Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Независимая подвеска

Независимая подвеска — конструкция подвески, в которой между правым и левым колесом одной пары нет жесткой связи. Активно применяется в современных автомобилях, так как обеспечивает хорошую управляемость на высокой скорости.

Ходовая часть

В самой общей классификации автомобильная подвеска делится на два типа: зависимую и независимую. Основной признак зависимой подвески в том, что два колеса, находясь на одной оси, жестко соединены с друг с другом. В независимой подвеске общей оси нет. Как следствие, управляемость и общий комфорт для водителя у автомобилей с такой подвеской значительно выше.

Типы независимой подвески

Подвеска с качающимися полуосями

Построена, как это ясно из названия, на снабженных шарнирами полуосях. Применялась в сочетании с рессорами, но большого распространения не получила за счет несовершенства — слишком уж большую степен свободы получают колеса, что не лучшим образом влияет на управляемость.

Подвеска с качающимися полуосями

Учитывая эти особенности, чаще всего такой подвеской снабжали автомобили с задней ведущей осью. Такая подвеска, в частности, была применена сзади в отечественном «Горбатом»  Запорожце ЗАЗ-956.

Подвеска на продольных рычагах

Этот тип независимой подвески отличается простотой, обеспечившей ей достаточно широкое распространение. Из названия понятно, что основой конструкции являются прикрепленные к кузову продольные рычаги, обладающие способностью качаться вверх и вниз. Недостатком такой подвески была и остается ее относительная «зависимость», так как при кренах колесо на противоположной стороне кузова слишком сильно поднимается, частично теряя сцепление с дорогой. Благодаря этому негативному качеству встречается, преимущественно, на задней оси переднеприводных автомобилей. Подвеской этого типа во второй половине двадцатого века, оснащались автомобили Citroen и другие «французы». Относительным достоинством продольных рычагов можно считать то, что они практически не занимают места под кузовом, позволяя увеличить объем багажника.

Подвеска на продольных рычагах

В восьмидесятые годы подвеска на продольных рычагах была постепенно вытеснена системой «макферсон», а позже, подвеской на двойных поперечных рычагах.

Подвеска «Макферсон»

Наиболее распространенный вид независимой подвески. Часто применяется в передней оси автомобиля, вне зависимости от того, ведущая она или нет. Подвеска МакФерсон — разновидность подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг удален, и роль второй опоры выполняет амортизаторная стойка.

Подвеска

Компактность подвески McPherson позволяет успешно использовать конструкцию на переднеприводных легковых автомобилях, так как не мешает устанавливать двигатель и коробку поперечно и оставляет достаточно места для ведущих приводов (ШРУС).

Подвеска на косых рычагах

Это модификация подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавить конструкцию от «врожденных болезней». Косыми рычаги называются потому, что устанавливаются не строго параллельно кузову, а под определенным углом, что мешает колесам «разъезжаться» в перпендикулярном оси движения направлении. Это обстоятельство позволило повысить управляемость в сравнении с автомобилями, оснащенными подвеской на продольных рычагах. Косые рычаги можно видеть в ранних автомобилях BMW третьей серии, Ford Granada, Sierra и Scorpio, то есть на заднеприводных моделях.

Подвеска на косых рычагах

Подвеска на двойных продольных рычагах

Достаточно редкий в наше время тип подвески с двумя продольными рычагами с каждой стороны. Использовалась в основном на передней оси заднемоторных автомобилей. Наиболее яркий пример «Фольксваген Жук» и первые два поколения микроавтобусов «Транспортер».

Подвеска на двойных продольных рычагах

Этим типом подвески мир обязан небезызвестному Фердинанду Порше. В отечественной автомобильной истории наиболее известный пример применения — конструкция подвески передней оси «Горбатого» Запорожца. Автомобилисты с большим стажем наверняка помнят заключенные в трубы торсионы, выполнявшие роль упругих элементов в подвеске ЗАЗ-956, наиболее заметную ее деталь, однако едва ли знают, что именно они вкупе с двойными продольными рычагами составляют основу «Системы Порше»

Подвеска на двойных поперечных рычагах

В этой конструкции с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, одним концом подвижно закрепленные на кузове, подрамнике или раме, а вторым, внешним, на стойке, к которой либо прикреплен поворотный кулак, несущий колесо (передняя ось), либо ступица (задняя ось).

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Основное преимущество подвески этого типа — возможность даже без регулировочных винтов или иных элементов, подбором длины рычагов, задать все основные характеристики (к примеру, параметры развала колес). Благодаря этому крайне важному фактору в большинстве современных автомобилей подвеска как передней, так и задней оси основана на принципе двух рычагов.

Активная подвеска

В принципе, подвеска этого типа может быть разновидностью любой из вышеперечисленных. Суть концепции, отраженной в названии, заключается в способности изменять положение и жесткость элементов, работающих на упругость по команде от блока управления. Строится на основе пневматических баллонов, гидравлических или пневмогидравлических цилиндров. В легковых автомобилях встречается редко из-за сложности и дороговизны. Классическим примером можно считать систему изменения клиренса, которую можно найти в автомобилях Citroen, от DS начала пятидесятых, до Xantia середины девяностых.

Плюсы и минусы независимой подвески

Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания,  дольше «жизнь» элементов подвески.

Больше настроек подвески.

Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.

Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.

Что такое зависимая и независимая подвеска и какая из них лучше

  • Зависимая подвеска
  • Независимая подвеска
  • Разновидности независимых подвесок
    • На двойных поперечных рычагах.
    • Многорычажная подвеска.
    • Система МакФерсона («качающаяся свеча»).
    • Полунезависимая подвеска
  • Что лучше
  • Подвеска представляет собой систему, связывающую кузов транспортного средства с колесами. Она призвана гасить удары и тряску, возникающие из-за неровностей дороги, и обеспечивать устойчивость машины в различных условиях.

    Основными частями подвески являются упругие и гасящие элементы (рессоры, пружины, амортизаторы и резиновые детали), направляющие (рычаги и балки, соединяющие кузов и колеса), опорные элементы, стабилизаторы и различные соединительные детали.

    Существует два основных типа подвесок — зависимая и независимая. Имеется в виду зависимость или независимость колес одной и той же оси во время движения по неровностям дорожного покрытия.

    Зависимая подвеска

    Колеса одной оси жестко связаны друг с другом и перемещение одного из них приводит к изменению положения другого.

    В простейшем случае состоит из моста и двух продольных рессор. Возможен также вариант на направляющих рычагах.

    Преимущества:
    • высокая прочность и надежность конструкции;
    • равномерное сцепление с дорожным полотном и повышенная устойчивость в поворотах;
    • неизменность клиренса, ширины колеи и других показателей положения колеса весьма полезна на бездорожье.
    Недостатки:
    • жесткость подвески способна вызывать дискомфорт во время езды по плохой дороге;
    • пониженная управляемость автомобилем;
    • трудоемкость регулировки;
    • тяжеловесные детали значительно увеличивают неподрессоренную массу, что негативно сказывается на плавности хода и динамических характеристиках машины, а также увеличивает расход топлива.

    В легковых авто зависимую подвеску применяют теперь только для задних колес.

    Независимая подвеска

    Колеса на одной и той же оси не имеют связи друг с другом, и смещение одного не влияет на положение другого.

    Преимущества:
    • повышенная комфортность езды, так как наезд одного из колес на неровность никоим образом не сказывается на другом;
    • меньше риск перевернуться при попадании в серьезную яму;
    • лучшая управляемость, особенно на высокой скорости;
    • пониженная масса обеспечивает улучшенные динамические характеристики;
    • широкие возможности регулировки для достижения оптимальных параметров.
    Недостатки:
    • из-за сложной конструкции сервис обойдется недешево;
    • повышенная уязвимость при езде по бездорожью;
    • ширина колеи и прочие параметры могут меняться в процессе эксплуатации.

    Разновидности независимых подвесок

    На двойных поперечных рычагах.

    Имеет по два рычага на каждой стороне. Возможна регулировка всех параметров. Часто устанавливается на спортивных автомобилях и гоночных болидах. Несмотря на относительную простоту схемы, обеспечивает высокий уровень комфорта при езде. Самый существенный недостаток — крупные габариты.

    Многорычажная подвеска.

    Отличается высокой эффективностью. Автомобиль хорошо управляется, ямы на дороге почти не заметны. Однако производство обходится довольно дорого, поэтому применяется главным образом в автомобилях представительского класса.

    Система МакФерсона («качающаяся свеча»).

    Основной элемент конструкции — амортизационная стойка с пружиной и амортизатором. Чаще устанавливается на передней оси, но может применяться и на задней.

    Макферсон не лишен недостатков и не выделяется хорошей кинематикой, но имеет небольшую массу, прост в изготовлении и дёшев. По этим причинам получил в автомобилестроении самое широкое распространение — в первую очередь в бюджетных моделях.

    Полунезависимая подвеска

    Полунезависимая торсионно-рычажная система была разработана в свое время компанией Audi и широко применялась во второй половине прошлого века. Сейчас она уже морально устарела, однако ее по-прежнему устанавливают на задней оси многих бюджетных переднеприводных машин.

