Двигатель ЗМЗ 406 карбюратор: характеристика

Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ.

По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода.

Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10

Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания.

Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом.

Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства «Волга». Этот движок обеспечивал минимальный вариант стоимости автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может устанавливаться различная версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено учитывая технические характеристики конкретного двигателя.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на эксплуатацию на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно, требовались прошивки, обеспечивавшие стабильную работу двигателя на этом топливе.

Электронные блоки зажигания для силовых агрегатов не взаимозаменяемые с другими сериями моторов. Т.е. блок для 405 не подойдет для установки на газель, оборудованную 406 движком.

Топливная система

Двигатель имел два варианта исполнения, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 теперь не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходимо выполнить его доработку.

Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом, приводящимся от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей 406 семейства рекомендовано использование минерального всесезонного масла 10(15)w40 или по API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной товарной маркой.

В действительности, стоит ориентироваться на классность по API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масел по API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обращать внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость масляной системы силового агрегата отличается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной поездке на кипящем моторе ведет головку цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественным исполнением помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, применяемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не позволяют гарантировать объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

Конструкцией крыльчатки заложена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает эффективность. Кроме того, остается вопрос по коррозионной стойкости валов помпы.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности происходит сужение каналов и понижается теплоотдача.

Другой причиной перегрева является некачественное исполнение термостата. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе работы.

Конструктивные особенности каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора может провоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла объемом до 1,5л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема обусловлена некачественным выполнением уплотнений, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой головки цилиндров, недостаточной стойкостью уплотнительных колец. Связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков клапанов. Требуется контроль и замена по необходимости.

Потеря масла через потение блока встречается реже и не может быть устранено самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, использованного для отливки блока.

Тяговые характеристики

Провалы характеристик на холостом ходу и внезапная потеря мощности при движении обуславливаются выходом из строя катушки зажигания.

Система зажигания

Нарушение работы системы зажигания «троение» двигателя вызывается проблемами с программным обеспечением блока ЭСУД, свечами, катушкой зажигания. Может фиксироваться одновременный сбой нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании низкокачественного масла или несущественном перепробеге до замены масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, обусловлены некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки агрегатов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

Тюнингуя 406 двигатель, карбюратор заменяют со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-производителя указывают, что такая замена не целесообразно, так как стандартный карбюратор К-151Д имеет согласованные калибровки именно под двигатель 406 серии.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Подобная переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха в двигатель заменяют стандартный корпус воздушного фильтра и устанавливают прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы воздухоподачи заключается в выводе всасывающего патрубка за пределы двигательного отсека для уменьшения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для повышения мощности возможна установка турбонаддува, подбор распределительных валов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но данные доработки для малотоннажных грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

Расход топлива ГАЗ 3110 402, 406 двигатель карбюратор и инжектор

ГАЗ 3110 – автомобиль среднего класса производства Горьковского автозавода, больше известный как «Волга». Это модернизированная линейка поколения Волга 31029. Выпуск модели 3110 осуществлялся в период с 1997 по 2004 год. Это единственный легковой экземпляр из модельного ряда, так как в основном производство завода было направлено на рабочую транспортную технику. С выходом новых поколений ВАЗ Горьковский автозавод решил не совершенствовать модель, а ввиду малого спроса просто отказаться от ее производства.

Содержание страницы

ГАЗ 3110 ЗМЗ-402 карбюратор

Норма расхода топлива на 100 км

Автомобиль Волга в комплектации с двигателем ЗМЗ-402 имел мощность 100 л.с. Рабочий объем силовой установки составлял 2.4 литра. Рекомендуемое топливо для заправки – АИ-93. Расход топлива на 100 км по трассе равен 10.7л бензина. По городу в зимнее время — от 11.5 до 13.0л.

Отзывы владельцев о расходе

• Артем, Кемерово. ГАЗ 3110 2001 год, 2.3 литра, двигатель ЗМЗ-402. Машина досталась мне всего за 40 тысяч от знакомого. Автомобиль был немного битый, так что пришлось поработать над кузовом, что заменить, а что зашпаклевать. В общем получилось неплохо. Боялся очень расхода топлива и напрасно. Автомобиль берет всего 11 литров по городу и 9 литров по трассе. За такие деньги отличный вариант.
• Григорий, Барнаул. В 2012 году решил приобрести обычный автомобиль. Все время ездил на рабочей газели. Люблю советский автопром, поэтому и взял тот же газон 3110. Автомобиль выпуска 1999 года, 2.3-литровый двигатель, ЗМЗ-402, 100 лошадок. Авто хорошее, надежное, а самое главное — недорогое. Конечно, расход очень большой, зимой доходит до 16 литров. Зато не жалко по нашим дорогам, да и везде практически едет.
• Борис, Нижнеудинск. Всю жизнь ездил на советских машинах и уже было хотел купить что-то поинтереснее, но вот дернуло меня взять волгу 3110. Купил, поездил полгода и продал. Динамика ужасная, туповатая в разгоне, корма впереди аж полтора метра, габаритов вообще не чувствуешь. А жрет 402-й, зараза, по трассе 12 литров на 100 км, молчу уж про 15 литров города. Единственный плюс — это стоимость, а все остальное ни к черту. Модель 1999 года.
• Денис, Челябинск. Это мой первый автомобиль. Покупал для работы, ведь часто ездил по населенным пунктам, а на машине удобнее, да и больше можно успеть. Покупать именно Волгу 3110 советовали все друзья, с которыми я потом полгода не разговаривал. Ужасный автомобиль в плане расхода, к тому же еще и год продавал и никак не мог избавиться. По трассе на моторе 402 улетало 12 литров летом и 14 зимой, в городе 18-23. Просто работал на бензин.
• Петр, Усть-Илимск. ГАЗ 3110 1998 год, 2.4 литра. Этот автомобиль предназначен больше для поездок по горбатой местности и не на сильно большие расстояния. В первую очередь он очень вместителен, во-вторых имеет достаточно высокую подвеску, ну а в-третьих жрет как сумасшедший: трасса 12, а город 16 литров. Сильно далеко не наездишься.
• Роман, Иркутск. Вот уже продал красавицу, но хочу написать отзыв о своем первом авто. Мне исполнилось 20 лет и на юбилей родители подарили Волгу 3110 на 2.4 литра, 402 двигатель, 130 лошадок. Я хотел именно такой большой автомобиль, чтобы можно было загрузить побольше друзей. С этим Волга прекрасно справлялась. Поставил магнитолу, добавил тонировку и постоянно катался. Отъездил 2 года. Расход около 13 литров на сотню, зимой с прогревом до 18 литров добирал. Выпуск 2001 года.
• Никита, Красноярск. ГАЗ 3110 (2002 год сборки), мотор 402. Двигатель карбюраторный дефорсированный, заправка восьмидесятым бензином. Автомобиль очень гоноровый, едет плохо, двигатель постоянно урчит, особенно на высоких скоростях чувствуются рывки. Расход топлива по городу 15 литров, по трассе 12 литров.
• Владислав, Нижний Новгород. В 2013 году купил ГАЗ 3110 1997 года, карбюраторный двигатель ЗМЗ-402. Ездил чуть больше года, после чего продал. Не нравилась ни динамика автомобиля, ни его ходовые качества. Просто коробка с болтами. Автомобиль огромный, очень тяжело брать в расчет габариты. Расход топлива очень большой — 15 литров на 100 км в городе, на трассе не замерял. Очень жалел, что приобрел.

ГАЗ 3110 ЗМЗ-4021 карбюратор

Технические данные

Автомобиль с двигателем ЗМЗ-4021 имел немного меньше мощность (90 л.с.). Объем мотора не изменился и составлял все те же 2.4 литра. Расход топлива немного снизился до 9.7 литра по трассе и 12 литров по городу. Для заправки рекомендуется бензин А-76.

Реальный расход на российских дорогах

• Антон, Нижний Новгород. До Волги 3110 ездил на Ниве. Автомобиль хороший, с большой проходимостью, правда уже был староват, да и расход топлива меня не устраивал — уж очень большой. Хотел купить что-то в том же стиле, только не такое прожорливое. Вот продал свою, немного доложил и получил то же самое, но в кузове седан и поновее. Расход ГАЗ с мотором ЗМЗ-4021 по трассе летом составлял около 11 литров, по городу до 16 литров. Сборка 99-го года.
• Сергей, Томск. ГАЗ 3110, 2000 год выпуска, двигатель 2.4 литра. Автомобиль неплохой, езжу уже пятый год. Ходовая крепкая, все детали дешевые и доступные, есть усилитель руля. Немного маловато мощности, всего 90 лошадок, зато расход топлива до 12 литров на 100 км по городу. По шоссе около 10 получается.
• Сергей, Ростов-на-Дону. Мой 3310 достался мне от моего отца. Волга 1997 года, 2.4 литра, 90 лошадок. Автомобиль надежный, но с ним много мороки. Часто возникали проблемы с карбюратором, по итогу пришлось заменить, потом гремела подвеска, поэтому поменял практически всю ходовую часть. Расход топлива очень большой – до 15 литров/100км. Спасает сейчас только то, что заправляю 86-м.
• Федр, Ангарск. ГАЗ 3110 2.4 литра, 4021. Автомобиль уже побывал где только можно — и в грязи, и в воде, все выдерживает. Для легкого промысла отличный вариант. Салон большой, багажник вместительный. Расход немного большой, в среднем 14 литров. Планирую переделать на газ, но пока только в планах.
• Александр, Бугульма. Сам езжу на допотопном ГАЗоне 3110 уже 12 лет, в далеком 2002 году купил его на авторынке. Автомобиль крепкий и практичный. Все детали доступные по цене, легко заменимые. Расход топлива на 4210-м движке не очень большой, по трассе около 12 литров, город 13-14 забирает.
• Леонид, Новосибирск. Волга 3110 (выпуск 2001 года), 2.4 литра. Езжу уже 5 лет, ни разу не подвел, не заглох в дороге. Зимой никаких проблем нету, правда пришлось немного утеплить салон, так как работающая на максимум печка сильно тянула бензин. Спокойно едет 100 км/ч по трассе, больше и не нужно. Расход в среднем 13 литров. Зимой немножко больше.
• Аслан, Улан-Уде. Купил автомобиль 2001 года для пассажирских перевозок. Немного переделал салон, поставил аудиосистему, поставил ксенон. Получилось довольно неплохо. Машинка хорошо едет. За все время менял только свечи и переварил днище, а то уже было расшатанное. А так делаю все плановые замены и пока все работает. Расход по городу до 12 литров. Заправляю 76ым, лучше и не нужно.
• Иван, Москва. ГАЗ 3110, ЗМЗ-4021. Покупал новый в 2004 году в салоне в максимальном комплекте. Продал полгода назад. Конечно, уже надоело ездить на Волге и хотелось новеньких ощущений, но немного скучаю за авто. Волга достаточно крепкий автомобиль, все же делалась на заводе, где изготавливают грузовую технику, поэтому заняла некоторые качества. Достаточно удобная, большая, правда прожорливая – расход зимой доходил до 18 литров.

ГАЗ 3110 ЗМЗ-406 инжектор

Особенности комплектации

Объем двигателя 406 — 2.4 литра. Мощность выросла до 145 л.с, крутящий момент составляет уже 209Нм. Несмотря на такие перемены, разработчики благодаря двойному впрыску сумели сократить расход топлива до 7 литров по трассе и до 12 литров по городу (даже в зимнее время).

Расход топлива в отзывах водителей

• Евгений, Москва. Волга 1999 года, 150 лошадок, мотор ЗМЗ-406. В семье две таких волги того же года, абсолютно одинаковые. Езжу я и сын, таксуем. Раньше работал на волге, но не на своей, очень нравился автомобиль, поэтому купил. Машина мощная, дешевая в обслуживании, а самое главное — вместительная, что для меня очень важно. Спокойно могу взять 5 пассажиров. Расход по городу до 12 литров, зимой – 15 литров.
• Григорий, Иркутск. Брал 3110 с салона в люксовой комплектации. Уже 13 лет езжу, есть и другой автомобиль, но поездки на дачу или на шашлыки только на Волге. Авто очень удобное и практичное, вместительный салон и багажник. Очень радует наличие уже на те времена гидроусилителя. Конечно раньше о расходе не задумывался, пока бензин стоил копейки, теперь езжу немного реже и спокойнее, ведь на 100 км в среднем уходит 15 литров.
• Александр, Питер. Работал водителем госслужащего и рабочим автомобилем была Волга. ГАЗ 3110 2003 года, 2.4 литра 140л.с. инжектор. Машину использовали только для поездок по области, чтобы не жалко было бить. Комфорта никакого нет, и говорить не о чем, в салоне шумно, двигатель работает накатами, средний расход 12 литров.
• Владимир, Новосибирск. ГАЗ 3110 2000 года. Автомобиль покупал еще мой отец у официального дилера. Вот уже 16 лет автомобилю, пока цел и ездит. Конечно, ни я, ни мой отец над авто не трусимся, да и особо не следим за ним, словом — рабочая лошадка. 140 лошадок двигатель довольно мощный, да и расход не особо большой. Ездим в основном в морозы, поэтому в среднем расход 14 литров/100км.
• Александр, Коряжма. Долго ездил на Москвичах и вот решился приобрести Волгу ЗМЗ-406. По сравнению с Москвичом особой разницы в салоне ГАЗ 3110 не заметил, автомобиль также большой в салоне, также вместительный. Едет естественно намного лучше, более мощный мотор, динамичный. Расход остался тот же что и в Москвиче – 16 литров в среднем на сотню (сборка 2002 года).
• Тимур, Орел. Нужен срочно был автомобиль для работы. Ничего лучшего на тот момент не продавали, поэтому и пришлось взять Волгу. Модель 3110 2000 года, двигатель 406 (инжектор). Если говорить об удовольствии при вождении, то такого нет. Автомобиль рабочий, его не жалко ломать, можно везде оставить и не боятся что его украдут. Вот, пожалуй, и все достоинства. Расход топлива по городу 18л/100км. По трассе 12 литров. Печка плохо работает, поэтому зимой прохладно.
• Тарас, Нижневартовск. ГАЗ 3110 (1999 год производства), двигатель 406i. Купил на свои деньги в 20 лет. Это мое первое авто, езжу полтора года и очень доволен. Полностью поменял все внутренности, добавил б.к, магнитолу, акустику, установил электропакет. Перекрасил автомобиль и сделал тонировку стекол. В общем, получилась милая Приора, только постарше. Расход правда великоват — 15-16 литров на сотню. Пока проблем не было.
• Олег, Иркутск. Хотел большой автомобиль, но недорогой. Все в один голос сказали Волга 3110, поэтому и купил. В принципе, не жалею о покупке, правда никто не предупреждал о расходе. Трасса — 12 литров, город — 18. Конечно, если ездить аккуратно и плавно, тогда меньше, но на этом авто плавно ездить нельзя, инжекторный двигатель очень норовистый.

Расход топлива Газель 406 на 100 км (отзывы реальных владельцев)

Газель 406 2.2 – расход топлива на 100 км пути

• Городской цикл: 14.5 л
• Загородный цикл: 10.1 л
• Смешанный цикл: 13.5 л

Газель 406 (карбюратор) – расход топлива на 100 км пути

• Городской цикл: 15.0 л
• Загородный цикл: 12.8 л
• Смешанный цикл: 14.0 л

Газель 406 (инжектор) – расход топлива на 100 км пути

• Городской цикл: 13.0 л
• Загородный цикл: 12.0 л
• Смешанный цикл: 11.0 л

Огромное количество грузовых перевозок осуществляется при помощи именно Газелей, которые изготавливаются на Горьковском автозаводе. 406 двигатель представлен в трех модификациях – двух карбюраторных и инжекторной, в том числе. Следует отметить, что последний двигатель можно установить не только на микроавтобусы, но даже и на легковые авто.

Что касается плюсов этого двигателя, так на первый план выходит его потрясающая экономичность, учитывая его достаточно высокую мощность. Если правильно обращаться, то двигатель будет надежным и прослужит долгое время. Единственное что, так он вредничает в плане качества масла и свечей зажигания. Также возможны частые перегревы движка, потому что охлаждающая система некорректно работает, а вентилятор может вообще отказать.

Ну, без минусов никогда не обойтись и этот двигатель не исключение. В общем-то этот агрегат достаточно надежен среди своих конкурентов и пользуется спросом и почетностью у автолюбителей. В плане запчастей тоже заморачиваться не придется, так как в магазинах широкий ассортимент деталей для этого двигателя. Учитывая заоблачные цены на ремонт двигателей зарубежных производителей, 406 модель в обслуживании совсем недорогая, что очень хорошо.

Объем и карбюраторного и инжекторного двигателя составляет около 2,5 литров. Но, что очень важно, первый карбюраторный движок следует заправлять 76-м бензином, инжекторный – 92-м и второй карбюраторный также 92-м. Мощность варьируется от 100 до 145 лошадиных сил, в зависимости от модификации.

ЗМЗ 406 карбюратор

ЗМЗ 406 карбюратор должен, при его подборе и установке, строго соответствовать рабочим объемам автомобильного двигателя, на котором он будет располагаться. Например, если объем двигателя 2300 куб. см., карбюратор с объемом 1700 качественной работы не обеспечит. В связи с такой разницей в объемах, воздушно-топливная смесь, которую будет готовить карбюратор, будет обедненной, что значительно повысит нормы расхода автомобилем горючего.

ЗМЗ 406 карбюратор, обычно устанавливается К-151 Д. Чтобы обеспечить его работу без провалов при нажатии водителем на педаль акселератора, надо правильно выставить зазор, между рычагом ускорительного насоса находящегося с боку на корпусе данного агрегата, и пластиковым кулачком. Если дроссель первичной камеры закрыт полностью, никакого зазора быть, вообще, не должно. Малейшее движение дроссельной заслонки должно обеспечивать немедленный впрыск топлива в камеры сгорания двигателя автомобиля.

Проверьте саму дроссельную заслонку. На поперечной оси ее крепления люфт должен отсутствовать совершенно. Также, необходимо полностью очистить канал холостого хода карбюратора ЗМЗ 406, находящийся внутри, и его жиклеры. Так, как сечения жиклеров очень мизерные, не стоит при их прочистке пользоваться проволокой или, какими нибудь другими подобными предметами, самым эффективным методом очистки карбюратора от вредных отложений или нагара, является использование воздуха, подаваемого под давлением.

Нормальный расход горючего в карбюраторе ЗМЗ 406, при карбюраторе К-151 Д, составляет 11-12 литров при движении по трассе, а по городу, приравнивается к 13 литрам, это при экономном стиле вождения автомобиля, не увлекаясь частыми резкими нажатиями на педаль газа. В противном случае, расход может увеличиться до 15 литров на 100 км. Также, на расход горючего может влиять уровень СО, который не должен быть выше 1,5%. А, в общем, К-151Д довольно надежен, и проблемы в его работе возникают не часто.

Еще по теме

Технические характеристики 406 ЗМЗ двигателя

Автор Алексей Белокуров На чтение 8 мин. Просмотров 610 Опубликовано 02.01.2021

Двигатель ЗМЗ 406 основан на силовом агрегате четыреста второй серии. Частично конструкция взята из движка серии производителя SAAB. Последнему он уступал в мощности после изготовления двигателя. Например, если SAAB выпускал двигатели с мощностью в 150 лошадок, то отечественный силовой агрегат выдавал всего 100 лошадок. Однако, он до сих пор пользуется спросом у автолюбителей, так как неприхотлив, мало жрет и долговечен.

