Двойной порт

1600 двойной порт использовался на следующих моделях:

Тип 4: 1.7-2.0 литра

В 1968 Фольксваген ввел новое транспортное средство, Volkswagen Type 4. Модель 411, и позже модель 412, предложили много новых особенностей очереди Фольксвагена.

В то время как Тип 4 был прекращен в 1974, когда продажи понизились, его двигатель стал электростанцией для Volkswagen Type 2 s произведенный с 1972 до 1979: это продолжалось в измененной форме в более позднем Vanagon, который охлаждался с 1980 до середины 1983.

Двигатель, который заменил двигатель Типа 4 в конце 1983, сохранил архитектуру Volkswagen Type 1, все же показываемые охлажденные водой головки цилиндра и цилиндрические жакеты. wasserboxer, терминология Фольксвагена для охлажденного водой, противоположный цилиндр (плоский или ‘двигатель с оппозитными цилиндрами’) были впоследствии прекращены в 1992 с введением Еврофургона.

Двигатель Типа 4 также использовался на версии Фольксвагена Porsche 914. Версии Фольксвагена первоначально шли с введенными топливом 1,7-литровыми плоскими 4 двигателями, основанными на двигателе воздушного охлаждения Фольксвагена. В Европе автомобили с четырьмя цилиндрами были проданы в качестве Фольксвагена-Порше в представительствах Фольксвагена.

Порше прекратил 914/6 вариант в 1972 после производства 3 351 единицы; его место в очереди было заполнено вариантом, приведенным в действие на новые 2,0 литра введенная топливом версия двигателя Типа 4 Фольксвагена в 1973. На 1974 1,7-литровый двигатель был заменен на 1,8 литра, и новая топливная система впрыска Боша Л-Джетроника была добавлена к американским отделениям, чтобы помочь с контролем за эмиссией.

Для Volkswagen Type 2 самое видное изменение 1972 было большим моторным отсеком, чтобы соответствовать большим 1.7-к 2,0-литровым двигателям от Volkswagen Type 4 и перепроектированной задней части, которая устранила сменный задний передник. Вентиляционные отверстия были также увеличены, чтобы приспособить увеличенные воздушные потребности охлаждения более крупных двигателей.

Этот совершенно новый, более крупный двигатель обычно называют двигателем Типа 4 в противоположность предыдущему двигателю Типа 1, сначала введенному у Жука Типа 1. Этот двигатель назвали «Типом 4», потому что это было первоначально разработано для Типа 4 (411 и 412) автомобили. Нет никакого «Двигателя типа 2» или «Двигателя типа 3», потому что те транспортные средства не показывали новые проекты двигателя, когда введено. Они использовали двигатель «Типа 1» от Жука с незначительными модификациями, такими как задние условия горы и различные меры савана охлаждения, хотя Тип 3 действительно вводил топливную инъекцию на двигателе «Типа 1».

В Типе 2 двигатель Volkswagen Type 4 был выбором с 1972. Этот двигатель был стандартным в моделях, предназначенных для США и Канады. Только с Типом 4 двигатель сделал автоматическую коробку передач, становятся доступными впервые в 1973. Оба двигателя переместили 1,7 литра, оцененные в с механической коробкой передач, и с автоматическим. Двигатель Типа 4 был увеличен до 1,8 литров и в 1974, и снова до 2,0 литров и в 1976. Как со всеми двигателями Транспортера, центр в развитии не был на движущей власти, а на вращающем моменте низкого уровня. Двигатели Типа 4 были значительно более прочными и длительными, чем двигатели Типа 1, особенно в обслуживании Транспортера.

Другие заявления

В течение 1970-х, в Бразилии, Фольксваген сделал доступным 1700 cc двигатель для его регулярного серийного автомобиля SP 2. 1700 cc двигатель был идентичен 1600 cc версия, но с увеличенным цилиндром наводят скуку.

Вплоть до 2001 двигатели Жука также использовались, чтобы управлять несколькими из подъемников для лыжников на лыжном курорте Тредбо в Новом Южном Уэльсе, Австралия, и сохранялись к высокому стандарту механикой Фольксвагена.

Также в Австралии, в отдаленных опаловых шахтах, двигатели Фольксвагена были изменены, чтобы передать компрессоры для молотков гнезда и т.д. Они использовали два цилиндра на одной стороне как двигатель и изменили голову с другой стороны, чтобы произвести поток сжатого воздуха. Опаловые области очень сухие и горячие, таким образом, компрессор с воздушным охлаждением имеет преимущество перед охлажденным жидкостью.

Начавшись в 1987, Dunn-Right Incorporated Андерсона, Южная Каролина сделала комплект, чтобы выполнить преобразование в компрессор.

Промышленный

Volkswagen AG официально предложила этих двигателей с оппозитными цилиндрами с воздушным охлаждением для использования в промышленном применении с 1950, в последнее время под ее брендом Volkswagen Industrial Motor. Доступный в, и продукция, от смещений к, эти Промышленные двигатели воздушного охлаждения были официально прекращены в 1991.

Самолет

Противоположные двигатели Жука с четырьмя цилиндрами с воздушным охлаждением использовались для других целей также. Limbach Flugmotoren с 1970 произвел больше чем 6 000 гарантированных авиационных двигателей, основанных на двигателе Жука. Sauer с 1987 произвел удостоверенные двигатели для маленьких самолетов и motorgliders, и теперь также производит двигатели для сверхлегкого сообщества в Европе.