    Основными элементами являются торсионная балка и продольные рычаги. За счет закручивания торсиона рычаги обладают определенной независимостью.

    Легкая, недорогая, надежная и простая в обслуживании система. Обеспечивает оптимальную кинематику колес.

    Что лучше

    Подвеска — один из наиболее часто ремонтируемых узлов машины. Это нужно учесть при выборе авто. Ремонт независимой подвески обойдется дороже, чем зависимой. К тому же, независимую, скорее всего, придется ремонтировать чаще.

    Не лишним будет поинтересоваться доступностью запчастей. Оригинальные детали надлежащего качества для иномарок, возможно, придется заказывать отдельно.

    Для езды преимущественно по асфальту лучший вариант — передняя независимая подвеска и задняя зависимая.

    Для внедорожника или другого автомобиля, который предполагается эксплуатировать на бездорожье, оптимальным выбором будет зависимая подвеска — на обе оси или, как минимум, на заднюю. Мост не задержит большую часть грязи. А к деталям независимой подвески грунт и снег будут прилипать весьма активно.

    При этом даже с согнутым на горной дороге мостом машина останется на ходу. А вот поломка независимой подвески не позволит машине продолжить движение. Правда, в городских условиях управляемость при такой схеме будет не самой лучшей.

    В последние годы производители стали оснащать некоторые машины подвесками, которые способны работать в нескольких режимах. Их электроника позволяет оперативно, на ходу изменять параметры в зависимости от дорожной обстановки. Если позволяют средства, стоит присмотреться к моделям, имеющим такую систему.

    что это, типы 🦈 avtoshark.

    com

    Упругое устройство стабилизирует положение кузова с помощью пружин или торсионов. Конструкцию часто применяют на автомобилях с передним приводом. Продольные рычаги одной стороной крепятся к кузову, другой – к колесам машины.

    В машине ходовая часть выполняет функцию по гашению ударов от неровностей дороги. Независимая подвеска легкового автомобиля обеспечивает хорошую управляемость на высоких скоростях. Но сложная пружинная конструкция требует дорогого обслуживания и ремонта.

    Независимая подвеска

    В современных марках машин устройство гашения колебаний работает отдельно на каждом колесе. Наезд автомобиля на препятствие одной стороной, в принципе, не оказывает большого воздействия на кузов. Независимая подвеска эффективно работает, что означает полное гашение вибрации и толчков от неровностей дороги.

    Сложная конструкция устройства состоит из целого списка элементов, которые согласованно участвуют в поддержании устойчивого положения кузова авто в движении.

    На обслуживание и ремонт независимой подвески придется потратиться. Этот вид пружинного устройства выбирают ради комфорта и хорошей управляемости грузовой или полноприводной машины. Популярная в списке независимых у многих марок легковых автомобилей – задняя ходовая часть бренда «Макферсон».

    Независимая подвеска

    Что лучше – зависимая или многорычажная подвеска

    Назначение любого пружинного устройства – защита кузова машины от внешних ударов неровностей дороги по передним и задним колесам. Хорошо выполняет эту работу многорычажка – сложная упругая конструкция. Зависимая подвеска проще и дешевле полунезависимой. Но в современных машинах это устройство практически не применяют.

    Разные виды многорычажной или полунезависимой ходовой части легкового автомобиля или грузовика имеют как достоинства, так и недостатки.

    Преимущество полузависимой подвески – в малом весе, хорошей управляемости и бесшумной работе. Это означает плотное сцепление с дорожным покрытием даже на больших скоростях.

    Достоинства же зависимой передней или задней подвески грузовой или легковой машины – в простой долговечной конструкции и надежности.

    Типы независимых подвесок

    Расположение и соединение в систему целого списка деталей демпфирующего устройства зависит от вида ходовой автомобиля. Основное назначение  – гашение толчков, колебаний кузова и удержание курсовой устойчивости.

    Список видов независимых передних и задних подвесок:

    • качающиеся полуоси;
    • продольные, косые и двойные поперечные рычаги;
    • многорычажка.

    По рейтингу, преимущество отмечено у ходовой типа «Макферсон», которая стоит обычно на задних мостах многих легковых марок машин благодаря хорошему соотношению цена-качество. Все независимые подвески отличаются тем, что позволяют каждому колесу реагировать на препятствие отдельно.

    Подвеска с качающимися полуосями

    В старых отечественных марках машин ходовая часть обеспечивает вертикаль оси колес относительно дороги. Сама ось выглядит разделенной на две половины. Каждая часть жестко соединена со ступицами колес. Работу демпфера в устройстве выполняют амортизаторы и пружинные блоки.

    Полуоси с внутренней стороны объединены шарнирным узлом. На неровной дороге колея и развал передних и задних дисков имеет большую амплитуду, что снижает безопасность.

    Подвеска на продольных рычагах

    Упругое устройство стабилизирует положение кузова с помощью пружин или торсионов. Конструкцию часто применяют на автомобилях с передним приводом. Продольные рычаги одной стороной крепятся к кузову, другой – к колесам машины.

    Подвеска проста в обслуживании и ремонте, но с одним недостатком: плохо справляется с креном кузова на поворотах. Ходовая не позволяет удерживать постоянную колесную базу в движении.

    Подвеска на косых рычагах

    В этом демпфирующем устройстве детали выглядят расположенными под углом к колесу. Что значит, что конструкция эффективно поддерживает устойчивость кузова машины при любых маневрах. И сохраняет постоянный угол наклона колес в поворотах. Но при наезде на кочки и ямы устойчивость машины снижается.

    Для нейтрализации негативных свойств подвески на косых рычагах  применяют торсионы и пружины. Эти упругие устройства повышают устойчивость машины на неровной дороге.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах

    Конструкция имеет жесткое крепление к кузову автомобиля и работает, как самостоятельный узел. Что обеспечивает управляемость и хорошую устойчивость машины на дороге.

    Рычаги в независимой передней или задней подвеске расположены поперечно и соединены с опорами стоек. На передних колесах амортизаторы могут вращаться вокруг вертикальной оси. Упругие детали ходовой части – пружины, пневматические и гидравлические устройства.

    Многорычажная подвеска

    Эта конструкция чаще используется в элитных автомобилях на задней оси. Множество деталей в устройстве лучше гасит разнонаправленные колебания, за счет чего повышается курсовая устойчивость машины.

    Многорычажная подвеска

    Принцип многорычажной автомобильной подвески – поперечное расположение работающих независимо деталей. Особенность пружинной конструкции – хорошая плавность хода и управляемость, что также значит бесшумную работу при движении.

    Недостатки и преимущества независимых подвесок

    Положительная сторона пружинной конструкции – возможность регулировки ходовой части легкового автомобиля для поддержания комфортных условий вождения. А это значит, что упругие элементы создают хороший контакт на любом дорожном покрытии.

    Список основных достоинств независимой подвески:

    • управляемость в движении;
    • плавный ход машины;
    • уменьшенный крен на поворотах;
    • независимое регулирование положения передних и задних колес.

    Однако рычаги и балки, другие элементы узла быстро изнашиваются во время эксплуатации.

    Отсюда список недостатков независимых подвесок:

    • сложная конструкция;
    • дорогое изготовление и обслуживание устройства;
    • невысокая ремонтопригодность из-за множества деталей.

    Поэтому сложные пружинные конструкции обычно используют в дорогих марках легковых авто.

    Читайте также: Как правильно снять аккумулятор с машины, как ставить АКБ. Последовательность действий

    Применение

    Как сказано выше, конструкция независимой подвески сложная. Узел состоит из множества деталей. Из-за увеличения площади контакта зависимых движущихся частей падает надежность всей конструкции. В связи с этим многорычажка редко используется в легковых автомобилях марки эконом. Независимую подвеску чаще устанавливают на заднюю ось кроссоверов и полноприводных внедорожников.

    Значение устройства — в обеспечении хорошего сцепления с дорожным покрытием и устойчивости машины с передним или полным приводом. При этом многорычажную подвеску на двух осях можно найти только в списке современных марок автомобилей высшего класса.

    Вы можете использовать наши уникальные ФОТО, при указании активной ссылки — https://avtoshark. com/

    независимая подвескаподвеска

    0

    устройство, виды и отличия от независимой подвески

    Автомобиль начал своё развитие от обычной пассажирской кареты. Если вспомнить устройство её ходовой части, то можно увидеть наличие двух осей, к которым прикреплены колёса на подшипниках скольжения и упругого элемента в виде продольных или поперечных рессор, расположенного между каретой и осями. Позже это стало называться зависимой подвеской.

    Содержание статьи:

    • 1 Почему подвеска называется зависимой
      • 1.1 Принцип работы
      • 1.2 Устройство и схема зависимой подвески
    • 2 Виды зависимых подвесок
      • 2.1 На продольных рессорах
      • 2.2 На поперечных рессорах
      • 2.3 С направляющими рычагами
      • 2.4 Балансирная подвеска
    • 3 Отличия зависимой и независимой подвески
    • 4 Преимущества и недостатки
    • 5 Применение

    Почему подвеска называется зависимой

    В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

    Принцип работы

    Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:

    • упругие элементы в виде спиральных пружин, листовых рессор, или более экзотических устройств, встречающихся на легковых автомобилях довольно редко;
    • демпферы колебаний, обычно это гидравлические амортизаторы телескопического типа;
    • направляющий аппарат, поддерживающий более-менее неизменными углы установки колёс при рабочих ходах подвески на сжатие и отбой.