Давайте глянем на его технические параметры.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 406

Параметры двигателя ЗМЗ 406 даны в таблице ниже.

Параметр	Значение
Тип	Рядный
Мощность двигателя	100 лошадиных сил
Объем двигателя	2,28 кубических см
Вес двигателя	192 кг
Сжатие	9,3
Диаметр цилиндра	92
Экокласс	Евро 3
Ход поршня	86
Питание	Инжекторное
Расход топлива в литрах	13 л по городу
Горючее	АИ 92
Ресурс двигателя	250 тыс км по данным производителя

Внимание! Система питания двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 406 впоследствии была заменена на карбюраторное. Подобная смена помогла увеличить мощность силового агрегата до 145 лошадок.

Приведенные выше технические характеристики движка могут разниться, потому что выпускалось несколько модификаций мотора. Производитель изготавливал базовую версию и модернизированную. По мощности и количеству потребляемого горючего, а также некоторым другим параметрам эти ДВС отличались сильно.

Расход масла у такого двигателя доходил до 100 грамм на 10 000 километров. Однако, если случались поломки или высыхали сальники и прокладки, то течь смазывающего средства увеличивалась, автомобиль начинал есть много масла.

Максимальный крутящий момент у этого движка наблюдается на довольно малых оборотах. Около 4000 оборотов в минуту давали максимальный крутящий момент в 200 Нм, когда максимум на который был способен раскрутиться коленвал составлял 5200 об/мин.

800 оборотов в минуту двигатель внутреннего сгорания поддерживал на холостом ходу.

Особенности конструкции 406 двигателя производства ЗМЗ

Прототип двигателя ЗМЗ 406 впервые появился в девяносто третьем году. Выпускаться как полноценный силовой агрегат начал в 1997. Диаметр цилиндра его равнялся 92 мм, а степень сжатия доходила до 9,3.

Вначале выпускался как 406 двигатель с карбюратором. Затем появились модернизированные инжекторные версии. В этот момент в цилиндровых двигателях в России были впервые установлены четыре установлены четыре клапана на один цилиндр.

Устройство двигателя ЗМЗ состоит из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки блока цилиндров. В этом типе рядных двигателей с количеством клапанов в одном цилиндре была применена электронная система управления впрыском. ГРМ ЗМЗ имел две цепи. Устанавливались на силовой агрегат внутреннего сгорания два распределительных вала.

Вылитый из чугуна блок цилиндров позволил отказаться от сменных гильз. Жесткость движка увеличилась. А два распределительных вала устанавливались в верхней части силового агрегата.

Головка блока цилиндров имеет в себе шестнадцать клапанов и четыре цилиндра. Подобное устройство позволяет полностью уходить отработанным газам в выпускной коллектор и обогащает топливную смесь кислородом.

На этом моторе был использован гидронатяжитель цепи. Было применено короткоходовое перемещение поршня. Это способствовало лучшему наполнению. Система охлаждения имела такое же устройство, как и на других отечественных моторах этой серии. Ее не изменяли.

Высокий крутящий момент достигается за счет ускоренного вращения привода распредвала с двойной цепью. Карбюраторные моторы от ЗМЗ 406 устанавливаются на коммерческие автомобили. А инжекторные двигателя этой серии можно видеть и на микроавтобусах.

Система зажигания имеет микропроцессорный вид. Она полностью зависит от показаний датчиков мотора. В разное время и на различные версии мотора устанавливались разные блоки управления. К таким ЭБУ относятся:

• МИКАС 5,4;
• МИКАС 7,1.

Закончилось производство ЗМЗ 402 в 2008 году.

Давайте поглядим, чем отличаются инжекторные и карбюраторные версии ЗМЗ 406.

Отличие инжекторной и карбюраторной топливной системы

406 инжектор в несколько раз экономичнее карбюратора двигателя ЗМЗ 406. Карбюратор готовит горюче-смазочную смесь внутри корпуса. Затем эта смесь засасывается впускным коллектором. Это делается за счет получившейся разницы давления. Масло, воздух и горючее распределяются по равным частям. У карбюратора нет электронной системы, которая бы регулировала впрыск.

Так как нет датчиков, которые могли бы регулировать попадание смеси в камеру сгорания, то она всегда поступает в камеру в одинаковом количестве: на холостом ходу и на максимальных оборотах. В результате расходуется большое количество бензина, а в атмосферу поступают вредные газы.

Порядок работы инжектора немного другой. Инжектор в переводе с английского – это впрыскиватель. Устройство оборудовано электронным датчиком, который регулирует количество смеси во время впрыска. Таким образом, если нужно, чтобы на холостом ходу впрыскивалось малое количество бензина, то именно столько поступает в камеру сгорания.

В карбюраторных моделях эксплуатировались карбюраторы типа К151. Свеча располагалась по центру. Когда производители стали изготавливать двигателя ЗМЗ 406 на инжекторе, то блок цилиндров стали ставить чугунный. Так делалось потому, что увеличились обороты и мощность силового агрегата.

Система управления стала комплексной. Это позволило корректировать угол опережения зажигания, количество подачи топлива. Двигатель перестал часто детонировать. Благодаря этому, увеличилось его долголетие.

Был также уменьшен поршень и его палец. По весу они тоже изменились и стали легче. Мотор потерял два или три килограмма в весе. Это сказалось на увеличении мощности всего автомобиля.

Для изготовления коленчатого вала, шатунов, болтов и других элементов стали использовать прочные материалы. Система охлаждения осталась той же. А система смазки у мотора комбинированная. То есть гидротолкатели смазываются под давлением, а стенки цилиндров за счет разбрызгивания.

Внимание! Этот двигатель прихотлив к качеству смазывающих средств. Рекомендуется покупать только оригинальные смазывающие средства. При доливе или смене масла лучше сразу менять и масляный фильтр.

Картер вентилируется принудительно. Коленчатый вал имеет пять опор. А концы коленвала поджимаются прорезиненными сальниками.

Список моделей авто в которых устанавливался

Инжекторный тип двигателя ЗМЗ 406 можно найти на следующих автомобилях:

• ГАЗ 3102;
• ГАЗ 31054;
• Волга комплектации «Люкс».

Карбюраторными движками снабжались автомобили:

• Газель;
• ГАЗ 2705;
• Богдан;
• Дельфин;
• Рута.

Несмотря на плюсы и большие преимущества, двигатель 406 имел и недостатки. Давайте посмотрим какими отрицательными сторонами обладал этот движок.

Стандартные болезни 406

Владельцы карбюраторных версий ДВС модели 406 жалуются на:

• различные капризы этих модификаций;
• слабая цепь газораспределительного механизма, которая к тому же сгибает клапана при обрыве;
• стучащие гидрокомпенсаторы. Срок службы их всего 50 тысяч километров;
• страдающие маслосъемные кольца. После того как они залягут двигатель начинает жрать масло в больших количествах.

Все эти проблемы приводят к постоянному слежению автовладельцев за мотором. Страдают и другие детали на карбюраторных версиях. Инжекторные в некотором роде по мощней и долговечней предыдущих моделей. Однако и они не выносят сильного перегрева. В этом случае головка блока цилиндров полностью выходит из строя.

Внимание! На инжекторных версиях автовладелец может не проводить постоянные регулировки движка. Он работает как часики.

Чтобы лучше понять недостатки и как от них избавиться поближе рассмотрим карбюраторную версию движка.

Перегрев

Если вовремя не чистить радиатор, то возможен перегрев двигателя ЗМЗ 406. В таком случае необходимо разобрать движок и почистить всю систему охлаждения. Бывает так, что ломается помпа, которая перекачивает охлаждающую жидкость. Она подлежит замене.

Из-за перегрева страдает головка блока цилиндров. Чаще всего приходит в негодность прокладка головки. ЗМЗ 406 вообще боится перегрева при движении во время летней жары в пробках.

Расход масла

У двигателей модели ЗМЗ 406 с инжектором частенько повышается расход смазывающих средств. Это происходит из-за подтекания масляного фильтра или залегания маслосъемных колец.

Из-за замены деталей на запасные низкого качества двигатель не сможет долго прослужить. Поэтому рекомендуется менять на элементы заграничного производства.

Тяговые характеристики

Неустойчивая работа двигателя внутреннего сгорания происходит из-за подсоса воздуха или попадания воды в топливный бак мотора модели ЗМЗ 406. Потребуется замена прокладок и сальников.

 

Если обнаружена вода в топливной смеси, то необходимо слить бензин с бака. Затем тщательно просушить его.

Система зажигания

На карбюраторных и инжекторных двигателя ЗМЗ 406 страдают свечи и катушки. Необходимо не доводить до перегрева катушек зажигания. Если температура достигнет 150 градусов, то устройство выйдет из строя навсегда.

Если потерта изоляция, то возможно попадание влаги на катушку зажигания или свечи, на провода.

Стук в двигателе

Стук мотора происходит из-за поломки гидрокомпенсаторов в блоке цилиндров. Другой проблемой стука могут быть:

• поломка поршня в цилиндре;
• неисправность клапанов;
• вышел из строя распредвал в ГБЦ;
• поломка коромысла.

Стук поршней считается наиболее опасным. Поэтому, если слышите стук в двигателе, то лучше сразу везти машину в сервис-центр. Там определят причину и исправят ее.

Заключение

ЗМЗ 406 двигатель считается надежным и долговечным мотором, если за ним следить. Жизненный ресурс силового агрегата может превысить и полумиллиона километров. Поэтому многие даже пытаются тюнинговать его, чтобы увеличить мощность. Однако, я бы не советовал этого делать. Так как тем самым вы уменьшаете его жизненный ресурс.

Объем двигателя 406 инжектор волга. Моторы с разными характерами. Как работает режим диагностики

Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ.

По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода.

Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10

Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания. Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом.

Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства «Волга». Этот движок обеспечивал минимальный вариант стоимости автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может устанавливаться различная версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено учитывая технические характеристики конкретного двигателя.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на эксплуатацию на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно, требовались прошивки, обеспечивавшие стабильную работу двигателя на этом топливе.

Электронные блоки зажигания для силовых агрегатов не взаимозаменяемые с другими сериями моторов. Т.е. блок для 405 не подойдет для установки на газель, оборудованную 406 движком.

Топливная система

Двигатель имел два варианта исполнения, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 теперь не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходимо выполнить его доработку.

Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом, приводящимся от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей 406 семейства рекомендовано использование минерального всесезонного масла 10(15)w40 или по API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной товарной маркой.

В действительности, стоит ориентироваться на классность по API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масел по API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обращать внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость масляной системы силового агрегата отличается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной поездке на кипящем моторе ведет головку цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественным исполнением помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, применяемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не позволяют гарантировать объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

Конструкцией крыльчатки заложена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает эффективность. Кроме того, остается вопрос по коррозионной стойкости валов помпы.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности происходит сужение каналов и понижается теплоотдача.

Другой причиной перегрева является некачественное исполнение термостата. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе работы.

Конструктивные особенности каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора может провоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла объемом до 1,5л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема обусловлена некачественным выполнением уплотнений, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой головки цилиндров, недостаточной стойкостью уплотнительных колец. Связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков клапанов. Требуется контроль и замена по необходимости.

Потеря масла через потение блока встречается реже и не может быть устранено самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, использованного для отливки блока.

Тяговые характеристики

Провалы характеристик на холостом ходу и внезапная потеря мощности при движении обуславливаются выходом из строя катушки зажигания.

Система зажигания

Нарушение работы системы зажигания «троение» двигателя вызывается проблемами с программным обеспечением блока ЭСУД, свечами, катушкой зажигания. Может фиксироваться одновременный сбой нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании низкокачественного масла или несущественном перепробеге до замены масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, обусловлены некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки агрегатов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

Тюнингуя 406 двигатель, карбюратор заменяют со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-производителя указывают, что такая замена не целесообразно, так как стандартный карбюратор К-151Д имеет согласованные калибровки именно под двигатель 406 серии.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Подобная переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха в двигатель заменяют стандартный корпус воздушного фильтра и устанавливают прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы воздухоподачи заключается в выводе всасывающего патрубка за пределы двигательного отсека для уменьшения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для повышения мощности возможна установка турбонаддува, подбор распределительных валов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но данные доработки для малотоннажных грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

С самого начала выпуска «Газель» оснащалась лишь двигателем ЗМЗ 402, но с 1996 года на машину стали серийно устанавливать мотор ЗМЗ 406. ДВС оснащался , но в отличие от «Волги», на которой уже был инжектор, на «Газели» решили оставить карбюратор.

Установленный на Газель 406 двигатель

Для «Газели» с 406-ым двигателем был предусмотрен свой карбюратор, и он несколько отличался от «Волговского», который шел с . Маркировка у карбюраторов тоже была разная, у «Волги» – модель К151С, у «Газели» – К151Д. Внешне устройства совершенно одинаковые, разница лишь в начинке. В модели К151Д носики насоса-ускорителя впрыскивают топливо сразу в обе камеры карбюратора, на К151С – только в первую камеру. Еще у карбюраторов разные сечения жиклеров.

У карбюраторных ЗМЗ 406 на «Газели» отмечается одна проблема – довольно большой , особенно, когда автомобиль груженый, и едет на скорости выше 60 км/час. Проблема присутствует до сих пор, и каждый хозяин коммерческого автомобиля пытается решить ее по-своему.

Солекс 21073

Одно время было модным устанавливать на «Газель» ДААЗовский карбюратор «Солекс 21073». Карбюратор продавали в автомагазинах даже с переходником в комплекте под ГАЗовский воздушный фильтр, первоначально он предназначался для установки на «Волгу» с мотором ЗМЗ 402. Но мода эта, однако, достаточно быстро прошла. Призванный экономить топливо, «Солекс» быстро засорялся.

Вместо экономии «жрал» топлива еще больше, чем К151Д, при этом машина нормально ехать не хотела. Типичной проблемой в модели «карба» 21073 было засорение жиклера холостого хода на электромагнитном клапане, и при его загрязнении мотор вообще отказывался работать на холостых оборотах – постоянно глох и не развивал мощности.

Читайте также

Тюнинг салона и внешнего вида Газели

Неисправности карбюратора

Что делать, если карбюраторная «Газель» стала заметно больше нормы расходовать топливо?

Так выглядит карбюратор солекс 21073 для Газели

С «Солексом» вариант мало кого устраивал – если он и работал более или менее нормально, то очень не долго. Выход оставался один – ремонтировать «родной» К151Д или покупать новый 151-ый, если старый уже не подлежал ремонту. В целом проблемы с карбюратором типичные, и один раз поняв их суть, можно было успешно в дальнейшем устранять неполадки.

Неисправности происходили следующие:

Проблемы с «карбом» возникают еще всякие, но вышеперечисленные «болячки» встречаются чаще. Кстати, любая из неисправностей карбюратора неизменно ведет к увеличению расхода топлива, вот почему для автовладельцев «Газелей» это устройство и доставляет немало головной боли.

Читайте также

Газель фермер технические характеристики

Регулировка

Напрямую расход топлива зависит от регулировки даже в том случае, если карбюратор абсолютно исправен.

Внешняя регулировка в устройстве предусмотрена только одна – это холостой ход. Как ее выполнить правильно:

Если в карбюраторе или двигателе есть неисправности, влияющие на стабильность холостых оборотов, регулировать холостой ход нет смысла – необходимо сначала устранить неполадки.

Причин нестабильной работы ДВС много – начиная от элементарно неработающей свечи зажигания или пробивающего высоковольтного провода, заканчивая прогоревшим выпускным клапаном или поршнем.

Если снять крышку корпуса карбюратора, можно отрегулировать уровень бензина в поплавковой камере. Регулировка производится с помощью подгибания язычка на поплавке.

Модификации: ЗМЗ 4061.10 / 4062.10 / 4063.10 Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, инжекторный двигатель ЗМЗ-406 и его модификации, серийно выпускаются в промышленном производстве ОАО «ЗМЗ» с 1996 года. В том числе базовые детали к нему (блок цилиндров, головка блока цилиндров).

Это современный, скоростной двигатель, получивший широкое применение на отечественных автомобилях. Мощный, обеспечива­ет высокие разгонные и скоростные характеристики. Имеет чугунный блок цилиндров, 4-клапанную систему газораспре­деления на цилиндр, диафрагменное сцепление. Двигатель требует профессионального обслуживания в связи со сложной системой подачи топлива и электронной системой управ­ления. Предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса.

Характеристики двигателя ЗМЗ-406

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя	ЗМЗ-406
Годы выпуска	1997-2008
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор/карбюратор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	9.3 8*
Объем двигателя, куб.см	2286
Мощность двигателя, л.с./об.мин	100/4500* 110/4500** 145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	177/3500* 186/3500** 201/4000
Топливо	92 76*
Экологические нормы	Евро 3
Вес двигателя, кг	185* 185** 187
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.5 — —
Расход масла, гр./1000 км	до 100
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе	6
При замене лить, л	5.4
Замена масла проводится, км	7000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	150 200+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	600+ до 200
Двигатель устанавливался	ГАЗ 3102 ГАЗ 31029 ГАЗ 3110 ГАЗ 31105 ГАЗ Газель ГАЗ Соболь

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10 ** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт

Двигатель ЗМЗ-406 преемник классического ЗМЗ-402, абсолютно новый мотор (пусть и сделан с оглядкой на Saab B-234), в новом чугунном блоке, с верхним расположением распредвалов, последних теперь два и, соответственно, мотор 16 клапанный. На 406-м появились гидрокомпенсаторы и возня с постоянной регулировкой клапанов вам не грозит. В приводе ГРМ используется цепь, которая требует замены раз в 100.000 км, на деле же, ходит более 200тыс., а иногда и до 100 не доезжает, поэтому раз в 50 тыс км нужно контролировать состояние цепи, успокоителей и гидронатяжителей, натяжители, обычно, очень низкого качества. Несмотря на то, что мотор простой, без изменяемых фаз газораспределения и прочих современных технологий, для ГАЗа, это большой прогресс, по отношению к 402-му движку. 1. Гидронатяжители цепи ГРМ. Он имеет свойство заклинивать, вследствии чего не обеспечивается отсутствие колебаний, возникает шум цепи, с последующим разрушением башмака, перескакиванием цепи, возможно даже ее разрушение. В данном случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не гнет клапана. 2. Перегрев ЗМЗ-406. Нередкая проблема, обычно виноват термостат и забитый радиатор, проверьте еще количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, тогда ищите воздушные пробки в системе охлаждения. 3. Высокий расход масла. Обычно дело в маслосъемных кольцах и сальниках клапанов. Вторая причина это лабиринтный маслоотражатель с резиновыми трубками для маслоотвода, если между крышкой клапанов и пластиной лабиринта есть щель, то здесь и уходит масло. Крышка снимается, промазывается герметиком и проблем нет. 4. Провалы тяги, неравномерный ХХ, все это умирающие катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это нередкость, меняйте и мотор полетит. 5. Стук в двигателе. Обычно в 406-ом стучат гидрокомпенсаторы и просятся на замену, ходят они, примерно, 50.000 км. Если же не они, тогда вариантов масса, от поршневых пальцев, до поршней, шатунных вкладышей и т.д., вскрытие покажет. 6. Двигатель троит. Смотрите свечи, катушки, меряйте компрессию. 7. ЗМЗ 406 глохнет. Дело, чаще всего, в ВВ проводах, датчике коленвала или РХХ, проверяйте. Кроме того, постоянно глючат датчики, электроника низкого качества, случаются проблемы с бензонасосом, да и в общем, низкое качество сборки, характерное для российских моторов, не обошло и 406 двигатель. Несмотря на это, ЗМЗ 406 это гигантский шаг вперед, по сравнению с ЗМЗ-402 , конструкции середины 50-тых, мотор стал более современным, ресурс никуда не делся и по прежнему, при адекватном обслуживании, своевременном замене масла и спокойной манере вождения, может превысить 300 тыс.км. В 2000 году, на базе ЗМЗ-406 был разработан двигатель ЗМЗ-405, а попозже появился 2.7 литровый ЗМЗ-409 , о нем отдельная статья.

