Наш тест Honda CR-V: новый старый царь горы?
Я очень люблю хорошие электронные таблицы. То ли от неспособности решать в уме математические задачи, то ли от убежденности в том, что цифры облегчают понимание сложных предметов, не берусь гадать. Но выстраивание чисел в аккуратные строки и столбцы с запрограммированными формулами, выполняющими алгоритмическую работу,– это моя подушка безопасности.
А когда речь об анализе рынка компактных внедорожников/кроссоверов, я вообще не понимаю, как без электронной таблицы можно прийти хоть к какому-то выводу. Ведь мало того, что этот сегмент кишит лютыми конкурентами – зачастую главными бестселлерами или вообще лучшими моделями в портфолио бренда. Чтобы найти различия между новым Honda CR-V 2023 модельного года и его соперниками, на помощь личному опыту придется призвать математику. Относительно легко сказать, какой автомобиль в классе самый приятный в управлении; а вот попробуй установить, какой из них может лучше других удовлетворить разнообразные потребности покупателей!
В типичном обзоре мы обычно задвигаем сухие подробности – например, цену машины – в самый конец.
Но эти данные «для левого полушария» при анализе CR-V кажутся куда более уместными, чем при первой поездке, скажем, на новом Civic Type R.
| Данные | Honda CR-V EX-L AWD (2023) |
| Двигатель: | 1,5-литровый, 4-цилиндровый, с турбонаддувом |
| Мощность: | 193 л.с. / 245 Нм |
| Расход бензина, л/100 км: | 8,7 город / 7,3 шоссе / 8,1 смешанный |
| Базовая цена: | $31 110 + $1 245 (за доставку, в США) |
| Цена по результатам испытаний: | $36 505 (в США) |
Галерея: Honda CR-V (2023), первая поездка
14 Фотографии
Как продать свой автомобиль максимально быстро и выгодно?
Делимся НОВЫМ способом получить лучшую цену безопасно и без суеты – узнай здесь
Прощай, «голая база»
По отношению к CR-V 2023 года Honda радикально изменила ценовую стратегию.
Самый недорогой переднеприводный CR-V EX теперь предлагается в США за $32 355 (рекомендованные $31 110 плюс $1 245 за доставку к дилеру): цена чуть ниже средней для конкурентов из Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, VW и др. Вероятно, из-за проблем с цепочками поставок и стремительно растущей средней ценой сделки Honda больше не считает целесообразным держать в линейке CR-V комплектации самого нижнего уровня, так называемые «голые» версии в ценовом диапазоне $27 000 – $28 000.
Влияние этой стратегии на объемы продаж и остаточную стоимость будет интересно наблюдать в течение следующего десятилетия, но пока что инвестиция условных $32 000 позволяет получить просто замечательный мультитул для ежедневного употребления.
CR-V EX поставляется с турбированным 1,5-литровым четырехцилиндровым двигателем Honda под капотом, совершенно незаметным в работе вариатором и такими приятными вещами, как 18-дюймовые колеса, подогрев сидений и Apple CarPlay/Android Auto: все это позволяет владельцу считать, что за свои трудовые он получил от Honda вполне достаточно.
Однако я в течение недели испытывал полноприводную версию EX-L AWD, на которую, вероятно, придется основной объем продаж (хотя, как я попытаюсь объяснить ниже, это не лучший из вариантов CR-V). «Вторая снизу» комплектация EX-L AWD стоит в США $36 505, предлагает четыре ведущих колеса плюс такой апгрейд качества жизни, как кожаные сиденья, большой сенсорный дисплей (9 дюймов против базовых 7″), беспроводная зарядка и аудиосистема с восемью динамиками (которая, честно говоря, не заслуживает отдельного упоминания, если вы аудиофил).
Силовой агрегат у EX-L тот же – 1.5T + CVT, и в топливной экономичности она слегка уступает своей заклятой сопернице Toyota RAV4. В этой комплектации Honda должна расходовать 8,7 л/100 км в городе и 7,3 л/100 км на загородных шоссе, что в среднем дает 8,1 л/100 км. Тогда как 2,4-литровый атмосферник полноприводной Toyota при том же городском расходе на шоссе берет 6,9 л/100 км и 7,8 л/100 км в среднем. Разница, как видим, небольшая, но важная для сравнительного анализа и гордости за бренд.
Уроки вождения
Но как бы ни выглядели цифры в моей электронной таблице, они не могут передать того, насколько Honda приятней практически всех соперников на дороге. А ведь за несколько недель до и сразу после теста CR-V я успел порулить и вышеупомянутым RAV4, и новым Sportage Hybrid от Kia, и Mitsubishi Outlander PHEV, и Volkswagen Tiguan. Не говоря уж о конкурентах от Chevy, Ford, Subaru, Nissan и др.
Если коротко, то с точки зрения вождения CR-V – очевидный выбор: сравниться с ним может разве что Kia Sportage Hybrid. Да, отдельные конкурентные преимущества имеются и у компакт-кроссоверов других марок: где-то чуть больше места, где-то – мощности, у какого-то чуть лучше шумовиброизоляция и т.д. Но наиболее универсальное, сбалансированное предложение – у Honda.
Двигатель 1.5T предлагает 193 «лошадки» и 245 Нм крутящего момента: этого недостаточно, чтобы CR-V мог показаться «быстрым», но за глаза хватит среднему владельцу компактного кроссовера. Что еще более важно, вариатор практически не ошибается и мощность подается гладко, с очень линейным откликом на акселератор.
При бросках от светофора до светофора доступная мощность и быстрая реакция на «газ» даже создают ощущение избытка тяги. Хотя когда мне понадобилось быстро набрать ход на шоссе, ограниченные возможности маленького турбомотора стали очевидными: решить эту проблему должна грядущая гибридная версия Honda CR-V Hybrid с 207 л.с. и 335 Нм.
Зато настройка рулевого управления впечатлила. Перепробовав несколько новых продуктов компании в этом году, я понял, что Honda наконец-то добилась определенной «плавности» в работе рулевого.
Хотя рулевая рейка с электроусилителем не передает водителю практически никакой информации от дороги (для кроссовера 2022 года в этом нет ничего удивительного), баланс и уровень усилия оптимальны. При движении руль абсолютно стабилен в «ноле» и мягко упирается в ограничители при активном рулении на извилистых дорожках. Очень немногие покупатели будут глубоко анализировать свои «ощущения от руления» CR-V, но, думаю, даже не совсем ботаникам понравится ощущение солидности в реакциях машины и легкий, ненапряжный пилотаж.
Очень немногие покупатели будут глубоко анализировать свои «ощущения от руления» CR-V, но, думаю, даже не совсем ботаникам понравится ощущение солидности в реакциях машины и легкий, ненапряжный пилотаж.
Большинству это, конечно, до без разницы, но если заставить CR-V поработать на реально интересной дороге, фирменная управляемость Honda предстанет во всем своем блеске. Переусердствуешь – и изначально переднеприводное шасси, конечно, обнаружит безопасно-недостаточные повадки. Но по эту сторону грани в поворотах CR-V отлично (по меркам класса) следует траектории, надежно цепляется за асфальт и, как уже было упомянуто, очень приятно рулится.
Плавность хода также очень хороша. Возможно, она немного уступает ощущениям от VW Tiguan, но уж точно в разы лучше, чем та раздражающая нехватка самообладания, которую я обнаружил в RAV4.
Не без недостатков
Примерно через 90 секунд за рулем нового CR-V я был искренне поражен тем, что Honda надоело быть лидером класса по уровню шума и вибраций.
По крайней мере, по шуму уж точно. На славу потрудившись над настройкой всех остальных параметров, инженеры отчего-то совершенно упустили из виду тишину в салоне.
На скорости около 100 км/ч «шумным» CR-V не назовешь, но все же он на целый порядок отстает от абсолютно молчаливого на той же скорости Sportage. Голос у турбированной «полторашки» от Honda не очень мелодичный, и не расслышать его негромкого гудения из-под капота нельзя. Шум воздуха тоже хоть и не давит на уши, но с Kia не сравнится.