Особенно интересный его использование в качестве экспериментального авиационного двигателя. Этот тип развертывания двигателя VW начался отдельно в Европе и в США. В Европе это началось во Франции прямо после Второй мировой войны, используя двигатель в Volkswagen Kübelwagen, которые были оставлены в тысячах в стороне страны и достигли максимума с двигателем JPX. В США это началось в 1960-х, когда Жук VW начал обнаруживаться там. Много компаний все еще производят аэро двигатели, которые являются производными двигателя Volkswagen Beetle: Limbach, Sauer, Hapi, Revmaster, Великие равнины, Гуммель, двигатель AeroConversions AeroVee и другие. Самолеты комплекта или построенный экспериментальный самолет планов были специально предназначены, чтобы использовать эти двигатели. Двигатель воздушного охлаждения VW не требует, чтобы дорогое часто сложная единица сокращения механизма использовало пропеллер при эффективном круизе RPM. С его относительной низкой стоимостью и доступностью частей, много экспериментальных самолетов разработаны вокруг двигателей VW.

Воздух формулы V, Мчащийся самолет использования, разработанный, чтобы вытащить максимальную производительность из VW, привел в действие самолет, приводящий к скоростям гонки выше 160 миль в час.

Некоторые самолеты, которые используют двигатель VW:

Половина VW

Поскольку использование самолета много экспериментаторов, ищущих маленький четырехтактный двигатель с двумя цилиндрами, начало сокращать Тип 1 блоки двигателя VW в половине, создав с двумя цилиндрами, горизонтально противоположный двигатель. Получающийся двигатель производит. Планы и комплекты были сделаны доступными для этих преобразований.

Одно такое преобразование — Парная вещь Карра, разработанная Дэйвом Карром, представленным в январе 1975, в журнале Experimental Aircraft Association’s Sport Aviation. Дизайн получил Премию Джона Ливингстона за свой выдающийся вклад в недорогостоящий полет и также был награжден Премией Мемориала Стэна Дзика за выдающийся дизайн.

Другой пример — Полные Понятия Двигателя MM CB-40.

Некоторые самолеты, которые используют Половину двигателя VW:

Wikizero — двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением

Двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением представляет собой оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с четырьмя горизонтально расположенными чугунными цилиндрами, литыми головками цилиндров и поршнями из алюминиевого сплава, картером из магниевого сплава и кованной сталью коленчатый вал и шатуны.

Варианты двигателя производились на заводах Volkswagen по всему миру с 1936 по 2006 год для использования в собственных транспортных средствах Volkswagen, в частности, Type 1 (Beetle), Type 2 (автобус, транспорт), Type 3 и Type 4.Кроме того, двигатели широко использовались в промышленных, легких самолетах и ​​автомобильных комплектах.

Тип 1: 1,0–1,6 литра [редактировать]

Как и Volkswagen Beetle, произведенный после войны, первый Volkswagen Transporter (автобус) использовал двигатель с воздушным охлаждением Volkswagen, 1. 1-литровый четырехцилиндровый оппозитный двигатель мощностью 18 кВт (24 л.с., 24 л.с.) с воздушным охлаждением, установленный в задней части. Версия мощностью 22 кВт (29 л.с., 29 л.с.) стала стандартной в 1955 году, а необычная ранняя версия двигателя, которая развивала 25 кВт (34 л.с., 34 л.с.), дебютировала исключительно на Volkswagen Type 2 (T1) в 1959 году. примеры, которые сохранили этот ранний двигатель сегодня, являются настоящими уцелевшими — поскольку двигатель 1959 года был полностью прекращен с самого начала, никакие детали не были доступны.

В Transporter второго поколения Volkswagen Type 2 (T2) использовалась немного большая версия двигателя с 1.6 литров и 35 киловатт (48 л.с., 47 л.с.).

«T2b» Тип 2 был введен путем постепенных изменений в течение трех лет. Тип 2 1971 года был оснащен новым 1,6-литровым двигателем, теперь с двумя впускными отверстиями на каждой головке блока цилиндров, и имел мощность 37 киловатт (50 л.с., 50 л.с.) по стандарту DIN.

Volkswagen Type 3 (седан / седан, кузов с вырезом сзади, фастбэк) изначально был оснащен 1,5-литровым двигателем объемом 1493 кубических сантиметра (91,1 куб. Дюйма), основанным на плоском 4-цилиндровом двигателе с воздушным охлаждением, установленном в Type. 1.В то время как длинный блок остался таким же, как у Type 1, система охлаждения двигателя была переработана, уменьшив высоту профиля двигателя, увеличив грузовой объем и получив прозвища «Блинный» или «Чемодан». Объем этого двигателя позже увеличился до 1,6 литра.

Первоначально одно- или двухкарбюраторный 1,5-литровый двигатель (1500N, 33 кВт (45 л.с., 44 л.с.) или 1500S, 40 кВт (54 л.с., 54 л.с.)), двигатель Type 3 получил больший рабочий объем (1,6 литров) и модифицирован в 1968 году, чтобы включить электронный впрыск топлива Bosch D-Jetronic в качестве опции, что сделало его первым массовым потребительским автомобилем с такой функцией (некоторые спортивные / роскошные автомобили с ограниченным производством ранее имели впрыск топлива).

1000 [править]

1100 [править]

1200 [править]

1,2-литровый двигатель называется Typ 122 и имеет рабочий объем 1192 куб. см (72,7 куб. Дюймов). ^[1] Как промышленный двигатель, его номинальная мощность составляет 22,8 кВт (31 л.с., 31 л.с.) при 3000 мин. ⁻¹ без регулятора, максимальный крутящий момент 81,4 Нм (60 фунт-сила-фут) при 2000 мин. ⁻¹ . С регулятором, установленным на точность 8%, номинальная мощность составляет 21,33 кВт (29 л.с., 29 л.с.) при 3000 мин. ⁻¹ , максимальный крутящий момент составляет 69.63 Нм (51 lbf⋅ft) при 2000 мин ⁻¹ . ^[2] Для других приложений выходная мощность и крутящий момент могут отличаться, например На Beetle производился 41 л.с. (40 л.с., 30 кВт) при 3900 оборотах в минуту и ​​88 Нм (65 фунт-сила-фут) крутящего момента при 2400 оборотах в минуту. ^[5]

1300 [редактировать]

1285cc Однопортовый 1965–1970 Двойной порт 1971–1975. Этот двигатель был улучшенной версией ранней конструкции и имел два клапана сброса давления масла и более прочный коленчатый вал с более длинным ходом 69 мм. Диаметр посадочного отверстия был таким же, как у 1200 — 77 мм.Были применены новые головки блока цилиндров с новой геометрией впускного коллектора.