    При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

    При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

    Устройство и схема зависимой подвески

    Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

    Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

    Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

    В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

    Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

    От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

    К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.

    Виды зависимых подвесок

    В зависимости от применяемых упругих элементов меняется вся схема подвески. Дополнительное усложнение начинается, когда конструкторы стремятся максимально уменьшить влияние врождённых недостатков зависимой подвески или увеличить её прочность и грузоподъёмность.

    На продольных рессорах

    Самая распространённая схема для грузовиков и прочих автомобилей середины 20 века. Обычно применяются рессоры полуэллиптического типа, сменившие ранее использовавшиеся полные рессорные эллипсы на каретах и первых автомобилях.

    Рессора представляет собой дугообразный набор из листов рессорной стали, собранных в пакет с помощью хомутов. Иногда между листами находятся пластиковые противоскрипные шайбы. Они же уменьшают нежелательное трение между листами, которое снижает комфорт на мелких неровностях. Рессора крепится к балке моста с помощью U-образных стремянок, стянутых гайками.

    На автомобилях высокой проходимости с целью максимального поднятия кузова над дорогой рессоры могут быть расположены поверх балки, но типичной стала конструкция, где они находятся под ней. Так автомобиль более устойчив за счёт снижения центра тяжести.

    Читайте также: Магнитная подвеска, назначение, устройство и работа

    Тянущее и толкающее усилие от моста на кузов передаётся через те же рессоры, обладающие высокой прочностью. На концах рессор расположены кронштейны с резиновыми втулками, которые могут перемещаться, компенсируя изменение длины рессоры при сжатии.

    Других тяг и рычагов в подвеске нет. Амортизаторы закреплены через сайлентблоки между балкой и кузовом автомобиля или рамой.

    На поперечных рессорах

    Расположение одиночной рессоры для всей оси поперёк кузова применялось очень давно и сейчас уже не встречается. Такая схема не имеет достаточной жёсткости в продольном направлении, поэтому исчезла с появлением на автомобилях мощных двигателей и эффективных тормозов.

    Поперечная рессора не выдерживала никакой критики с точки зрения компоновки и не давала никаких преимуществ. Чисто музейная конструкция.

    С направляющими рычагами

    Несмотря на рекордную простоту и дешевизну конструктива, использование рессор не могло обеспечивать нужный комфорт. Если на грузовиках или армейских джипах это не было приоритетным, к тому же их большая масса уменьшала недостатки, то для лёгких пассажирских машин требования плавности хода во всех условиях вызвали необходимость применения спиральных пружин.

    Они обладают гораздо меньшим внутренним трением, а с задачами демпфирования гораздо лучше справляются гидравлические амортизаторы.

    Но пружина не имеет продольной и поперечной жёсткости, поэтому балку пришлось подвешивать на системе тяг и рычагов. Чаще всего применяется пятирычажная конструкция.

    В ней имеются четыре продольные и одна поперечная тяги. Внешне это отдалённо напоминает полуэллиптические рессоры, но тут их способности упруго отрабатывать вертикальные нагрузки, жёстко сдерживая продольные, поперечные и скручивающие, разделены между пружинами и тягами. Тяга, удерживающая мост от поперечного смещения, была названа тягой Панара.

    Это надо знать: Как помыть и почистить фару изнутри и снаружи не разбирая

    Именно в тяге Панара скрывается один из самых существенных недостатков этой схемы. Работая под переменным углом, она вызывала смещение моста в поперечном направлении при вертикальных колебаниях подвески.

    Проявлялось это в забросах кузова в стороны, что могло привести к потере управляемости на большой скорости. Поэтому иногда в систему тяг вводят дополнительные конструкции вроде параллелограмма Уатта, компенсирующие этот эффект.

    Балансирная подвеска

    В многоосных грузовых автомобилях с целью упрощения конструкции при одновременном повышении плавности хода используется подвеска, в которой на каждую пару близко расположенных колёс одной стороны приходится одна продольная рессора.

    Каждый её конец соединён с балкой соответствующей оси, а скручивающие усилия воспринимают на себя расположенные ниже мостов балансирные рычаги.

    Подвеска получается достаточно компактной и прочной, сочетая относительную плавность хода с большой грузоподъёмностью.

    Отличительная её черта – наличие продольной связи между колёсами. У прочих зависимых схем связь исключительно поперечная.

    Отличия зависимой и независимой подвески

    В независимой подвеске нет связей между колёсами, каждое может перемещаться только в рамках, задаваемых её направляющим аппаратом.

    При этом она устроена значительно сложнее, поскольку у этого аппарата нет общих частей для левой и правой сторон, а значит многое приходится дублировать. Но для легковых автомобилей это не так существенно, им не требуется большой запас прочности, а значит детали могут иметь малые размеры и массу.

    Что же касается джипов, то там споры по поводу желательности той или иной схемы идут постоянно. И касается это в основном вопросов обеспечения клиренса. У зависимой подвески он всегда постоянен под балкой и не зависит от ходов колёс. Меняется только просвет под днищем или рамой.

    Независимая же позволяет обеспечивать не меньшую его величину, но при этом клиренс будет меняться при сжатии или разгрузке пружин. Что лучше – вопрос спорный. К тому же считается, что неразрезные мосты более прочны и выносливы, особенно при неизбежных контактах с поверхностью в глубоких колеях.

    Преимущества и недостатки

    К плюсам зависимой подвески относятся:

    • простота и дешевизна при производстве, обслуживании и ремонте;
    • высокая прочность, особенно в варианте с рессорами, хорошую рессору трудно сломать именно потому, что она гибкая;
    • выносливость на бездорожье, в первую очередь с дорогой будут контактировать стальные балки мостов, а не кузов, рама и прочие агрегаты;
    • стабильность клиренса, поскольку он определяется неподрессоренными балками.

    Отрицательных сторон тоже достаточно:

    • значительные неподрессоренные массы, что не даёт обеспечивать плавность хода при небольшой массе кузова;
    • невозможность получения приемлемой устойчивости и управляемости на больших скоростях;
    • размазанность реакций на действия водителя, что сильно отстраняет его ощущения от реального поведения колёс на дороге;
    • невозможность получения эффектов полезного подруливания и программируемого изменения прочих углов установки колёс при рабочих ходах подвески.

    Всё это накладывает ограничения в применении подобных типов подвесок.

    Применение

    Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

    Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

    Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

    У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

    Независимая подвеска автомобиля

    Подвеска автомобиля обеспечивает мягкое соединение кузова автомобиля с колесами. Ее роль в поведении автомобиля на дороге неоценима, а потому она заслуживает далеко не последнего автомобиля. Нередко перед водителями возникает вполне обоснованный вопрос: зависимая или независимая подвеска – какая лучше. Сегодня мы постараемся на него ответить, но перед этим, мы узнаем конкретно, из чего состоит подвеска, и рассмотрим каждый ее вид по отдельности.

    Подвеска с качающимися полуосями

    Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

    Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

    Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

    Основные элементы подвески

    Основными функциями подвески являются:

    • Соединение колеса с кузовом или рамой;
    • Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
    • Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

    Элементы подвески:

    • Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
    • Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
    • Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

    Подвеска на продольных рычагах

    Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

    Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

    Понятие о подвеске

    Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

    Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

    При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

    Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

    Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

    • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
    • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
    • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

    Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

    Зависимые конструкции

    Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

    Рекомендуем: Какой срок службы у автомобильного аккумулятора

    Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

    Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

    Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

    • худшие показатели устойчивости;
    • недостаточно четкая управляемость;
    • сниженный уровень комфорта;
    • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
    • низкая информативность управления.

    Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

    Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

    Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

    • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
    • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
    • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
    • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
    • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
    • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

    Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

    Независимая подвеска

    В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

    Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

    Рекомендуем: Обзор лучших моделей авто в кузове универсал

    Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

    • великолепное сцепление с дорожным полотном;
    • превосходный уровень комфорта;
    • отличная управляемость;
    • незначительные отклонения по продольной оси.

    Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

    Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

    • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
    • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
    • конструкция состоит из множества компонентов;
    • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
    • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

    Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

    Подвеска на косых рычагах

    Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

    Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

    1. одношарнирные;
    2. двухшарнирные.

    В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

    Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

    Функции и разновидности подвесок

    Любая подвеска, входящая в конструкцию транспортного средства, отвечает за смягчение сотрясений и вибрации, передаваемых от колес кузову. Элемент способен гасить энергию удара, наклоны на поворотах. Составляющие подвески обеспечивают устойчивое горизонтальное положение автомобиля при нагрузках во время движения.

    Подвести бывают двух видов:

    1. Зависимая. Представляет собой жесткое соединение колес одной балкой. Воздействие колебаний и наклонов на одно колесо, вызывает изменение положения другого колеса;

    2. Независимая. Колеса не связаны друг с другом, поэтому каждая сторона на неровностях действует обособленно, не вызывая “параллельных” изменений во время движения.