Вполне возможно, что гибридный CR-V будет немного тише своего чисто бензинового собрата, но этого мы не узнаем, пока не сядем за руль. А до тех пор будем считать это промахом Honda, которая однозначно обходила всех по уровню шумовиброизоляции с предыдущим поколением CR-V. Это была высокая, но важная планка.
Просто и удобно
Язык интерьерного дизайна Honda удалось хорошо развить в нынешней генерации Civic, а CR-V, по сути, просто использовал его в более просторном объеме. В салоне EX-L это означает реально продуманный, чистый, понятный интерьер, по своему исполнению, кажется, почти вневременной.
Конечно, корейцы более изобретательны в области цвета и формы, а в Toyota и Subaru больше характера, особенно для тех, кто носит маску сурового индивидуалиста. Но в CR-V удобные сиденья, по-настоящему внятные, понятные приборы и толстый руль, за который приятно взяться рукой.
Большой тачскрин водружен на подставку по центру неширокого торпедо. Спору нет, смотрится он не так органично, как иные встроенные в панель заподлицо девайсы. Хотя лично мне нравится, когда дисплей информационно-развлекательной системы приподнят ближе к линии водительского взгляда: это просто-напросто удобно, но я понимаю, что многим подобное кажется «нагромождением». Так или иначе, дисплей имеет хорошее разрешение и отлично подходит для «отзеркаливания» экрана моего iPhone (а больше мне ничего и не нужно).
«Палка» переключения передач выглядит слегка олдскульной в современном мире ребристых крутилок и вращающихся шаров. Но единственное, что в ней на самом деле не так – она слишком хлипкая, чтобы класть на нее руку.
Возможно, это был дефект предсерийной сборки, однако узел имел небольшой люфт, достаточный для того, чтобы раскачивать пластиковое обрамление, когда включаешь передачу. И вообще создавать ощущение, что кое-что здесь может треснуть или отвалиться гораздо раньше, чем хотелось бы. Серьезный прокол в ощущении общего качества, поскольку пользоваться рычагом переключения передач приходится довольно часто.
Для великана и его детей
Honda всегда делала большой упор на том, как много места ей удалось выкроить для пассажиров задних сидений. Сейчас пространства для ног на задних сиденьях стало еще больше, около 1040 мм – второе место среди лидеров продаж после, как вы уже догадались, Kia Sportage (и Hyundai Tuscon). Как человек ростом 1 м 97 см и с двумя детьми в автокреслах, могу подтвердить: в CR-V не только достаточно места для того, чтобы я мог с комфортом сесть «сам за собой», но мне не нужно корректировать свою посадку за рулем даже тогда, когда позади меня установлено громоздкое детское кресло.
Блаженство!
Надо сказать, что практически в любом автомобиле этого класса на обоих рядах кресел достаточно места для голов, ног и локтей, чтобы разместить человека моего роста – а это значит, что обычные люди будут просто купаться в свободном пространстве. Сегодня я много придираюсь к RAV4, но стоит упомянуть, что «рафик» воспринимается одним из самых тесных кроссоверов в классе (и как только Toyota ухитряется продавать его в таких количествах?).
А еще у CR-V действительно огромный багажник. Его максимальный объем 2 140 л, он легко доступен через высокий и широкий проем пятой двери – и это либо рекорд в классе, либо очень близко к нему. Для единственного автомобиля в семье это действительно важно, так как подходит и для еженедельных закупок, и для дальних поездок с парой детей – для всего, кроме разве что уж самых масштабных проектов по ремонту или благоустройству дома.
Правда, тут важно иметь в виду, что разница между лучшим и худшим представителем класса в графе «Объем багажника» в моей таблице не превышает 150 л, а большинство из них отличаются друг от друга лишь несколькими десятками литров пространства для багажа.
А вот внешности я не касался нарочно. Потому что (ну, честно), есть ли на свете хоть один действительно красивый компактный кроссовер? Все они похожи на оптимизированные в аэродинамической трубе коробки от обуви, а основными эстетическими различиями служат размер и дизайн колес, а также светодиодные элементы освещения креативной формы. Honda много хвасталась тем, какой длинный капот у этого CR-V, какая посадка кузова, агрессивные пропорции… Всю подобную информацию я отношу к категории «пыль в глаза», но мы специально выкладываем много фотографий, чтобы вы могли разобраться самостоятельно.
В конце концов, важно то, что Honda CR-V в шестом поколении – это неплохо сконструированный компакт-кроссовер, который отлично подойдет огромному количеству разных людей и семей. Да, он не стал рекордсменом ни по одному из поддающихся измерению параметров (кроме разве что объема багажника) на просторах моей всеобъемлющей электронной таблицы. Зато конкурентоспособность практически во всех отдельных дисциплинах делает его очень привлекательным в целом.
CR-V – суперзвезда-универсал. В моем личном рейтинге он пока второй – после Kia Sportage Hybrid, но нужно прокатиться и на CR-V Hybrid, прежде чем я смогу утверждать это со всей ответственностью. А пока просто не спешите покупать RAV4.
Марафет — Авторевю
Honda переживает сложные времена. В последние годы немало средств ушло на разработку маленького турбодизеля, преселективного «робота» и вариатора. И все это на фоне кризиса. Пояс затянут туго, и фирме не под силу выбрасывать на рынок кардинально новые автомобили. Приходится выбирать: либо новый кузов, либо новые агрегаты. Вот почему Honda CR-V четвертого поколения — не новый-новый кроссовер, а просто новый.
Платформа с передними стойками McPherson и задней многорычажкой осталась практически той же. Не изменилась колесная база (2620 мм), прежней осталась и колея (1570 мм спереди и 1585 мм сзади). Оба предлагаемых двигателя — бензиновый 2.0 i-VTEC и турбодизель 2.2 i-DTEC — лишь настроили в соответствии с современными требованиями, остался и прежний пятиступенчатый «автомат».
Единственный принципиально новый узел — межосевая муфта. Прежде на CR-V ставили многодисковую муфту с двумя гидронасосами: в двух ее контурах постоянно поддерживалось рабочее давление, на что постоянно расходовалась энергия. Теперь привод электрогидравлический: электронасос создает давление в системе и замыкает муфту по мере необходимости, а в остальное время энергии не просит, экономя топливо. Это уже не узел, а узелок: система полегчала на 16 кг.
Изменилась и логика управления. Прежде муфта работала лишь «по факту»: случалось, передние колеса успевали основательно зарыться, прежде чем блокировалась муфта, подключая задок. Теперь же трогание всегда происходит с «зажатой» муфтой — на старте автомобиль превращается в полноприводный, и только после того как электроника убедится, что передние колеса не стремятся уйти в пробуксовку, муфта «распускается» и весь крутящий момент передается вперед. Но при резком ускорении с педалью в полу муфта вновь превентивно блокируется во избежание потерь тяги.
Но кто из потенциальных покупателей и тем паче покупательниц станет разбираться в этих нюансах? Главное — внешность. И вот она действительно новая. Динамичный профиль! Автомобиль кажется больше предшественника, хотя при той же ширине он стал короче на 5 мм.
В салоне — марафет. Руль — как на новом Сивике. Приборы напоминают обо всех нынешних Хондах сразу. Нижняя кромка лобового стекла отнесена чуть вперед: благодаря этому якобы улучшился обзор «под самым носом» машины, хотя я этого не заметил. Обивка дверей теперь чуть тоньше, поэтому на уровне локтей стало чуть просторнее. На большой дисплей помимо прочего выводятся карта навигационной системы и картинка с камеры заднего вида, а чуть выше пристроился маленький дисплей-дублер, точь-в-точь как на Сивике.
Мягкий пластик опоясывает только «средний этаж» передней панели: все, что выше и ниже (то, к чему не тянутся руки), лишь выглядит мягким. А на мощном приливе центральной консоли, где по-прежнему ютится рычаг коробки передач, появились трогательные кожаные подушечки, чтобы не набивать шишки на коленях.
Ключи от бензиновой машины я вырвал с боем, поскольку почти все представленные на «ездовой» презентации в Мюнхене кроссоверы оказались дизельными: Европа экономит. Но в случае с CR-V дело не только в любви к экономичным дизельным моторам.