1500 [править]

1493cc Только один порт. Аналогичен 1300, за исключением того, что диаметр канала ствола увеличен до 83 мм. Головка блока цилиндров была немного изменена с увеличенным отверстием, чтобы приспособить цилиндр большего диаметра.

1600 [править]

Двигатель объемом 1,6 л получил название Typ 126. Он имеет рабочий объем 1584 см. ³ . Создан на базе 1500 с увеличенным до 85,5 мм диаметром цилиндра.Ход остался неизменным — 69 мм.

Одиночный порт

Одиночный порт 1600 использовался в следующих моделях:

Двойной порт

Двойной порт 1600 использовался на следующих моделях:

Тип 4: 1,7–2,0 литра [редактировать]

В 1968 году Volkswagen представил новый автомобиль — Volkswagen Type 4. Модель 411, а затем и модель 412 предложили множество новых функций для модельного ряда Volkswagen. Тип 4 вышел с новым более крупным, тяжелым, более мощным и мощным двигателем, основанным на той же конструкции, что и предыдущие двигатели с воздушным охлаждением, но был физически больше по размеру и внешним размерам.Он назывался 1700 и имел диаметр цилиндра 90 мм и ход поршня 66 мм (1700 куб. См). Большинство деталей не взаимозаменяемы с более ранними двигателями.

В то время как VW 412 был снят с производства в 1974 году, когда продажи упали, его двигатель продолжал работать как силовая установка VW Bus для Volkswagen Type 2, выпускавшегося с 1972 по 1979 год: в модифицированном виде он продолжался в более позднем Vanagon с воздушным охлаждением с 1980 по 1979 год. середина 1983 г.

1,7 литра — Двигатель Type 4 также использовался в версии Volkswagen Porsche 914.Версии Volkswagen изначально поставлялись с 1,7-литровым четырехцилиндровым двигателем с впрыском топлива мощностью 80 лошадиных сил (60 кВт) на базе двигателя Volkswagen с воздушным охлаждением. В Европе автомобили с четырьмя цилиндрами продавались как Volkswagen-Porsches в дилерских центрах Volkswagen; в то время как в Северной Америке все модели 914 продавались как Porsche. Porsche ссылался на свою версию двигателя Type 4, используя обозначение литров, а не куб.см (то есть: не 1700, как VW). Одно визуальное отличие состоит в том, что все двигатели Porsche Type 4 имеют масляный щуп и маслозаливную горловину, установленные в верхней части двигателя (в то время как двигатель VW Type 2 имеет масляный щуп, установленный на задней части двигателя в виде длинной маслозаливная трубка).

2,0 литра — Porsche прекратил выпуск варианта 914/6 в 1972 году после производства 3351 единицы; его место в модельном ряду занял вариант с новой мощностью 95 лошадиных сил (70 кВт; 94 л.с.) (США) / 85 лошадиных сил (63 кВт; 84 л.с.) (CA) / 100 лошадиных сил (74 кВт; 99 л. с.) (ROW) 2,0-литровая версия двигателя Volkswagen Type 4 с впрыском топлива, выпущенная в 1973 году. В этом двигателе использовался более длинный ход поршня 71 мм, новые подшипники штока и новые поршни для увеличения диаметра цилиндра до 94 мм. Эта версия была разработана Porsche и позже также использовалась в VW Type 2.Производство Porsche 914 закончилось в 1976 году. 2,0-литровый двигатель продолжал использоваться в Porsche 912E, который был моделью начального уровня, пока в 1977 году не был представлен Porsche 924.

1,8 литра — в 1974 году у 914-го был 1,7-литровый двигатель. Двигатель был заменен 1,8-литровым двигателем мощностью 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.), а в американские агрегаты была добавлена ​​новая система впрыска топлива Bosch L-Jetronic для контроля выбросов. Диаметр цилиндра увеличен до 93 мм в остальном неизмененном 1,7-литровом блоке цилиндров.

Для Volkswagen Type 2 наиболее заметным изменением 1972 года было увеличение моторного отсека, чтобы соответствовать более крупным двигателям объемом 1,7–2,0 литра от Volkswagen Type 4, и измененная задняя часть кузова, в которой отсутствовал съемный задний фартук. Воздухозаборники также были увеличены, чтобы удовлетворить возросшие потребности в охлаждающем воздухе более крупных двигателей.

Этот совершенно новый, более мощный двигатель обычно называют двигателем Типа 4, в отличие от предыдущего двигателя Типа 1, впервые представленного в Типе 1 Beetle.Этот двигатель был назван «Тип 4», потому что он был первоначально разработан для автомобилей Тип 4 (411 и 412). Не существует «двигателя типа 2», потому что эти автомобили не имели новой конструкции двигателя, когда были представлены. Они использовали двигатель «Type 1» от Beetle с небольшими модификациями, такими как положение задней опоры и другое расположение охлаждающих кожухов, ^{[ цитата необходима ]}

В Type 2 двигатель Volkswagen Type 4 был опцией с 1972 года. Этот двигатель был стандартным для моделей, предназначенных для США и Канады.Только с двигателем Type 4 в 1973 году впервые стала доступна автоматическая трансмиссия. Оба двигателя объемом 1,7 литра имели мощность 66 лошадиных сил (49 кВт; 65 л.с.) с механической коробкой передач и 62 лошадиные силы (46 кВт; 61 л.с.) с автоматом. Двигатель Type 4 был увеличен до 1,8 л и 68 лошадиных сил (50 кВт; 67 л.с.) в 1974 году и снова до 2,0 л и 70 лошадиных сил (51 кВт; 69 л.с.) в 1976 году. Как и все двигатели Transporter, основное внимание уделялось в разработке была не мощность, а низкий крутящий момент.Двигатели Типа 4 были значительно более прочными и долговечными, чем двигатели Типа 1, особенно на транспорте.