Модификации

1. ЗМЗ 4061.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 8 под 76-й бензин. Используется на Газелях. 2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация, используется на Волгах и Газелях. 3. ЗМЗ 4063.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 9.3 под 92-й бензин. Используется на Газелях.

Тюнинг ЗМЗ-406

Первый вариант увеличения мощности двигателя, по традиции, атмосферный, а значит ставить будем валы. Начнем со впуска, ставим забор холодного воздуха, ресивер большего объема, распиливаем ГБЦ, дорабатываем камеры сгорания, увеличиваем диаметр каналов, шлифуем, ставим соответствующие, облегченные Т-образные, клапаны, пружины 21083 (для злых вариантов от BMW), валы (например ОКБ Двигатель 38/38). Крутить штатную, тракторную поршневую нет смысла, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем. Выхлоп на 63 мм трубе, прямоточный и все это настраиваем онлайн. Мощность на выходе ориентировочно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко-выраженный спортивный оттенок.

ЗМЗ-406 Турбо

Если же 200 л.с. для вас детские забавы и хочется реального огня, тогда наддув это ваш путь. Чтоб мотор нормально переносил высокое давление, мы поставим усиленную кованую поршневую группу под низкую СЖ ~8, в остальном конфигурация аналогична атмосферному варианту. Турбина Garrett 28, коллектор под нее, пайпинги, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, настройка на Январе. На выходе имеем около 300-350 л.с. Можно поменять форсунки на более производительные (от 800сс), ставить Garrett 35 и дуть пока мотор не развалится, таким образом можно выдуть 400 и более л.с. Что касается компрессора, все аналогично турбированию, но вместо турбины, коллекторов, пайпов, интеркулера, мы ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваемся и едем. Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор беспровальный и тянет с низов.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ Вас поражала лемановская Mazda 787B аж с четырёхсекционным двигателем Ванкеля? Забудьте. Перед вами агрегат с двенадцатью секциями. Изобретатель Тайсон Гэрвин мечтает изменить мир гонок. Для начала — гонок на воде. Его роторный мотор с 12 секциями, р… Уверен, что многие из наших читателей знают о существования компании под названием. Koenigsegg. Но также мы уверены, что вы почти ничего не слышали о её дочерней фирме под названием FreeValve. Если это действительно… В 2007 году, после небольшого перерыва, был возрожден всем известный Ниссан ГТР и в качестве двигателя в нем, вместо прошлой рядной шестерки RB26DETT, использовался новый 3.8 литровый VR38DETT. Этот мотор базировался на удачном VQ37VHR, однако блок ц…

В настоящее время двигатель ЗМЗ 406 является наиболее удачной разработкой, и устанавливается на автомобили ГАЗель, ГАЗ 3110, Волга. На различные его модификации устанавливается карбюратор или инжектор. Его предшественник 402 двигатель менее надежен. Рассмотрим 406 двигатель карбюраторный, который получил большое распространение в нашем автопроме, а также ремонт двигателя ЗМЗ 406.

Общие технические характеристики

Как было указано выше, на 406 движке завод устанавливает совершенный карбюратор либо инжектор. Он четырехцилиндровый, имеет электронную систему зажигания, а также регулирующую электронику, которая позволяет подстраивать карбюратор или инжектор под условия эксплуатации автомобиля.

Также на этих моторах установлен специальный масляный радиатор, который предназначен для охлаждения смазки, однако специалисты и автолюбители сходятся во мнении, что это лишний узел, поскольку при эксплуатации таких силовых агрегатах, они практически не перегреваются.
Выхлопная и топливная система, глушитель, в зависимости от модификации, соответствуют стандартам Евро – 2, а также другим требованиям экологичности. Расположение цилиндров рядное. Мощность на этом двигателе зависит не только от его модификации, но и от нагрузки, которая идет на силовой агрегат, и регулируется электроникой.

Нужно запомнить, что принцип работы этого силового агрегата, который был разработан и начал выпускаться с 1996 года аналогичен как и Tsi движок.

Поломки и ремонт 406 двигателя

В принципе ремонт двигателя 406 ЗМЗ, лучше проводить на специализированном СТО, где будет сделана его полная диагностика. Но в связи с тем, что данный силовой агрегат почти не ломается, если его правильно эксплуатировать, то ниже будут приведены некоторые случаи неисправностей, которые можно устранить своими руками.

Также нужно обратить внимание и на выпускную систему. Иногда изнашиваются клапаны, либо другие элементы, отвечающие за вывод отработавших элементов (газов) сгоревшей топливной смеси. Их нарушение может привести к закоксовыванию клапанов, повреждению катализатора.

Важно запомнить, что в случае выхода из строя бортового компьютера, или какой-либо электронной системы, лучше сразу обратиться к специалистам, а не отключать электронику. Ее отключение чревато большим расходом топлива, и сбоями в работе мотора.

Ремонт 406 двигателя ЗМЗ должен производиться на специализированных СТО. Мелкие поломки можно устранить в домашних условиях, так как конструкция этого движка проста, но все равно он отличается повышенной надежностью и не ломается при правильной эксплуатации.

Силовой агрегат семейства ЗМЗ-406 представляет собой бензиновый двигатель внутреннего сгорания, который выпускается ОАО «Заволжский Моторный Завод». Разработку начали в 1992 году, а в серийное производство мотор поступил в 1997-м. На нем впервые применили систему впрыска топлива.

Двигатель ЗМЗ-406 имел широкое применение и устанавливался на автомобилях Горьковского завода (ГАЗ-3102, 31029, 3110 и модельного ряда семейства «Газель»).

Флагманом семейства стал мотор ЗМЗ-4062.10 объемом 2,28 литра и мощностью 150 «лошадей».

Силовая установка ЗМЗ-4062.10 предназначена для комплектации легковых автомобилей и микроавтобусов. А моторы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 — для комплектации грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности.

Описание двигателя

Предварительно мотор проектировался под новомодные системы питания и зажигания, которые управлялись микропроцессором.

Данный двигатель был впервые оснащен четырьмя клапанами на каждый цилиндр, с гидротолкателями и двумя распредвалами с двойным цепным приводом. Также были установлены электронная система подачи топлива и электронное зажигание.

Четыре цилиндра имеют рядное расположение, водяную рубашку охлаждения и управляемый впрыск топлива.

Порядок работы поршней: 1-3-4-2.

ЗМЗ-406 инжектор работает на бензине А-92. Ранее производилась карбюраторная версия двигателя 4061, которая работала на семьдесят шестом бензине. Она имела ограничения в плане выпуска.

Агрегат неприхотлив в обслуживании. Он имеет высокую степень надежности. Позже на его базе были разработаны установки ЗМЗ-405 и 409, а также дизельный вариант мотора с маркировкой ЗМЗ-514.

К недостаткам двигателя можно отнести громоздкость привода газораспределительного механизма, что объясняется его невысоким качеством исполнения и рядом технологических недоработок.

Технические характеристики ЗМЗ-406

Данный силовой агрегат производился с 1997 по 2008 г. Картер цилиндров изготовлен методом литья из чугуна, он имеет рядное положение цилиндров. Масса двигателя равна 187 килограммам. Оснащается карбюраторной системой подачи топлива либо инжектором. Рабочий ход поршня составляет 86 миллиметров, а диаметр цилиндра — 92 миллиметра. При этом рабочий объем двигателя составляет 2286 сантиметров кубических и способен развивать мощность в 177 «лошадок» при 3500 оборотах в минуту.

Карбюраторный мотор

ЗМЗ-406 карбюратор (402-й мотор) выпускался с 1996 года и успел зарекомендовать себя как простой и надежный агрегат. Данное устройство развивает мощность 110 лошадиных сил. Расход топлива автомобиля на этом двигателе зачастую зависит от манеры вождения и условий эксплуатации. Система питания карбюраторного агрегата довольно надежна. При своевременном обслуживании и нормальной эксплуатации, с применением качественного смазывающего материала и бензина, он может пройти до 500 тысяч километров пробега без серьезных поломок. Конечно, за исключением расточки коленвала, которая необходима этому агрегату раз в 250 тысяч километров.

Система зажигания

На двигателях ЗМЗ-406 зажигание осуществляется путем воспламенения топливной смеси с помощью микропроцессорной системы. Для всех рабочих режимов двигателя электроника устанавливает необходимый угол опережения воспламенения. Также она выполняет функцию регулировки рабочего процесса экономайзера принудительного холостого хода. За счет работы этой системы двигатель отличается своими высокими экономическими показателями, ведется контроль нормы токсичности отработанных газов, исключается момент детонации и повышается мощность силового узла. В среднем автомобиль «ГАЗель» расходует порядка 8-10 литров бензина на 100 километров пути при средних нагрузках. Однако если перевести его на пропан или метан, «аппетит» машины возрастает почти в два раза.

Режим диагностики зажигания

При включении зажигания автомобиля автоматически вступает в работу система диагностики мотора ЗМЗ-406 (карбюратор ЗМЗ-405 — не исключение). Факт исправной работы электроника сигнализирует световой датчик. Он должен потухнуть при запуске двигателя.

В том случае, если диод продолжает светиться, это указывает на неисправность элементов и деталей электронной системы зажигания. В таком случае поломку следует немедленно устранить.

Инжекторный мотор

По техническим характеристикам и составным деталям двигатель с инжекторной системой питания не особо отличается от карбюраторного аналога 405-й модели.

При должной эксплуатации этот агрегат не менее надежен и практичен нежели с карбюратором, а вдобавок имеет и свои преимущества:

• Стабильные холостые обороты.
• Низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.
• Коэфициент полезного действия ЗМЗ-406 инжектор имеет значительно выше, нежел аналог с карбюратором, так как топливная смесь подается своевременно и в нужном количестве. Соответсвенно, экономия топлива налицо.
• Повышение экономии топлива.
• Не нуждается в длительном прогреве двигателя в зимний период.

Единственным минусом инжекторного мотора является дороговизна в ремонте и обслуживании системы.

Провести диагностические и ремонтные работы не представляется возможным без специального оборудования и диагностических стендов. Поэтому осуществить самостоятельный ремонт двигателя ЗМЗ-406 инжектор — достаточно хлопотное дело. Зачастую при возникновении поломок в системе впрыска автолюбителю приходится пользоваться услугами специализированных центров по обслуживанию топливной аппаратуры, что может стоить недешево и занять довольно длительное время. Для того чтобы как можно реже сталкиваться с данной проблемой, необходимо своевременно производить замену топливных фильтров и заправлять автомобиль качественным бензином.

Головка блока

Все модификации двигателей оснащались одной головкой, которая соответствовала требованиям «Евро 2». С введением дополнительных требований «Евро 3» она была доработана и усовершенствована. Она не взаимозаменяема с предыдущей моделью.

В новой головке отсутствуют проточки системы холостого хода, теперь их функции возложены на электронный управляемый дроссель. Передняя стенка детали оснащена отверстиями для крепления защитного кожуха цепи, а с левой стороны расположены отливы для монтажа кронштейнов ресивера системы впуска. Деталь имеет запрессованные вставки из чугуна и направляющие втулки клапанов. Последние не нуждаются в периодической регулировке, так как их привод осуществляется с помощью цилиндрических толкателей с гидрокомпенсаторами. Модернизированная головка ЗМЗ-406 снизилась в весе на 1,3 килограмма. Устанавливая ее на двигатель, используют металлическую многослойную прокладку головки блока.

Блок цилиндров

Усовершенствуя двигатель ЗМЗ-406, инженеры смогли доработать картер и модернизировать процесс отливки. Так, удалось оснастить блок протоками в отливке между цилиндрами. Благодаря этому данный элемент стал жестким, а крепление головки осуществляется за счет более глубоких резьбовых отверстий и удлиненных болтов. В нижней части картера имеются отливы, образующие опоры коленвала вместе с крышками коренных подшипников. Крышки отлиты из чугуна и крепятся к блоку при помощи болтов.

Распределительный вал

Распредвал ЗМЗ-406 изготовлен путем отлива из чугуна с последующей обработкой и закалкой. Валы приводятся в движение за счет цепной передачи. На двигателе установлены два вала, профили кулачков которых имеют одинаковый размер.

Осевое смещение кулачков составляет один миллиметр по отношению к гидротолкателям. Этот фактор способствует вращению элементов гидроприводов при работающем двигателе, что существенно влияет на износ рабочей поверхности толкателя и делает его равномерным.

Цепной привод валов имеет гидравлические натяжители, которые работают от давления масла в смазывающей системе. Детали действуют на цепи непосредственно через пластиковые башмаки, которые крепятся на осях. На двигателях ЗМЗ-406 после модернизации для повышения практичности и долговечности стали применять вместо башмаков звездочки. Последние фиксируются на поворотных рычагах. Крепежные оси звездочек взаимозаменяемы с осями башмаков. Вместо удлинителя оси башмака натяжения верхней цепи стали использовать проставку, крепление которой к блоку осуществляется болтами.

Двигатель ЗМЗ-406 оснащается цепями привода распределительных валов. Их нет возможности заменить цепями, которые устанавливали на более ранние версии моторов.

Поршни

Они отливаются из сплава алюминия и имеют проточки под два кольца компрессионных и одно маслосъемное. Во время работы днище поршня охлаждается маслом через масленку в верхней головке шатуна.

Сферическая рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца имеет слой покрытия хромом, что способствует лучшей притирке кольца. Второй элемент покрыт слоем олова. Маслосъемное кольцо — комбинированного типа, оно состоит из расширителя и двух стальных дисков. Крепление поршня к шатуну осуществляется при помощи пальца, фиксируемого на два штопорных кольца.

Коленчатый вал

Отлит из чугуна с последующей обработкой и закалкой поверхности шеек токами высокой частоты. Устанавливается в блоке на пяти коренных подшипниках.

Перемещение коленвала соответственно оси ограничивается штопорными полукольцами, которые размещены в проточных пазах опоры и крышки третьего коренного подшипника. На валу находятся противовесы в количестве восьми штук. К задней части вала крепится маховик, в отверстии которого впрессована распорная втулка и подшипник качения первичного вала коробки переключения передач.

Масло

Силовая установка ЗМЗ-406 оснащена комбинированной системой смазки. Под действием давления происходит процесс смазки поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников коленвала, смазываются опорные точки распределительных валов, гидропривод клапанов, промежуточный вал и ведомая шестерня масляного насоса. Все другие детали и элементы мотора смазываются посредством разбрызгивания масла.

Масляный насос — шестеренчатого типа, имеет одну секцию и приводится в действие от промежуточного вала через винтовые шестерни. Система смазки оснащена масляным радиатором и полнопроточным фильтром очистки.

Вентиляция картера закрытого типа, с принудительным отводом газов.

Итак, мы привели подробное описание всех узлов, агрегатов и систем двигателя. Схема ЗМЗ-406 находится на фото выше.

Увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406

Как бы много не было под капотом машины лошадей, их всегда бывает недостаточно. Хотя мощность инжекторного мотора ЗМЗ 406 по техническому паспорту составляет 145 л. с., этого бывает достаточно не всем автовладельцам.

Про увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 с инжектором мы сегодня расскажем.

Машины на которых установлен 406 двигатель, обычно отличаются большой массой, следовательно, чтобы обеспечить хорошую динамику, они нуждаются в подходящем силовом агрегате.

Какие существуют способы увеличения мощности инжектора ЗМЗ-406?

Увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406

Максимальной расточкой цилиндров, можно только нанести вред силовому агрегату и уменьшить его ресурс.

В целом полная переборка двигателя и установка поршней имеющих меньший вес и облегченного коленвала является дорогим удовольствием. Конечно, наиболее оптимальным вариантом является установка на мотор турбины.

По сравнению с другими способами увеличения мощности, турбина наносит меньше вреда силовому агрегату.

При использовании ее на ЗМЗ-406, можно будет увеличить мощность двигателя до 200 л.с. Кроме того, сегодня встречаются разные виду турбокомпрессоры, которые отличаются простотой установки и не нуждаются в особом внимании со стороны автовладельцев.

Механический наддув ЗМЗ-406

Увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 механическим наддувом.

Все разновидности компрессоров могут быть условно разделены на 2 больших группы: с механическим наддувом и турбонаддувом. Оба этих типа обладают своими плюсами и минусами, также у них есть свои поклонники и противники.

Каким же типом компрессора лучше всего пользоваться для двигателя ЗМЗ-406? И вообще что собой представляет механический наддув?

Принцип работы механического наддува достаточно прост. Его конструкция напоминает масляный насос. Он состоит из двух осей, на которых располагаются шестерни с зубьями в зацеплении.

По аналогии с масляным насосом ЗМЗ-406, которым создается давление в системе смазки, компрессором создается давление воздуха. В движение компрессор приводится коленчатым валом мотора.

Механический наддув имеет несколько недостатков. Самый главный заключается в значительном уменьшении КПД из-за использования коленчатого вала для привода компрессора, что приводит к росту нагрузки на двигатель.

Из-за высокого давления после компрессора, увеличивается вероятность просачивания воздуха обратно. Чтобы этого не происходило, применяют многоступенчатую подачу воздуха несколькими насосами, установленными один за другим. Однако это приводит к усложнению и удорожанию конструкции.

Турбонаддув ЗМЗ-406

Увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 тупбонаддувом. Лучшие показатели для инжектора ЗМЗ-406 показывает турбонаддув.

В нем нет никакого ременного привода от коленвала, а его конструкция намного надежнее, дешевле и неприхотливее.

Принцип работы турбонаддува предельно прост: внутри выпускного коллектора имеется крыльчатка, приводимая в движение выхлопными газами, причем, количество оборотов турбины может превышать больше 200 тысяч.

Турбина и нагнетатель воздуха располагаются на одной оси вместе с крыльчаткой, внутри выпускного коллектора.

То есть инжекторному двигателю не нужно тратить силы на раскрутку компрессора, благодаря чему его КПД не уменьшается а, наоборот, растет.

Однако турбонаддув, также имеет несколько минусов, хотя, они не столь существенны.

• Первый заключается в низкой эффективности на низких оборотах. Это можно объяснить тем, что при малых оборотах выходит меньше выхлопных газов. Компрессор начинает работать на полную мощь, при высоких оборотах силового агрегата.
• Второй минус, который нужно отметить это так называемый эффект «турбоямы». Между нажатием на газ и началом полноценной работы компрессора проходит определенный промежуток времени, но конструкторы постоянно стремятся к уменьшению этого времени, путем снижения веса узлов турбины.

Про увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 с инжектором мы рассказали, удачи на дорогах!

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Карбюратор какого размера мне нужен? — Улучшения производительности

Карбюратор какого размера подходит для моего двигателя?