    Подвеска на продольных и поперечных рычагах

    Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

    По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

    Независимый тип подвески

    В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом, то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

    Независимая подвеска

    К преимуществам независимой подвески можно отнести:

    1. Малые отклонения относительно продольной оси.
    2. Хорошую управляемость.
    3. Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
    4. Высокий уровень комфорта.

    Минусами этого типа подвески можно назвать:

    • Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
    • Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
    • Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
    • Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

    Подвеска на двойных продольных рычагах

    Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

    Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

    Типы подвесок

    Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

    Подвеска зависимого типа

    Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

    Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

    К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

    Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

    К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

    Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах

    Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

    Упругие элементы применяются различные:

    • витые пружины;
    • торсионы;
    • рессоры;
    • гидропневматические элементы;
    • пневматические баллоны.

    На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

    Полунезависимый тип подвески

    Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

    Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

    Многорычажная подвеска

    Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

    Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

    Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

    Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

    Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.


    Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

    К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

    Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

    На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

    Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

    У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

    Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

    Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

    Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

    Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

    Четырехрычажная подвеска

    Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

    Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

    Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

    Балочная подвеска Ford Fiesta

    Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

    У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

    При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

    Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

    Вместо послесловия

    В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

    Преимущества и недостатки зависимой подвески

    Работа зависимой подвески имеет свои плюсы:

    • постоянный дорожный просвет, что является преимуществом при езде по бездорожью;
    • механическая устойчивость к повреждениям;
    • простое, достаточно дешевое обслуживание;
    • простота конструкции, малое количество составляющих деталей.

    К минусам зависимой подвески можно отнести следующие характеристики:

    • низкие показатели управляемости, устойчивости;
    • высокое требование к качеству дороги при езде на высокой скорости;
    • недостаточно комфорта при движении;
    • низкая информативность руля.

    Зависимая подвеска наиболее распространена на внедорожниках, пикапах, грузовиках и автобусах. Если говорить конкретно, то такая конструкция характерна для Мерседесов G-класса, отечественных автомобилей УАЗ, а также задняя подвеска на Mitsubishi L200.

    Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

    Подвеска с качающимися полуосями

    Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.


    Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

    Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

    Понятие о подвеске

    Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

    Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

    При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

    Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

    Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

    • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
    • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
    • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

    Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

    Зависимые конструкции

    Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

    Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

    Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

    Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

    • худшие показатели устойчивости;
    • недостаточно четкая управляемость;
    • сниженный уровень комфорта;
    • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
    • низкая информативность управления.

    Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

    Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

    Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

    • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
    • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
    • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
    • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
    • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
    • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

    Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

    Независимая подвеска

    В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

    Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

    Рекомендуем: Выкуп автомобилей в AvtoRoom

    Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

    • великолепное сцепление с дорожным полотном;
    • превосходный уровень комфорта;
    • отличная управляемость;
    • незначительные отклонения по продольной оси.

    Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

    Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

    • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
    • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
    • конструкция состоит из множества компонентов;
    • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
    • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

    Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

    Подвеска на продольных рычагах

    Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


    Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

    Разбираемся с подвеской. Зависимая или независимая? Плюсы и минусы

    Содержание

    Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

    О подвеске в целом

    Подвеска в машине:

    • соединяет кузов или раму с колесами;
    • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
    • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

    За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

    Зависимая

    Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

    Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

    Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

    Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

    Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

    — простота конструкции; — прочность; — дешевизна; — устойчивость к повреждениям; — проходимость.

    Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

    — недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения; — незначительный уровень комфорта; — неинформативное рулевое управление.

    Независимая

    Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

    Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

    В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

    Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

    Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

    Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

    — хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости; — высокая информативность при управлении; — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения; — повышенный комфорт при движении

    Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

    Среди ее недостатков надо отметить:

    — короткие ходы подвески; — достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях: — трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески; — высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

    Что и как используется на современных автомобилях

    Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

    Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

    Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

    Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

    Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

    Другие обзоры шин и дисков:

    Цепи противоскольжения — от выбора до установки и использования. Краткий ликбез

    Покорение бездорожья на Ниве, Уазе и Сузуки Эскудо — видео и комментарии

    Китайская грязевая экстремальная резина — а ничего так, судя по отзывам.

    Тагаз Тагер — недорогой рамный внедорожник. Обзор авто и убойный тюнинг

    По грязи. Нива Шевроле или Рено Дастер?

    Покатушки на Нивах — лед, грязь, веселье

    Подвеска на косых рычагах

    Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


    Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

    1. одношарнирные;
    2. двухшарнирные.

    Статья в тему: Nissan X-Trail 2.0, 2.2, 2.5 расход топлива на 100 км
    В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

    Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

    Подвеска на продольных и поперечных рычагах

    Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


    По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

    Подвеска на двойных продольных рычагах

    Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


    Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

    Статья в тему: Поиск неисправностей топливной системы

    Подвеска на двойных поперечных рычагах

    Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.


    Упругие элементы применяются различные:

    • витые пружины;
    • торсионы;
    • рессоры;
    • гидропневматические элементы;
    • пневматические баллоны.

    На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

    Пружины в подвеске

    Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

    Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

    • цилиндрические;
    • бочкообразные.

    Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

    У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

    Многорычажная подвеска

    Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


    Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

    Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

    Вместо послесловия

    В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

    Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

    Facebook

    Telegram

    Чем же они отличаются и какую выбрать

    Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:

    • в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
    • зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
    • независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
    • независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
    • зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.

    Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.

    В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.

    Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит “многорычажку” с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.

    4 способа независимой подвески улучшают характеристики пожарной техники


    От постепенных улучшений до инновационных пределов конструкции пожарных машин находятся в постоянном развитии, и системы подвески, несомненно, являются важнейшей областью внимания.

    Системы подвески играют роль не только в общих характеристиках и сроке службы вашего автомобиля, но и в безопасности и комфорте его водителей. Кроме того, превосходные характеристики подвески могут защитить спасательное оборудование, используемое пожарными каждый день.

    Однако выбор типа системы подвески, которая лучше всего подходит для отдельного отдела, во многом зависит от типа обслуживания, которое планируется для автомобиля. При оценке типов подвески необходимо учитывать ряд соображений, таких как тип устройства и планируемое использование, бюджет, грузоподъемность и многое другое.

    Ниже мы рассмотрим независимые системы подвески и обсудим четыре способа, которыми эти системы помогают повысить производительность оборудования.

    Независимые системы подвески для нестандартных шасси пожарных машин0012

    Независимая подвеска — это любая система подвески, позволяющая каждому колесу на одной оси двигаться вертикально независимо от других. Это отличается от других систем с подвеской, в которых колеса соединены сплошной балкой или корпусом оси, обычно называемой прямой осью.

    В Соединенных Штатах примерно от 60 до 70 процентов всех основных пожарных машин построены с нестандартным шасси, которое спроектировано, спроектировано и изготовлено для удовлетворения конкретных потребностей пожарной части. Нестандартные шасси чаще всего лучше управляются, управляются, останавливаются и настраиваются на месте происшествия, потому что они разработаны с учетом конкретных географических элементов и сервисных приложений.

    Являясь частью индивидуальной конструкции шасси, система подвески является основным компонентом и рассматривается пожарными подразделениями. Потребности отдела и применение автомобиля могут сильно диктовать конструкцию и тип используемой подвески, но нет никаких сомнений в том, что независимые системы подвески обеспечивают превосходные характеристики.

    В середине 1990-х Oshkosh Corporation, материнская компания Pierce Manufacturing, разработала независимую систему подвески TAK-4 ® , используемую в военных, тяжелых и аварийных транспортных средствах.

    В 2001 году компания Pierce представила систему независимой передней подвески (IFS) TAK-4 ® на изготовленном по индивидуальному заказу шасси Pierce, чтобы обеспечить лучшее ощущение дороги, контроль и более плавную езду по любому типу поверхности.

    Компания Pierce теперь также предлагает независимую заднюю подвеску TAK-4™ (IRS), которая применяет к задней подвеске такие же проверенные военными характеристики.

    Для обеспечения высочайшего уровня маневренности компания Pierce предлагает TAK-4 T3, который сочетает в себе преимущества TAK-4 IRS с механической системой управления задними колесами.

    Вот сравнение систем подвески ТАК-4 компании Pierce:

      Независимая передняя подвеска ТАК-4 ( IFS ) Независимая задняя подвеска ТАК-4 ( IRS ) TAK-4 T3 IRS с технологией тугого точения
    Специальное шасси Arrow XT™, Enforcer™, Impel ® , Quantum ® , Velocity ® Arrow XT, Enforcer, Impel, Velocity  Arrow XT, Enforcer, Impel, Velocity
    Номинальная нагрузка 18 000–24 000 фунтов 24 000–52 000 фунтов 24 000–52 000 фунтов
    Уголок скобы До 45° н/д До 9°
    Ход колеса

    До 10 дюймов

    До 14 дюймов До 14 дюймов
    Двойной рулевой механизм Стандартный Н/Д Стандартный
    Пружинная подвеска Тип Торсион Катушка Катушка
    Упрощенное техническое обслуживание

    Конструкция TAK-4 не только повышает производительность самосвала, но и снижает износ вашего оборудования и упрощает процесс технического обслуживания. На передней оси нет U-образных болтов, не требуется регулировка угла поворота колеса и нет необходимости смазывать усиленные шаровые шарниры. Ваша установка проводит меньше времени в магазине и больше времени на улице.