Двигатель, который заменил двигатель Type 4 в автобусе VW в конце 1983 года, сохранил архитектуру Volkswagen Type 1, но при этом имел головки цилиндров с водяным охлаждением и кожухи цилиндров. Wasserboxer, терминология Volkswagen для обозначения оппозитно-цилиндрового двигателя с водяным охлаждением (плоский или «оппозитный двигатель»), впоследствии была снята с производства в 1992 году с появлением Eurovan.

Другие приложения [править]

Начиная с 1987 года, компания Dunn-Right Incorporated из Андерсона, Южная Каролина, изготовила комплект для преобразования двигателя VW в компрессор. ^[6]

Промышленные [править]

Volkswagen AG официально предлагает эти оппозитные двигатели с воздушным охлаждением для использования в промышленности с 1950 года, в последнее время под своим брендом Volkswagen Industrial Motor. Доступны 18 кВт (24 л.с., 24 л.с.), 22 кВт (30 л.с., 30 л.с.), 25 кВт (34 л.с., 34 л.с.), 31 кВт (42 л.с., 42 л.с.), 33 кВт (45 л.с., 44 л.с.) ) и мощностью 46 киловатт (63 л.с., 62 л.с.), с рабочего объема от 1,2 литра (73 куб. дюймов) до 1,8 литра (110 куб. дюймов), эти промышленные двигатели с воздушным охлаждением были официально сняты с производства в 1991 году. ^{[ необходимая ссылка ]}

Самолет [править]

Противоположные четырехцилиндровые двигатели Beetle с воздушным охлаждением также использовались для других целей. Компания Limbach Flugmotoren с 1970 года произвела более 6000 сертифицированных авиационных двигателей на основе двигателя Beetle. ^{[7] [8] [9] [10]} Компания Sauer с 1987 года производит сертифицированные двигатели для малых самолетов и мотопланов, ^[11] , а теперь также производит двигатели для сверхлегких самолетов в Европе. . ^{[12] [13]}

Особенно интересно его использование в качестве экспериментального авиационного двигателя. Этот тип развертывания двигателей VW начался отдельно в Европе и США. В Европе это началось во Франции сразу после Второй мировой войны, когда использовался двигатель Volkswagen Kübelwagen, который тысячи людей бросали в сельской местности ^[14] , и достигло пика с двигателем JPX. ^[15] В США это началось в 1960-х годах, когда там начал появляться VW Beetle. ^[14] Ряд компаний все еще производят авиадвигатели, являющиеся производными двигателей Volkswagen Beetle: Limbach, Sauer, Hapi, Revmaster, Great Plains Type 1 Front Drive, Hummel, AeroConversions AeroVee Engine и другие. Самолеты комплекта или планы построенных экспериментальных самолетов были специально разработаны для использования этих двигателей. Двигатель VW с воздушным охлаждением не требует дорогостоящего и зачастую сложного редуктора для использования гребного винта на эффективных крейсерских оборотах. Из-за относительно низкой стоимости и доступности запчастей многие экспериментальные самолеты сконструированы на базе двигателей VW. ^{[16] [17]}

Формула V Air Racing использует самолеты, предназначенные для получения максимальной производительности от самолетов с двигателем VW, что приводит к гоночным скоростям выше 160 миль в час. ^[18]

Вот некоторые самолеты, использующие двигатель VW:

Wikizero — двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением

Двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением представляет собой оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с четырьмя горизонтально расположенными чугунными цилиндрами, литыми головками цилиндров и поршнями из алюминиевого сплава, картером из магниевого сплава и кованной сталью коленчатый вал и шатуны.

Варианты двигателя производились на заводах Volkswagen по всему миру с 1936 по 2006 год для использования в собственных транспортных средствах Volkswagen, в частности, Type 1 (Beetle), Type 2 (автобус, транспорт), Type 3 и Type 4.Кроме того, двигатели широко использовались в промышленных, легких самолетах и ​​автомобильных комплектах.

Тип 1: 1,0–1,6 литра [редактировать]

Как и Volkswagen Beetle, произведенный после войны, первый Volkswagen Transporter (автобус) использовал двигатель с воздушным охлаждением Volkswagen, 1.1-литровый четырехцилиндровый оппозитный двигатель мощностью 18 кВт (24 л.с., 24 л.с.) с воздушным охлаждением, установленный в задней части. Версия мощностью 22 кВт (29 л.с., 29 л.с.) стала стандартной в 1955 году, а необычная ранняя версия двигателя, которая развивала 25 кВт (34 л.с., 34 л.с.), дебютировала исключительно на Volkswagen Type 2 (T1) в 1959 году. примеры, которые сохранили этот ранний двигатель сегодня, являются настоящими уцелевшими — поскольку двигатель 1959 года был полностью прекращен с самого начала, никакие детали не были доступны.

В Transporter второго поколения Volkswagen Type 2 (T2) использовалась немного большая версия двигателя с 1.6 литров и 35 киловатт (48 л.с., 47 л.с.).

«T2b» Тип 2 был введен путем постепенных изменений в течение трех лет. Тип 2 1971 года был оснащен новым 1,6-литровым двигателем, теперь с двумя впускными отверстиями на каждой головке блока цилиндров, и имел мощность 37 киловатт (50 л.с., 50 л.с.) по стандарту DIN.

Volkswagen Type 3 (седан / седан, кузов с вырезом сзади, фастбэк) изначально был оснащен 1,5-литровым двигателем объемом 1493 кубических сантиметра (91,1 куб. Дюйма), основанным на плоском 4-цилиндровом двигателе с воздушным охлаждением, установленном в Type. 1.В то время как длинный блок остался таким же, как у Type 1, система охлаждения двигателя была переработана, уменьшив высоту профиля двигателя, увеличив грузовой объем и получив прозвища «Блинный» или «Чемодан». Объем этого двигателя позже увеличился до 1,6 литра.