Новый интерьер — симбиоз знакомых форм и новых решений. Из мягкого пластика сделан только «средний этаж» облицовки, который объединяет передние решетки воздуховодов. Остальной пластик жесткий
Многофункциональный руль — как у нового Сивика. Диапазоны регулировок по углу наклона и по вылету стали чуть больше
Помните, каким пятнадцать лет назад был CR-V первого поколения? Легким и независимым. «Двухрычажки» спереди и сзади предопределили задорный характер, а 129-сильного мотора не очень тяжелой машине вполне хватало. За удаль мы прощали автомобилю и грубый пластик салона, и неважный ездовой комфорт. Порою казалось, что под капотом все 150 «лошадок»! А еще были двухстворчатая дверь багажника, складной столик для пикников, свободный проход между передними сиденьями и другие необычные решения.
Минувшие годы легли на CR-V тяжелым грузом. Системы безопасности и комфортные «фичи» вроде электропривода двери багажника — все это лишняя масса. И как ни бились инженеры с «ожирением», но «четвертый» CR-V стал чуть тяжелее «третьего».
На большой опционный дисплей выводится изображение с камеры заднего вида, расположенной высоко — над задним номерным знаком, но ничем не защищенной от грязи
В Германии навигационная система работала без сбоев, но разрешение экрана удовлетворит лишь невзыскательных пользователей
Заимствованный у Сивика небольшой дисплей под лобовым стеклом во многом играет дублирующую функцию, поскольку показания маршрутного компьютера, название выбранной радиостанции или подсказку навигационной системы можно вывести на дисплейчик панели приборов или на большой экран центральной консоли
В спортрежиме выбранная с помощью подрулевых рычажков передача «автомата» высвечивается в окошке на панели приборов. «Спорта» в этом нет, но нервы успокаивает: появляется хоть какая-то связь между перемещением педали газа и откликами бензинового мотора
На европейских машинах (а именно такие были в моем распоряжении) бензиновый двигатель стал мощнее на пять «лошадок» и отвечает нормам Евро-5.
Скорее всего, он действительно стал мощнее, но настолько «зажат» заботой об экологии, что теперь уже кажется, что здесь не 155, а все те же 129 л.с. Между перемещением электрической педали газа и получаемым ускорением связь такая же, как между жалобой в ЖЭК и последующим визитом сантехника, — нужно иметь крепкие нервы!
Шасси принципиально не изменилось, хотя над задней подвеской поработали: увеличены сайлент-блоки продольных рычагов, а также ход амортизаторов. Для улучшения плавности хода подобрали более мягкие пружины и амортизаторы: азарт принесли в жертву комфорту. Хорошо еще, что на европейских версиях установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — такие машины пойдут и к нам
Шасси принципиально не изменилось, хотя над задней подвеской поработали: увеличены сайлент-блоки продольных рычагов, а также ход амортизаторов. Для улучшения плавности хода подобрали более мягкие пружины и амортизаторы: азарт принесли в жертву комфорту. Хорошо еще, что на европейских версиях установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — такие машины пойдут и к нам
Пятиступенчатый «автомат» деликатен настолько, что в ответ хочется нагрубить.
Пока не продавишь педаль до кик-дауна, переключения вниз не жди. А случись на хвосте прицеп — и будешь плестись, как черепаха.
Передачи очень «длинные»: на второй я разгонялся до 120 км/ч, а третья «крутится» почти до 160 км/ч, хотя максимальная скорость — 182 км/ч. Экономия переходит в прижимистость: приятно, конечно, сберечь за дальнюю поездку литр-другой бензина, но не такой же ценой!
Комбинированная обивка со вставками из «цепкой» алькантары компенсирует излишне плоский профиль передних сидений, но такие кресла — прерогатива топ-версий. Регулируемый поясничный подпор — с электроприводом
И словно издевка — система ECO Assist, которая уже известна по гибриду CR-Z и новому Сивику. Если нажать зеленую кнопку ECON, электропривод дроссельной заслонки станет еще более вяло реагировать на перемещение педали газа.
Комбинированная обивка со вставками из «цепкой» алькантары компенсирует излишне плоский профиль передних сидений, но такие кресла — прерогатива топ-версий.
Регулируемый поясничный подпор — с электроприводом
Три подстаканника между передними сиденьями — дань американскому рынку. Одну из «лунок» я использовал как держатель для сотового телефона, ибо больше положить его некуда. В «пещере» подлокотника — не только 12-вольтовая розетка и USB-разъем, но и видеовход: на большой экран можно выводить сигнал с внешнего носителя
Три подстаканника между передними сиденьями — дань американскому рынку. Одну из «лунок» я использовал как держатель для сотового телефона, ибо больше положить его некуда. В «пещере» подлокотника — не только 12-вольтовая розетка и USB-разъем, но и видеовход: на большой экран можно выводить сигнал с внешнего носителя
Небольшие кармашки вместо нормальных дверных ручек — совсем «некроссоверное» решение
Единственное, чем напоминает CR-V о временах, когда Авторевю мы печатали еще на газетной бумаге, а каждая Honda дарила праздник скорости — это работа двухлитрового атмосферника на самых «верхах». Между 5000 и 6000 об/мин есть и достойный звук, и смачная тяга.
Но до этих пяти тысяч нужно доволочиться! А много ли нынешних владельцев CR-V не то что выкручивают мотор до отсечки — даже подозревают, что двигатель может работать и на таких оборотах?
Чтобы больше не набивать о жесткий пластик синяки на коленях, на приливе центральной консоли добавили кожаные подушечки
«Минималистский» блок климат-контроля — в духе прежних автомобилей Honda. Кнопочное управление скоростью воздушного потока — не лучший вариант
Среди приятных мелочей — совмещенное с очечником «детское» панорамное зеркало
На машинах попроще двигатель запускается привычным ключом со складным жалом. На топ-версиях — кнопочный запуск и бесключевой доступ в салон
Cистема ECO Assist — для людей с железными нервами и неудержимым желанием сэкономить стакан бензина и вырастить «дерево» на панели приборов. Если нажать зеленую кнопку ECON, педаль акселератора совсем онемеет. Одновременно в экономичный режим переходит климат-контроль, позволяя температуре гулять в более широком коридоре.
При экономичном стиле езды панель приборов подсвечивается зеленым, а при расточительном — белым
Cистема ECO Assist — для людей с железными нервами и неудержимым желанием сэкономить стакан бензина и вырастить «дерево» на панели приборов. Если нажать зеленую кнопку ECON, педаль акселератора совсем онемеет. Одновременно в экономичный режим переходит климат-контроль, позволяя температуре гулять в более широком коридоре. При экономичном стиле езды панель приборов подсвечивается зеленым, а при расточительном — белым
Впрочем, к нам Honda CR-V придет с иными настройками двигателя: прежние 150 л.с. и экологический класс не выше Евро-4. Поэтому есть надежда, что «российские» двухлитровые машины будут живее, но гарантированное решение лишь одно — 185-сильный двигатель 2.4, с которым CR-V уже продается в США. Россияне и прежде предпочитали этот мотор двухлитровому, и вряд ли ситуация изменится.
У механической шестиступенчатой коробки передач не самый лучший механизм переключений, но я бы предпочел ее меланхоличному «автомату»
В угоду аэродинамике линия крыши понижена на 30 мм, но запас пространства над головой задних пассажиров даже увеличился: компоновщики опустили заднее сиденье, и «точка h» просела на 38 мм.
Для людей с моим ростом (186 см) это беда: и в старой машине бедра находили лишь частичную опору, а теперь они и вовсе висят. Но места для коленей предостаточно (больше только в новом Аутлендере), вход-выход удобный, трансмиссионного тоннеля нет
Теперь разделенные в пропорции 60/40 части заднего сиденья можно складывать одним движением руки: подпружиненная подушка автоматически встает вертикально, а на ее место падает спинка с поджавшимся подголовником. Хорошее решение, но теперь сиденье закреплено жестко, а ведь прежде оно двигалось по салазкам
Турбодизель — вот сердце, с которым, как пела Алла Пугачева в эпоху заката «винила», можно «жить, а не существовать». Я наконец-то почувствовал себя в Хонде! Какой приятный «запас» под педалью! При 2000 об/мин на трансмиссию наваливаются все 350 ньютон-метров — и лихо продавливают тугодумный «автомат»! А если машина с шестиступенчатой «механикой», то кажется, будто мы с ней помолодели на десять лет — только пыль из-под колес! Пусть я встречал и более четкие механизмы выбора передач с тросовым приводом, зато разгон так разгон!