Performance Improvements содержит углеводы от Holley Performance, Edelbrock и Proform Parts. Иногда люди либо имеют предвзятое представление о том, какой размер карбюратора им нужен, либо им нужно какое-то указание, что выбрать. Мы можем помочь вам выбрать лучший карбюратор, который подойдет для вашего автомобиля и того, как вы планируете его водить.Вы всегда можете связаться с нами, чтобы получить ответы на конкретные вопросы о карбюраторах, но читайте дальше, чтобы ответить на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов о карбюраторах.

Carb Size: больше всегда лучше?

Хотя все мы слышали, как люди говорят: «Больше — лучше» — всегда ли это правда? Мы знаем, что больше воздуха и топлива означает больше мощности, означает ли это, что самый большой карбюратор всегда производит больше мощности? К сожалению, слишком много карбюратора — распространенная ошибка, которая на самом деле может снизить общую производительность вашего двигателя.

Правильная идея — подобрать карбюратор в соответствии с дышащей способностью двигателя или его объемным потенциалом. Объемный КПД двигателя является измеримой величиной, и с правильно подобранным карбюратором вы улучшите производительность своего двигателя.

Как рассчитать карбюратор CFM

Формула для расчета того, сколько кубических футов в минуту требуется вашему двигателю: CFM = кубические дюймы x об / мин x объемный КПД ÷ 3456.

Объемный КПД любого обычного стандартного двигателя составляет около 80%. Большинство восстановленных уличных двигателей со средними болтовыми соединениями имеют объемный КПД около 85%, в то время как гоночные двигатели могут варьироваться от 95% до 110%.

Пример: Использование двигателя 355 CID x 5 500 макс. Об / мин = 1 952 500

Возьмем 1,952,500 x 0,85 = 1,659,625

Тогда 1,659,625 ÷ 3456 = 480 кубических футов в минуту

Даже с 10% -ной амортизацией карбюратор на 500 кубических футов в минуту отлично справится с этим двигателем.Если вы попробуете эту формулу самостоятельно, скажите честно, сколько оборотов в минуту увидит двигатель. Вам будет лучше с карбюратором меньшего размера, чем нужно, чем с чем-то большим, что может привести к ухудшению управляемости и производительности.

Вакуумные или механические вторичные компоненты?

Вакуумный вторичный карбюратор обычно наиболее экономичен, когда он используется на уличных автомобилях с автоматической коробкой передач. Вакуумные вторичные карбюраторы имеют один ускорительный насос и работают в соответствии с нагрузкой двигателя, которые постепенно открывают вторичные бабочки по мере увеличения оборотов.

A механический вторичный карбюратор использует механическую связь для открытия вторичных бабочек, и большинство из них также имеют двойные ускорительные насосы (также известные как двойной насос). Механические вторичные карбюраторы лучше всего использовать в приложениях с более радикальными распределительными валами, в условиях гонок на высоких оборотах и ​​в механических коробках передач.

Имеет ли значение размер карбюратора?

Будет ли больший карбюратор давать больше мощности? Недавно выставка Engine Masters на сайте Motor Trend On Demand провела всесторонний тест, чтобы увидеть, что могут производить углеводы разного размера.Вот что они узнали.

Базовый двигатель 383 Строкер Chevy Small Block:

Воздухозаборник Edelbrock с двумя плоскостями.

Головки 210 куб. См

Гидравлический роликовый кулачок Comp Cam 230/236 @ 50

Уличный двигатель мощностью 400 л.с. выше среднего. Тестировали четыре карбюратора серии Holley XP, 650, 750, 850 и 950 кубических футов в минуту. Теперь эта серия динамометрических испытаний была представлена ​​на динамометрическом стенде Westech Performance. Вероятно, одно из лучших мест в округе. Вот что они нашли.Помните, что эти цифры были получены при полностью открытой дроссельной заслонке.

Так будет ли больший карбюратор производить больше мощности? Похоже, что больше не всегда лучше. Если бы это был уличный двигатель 327 или 350, управляемый просто для удовольствия, 650 обеспечил бы наилучшие универсальные характеристики, отличную реакцию на дроссельную заслонку, хороший расход топлива, отличные характеристики на низких и средних оборотах. Никто не заметит пропавших без вести 3 или 4 HP. С этим двигателем 383, опять же, для уличной езды 750 будет правильным выбором.С этого момента, если автомобиль настраивается на максимальную производительность, дрэг-рейсинг и т. Д., 850. 950 требуется больше двигателя.

Если вы хотите увидеть все шоу, перейдите к Motor Trend On Demand, Engine Masters, эпизод 44: РАЗМЕР УГЛЕВОДОВ ВОПРОСЫ.

В этом эпизоде ​​Engine Masters они раскрывают тайну выбора карбюратора. Больше воздуха означает больше мощности, но существует ли такое понятие, как слишком большой? И как узнать, что вы прошли хорошо? Дэвид Фрейбургер, Стив Дульчич, Стив Брюле из Westech Performance и дино собираются вместе, чтобы сравнить углеводы от 650 до 950 кубических футов в минуту на нашем Ultimate Average 383, чтобы помочь вам найти всю мощность и все ходовые качества.

Связанное содержимое

Ultimate Big-Inch Chevy Small-Block Power Packages Cheat Sheet

Теперь самое интересное. Вы потрудились над выбором деталей, построили вращающийся узел и прикрутили головки и воздухозаборник на место. Теперь вы можете зажечь этот драгоценный камень и посмотреть, какую силу он производит. Большинство энтузиастов никогда не проверяют свои двигатели, пока они не окажутся в машине. Но поскольку мы не можем подключить каждого считывающего устройства за рулем 10-секундного трамвая, следующее лучшее, что мы можем сделать, — это хотя бы протестировать некоторые двигатели и нанести на бумагу цифры, которые проиллюстрируют, о какой мощности мы говорим. о.

В этой главе будет представлен широкий спектр различных двигателей, от легких уличных 383 и 406 до жестких и мощных двигателей, которые работают на гоночном бензине и, вероятно, никогда не появятся на улице. Мы также оценили эти двигатели с точки зрения мощности — на кубический дюйм и крутящий момент на дюйм, но эти цифры могут быть обманчивыми. Вообще говоря, по мере увеличения рабочего объема эффективность двигателя в единицах мощности на кубический дюйм снижается, поскольку внутреннее трение, особенно для длинноходных двигателей, имеет тенденцию стоить лошадиных сил.Преимущество заключается в том, что дополнительный рабочий объем по-прежнему дает серьезную мощность.

---

Этот технический совет взят из полной книги «КАК СОЗДАТЬ БОЛЬШИЕ ДЮЙМОВЫЕ МАЛЕНЬКИЕ БЛОКИ CHEVY». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.chevydiy.com/ultimate-big-inch-chevy-small-block-power-packages-cheat-sheet/

---

Если вы решите не строить собственный короткий блок, буквально десятки производителей двигателей смогут это сделать. Просто добавьте свои собственные головки, кулачок, впуск и выпуск, чтобы завершить двигатель. Это короткий блок World Products 427ci, который более чем способен развивать крутящий момент более 500 фунт-фут и мощность 500 л.с. с правильным дыхательным аппаратом.

Если ваша цель — большая мощность с малоблочным двигателем 415ci или больше, то, вероятно, хорошей идеей будет всасывающий патрубок с одной плоскостью. Это принесет в жертву небольшой крутящий момент в пользу отличного баланса между крутящим моментом и мощностью. В частности, это Super Victor 2925 от Эделя Брока.

В этой главе есть пара двигателей, которые являются серьезными двигателями с высокими оборотами. Может возникнуть соблазн двигаться в этом направлении из-за впечатляющей мощности этих двигателей.Как мы упоминали в главе 2, эта сиреновая песня о лошадиных силах может вводить в заблуждение. Проверка реальности, которая должна сопровождать эти цифры, включает такие вопросы, как то, как будет использоваться двигатель, который вы планируете построить. Если вы просто хотите побегать с друзьями и произвести впечатление на толпу, то двигатель с высоким крутящим моментом доставит вам удовольствие, не тратя в будущем больших долларов на техническое обслуживание.

Двигателям большой мощности требуется гоночный газ для защиты двигателя от детонации, а также обычно требуется серьезное давление в пружине клапана, необходимое для управления механическим роликовым распределительным валом на высоких оборотах.Хотя вы, безусловно, можете запустить эти двигатели на улице, несколько тысяч миль также приведут к неправильному использованию этих пружин, что в конечном итоге приведет к поломке клапанной пружины, износу роликов, согнутым толкателям и общему нарушению работы клапанного механизма. Если вы пошли дальше, выбрав комплект 0,043-дюймовых колец с газовыми портами, вы можете рассчитывать, что они проживут около 2500 миль, прежде чем утечка цилиндра через кольца станет большой проблемой. Честно говоря, мы не видим удовольствия в замене колец каждые 3000 миль, если только вы не любите тратить выходные на замену двигателей и замену колец.Оставьте это парням из Top Fuel.

ИЗБРАННОЕ

Если бы нам пришлось выбрать несколько фаворитов из этой группы двигателей, есть три, которые заслуживают небольшого дополнительного обзора. Мы рассмотрим их в порядке возрастания, начиная с самого мягкого первого — очень удобного 406 в Тесте 1. Этот двигатель доставит массу удовольствия в Camaro, Chevelle первого или второго поколения или даже в пикапе. крутящий момент при 2400 об / мин, в этой сборке есть только один двигатель, который обеспечивает больший крутящий момент, и это гораздо больший малый блок 454ci.Для своего размера этот двигатель развивает потрясающий крутящий момент, который заставляет вас упираться в сиденье, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку. Этот двигатель имеет отличные характеристики дроссельной заслонки благодаря относительно короткому кулачку, двухплоскостному впуску и карбюратору разумного размера. Благодаря высокому крутящему моменту, вам не нужно ставить за этим двигателем глубокую передачу. Фактически, что-либо более глубокое, чем передача 3,73, вероятно, замедлит автомобиль на четверти мили. Это один из тех двигателей, в которых крутящий момент делает всю работу за вас.

Вторым двигателем должен быть двигатель Test 4 383. Это заниженный компромисс между мощностью и крутящим моментом с отличным набором головок и распредвалом приличных размеров. Пиковая мощность составляет менее 6000 об / мин, что упрощает работу с клапанным механизмом, в то время как максимальный крутящий момент составляет 506 фунт-сила-футов при немного повышенных 4900 об / мин. Это происходит из-за низкопрофильного впускного коллектора Super Victor, который увеличивает пик крутящего момента. С двухплоскостным впуском этот двигатель потерял бы некоторую пиковую мощность, но набрал бы крутящий момент, который помог бы ускорить уличную машину среднего веса несколько быстрее из-за увеличения крутящего момента, даже с уменьшенной мощностью.Многим уличным машинистам сложно осознать эту концепцию, поскольку лошадиные силы уже давно являются евангелием. В этом небольшом блоке мощности достаточно, чтобы протолкнуть трамвай весом 3500 фунтов с хорошим сцеплением с дорогой в 11-е место. Прелесть в том, что этот двигатель может выполнять такого рода обслуживание в течение всего дня без относительного обслуживания, используя насосный газ. Довольно впечатляюще для «маленького» моторчика мыши!

Если ваша цель — небольшой квартал с очень тихой улицей, ролики-качалки — отличная идея.Эти рокеры обычно предлагают лучшее соотношение качения и большую долговечность. Роликовые качели Comp Cams из нержавеющей стали также подлежат ремонту.

Самое замечательное в маленьком блоке большого дюйма состоит в том, что вы можете построить кажущийся ручным на вид двигатель с литым алюминиевым впуском, одним четырехцилиндровым карбюратором и типичными производственными коллекторами и получить мощность более 600 л.с. крутящего момента. Это низкие 11-секундные числа в четверть мили для трамвая весом 3400 фунтов.

Не думайте, что вам не нужно настраивать свою комбинацию только потому, что вы купили все нужные детали.Смена форсунок, изменения времени и эксперименты с передаточными числами коромысел и зазором (если у вас есть механический распределительный вал) могут точно настроить вашу комбинацию и получить значительную мощность.

Если у вас есть возможность взглянуть на свой двигатель после нескольких прогонов на динамометрическом стенде, вы можете многое узнать о том, что происходит внутри камеры сгорания, глядя на картину горения на верхней части поршня и в камере . Этот конкретный двигатель, похоже, испытывает некоторые трудности с ожогом, так как верхняя часть поршней кажется темной и маслянистой.Похоже, что здесь происходит разделение топлива и воздуха, что указывает на то, что двигателю требуется больше топлива для получения приличной мощности. Этот двигатель также показал довольно высокие числа BSFC.

Динамометрические испытания двигателя — отличный способ точно узнать, какую мощность развивает двигатель, но это может быть дорогостоящим. 500 долларов в день — это нормальная ставка.

Постройте 383 с набором головок Vortec, отличным распределительным валом с гидравлическими роликами и приличной индукционной системой, и у вас будет агрегат мощностью 450 л.с., который будет надежно работать годами, не опустошая ваш кошелек.

Короткие заголовки упрощают установку, но они, как правило, теряют средний крутящий момент и, похоже, не увеличивают пиковую мощность. Коллекторы с более длинными трубками работают лучше и стоят затраченных усилий, даже если их сложно установить.

Наш третий выбор должен быть самым большим движком в группе, мегамышью World Products 454ci. Что не нравится в этом двигателе? Он развивает поразительные 610 л.с. при 6400 об / мин с огромным крутящим моментом 584 фунт-сила-футов при разумных 4500 об / мин.Тест начался только при 4000 об / мин, а скорость вращения коленчатого вала 559 фунт-сила-футов даже при таких низких оборотах. Этот двигатель, вероятно, способен развивать скорость 500 фут-фунт даже при менее чем 3000 об / мин, что является потрясающим крутящим моментом. Но тогда это должно быть для двигателя 454ci! Интересным в этом двигателе является потрясающая мощность, которую он развивает с относительно небольшими головками объемом 220 куб. См. Это увеличивает скорость этих головок и должно быть причиной их невероятной мощности. Мы видели несколько моторов для крыс 454ci, которые хоть сколько-нибудь приблизились к такой мощности, даже с овальными головками портов.Это указывает на то, что даже 260-кубовые крысиные головы с овальным портом слишком велики для крысиного двигателя 454-ми кубового сантиметра, и что при правильном потенциале потока можно увеличить мощность с помощью крысиного двигателя с очень маленькими головами — концепция, которая не является очень популярен среди большинства любителей моторов крыс!

Это поднимает интересный вопрос, касающийся относительного размера даже небольших головок. Если вы посмотрите на наш первый выбор 406, который развивает крутящий момент 525 фут-фунт, это двигатель с совершенно крошечными впускными портами всего 170 куб.Многие могут заявить, что эти головки слишком малы для приличной мощности. Это может быть правдой, но что, если бы вы могли увеличить воздушный поток с помощью аналогичного набора головок, действительно работая над площадью чаши и, возможно, увеличивая размер клапана, работая над наименьшей площадью поперечного сечения, лишь немного большей, чем у этих стандартных головок Vortec. Это увеличило бы скорость смеси, сохраняя при этом достаточно сильные элементы в отделении потока, чтобы доставлять достаточно воздуха для получения приличной мощности. Это интересная концепция, заслуживающая большего внимания и более детального тестирования.Если небольшой блок 454ci может выдавать 610 л.с. из набора головок впускного порта 220 куб.см вместе с выдающимся крутящим моментом, возможно, есть некоторые изменения парадигмы, которые также должны произойти в отношении небольших блоков меньшего смещения. По крайней мере, это должно спровоцировать довольно интересные дискуссии на следующей сессии стендовых гонок по сборке двигателей, когда кто-то скажет: «Я подумываю построить небольшой блок Chevy…»

Последний момент, который важно отметить, заключается в том, что следующие комбинации, как доказано, обеспечивают мощность, указанную на динамометрических кривых.Эти кривые мощности можно дублировать только в том случае, если дублируется весь двигатель. Важным моментом здесь является то, что все детали должны быть продублированы. Отклонитесь от любого компонента, даже карбюратора, и мощность, вероятно, изменится. Замените головку блока цилиндров, впускной коллектор или распределительный вал другой, и мы можем гарантировать, что мощность не будет такой же. Если у вас есть значительный опыт в создании двигателей, вы можете отказаться от этих комбинаций и, возможно, даже улучшить мощность.Но если это ваш первый набег на мир производительности малых блоков и большая часть информации, представленной в этой книге, является новой, то мы рекомендуем выбрать комбинацию и продублировать ее.

Представив это, мы должны также упомянуть, что эти комбинации не единственные, которые могут дать хорошую мощность. Один из интригующих аспектов построения движка производительности заключается в том, что существуют десятки, если не сотни способов добраться туда, куда вы хотите. Для каждой комбинации, представленной здесь, легко найти четыре или пять других, которые могут дать аналогичную или даже большую мощность.Просто имейте в виду, что если вы отклонитесь от того, что мы здесь представили, мощность вполне может быть другой.

Написано Грэмом Хансеном и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

600 л.с. 406 sbc build

600 л.с. 406 sbc build

Вот сборка Кейта Дортона из Automotive Specialists. Это небольшой двигатель Chevy без наддува, развивающий легкую мощность в 557 лошадиных сил.Лучше всего то, что он использует …

CHEVY 383ci — от 350 до 502 л.с. ОРАНЖЕВЫЙ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ЯЩИКОМ ПОД КЛЮЧ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ГОЛОВКАМИ или ГОЛОВКАМИ VORTEC ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ. ЭТО ЦЕНА ПРОДАЖИ ОГРАНИЧЕННОГО ВРЕМЕНИ Обычная цена на эти двигатели на 100 долларов больше. Купите сейчас, чтобы получить эту специальную цену! Цена: 383ci 350 или 360 л.с.: от 4195 долларов — 405 до 410 фут / фунт крутящего момента. *

Вот сборка Кейта Дортона из Automotive Specialists. Это небольшой двигатель Chevy с наддувом, развивающий легкую мощность в 557 лошадиных сил.Лучше всего то, что он использует …

Я видел небольшой блок Chevy 400 (406 после ствола 0,030) с 600+ л.с., большим кулачком и головками с высоким расходом, поэтому с дизайном DOHC он должен быть примерно профиль кулачка и головки со сверхвысоким потоком …

Масляный поддон двигателя Moroso 21323; Влажный отстойник Circle Track, 7,0 квартов, прозрачный цинк для 1980-1985 годов Chevy 262-400 SBC

Получите 570 л.с. от Small-Block 350 Chevy — на бензине! … привел Фербертов к созданию эффективных малолитражных автомобилей Chevrolet. … 0,595-дюймового подъема на клапане, поскольку Engine Masters ограничивает подъем до…

Маленький блок объемом 406 кубических дюймов — один из самых популярных вариантов для гонщиков с приводом от Chevy, которые ищут мощную надежную мощность по разумной цене. Тщательное планирование и правильное сочетание деталей могут увеличить мощность до 700 л.с. без экзотических или дорогостоящих компонентов. Варианты включают в себя возможность установить двигатель на 415ci, 421ci или даже на 434 кубических дюйма, если это необходимо …

Маленький блок объемом 406 кубических дюймов — один из самых популярных вариантов для гонщиков с приводом от Chevy, ищущих сильную, надежную мощность по разумной цене. Стоимость.Тщательное планирование и правильное сочетание деталей могут увеличить мощность до 700 л.с. без экзотических или дорогостоящих компонентов. Варианты включают возможность установки двигателя на 415ci, 421ci или даже на 434 кубических дюйма, если это необходимо …

Персонал больницы Lurie childrenpercent27s

23 мая 2008 г. · Установите кулачок, который будет обеспечивать максимальную мощность от 5500 до 5800 л.с. об / мин. Что-то вроде 280/280 на 106 LCA. Toqure включится немного позже в диапазоне оборотов и сэкономит немного резины на ваших шинах.Есть отличная, легко читаемая книга с динамометрическими диаграммами под названием «Как построить маленькие блоки Chevy с максимальной производительностью за счет бюджета», написанная Дэвидом Визардом. Оценка мощности двигателя. Этот калькулятор поможет вам оценить потенциал двигателя. Наведите указатель мыши на левую часть таблицы, чтобы увидеть типичные значения. Над каждым вводом есть всплывающие подсказки, которые сообщают вам, на какие значения влияет этот ввод.