Первоначально одно- или двухкарбюраторный 1,5-литровый двигатель (1500N, 33 кВт (45 л.с., 44 л.с.) или 1500S, 40 кВт (54 л.с., 54 л.с.)), двигатель Type 3 получил больший рабочий объем (1,6 литров) и модифицирован в 1968 году, чтобы включить электронный впрыск топлива Bosch D-Jetronic в качестве опции, что сделало его первым массовым потребительским автомобилем с такой функцией (некоторые спортивные / роскошные автомобили с ограниченным производством ранее имели впрыск топлива).

1000 [править]

1100 [править]

1200 [править]

1,2-литровый двигатель называется Typ 122 и имеет рабочий объем 1192 куб.см (72,7 куб. Дюймов). ^[1] Как промышленный двигатель, его номинальная мощность составляет 22,8 кВт (31 л.с., 31 л.с.) при 3000 мин. ⁻¹ без регулятора, максимальный крутящий момент 81,4 Нм (60 фунт-сила-фут) при 2000 мин. ⁻¹ . С регулятором, установленным на точность 8%, номинальная мощность составляет 21,33 кВт (29 л.с., 29 л.с.) при 3000 мин. ⁻¹ , максимальный крутящий момент составляет 69.63 Нм (51 lbf⋅ft) при 2000 мин ⁻¹ . ^[2] Для других приложений выходная мощность и крутящий момент могут отличаться, например На Beetle производился 41 л.с. (40 л.с., 30 кВт) при 3900 оборотах в минуту и ​​88 Нм (65 фунт-сила-фут) крутящего момента при 2400 оборотах в минуту. ^[5]

1300 [редактировать]

1285cc Однопортовый 1965–1970 Двойной порт 1971–1975. Этот двигатель был улучшенной версией ранней конструкции и имел два клапана сброса давления масла и более прочный коленчатый вал с более длинным ходом 69 мм. Диаметр посадочного отверстия был таким же, как у 1200 — 77 мм.Были применены новые головки блока цилиндров с новой геометрией впускного коллектора.

1500 [править]

1493cc Только один порт. Аналогичен 1300, за исключением того, что диаметр канала ствола увеличен до 83 мм. Головка блока цилиндров была немного изменена с увеличенным отверстием, чтобы приспособить цилиндр большего диаметра.

1600 [править]

Двигатель объемом 1,6 л получил название Typ 126. Он имеет рабочий объем 1584 см. ³ . Создан на базе 1500 с увеличенным до 85,5 мм диаметром цилиндра.Ход остался неизменным — 69 мм.

Одиночный порт

Одиночный порт 1600 использовался в следующих моделях:

Двойной порт

Двойной порт 1600 использовался на следующих моделях:

Тип 4: 1,7–2,0 литра [редактировать]

В 1968 году Volkswagen представил новый автомобиль — Volkswagen Type 4. Модель 411, а затем и модель 412 предложили множество новых функций для модельного ряда Volkswagen. Тип 4 вышел с новым более крупным, тяжелым, более мощным и мощным двигателем, основанным на той же конструкции, что и предыдущие двигатели с воздушным охлаждением, но был физически больше по размеру и внешним размерам.Он назывался 1700 и имел диаметр цилиндра 90 мм и ход поршня 66 мм (1700 куб. См). Большинство деталей не взаимозаменяемы с более ранними двигателями.

В то время как VW 412 был снят с производства в 1974 году, когда продажи упали, его двигатель продолжал работать как силовая установка VW Bus для Volkswagen Type 2, выпускавшегося с 1972 по 1979 год: в модифицированном виде он продолжался в более позднем Vanagon с воздушным охлаждением с 1980 по 1979 год. середина 1983 г.

1,7 литра — Двигатель Type 4 также использовался в версии Volkswagen Porsche 914.Версии Volkswagen изначально поставлялись с 1,7-литровым четырехцилиндровым двигателем с впрыском топлива мощностью 80 лошадиных сил (60 кВт) на базе двигателя Volkswagen с воздушным охлаждением. В Европе автомобили с четырьмя цилиндрами продавались как Volkswagen-Porsches в дилерских центрах Volkswagen; в то время как в Северной Америке все модели 914 продавались как Porsche. Porsche ссылался на свою версию двигателя Type 4, используя обозначение литров, а не куб.см (то есть: не 1700, как VW). Одно визуальное отличие состоит в том, что все двигатели Porsche Type 4 имеют масляный щуп и маслозаливную горловину, установленные в верхней части двигателя (в то время как двигатель VW Type 2 имеет масляный щуп, установленный на задней части двигателя в виде длинной маслозаливная трубка).

2,0 литра — Porsche прекратил выпуск варианта 914/6 в 1972 году после производства 3351 единицы; его место в модельном ряду занял вариант с новой мощностью 95 лошадиных сил (70 кВт; 94 л.с.) (США) / 85 лошадиных сил (63 кВт; 84 л.с.) (CA) / 100 лошадиных сил (74 кВт; 99 л. с.) (ROW) 2,0-литровая версия двигателя Volkswagen Type 4 с впрыском топлива, выпущенная в 1973 году. В этом двигателе использовался более длинный ход поршня 71 мм, новые подшипники штока и новые поршни для увеличения диаметра цилиндра до 94 мм. Эта версия была разработана Porsche и позже также использовалась в VW Type 2.Производство Porsche 914 закончилось в 1976 году. 2,0-литровый двигатель продолжал использоваться в Porsche 912E, который был моделью начального уровня, пока в 1977 году не был представлен Porsche 924.