При сложенных задних местах в багажник помещается два горных велосипеда, правда, со снятыми передними колесами.
Порог опустился на 25 мм. Объем багажника «под шторкой» — 589 л
Электропривод двери багажника — опция, доступная не на всех рынках. Кнопка есть не только на двери, но и на передней панели, слева от руля
При складывании заднего сиденья образуется ровный пол. В подполье — полноразмерное запасное колесо или докатка (в зависимости от рынка)
При складывании заднего сиденья образуется ровный пол. В подполье — полноразмерное запасное колесо или докатка (в зависимости от рынка)
Увы, у нас дизельных версий не будет. Еще одна старая песня: «Покупатель не готов, плохое качество топлива…» А вот на Украине дизельный CR-V ждут, хотя там ситуация с соляркой не лучше: в крупных городах серьезных проблем нет, а на периферии по-прежнему полно низкосортного топлива.
В списке опций — адаптивный круиз-контроль и система контроля полосы движения LKAS с камерой, установленной под лобовым стеклом. Но хондовцы по-прежнему осторожничают: CR-V может лишь поддерживать дистанцию до впереди идущей машины, но не обучен полностью останавливаться в случае опасного сближения с препятствием.
А система LKAS, способная слегка подруливать при уходе из «своей» полосы, складывает с себя полномочия в том случае, если распознает, что руки водителя не на руле
В списке опций — адаптивный круиз-контроль и система контроля полосы движения LKAS с камерой, установленной под лобовым стеклом. Но хондовцы по-прежнему осторожничают: CR-V может лишь поддерживать дистанцию до впереди идущей машины, но не обучен полностью останавливаться в случае опасного сближения с препятствием. А система LKAS, способная слегка подруливать при уходе из «своей» полосы, складывает с себя полномочия в том случае, если распознает, что руки водителя не на руле
Жесткость кузова на кручение увеличилась на 9%, а на изгиб — на 7%, но точных цифр японцы не раскрывают, «потому что этими данными могут воспользоваться конкуренты». В стандартное оснащение входят система стабилизации и шесть подушек безопасности. Конструкция передних сидений предотвращает хлыстовые травмы
Не ожидается в России и переднеприводных версий, хотя в Европе доля продаж моноприводных кроссоверов этого класса уже перевалила за половину — и хондовцы небезосновательно рассчитывают привлечь недорогой «начальной» модификацией новых клиентов.
Управляемость? Инженеры Хонды не пошли на поводу у мировой моды настраивать шасси уже с учетом работы системы стабилизации. По их словам, сначала они «затачивают железо», а уже потом дополняют конструкцию страхующими электронными системами. И это чувствуется. Повороты Honda CR-V проходит надежно, без сюрпризов — и в ответ на превышение разумной скорости начинает соскальзывать наружу передними колесами. Если бы не пришедший на смену «гидравлике» электрический усилитель руля, который частично размывает связь с автомобилем, я бы вновь вспомнил о старых Хондах с тонкой-тонкой баранкой, налитой сочным-сочным усилием.
CR-V мягко идет по проселку, но клиренс стал совсем легковым — всего 165 мм
На презентации оказалось и несколько CR-V предыдущего поколения. Глянул я на жесткий «винил» передней панели, поработал подрулевой «кочергой» селектора «автомата»… Прокатиться на «старушке» — с удовольствием! Но ездить каждый день? Хочется комфорта! И в новом CR-V его больше.
Дополнительной шумоизоляции подверглись пол салона, задние колесные арки, дверные короба, моторный щит и капот.
На всех дверях — новый двойной контур уплотнений «по кругу». Уровень шума в салоне снизился примерно на 3 дБ — и это ощущается даже «невооруженным ухом». Машина благороднее проходит жесткие стыки — не зря увеличили ход задних амортизаторов!
Этот бензиновый двигатель 2.4 (185 л.с.) устанавливается на машины в американском исполнении: у нас такие CR-V появятся в марте следуюшего года, но в дефорсированном исполнении (около 180 л.с.)
Двухлитровый бензиновый мотор с регулируемыми фазами газораспределения и хода клапанов известен по прежнему поколению CR-V. На европейских автомобилях у него увеличенная степень сжатия, а мощность поднялась на 5 л.с. при существенном снижении выбросов CO2
В девяностых годах Honda CR-V при прочих равных была примерно на четверть дешевле, чем главный и едва ли не единственный в ту пору конкурент — Toyota RAV4. Это был аргумент! С тех пор цены сравнялись. Даже на излете своей карьеры последние партии машин третьего поколения продаются за 1,2-1,4 млн рублей.
А новый CR-V появится у российских дилеров в ноябре. Цены объявят с недели на неделю, но уже понятно, что новичок станет чуть дороже. Не зря же марафет наводили!
| Паспортные данные* | |||
|---|---|---|---|
| Автомобиль | Honda CR-V | ||
| Модификация | 2.0 i-VTEC | 2.2 i-DTEC | |
| Тип кузова | 5-дверный | 5-дверный | |
| Число мест | 5 | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4529 | 4529 |
| ширина | 1820 | 1820 | |
| высота | 1654 | 1654 | |
| колесная база | 2620 | 2620 | |
| колея спереди/сзади | 1570/1585 | 1570/1585 | |
| клиренс | 165 | 165 | |
| Объем багажника, л (VDA) | 589-1669 | 589-1669 | |
| Снаряженная масса, кг** | 1517-1627 (1542-1652) | 1653-1753 (1712-1806) | |
| Полная масса, кг | 2075 (2010) | 2200 (2250) | |
| Двигатель | бензиновый | дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 1997 | 2199 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 81,0/96,9 | 85,0/96,9 | |
| Степень сжатия | 10,6:1 | 16,3:1 | |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин |
155/114/6500 | 150/110/4000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 192/4300 | 350/2000 | |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая) | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая) | |
| Привод | полный | полный | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | |
| Шины | 225/65 R17 или 225/60 R18 | 225/65 R17 или 225/60 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 (182) | 190 (190) | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 10,2 (12,3) | 9,7 (10,6) | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 6,3 (6,0) | |
| загородный цикл | 7,4 (7,5) | ||
| Выбросы CO2, г/км | смешанный цикл | 173 (175) | |
| Емкость топливного бака, л | 58 | ||
| Топливо | бензин АИ-95 | дизтопливо | |
| * Для машин в европейской спецификации ** В скобках — данные для автомобилей с автоматической коробкой передач | |||
Три поколения CR-V
Honda CR-V 1995 года
Honda CR-V первого поколения дебютировала на Токийском автосалоне в 1995 году.
Это был первый в гамме Хонды легкий внедорожник собственной разработки (термин «кроссовер» тогда еще не вошел в моду). Машина длиной 4,5 метра базировалась на узлах Сивика пятого поколения. Годом позже вышла в свет американская (с заметными изменениями) версия, а в 1997 году CR-V появился в Европе и на российском рынке. В те годы CR-V и его основной конкурент Toyota RAV4 фактически открывали для нас новый сектор рынка, поэтому стремительно набирали популярность.
В Старом Свете машина тоже пришлась ко двору, поэтому в 2000 году на заводе в британском городе Суиндоне началось производство CR-V в сугубо европейской спецификации. Привод — передний или на заказ — подключаемый полный, с многодисковой муфтой на задней оси, управляемой двумя гидронасосами. Машина оснащалась 129-сильной «четверкой» серии B20B, которую позже модернизировали и довели мощность до 148 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая механическая или неспешный четырехступенчатый «автомат». Еще одна особенность машины — двухстворчатая дверь багажника с подъемной верхней половинкой: на подвешенную на боковых петлях нижнюю часть крепилось запасное колесо.
