крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы. На современных машинах независимая подвеска состоит либо из 5, либо из 3 поперечных рычагов.

Принцип действия

Для механизма, который был изобретен еще в середине прошлого века – конструкция многорычажной подвески имеет ряд весьма интересных особенностей. В стандартной комплектации подвески есть несколько рычагов. Верхний осуществляет передачу поперечных усилий, он же необходим и для присоединения колесной пары к подрамнику. Задний рычаг же выдерживает значительную часть веса машины, которая передается через пружину.

Продольный рычаг отвечает за то, чтобы удерживать колеса в направлении продольной оси, их крепление к кузову производится с помощью специальной опоры. Стабилизатор в независимой подвеске отвечает за то, чтобы автомобиль не накренялся при прохождении поворота. Крепится изделие при помощи резиновых опор, а специальными тягами он соединяется с опорами ступиц.

В целом же многорычажная подвеска несмотря на высокую надежность, является механизмом весьма деликатным и требует внимания и своевременного ремонта.

Ремонт независимой подвески своими руками

Практически все проблемы с многорычажной подвеской, если вы опытный водитель и обладаете минимальными навыками автомеханика решаются без особых сложностей. Главное, заметить неисправность вовремя.

Признаки неисправности многорычажной подвески

Обычно проблемы появляются после того, как автомобиль пройдет от 40 до 80 тысяч километров. Появляются отчетливый стук и скрип, которые хорошо слышны даже внутри автомобиля. Звуки усиливаются при движении по плохим дорогам или пересечении препятствий в виде лежачих полицейских. Причины могут быть самыми разнообразными. Возможно, нужно заменить мелкую деталь или протянуть резьбовые соединения, однако, бывает и так, что устройство изношено очень сильно, и без помощи квалифицированных автомехаников не обойтись.

Диагностика неисправностей

Начинать в любом случае нужно с диагностики многорычажной подвески. Первым делом произведите визуальный осмотр. Загоняйте автомобиль на яму или и приступайте к осмотру. Если вы сомневаетесь в собственных знаниях можно заручиться помощью более квалифицированного в этих вопросах товарища. Итак, сначала передняя часть подвески:

• Первым делом снимайте амортизаторы и осматривайте их на наличие трещин или иных дефектов.
• Далее, внимательно осмотрите шаровые, сайлентблоки, рычаг и штангу. Особое внимание уделяйте крепежу и уплотнителям из резины. Трещин разрывов или иных повреждений не должно быть.
• Осмотрите днище в тех местах где его касаются детали подвески – резиновая прокладка в этих местах должна быть в порядке.

Если обнаружили неисправность, сперва оцените уровень своих знаний. Дабы в итоге не получилось так, что вы демонтируете поврежденную деталь, а поставить новую не сумеете. Неуверены в себе или не сумели обнаружить проблему, отправляйтесь в автосервис.

Итак, переходим к диагностике задней повестки. Здесь все на порядок проще, деталей меньше, а возможные неисправности заметны гораздо лучше:

• Как и в первом случае осмотр начинайте с амортизаторов.
• Если все в порядке переходите к тягам и уплотнителям.
• Обратите внимание на выхлопную трубу и глушитель, в случае неисправности посторонние звуки могут исходить именно отсюда. Возможно, расшаталась одна из частей этих деталей, вот и причине стука. Покачайте глушитель в разные стороны, если стук исчезнет, значит, причина именно в этом и никаких проблем с подвеской нет.

Естественно, во время осмотра, устройство необходимо смазать и обязательно протянуть все резьбовые элементы подвески. Возможно, именно это решит вашу проблему. На этом «первая помощь» для вашего железного коня окончена.

Если неисправность сохраняется, и вы не понимаете ее причины лучше не лезть в устройство самому, а доверить его ремонт опытным автомеханикам.

К примеру, в случае неудачной замены той или иной детали, это, может, закончиться разрушением важного и весьма дорогостоящего элемента трансмиссии. Бывали случаи, когда водители ,желая, сэкономить небольшую сумму сами меняли копеечную запасть. Через месяц обеспокоенные тем, что автомобиль стал вести себя очень странно такие механики-любители, приезжали на СТО и узнавали о необходимости неприлично дорогостоящего ремонта уже всей подвески.

Правильная эксплуатация подвески

Наверняка у вас есть хоть один знакомый, который никогда не сталкивался с необходимости ремонта подвески своего автомобиля. Не стоит подозревать этого человека в колдовстве. На самом деле существует несколько простых способов использовать автомобиль так, что он никогда не потребует ремонта. Итак в первую очередь никогда и ни при каких обстоятельствах не заводите машину, а уж тем более не выезжайте на ней из гаража. Конечно же, это шутка, но в ней, как говорится, есть и доля истины. Как было сказано выше многорычажная подвеска, механизм, чрезвычайно нежный и плохо реагирует на наши дороги. Поэтому вот несколько советов, которые помогут вам как можно дольше обходиться без ремонта подвески:

• Выбирайте автодороги, только с хорошим и твердым покрытием. Лучше сделать небольшой крюк и объехать грунтовку, за это подвеска вам скажет спасибо.
• Обязательно каждые 10 тысяч километров пробега проверяйте состояние механизма. Лучше своевременно выполнить недорогой ремонт, чем потом капитально вкладываться в автомобиль.