1,8 литра — в 1974 году у 914-го был 1,7-литровый двигатель. Двигатель был заменен 1,8-литровым двигателем мощностью 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.), а в американские агрегаты была добавлена ​​новая система впрыска топлива Bosch L-Jetronic для контроля выбросов. Диаметр цилиндра увеличен до 93 мм в остальном неизмененном 1,7-литровом блоке цилиндров.

Для Volkswagen Type 2 наиболее заметным изменением 1972 года было увеличение моторного отсека, чтобы соответствовать более крупным двигателям объемом 1,7–2,0 литра от Volkswagen Type 4, и измененная задняя часть кузова, в которой отсутствовал съемный задний фартук. Воздухозаборники также были увеличены, чтобы удовлетворить возросшие потребности в охлаждающем воздухе более крупных двигателей.

Этот совершенно новый, более мощный двигатель обычно называют двигателем Типа 4, в отличие от предыдущего двигателя Типа 1, впервые представленного в Типе 1 Beetle.Этот двигатель был назван «Тип 4», потому что он был первоначально разработан для автомобилей Тип 4 (411 и 412). Не существует «двигателя типа 2», потому что эти автомобили не имели новой конструкции двигателя, когда были представлены. Они использовали двигатель «Type 1» от Beetle с небольшими модификациями, такими как положение задней опоры и другое расположение охлаждающих кожухов, ^{[ цитата необходима ]}

В Type 2 двигатель Volkswagen Type 4 был опцией с 1972 года. Этот двигатель был стандартным для моделей, предназначенных для США и Канады.Только с двигателем Type 4 в 1973 году впервые стала доступна автоматическая трансмиссия. Оба двигателя объемом 1,7 литра имели мощность 66 лошадиных сил (49 кВт; 65 л.с.) с механической коробкой передач и 62 лошадиные силы (46 кВт; 61 л.с.) с автоматом. Двигатель Type 4 был увеличен до 1,8 л и 68 лошадиных сил (50 кВт; 67 л.с.) в 1974 году и снова до 2,0 л и 70 лошадиных сил (51 кВт; 69 л.с.) в 1976 году. Как и все двигатели Transporter, основное внимание уделялось в разработке была не мощность, а низкий крутящий момент.Двигатели Типа 4 были значительно более прочными и долговечными, чем двигатели Типа 1, особенно на транспорте.

Двигатель, который заменил двигатель Type 4 в автобусе VW в конце 1983 года, сохранил архитектуру Volkswagen Type 1, но при этом имел головки цилиндров с водяным охлаждением и кожухи цилиндров. Wasserboxer, терминология Volkswagen для обозначения оппозитно-цилиндрового двигателя с водяным охлаждением (плоский или «оппозитный двигатель»), впоследствии была снята с производства в 1992 году с появлением Eurovan.

Другие приложения [править]

Начиная с 1987 года, компания Dunn-Right Incorporated из Андерсона, Южная Каролина, изготовила комплект для преобразования двигателя VW в компрессор. ^[6]

Промышленные [править]

Volkswagen AG официально предлагает эти оппозитные двигатели с воздушным охлаждением для использования в промышленности с 1950 года, в последнее время под своим брендом Volkswagen Industrial Motor. Доступны 18 кВт (24 л.с., 24 л.с.), 22 кВт (30 л.с., 30 л.с.), 25 кВт (34 л.с., 34 л.с.), 31 кВт (42 л.с., 42 л.с.), 33 кВт (45 л.с., 44 л.с.) ) и мощностью 46 киловатт (63 л.с., 62 л.с.), с рабочего объема от 1,2 литра (73 куб. дюймов) до 1,8 литра (110 куб. дюймов), эти промышленные двигатели с воздушным охлаждением были официально сняты с производства в 1991 году. ^{[ необходимая ссылка ]}

Самолет [править]

Противоположные четырехцилиндровые двигатели Beetle с воздушным охлаждением также использовались для других целей. Компания Limbach Flugmotoren с 1970 года произвела более 6000 сертифицированных авиационных двигателей на основе двигателя Beetle. ^{[7] [8] [9] [10]} Компания Sauer с 1987 года производит сертифицированные двигатели для малых самолетов и мотопланов, ^[11] , а теперь также производит двигатели для сверхлегких самолетов в Европе. . ^{[12] [13]}

Особенно интересно его использование в качестве экспериментального авиационного двигателя. Этот тип развертывания двигателей VW начался отдельно в Европе и США. В Европе это началось во Франции сразу после Второй мировой войны, когда использовался двигатель Volkswagen Kübelwagen, который тысячи людей бросали в сельской местности ^[14] , и достигло пика с двигателем JPX. ^[15] В США это началось в 1960-х годах, когда там начал появляться VW Beetle. ^[14] Ряд компаний все еще производят авиадвигатели, являющиеся производными двигателей Volkswagen Beetle: Limbach, Sauer, Hapi, Revmaster, Great Plains Type 1 Front Drive, Hummel, AeroConversions AeroVee Engine и другие. Самолеты комплекта или планы построенных экспериментальных самолетов были специально разработаны для использования этих двигателей. Двигатель VW с воздушным охлаждением не требует дорогостоящего и зачастую сложного редуктора для использования гребного винта на эффективных крейсерских оборотах. Из-за относительно низкой стоимости и доступности запчастей многие экспериментальные самолеты сконструированы на базе двигателей VW. ^{[16] [17]}

Формула V Air Racing использует самолеты, предназначенные для получения максимальной производительности от самолетов с двигателем VW, что приводит к гоночным скоростям выше 160 миль в час. ^[18]

Вот некоторые самолеты, использующие двигатель VW:

Википедия

Двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением представляет собой оппозитный двигатель с воздушным охлаждением с четырьмя горизонтально расположенными чугунными цилиндрами, литыми головками цилиндров и поршнями из алюминиевого сплава, картером из магниевого сплава, коленчатым валом из кованой стали и шатуны.