Honda CR-V 2001 года
Запущенное в производство в конце 2001 года второе поколение CR-V унаследовало многие «фамильные» черты оригинала, включая межосевую муфту со сдвоенным гидронасосом. Однако подвеска изменилась — место прежних двухрычажек заняли стойки McPherson спереди и новая задняя подвеска (тоже двухрычажная) от Сивика седьмой генерации. Впервые появилась система стабилизации. Усилилось разделение по рынкам — на американской версии двухлитровый мотор заменили «четверкой» K24A1 рабочим объемом 2,4 л (163 л.с.), причем четырехступенчатый «автомат» со временем уступил место пятиступенчатому. А в Европе помимо двухлитрового бензинового мотора появился турбодизель 2.2 (140 л.с.), который прижился и под капотом Аккорда.
Honda CR-V 2006 года
Третье поколение CR-V появилось в конце 2006 года: машины из последних партий распродаются до сих пор. При той же колесной базе кузов был совершенно новым (дверь багажника стала подниматься целиком вверх) и существенно более жестким на кручение, подвеска стала комфортнее, оснащение — богаче.
Запасное колесо перебралось в багажник. Европейцы отдавали предпочтение 140-сильным дизельным версиям, а у нас чаще покупали модификации с мотором2.4.
Третье поколение оказалось самым популярным: выпущено около 2,5 млн автомобилей. Всего же с 1995 года в мире было продано более пяти миллионов машин трех поколений.
Honda CR-V Полная история: O.G. Компактный внедорожник
Он положил начало формуле автомобильного кроссовера вместе с RAV4. А CR-V еще не готов.
Honda CR-V настолько распространена сегодня, ее номера настолько густы в большинстве мест, что вы, вероятно, никогда не задумывались над тем, что означает название компактного кроссовера — или что оно означает вообще. Как выдающийся представитель в основном серого сегмента, имя Honda может быть просто той же старой буквенно-цифровой чепухой, применяемой к любому количеству современных автомобилей. Но знаете ли вы, что на самом деле это означает «Комфортабельный малолитражный автомобиль»? Причудливое название отражает новизну того, что представлял CR-V еще в середине 19-го.
90-е: буквально не было термина для обозначения того, что это было, поэтому Honda придумала его.
Среди первых промежуточных транспортных средств нового типа (не совсем автомобиль, но и не совсем внедорожник) Honda и другие подобные ей иногда назывались «мягкими дорожниками», прежде чем в конечном итоге стали « название кроссовера. Как бы вы их ни называли, CR-V был в авангарде быстро растущего числа высоких автомобилей, похожих на фургоны, от которых американцы просто не могут насытиться. Оригинальная Honda CR-V сочетает в себе привлекательную форму внедорожника (вплоть до маленького запасного колеса, прикрепленного болтами к двери багажника), а также легковую управляемость и экономию топлива. перетереть Toyota RAV4, которая была представлена несколькими годами ранее). Как и многое другое за последующие 25 лет, в CR-V многое изменилось. По мере того, как дебютирует совершенно новая модель шестого поколения, давайте посмотрим на основные моменты CR-V:
1997–2001 Honda CR-V | 1-е поколение
Honda впервые представила CR-V еще в 1995 году, но бренд не отправлял его в США до 1997 модельного года.
Он в значительной степени основан на современном Civic, а кроссовер оснащен полностью независимой подвеской и плоским полом в салоне. Стилисты Honda придали CR-V вид мини-внедорожника с приподнятым передним бампером, напоминающим защитную пластину, и симпатичной внешней запасной шиной, висящей на откидывающейся двери багажника. Странно, по крайней мере для американского рынка, задняя дверь CR-V распахивается вправо — в сторону бордюра. Таким образом, когда владельцам нужно пройти через открытую заднюю дверь, чтобы добраться до тротуара. По крайней мере, стекло задней двери открывается отдельно, откидываясь вверх и в сторону для быстрой загрузки продуктов или сумок.
1997–2001 Honda CR-V | 1-е поколение
Сначала предлагался только один уровень отделки салона — CR-V LX, но вскоре после первого года продаж к модельному ряду присоединился EX. В более дорогой комплектации к модели добавляются алюминиевые колеса и антиблокировочная система тормозов. В каждом CR-V есть стол для пикника (нет, правда), который выдвигается из грузового отсека.
Задние сиденья также складываются, и в салоне достаточно места для багажа.
1997–2001 Honda CR-V | 1-е поколение
Другие симпатичные детали включают в себя рычаг переключения передач для автоматической коробки передач, хлипкую складную консоль между двумя передними сиденьями и задние фонари, встроенные в самые задние стойки крыши, оставляя без украшений листовой металл между бампером и задним стеклом. По непонятным причинам Honda разместила большинство дополнительных элементов управления CR-V на панели слева от рулевого колеса, включая органы управления наружными зеркалами, стеклоподъемники для всех четырех окон и переключатель регулятора яркости на приборной панели.
1997–2001 Honda CR-V | 1-е поколение
Хотя CR-V и не автомобиль, он не является и внедорожником в традиционном понимании этого слова. Передний привод является стандартным, и даже дополнительный полный привод Honda «Real Time» отдает предпочтение переднему мосту.
Когда на передних колесах обнаруживается проскальзывание, установка переключает крутящий момент двигателя на заднюю ось, хотя и не совсем в соответствии с брендингом Honda «в реальном времени», но близко к этому. Имея 8,1-дюймовый дорожный просвет, CR-V, безусловно, лучше подходит для бездорожья, чем Civic, но отсутствие понижающей передачи или блокируемого межосевого дифференциала означало, что он предпочитает асфальт непроторенной дорожке.
1997–2001 Honda CR-V | 1-е поколение
Каким бы легким ни был CR-V, ему не нужен большой двигатель, чтобы нести его. Хонда подходит к каждому CR-V с одним и тем же 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем; изначально мотор выдавал так себе 126 л.с. и шел только с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Однако в 1999 году эта мощность была увеличена до 146 лошадей, и покупатели могли выбирать между пятиступенчатой механической коробкой передач или четырехступенчатой автоматической коробкой передач.
Ускорение с любой трансмиссией неторопливое по сравнению с сегодняшним CR-V и ему подобными, но конкурентоспособное в то время. Экономия топлива была столь же впечатляющей тогда, если не сейчас; оригинальный CR-V показал низкую эффективность на 20 миль на галлон.
2002–2004 Honda CR-V | 2-е поколение
Для второго поколения CR-V Honda придает ему более солидный вид и более крупный 2,4-литровый двигатель мощностью 160 л.с., как и у Accord. В соответствии с современным дизайном Honda, CR-V носит заостренные фары, похожие на кошачьи уши, и относительно скромные детали; другими словами, это приличная на вид вещица.
2002–2004 Honda CR-V | 2-е поколение
Опять же, доступны передний и полный привод, а также механическая коробка передач. Honda сохранила вертикальные задние фонари оригинального CR-V и внешнее запасное колесо, которые помогают придать кроссоверу внешний вид внедорожника. При запуске предлагаются два уровня отделки салона: элитный EX со стандартным люком на крыше, антиблокировочной системой тормозов и алюминиевыми колесами, а также базовый LX (на фото здесь) со стальными колесами и меньшим количеством оборудования.
2002–2004 Honda CR-V | 2-е поколение
Воспользовавшись увеличенным кузовом и просторным салоном модели CR-V 2002 года, Honda дарит своим внедорожникам задние сиденья, складывающиеся в нескольких направлениях. Их можно сложить вперед, образуя высокую полку, на которой можно хранить товары, или откинуть вертикально вверх к спинкам передних сидений для непрерывного грузового пола, простирающегося до двери багажного отделения.
2002–2004 Honda CR-V | 2-е поколение
Стол для пикника из модели CR-V первого поколения возвращается и снова убирается в грузовой отсек, где он также служит грузовым полом. И снова задняя дверь CR-V необъяснимым образом открывается в сторону бордюра в версиях для американского рынка, любопытное напоминание о японских корнях Honda (где дверь с правыми петлями имеет больше смысла).