На этом, пожалуй, все, и запомните главное правило любите и берегите свой автомобиль и он долго будет служить вам верой и правдой.

устройство, схема и фото. Независимая многорычажная подвеска Схема работы многорычажной подвески 4х4

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое. Есть два рычага, как правило, А-образной формы, основанием треугольника обращенные к колесу. Рычаги закреплены подвижно. Внутренней стороной нижний рычаг крепится к подрамнику или, если кузов не является несущим, к раме, верхний рычаг – к кузову. Внешней стороной рычаги подвижно соединены со стойкой, несущей колесо. В случае с передней подвеской стойка является поворотной. Между рычагами находится гасящий колебания упругий элемент, который в наши дни обычно состоит из пружины и телескопического амортизатора.

Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровности произойдет перемещение колеса не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении. Иными словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. Как следствие, верхний рычаг обычно в 1,5 – 1,8 раза короче нижнего. Этим удается добиться такого изменения развала колес, чтобы внешнее по отношению к центру поворота колесо (как более нагруженное) всегда оставалось перпендикулярным дорожной поверхности, что в свою очередь означает максимальную способность передачи боковой нагрузки.

Кстати, подвеску Макферсона, о которой мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой». Отсутствие поперечного смещения верхнего конца стойки, характерное для схемы Макферсона, фактически эквивалентно очень длинному верхнему рычагу в двухрычажной подвеске. Теперь становится понятна природа кинематических огрехов подвески на направляющей стойке.

Другие преимущества двухрычажной подвески – лучшая шумоизоляция и передача меньшей части нагрузок на кузов, относительная легкость ремонта.

Недостатки тоже есть. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у Макферсона, ведь грамотная настройка «двухрычажки» – довольно сложная геометрическая задача. Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» место под капотом, а также в багажном отсеке, если речь о задней подвеске. Как следствие, двухрычажную подвеску сейчас почти нереально встретить на переднеприводных компактах с поперечным расположением мотора. Затрудняет такой тип подвески и проектирование сминаемых при ударе зон кузова.

Дополнительные сложности возникают с применением двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем больше и мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем сильнее изгибаются рычаги подвески при торможении и разгоне. Большинство же мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость только усугубляется таким эффектом. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия педали тормоза возникает отрицательное схождение колес («носочки врозь»). Внешнее по отношению к виражу колесо как более нагруженное определяет поведение авто, и машина демонстрирует ярко выраженную избыточную поворачиваемость до потери управления.

Именно по этой причине долгое время своих позиций не сдавал неразрезной задний мост. Но технический прогресс рано или поздно решает любую проблему. Сначала инженеры компании Porsche, столкнувшиеся с описанными трудностями на модели 928 с установленным в передней части 8-цилиндровым мотором, решили обратить эластичность рычагов на пользу дела. К нижним рычагам задней подвески они прикрепили продольные «ломающиеся» тяги. Когда на торможении поперечные рычаги отгибаются назад, тяги доворачивают колеса «носочками внутрь».

Porsche 928 действительно славился управляемостью, а решение получило название «мост Вайсзах», в честь города Вайсзах на земле Баден-Вюртемберг, где находится испытательный полигон Porsche. Это было штучное решение, которое открыло путь к решению, более пригодному для тиражирования.

В 1982 году конструкторы Daimler-Benz на модели 190 (W201) применили первую в мире многорычажную заднюю подвеску. Несмотря на то что рычагов с каждой стороны насчитывалось пять, это была все та же «двухрычажка», только все ее «выверты» теперь пресекались дополнительными рычагами. Верхний и нижний рычаги в подвеске сдвоенные (что уже в сумме дает четыре), и в плане они образуют трапеции. Когда на торможении концы рычагов подаются назад, боковые стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста «Вайсзах», придавая колесам обратное движение, и так устраняют неустойчивость. Пятый рычаг ориентирован косо вперед и при боковом крене машины подруливает в пользу легкой недостаточной поворачиваемости независимо от интенсивности торможения.

Со времен далеких 80-х большинство скоростных легковушек имеет сзади многорычажную подвеску, выполненную по схожему принципу. Конечно, задача расположения рычагов в этом случае намного более сложная и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает применение «многорычажек». Скажем, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сектора рынка. Наличие многорычажной подвески на задних колесах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередким является сочетание недорогого Макферсона на передних колесах с продвинутой «многорычажкой» сзади.

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески — простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

1. пружина

2. стойка амортизатора

3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости

4. поперечный рычаг с шаровой опорой

5. подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость

+ легко обслуживается

+ компактность

— Плохая управляемость в поворотах

— Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двухрычажная подвеска(

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску , впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе — Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т. к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ сопротивление клевкам

+ улучшенная управляемость

Минусы

— большой размер

— стоимость

— трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• великолепная плавность хода;
• отличное прохождение поворотов;
• независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

• громоздкость;
• сложность и высокая стоимость изготовления;
• меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

В наше время многорычажная подвеска , история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi . Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов .

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип , которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Как работает многорычажная подвеска — autoevolution

Видеообзоры автомобилей:

Вероятно, это один из самых сложных аспектов конструкции автомобиля. Подвеска также является одной из самых запутанных и поэтому игнорируемых деталей для потенциального покупателя. Подвеска играет жизненно важную роль в обеспечении устойчивости автомобиля и обеспечении комфорта пассажиров, поэтому мы считаем, что она заслуживает подробного описания того, как она работает. Однако, поскольку это такая сложная глава, нам придется рассматривать их по очереди. В этой статье речь пойдет о популярном многоканальном типе. Но сначала короткое обсуждение подвесок. Типы подвесок

В основном подвеска представляет собой совокупность рычажных механизмов, пружин и амортизаторов, соединяющих кузов автомобиля с колесами. Как упоминалось выше, подвеска жизненно важна для управляемости и торможения автомобиля, а также является ключевым компонентом автомобиля, когда речь идет о комфорте как для водителя, так и для пассажиров.

Подвески делятся на две основные категории: зависимые и независимые, термины, которые относятся к способности противоположных колес двигаться независимо друг от друга. Третий, менее популярный вариант — полузависимая подвеска, в которой противоположные колеса не могут двигаться независимо, но и не связаны жестко друг с другом.

Короче говоря, зависимая подвеска заставляет одно колесо принимать тот же развал (угол между вертикальной осью колеса и вертикальной осью автомобиля), что и другое. С другой стороны, независимая подвеска позволяет одному колесу двигаться свободно и беспрепятственно со стороны противоположного колеса. Стоит отметить, что даже несмотря на то, что некоторые независимые подвески включают в себя некоторые виды элементов связи, такие как стабилизаторы поперечной устойчивости, они по-прежнему классифицируются как независимые. Многорычажная подвеска
Хорошо, теперь, когда у вас есть базовые понятия о подвеске как о концепции, давайте взглянем на многорычажную. Самое главное, что нужно знать об этом типе подвески, это то, что она независимая.

Унаследованная от двухрычажной, многорычажная подвеска использует три или более боковых рычага и один или один или несколько продольных рычагов, которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.

Каждый из рычагов имеет сферическое соединение или резиновую втулку на каждом конце, благодаря чему они «работают» на растяжение и сжатие, а не на изгиб.

Как здесь отмечено, рычаги соединены вверху и внизу шпинделя. Когда этот шпиндель поворачивается для управления, он фактически изменяет геометрию подвески, закручивая все рычаги подвески. Однако не беспокойтесь, так как поворотные системы подвески позволяют это сделать.

Многорычажная система используется как в передней, так и в задней подвеске, но в первой вместо поперечного рычага используется тяга, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Поскольку в отрасли нет ни одной многоканальной установки, все громкие имена имеют собственный дизайн. Некоторые установки BMW выглядят как буква Z и имеют четыре звена, в то время как многорычажная подвеска Honda похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но с добавленным пятым рычагом. Передняя подвеска Audi A4 также четырехрычажная и очень похожа на двухрычажную.

Спортивные передние и задние 5-рычажные системы Hyundai Genesis. Передняя подвеска имеет два верхних звена, два нижних звена и тягу, а в задней подвеске есть два верхних звена, нижнее звено, заднее звено и тягу управления схождением.

Преимущества и недостатки

Многорычажная подвеска считается лучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она обеспечивает наилучший компромисс между управляемостью и эффективностью использования пространства, а также комфортом и управляемостью. Более того, поскольку такая подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться, это также очень хорошее решение для езды по бездорожью.

Многорычажка также удобна для проектировщика, который может изменить один параметр в подвеске, не влияя на всю сборку. Это существенное отличие от подвески на двойных поперечных рычагах.

Как и все хорошие вещи, многозвенная система является дорогостоящей и сложной в разработке и производстве. Фактически, геометрию подвески необходимо проверять с помощью программного обеспечения для анализа конструкции.

Однако, благодаря постоянному техническому прогрессу, многорычажная подвеска перешла из сегмента люкс в сегмент массовый. Одной из компаний, работающих над дешевыми многорычажными конструкциями, является Magneti Marelli, поставщик и спонсор команды Ferrari F1. Несколько лет назад компания придумала FLECS (Подвеска с повышенным соответствием с гибкими звеньями), конструкцию, основанную на нижнем рычаге управления с гибкими продольными лопастями. Разделение эластокинематических функций между втулками и звеньями означает, что количество рычагов управления подвеской может быть уменьшено, что приводит к прямой экономии затрат. Кроме того, сами втулки, за исключением одной податливой втулки, представляют собой относительно простые стандартные компоненты.

Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси?

Скрыть Показать

Понедельник, 30 апреля 2012 г.

Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Технический урок Стэнли Субару 4: Многорычажная подвеска

Как описано Стивеном Руппом из Popular Hot Rodding Magazine:

Подвеска 101

В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без удары, и приостановки были бы даже не нужны. Но, как мы все знаем, что далеко от реальности. (И далеко не весело, особенно если у вас Subaru с полным приводом!) Как только вы начинаете говорить о кривых и производительности, то правильно функционирующая подвеска становится необходимой. Одна из областей путаницы заключается в многочисленных вариантах выбора для вашего тыла. приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный, Панара, Ватта и тому подобное швыряют, и если вы не знаете, что они имеют в виду, что выбор правильной задней подвески может быть трудным в Лучший.

Подвеска вашего автомобиля две основные функции. Его первая задача состоит в том, чтобы сгладить ход вашего автомобиля. Согласно г-ну Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движение имеет как величину, так и направление. Удар на дороге заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге поверхность. Чем больше встречающийся удар, тем больше движение. Движение, совершаемое колесом, называется вертикальным. ускорение.

Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны энергия передается рамке, которая пытается двигаться в том же направление. В такой ситуации колеса могут потерять контакт с дорога полностью. Затем под действием направленной вниз силы тяжести колеса могут врезаться в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система который будет поглощать энергию колеса с вертикальным ускорением позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса Следите за неровностями дороги и оставайтесь в контакте с асфальтом.

Если нет демпфирующей конструкции, пружина будет растягиваться и высвобождать энергию, которую она поглощает от удара в неконтролируемая скорость. Весна будет продолжать подпрыгивать в своем естественном частоты до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в него энергия. А подвеска, построенная только на пружинах, сделала бы ее чрезвычайно упругой езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины с помощью процесс, известный как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают величина колебательных движений за счет превращения кинетической энергии движение подвески в тепловую энергию, которая может быть рассеяна. Шок могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача контролировать скорость движения пружины и подвески.

Все в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они монтируются и в общий дизайн систем. Зная различия в выборе может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего поездка.

Преимущества многорычажной подвески:

Hyperlogos описывает преимущества многорычажной подвески ниже:

«Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная независимая задняя подвеска|независимая задняя подвеска доступна для автомобиль. Он имеет все характеристики двухрычажной подвески, но занимает меньше места, как правило, меньше весит и потенциально более регулируемые, особенно если используются регулируемые звенья. Идея многозвенная подвеска заключается в использовании нескольких коротких звеньев для обеспечения развал, кастер и схождение либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда подвеска сжимается или растягивается.

Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвенными. модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, использующая три или больше ссылок — это мультиссылка. Рассмотрим альтернативы: MacPherson стойка подвески имеет два звена, нижний рычаг и радиусную тягу или стержень контроля натяжения в зависимости от того, с кем вы разговариваете. Торсионная балка подвеска имеет одно звено (на колесо). Подвески на продольных рычагах имеют с одним А-образным рычагом, а родственная конструкция моста Weissach имеет два звена.

Многорычажная подвеска с четырьмя и пятью звеньями обеспечивает максимальную настраиваемость. Регулируемые звенья легко доступны для большинства видов спорта. автомобилей и легко может быть изготовлена ​​в любом случае, например с помощью резьбовых трубка. В случае пятизвенного имеется пять отдельных стержней, где четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу и вверху, вверху спереди, и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние тяги, угол схождения можно изменить, отрегулировав их. Если регулируемый верх ссылка используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо двойные регулируемые нижние рычаги (в пятизвенном соединении) или А-образный рычаг, два внутренние точки крепления можно перемещать внутрь и наружу, что позволит вам отрегулировать угол кастера. Это позволяет степень настройки не доступны на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный подвеска почти всегда использует спиральную конструкцию для пружин и демпфирование, которое также позволяет лучше контролировать ход подвески. средство передвижения.

Единственным недостатком многозвенной конструкции является повышенная сложность и следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Однако, за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески компоненты могут быть значительно расширены. Меньший размер ссылок обычно значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом дизайн.

Многорычажная подвеска обычно крепится к подрамнику, который крепится болтами. днище автомобиля, хотя на полноразмерном автомобиле они могут быть подключается непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody транспортных средств подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через втулки, которые являются потенциальным источником скачка колес и проставок (или шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или втулки могут быть заменены металлическими втулками, что приведет к передача большей вибрации в тело, но полностью устранить прогиб между кузовом и подрамником. Они в основном используются в задние подвески, но иногда их можно найти и спереди.

ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:

Один из наших читателей спросил: «Какой тип у WRX и STi?», и Нил Гарриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:

Subaru использует многорычажные подвески как спереди, так и сзади. задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, позволяющая сохранять контроль, особенно при прохождении поворотов или движении по неровной дороге. Если одно колесо попадает в неровность, это влияет только на одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Неподвижная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо наезжает на неровность, другое реагирует так, как будто оно тоже наехало на неровность, что может привести к заносу, подпрыгиванию или другой реакции автомобиля на неровность. удар. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска как спереди, так и сзади автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет первостепенное внимание безопасности и контролю над автомобилем.

Считаете ли вы нашу техническую серию Schmecnical полезной? У вас есть вопросы или предложения для будущих уроков? Дайте нам знать!

Хорошего дня и приятного чтения!

О серии уроков по технической механике:
«Техническая механика» продолжающаяся серия и служит полезным руководством и ресурсом для владельцев транспортных средств, чтобы лучше понять их транспортные средства. Все наши информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств, технические руководства и даже наши сертифицированные мастера-техники Subaru!

Источник 1: «Руководство по задней подвеске» в журнале Popular Hot Rodding, выпуск за июнь 2004 г. Hyperlogos, блог автолюбителей, созданный Мартином Эспинозой, запись под названием «Multi-Link», написанная 16 февраля 2006 г. 30 апреля 2012 г. Multi — Ссылка Изображение подвески предоставлено Hyperlogos.