Дома на берегу океана для продажи в центральной Калифорнии

CHEVY 383ci — 350–502 л.с. ОРАНЖЕВЫЙ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПОД КЛЮЧ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДАРТ-ГОЛОВКАМИ или ВОРТЕКОВЫМИ ГОЛОВКАМИ ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ.ЭТО ЦЕНА ПРОДАЖИ ОГРАНИЧЕННОГО ВРЕМЕНИ Обычная цена на эти двигатели на 100 долларов больше. Купите сейчас, чтобы получить эту специальную цену! Цена: 383ci 350 или 360 л.с.: от 4195 — 405 до 410 фут / фунт крутящего момента. *

22 декабря 2001 г. • Все сборки с головками Vortec должны были иметь модернизированные пружины и т. Д. так как они использовали кулачки с подъемом выше макс. 450. Мой вопрос в том, действительно ли стандартные головки Vortec с кулачковым подъемником ниже 0,450 будут иметь мощность 300-350 л.с. с 9,5 CR, впуском Performer об / мин, карбюратором Quadrajet и коллектором блока.

10 фев 2016 · 406 sbc build. Имейте блок с 2 болтами, шток arp и основные болты, поршни h601p, штоки 5.56, впускной патрубок тарантула с 800dp, и только что взял набор RHS-железных головок 220cc с 64 камерами. У меня есть 80 Camaro с 3,42 передачами, в который он найдет свой путь, который в настоящее время имеет стойло 2100. 2001-09-11 11:05:00 Arch [1082513] АЛЬФА (4) 11-ПОЖАЛУЙСТА, ПОЗВОНИТЕ СВОЕМУ СТАРЫМ БРАТУ СЕЙЧАС по адресу 816-316-4427. 11.09.2001, 11:05:00 Arch [0600240] АЛЬФА 941-0035 11.09.2001 11:05:00 Arch [0068306] АЛЬФА 512-1195 11.09.2001 11:05:00 Arch [ 0888421] B Шляпки ALPHA 1pW / «+.- .yy.p 11 сентября 2001 г., 11:05:01 Skytel [007520096] АЛЬФА rs 11 сентября 2001 г. 11:05:01 Skytel [005226754] ST NUM 972-656-1289 11 сентября 2001 г. ..

Cse 351 lab1b

Roush может построить вам F-150 мощностью 600 лошадиных сил, но есть ловушка Чад Киршнер — 5 февраля 2016 г. Не так давно мы поделились с вами Roush F-150 2015 г. 10 000 долларов к стоимости пикапа, но это не добавило ни капли дополнительных характеристик.

Я новичок в Chevy Board и SBC в целом.Я всегда думал, что цилиндры двигателя должны располагаться по прямой линии: flipoff2: Я только что купил 75 3/4 тонны для буксировки, не облагаемой смогом. Он имеет прочный, недавно отремонтированный Th500 с конвертером Allison на 6 болтов, 14B, но оригинальный 454 был заменен на 350 неизвестного урожая и источника.

V8 (серийный номер, код M): чугун, конструкция с верхним расположением клапана Рабочий объем 292 кубических дюйма Степень сжатия: 6,4: 1200 тормозных лошадиных сил при 4600 об / мин 202 тормозных лошадиных силы при 4600 об / мин с двигателями Ford-O-Matic Chevy для Распродажа.Низкие цены и быстрая доставка восстановленных и бывших в употреблении двигателей Chevy. 305, 350, 454, 4.3, 5.0, 5.7 и 7.4 и многие другие!

Ложки для соленой воды

Многие люди склонны перекачивать карбюратор в своих двигателях. Если это не мощный двигатель для скачек, а скорее пикап или мягкий двигатель с хотродом, вы можете попробовать использовать двигатель 600 или …

CHEVY SBC 400/406 STAGE 3.0 DART BLOCK, CRATE MOTOR 530 hp BASE. В наличии 6 595 долларов США. В корзину … Доступно 9 995 $.00. В корзину. CHEVY BBC 454 468 ДВИГАТЕЛЬ С ВЫСОКИМ МОМЕНТОМ ПОВОРОТА, НОВЫЙ DART BIG M BLOCK, 600 л.с. В наличии 8 695 долларов США. Добавить в корзину. BBC CHEVY 632 СТУПЕНЬ 9,5 ДВИГАТЕЛЬ С ПОВОРОТНЫМ КЛЮЧОМ, AFR HEADS 812 HP — ПОВОРОТНЫЙ КЛЮЧ. В наличии $ 12 395.00.

Карбюраторы Edelbrock Performance и аксессуары производятся в США и доступны с номинальной мощностью 500-800 кубических футов в минуту для двигателей AMC, Buick, Chevy, Chrysler, Ford, Oldsmobile и Pontiac. Пытаемся подобрать карбюратор подходящего размера для вашего двигателя. Этот инструмент поможет рассчитать размер карбюратора, который вам нужен в CFM для стандартных или гоночных двигателей.Включает богатый графический интерфейс для визуализации вывода.

Сливные отверстия Mercedes

Chevy 383/425 л.с. 4-болтовые алюминиевые головки Высокопроизводительный сбалансированный двигатель для ящиков 4 195 долларов США; Chevy 454/450 HP High Performance Balanced Crate Engine — 4 395 долларов США; Ford 351 Windsor Высокоэффективный двигатель с сбалансированным ящиком мощностью 345 л.с. Chevy 383/350 HP, 4 болта, TBI, сбалансированный двигатель, двигатель Грузовик Camaro $ 3 595,00

На нашем счету Eagle Racing 14 национальных чемпионатов.Многие годы упорного труда и самоотверженности принесли Eagle Racing Engines прочную репутацию за качество, производительность и постоянное обслуживание после продажи.

Этот бесплатный калькулятор мощности двигателя оценивает мощность двигателя транспортного средства, используя два разных метода: метод затраченного времени и метод скорости захвата. Узнайте больше о том, как мощность влияет на производительность, или изучите сотни других калькуляторов, посвященных таким темам, как математика, финансы, здоровье, фитнес и т. Д. CHEVY SBC 400/406 ЭТАП 3.0 БЛОК ДАРТА, ДВИГАТЕЛЬ ЯЩИКА 530 л.с. БАЗА. В наличии 6 595 долларов США. В корзину … Доступно 9 995,00 $. Добавить в корзину. CHEVY BBC 454 468 ДВИГАТЕЛЬ С ВЫСОКИМ МОМЕНТОМ ПОВОРОТА, НОВЫЙ DART BIG M BLOCK, 600 л.с. В наличии 8 695 долларов США. Добавить в корзину. BBC CHEVY 632 СТУПЕНЬ 9,5 ДВИГАТЕЛЬ С ПОВОРОТНЫМ КЛЮЧОМ, AFR HEADS 812 HP — ПОВОРОТНЫЙ КЛЮЧ. В наличии $ 12 395.00.

Powershell устанавливает переменную системной среды удаленно

15 июня 2008 г. · Re: Оценка HP на 406 SBC № 3 Сообщение FARRIGNO »Вт 30 сентября 2008 г. 2:20 утра примерно 10 лет назад у меня было то же самое combo в моем шевелле, только мой трек-1 был перенесен, имел трубные заголовки 17/8 и доминатор 750 без доминатора, моя машина весила 3450, и она показала лучший результат из 10.60 посчитал, что это всего 600-625 л.с., черт возьми.

Используя наш 600 л.с. в качестве примера, можно снизить удельную мощность 600 л.с. 350 (1,709 л.с. / дюйм) до 1,566 л.с. / дюйм для поршневого двигателя 383 или даже до 1,477 л.с. / дюйм для 406. ..

Этот короткий блок 5,7 намного больше, чем отремонтированный 350, поднимает планку для модернизированных устройств. Наши двухступенчатые силовые отточенные блоки и проверка магнитофлюксом — вот некоторые из особенностей, которые делают этот двигатель идеальным для самых требовательных высокопроизводительных автомобилей, таких как Chevy Corvette и Camaro.01 октября 2009 г. · Его малоблочные двигатели Chevy мощностью 383 (показан под ключ Enforcer мощностью 425 л.с.), 396 и 406 созданы для обеспечения надежного крутящего момента в диапазоне от 375 до 480 л.с. и более 535 фунт-фут крутящего момента при используемых оборотах. ..

Примеры событий Visual studio post build

В новой линейке четырехбочковых карбюраторов «HP» есть «List #» на стороне водителя корпуса дроссельной заслонки. Имейте в виду, что перечисленные стандартные форсунки предназначены для применений на уровне моря и при температуре воздуха на входе 70 градусов карбюратора и предназначены для базовой калибровки.

Все разговоры о моделях TKO 500 и 600 и новом RS T-45 Кейслера заставляют меня задуматься — каков на самом деле максимальный рейтинг для штатных M21 или M20? Я бы предположил, что M22 может потреблять более 450 л.с. и фут / фунт, потому что они предлагались за автомобилями LS6, верно?

.600 339 277.700 363 286.800 370 290.850 370 292.900 370 292.950 369 292: 1.000 369,5 292: Диаметр впускного клапана. 2.180: Диаметр выпускного клапана. 1.600: BES не строит выигрышные комбинации на основе чисел потока, но каждый запрашивает их в качестве основы, и именно поэтому мы публикуем их.Числа расхода будут отличаться от стенда к стенду. Для вашего здравого смысла постройте 383 или постройте 406 с дополнительным комплектом двигателя Chevy — Chevy Stroker Kit, 400 Small Block, 406, 421, 427, 434 по ОТЛИЧНЫМ ценам, выбор, обслуживание клиентов и низкие цены на доставку. ВЫСОКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Блок 400 ci — единственный малый блок Chevrolet, имеющий отверстия для пара на поверхности палубы.

Сварочные аппараты Lincoln 140

Все коллекторы поставляются в RAW (без покрытия). Покрытия из хрома или керамики доступны за дополнительную плату.Большинство наших заголовков имеют дизайн «TRI Y». Это увеличивает мощность и крутящий момент примерно до 5500 об / мин. Мы по-прежнему изготавливаем нестандартные коллекторы и специальные выхлопные системы для автомобилей, для которых не производим серийные комплекты. Зачем покупать у Стэна? Четыре …

Приведенные ниже тесты аналогичны тестам 1 и 2 в том, что это еще одна хитрость, но в качестве основы используется двигатель мощностью 340ci. Опять же, мы использовали наш базовый 4-дюймовый шатун Mopar Performance, штоки Eagle и поршни KB (416-KSTREET) Stroker Kit.

Но при этом сказано, что если вы хотите 600 лошадиных сил и смотрите на NA, то подходящим вариантом будет 454+ большой блок, например, 468 или, в данном случае, больше — лучше, поэтому строите соответственно. Большому кубическому двигателю нужны действительно хорошие головки, которые хорошо работают, но в то же время головки создают мощность, тратите столько, сколько возможно, на головки блока цилиндров, большой или маленький.

Молярная масса фосфата бария

Найди мои потерянные аэродромы по серийному номеру

Идеи старшего дизайн-проекта Компьютерная инженерия

Asrock x570 Steel Legend Post Status Checker

Химические свойства и изменения (Химические свойства и изменения) 4 ключа ответа в общих чертах)

Поддельная розыгрыш розыгрыша нитро-подарка

Международный телефонный код Нью-Йорка

Как предотвратить перехват пакетов

Электронная почта усечена в Outlook 2016

amp

Burung 9011

Школьный округ Парадайз-Вэлли jobpercent27s

Глава 2 чтение информационного текста ключ ответа

Как присоединиться к ссылкам на vip-сервер на roblox (мобильный)

Сезон сборки крестоносцев 20

пн или пн3 +

9 0108 Rainway qr code

В чем разница между репликацией и повторением эксперимента

Corsair void pro wireless потерянное соединение

J1939 pid list

Intel opencl0003

111 Как выбрать драйвер Intel opencl для Ubuntu

11 Идеальный карбюратор Holley для вашего автомобиля — CarTechBooks

Позвольте мне прояснить одну вещь: если вы сделаете плохой первоначальный выбор углеводов для вашего приложения, это, безусловно, помешает и, возможно, помешает вам достичь лучших результатов.В этой главе я обсуждаю редко освещаемую тему, а именно удельный расход воздуха на тормоз (BSAC), и как он напрямую влияет на то, сколько лошадиных сил поддерживает CFM данного карбюратора. Проще говоря, вопрос здесь в том, как получить меньше карбюратора, чем вы думаете, что двигатель должен поддерживать больше лошадиных сил, чем вы думали, это позволит. Из этого вы должны понять, что это важная часть поиска большего из меньшего!

В главе 2 я упомянул преимущества посещения веб-сайта Холли для использования онлайн-селектора карбюратора.Это действительно хороший способ начать выбор углеводов.

Перед тем, как начать процесс выбора, вам необходимо знать две вещи: первая — это общий объем кубических футов в минуту, который может потребоваться двигателю, а вторая — следует ли использовать вторичный вакуумный насос.

Рис. 6.1. Показанный здесь с Dominator, этот 572-кубовый двигатель Chevy с большим блоком мощностью более 750 л.с. в уличной комплектации с карбюратором 4150 (850 куб. Футов в минуту, PN 0-80531). Это был случай, когда вы знали, как максимально использовать мощность карбюратора.

Я начинаю с процесса определения наилучшего CFM для максимальной производительности. Далее я рассмотрю все возможные преимущества вакуумной вторичной обмотки. Наконец, я вникаю в способы и средства максимально полного использования всех возможных CFM, которые проходят через карбюратор и в двигатель.

Сколько нужно углеводов CFM?

Первым шагом в установке лучшего карбюратора для работы является предварительный выбор на основе рабочего объема двигателя.Затем измените этот результат, учитывая соответствующие детали спецификации двигателя, такие как используемые головки и кулачок. На начальном этапе расчета определите количество CFM, которое двигатель может вдохнуть, если он сможет дышать со 100-процентной эффективностью.

Для этого умножьте кубические дюймы (ci) рабочего объема на предполагаемое число оборотов в минуту, на которое, вероятно, развернется двигатель. Позвольте мне подчеркнуть, что очень важно быть реалистичным и, следовательно, максимально точным при оценке оборотов.

Рис. 6.2. Это воздухозаборник от моего двигателя Chrysler Cup 2002 года выпуска. Следует отметить большие закругленные передние кромки направляющих и литые полы направляющих. Полировать пол воздухозаборника нельзя!

Рис. 6.3. Это воздухозаборник NASCAR Cup Car для пары голов Chevy small-block с углом наклона 18 градусов. Ничто так не влетает в голову, как прямой выстрел в порт.Чем эффективнее впуск, тем большую карбюраторную мощность может использовать двигатель.

Оцените, где вероятно возникновение пика мощности, а затем добавьте 200 об / мин, чтобы учесть превышение скорости. В этот момент вы можете почувствовать, что вашему приложению требуется более высокая скорость, чем всего 200 об / мин. Даже если это так, способность эффективно работать с максимальной мощностью зависит от головок цилиндров и кулачка, а не от выбора карбюратора большего размера. Обеспечение хорошей разгонной способности, скажем, двигателя для шорт-трека, который работает только на одной передаче, может иметь большое значение.

Не менее важно то, как двигатель реагирует на поворотах. Это важный фактор не только для гонщиков на кольцевых треках, но и для энтузиастов уличных выступлений.

Чтобы найти количество воздуха, которое вдыхает двигатель со 100-процентным КПД в минуту (CFM), вы умножаете рабочий объем (кубические дюймы) на частоту вращения двигателя (RPM). А поскольку это четырехтактный двигатель, у которого каждый второй оборот происходит такт впуска, вы делите его на 2. Затем, чтобы преобразовать в кубические футы, вы делите на 1728.Вот формула:

куб. Фут / мин = ci x об / мин / 2 x 1,728

Объемный КПД

Приведенный выше расчет предполагает, что двигатель имеет 100-процентную эффективность дыхания. Для гоночного двигателя, где продувка выхлопных газов является важным фактором, объемный КПД может превышать 100 процентов с довольно большим запасом. Например, хорошо построенная модель Race 350 без каких-либо нормативных ограничений может достичь 115-процентной объемной эффективности. Это означает, что такой двигатель, что касается карбюратора, кажется, вытесняет 400 кубических сантиметров, а не 350, которые он фактически вытесняет.

На другом конце диапазона абсолютно стандартный уличный двигатель может иметь объемный КПД всего около 75 процентов. Это означает, что двигатель с таким же рабочим объемом 350 куб. См, с точки зрения карбюратора, кажется, имеет рабочий объем только около 290 куб. Это необходимо учитывать при выборе карбюратора.

Требуемый поток воздуха в двигателе зависит в первую очередь от кулачка и способности головок дышать. Если предположить, что степень сжатия и выхлопная система подходят для двигателя, головки и кулачок являются наиболее важными компонентами при выборе размера карбюратора.Чем длиннее кулачки, тем выше объемный КПД двигателя. Объемный КПД также улучшается по мере увеличения пропускной способности головки блока цилиндров.

Рис. 6.4. Предполагая, что степень сжатия и выхлоп подходят для двигателя, головки и продолжительность кулачка являются наиболее важными факторами при выборе карбюратора правильного размера. Чтобы получить поправочный коэффициент для конкретного применения, сначала выберите кривую для спецификации головки блока цилиндров из списка ниже.Затем найдите значение продолжительности кулачка 0,050 по нижней шкале. Затем идите прямо вверх по графику, пока не пересечете ранее выбранную кривую. Теперь перейдите влево для поправочного коэффициента по вертикальной шкале.

Красный = головы супер гонок, такие как ProStock и NASAR Cup Car

Оранжевый = головные уборы высшего класса, которые используются профессиональными гонщиками

Зеленый = обычные головки с гоночными отверстиями

Синий = стрит-портированные головы

Пурпурный = головки с карманами до 1990 г., стандартные головки Vortec или послепродажные

Черный = стандартные головки оригинального образца конструкции до 1990 года

Рисунок 6.4 дает поправочный коэффициент (CF), который учитывает продолжительность кулачка и пропускную способность головки блока цилиндров. Используя этот поправочный коэффициент, вот формула для прогнозирования требуемого CFM карбюратора:

куб. Фут / мин = ci x об / мин x CF / 2 x 1,728

В качестве примера возьмем один из моих 482-кубовых двигателей Chevy big-block. Эта улично-полосная сборка, которая в основном относилась к категории экономичных, нацелена на пиковую мощность при 6800 об / мин, поэтому максимальное число об / мин (на 200 больше) будет 7000. CF для уличного катка Comp Cams (248 градусов при 0.050) с основными головами Dart Iron Eagle, перенесенными на гонку (с использованием зеленой кривой на рис. 6.4), составила 1,065. Подставив эти данные в уравнение, вы получите:

кубических футов в минуту = 482 x 7000 x 1,065 / 2 x 1728 = 1039,7

Ответ округляется до 1040. Выбранный карбюратор был Holley Dominator 1050, который работал очень хорошо.