2002–2004 Honda CR-V | 2-е поколение
Салон Honda CR-V 2002 года намного современнее, чем у оригинала, с радиоприемником двойного DIN, более интегрированным с приборной панелью, доступным CD-чейнджером на шесть дисков (!), и более качественными материалами.
Полка, встроенная в среднюю часть приборной панели, простирается почти на всю ширину салона и увеличивает и без того большое пространство внутри. Откидная центральная консоль открывает еще больше пространства между передними сиденьями, каждое из которых оснащено собственными откидными центральными подлокотниками.
Как уже упоминалось, пятиступенчатая механическая коробка передач находится в меню; доступная четырехступенчатая автоматическая коробка передач снова переключается с помощью сломанного рычага переключения передач, выступающего из приборной панели рядом с рулевым колесом. Honda ловко интегрирует ручной тормоз в приборную панель, где он имитирует ручку на центральной консоли со стороны пассажира.
2005–2006 Honda CR-V | 2-е поколение
Honda дарит CR-V второго поколения заметное обновление в середине цикла 2005 года, придавая фарам настройку с четырьмя лампами и, по крайней мере, на версиях EX более высокого уровня, окрашивая больше бамперов в цвет кузова.
Новый дизайн колес (как стальных, так и алюминиевых) дополняет внешние обновления.
2005–2006 Honda CR-V | 2-е поколение
Расширенное окрашивание кузова можно увидеть, в частности, на заднем бампере, а также на крышке запасного колеса (ранее она была виниловой). Практичность по-прежнему царит, а заднее стекло по-прежнему открывается независимо от двери багажника.
2005–2006 Honda CR-V | 2-е поколение
В салоне CR-V 2005 года изменений было меньше, хотя кожа стала доступна для специальной отделки «SE» (на фото). На этом изображении также виден странный рычаг автоматического переключения передач, который торчит из верхней приборной панели.
2007–2011 Honda CR-V | 3-е поколение
Третье поколение CR-V положило начало продвижению модели в новом направлении. К середине нулевых внедорожникам больше не нужно было сигнализировать миру о своих намерениях с помощью внешних запасных шин, массивных бамперов и тому подобного.
Не то чтобы Honda когда-либо квалифицировалась как «мужчина», но к 2007 году мир начал принимать (и лихорадочно покупать) автомобильные кроссоверы, которые носили более честный стиль высокого хэтчбека. Введите CR-V 2007 года.
2007–2011 Honda CR-V | 3-е поколение
Модель 2007 года, вобравшая в себя автомобильные корни, как ни одна другая модель CR-V, спрятала запасное колесо под полом багажника, получила окрашенные бамперы во всех комплектациях и даже щеголяет выпуклым боковым стеклянным профилем. Округлый стиль в целом резко контрастирует с квадратным видом первых двух CR-V. И, да, прежде чем вы спросите, милый стол для пикника оригинальных моделей исчезает.
2007–2011 Honda CR-V | 3-е поколение
Другие ранние новшества CR-V, такие как расположение рычага переключения передач и откидная задняя дверь, также ушли в прошлое; задняя дверь 2007 года крепится на петлях вверху, а переключатель находится в обычной зоне центральной консоли у основания приборной панели.
То же самое и с вертикальным ручным тормозом, замаскированным под ручку; он заменен обычным стояночным тормозом с ножным приводом. Под капотом все по-прежнему знакомо: 2,4-литровый двигатель И-4 выдает чуть больше мощности — 166 л.с., но в паре исключительно с пятиступенчатой автоматической коробкой передач; рычаг переключения мертв.
2012–2014 Honda CR-V | 4-е поколение
Несмотря на внешнее сходство с CR-V 2007 года, версия 2012 года полностью новая. Хотя его стиль становится несколько менее характерным, повсюду есть важные обновления, в том числе значительное снижение веса, незначительные обновления 2,4-литрового I-4 для большей мощности и эффективности, а также более длинная передача для главной передачи, чтобы помочь этому двигателю работать тише.
2012–2014 Honda CR-V | 4-е поколение
Уменьшенный вес CR-V помогает расширить влияние относительно незначительных обновлений двигателя. Каждый CR-V 2012 года оснащен одним и тем же перенесенным 2,4-литровым двигателем I-4, на этот раз мощностью 185 л.
с. и крутящим моментом 163 фунт-фут. Пятиступенчатая автоматическая коробка передач остается единственным выбором, а передний и полный привод доступны.
2012–2014 Honda CR-V | 4-е поколение
Пещерный салон с полностью раскладывающимися задними сиденьями делает CR-V практичным как никогда. В салоне тоже есть ящики.
2012–2014 Honda CR-V | 4-е поколение
Как и в случае с Honda этого поколения, CR-V получил вычурный дисплей с двумя экранами и множеством маленьких неудобных кнопок. Основы просты в использовании, а именно климат-контроль, но, в частности, версии с верхним рычагом имеют как сенсорный экран, так и раннюю навигационную систему Honda 9.0089 и второй дисплей спрятан в гондоле высоко на приборной панели. Это многовато, хотя материалы салона и общий вид выглядят высококлассно.
2015–2016 Honda CR-V | 4-е поколение
Обновление среднего цикла CR-V четвертого поколения в 2015 году оказалось чрезвычайно успешным, и не так уж нуждалось в изменениях.
Более острый нос со светодиодной подсветкой вокруг фар и более четкий дизайн колес придают Honda более резкий и цельный вид.
2015–2016 Honda CR-V | 4-е поколение
Honda переусердствовала с этим обновлением, во многом благодаря тому, что в предыдущие годы ее наказала неумелая установка нового Civic. CR-V четвертого поколения не так сильно пострадал от запуска, но он прибыл незадолго до того, как были введены современные лобовые краш-тесты с небольшим перекрытием, и поэтому Honda сочла, что необходимо значительное обновление, чтобы привести CR-V в безопасное состояние. табак Однако, пока он был под капотом, Honda сделала больше, чем просто усилила переднюю защитную конструкцию. На самом деле, изменений было достаточно, чтобы CR-V 2015 года получил награду «Наш внедорожник года» — редкую награду для не совсем нового автомобиля.
Honda CR-V 2015–2016 гг. | 4-е поколение
В салоне все еще можно обойтись странной установкой с двумя экранами, но материалы и некоторые технологии серьезно улучшены.
Что еще более важно, под поверхностью CR-V на много лиг лучше, чем раньше, с большим вниманием к его динамике — больному месту модели 12-го года. Honda меняет двигатель CR-V на новый 2,4-литровый I-4 с прямым впрыском «Earth Dreams» и отказывается от пятиступенчатой автоматической коробки передач в пользу новой бесступенчатой автоматической трансмиссии (CVT). Комбинация улучшает управляемость и отзывчивость внедорожника, одновременно повышая эффективность использования топлива. Мощность держится на уровне 185 л.с., но достигает пика ниже в диапазоне оборотов, а крутящий момент возрастает до 181 фунт-фут.
Honda CR-V 2017–2022 гг. | 5-е поколение
Пятое и предыдущее поколение Honda CR-V делает гораздо больший скачок вперед, чем многие из его предшественников, используя двигатель с турбонаддувом, более крупный и буферный кузов и больше технологий безопасности.
2017–2022 Honda CR-V | 5-е поколение
Салон напоминает современный Civic со зрелым и чистым дизайном, чем прежде.
Honda снова очень серьезно относится к дизайну тайника и кабинке, загружая компактный внедорожник мусорными баками и вещами и делая его полезным инструментом для семей в пути. Впервые CR-V предлагает передовые средства безопасности, такие как помощь в удержании полосы движения и адаптивный круиз-контроль.
Honda CR-V 2017–2022 гг. | 5-е поколение
Honda заменяет 2,4-литровый двигатель Accord от CR-V на… другой двигатель Accord. На этот раз это 1,5-литровый I-4 с турбонаддувом мощностью 190 л. (Хорошо, базовые CR-V при запуске включают в себя переносной 2,4-литровый двигатель, но этот двигатель вскоре уступает место широкому внедрению более свежего турбонаддува.) Помимо большей мощности, двигатель с турбонаддувом обеспечивает значительно улучшенную экономию топлива.