Категории: Технический ремонт, Кузовной цех, Сервис

Метки: что это

Делиться

• Свяжитесь с нами

• Запросить дополнительную информацию

Поиск по блогу

Политика конфиденциальности

Подпишитесь на наш блог

• RSS 2. 0
• Видео — RSS 2.0

Популярные теги

Сообщество делать добро видео Сообщество что это как совет делать добро видео Реконструировать Здоровье право хвастаться право хвастаться что это Восхождение сравнение Здоровье Безопасность разное как Лучшие советы разное Безопасность сравнение кросстрек Полный привод большой Поделиться любовью Обзор глубинка

5-рычажная задняя подвеска (полный обзор)

4 июля 2022 г. 6 февраля 2022 г. от Vroomouk

В этой краткой статье мы обсудим 5-рычажную заднюю подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

Многорычажная подвеска — это тип подвески (как зависимой, так и независимой), который состоит из 3 или более рычагов управления. В целом подвесные звенья Multi Link Setup, работающие в комплексе, направлены на ограничение 5 степеней свободы сустава. Это фактически оставит сустав свободным только в одном направлении движения, то есть в вертикальном движении.

Объяснение технологий рыболовных катушек Shimano…

Включите JavaScript

Объяснение технологий рыболовных катушек Shimano [обновление 2022 г.]

5-рычажная подвеска — это разновидность многорычажной подвески, которая обычно используется в качестве задней подвески легковых автомобилей. , внедорожники и пикапы. 5-рычажная система может быть установлена ​​на сплошную заднюю ось и на независимую плавающую заднюю ось. Базовая конструкция 5-рычажной системы отличается для сплошной задней оси и независимой плавающей задней оси.

2 различных типа 5-рычажной подвески:

• Задняя 5-рычажная неразрезная подвеска
• Задняя 5-рычажная независимая подвеска

Задняя 5-рычажная неразрезная подвеска

Задняя 9000- представляет собой установку задней подвески с неразрезным мостом. Задняя 4-рычажная на шаг выше 3-рычажной, поскольку вместо двух продольных рычагов также есть 2 верхних рычага. Установка с 5 звеньями такая же, как установка с 4 звеньями, с добавлением 5-го звена, а именно PanHard Rod. Во многих случаях при проектировании задней 4-рычажной установки можно исключить необходимость в тяге Панара.

Это достигается за счет расположения верхних рычагов в форме буквы «V». Верхние рычаги подвески в форме буквы «V» в сочетании с нижними рычагами могут косвенно ограничивать ось от бокового движения. Единственное предостережение заключается в том, что после того, как фактические рычаги управления будут прикреплены через втулки, совокупный эффект втулок в системе должен быть достаточным для остановки поперечного смещения оси. В случаях, когда автомобиль ориентирован на производительность, тягу Панара может быть невозможно устранить из-за чрезмерных боковых сил от шин.

Задняя 5-рычажная независимая подвеска моста

5-рычажная подвеска, по сути, представляет собой эволюцию подвески с двойным поперечным рычагом. Верхний поперечный рычаг и нижний поперечный рычаг в основном разделены на 2 отдельных звена. В результате установка состоит из 2 нижних и 2 верхних рычагов управления, а также рычага управления схождением (который представляет собой рулевую тягу из установки с двойным поперечным рычагом). Сочетание верхних и нижних рычагов управления предназначено для противодействия нагрузкам при торможении, ускорении и крене. Передний рычаг противодействует выравнивающему крутящему моменту, который пытается управлять колесом, когда автомобиль поворачивает.

Различные OEM-производители создали свои версии этой базовой 5-канальной установки. Нет никаких ограничений на угол, под которым звенья должны быть ориентированы в подвеске, а также нет никаких ограничений по длине, если 5-рычажная установка может быть разумно упакована. Так, некоторые автомобили имеют одно из звеньев в качестве продольного рычага, который установлен почти продольно и предназначен для противодействия продольным нагрузкам автомобиля.

• Пикап Ram 1500 — хороший пример грузовика средней грузоподъемности с неразрезным задним мостом и 5-рычажной установкой
• Происхождение многорычажной подвески восходит к прототипу спортивного автомобиля Mercedes C111, который имел первую версию многорычажной подвески.
• Самой ранней серийно выпускаемой 5-рычажной независимой задней подвеской было шасси Mercedes Benz W201 на базе моделей 190-й серии, представленное в 1982 году. Шасси W201 на этапе проектирования было построено для использования в качестве дорожного автомобиля. модель и в то же время быть омологированной гоночной моделью, которая могла бы соревноваться в классе DTM. По этой причине задняя подвеска была спроектирована как 5-рычажная, чтобы выдерживать большие силы на поворотах до 1g.
• Honda в 1997 году представила довольно творческую интерпретацию задней подвески с 5 звеньями, которую Honda назвала типом «Watts Link». На виде сбоку установка подвески действительно напоминала форму «Watts Link».

Более позднюю версию этой задней подвески можно увидеть в Honda CRV первого поколения (1997-2002 гг.) , замыкающее звено и звено управления схождением.