Вот еще один пример: небольшой блок Ford 5.0, построенный для моего гоночного Mustang. Этот 306-кубовый двигатель был оснащен гоночными головками Dart, твердым уличным роликовым кулачком Comp Cams с продолжительностью 258 градусов при 0.050 и пиковая мощность при 7600 об / мин. Поправочный коэффициент (с использованием зеленой кривой на рисунке 6.4) составил 1,07. Подставляя числа в уравнение, вы получаете:

куб. Фут / мин = 306 x 7800 x 1,07 / 2 x 1728 = 738,96875

Ответ округляется до 740 куб. Футов в минуту. Используемый карбюратор был мощностью 750 Street, а этот газовый насос 306 выдавал 525 л.с. и 396 фунт-футов крутящего момента.

Этот пример нацелен примерно на самый большой углевод, который вы должны использовать. Однако он не учитывает тот факт, что навороченный карбюратор с усилителями с высоким коэффициентом усиления может успешно использовать больший CFM.

Допустим, вы взяли запас 750 и потратили время на оптимизацию дроссельных валов и бабочек. Это может увеличить воздушный поток примерно на 35 кубических футов в минуту, если вы выполните приличную работу наполовину. Это позволяет развить немного больше мощности без ущерба для диапазона низких оборотов. Переход по этому пути означает, что вы должны знать свои углеводы или работать со специалистом по углеводам.

Учет двухплоскостных воздухозаборников

Итак, вы должны быть в состоянии рассчитать с относительно точными пределами, что необходимо для CFM карбюратора для любого конкретного применения.Но в предыдущих примерах предполагается, что двигатель оснащен эффективно обтекаемым одноплоскостным воздухозаборником. Когда используется настоящая двойная плоскость, в которой одна камера статического давления полностью отделена от другой, CFM карбюратора, видимый любым цилиндром, уменьшается почти вдвое. Если этого не сделать, двигатель может очень не раскрыть свой истинный потенциал.

Однако конструкция воздухозаборника с двумя плоскостями во многих случаях должна учитывать проблемы, которые относительно не важны для высокопроизводительной одноплоскостной системы. Такие вещи, как рециркуляция выхлопных газов (EGR), зазор капота, совместимость установки с кондиционером и т. Д.необходимо учитывать. Все эти и многие другие факторы в большей или меньшей степени влияют на то, насколько эффективным может быть потребление.

Для демонстрации давайте рассмотрим динамометрические фигуры для пары различных впускных коллекторов. Первый — двухплоскостной двигатель Wei и двухплоскостной двигатель Ford 351 Windsor, оснащенный 1/2-дюймовым кривошипом Scat Enterprises, производящим 408 кубических сантиметров. Я тестировал этот двигатель с карбюратором Street 750 л.с.и черным карбюратором 950 Ultra Race.

Фиг.6.5. Хорошо спроектированный одноплоскостной коллектор, такой как этот Parker Funnel Web для малого блока Ford, может иметь большую пропускную способность по сравнению с двухплоскостным воздухозаборником.

Рис. 6.6. Это схема лонжерона серийного малого блока Chevy с двухплоскостным воздухозаборником. Как видите, не существует такой вещи, как «прямой путь» для левых бегунов от карбюратора до впускных отверстий головки. Номера потоков запаса — это те, которые размещены в отверстиях портов, а затем изменены на внешней стороне полозьев.

Рис. 6.7. Я использовал этот заводской воздухозаборник со стандартным портом на своей гоночной машине. Хотя правила не требовали переноса, я обнаружил дополнительные 20 фунт-футов и 20 лошадиных сил. (Для получения более подробной информации см. Главу 12.)

Рис. 6.8. Об этом впускном коллекторе следует отметить две вещи. Во-первых, это коллектор стандартной высоты или «малоэтажный». Во-вторых, у него есть кроссовер для нагрева выхлопных газов (стрелка). Ни один из факторов не подходит для вывода.

Рис. 6.9. Многие коллекторы, такие как Weiand Street Warrior для Ford 351 Windsor V-8, совместимы со всем заводским оборудованием, поэтому они являются прямой заменой. Обратной стороной является то, что они отказываются от потенциального потока по сравнению с многоэтажной заборной системой.

Рис. 6.10. Если предполагаемый карбюратор слишком мал для двигателя (как этот 950 для 572-дюймового большого блока), уличный одноплоскостной двигатель дает лучшие результаты, чем двухплоскостной впуск.

Воздухозаборник Weiand был разработан для совместимости со всеми установками оригинального оборудования. Подушка карбюратора коллектора находилась практически на базовой высоте, поэтому увеличение высоты коллектора для получения более подходящей формы рабочего колеса в эту конструкцию не входило. Сильная сторона этого коллектора заключается в том, что его конструкция обеспечивает очень хорошее соотношение смеси цилиндров и цилиндров, при котором не требуется шахматной струйной обработки. Однако его воздушный поток по сравнению с некоторыми из более высоких коллекторов с приподнятой подушкой был значительно ниже.

В результате 408 кубов, которыми обладал этот двигатель, можно было удовлетворить на низких и средних частотах, но не на высоких. Поскольку коллектор стал основным ограничением, карбюратор Street мощностью 750 л.с. выдавал такую ​​же мощность, как и 950, вплоть до примерно 4800 об / мин. Только между 4 800 и 6 000 950 показала какую-либо пользу. Даже тогда он улучшился только примерно на 5 л.с.! Здесь следует отметить, что если коллектор не очень силен по расходу, потребность в более высоком расходе карбюратора в значительной степени сводится на нет.

Двухплоскостная высокопроизводительная машина

К тому времени, когда началось новое тысячелетие, производители впускных коллекторов предприняли ряд серьезных шагов по разработке и производству нового класса высокопроизводительных двухуровневых впускных коллекторов. Это была категория, которая преодолела разрыв между типичной двухплоскостной компоновкой и той, которая сохранила двухплоскостную компоновку, но отличалась приподнятой подушкой карбюратора и формами бегунков, которые увеличивали поток воздуха к цилиндрам.

Фактически, эти типы двухплоскостных воздухозаборников ликвидировали разрыв между традиционными воздухозаборниками «на замену» и высокопроизводительными одноплоскостными воздухозаборниками.Они также были, вероятно, первыми коллекторами для массового производства, которые были спроектированы с использованием вычислительной гидродинамики (CFD).

Рис. 6.11. На этой иллюстрации показано, как впускные полозья с двумя плоскостями превратились из очень неэффективной формы в современные высокоэффективные конструкции.

Рис. 6.12. Такие формы обычно используются для изготовления современных многоэтажных воздухозаборников с двумя плоскостями. При правильном карбюрации этот тип впуска может показать чрезвычайно хорошее увеличение производительности во всем диапазоне оборотов.Потенциал производительности и эффективность этого типа потребления доказан сборкой Chevy 383/408 small-block, которая произвела уличную мощность от 530 до 560 л.с. (описана в моей книге How to Build Chevy Small-Blocks с максимальной производительностью при ограниченном бюджете). .

Рис. 6.13. Этот график показывает, почему современный, высокотехнологичный, высокопроизводительный, двухплоскостной двигатель требует гораздо большего количества карбюратора CFM, чем более старый и значительно менее эффективный дизайн. Посмотрите на среднюю потерю потока (столбцы 1 желтого цвета) для трех пробоотборников.Вы видите, что нынешний забор в стиле Performer намного более эффективен, поэтому он снижает напор намного меньше, чем забор запаса. В колонке 3 (красный) показано, что происходит с потоком, когда на впуске установлен 750 карбюратор: впускной поток уменьшается на меньшую величину из-за неэффективного поступления запаса.

Однако, поскольку более эффективный впуск Performer может передавать больший спрос на карбюратор через более эффективный коллектор, сам 750-й карбюратор становится «пробкой» в системе.Вот почему современные высокоэффективные двухплоскостные воздухозаборники лучше всего работают с большей степенью карбюрации, чем можно было ожидать.

Рис. 6.14. Высокопроизводительный двухплоскостной воздухозаборник не может обеспечить значительного увеличения мощности по сравнению с обычным двигателем, нагруженным дымом, таким как этот Chevy 350 1980 года. Красные линии представляют затрудненный Chevy 350, и он не производит большой мощности, если ограничительный выхлоп откупоривается первым. Когда это будет сделано, установка хорошей системы впуска приведет к совершенно другой ситуации.Синие линии представляют заводской коллектор.

С точки зрения карбюратора CFM, эти поступления требуют серьезного внимания, когда дело доходит до выбора карбюратора. Поскольку рабочие колеса намного более эффективны, чем типичный двухплоскостной воздухозаборник, они могут гораздо более эффективно передавать потребность двигателя в воздухе карбюратору. В свою очередь, это означает, что двигатель, оборудованный таким образом, гораздо более чувствителен к объему карбюратора.

При одноплоскостном впуске все цилиндры видят все четыре цилиндра карбюратора, на которые можно тянуть.Но учтите это: при двухплоскостном впуске с эффективно работающими бегунами поток карбюратора, наблюдаемый любым цилиндром двигателя, составляет половину от того, что он есть на одноплоскостном впуске. Это означает, что карбюратор на 750 куб. Футов в минуту, который так хорошо работал с хорошим одноплоскостным коллектором, больше похож на карбюратор мощностью 375-400 кубических футов в минуту. С такими впускными коллекторами требуемый объем карбюратора может намного превышать то, что вы обычно ожидаете (см. Рис. 6.15). Хороший двухплоскостной воздухозаборник с воздушным зазором для малоблочных Chevy или Ford, который физически способен развивать мощность около 550 л.с. при всей необходимой индукции, перестает показывать увеличение производительности примерно при 1100 кубических футов в минуту для объема карбюратора, потому что предел теперь пропускная способность бегунка коллектора.

Двухплоскостной вырез

В некоторых высокопроизводительных двухплоскостных воздухозаборниках разделитель между пленумами вырезан, чтобы образовать сообщающийся проход между ними (см. Рисунки 6.16, 6.17, 6.18). Цель выреза — позволить любому цилиндру видеть больше, чем просто два цилиндра карбюратора непосредственно над камерой статического давления. Это имеет эффект улучшения производительности на верхнем уровне. Недостатком обычно является снижение крутящего момента на низких оборотах и ​​холостого хода до низкого крейсерского вакуума.

Этот вырез приводит к различным последствиям. Фактически, он превращает двухплоскостной коллектор в одноплоскостной коллектор с гораздо более длинными, но более извилистыми портами. Другими словами, вырез превращает потенциально хорошую двойную плоскость в некондиционную одноплоскостную. Этот фактор может быть не лучшим, поскольку отчасти указывает на то, что если вырез был необходим, то, возможно, вам следовало выбрать уличный однопланетный заборник. Кроме того, если вырез помог добиться максимальной производительности, это верный признак того, что карбюратор слишком мал для данного приложения.

Здесь, безусловно, существует хрупкое равновесие. Я думаю, что лучше использовать карбюратор CFM чуть большего размера без выемки на впуске, чем карбюратор чуть меньшего размера с вырезом в коллекторе.

Рис. 6.15. Тесты Dyno подтверждают мою философию «мыслить масштабнее» при использовании двухплоскостного воздухозаборника с эффективным расходом воздуха. Относительно базовый тестовый двигатель 383 оснащен набором железных головок World Products Sportsman, портированных Гилом Минком, с 10.5: 1 CR. Кулачок — один из моих популярных гидравлических плоских толкателей уличных характеристик. Как видите, он выдает 536 л.с., и это довольно приличная мощность для такого двигателя. Большинство двигателей с такими характеристиками не обеспечивают такой высокой мощности с впуском в гоночном стиле для одного самолета.

Дело, однако, в том, что если бы использовался обычно рекомендуемый карбюратор 750, пиковая мощность составила бы 476 фут-фунт крутящего момента и 511 л.с. Хотя вряд ли кто-то будет жаловаться на такую ​​мощность, это не 487 фут-фунтов и 536 л.с., которые можно увидеть с большим карбюратором.Несколько моментов, на которые следует обратить внимание для проверки результатов, заключаются в том, что впускной канал не имел отсека для камеры статического давления, а кривые крутящего момента всех трех карбюраторов были практически идентичны до 4000 об / мин.

Рис. 6.16. В этом многоэтажном воздухозаборнике Weiand не используется вырез в камере статического давления, который обычно находится в точке, указанной верхней стрелкой. Выпуклость, обозначенная нижней стрелкой, является попыткой уравнять объем камеры, видимый каждой парой карбюраторных цилиндров.Без выреза этот коллектор гораздо более чувствителен к CFM карбюратора. При достаточном CFM этот тип коллектора может дать отличные результаты на обоих концах диапазона оборотов.

Рис. 6.17. Этот высокопроизводительный воздухозаборник имеет вырез между камерой. Это немного снижает качество холостого хода и снижает крутящий момент в нижней части диапазона оборотов. Однако это делает потребление немного менее чувствительным к CFM углеводов.

Фиг.6.18. Если вам нужно снизить общие затраты без ущерба для качества, хорошо подойдет двухплоскостной воздухозаборник с высокой пропускной способностью и вырезом для камеры статического давления (показан), используемый с вакуумным вторичным насосом Holley 750. В таких случаях более крупный карбюратор, скажем, на 383 показывает меньший прирост по сравнению с 750.

Рис. 6.19. Двухслойные воздухозаборники с воздушным зазором, такие как этот у малоблочного Ford 302, действительно работают хорошо. Они увеличивают крутящий момент этих двигателей на низких оборотах, что обеспечивает важное улучшение характеристик, поскольку выход на низких оборотах не является сильной стороной 302.

Рис. 6.20. У меня был корпус Holley 950, опорная пластина в форме большой бабочки, и я поставил перед собой цель создать как можно более мощный карбюратор с воздушным потоком, не прибегая ни к чему слишком радикальному. Я одел бустеры и Вентури, а затем переделал бабочки и валы. Эти модификации доставили 990 куб. Футов в минуту. Это хорошо сработало на одном из моих 468-дюймовых двухплоскостных двигателей Chevrolet с большим блоком.

Фиг.6.21. TWPE построила этот большой блок Chrysler Wedge 500-ci. Для того, чтобы иметь возможность производить какой-либо топовый выход на карбюраторе 4150, требовалось серьезное внимание к размеру выреза между камерой. Постепенно увеличивая вырез, двигатель выдавал на 35 л.с. больше, чем без него.

Бывают случаи, когда становится важным вырез для разделения цилиндров карбюратора между цилиндрами, но опять же, это происходит потому, что карбюратор для этого приложения слишком мал. Хорошим примером является использование карбюратора 4150 на двухплоскостном впуске, который должен питать 500-дюймовый (или более) двигатель.Некоторые отличные двухплоскостные воздухозаборники с большими блоками (Chevy, Chrysler, Ford) имеют хорошую конструкцию направляющих, и это несмотря на требование конструкции направляющих, препятствующее потоку. Однако, в конце концов, так часто используемому карбюратору 4150 очень не хватает адекватной мощности CFM. Чтобы эти воздухозаборники обеспечивали приличную выходную мощность на высоких частотах, вырезы в них выходят за самые пределы того, что позволяет стена между двумя пленумами.

Позвольте мне напомнить вам, что при вырезании воздухозаборника он постепенно превращает воздухозаборник с двумя плоскостями в воздухозаборник с одной плоскостью, но без преимуществ потока, которые дает одноплоскостной.Если у вас есть возможность проводить тесты, мой совет относительно двухуровневого впуска — сначала используйте как можно больший карбюратор. Если это не удовлетворяет потребности в выходе верхнего уровня, начните вставлять делитель. Это помогает, если у вас есть доступ к дино.

Несколько углеводов

Большая часть популярности одноплоскостного одинарного карбюратора с четырьмя цилиндрами заключается в том, что он хорошо работает за потраченные деньги. Тем не менее, это может просто оставить вас в недоумении, может ли пара холлей на туннельном домкрате лучше и на сколько это будет лучше одной установки с четырьмя стволами.

Многие, кому лучше знать, очень часто утверждают, что воздухозаборник типа туннельного тарана предназначен только для гоночной трассы. Если рассматривать не что иное, как проблемы с установкой и неизбежно большой объем вытяжки, эта точка зрения в значительной степени верна. Однако, если вы пытаетесь добиться наилучшего крутящего момента в максимально широком диапазоне оборотов, метка «только гонка» будет совершенно неправильной.

Я построил несколько уличных / туннельных таранов, и они показали отличные ходовые качества и производительность. Кроме того, пробег оказался лучше, чем можно было ожидать, учитывая сильный уклон в сторону производительности.Типичное преимущество в мощности при использовании «двух четверок» показано на рис. 6.24. Для этого теста карбюраторы использовали четырехугольную настройку холостого хода. Это оказалось полезным, потому что количество мощности, которое может быть развито в режиме холостого хода / переходного режима, значительно выше, поскольку у двигателя есть восемь баррелей, которые можно использовать. Это также означает, что если у вас есть уличный круизер, тщательная настройка цепей холостого хода / перехода может привести к некоторому приличному расходу топлива.

Фиг.6.22. Если вы намереваетесь использовать большой блок карбюратора 4150, рассмотрите возможность использования уличного воздухозаборника с одной плоскостью, так как это позволяет больше использовать весь потенциал воздушного потока карбюратора. (Этот впускной коллектор Chevy big-block имеет номер по каталогу 88961161.)

Рис. 6.23. Этот Chevy 505-ci big-block имел два навороченных карбюратора Holley 750. У него были чрезвычайно хорошие манеры для двигателя с кулачком, ориентированным на закись азота 300/320 градусов, и он давал в окончательном виде около 835 л.с. на двигателе и 1540 л.с. при относительно консервативном количестве закиси азота.Холостой ход был 780 оборотов в минуту.

Рис. 6.24. Этот график показывает, чего вы можете ожидать от дополнительной производительности при использовании пары слегка модифицированных 4-стволовых Hollee на 600 куб. Футов в минуту по сравнению с одной установкой на 1020 куб. Футов в минуту. Обратите внимание, что, несмотря на то, что туннельный гидроцилиндр часто обозначается как «только гоночный», он может дать более удобную кривую выхода, чем даже лучшие одноплоскостные установки 1×4.

Фиг.6.25. Похоже, что возродился интерес к трем уличным воздухозаборникам с двумя цилиндрами, которые были популярны в 1960-х и 1970-х годах. Это последняя разработка Холли для автомобилей Chevrolet малого блока.

Еще один шаг в сторону увеличения расхода топлива — использование вторичных карбюраторов с вакуумом. Что касается объема углеводов, если вы приобретете набор углеводов, специально откалиброванный для использования 2 x 4 с помощью CFM, как показывают расчеты, приведенные на стр. 58, вы будете в хорошей форме. Переход по этому пути при выборе карбюратора CFM может заставить вас задуматься, откуда взялась дополнительная мощность, если CFM примерно такой же, как с установкой одноплоскостного коллектора 1 x 4.Туннельный гидроцилиндр имеет несколько преимуществ, которые позволяют ему производить лучшую производительность.

Во-первых, направляющие каналов являются прямым направлением к портам головки цилиндров, поэтому коллектор более эффективен. Во-вторых, цилиндры карбюратора находятся прямо над рабочими отверстиями коллектора, поэтому проблемы с распределением топлива сводятся к минимуму. В-третьих, большинство проблем с влажным потоком возникает из-за изменения направления полозья, но поскольку полозья туннельного гидроцилиндра почти прямые, у него меньше проблем с потоком влажного топлива. Наконец, настройка волны давления, вызванная взаимодействием камеры статического давления и лонжеронов, намного лучше, чем при любом одноплоскостном всасывании.Все это дает лучший результат для данного количества карбюратора CFM.