    Обязательные периодические проверки

    Имея обширную сервисную сеть, компания Pierce предоставляет вам обученных сертифицированных техников для выполнения планового технического обслуживания и осмотров, которые обеспечивают максимальную работоспособность вашего автомобиля.

    1. Качество езды и контроль

    По сравнению со стандартной листовой подвеской независимая подвеска обеспечивает выдающееся качество езды и управляемость автомобиля. Некоторые системы предлагают ход подвески до 16 дюймов, более мягкую скорость вращения колес, прочную конструкцию и независимое движение колес, что позволяет шинам оставаться на ходу для улучшения общей управляемости и производительности. Независимые системы подвески обеспечивают в два-два с половиной раза больший ход колес по сравнению с пружинными системами. Превосходное качество езды снижает нагрузку не только на пассажиров, но и на оборудование, компоненты и автомобиль.

    2. Маневренность

    Увеличенная маневренность, радиус поворота и разворот из полосы в полосу — другие преимущества независимых систем подвески. В частности, независимая система подвески TAK-4 от Pierce обеспечивает пожарным машинам самый узкий радиус поворота, который можно безопасно и эффективно маневрировать в стратегических точках при реагировании на пожар с рулевым управлением спереди и сзади машины. Максимальный угол поворота передних колес составляет 45 градусов, а пропорциональные углы поворота задних колес обеспечивают максимальную маневренность и мобильность при использовании механической системы рулевого управления задними колесами.

    3. Рулевое управление и торможение

    В системах с прямой подвеской оси, когда одно колесо сталкивается с препятствием, наклоняется вся ось. Это приведет к наклону противоположного колеса внутрь или наружу, препятствуя максимальному соприкосновению шины с землей. Эффект может вызвать дисбаланс и снижение управляемости, в результате чего большегрузные автомобили будут менее чувствительными в поворотах или сценариях торможения.

    Независимая система подвески TAK-4 позволяет использовать передние тормоза большего размера, что позволяет быстрее переносить вес на передние колеса. Меньшая скорость колес, ставшая возможной благодаря торсионной балке, выравнивает дорогу лучше, чем любая установка с прямой осью, потому что колесам разрешено быть на 9 метров меньше.0004

    руда отзывчивая и независимая от дорожного покрытия. Это не только увеличивает производительность, но и снижает износ оборудования, снижает затраты на техническое обслуживание и ремонт тормозов. Фактически, система сокращает тормозной путь на 23 процента, имеет угол сужения 45 градусов и улучшает качество езды на 340 процентов (по данным тестирования акселерометра).

    4. Грузоподъемность

    Интеграция переднего моста с более высокой номинальной мощностью обеспечивает большую грузоподъемность, что позволяет пожарным добавлять дополнительные функции и оборудование к пожарным машинам. Это может включать переднее всасывание или кондиционирование воздуха, которые не превышают ограничений по полной массе автомобиля. Благодаря независимой системе подвески TAK-4 от Pierce максимальная нагрузка на переднюю ось составляет 24 000 фунтов с шинами 425/65R22,5.

    При выборе систем подвески пожарной техники особое внимание следует уделить оптимизации безопасности, устойчивости, маневренности, ходовым качествам, грузоподъемности, упрощению технического обслуживания и т. д. Достижения в области независимых систем подвески предоставили пожарным службам множество преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Превосходное качество езды, улучшенные рабочие характеристики и дополнительная уверенность в том, что водитель контролирует автомобиль, — все это беспрецедентные качества, которые продолжают развиваться с развитием дизайна и технологий.

    Хотите узнать больше о системах подвески пожарных машин, которые обеспечивают высокую производительность, значительно более плавный ход и выдающуюся управляемость?

    Получите удовольствие от поездки для себя, своей команды и своего оборудования, обратившись к опытному представителю Pierce Manufacturing.

    Посмотреть все записи в блогеПодписаться »

    Да, я хочу стать гуру Пирса!


    Размещено: 9 марта 2021 г., 8:28:00 Пирс Мфг.

    Темы: Товары, Техническое обслуживание, Приказы по аппарату, Пожарная промышленность


    О компании Pierce Manufacturing
    Компания Pierce Manufacturing Inc., входящая в состав Oshkosh Corporation [NYSE: OSK], является ведущим североамериканским производителем специализированных пожарных устройств. Продукция включает нестандартные и коммерческие насосы, антенны, спасательные грузовики, грузовики для дикой природы, мини-насосы, эллиптические автоцистерны и аппаратуру национальной безопасности. Кроме того, Pierce разрабатывает собственные пенные системы и стала первой компанией, внедрившей фронтальные подушки безопасности и систему защиты от бокового опрокидывания для пожарной техники. Чтобы узнать больше о компании Pierce, посетите сайт www.piercemfg.com.

    О корпорации Oshkosh

    В Oshkosh (NYSE: OSK) мы производим инновационное критически важное оборудование, которое помогает повседневным героям продвигать сообщества по всему миру. Штаб-квартира Oshkosh Corporation со штаб-квартирой в Висконсине насчитывает более 14 000 сотрудников по всему миру, и все они объединены общей целью: изменить жизнь людей к лучшему. Продукцию Oshkosh можно найти более чем в 150 странах под брендами JLG®, Pierce®, Oshkosh® Defense, McNeilus®, IMT®, Jerr-Dan®, Frontline™, Oshkosh® Airport Products, London™ и Pratt Miller. Для получения дополнительной информации посетите сайт oshkoshcorp.com.

    ®, ™ Все торговые марки, упомянутые в данном пресс-релизе, являются торговыми марками корпорации Oshkosh или ее дочерних компаний.

    Заявления прогнозного характера

    Данный пресс-релиз содержит заявления, которые Компания считает «заявлениями прогнозного характера» по смыслу Закона о реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам от 1995 года. Все заявления, кроме заявлений об исторических фактах, в том числе: без ограничений, заявления относительно будущего финансового положения Компании, бизнес-стратегии, целей, прогнозируемых продаж, затрат, прибыли, капитальных затрат, уровней долга и денежных потоков, а также планов и целей руководства в отношении будущих операций являются прогнозными заявлениями. При использовании в данном пресс-релизе таких слов, как «может», «будет», «ожидать», «намереваться», «оценивать», «предвидеть», «полагать», «следует», «проектировать» или «планировать» или ее отрицательные стороны, ее варианты или подобная терминология, как правило, предназначены для обозначения прогнозных заявлений. Эти прогнозные заявления не являются гарантией будущих результатов и подвержены рискам, неопределенностям, допущениям и другим факторам, некоторые из которых находятся вне контроля Компании, что может привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от тех, которые выражены или подразумеваются в таких прогнозах. смотря заявления. Эти факторы включают общее воздействие COVID-19пандемия на деятельность Общества, результаты деятельности и финансовое состояние; продолжительность и серьезность пандемии COVID-19; действия, которые могут быть предприняты государственными органами и другими сторонами для устранения или иного смягчения последствий пандемии COVID-19; негативное влияние пандемии COVID-19 на мировую экономику и клиентов, поставщиков и сотрудников Компании; и циклический характер рынков оборудования доступа, коммерческого и пожарного и аварийного оборудования Компании, на которые особенно влияет сила экономики США и Европы и сезоны строительных работ.

    # # #

    Какие существуют типы задней подвески и какая из них лучше? — Car Advice

    Когда дело доходит до того, что находится под вашей машиной, довольно легко не обращать особого внимания, если только это не дорожный конус, вомбат или небо.

    Но, как и в случае с чисткой зубной нитью, приостановка не только вызывает энтузиазм, но и гораздо важнее, чем принято считать.

    Даже на ровной, как стекло, дороге подвеска автомобиля перестает работать. При прохождении простого поворота ходовая часть подвергается серьезным нагрузкам и деформациям.

    Существует множество методов, которые использовались, чтобы держать ваши колеса под контролем, с очень запутанными терминами, такими как привод Гочкиса, связь Ватта, качающаяся ось, полуприцепной рычаг и трубка Де Диона (что звучит как группа для серфинга 60-х годов). , но это не так).

    Какими бы неразборчивыми они ни казались, каждый из них представляет собой способ заставить задние колеса делать то, что вы хотите, и предотвратить их реакцию на повороты и дорожное покрытие непредсказуемым и потенциально опасным для жизни образом.

    Большинство этих загадочных приспособлений устарели в наши дни благодаря двум основным методам, широко применяемым для контроля задней части автомобиля: полузависимым торсионным стержням и полностью независимым системам подвески.

    Но как они работают, как они соотносятся и следует ли отдавать предпочтение одному из них при выборе автомобиля?

    В первую очередь; что мы подразумеваем под независимой задней подвеской? Ну, есть три основных способа разобраться с задним мостом.

    Зависимая

    Зависимая подвеска — также известная как «живая» ось — это когда колеса каким-то образом связаны друг с другом. По сути, это означает, что движение одного колеса заставляет другое вращаться и, как правило, плохо себя вести. Это самый простой, старый и дешевый способ ведения дел, который можно найти на грузовиках, сельскохозяйственном оборудовании и 19-м веке.94 Форд Фалкон ГЛи.