• 5 Рычажная подвеска обычно используется там, где достижение хороших ходовых качеств, а также хороших характеристик управляемости имеет первостепенное значение.
• Конструктивное преимущество подвески Multi Link заключается в расположение) в подвеске, не влияя на другую геометрию подвески. Примером может служить подвеска с двойным поперечным рычагом, в которой для изменения точки подвески рулевого шарового шарнира необходимо было бы изменить форму рычага управления. В случае многорычажной модификации эту модификацию можно выполнить, изменив только один рычаг подвески.
• Используя многорычажную компоновку, можно косвенно ограничить степень свободы без обязательного наличия рычага управления в этом конкретном направлении. Чистый эффект ссылок при совместной работе позволит достичь желаемого ограничения.
• Конструкция с 5 звеньями обеспечивает большую свободу перемещения узлов подвески, чтобы придать подвеске свойства «Анти-приседание» и «Анти-дайв». Способность «Flex» по сравнению с настройкой Double Wishbone. Причина в том, что в многорычажной конструкции потребуется 2 дополнительных шаровых шарнира (по одному на каждый рычаг управления) и что рычаг управления, будучи меньше, не нуждается в той жесткости, которая требуется рычагу Wishbone.
• Эффективная ось поворотного кулака может быть смещена дальше наружу благодаря 4 шаровым шарнирам (2 для верхних рычагов и 2 для нижних рычагов) вместо двух в случае двухрычажной подвески.

• Установка с 5 звеньями добавляет сложности, поэтому визуализация геометрии будет затруднена при использовании двумерного представления. Использование программного обеспечения для 3D-автоматизированного проектирования становится необходимым.
• Разработка новой 5-рычажной подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с мостовой балкой или установкой с неразрезным ведущим мостом.
• Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
• Количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, и связанные с этим расходы будут увеличиваться в зависимости от увеличения количества деталей и различных типов соединений, задействованных в подвеске с 5 звеньями.

Заключение

В этой краткой статье мы обсудили 5-рычажную заднюю подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать.

Ваш отзыв поможет нам улучшить качество этих статей.

Многорычажная подвеска | Тракторно-строительный завод Wiki

в: Все статьи с утверждениями без источников, Технологии автомобильной подвески

Посмотреть источник

Многорычажная подвеска представляет собой тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. ^{[ ссылка (источник) необходима ]} Более широкое определение рассматривает любые независимые подвески, имеющие три рычага управления или более, многорычажные подвески. ^[1] Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

Обычно каждый рычаг имеет сферическое соединение (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется продольный рычаг или поперечный рычаг с двумя втулками на одном конце.

В передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Неразрезная ось

Для автомобиля с неразрезной осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время циклов подвески и размещение оси под автомобилем. Самый обычный ^{[ нужна ссылка ]} — это четыре звена с стержнем Панара. Встречается во многих легковых автомобилях и пикапах. Четырехзвенная система также широко используется в гонках по бездорожью и дрэг-рейсинге. Четыре звена для сплошной оси имеют несколько вариаций, таких как четырехзвенное треугольное соединение и четырехзвенное двойное треугольное соединение. Хотя они распространены во внедорожниках, их редко можно встретить на улице.

Вид сверху

Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди

Независимая подвеска

Рычаги должны контролировать развал, в частности, то, как развал изменяется, когда колесо движется вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

Подвеска с неразрезной осью

В подвеске с неразрезной осью верхние рычаги могут иметь угол не менее 45 градусов между собой, чтобы предотвратить перемещение оси из стороны в сторону, позволяя оси шарнирно сочленяться и свободно перемещаться вверх и вниз. вниз.

Вид сбоку

Независимая подвеска

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно реализуемые через продольный рычаг. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.

Неразрезная подвеска оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества многорычажной подвески

Преимущество независимой подвески

Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать хорошие ходовые качества и хорошую управляемость в одном автомобиле.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т. е. можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. ^{[ цитата (источник) необходима ]} В гонках по пустыне для противодействия крену кузова необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости.

Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

Преимущество треугольной и двойной треугольной компоновки заключается в том, что им не нужен стержень Панара. Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и возможная простота установки. Многорычажка для цельной оси имеет преимущество перед независимой многорычажкой, поскольку она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки многорычажной подвески

Многорычажная подвеска является дорогостоящей и сложной. Также трудно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

См. также

• Транспортные средства
• Автомобилестроение
• Конструкция автомобильной подвески
• Указатель глоссария

Ссылки

1. ↑ Марк Ван. «Техническая школа AutoZine — Подвеска». Autozine.org. Проверено 13 ноября 2011 г.

Адамс, Х. (1993). Разработка шасси Нью-Йорк, Нью-Йорк, Penguin Putnam

Милликен, В. Ф., Милликен, Д. (2002) Конструкция шасси: принципы и динамика, SAE International

Внешние ссылки

• Сайт технической школы AutoZine
• «Что такое: Многорычажная подвеска?» от CarPoint Австралия
• Технический документ 1998 г. по конструкции многорычажной подвески
• Технический документ 2002 г. по проектированию и анализу пятирычажной подвески

На этой странице используется некоторый контент из Википедии . Оригинальная статья была на Многорычажной подвеске. Список авторов можно увидеть в страница истории . Как и в случае с Tractor & Construction Plant Wiki, текст Википедии доступен по лицензии Creative Commons по лицензии Attribution и/или GNU Free Documentation License. Пожалуйста, проверьте историю страниц, чтобы узнать, когда исходная статья была скопирована в Wikia.

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Техническая школа AutoZine — Подвеска

---

Сравнивать со следующими задними подвесками, Продольный рычаг / Полуприцеп подвески довольно старые. Он обычно использовался почти во всех магазинах средней ценовой категории. высокая цена седаны до того, как многорычажная задняя подвеска стала популярной в 1990-х годах. Из BMW 3-й серии 82 года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг / полуприцепные подвески доминировали в половине мира.