Давайте посмотрим на возможные заминки, с которыми вы можете столкнуться, и как их избежать. Первая и самая большая ошибка — это покупка пары углеводов, не откалиброванных явно и иначе настроенных для работы в конфигурации 2 x 4. Конечно, со временем вы можете откалибровать любую пару похожих углеводов Holley для получения положительных результатов, но это очень трудоемко и сложно. Если вы чувствуете, что можете позволить себе установку 2 x 4, ваш лучший план — позвонить Холли и купить то, что они рекомендуют.Это самый короткий и простой способ добиться действительно стоящих результатов.

Когда у вас есть набор углеводов с правильной общей калибровкой, обычно становится простой процедурой точная настройка калибровки.

Три двойки

С 1950-х по 1970-е годы несколько производителей из Детройта предлагали три двухцилиндровых карбюратора в виде пакета V-8 для уличных характеристик.Идея заключалась в том, что для спокойной уличной езды двигатель работал на центральном карбюраторе, калибровки которого были смещены в сторону экономии топлива. Когда потребовалась мощность, рычаг дроссельной заслонки или вакуумное срабатывание открывали два других карбюратора и питали систему, при этом передний и задний карбюратор питали полную мощность смешанного заряда.

Имейте в виду, что разработка впускного коллектора для этой конфигурации карбюратора не обходится без проблем с эффективностью потока. Тем не менее, даже несмотря на большую сложность разработки бегунов с высоким расходом, эта концепция может действительно хорошо работать.Что касается объема углеводов, сумма трех углеводов должна быть примерно на 10 процентов больше, чем при одноплоскостном впуске. Однако конфигурация 3 x 2 имеет гораздо более ограниченный выбор размеров карбюратора.

На типичном малом блоке обычная конфигурация, кажется, дает 325 кубических футов в минуту для центрального карбюратора и 350 кубических футов в минуту для внешних карбюраторов. Эти углеводы рассчитаны на 3 дюйма депрессии, поэтому вам нужно разделить на 1,4, чтобы получить эквивалентный рейтинг 4 барреля.

Возможна лучшая экономия топлива при тщательной калибровке.Что касается прямой мощности, то хороший двухплоскостной воздушный зазор с правым карбюратором все равно превосходит 3 x 2. Тем не менее, хорошо настроенный 3 x 2 может иметь отличные ходовые качества на улице, в то время как в противном случае установка карбюратора ориентирована на улицу.

Последний пункт: они также довольно круто смотрятся на двигателе.

Распорки

Проставки

можно рассматривать как что угодно: от черной магии опытного тюнера карбюратора до простой замены деталей на динамометрическом стенде для изучения того, что может понадобиться двигателю.Как бы проста ни была проставка, ее принцип работы часто непонятен. Реальность такова, что проставки работают, потому что они увеличили то, что нравится двигателю. Это увеличение может принимать форму дополнительного потока, большей скорости, более сильных антиреверсионных свойств или дополнительного объема камеры.

Рис. 6.26. Это разнообразие прокладок должно почти покрывать те, с которыми вы, вероятно, столкнетесь. У каждого есть свои достоинства. Дино и полоса перетаскивания, вероятно, определят, какой из них лучше всего подходит для вашего приложения.

Рис. 6.27. Прокладка позволяет увеличивать объем камеры и, как правило, способствует прохождению воздушного потока через карбюратор со скоростью до 20 кубических футов в минуту. Поскольку растянутый большой блок всегда мешает воздуху, стоит выяснить, помогает ли прокладка. В большинстве случаев это так.

Рис. 6.28. Большинство впускных коллекторов имеют минимально возможную высоту для конкретного применения.Это означает, что камера статического давления часто бывает слишком маленькой, поэтому использование открытой распорки — легкое решение, и она дает преимущества дополнительной производительности.

Рис. 6.29. Этот тип проставки со смешиванием на выходе не только увеличивает объем камеры, но и аэродинамически приводит в порядок выход воздуха / топлива из цилиндров карбюратора. В результате двигатель получает больший поток от карбюратора. Если карбюратор немного маловат, этот тип проставки почти всегда приносит свои плоды.

Достаточно поднять карбюратор и установить проставку и более длинные шпильки, чтобы понять, что нравится двигателю. Это означает, что рекомендуется проверять распорку всякий раз, когда появляется такая возможность. Но имейте в виду, что установка проставки всегда увеличивает объем камеры, что часто приводит к небольшому, но значительному снижению резкости сигнала на усилителе. Следовательно, если струйная очистка была на деньги до установки проставки, карбюратор, возможно, потребуется иметь на размер или два больше основной жиклер для компенсации.

Вторичный вакуум

Поскольку успешные гонщики используют механические вспомогательные агрегаты, многие энтузиасты уличных гонок склонны рассматривать вакуумные вспомогательные агрегаты как нечто вроде необходимого снижения производительности, продиктованного исключительно необходимостью иметь уличную индукционную систему. На самом деле нет ничего более далекого от истины!

Правильно рассматривать вакуумный вторичный карбюратор как высокопроизводительный карбюратор, снабженный устройством, которое позволяет вам использовать этот карбюратор гораздо более эффективно на улице.Фактически, хорошо настроенный вакуумный вторичный карбюратор может обеспечить лучшую производительность и более быстрое время на треке, чем механический вторичный карбюратор. Причина в том, что, по сути, вакуумный вторичный карбюратор похож на два углевода в одном.

Небольшой двухцилиндровый двигатель CFM (благодаря достаточно активной комбинации Вентури и ускорителя) может подавать хорошо распыленную смесь в двигатель при частичном открытии дроссельной заслонки и низкоскоростном режиме WOT.

Рис. 6.30. Эта распорка представляет собой гибридный тип с четырьмя отверстиями / открытыми отверстиями.Кажется, что примерно на 1 из 10 двигателей они обеспечивают то, для чего требуется. Эта распорка обеспечивает тот же эффект, что и при использовании проставок с четырьмя отверстиями и открытых.

Рис. 6.31. Эта прокладка имеет трубчатые выступы с острыми краями, которые выступают в камеру впускного коллектора. Это обеспечивает некоторую степень защиты от реверсии потока, выходящего из карбюратора.

Рис.6.32. Эта распорка имеет не только выступы, предотвращающие реверсирование на четырех выходах, но также выступы сдвига топлива на стенке открытой части проставки.

Рис. 6.33. Этот тип распорки действует как средство изменения распределения топлива в более благоприятный режим и как средство предотвращения реверсии. Прорезь позволяет топливу обогатить слабое место внутри нагнетательной камеры. Эта прокладка, кажется, работает лучше всего, когда используется вместе с открытой прокладкой размером 1-2 дюйма.

Когда потребность двигателя в воздухе превышает потребности первичных цилиндров, вторичные цилиндры открываются и обеспечивают средний и верхний поток воздуха и потребности в топливе.На практике это означает, что пользователь вакуумного вторичного карбюратора может в конечном итоге выбрать немного больший CFM карбюратора без каких-либо штрафов на нижнем уровне.

Вакуумная вторичная обмотка не имеет большого значения или не дает никаких преимуществ, когда скорость остановки преобразователя выше оборотов в минуту, при которых включается вторичная вакуумная система. Передаточное число транспортного средства и его вес также являются определяющими факторами. Если автомобиль очень быстро переходит с первой передачи на частоту вращения где-то с максимальным крутящим моментом или выше, то, опять же, вторичный вакуум может оказаться бесполезным.

Итак, вот мой совет по вопросу вторичных вакуумных систем: если выходной крутящий момент двигателя (ниже 4000 об / мин для небольших двигателей около 300 дюймов или 3000 об / мин для больших двигателей более 380 дюймов) составляет часть рабочего диапазона двигателя, вы должны смотреть на вакуумный вторичный карбюратор. Если вы выберете вакуумный вторичный карбюратор для двигателя, который на самом деле в нем не нуждается, реальных недостатков нет. Если вы выберете механическую вторичную обмотку для двигателя, который действительно может использовать вторичную вакуумную вторичную обмотку, оборотной стороной будет возможное снижение производительности повсюду.

Калибровка с использованием спиртового топлива или азота

До сих пор вопрос подбора карбюратора CFM для двигателя обсуждался, предполагая, что в качестве топлива использовался бензин. Давайте рассмотрим изменения, которые могут потребоваться в отношении топлива E85 на основе метанола и этанола и закиси азота.

Спирты

Для топлива E85 на основе метанола и этанола кривая испарения гораздо менее благоприятна для хорошего инициирования горения, чем для хорошей бензиновой смеси.Вдобавок ко всему, количество топлива для оптимального соотношения воздух / топливо намного больше. Это означает, что любые потенциальные проблемы с качеством смеси или влажным потоком, которые могут возникнуть с бензином, могут быть значительно увеличены до такой степени, что любое увеличение мощности, которое могло быть возможным со спиртовым топливом, сводится к нулю. Чтобы с этим бороться, убедитесь, что топливо хорошо распылено.

Правило номер один: не используйте карбюратор с трубкой Вентури, слишком большой для применения. Правило номер два: убедитесь, что усиление усилителя достаточно велико для хорошего распыления.Правило номер три: часто лучше сделать ошибку в пользу меньшего количества щелочного карбюратора.

Поскольку эти виды топлива охлаждают карбюратор намного больше, чем бензин, массовый расход (фунт-мин) может увеличиваться. Однако противодействие этому заключается в том, что топливо занимает намного больше места на впуске, поэтому CFM карбюратора уменьшается. Суть в том, что вам нужна как можно более высокая скорость в трубке Вентури вместе с максимально сильным сигналом ускорителя. Например, если карбюратор представляет собой устройство типа 4150, рассмотрите малый диаметр главной трубки Вентури, равный 1.Максимум 45 дюймов, но предпочтительно около 1,4. Это, наряду с большим отверстием дроссельной заслонки, похоже, работает хорошо.

Закись азота

Если вы используете закись азота, вам следует рассмотреть два пути. Первый — это ситуация на улице или на полосе, когда хорошие манеры и приличный расход топлива являются первоочередными требованиями. В таких обстоятельствах выберите карбюратор, который имеет меньшую погрешность примерно на 50 кубических футов в минуту. Обоснование здесь состоит в том, что закись азота производит всю дополнительную мощность, необходимую для обеспечения механической надежности.В этом случае вы также можете получить от своего двигателя преимущества хороших уличных манер; выбор карбюратора немного меньшего размера способствует этому аспекту.

Для гонок все немного меняется. Здесь у вас есть три цели. Во-первых, нужно двигаться как можно быстрее, во-вторых, использовать как можно меньше закиси азота, а в-третьих, чтобы ваш двигатель выдержал суровые условия очень значительной выходной мощности.

Когда закись азота вступает в действие, температура заряда на впуске значительно падает.Это вызывает сжатие воздуха, проходящего через карбюратор в коллектор. Сначала это выглядит так, как будто это должно увеличить поток воздуха в двигатель, но на самом деле все обстоит наоборот. Часть жидкого азота, поступающего в систему индукции, превращается в газ и, следовательно, занимает место, которое в противном случае было бы занято воздухом из карбюратора. Обычно это более чем компенсирует потенциальное увеличение потока из-за снижения температуры заряда.

Все это может наводить на мысль, что использование меньшего по размеру карбюратора для улицы — лучший маршрут, но во многих случаях справедливо обратное.Использование немного большего количества углеводов обычно окупается, особенно если закись азота вводится через порт.

Удельный расход воздуха при торможении

Некоторые сторонники оценивают карбюратор по мощности, которую он может легко поддерживать. На мой взгляд, гораздо лучше добиться максимальной производительности, согласовав CFM карбюратора с объемной мощностью двигателя. На первый взгляд, определение размера карбюратора в соответствии с мощностью, которую он может поддерживать, кажется лучшим методом, но он предполагает, что это может помешать работе.Например, двигатель NAS-CAR Cup Car делает ставку. До того, как ведущая серия NASCAR перешла на впрыск топлива (2012 г.), требуемый карбюратор был версией модели 830, которую Холли изначально выпускал для такого использования. Этот карбюратор, когда он был полностью подготовлен, был хорош примерно для 960 кубических футов в минуту (хотя некоторые команды использовали радикально модифицированные карбюраторы с более чем 1000 кубических футов в минуту) и, для приложения Cup Car, поддерживал потребности двигателя 355 куб.

Другой пример — использование карбюратора с платформой 4150 на модифицированном Chevy с большим блоком 572 ci.Несмотря на то, что он слишком мал в соответствии с расчетами CFM, представленными ранее, 950 Ultra HP может пропускать достаточно воздуха, чтобы поддерживать более 800 л.с. с улицы / полосы 572.

Если вы посчитаете требуемый CFM, эти углеводы выглядят слишком маленькими, чтобы позволить производить такие большие числа лошадиных сил. Но есть один фактор, о котором вы должны знать: двигатель вполне может втягивать определенное количество воздуха, но очень важно, насколько эффективно он использует этот воздух.

Для демонстрации, давайте возьмем в качестве примера два больших блока Chevrolet.Каждый двигатель выдавал практически одинаковые 1100 л.с. Первый имел очень хорошо подобранные характеристики горения. Фактически, индукционная система производила хорошо подготовленный заряд и обеспечивала BSFC 0,39 фунта топлива на каждую лошадиную силу в час при пиковой мощности. Этот двигатель также работал с более бедным, чем обычно, соотношением воздух / топливо, потому что распределение по коллектору было почти идеальным. В результате он производил 1100 л.с. на 96 фунтов воздуха, потребляемых каждую минуту. Это соответствует BSAC 5,2 фунта / л.с. / час. Это означает, что потребность в потоке карбюратора составляет 1260 кубических футов в минуту.

Другой большой блок поглотил 110 фунтов воздуха на 1100 л.с. Это было хорошо, но не так хорошо, как в первом примере. Такой же выход был достигнут с BSFC 0,46 фунта / л.с. / час, в то время как наилучшее соотношение воздух / топливо было 13: 1. Эти цифры указывают на более чем достаточно хорошо подобранную индукционную систему. Однако у этого двигателя показатель BSAC составлял 6 фунтов / л.с. / час, и, следовательно, он имел потребность в воздухе 1450 кубических футов в минуту.

Таким образом, при таком же падении давления в карбюраторе второму двигателю требовалось примерно на 200 кубических футов в минуту больше карбюратора.

Допустим, вы устанавливаете карбюратор, который пропускает в двигатель определенное количество воздуха при определенном падении давления. Какой бы объем воздуха ни протекал карбюратор, теперь вы, как производитель двигателя, должны использовать этот воздух как можно более эффективно. Мои двигатели вырабатывают большую мощность на относительно небольшом карбюраторе, потому что у меня есть 50-летний опыт работы и достаточные знания, чтобы проектировать двигатели, чтобы максимально использовать воздух, проходящий через карбюратор.

В качестве примера, карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту на одном из моих уличных / полосатых мотоблоков Chevy 383 может вырабатывать более 600 л.с., в то время как двигатель с менее техническими характеристиками может вырабатывать только 540-550.Как бы то ни было, можно получить показатель BSAC ниже 5 фунтов / л.с. / час. Добавьте к этому хороший напор и поток в системе индукции, и вы можете ожидать, что выходные данные будут соответствовать вашим конкурентам (см. Мою книгу-бестселлер CarTech How to Build Horsepower ).