Варианты двигателя производились на заводах Volkswagen по всему миру с 1936 по 2006 год для использования в собственных транспортных средствах Volkswagen, в частности, Type 1 (Beetle), Type 2 (автобус, транспорт), Type 3 и Type 4.Кроме того, двигатели широко использовались в промышленных, легких самолетах и ​​автомобильных комплектах.

Тип 1: 1,0–1,6 литра []

Как и Volkswagen Beetle, произведенный после войны, первые Volkswagen Transporter (автобусы) использовали двигатель с воздушным охлаждением Volkswagen, a 1.1-литровый четырехцилиндровый оппозитный двигатель мощностью 18 кВт (24 л.с., 24 л.с.) с воздушным охлаждением, установленный в задней части. Версия мощностью 22 кВт (29 л.с., 29 л.с.) стала стандартной в 1955 году, а необычная ранняя версия двигателя, которая развивала 25 кВт (34 л.с., 34 л.с.), дебютировала исключительно на Volkswagen Type 2 (T1) в 1959 году. примеры, которые сохранили этот ранний двигатель сегодня, являются настоящими уцелевшими — поскольку двигатель 1959 года был полностью прекращен с самого начала, никакие детали не были доступны.

В Transporter второго поколения Volkswagen Type 2 (T2) использовалась немного большая версия двигателя с 1.6 литров и 35 киловатт (48 л.с., 47 л.с.).

«T2b» Тип 2 был введен путем постепенных изменений в течение трех лет. Тип 2 1971 года был оснащен новым 1,6-литровым двигателем, теперь с двумя впускными отверстиями на каждой головке блока цилиндров, и имел мощность 37 киловатт (50 л.с., 50 л.с.) по стандарту DIN.

Volkswagen Type 3 (седан / седан, кузов с вырезом сзади, фастбэк) изначально был оснащен 1,5-литровым двигателем объемом 1493 кубических сантиметра (91,1 куб. Дюйма), основанным на плоском 4-цилиндровом двигателе с воздушным охлаждением, установленном в Type. 1.В то время как длинный блок остался таким же, как у Type 1, система охлаждения двигателя была переработана, уменьшив высоту профиля двигателя, увеличив грузовой объем и получив прозвища «Блинный» или «Чемодан». Объем этого двигателя позже увеличился до 1,6 литра.

Первоначально одно- или двухкарбюраторный 1,5-литровый двигатель (1500N, 33 кВт (45 л.с., 44 л.с.) или 1500S, 40 кВт (54 л.с., 54 л.с.)), двигатель Type 3 получил больший рабочий объем (1,6 литров) и модифицирован в 1968 году, чтобы включить электронный впрыск топлива Bosch D-Jetronic в качестве опции, что сделало его первым массовым потребительским автомобилем с такой функцией (некоторые спортивные / роскошные автомобили с ограниченным производством ранее имели впрыск топлива).

1000 []

1100 []

1200 []

1,2-литровый двигатель называется Typ 122 и имеет рабочий объем 1192 куб. См (72,7 куб. Дюйма). ^[1] Как промышленный двигатель, его номинальная мощность составляет 22,8 кВт (31 л.с., 31 л.с.) при 3000 мин. ⁻¹ без регулятора, максимальный крутящий момент 81,4 Нм (60 фунт-сила-фут) при 2000 мин. ⁻¹ . С регулятором, установленным на точность 8%, номинальная мощность составляет 21,33 кВт (29 л.с., 29 л.с.) при 3000 мин. ⁻¹ , максимальный крутящий момент составляет 69.63 Нм (51 lbf⋅ft) при 2000 мин ⁻¹ . ^[2] Для других приложений выходная мощность и крутящий момент могут отличаться, например На Beetle производился 41 л.с. (40 л.с., 30 кВт) при 3900 оборотах в минуту и ​​88 Нм (65 фунт-сила-фут) крутящего момента при 2400 оборотах в минуту. ^[5]

1300 []

1285 куб. См Один порт 1965–1970 гг. Двойной порт 1971–1975 гг. Этот двигатель был улучшенной версией ранней конструкции и имел два клапана сброса давления масла и более прочный коленчатый вал с более длинным ходом 69 мм. Диаметр посадочного отверстия был таким же, как у 1200 — 77 мм.Были применены новые головки блока цилиндров с новой геометрией впускного коллектора.

1500 []

1493cc Только один порт. Аналогичен 1300, за исключением того, что диаметр канала ствола увеличен до 83 мм. Головка блока цилиндров была немного изменена с увеличенным отверстием, чтобы приспособить цилиндр большего диаметра.

1600 []

Двигатель объемом 1,6 л получил название Typ 126. Его рабочий объем составляет 1584 см. ³ . Создан на базе 1500 с увеличенным до 85,5 мм диаметром цилиндра. Ход остался неизменным — 69 мм.

Один порт

Один порт 1600 использовался в следующих моделях:

Двойной порт

Двойной порт 1600 использовался в следующих моделях:

Тип 4: 1,7–2,0 литра []

В 1968 году Volkswagen представил новый автомобиль — Volkswagen Type 4. Модель 411, а затем и модель 412 предложили множество новых функций для модельного ряда Volkswagen. Тип 4 вышел с новым более крупным, тяжелым, более мощным и мощным двигателем, основанным на той же конструкции, что и предыдущие двигатели с воздушным охлаждением, но был физически больше по размеру и внешним размерам.Он назывался 1700 и имел диаметр цилиндра 90 мм и ход поршня 66 мм (1700 куб. См). Большинство деталей не взаимозаменяемы с более ранними двигателями.

В то время как VW 412 был снят с производства в 1974 году, когда продажи упали, его двигатель продолжал работать как силовая установка VW Bus для Volkswagen Type 2, выпускавшегося с 1972 по 1979 год: в модифицированном виде он продолжался в более позднем Vanagon с воздушным охлаждением с 1980 по 1979 год. середина 1983 г.