    В Falcon 1994 года это вызывало уморительную избыточную поворачиваемость при малейшей провокации и требовало большого количества инженерных работ в последующих моделях, чтобы исправить недостатки активной задней оси.

    Подробнее: Все обзоры Falcon, новости, цены и характеристики

    Независимая

    Чтобы колеса не зависели друг от друга, но при этом оставались соединенными, требуются более сложные инженерные решения

    Таким образом, идея независимой подвески кажется явно лучшей идеей. Движение каждого колеса изолировано — независимо, если хотите — от другого, свободно двигаться и реагировать, не вызывая симпатических движений с другой стороны автомобиля.

    Чтобы колеса оставались независимыми друг от друга, но при этом были соединены с кузовом, тормозами и карданными валами, требуется более чем сложная инженерная работа.

    Инженеры решали эту проблему с разной степенью сложности, но наиболее известными из них являются стойки Макферсона, двухрычажные и многорычажные системы.

    Стойка MacPherson

    Будучи одним из самых простых и, следовательно, более дешевых вариантов независимой подвески, стойка MacPherson получила широкое распространение с момента ее изобретения в 1940-х годах.

    По сравнению с торсионной системой стойки Макферсона большие и дорогие. Помимо двухрычажной и многорычажной систем, MacPherson мало что предлагает в плане контроля, изоляции или регулировки.

    Вообще говоря, стойки MacPherson были отнесены к более дешевым и более массовым моделям, особенно тем, которые предназначены для ненагруженного шоссе и городского использования. Производители также склонны устанавливать стойки МакФерсон только на переднюю ось, поэтому мы поговорим о них подробнее в другой раз.

    Подробнее: Какие существуют типы передней подвески?

    Многорычажная система и двойной поперечный рычаг

    Многорычажная система и система двойного поперечного рычага — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

    Независимые многорычажные и сдвоенные поперечные рычаги — самые дорогие и сложные

    Многорычажные и двухрычажные установки обеспечивают подлинную независимость и непревзойденный контроль, при этом многорычажная система опережает двухрычажную. выбор, предлагая большую регулируемость.

    Конечно, бесплатно ничего не бывает. Многорычажные и двухрычажные независимые установки являются самыми дорогими и сложными, а также занимают больше места, чем более простая и легкая торсионная балка.

    Обнаружение двухрычажной или многорычажной подвески в вашем предполагаемом новом автомобиле обычно означает переход к более премиальному сегменту рынка хэтчбеков, универсалов и седанов. Это также означает, что нужно быть довольно избирательным в сегментах внедорожников и легких коммерческих автомобилей.

    Однако использование двойного поперечного рычага или многорычажной системы не является окончательным решением. Думайте о них как о лучшем методе, как о прекрасном рецепте вкусной еды. Хестон Блюменталь не делает всех со сковородкой, если вы понимаете, о чем мы. Haval, например, рекламировала многорычажную заднюю часть при запуске своего H8, что похвально, но вы все равно не спутаете эту китайскую машину с Ferrari.

    Полунезависимая

    Как вы могли догадаться, полунезависимая подвеска — это когда колеса все еще связаны, но благодаря присущей гибкости соединений могут работать с видимостью автономности.

    Одной из таких систем является труба De Dion, которая почти не используется в наши дни, хотя любители подвески укажут, что если вы хотите получить редкий взгляд на одну из них, вам следует заглянуть под микроавтомобиль Smart ForTwo (если вы все еще можете найдите его в Австралии, возможно, лучше отправиться в Европу, если вы действительно заинтересованы).

    Торсионная балка

    Итак, мы, наконец, подошли к торсионной балке, также известной как поворотная балка, торсионная балка или любой другой вариант на эту тему. И это действительно так же просто и гениально, как это; стержень, соединяющий оба колеса, который слегка поворачивается под давлением, чтобы придать некоторую независимость движениям каждого колеса.

    Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении

    Однако под действием боковой (боковой) силы торсионная балка остается жесткой, чтобы сопротивляться крену кузова, что позволяет уверенно проходить повороты. Простой, солидный, отсортированный.

    Торсионы занимают меньше места по вертикали, чем стойки MacPherson, и меньше места по горизонтали, чем двухрычажные и многорычажные системы, что обеспечивает больше места для людей в салоне и их вещей в багажнике.

    Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении, установке и обслуживании, но они не дают инженеру такой свободы выбора баланса между комфортом, маневренностью и стабильностью, как независимые системы.

    Поскольку торсионы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, они также могут пропускать в салон больше шума, вибрации и жесткости.

    Теперь, в машине с хорошей звукоизоляцией, которая не управляется в гневе, эти проблемы могут никогда не проявиться, не говоря уже о том, чтобы причинить какое-либо горе.

    Даже в быстрых, маленьких хот-хэтчбеках, таких как Polo GTI и Fiesta ST, торсионная балка более чем надежна.

    Только тогда, когда требования к комфорту, уравновешенности и устойчивости превышают то, чего инженеры могут достичь с помощью торсионной балки, независимые системы действительно обретают свою значимость.

    Таким образом, хотя независимая подвеска может быть лучшим способом следить за тем, что происходит под автомобилем, она не всегда необходима, и вам следует серьезно подумать, стоит ли тратить дополнительные деньги на автомобиль, оснащенный ею.

    Преимущества и недостатки независимой передней подвески

    Скорее всего, в вашем автомобиле установлена ​​независимая система передней подвески. Что это за система, и каковы ее плюсы и минусы? Эта статья WheelZine ответит на такие вопросы.

    Знаете ли вы?

    Наиболее широко используемой системой передней подвески, особенно в европейских автомобилях, является стойка Макферсона, разработанная Эрлом С. Макферсоном из General Motors еще в 1947 году. Задумайтесь — какой смысл иметь машину с сотнями лошадей и тысячами литров под капотом, если вы не можете ею управлять. Кроме того, если ваша машина не способна выдерживать неровности дороги, никто не захочет на ней ездить. Поэтому очень важно, чтобы в вашем автомобиле была установлена ​​правильная система подвески.

    В настоящее время независимая система передней подвески стала популярной во многих типах транспортных средств. Она в целом заменила старую жесткую подвеску оси, которая в настоящее время находит лишь ограниченное и специфическое применение. В следующих строках мы сначала выясним, что означает независимая система подвески, а затем обсудим преимущества и недостатки независимой системы передней подвески.

    Что такое независимая подвеска?

    Система независимой подвески — это установка подвески, в которой каждое колесо на оси может свободно перемещаться (независимо от другого). Это отличается от работы системы жесткой подвески оси, в которой движение одного колеса зависит от движения другого колеса на оси.

    Существует три основных типа конфигураций независимой подвески: независимая передняя подвеска, независимая задняя подвеска и полностью независимая система, в которой все четыре колеса имеют независимые движения. В большинстве современных автомобилей используется независимая передняя подвеска.

    Преимущества независимой передней подвески

    Лучшая управляемость и прохождение поворотов

    При прохождении поворотов в подрессоренных автомобилях создается центробежная сила. Это приводит к образованию пары кренов, которая наклоняет кузов автомобиля наружу. Этому крену кузова противодействует пара сопротивления, создаваемая пружинами подвески. Величина этой пары сопротивления определяется произведением сил реакции пружины на эффективное расстояние между ними.

    В системе подвески балочного типа максимальное расстояние между пружинами зависит от ширины шасси, к которому крепятся поддерживающие скобы. Однако в случае независимой подвески, в которой используется поперечный рычаг, эффективное расстояние равно колее колес транспортного средства, которая обычно больше ширины шасси. Это позволяет использовать более мягкие пружины, не влияя на крен кузова. Мягкие пружины реагируют даже на незначительные деформации дороги, смягчая удары, что улучшает ходовые качества автомобиля.

    Улучшенная устойчивость и управляемость

    В жесткой подвеске, поскольку обе пружины взаимосвязаны, когда одно колесо качается или подпрыгивает, наклоняется вся ось. Это заставляет противоположное колесо наклоняться внутрь или наружу, не позволяя ему продолжать катиться по прямой. Этот эффект называется «ударным рулевым управлением», и он может вызвать дисбаланс и снизить управляемость. Кроме того, жесткие оси также менее чувствительны при прохождении поворотов, особенно в тяжелых транспортных средствах, что приводит к нестабильности, вызванной силами, передаваемыми от колеса к колесу через ось. Обе эти проблемы решает конструкция независимой передней подвески (IFS), поскольку она дает свободу каждому колесу на одной оси, позволяя им независимо реагировать на дорожное покрытие.

    Подробнее Комфорт при езде

    Комфорт при езде — это мера того, насколько приятно управлять автомобилем. Это совокупность множества различных факторов, в том числе уровня вибрации, шума, плавности руля и т. д. Но самое главное, она зависит от того, в какой степени неровности дорожного покрытия передаются на кузов автомобиля, а, следовательно, к пассажирам. В отличие от жесткой подвески оси, независимая система подвески способна хорошо работать по большинству из этих параметров благодаря отсоединению переднего колеса. Это создает изоляцию между подвеской и шасси, тем самым улучшая общую устойчивость автомобиля.