Написано Тони Канделой и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Комбо 101. Combo 101 использует головки AFR 210 и механический уличный роликовый кулачок. Этот 406 куб. дюйм. двигатель составляет 494 фут-фунт при 5000 об / мин и 487 лошадиных сил при 5500 Об / мин. Карбюратор слишком мал. Есть много высоких 350-х, которые нужно больше 750 карб. С головками AFR объемом 210 куб. См, механический каток кулачок с 0.525 / 0,543 дюйма подъема, впускной канал Victor Jr., двигатель строитель почему-то думает, что этот зверь 406 будет свободно дышать с 750. Конечно, 850 работал бы лучше. Мало того, что этот двигатель ограничен на стороне впуска — он также имеет 1 5/8 дюймовые коллекторы для ограничения выхлопных газов. Если этот двигатель не заслуживают как минимум 1 3/4 дюйма заголовков, что значит? В статье говорится, что количество оборотов должно быть минимальным, и меньшие заголовки будут делать это. Однако они слишком малы.По мере увеличения диаметра поперечное сечение площадь увеличивается квадратично. Другими словами, дополнительные 1/8 дюйма дюйма диаметр увеличивает проходное сечение на 16%! Это двигатель, который может использовать эти дополнительные 16%.		Рабочий объем: 406 куб. дюйм Карбюратор: Холли 750 Головки: Air Flow Research 210, с 2.Клапаны 08 / 1,60 дюйма. Впуск: Эдельброк Виктор мл. Распредвал: Кран механический уличный каток, с подъемом 0,525 / 0,543 дюйма и продолжительностью 236/244 дюйма при подъеме 0,050 дюйма. Выхлоп: Коллекторы Hedman 1 5/8 дюйма с глушителями Borla XR-1 Поршни: кованые Стержни: акции Кривошип: GM Зажигание: MSD 6AL Сравн.Передаточное число: 10: 1 МАКС. HP: 487 @ 5500 МАКС. Крутящий момент: 494 @ 5000
Комбо 102. Комбо 102 — это GM ZZ4 350 куб. дюйм. двигатель с головками AFR 195 и комп. Кулачки гидравлические роликовые.С карбюратором 850 и коллектором 1 3/4 дюйма это двигатель выдает 506 л.с. и 436 фунт-футов крутящего момента. Этот движок показывает, что что адекватные впускные и вытяжные системы необходимы для большего мощность. Хотя 3-дюймовые глушители могли бы немного помочь.		Рабочий объем: 350 куб. дюйм Карбюратор: Демон 850 Головки: Air Flow Research 195, с 2.Клапаны 02 / 1,60 дюйма Впуск: Эдельброк Виктор мл. Распредвал: Гидравлический каток Comp Cams с подъемом 0,562 / 0,580 дюйма и продолжительностью 248/254 дюйма при подъеме 0,050 дюйма. Выхлоп: Коллектор 1 3/4 дюйма и глушитель Flowmaster 2 1/2 дюйма Поршни: Алюминий с высоким содержанием кремния GM Стержни: GM Кривошип: GM кованый Зажигание: MSD 6AL Сравн.Передаточное число: 10: 1 МАКС. HP: 506 @ 6500 МАКС. Крутящий момент: 436 @ 5500
Комбо 103. Combo 103 взято со страниц 36-41 октябрьского 2001 года выпуска Car Craft .Этот двигатель — мул Motown 415 от Bill Mitchell Hardcore Racing. Продукты, и он очень похож на Combo 92. Combo 103 составляет 485 л.с. и 515 фут-фунт крутящего момента с головками World Products MoTown и кулачком с лифтом в нижнем 0.500.		Рабочий объем: 415 куб. дюйм. World Products MoTown (диаметр отверстия 4,125 дюйма, ход поршня 3,875 дюйма) Карбюратор: Holley 750 с базой Holley 850 — расход 870 куб. Футов в минуту. Головки: World Products MoTown 220, с клапанами 2,08 / 1,60 Впуск: World Products Sportsman двухплоскостной Распредвал: Кран гидравлический, с подъемом 0,516 / 0,525 дюйма и продолжительностью 244/252 дюйма при подъеме 0,050 дюйма. Колеса: Ролик алюминиевый Manley, 1.5: 1 Заголовки: 1 3/4 дюйма Поршни: Кованый алюминий Wiseco-JE (диаметр отверстия 4,185 дюйма). Стержни: Manley 4340 двутавровая балка из кованой стали 6,0 дюйма Кривошип: 4130 кованая сталь (ход 3,875 дюйма). Дистрибьютор: ВУЗ Время: 38 Сравн.Передаточное число: 9,0: 1 МАКС. HP: 485 @ 5600 и 5700 МАКС. Крутящий момент: 515 @ 4300
Комбо 104. Комбинации 104 и 105 взяты со страниц 76-77 сентябрьского 2001 года выпуска Car Craft . Комбо 104 использует новые головки Edelbrock E-Tec 170 (замена GM Vortec) с умеренный кулачок для производства 400 л.с. и 417 фунт-футов крутящего момента.		Рабочий объем: 355 куб. дюйм Карбюратор: Edelbrock 750 Performer. Головки: Edelbrock E-Tec 170, с 1.94 / 1,50 клапана Впуск: Edelbrock RPM Air-Gap Vortec Распредвал: Гидравлический плоский толкатель Erson TQ40H с подъемом 0,471 дюйма и 218/228 продолжительности при подъеме 0,050 дюйма. (Лифт с качалками 1,6: 1 0,503 дюйма) Колеса: 1,6: 1 Заголовки: 1 3/4 дюймапервичные коллекторы с 3-дюймовыми коллекторами Поршни: сток. Стержни: акции Кривошип: акции Сравн. Передаточное число: 8,5: 1 МАКС. HP: 400 @ 5500 МАКС. Крутящий момент: 417 @ 4500
Комбо 105. Combo 105 использует новый Edelbrock E-Tec 200 (замена GM Fast-Burn) головки и такой же кулачок, что и у комбинации 104, но на 200 куб. прием бегуны могли использовать гораздо больше кулачков. Эта комбинация фактически снижает мощность и крутящий момент на по сравнению с предыдущим двигателем со сменными головками Edelbrock Vortec.		Рабочий объем: 355 куб. дюйм Карбюратор: Edelbrock 750 Performer. Головки: Edelbrock E-Tec 200, с клапанами 2,02 / 1,60 Впуск: Edelbrock RPM Air-Gap Vortec Распредвал: Гидравлический плоский толкатель Erson TQ40H с подъемом 0,471 дюйма и 218/228 продолжительности при подъеме 0,050 дюйма. (Лифт с качалками 1,6: 1 0,503 дюйма) Колеса: 1.6: 1 Заголовки: 1 3/4 дюйма первичные коллекторы с 3-дюймовыми коллекторами Поршни: сток. Стержни: акции Кривошип: акции Сравн. Передаточное число: 8,6: 1 МАКС. HP: 391 @ 5400 МАКС. Крутящий момент: 413 @ 4400
Комбо 106. Комбинации 106 и 107 взяты со страниц 60-64 мартовского выпуска Chevy High Performance за 2002 год. При использовании модели 383 эти комбинации развивают мощность чуть более 400 лошадиных сил и крутящий момент в 450 регион. Благодаря скромному роликовому кулачку Crane, эти Комбинации тестируют железные и алюминиевые головки World Products MoTown 220.		Рабочий объем: 383 куб.дюйм Карбюратор: Holley 750 двойные туфли Головки: World Products MoTown 220 утюг (217 куб. См), с клапанами 2,055 / 1,60 Впуск: World Products Sportsman двухплоскостной Распредвал: Гидравлический каток крана с подъемом 0,525 / 0,543 дюйма и длительностью 232/240 при 0.050 дюймов подъемника. Колеса: Ролик Crane gold, алюминий, 1,5: 1 Выхлоп: Hedman 1 коллектор 5/8 дюйма с глушителями Borla 2 1/2 дюйма. Поршни: SRP кованый алюминий Стержни: Кованый SCAT 4130 Двутавровая балка 6,0 дюйма Кривошип: SCAT чугун с внутренней балансировкой Дистрибьютор: Moroso HEI с краном зажигания HI-6 Время: 37 Сравн.Передаточное число: 9,9: 1 МАКС. HP: 407 @ 5600 МАКС. Крутящий момент: 449 @ 4200
Комбо 107. Combo 107 использует алюминиевые головки MoTown вместо железных. Они есть камеры с ЧПУ от World Products.Эти головы были протестированы на flowbench, и они действительно текли меньше, чем утюги. Закаленные сиденья, по-видимому, слишком сильно исказили металл, поэтому головы были открывались, пока не потекли столько же, сколько и железные. Эти головы показали Улучшение на 5 фут-фунтов и прирост на 1 лошадь.		Рабочий объем: 383 куб. дюйм Карбюратор: Holley 750 двойные туфли Головки: World Products MoTown 220, алюминий (224 куб. См), с 2.055 / 1.60 клапаны Впуск: World Products Sportsman двухплоскостной Распредвал: Гидравлический каток крана с подъемом 0,525 / 0,543 дюйма и длительностью 232/240 при подъеме 0,050 дюйма. Колеса: Ролик Crane gold, алюминий, 1,5: 1 Выхлоп: Hedman 1 5/8 дюйма с коллектором 2 1/2 дюймаГлушители Borla. Поршни: SRP кованый алюминий Стержни: Кованый SCAT 4130 Двутавровая балка 6,0 дюйма Кривошип: SCAT чугун с внутренней балансировкой Дистрибьютор: Moroso HEI с краном зажигания HI-6 Время: 37 Сравн.Передаточное число: 9,9: 1 МАКС. HP: 408 @ 5600 МАКС. Крутящий момент: 454 @ 4200

HT502 — двигатель для замены грузовика

Подробнее о продукте

---

> Ссылка на инструкцию

БОЛЬШОЙ ДЮЙМ АЛЬТЕРНАТИВА ВОССТАНОВЛЕНИЮ
Не утруждайте себя заменой своего верного грузовика с тягой Big-Block отремонтированным или отремонтированным бывшим в употреблении двигателем.Наш двигатель для ящиков HT502 — это доступная альтернатива с большей мощностью и большей долговечностью, включая колоссальные 541 фунт-фут. крутящего момента буксировки прицепа. Это больше, чем когда-либо предлагалось на заводе, и больше, чем вы получите при восстановлении серийного типа.

Он уникально подходит для грузовиков, выпущенных до 1978 года, но может быть адаптирован для различных применений и построен с использованием литых блоков нашего последнего поколения с основными крышками с четырьмя болтами. Цельнокованый вращающийся узел обеспечивает исключительную прочность и долговечность, в то время как мягкий 8.Степень сжатия 75: 1 подходит для обычного бензинового насоса на всех высотах и ​​нагрузках двигателя.

Наша сборка идет с установленными головками и балансиром. Для завершения работы двигателя требуются индукционная система, зажигание, стартер, водяной насос и другие аксессуары. Все необходимые компоненты доступны в Chevrolet Performance.

TECH SPECS
Номер детали: 888

Тип двигателя: Chevy Big-Block V-8
Рабочий объем (куб. Дюймов): 502
Диаметр цилиндра x ход поршня (дюймы): 4.47 x 4,00
Блок (P / N 140): Чугун с главными крышками на 4 болта
Коленчатый вал (P / N 10183723): Кованая сталь
Шатун (P / N 1

98): Кованая сталь дробеструйная обработка
Поршни (P / N 12533507): Кованый алюминий
Тип распределительного вала (P / N 12552296): Гидравлический ролик
Подъем распредвала (дюймы): .480 впускной / .483 выпускной
Распределительный вал Продолжительность (@ 0,050 дюйма): Впуск 204 ° / выпуск 209 °
Головки цилиндров (P / N 12562917): Овальный порт из железа; Камеры объемом 118 куб. См
Размер клапана (дюймы): 2.07 впуск / 1,73 выпуск
Степень сжатия: 8,75: 1
Коромысла (номер по каталогу 19260993): Штампованная сталь
Передаточное отношение коромысел: 1,7: 1
Гибкая пластина (номер по каталогу 10185034): 14 «
Рекомендуемое топливо: Обычный насос
Момент зажигания: 34 ° Всего при 4000 об / мин
Максимально рекомендуемый об / мин: 5,500
Сбалансированный: Внешний

ЗАМЕЧАНИЯ ПО УСТАНОВКЕ
• Требуется установка карбюратора, впускного коллектора, водяного насоса, топливного насоса, стартера, распределителя и системы зажигания (не входит в комплект)
• Бобышки рычагов сцепления теперь просверлены и нарезаны резьбой.При использовании чугунных выпускных коллекторов, возможно, потребуется заменить болты с нижней головкой на болты с более короткой головкой, для зазора
• Двигатели 502 теперь имеют бобышку механического топливного насоса! ПРИМЕЧАНИЕ: За выступом НЕТ выступа топливного насоса.
• Поставляется с 14-дюймовым гибким диском для автоматической трансмиссии с внешней балансировкой. Используйте внешне сбалансированный маховик (номер по каталогу 14096987) и 11-дюймовое сцепление в сборе с механической трансмиссией. морские приложения

ПРИМЕЧАНИЕ. Распределитель с зубчатым колесом из мелонизированной стали ДОЛЖЕН использоваться с длинными блоками и частичными двигателями со стальными распределительными валами, иначе двигатель может выйти из строя.

Предупреждение о предложении 65 штата Калифорния

10 крупнейших двигателей GM

Когда в 1960-х годах на нас обрушились войны маслкаров от Ford, GM и Mopar, популярная поговорка гласила: «Замени на смещение нет». Хотя для той эпохи это могло быть правдой, сегодня мы видим, что двигатели меньшего размера производят больше мощности благодаря применению не только новейших технологий, но и принудительной индукции.

Несмотря на то, что в наши дни мы все еще видим, как некоторые чудовища пересекают производственную линию, мы все еще испытываем трепет перед некоторыми из самых больших блоков двигателя, которые оказались между рельсами рамы некоторых из самых интересных и мощных автомобилей своего времени.Согласно недавнему сообщению в блоге на GMPartsCenter, мы рассмотрим десять самых больших автомобильных двигателей, которые когда-либо производила GM.

Номер 10 — Cadillac Series 90

Изображения: GMPartsCenter.net

Cadillac всегда был известен большими двигателями, и в 1938 году он произвел 16-цилиндровый двигатель мощностью 185 лошадиных сил из 431 кубического дюйма. По сегодняшним меркам это небольшой двигатель, но все же немного больше, чем у знаменитого Chevrolet 427 с половиной цилиндров.

Выпускавшийся до 1940 года, Series 90 тогда считался последним произведением искусства, и Cadillac утверждал, что 185 лошадиных сил этого двигателя были найдены в некоторых из самых быстрых автомобилей своего времени. У Series 90 была более низкая и широкая конструкция с V-образным углом 135 градусов и блокированными клапанами, что придавало ему гораздо более низкий профиль капота, чем у других двигателей.

Номер 9 — Кадиллак 452

Немного больше, чем Series 90, Cadillac 452 был еще одним 16-цилиндровым двигателем, который использовался в автомобилях, произведенных в 1930-1934 годах.Имея всего 165 лошадиных сил, 452-я модель использовалась в некоторых из самых дорогих автомобилей Cadillac того времени.

Был вариант V12, который был усеченной версией V16, с объемом всего 368 кубических дюймов. Некоторые из более тяжелых автомобилей Cadillac развивали скорость до 80 миль в час, а более легкие — более 100 миль в час. 16-цилиндровый Cadillac 452 объемом 7,4 литра имел меньший рабочий объем, чем многие модели больших блоков от GM 1970-х годов.

Номер 8 — Chevy 454

Chevy 454 использовался в легковых и грузовых автомобилях с 1970 по 1976 год, но когда он был впервые представлен, он был существенно недооцененным двигателем.Производители часто недооценивали свои двигатели для целей страхования и EPA, а энтузиасты часто обнаруживали, что выходная мощность немного выше, чем рекламируется. Корвет был оснащен версией LS5 в 1970 году с заводской мощностью 390 лошадиных сил и 500 фунт-фут крутящего момента, а двигатель LS6 был увеличен до 450 лошадиных сил.

Вы также можете найти этот двигатель в таких автомобилях, как El Camino / Sprint, Monte Carlo, Chevelle и Caprice, а его версия LS7 имела 465 лошадиных сил и 610 фунт-фут крутящего момента — не путать с 7.0L LS7 найден в C6 Z06 Corvette. 454 — популярный двигатель в ящике от Chevrolet Performance: 454 HO обеспечивает 438 лошадиных сил и 500 фунт-фут крутящего момента, а ZZ454 / 440 — колоссальные 469 лошадиных сил и 518 фунт-фут крутящего момента. Версия EFI была представлена ​​в 1987 году как 7.4L 454, установленная на грузовиках GM, а позже появилась версия Vortec 7400 в 1996 году. На протяжении многих лет у этого двигателя было множество вариантов и поколений.

Номер 7 — Oldsmobile 455

Oldsmobile Rocket 455 считался началом и концом многих вещей в отношении производительности GM.Это был первый двигатель V8 OHV для Oldsmobile, а также последний, кто видел карбюратор в серийном автомобиле. С 1968 по 1970 год его можно было найти в переднеприводном Toronado — двоюродном брате Кадиллака El Dorado, а с 1973 по 1976 год его можно было найти в автодоме GMC, который также был переднеприводным.

Rocket 455 заменил 425, но с увеличенным ходом 4,25 дюйма. Мощность варьировалась от 275 до 400 л.с., при этом название «Ракета» исчезло с декальки воздухоочистителя после 1974 года.Cutlass, Vista Cruiser, Delta 88, 98, Custom Cruiser и печально известный 4-4-2 были найдены с 455 до конца производства в 1976 году. Однако Olds 455 все еще производился до 1978 года для силового оборудования. использовать.

Номер 6 — Pontiac 455

Любой, кто знает мельницы Pontiac со времен маслкаров, знает, что у Chief не было больших и малых блоков, поскольку все двигатели были основаны на одном блоке. В отличие от своих собратьев GM, Pontiac производил собственные двигатели с 1955 по 1981 год, а самый большой рабочий объем был у модели 455, использовавшейся с 1970 по 1976 год.

Этот 7,5-литровый зверь никогда не указывался на шейкерах Trans Am как 7,5-литровый, в отличие от более поздней 6,6-литровой мельницы на 400 кубических дюймов. Его всегда называли 455, и когда Firebird Formula и Trans Ams вышли с SD 455 в 1973 и 1974 годах, они были теми машинами, на которые нужно было обратить внимание.

SD 455 имел усиленный блок цилиндров с четырьмя болтами, коленчатые валы из чугуна с шаровидным графитом, кованые шатуны и поршни из кованого алюминия. SD 455 не проходил выбросы в 1975 году, поэтому энтузиасты придерживались стандартной мельницы 455 до 1976 года.

* ПРИМЕЧАНИЕ: небольшой упущение в исходном списке, с которым мы работали, было с Buick 455, у которого был только кубический объем двигателя с двигателями Olds и Pontiac. Все три двигателя имели свои собственные уникальные диаметр цилиндра и ход поршня и были совершенно разными двигателями.

Номер 5 — Кадиллак 472

Базовым двигателем для версии Cadillac объемом 500 кубических дюймов был двигатель 472 с рабочим ходом 4,060 на двигателе с диаметром цилиндра 4,300. Считалось, что это двигатель с меньшим объемом технического обслуживания, в котором на 10 процентов меньше деталей и на 30 процентов меньше герметичных соединений.

Используемый в Cadillac с 1968 по 1974 год, 472 был способен развивать 375 лошадиных сил и 525 фунт-фут крутящего момента при сжатии 10,5: 1. Но правила EPA снизили эту мощность до 205 лошадиных сил и 380 фунт-фут крутящего момента, прежде чем двигатель был снят с производства.

Номер 4 — L18 Vortec 496

L18 Vortec был представлен в 2001 году и предназначался для грузовиков GM. Он имеет полностью железный блок и такой же диаметр отверстия, как у биг-блока на 7,4 литра, но с увеличенным ходом.037 дюймов. L18 (номер по каталогу 8

18) был снят с производства GM Performance, и большинство сайтов, посвященных производительности, укажут его как таковой.

Это был грузовик V8 и двигатель для внедорожников, впервые представленные в пикапах, Suburbans и Yukons в 2001 году. В серийных автомобилях он давал от 225 до 340 лошадиных сил и 350–455 фунт-фут крутящего момента, а нестандартные конструкции увеличивали мощность. до 550 лошадиных сил и 690 фунт-фут крутящего момента.

Номер 3 — Cadillac 500

Каждый, кто жил в 1970-х, был знаком с большим 500-дюймовым двигателем Caddy.Он использовался исключительно в El Dorado — переднеприводной роскошной лодке, которая могла задымить шины прямо до колес — до 1975 года, когда она была доступна почти во всех полноразмерных моделях.

С ходом 4,304 дюйма, доводящим двигатель Cadillac объемом 472 кубических дюйма до колоссальных 500 дюймов, этот гигант был способен развивать мощность до 400 лошадиных сил и крутящий момент 550 фунт-фут с регулировкой сжатия до 10,0: 1. Но в последующие годы, как и его меньший 472-дюймовый брат, наш замечательный EPA снизил сжатие до 8.5: 1, а мощность упала до анемичных 190. Он по-прежнему выдавал сильный крутящий момент в 360 фунт-фут, несмотря на потерю мощности.

Номер 2 — Chevy 502

Построенный в виде ящика от GM, 502 доступен в четырех пакетах для энтузиастов: ZZ502 Base, HT502, 502 HO и вариант Ram Jet 502 с впрыском топлива.

ZZ502 Base — это изделие, сделанное своими руками для тех, кто хочет сильную нижнюю часть с большим крутящим моментом, способную развивать мощность 508 лошадиных сил и 580 фунт-фут крутящего момента.HT502 — это надежный двигатель на замену грузовика, мощностью 406 лошадиных сил и 541 фунт-фут крутящего момента, который поможет вам буксировать этот прицеп в гору.

502 HO — хороший универсальный двигатель, выдающий 461 лошадиную силу и 558 фунт-фут крутящего момента на кривошипе, что дает классическим маслкарам отличный уличный двигатель с высокими характеристиками. Ram Jet 502 — это ваша длинноблочная альтернатива карбюраторам с EFI, с полным контроллером MEFI 4 и топливными форсунками мощностью 502 лошадиных силы и простотой plug-and-play.

Номер 1 — Chevy 572

Представленный в 1998 году, этот большой блок был найден в каталоге запчастей Chevrolet Performance вместо серийного автомобиля. Известный как ZZ572, компания Chevrolet создала этот чудовищный двигатель в ящике для энтузиастов для использования в маслкарах или гоночных автомобилях, причем один вариант рассчитан на работу с бензиновым насосом с октановым числом 92 — ZZ572 / 620, а другой — для гоночного бензина — ZZ572 / 720R.

Этот двигатель ящика можно найти под капотами некоторых довольно крутых сборок.Это самый мощный двигатель в кузове, который когда-либо предлагал Chevrolet Performance: 620 лошадиных сил для улицы и 720 лошадиных сил в гоночной комплектации. Это также самый большой объемный двигатель, который когда-либо производила GM, и, наряду с другими перечисленными двигателями, его можно найти в каталоге запчастей Chevrolet Performance. Разное

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт

Copyright © 2013 - 2019
KS-MOTO

+7 (911) 924 3 942
+7 (812) 924 3 942
г. Санкт-Петербург,