Висячий Рычажная подвеска (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые шарнирно соединены с кузовом автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с рычагами управления другими подвесками, потому что он находится в не замужем часть, а верхняя поверхность поддерживает винтовую пружину. Это жестко исправлено к колесу на другом конце.

Обратите внимание, что только позволяет колесо двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с ударом. Любое боковое движение а также изменение развала (по отношению к кузову автомобиля) не допускается. Тем не менее, когда машина заходит в поворот, продольный рычаг тоже кренится степень как и кузов автомобиля, таким образом изменяет угол развала (по отношению к дороге поверхность). Теперь вы можете видеть, как оба колеса наклоняются к внешней стороне поворота, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости. По этой причине чистый продольный рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо него приняли полуприцепной рука.

Полуприцеп Рычажная подвеска (нижний рисунок) имеет продольный рычаг поворотный под наклонными углами — примерно от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полупродольные рычаги наполовину тянущийся и полупоперечный. Вы можете проанализировать его, разделив его на два векторы, один — задний компонент, а другой — поперечный компонент. Висячая составляющая приводит к недостаточной поворачиваемости, как уже было сказано. На в с другой стороны, поперечная составляющая фактически равна качающейся оси. приостановка. Возможно, вы помните, что подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате две составляющие отменить друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

Полуприцеп имеет недостаток — при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного подвеска на поперечных рычагах.

Неважно полуприцеп или чисто подвески на продольных рычагах, так как они жестко прикреплены к в колеса, неизбежно больше ударов и шума может быть передано на автомобиль тела, особенно при резких поворотах или движении по ухабистым дорогам. Более того, большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода качественный. Поэтому большинство современных седанов заменяют ее многорычажной или двойной. поперечные рычаги приостановка. Продольный рычаг / Полуприцеп исчезает в промышленность.


Преимущество:	Все круглые, несколько слабость.
Недостаток:	Менее рафинированный чем многоканальный.
Кто им пользуется?	Много седанов и купе.

---

Самый современные мини-автомобили до С-сегмента (например, VW Golf) используют кручение балка в качестве задней подвески. Почему? сравните с двойными поперечными рычагами, многоканальный и подвески на продольных рычагах, он задействует небольшую ширину автомобиля, поэтому обеспечить большее пространство для задних сидений. Это также дешевле. Сравнить с Макферсон стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться из по вертикали, таким образом занимая меньше места в багажнике.

На самом деле торсионная балка приостановка только наполовину независимая — есть торсионная балка, соединяющая оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении. Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, на этом спасают стабилизаторы поперечной устойчивости. На напротив, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажной подвески, хотя в реальности она превосходит свою Только прямой конкурент, стойки MacPherson. Самая лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту подвеску.

Гольф торсионная балка задняя подвеска

Фиат кручение Пунто балка

Преимущество:	Компактный, дешевый.
Недостаток:	Теоретически плохая поездка и обработка.
Кто им пользуется?	Самый европейский мини автомобили до гольф-класса.

---

С конца 80-х гг. многоканальный задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе. самый ранний претенденты включают Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW. 3-я серия и т.д.

Трудно описывать его построение, потому что оно не является строго определенным. Теоретически любая независимый подвески, имеющие 3 и более рычага подвески, являются многорычажными. Другой конструкции может иметь самую разную геометрию и характеристику, например, у БМВ многорычажка выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это относительно занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажка Honda Accord по сути, это подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятой контроль рука. Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре звена. Это выглядит одинаковый двойные поперечные рычаги, но устраняет рулевое управление крутящим моментом.

<< Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord

Пока рано говорить будь то многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами. Самый спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги. Только Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. д. вместо этого выбрали многорычажку. Тем не менее, похоже, что многоканальная связь может предложить лучший компромисс между умение обращаться и эффективность использования пространства, так как все больше и больше седанов используют его. Хонда, которая использовал быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажку настраивать в последнем Соглашении может быть доказательством.


Преимущество:	Хорошо умение обращаться и ездить.
Недостаток:	Не так дешево и как компактный как макферсон и торсионная балка.
Кто им пользуется?	От среднего до роскошные седаны.

---

В середине 70-х Порше развитый эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это вариант подвески на полуприцепных рычагах.

В любых подвесках, стержень соединения должны быть вставлены с резиновой втулкой для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок), всякий раз, когда при торможении инерция кузова автомобиля пытается оттянуть автомобиль «от себя» от задней подвески. Благодаря эластичности резиновая втулка, заднее колесо будет схождение. В результате автомобиль будут избыточная поворачиваемость.

ось Weissach была разработан для устранения этой избыточной поворачиваемости (второй ряд на картинке). Разделив один продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение, в избыточную поворачиваемость при торможении можно устранить или даже внести недостаточная поворачиваемость ! Это помогает стабилизировать движение на поворотах. Некоторые люди называют это как «пассивный управление задними колесами».




Кто используй это ?

Порше 928.