Honda CR-V 2017–2022 гг. | 5-е поколение
2020–2022 Honda CR-V Hybrid | 5-е поколение
Одновременно с обновлением 2020 года Honda дарит CR-V новый вариант трансмиссии: гибрид.
Впервые в семействе CR-V модель Hybrid использует ту же двухмоторную газоэлектрическую гибридную установку, что и Accord Hybrid, что означает наличие стартера/генератора вместе с большим первичным электродвигателем, который выполняет большую часть работы CR-V. V мотивирует. 2,0-литровый бензиновый двигатель может быть сцеплен на более высоких скоростях с одноступенчатой коробкой передач и работать вместе с электродвигателем, приводя в движение CR-V.
Honda CR-V Hybrid 2020–2022 гг. | 5-е поколение
В то время как общая мощность 212 л.с. между электродвигателями и газовым двигателем больше, чем у обычной установки CR-V, она беззастенчиво ориентирована на экономию топлива.
Honda CR-V 2023 | 6-е поколение
В 2023 году Honda выпускает CR-V шестого поколения. Как и более ранние поколения, он основан на архитектуре, общей с Civic, и хотя запасной части, установленной на задней двери, нигде (все еще) не найти, его стиль возвращается к более грубой эстетике, как и у оригинала.
Тем не менее, некоторые знакомые элементы, такие как шестиугольная решетка радиатора и L-образные задние фонари, возвращаются — только что адаптированные для этого поколения.
Honda CR-V 2023 | 6-е поколение
В салоне стало просторнее, благодаря чему у CR-V 2023 больше грузоподъемности, чем у любого из его предшественников. Приборная панель оснащена стильным сетчатым вентиляционным отверстием и высоко расположенным сенсорным экраном, похожим на современные Civic и HR-V. Как и прежде, в интерьере есть множество мест для хранения вещей.
Honda CR-V 2023 | 6-е поколение
1,5-литровый двигатель I-4 с турбонаддувом практически не изменился, но обновленная гибридная трансмиссия увеличивает крутящий момент до 247 фунт-футов, что является максимальным значением в истории CR-V. Это также помогает CR-V Hybrid впервые получить официальный рейтинг буксировки: 1000 фунтов. Чтобы поддержать свой авантюрный образ, CR-V 2023 года в стандартной комплектации получает режим вождения по снегу и контроль спуска с холма.
Вам также может понравиться
Honda CR-V 2023 года: все, что мы знаем о компактном внедорожнике следующего поколения
Alex Kirstein|
Honda CR-V 2023 года с сиденьями третьего ряда раскрыта правительственным агентством Китая
Justin Westbrook |
Honda CR-V Hybrid 2020 года выпуска: самый мощный CR-V уже здесь
Сотрудники MotorTrend|
Toyota RAV4 против RAV4 Hybrid: что купить?
Келли Лин|
Toyota RAV4 против RAV4 Prime: стоит ли покупать дорогую версию PHEV?
Келли Лин|
Лучшие компактные внедорожники и кроссоверы для покупки в 2022 году
Александр Стоклоса| 
00Z»> 30 ноября 2021 г.
Обзор первого привода Honda CR-V 2023 года: король прошлого и будущего?
Вердикт
8,3 / 10Я люблю хорошие электронные таблицы. Происходит ли это из-за моей принципиальной неспособности решать математические задачи в уме или из моего убеждения, что данные облегчают понимание сложных предметов, я не уверен. Но выстраивание цифр в аккуратные ряды и столбцы с заранее запрограммированными формулами, выполняющими тяжелую алгоритмическую работу, — моя защита.
Когда дело доходит до анализа рынка компактных внедорожников/кроссоверов, я на самом деле не знаю, как можно прийти к выводу без электронной таблицы. Мало того, что в этом сегменте автомобилей есть конкуренты — очень часто это самые продаваемые или самые совершенные автомобили в портфолио бренда — различия между автомобилем, таким как Honda CR-V 2023 года, и его конкурентами требуют немного математики, чтобы увеличить — опыт человека. Относительно легко сказать, какой автомобиль в когорте доставляет больше всего удовольствия от вождения; что сложно, так это экстраполировать, что может быть наиболее полезным для разнообразных потребностей покупателей в этом пространстве.
В типичном обзоре автомобиля мы склонны оставлять сухие детали — например, сколько стоит вещь — на самый конец. Но это левое полушарие кажется более уместным при анализе CR-V, чем при первой поездке, скажем, предстоящего Civic Type R.
Вердикт автомобиля зависит только от его собственного сегмента, а не от нового автомобильный рынок в целом. Чтобы узнать больше о том, как Motor1.com оценивает автомобили, нажмите здесь.
| Быстрая статистика | 2023 Honda CR-V EX-L AWD |
| Двигатель: | 1,5-литровый I4 с турбонаддувом |
| Мощность: | 190 лошадиных сил / 179 фунто-футов |
| Экономия топлива: | 27 Город / 32 Шоссе / 29 Комбинированный |
| Базовая цена: | 31 110 долл. США + 1 245 долл. США Пункт назначения |
| Тестовая цена: | 36 505 долл. США |
Галерея: Honda CR-V 2023: Первая поездка
29 Фото
Прощай, «базовая» модель
Honda, по сути, пошла дальше своей ценовой стратегии для этой модели 2023 года.
Стоимость переднеприводного CR-V EX составляет 32 355 долларов США (рекомендованная производителем розничная цена составляет 31 110 долларов США плюс плата за доставку в размере 1 245 долларов США), что является средней ценой для конкурентов Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, VW и т. д. Из-за проблем с цепочкой поставок и стремительного роста средних транзакционных цен Honda, по-видимому, больше не видит экономического обоснования для отделки нижнего уровня, также известной как «стрипперные модели» на арене за 27 000–28 000 долларов, в линейке CR-V.
За влиянием этой стратегии на общие объемы продаж и, как следствие, остаточные цены, будет интересно наблюдать в течение следующего десятилетия, но пока ваши инвестиции в размере 32 000 долларов принесут вам прекрасный швейцарский армейский нож для повседневной езды.
CR-V EX поставляется с 1,5-литровым четырехцилиндровым двигателем Honda с турбонаддувом под капотом, невидимой в действии бесступенчатой трансмиссией и такими вещами, как 18-дюймовые колеса, сиденья с подогревом и Apple CarPlay/Android Auto, которые заставьте водителя чувствовать, что они получают хорошее соотношение цены и качества за свой с трудом заработанный доллар.
Модель, которую я тестировал в течение недели, была EX-L с полным приводом, на которую, вероятно, приходится изрядный объем всех продаж (но это не так, как я попытаюсь обрисовать в общих чертах). , лучшее общее значение CR-V). EX-L AWD, вторая по дороговизне комплектация по цене 36 505 долларов США, обеспечивает уверенность на всех колесах для водителей в штатах Snowbelt и повышает качество жизни, например, кожаные сиденья, увеличенный сенсорный дисплей (9,0 дюймов против 7,0 дюймов), беспроводная связь. зарядка телефона и звуковая система с восемью динамиками (о которой, честно говоря, нечего особенного, если вы меломан).
EX-L использует тот же 1,5-литровый двигатель и трансмиссию CVT, а его кровный соперник, Toyota RAV4, немного уступает в экономии топлива. Honda расходует 27 миль на галлон по городу, 32 по шоссе и 29 вместе взятых в этой конфигурации, в то время как безнаддувный 2,4-литровый двигатель Toyota хорош для 27 по городу, 34 по шоссе и 30 по комбинированному с вращением всех четырех колес.
Небольшая разница, но важный момент для сравнительных покупателей и относительной гордости за бренд.
Уроки вождения
Как бы эти цифры ни выглядели в моей электронной таблице, они не могут отразить, насколько лучше Honda ведет себя на дороге по сравнению почти со всеми конкурентами. За несколько недель до и сразу после моего теста CR-V я смог занять место в вышеупомянутом RAV4, новом Sportage Hybrid Kia, Mitsubishi Outlander PHEV, о котором я даже не могу говорить, и Volkswagen Tiguan. И, конечно же, мне доводилось сидеть в автомобилях конкурентов от Chevy, Ford, Subaru, Nissan и других.