    Меньший вес

    Жесткая подвеска оси представляет собой прочную конструкцию, которая известна своей простотой и высокой прочностью. Однако его прочность достигается за счет большего размера и большей массы. Для более тяжелых транспортных средств круизного типа 1940-х годов конструкция с жесткой осью была идеальным выбором, и она до сих пор находит применение в больших транспортных средствах, таких как грузовики. Однако сегодня это уже непрактично в небольших и легких транспортных средствах, в которых система IFS способна обеспечить большую устойчивость, маневренность и отзывчивость.

    Недостатки независимой передней подвески

    Сложная конструкция

    В независимой передней подвеске, поскольку движение каждого колеса на оси осуществляется независимо от движения другого колеса на оси, правильная геометрия и центровка рулевого колеса становятся важной частью дизайн. Это значительно усложняет процесс проектирования по сравнению с жесткой подвеской оси.

    Дополнительные затраты на техническое обслуживание

    Сложный механизм рулевого управления и подвески в системе IFS также удорожает ее обслуживание.

    Подробнее Износ

    Независимое движение каждого колеса на неровной поверхности приводит к небольшому изменению колеи. Это увеличивает истирание шины, когда колесо подпрыгивает на неровностях.

    Меньше общей прочности

    Жесткая осевая система имеет балку, соединяющую два колеса. Эта балка придает ему дополнительную прочность. Независимая система передней подвески не имеет такой межбалочной связи и поэтому сравнительно слабее жесткой подвески мостов.

    Таким образом, независимая передняя подвеска имеет свои преимущества и недостатки. Для большинства легковых автомобилей, а также транспортных средств легкого и среднего веса преимущества этой системы подвески перевешивают недостатки, и именно поэтому она нашла такое широкое применение в наше время.

    Что такое независимая подвеска?

    от Vroomouk

    В этой небольшой статье мы обсудим независимую подвеску, ее конструктивные особенности, преимущества и области применения.

    Что такое независимая подвеска?

    Независимая подвеска — это подвеска, в которой вертикальное движение левого/правого колеса не влияет на вертикальное движение колеса противоположной стороны. В отличие от зависимой подвески, здесь нет сплошной конструкции, непосредственно соединяющей левое и правое колеса.

    Типы матрасов — объяснение

    Пожалуйста, включите JavaScript

    Типы матрасов — объяснение

    В чем разница между независимой и зависимой подвеской?

    Чтобы понять концепцию независимой подвески, необходимо знать, что такое зависимая подвеска. В самых ранних формах четырехколесных транспортных средств передние и задние колеса были соединены передней осью и задней осью соответственно. Ось представляла собой сплошную балку, к каждому концу которой были прикреплены поворотные кулаки, в случае передней подвески. В случае задней оси ось состояла из 2 труб, соединенных в центре с дифференциалом. Самая ранняя форма подвески для передней и задней осей была рессорной. Поскольку левое и правое колеса были жестко связаны, вертикальное движение левого и правого колес всегда было сопряжено. Другими словами, когда левое колесо поднималось вверх по кочке, оно толкало правое колесо вниз.

    Большинство современных автомобилей имеют стабилизатор поперечной устойчивости в передней и задней подвеске. Хотя стабилизатор поперечной устойчивости соединяет левое и правое боковые колеса, он не делает одно колесо зависимым от другого. Скорее, стабилизатор поперечной устойчивости заставляет движение одного колеса влиять только на скорость (жесткость) колеса другой боковой подвески.

    История независимой подвески

    Истоки независимой подвески восходят к Lancia Lambda 1922

    Преимущества независимой подвески

    • Независимая подвеска обычно используется там, где первостепенное значение имеют ходовые качества и управляемость автомобиля
    • Благодаря меньшей неподрессоренной массе и способности каждого колеса повторять неровности дороги без влияния другого колеса на транспортном средстве плавность хода и управляемость значительно улучшаются при независимой подвеске.
    • В условиях бездорожья, когда важно сочленение колес, независимая подвеска была бы полезна, чтобы обеспечить контакт всех 4 шин с любым заданным неровным участком

    Недостатки независимой подвески

    • Разработка новой независимой подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с установкой с балкой оси или с жесткой ведущей осью.
    • Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
    • Количество деталей и различных типов соединений, задействованных в системе независимой подвески, увеличивает количество проблем с техническим обслуживанием и связанных с этим затрат.

    Какие существуют типы независимой подвески?

    The different types of independent suspension are:

    • Double wishbone suspension
    • Multi-link suspension
    • MacPherson strut
    • Transverse leaf-spring
    • Torsion Bar Suspension

    Double Wishbone Suspension

    Double Wishbone Suspension вероятно, более распространенный тип независимой подвески. Он состоит из двух поперечных рычагов и поворотного кулака или держателя колеса. Поперечные рычаги крепятся к шасси/кузову на двух опорах каждая, которые обычно представляют собой гибкие цилиндрические резиновые втулки на одном конце. На другом конце поперечные рычаги прикреплены к поворотному кулаку через один шаровой шарнир каждый. 9№ 0004

    Многорычажная подвеска

    Многорычажная подвеска представлена ​​в основном в двух различных формах. Что касается передней подвески, то многорычажная подвеска похожа на двухрычажную, за исключением того, что вместо одного верхнего и одного нижнего поперечных рычагов используются два верхних и два нижних рычага.

    В задней подвеске многорычажная подвеска может быть трех- или четырехрычажной в зависимости от компоновки. В 5-звенной компоновке рычагами управления будут верхний рычаг управления, нижний рычаг управления, рычаг управления схождением, продольный рычаг. Рычаги управления обычно крепятся через резиновые втулки на концах.

    Подвеска со стойками MacPherson

    Поскольку автомобилей эконом-класса больше всего, и почти каждый автомобиль эконом-класса имеет по крайней мере переднюю подвеску со стойками MacPherson, подвеску со стойками MacPherson можно считать наиболее распространенным типом автомобильной подвески в мире.

    Стойки MacPherson стали более популярными в автомобилях с передним приводом, в основном в эконом-сегменте, из-за удобства и пространства, предлагаемых стойками MacPhsersone. Это не помешало автомобилям с задним приводом использовать переднюю подвеску MacPherson. Одним из ярких примеров является Porsche 9.11, модели BMW 1, 2 и 3 серии M и Mustang GT350.

    Поперечная листовая рессора

    В поперечной листовой подвеске листовая рессора установлена ​​поперечно и зажата посередине, оставляя два свободных конца, которые могут изгибаться вместе с движением колеса. В задней подвеске Корвета поперечное расположение имело и поперечный рычаг.

    Подвеска с поперечными рессорами в наши дни довольно редко встречается на автомобилях. Это было более распространено в Триумфах, Геральдах и Фиатах еще в 1960-е годы. Его можно найти на передней подвеске Utility Van Iveco Daily, продаваемого в Европе.

    Подвеска с торсионной балкой

    Подвеска с торсионной балкой использует сопротивление скручиванию стержня и преобразует его в вертикальное движение подвески. Один конец торсиона прикреплен к шасси, а другой конец прикреплен к нижнему шарниру поперечного рычага.

    Некоторыми хорошо известными и продаваемыми автомобилями с торсионной передней подвеской являются Volkswagen Beetle (до 1966), ранние (1940-е годы) прототипы автомобилей Porsche Racing и полноприводные грузовики GM Light-duty, такие как GMC Sierra, Chevy Silverado

    Заключение

    В этой краткой статье мы обсудили независимую подвеску, ее конструктивные особенности, преимущества и области применения.

    Ваши отзывы помогают нам улучшить качество этих статей.

    Различные типы автомобильных подвесок

    18 мая 2015 г. По немецкой форме Информация об автомобиле, автозапчасти

    Люди мало знают о подвесных системах, потому что не видят их. Система подвески автомобиля — это то, что соединяет автомобиль с колесами. Он не только заботится о том, чтобы поездка была достаточно комфортной, но и обеспечивала управляемость на дороге 9.0042 и тормозная система автомобиля. Сама модель автомобиля может многократно определять тип используемой подвески. Есть, конечно, и другие случаи, когда вкус потребителя диктует систему подвески автомобиля.
     

    Стоит использовать систему зависимой подвески

    Система зависимой подвески имеет сплошную ось, которая проходит по ширине рамы. Это позволяет колесам как с левой, так и с правой стороны быть соединенными и работать вместе как одна команда. Если одна сторона автомобиля изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости. Именно на пересеченной местности система зависимой подвески действительно оправдывает себя. Они могут работать в тяжелых условиях и являются основными системами подвески для заднеприводные автомобили и внедорожники . Это система подвески, которую выбирают для любого автомобиля, который будет работать в суровых условиях.
     

    Аттракцион независимой подвески

    Система независимой подвески не имеет этой единственной соединительной оси. Каждое колесо независимой системы подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не должна вызывать реакции с другой стороны. Привлекательность независимой подвески заключается в обеспечиваемом ею качестве вождения. Это гораздо более удобный способ передвижения.
     