---

Авторское право © 1998-2000 Марк Ван Автожурнал Техническое училище Возврат на домашнюю страницу AutoZine

 

Передняя многорычажная

Многорычажная подвеска получила свое название благодаря тому, что состоит из трех или больше ссылок. Многорычажная подвеска MotionView содержит четыре ссылки, и он обычно используется на автомобилях и внедорожниках. Эта подвеска предлагает гибкость для дизайнера, так как местоположение каждой ссылки может быть определено независимо.

Рисунок 1. Передняя многорычажная подвеска

В обычных конструкциях спиральная пружина (или опционально торсион), амортизатор амортизатор и амортизатор действуют между одним нижним звеном и шасси. Отсюда и нижнее звено несет большую часть нагрузки и определяет движение нижнего конца сустава. Верхний звенья несут меньшие нагрузки и определяют движение верхней части сустава. движение поворотного кулака контролируется рулевой тягой и движением рулевого система. В библиотеке транспортных средств системы рулевого управления содержат рулевую тягу.

Использование модели

Передняя многорычажка может использоваться как в полуавтомобиле, так и в полном анализ автомобиля. Геометрия и масса по умолчанию такие же, как у легкового автомобиля или легкого грузовика. однако модель и данные могут быть пересмотрены, чтобы отразить транспортное средство любого размера, от большого грузовика до масштабная модель автомобиля.

Примечание:

• Корпус колеса отражает массу и инерцию шины и обод.
• Тело ступицы колеса представляет собой массу и инерцию других вращающиеся тела, такие как тормозной диск, но не полуоси, если подвеска ведомый. Ступица колеса и тормозной диск не имеют связанной графики.
• Детали колеса и ступицы колеса используют положение Центра тяжести колеса в качестве центр гравитации.
• Центр тяжести (ЦТ) каждого тела оценивается по геометрия. Формулы закодированы на панели точек и могут быть просмотрены с помощью графического пользовательский интерфейс. Если доступны более точные местоположения CG, их следует использовать.
• Точка, указывающая расположение шарового шарнира между поворотным кулаком и Точка рулевой тяги находится в системе рулевого управления.

Совет:

• С помощью Мастер сборки. Вам предлагается создавать системы и понять полученную модель с помощью графического пользовательского интерфейса.

  При строительстве новая модель подвески, постройте модель со всеми дополнительными системами (стабилизатор бар и т. д.), включенные в модель. Немедленно отключите системы с помощью Диспетчера проектов и проведите анализ базовой подвески, чтобы убедиться в ее работоспособности. правильно решает. По мере поступления данных для дополнительных систем; активировать те системы и заполнить их данными.

Рис. 2. Модель передней половины автомобиля с многорычажной подвеской

На изображении ниже показано представление Project Browser систем в полностью укомплектованной модели передней подвески. Многорычажная подвесная система Frnt имеет четыре «детских» системы.

Рис. 3. Представление в браузере систем и подсистем модели передней половины автомобиля, использующих Многорычажная подвеска

Очки

Точки находят соединения и втулки, соединяющие кузова подвески друг к другу. На изображении ниже показаны основные точки для передняя многорычажная подвеска:

Рис. 4. Основные точки правой стороны — передняя многорычажная подвеска

Примечание. На изображении выше не показана левая сторона подвески, точки расположение центров масс тела и точек, в которых расположены дополнительные подсистемы (пружины, амортизаторы, отбойники и стабилизатор поперечной устойчивости) для ясности.

Кузова

Передняя многорычажная подвеска состоит из кузовов, показанных на рисунке внизу:

Рис. 5. Правая сторона кузова — передняя многорычажная подвеска

Примечание: Дополнительные подсистемы могут добавлять кузова к подвеске, например, амортизатор амортизатор добавляет два тела: ударную штангу и ударную трубу. Любые тела, добавленные необязательным подсистемы были исключены из изображения выше для ясности.

Корпус ступицы колеса не имеет связанной графики и поэтому не видно на изображении выше.

Втулки и соединения

В таблице ниже описаны корпуса, втулки и шарниры передней многорычажной передачи:

Примечание. В таблице для ясности не показаны соединения левой стороны.

Этикетка	Тип	Корпус 1	Корпус 2	Точка	Примечания
Передний нижний шаровой шарнир	Сферический	Накл	Передний нижний рычаг	Передний нижний шаровой шарнир	Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение.
Задний нижний шаровой шарнир	Сферический	Накл	Задний нижний рычаг	Задний нижний шаровой шарнир	Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение.
Передний верхний шаровой шарнир	Сферический	Накл	Передний верхний рычаг	Передний верхний шаровой шарнир	Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение.
Задний верхний шаровой шарнир	Сферический	Накл	Задний верхний рычаг	Задний верхний шаровой шарнир	Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение.
Шпиндель колеса	Революция	Ступица колеса	Накл	Центр колеса
Ступица колеса Fix Jt	Фиксированное соединение	Колесо	Ступица колеса	Центр колеса	Если для параметра Податливость шпинделя установлено значение Да, тип соединения меняется на универсальный.
Передняя втулка LCA	Универсальный	Передний нижний рычаг	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка переднего нижнего рычага	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир.
Задняя втулка LCA	Универсальный	Задний нижний рычаг	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка заднего нижнего рычага	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир.
Передняя втулка UCA	Универсальный	Передний верхний рычаг	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка переднего верхнего рычага	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир.
Задняя втулка UCA	Универсальный	Задний верхний рычаг	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка заднего верхнего рычага	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,