Вот краткое изложение: за исключением Kia Sportage Hybrid, CR-V — самый простой выбор с точки зрения вождения. Компактный внедорожник каждого бренда имеет какой-то конкурентный IP — немного больше места, больше мощности, немного лучше NVH и т. д. — но в качестве универсального предложения у Honda действительно есть это.
Двигатель 1.5T предлагает до 190 лошадиных сил и 179 фунт-фут крутящего момента – этого недостаточно, чтобы заставить CR-V чувствовать себя «быстрым», но более чем достаточно для нужд водителей небольших кроссоверов.
Что еще более важно, подача мощности плавная, с очень линейной реакцией дроссельной заслонки и очень небольшим количеством шуток от трансмиссии CVT.
При движении от светофора к светофору легкая мощность и быстрое нажатие дроссельной заслонки на самом деле противоречат выходному крутящему моменту — хотя, честно говоря, когда мне нужно было разогнаться до скорости шоссе, ограничения этого маленького двигателя становились более очевидными. (Грядущая модель Honda CR-V Hybrid с 204 лошадиными силами и 247 критическими крутящими моментами должна прекрасно решить эту проблему.)
Тюнинг рулевого управления просто впечатляет. Попробовав в этом году больше новейших продуктов компании, я понял, что у Honda есть «плавность» с точки зрения рулевого управления.
В то время как рулевая рейка с электронным усилителем в значительной степени лишена ощущения дороги (в этом нет ничего удивительного для кроссовера 2022 года), вес или уровень усилий в самый раз: полностью стабильный при прямолинейном движении во время движения и бархатистый при добавлении в замок или переходе через повороты на проселочной дороге.
Очень немногие покупатели будут серьезно задумываться об «опыте управления» CR-V, но я думаю, что даже для не ботаников этот тюнинг придаст автомобилю ощущение солидности и постепенно снизит стресс от вождения каждую минуту. За рулем.
Очень немногие покупатели будут серьезно задумываться об «опыте управления» CR-V, но я думаю, что даже не заядлым ботаникам этот тюнинг придаст автомобилю ощущение солидности.
Большинство этого не сделает, но если вы заставите CR-V эксплуатироваться на действительно хорошей дороге, ДНК управляемости Honda действительно сияет. Нажмите очень сильно, и система с передним смещением, конечно, по умолчанию перейдет в безопасную недостаточную поворачиваемость, но если вы сбавите ее немного назад, вы обнаружите отличный контроль над телом в поворотах (по сравнению с классом), хорошее сцепление и вышеупомянутое рулевое управление, поощряющее маневренность. целое предприятие.
Ходовые качества тоже очень хорошие; возможно, чуть-чуть отстает от гладкости, предлагаемой VW Tiguan, но намного лучше, чем довольно резкая нехватка самообладания, которую я обнаружил в RAV4.
Не без недостатков
Примерно через 90 секунд моего первого опыта вождения CR-V я был искренне удивлен тем, что Honda не собирается быть лидером в своем классе по уровню шума, вибрации и жесткости. Ну хотя бы шума. В то время как тюнинг автомобиля почти полностью соответствует всем остальным параметрам, команда каким-то образом упустила контрольный показатель, когда речь идет о тишине в салоне.
На скорости около 60 миль в час CR-V далеко не «громкий», но на целую букву ниже совершенно оптимистичного Sportage на той же скорости. Двигатель Honda 1.5T не совсем мелодичный, и его можно услышать на малой громкости, жужжание из-под гладкого капота автомобиля. Порыв ветра тоже, хотя и хорошо управляемый, не может сравниться с Kia.
купить сейчас
сэкономьте в среднем более 3400 долларов США от рекомендуемой розничной цены* на новую Honda CR-V
купить сейчас
Вполне возможно, что CR-V Hybrid будет на несколько процентов тише, чем его собрат, работающий только на бензине, но это еще предстоит выяснить, пока мы не сядем за руль.
До тех пор это кажется промахом для Honda, которая полностью обогнала всех по всем фронтам NVH, когда выпустила CR-V предыдущего поколения. Это высокий стандарт, но справедливый.
Дружественные границы
Язык дизайна интерьера Honda сделал скачок вперед с нынешним Civic, и CR-V в основном перевел его на большее пространство. В комплектации EX-L это означает действительно умную, чистую, простую в использовании кабину, которая кажется почти вневременной в своем исполнении. Конечно, корейцы стали более изобретательными в выборе цветов и форм, а Toyota и Subaru предлагают более широкий жизненный опыт для водителей, которые мнят себя суровыми индивидуалистами. Но у CR-V удобные сиденья, очень четкие, четкие приборы и хороший толстый руль, за который приятно держаться.
Большой сенсорный экран расположен на цоколе поверх тонкой приборной панели; справедливо сказать, что он не так легко интегрируется, как некоторые системы, встроенные в приборную панель. На самом деле мне нравится иметь информационно-развлекательный экран, который находится выше линии глаз, для простоты использования, но я понимаю, что для многих людей это звучит как «прикрепленный».
В любом случае, сам экран имеет хорошее разрешение и прекрасно подходит для отражения экрана моего iPhone (в основном, это все, что мне нужно).
Рычаг переключения передач кажется немного старомодным в сегодняшнем ландшафте поворотных переключателей с накаткой и гимнастики с вращающимся шариком, но единственное, что на самом деле не так, это то, что он не особенно прочный. Возможно, это была проблема с моим предсерийным автомобилем, но в действии переключателя был небольшой люфт, достаточный, чтобы трясти пластиковую окантовку, когда я включал его, и обычно создавалось ощущение, что что-то может треснуть. или чип намного раньше, чем вы ожидаете. Не лучшее свидетельство общего ощущения качества, поскольку рычаг переключения передач приходится использовать довольно часто.
Пространство для великана (и его детей)
Компания Honda уделила большое внимание тому, сколько места она смогла выделить, особенно для пассажиров на заднем сиденье. В наши дни на задних сиденьях больше места для ног, около 41 дюйма, что является вторым среди лидеров продаж после, как вы уже догадались, Kia Sportage (и Hyundai Tuscon).
Как человек ростом 6 футов 5 дюймов с двумя детьми в автокреслах, я могу засвидетельствовать, что в CR-V не только достаточно места для меня, чтобы удобно «сидеть позади себя», но также это означает, что мне не нужно регулировать место для вождения с громоздким детским креслом, установленным сзади меня. Блаженство.
Справедливо подчеркнуть, что почти в каждом автомобиле этого класса достаточно места для головы, ног и локтей в обоих рядах, чтобы справиться с людьми моего роста, а это значит, что нормальные люди будут плавать в пространстве, чтобы двигаться. Сегодня я часто придираюсь к RAV4, но стоит упомянуть, что Toyota действительно кажется одним из самых тесных салонов (как так много из них продается снова?).
У CR-V очень большой грузовой отсек. Его максимальный объем 75,6 кубических футов, легко доступный через высокий широкий задний люк, занимает здесь место на вершине кучи или около нее. Для семей с одним автомобилем это действительно важно, так как позволяет транспортному средству сгибаться от еженедельных походов по магазинам до дальних поездок с парой детей и любых проектов по благоустройству дома, кроме самых крупных форматов.
Имейте в виду, что разница между исполнителями верхнего и нижнего уровня в строке Cargo Space моей электронной таблицы составляет всего около 5 кубических футов, и большинство из них находятся в пределах долей друг от друга.
Я не коснулся внешнего вида, потому что есть ли хоть один маленький кроссовер, который действительно хорошо выглядит? Все они представляют собой оптимизированные для аэродинамической трубы коробки для мармеладок, основными эстетическими отличиями которых являются размер и дизайн колес, а также элементы светодиодного освещения оригинальной формы. Хонда много хвасталась длиной капота этого CR-V, с примечаниями о посадке и агрессивных пропорциях… Для меня все это попадает в категорию информации «крутая история», но мы загружаем много фотографий, поэтому вы можете решить для себя.
В конце концов, имеет значение то, что Honda CR-V 2023 года — это разумно оптимизированный небольшой внедорожник, который отлично подойдет большому количеству людей и семей.