    Разновидности независимой подвески

    Есть несколько вариантов независимой подвески. В задней независимой подвеске используются стойки McPherson , а система допускает использование внешних приводных валов. Независимая подвеска заднего колеса имеет приводной вал, закрепленный на раме автомобиля, а внешние приводные валы будут передавать крутящий момент на каждое колесо. Компьютеризация современных автомобилей позволила использовать некоторые варианты подвески, которые улучшат ходовые качества. адаптивная пневматическая подвеска имеет систему подвески с электронным управлением для всех колес автомобиля с адаптивной системой непрерывного демпфирования. Стоимость датчика высоты контролирует расстояние между осью автомобиля и шасси при использовании адаптивной пневматической подвески.
     

    Механизмы, используемые в системе подвески

    Различные системы подвески имеют интересные механизмы. Двойной поперечный рычаг в основном представляет собой фигурные металлические детали, расположенные друг над другом. Расположенные в передней части автомобиля, они обеспечивают устойчивость шины. У них тоже есть амортизатор и виток пружины , который будет поглощать вибрации, возникающие в вертикальном направлении. Двойной поперечный рычаг уменьшает роль, позволяя лучше управлять. Система подвески со стойками McPherson связана как с передней, так и с задней частью автомобиля. Стойка McPherson будет прикреплена к ступице колеса с помощью трубчатой ​​стойки. Стойка может совершать поворотное движение, чтобы обеспечить лучшее движение шины. В конструкции McPherson также установлены амортизатор и спиральная пружина, установленные на стойке, чтобы выдерживать дорожные условия.
     

    Подвеска на витой балке

    Полунезависимая система позволяет колесу двигаться как независимая подвеска для скручивания, и подвеска позволяет колесу оказывать некоторое влияние на другое. Подвеска с поворотной балкой представляет собой полунезависимую систему, которая чаще всего используется на задних колесах. Он имеет отличные характеристики : простой дизайн, легкий вес, низкая стоимость, очень хорошая долговечность.
     

     

    Влияние подъема или опускания подвески

    Любая из подвесных систем имеет свои плюсы и минусы. Используется то, что наилучшим образом предназначено для данной модели автомобиля. Подвеску можно поднять или опустить. Если вы хотите иметь классический городской лоурайдер, это возможно. Пожалуйста, помните, что независимо от того, поднимаете или опускаете подвеску, вы идете против исходного проектного натяжения . Из-за этого на транспортное средство может оказываться некоторое давление или напряжение.
     

    Иметь представление о конструкции подвески

    Знание подвески помогает владельцу в обслуживании автомобиля. Имея некоторое представление о конструкции подвески, вы лучше понимаете важность амортизаторов и винтовых пружин автомобиля. Лучшее понимание тормозной системы также достигается за счет того, что вы немного больше знаете о системе подвески. Это знание, которое не обязательно используется каждый день. Однако при работе с тормозами или днищем автомобиля такая информация помогает автовладельцу лучше понять автомеханик пытается сделать.

    Подпишитесь на нас и поставьте лайк:

    Теги: Система подвески автомобиля, Зависимая система подвески, Независимая система подвески, Конструкция подвески, Подвеска с поворотной балкой

    Категории: Авто информация, Автозапчасти

    Независимая подвеска

    Независимая подвеска

    Независимая подвеска

    Независимая подвеска спроектирована таким образом, что одно колесо может двигаться вверх или вниз, не влияя на движение другого колеса на этой оси. Это помогает улучшить управляемость автомобиля.

    Независимая подвеска — это общий термин для любой системы автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу на одной оси двигаться вертикально (т. е. реагировать на неровности дороги) независимо друг от друга. Это контрастирует с балочной осью, ведущей осью или системой осей deDion, в которых колеса связаны — движение с одной стороны влияет на колесо с другой стороны. Обратите внимание, что «независимый» относится к движению или траектории движения колес/подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами.

     Стабилизатор поперечной устойчивости связывает вместе левую и правую пружины подвески, но не связывает их движение вместе.

    Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску (IFS). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS, как следует из названия, имеет независимые задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. В некоторых ранних независимых системах использовались поворотные оси, но в современных системах используются стойки Чепмена или Макферсона, продольные рычаги, многорычажные подвески или поперечные рычаги.

    Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости благодаря меньшей неподрессоренной массе и способности каждого колеса двигаться по дороге, не отвлекаясь на действия другого колеса автомобиля. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балкой или ведущей осью. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.

    Основной причиной меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста является то, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески. Вместо этого он либо прикручивается болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, чаще, к подрамнику.
    Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся карданных валов, соединенных через карданные шарниры, аналогичные шарнирам равных угловых скоростей (ШРУС), используемым в автомобилях с передним приводом.

    Популярные посты из этого блога

    Компоненты рулевого управления

    Компоненты рулевого управления 27.7.1. Рулевая колонка Рулевая колонка представляет собой, прежде всего, поддерживаемый вал, который соединяет рулевое колесо водителя с коробкой передач. Рулевая колонка в современном автомобиле представляет собой сложный механизм. Он складывается при столкновении, чтобы защитить водителя. В некоторых установках его можно наклонять и выдвигать, чтобы разместить его под удобным для водителя углом. Он также содержит рулевой механизм и замки трансмиссии. Паническая остановка с помощью торможения замедляет автомобиль с максимальной скоростью замедления 6 м/с, а необходимое время для остановки автомобиля с 32 км/ч составляет 1,5 секунды. Эта аварийная остановка имеет тенденцию поднимать пассажиров и водителя с их мест и переносить их в переднюю часть салона, если они не пристегнуты ремнями безопасности и плечевыми ремнями. При лобовом столкновении фактически происходит два столкновения. Первый — это столкновение автомобиля с объектом, а второй — столкновение пассажиров с приборной панелью и ветровым стеклом спереди 9.0004

    Читать далее

    Гидравлическая тормозная система

    Гидравлическая тормозная система Гидравлическая тормозная система передает усилие от педали тормоза на колесные тормоза через жидкость под давлением, преобразуя давление жидкости в полезную работу торможения колес. Простая однолинейная гидравлическая схема, используемая для работы барабанной и дисковой тормозной системы, показана на рис. 28.36. Педаль тормоза передает усилие ноги водителя на поршень главного цилиндра, который сжимает тормозную жидкость. Это давление жидкости в равной степени передается по всей жидкости к поршням переднего дискового суппорта и к поршням заднего колесного цилиндра. Согласно правилам, отдельный механический стояночный тормоз должен быть встроен как минимум в два колеса. Это положение также позволяет водителю остановить транспортное средство в случае выхода из строя гидравлической тормозной системы. Рис. 28.36. Гидравлическая одноконтурная тормозная система. В гидравлической тормозной системе тормозная сила прямо пропорциональна отношению площади поперечного сечения главного цилиндра к площади поперечного сечения дискового или барабанного тормоза wh

    Читать далее

    Системы рулевого управления

    Системы рулевого управления 27.6.1. Функция и связь системы рулевого управления Функция системы рулевого управления заключается в преобразовании вращательного движения рулевого колеса в руке водителя в угловой поворот передних колес на дороге. Кроме того, система рулевого управления должна обеспечивать механическое преимущество перед поворотными кулаками передних колес, позволяя водителю легко поворачивать передние колеса с минимальными усилиями в любом желаемом направлении. Основные причины тугого рулевого управления включают (i) недостаточную смазку шкворней или рулевой тяги, (it) слишком низкое давление в шинах, (Hi) колеса вне колеи, т. е. неправильное схождение, и (iv) жесткость в самой рулевой колонки, вызванной отсутствием смазки или чрезмерной затяжкой. Система рулевого управления предназначена для того, чтобы водитель мог контролировать и постоянно регулировать траекторию движения транспортного средства. Также он обеспечивает положительную реакцию на любое направление, которое водитель может сделать на рулевом колесе. Рис.27.42. Зависимость угла поворота рулевого колеса от скорости транспортного средства sp

    Читать далее

    Условие для True Rolling

    Условие истинного качения Истинное качение происходит только тогда, когда <направление движения автомобиля перпендикулярно оси колеса (рис. 27.22А), т. е. на колесо действует поступательная сила. Когда на колесо действует боковая сила, действующая параллельно оси колеса, возникает истинное трение (рис. 27.24В). Когда на колесо действует как поступательная, так и боковая сила, движение состоит из истинного качения и бокового искривления (рис. 27.22С). Это условие возникает, когда колеса управляемы, т. е. направление движения не параллельно и не перпендикулярно оси вращения. На круговой траектории истинное состояние качения возникает, когда проекции осей нескольких колес, движущихся по разным кривым траекториям, пересекаются в одной точке, называемой мгновенным центром (рис. 27.22D). Когда эти спроецированные оси не пересекаются в одной точке, возникает определенная степень истирания шины (рис. 27.22E). Рис. 27.22. Условия качения колес и шин. А. Тру-роллин

    Читать далее

    Бирфилд Джойнт

    Шарнир Бирфилда производства компании Hardy Spicer Limited основан на принципе Рзеппа (рис. 26.17). В этой конструкции работа шарнира была дополнительно улучшена за счет включения сходящихся шариковых дорожек, которые не полагаются на управляемый шаровой сепаратор для удержания промежуточных шаровых элементов в срединной плоскости (рис.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.