1,7 литра — Двигатель Type 4 также использовался на версии Volkswagen Porsche 914.Версии Volkswagen изначально поставлялись с 1,7-литровым четырехцилиндровым двигателем с впрыском топлива мощностью 80 лошадиных сил (60 кВт) на базе двигателя Volkswagen с воздушным охлаждением. В Европе автомобили с четырьмя цилиндрами продавались как Volkswagen-Porsches в дилерских центрах Volkswagen; в то время как в Северной Америке все модели 914 продавались как Porsche. Porsche ссылался на свою версию двигателя Type 4, используя обозначение литров, а не куб.см (то есть: не 1700, как VW). Одно визуальное отличие состоит в том, что все двигатели Porsche Type 4 имеют масляный щуп и маслозаливную горловину, установленные в верхней части двигателя (в то время как двигатель VW Type 2 имеет масляный щуп, установленный на задней части двигателя в виде длинной маслозаливная трубка).

2,0 литра — Porsche прекратил выпуск варианта 914/6 в 1972 году после производства 3351 единицы; его место в модельном ряду занял вариант с новой мощностью 95 лошадиных сил (70 кВт; 94 л.с.) (США) / 85 лошадиных сил (63 кВт; 84 л.с.) (CA) / 100 лошадиных сил (74 кВт; 99 л. с.) (ROW) 2,0-литровая версия двигателя Volkswagen Type 4 с впрыском топлива, выпущенная в 1973 году. В этом двигателе использовался более длинный ход поршня 71 мм, новые подшипники штока и новые поршни для увеличения диаметра цилиндра до 94 мм. Эта версия была разработана Porsche и позже также использовалась в VW Type 2.Производство Porsche 914 закончилось в 1976 году. 2,0-литровый двигатель продолжал использоваться в Porsche 912E, который был моделью начального уровня, пока в 1977 году не был представлен Porsche 924.

1,8 литра — В 1974 году 1,7-литровый двигатель 914 был заменен 1,8-литровым двигателем мощностью 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.), а в американские агрегаты была добавлена ​​новая система впрыска топлива Bosch L-Jetronic, помогающая контролировать выбросы. Диаметр цилиндра увеличен до 93 мм в остальном неизмененном 1,7-литровом блоке цилиндров.

Для Volkswagen Type 2 наиболее заметным изменением 1972 года было увеличение моторного отсека, чтобы соответствовать более крупным двигателям объемом 1,7–2,0 литра от Volkswagen Type 4, и измененная задняя часть кузова, в которой отсутствовал съемный задний фартук. Воздухозаборники также были увеличены, чтобы удовлетворить возросшие потребности в охлаждающем воздухе более крупных двигателей.

Этот совершенно новый, более мощный двигатель обычно называют двигателем Типа 4, в отличие от предыдущего двигателя Типа 1, впервые представленного в Типе 1 Beetle.Этот двигатель был назван «Тип 4», потому что он был первоначально разработан для автомобилей Тип 4 (411 и 412). Не существует «двигателя типа 2», потому что эти автомобили не имели новой конструкции двигателя, когда были представлены. Они использовали двигатель «Type 1» от Beetle с небольшими модификациями, такими как положение задней опоры и другое расположение охлаждающих кожухов, ^{[ цитата необходима ]}

В Type 2 двигатель Volkswagen Type 4 был опцией с 1972 года. Этот двигатель был стандартным для моделей, предназначенных для США и Канады.Только с двигателем Type 4 в 1973 году впервые стала доступна автоматическая трансмиссия. Оба двигателя объемом 1,7 литра имели мощность 66 лошадиных сил (49 кВт; 65 л.с.) с механической коробкой передач и 62 лошадиные силы (46 кВт; 61 л.с.) с автоматом. Двигатель Type 4 был увеличен до 1,8 л и 68 лошадиных сил (50 кВт; 67 л.с.) в 1974 году и снова до 2,0 л и 70 лошадиных сил (51 кВт; 69 л.с.) в 1976 году. Как и все двигатели Transporter, основное внимание уделялось в разработке была не мощность, а низкий крутящий момент.Двигатели Типа 4 были значительно более прочными и долговечными, чем двигатели Типа 1, особенно на транспорте.

Двигатель, который заменил двигатель Type 4 в автобусе VW в конце 1983 года, сохранил архитектуру Volkswagen Type 1, но при этом имел головки цилиндров с водяным охлаждением и кожухи цилиндров. Wasserboxer, терминология Volkswagen для обозначения оппозитно-цилиндрового двигателя с водяным охлаждением (плоский или «оппозитный двигатель»), впоследствии была снята с производства в 1992 году с появлением Eurovan.

Другие приложения []

Начиная с 1987 года, компания Dunn-Right Incorporated из Андерсона, Южная Каролина, создала комплект для преобразования двигателя VW в компрессор. ^[6]

Промышленное []

Volkswagen AG официально предлагает эти оппозитные двигатели с воздушным охлаждением для использования в промышленности с 1950 года, а в последнее время под своим брендом Volkswagen Industrial Motor. Доступны 18 кВт (24 л.с., 24 л.с.), 22 кВт (30 л.с., 30 л.с.), 25 кВт (34 л.с., 34 л.с.), 31 кВт (42 л.с., 42 л.с.), 33 кВт (45 л.с., 44 л.с.) ) и мощностью 46 киловатт (63 л.с., 62 л.с.), с рабочего объема от 1,2 литра (73 куб. дюймов) до 1,8 литра (110 куб. дюймов), эти промышленные двигатели с воздушным охлаждением были официально сняты с производства в 1991 году. ^{[ требуется ссылка ]}

Самолет []

Оппозитные четырехцилиндровые двигатели Beetle с воздушным охлаждением использовались и для других целей. Компания Limbach Flugmotoren с 1970 года произвела более 6000 сертифицированных авиационных двигателей на основе двигателя Beetle. ^{[7] [8] [9] [10]} Компания Sauer с 1987 года производит сертифицированные двигатели для малых самолетов и мотопланов, ^[11] , а теперь также производит двигатели для сверхлегких самолетов в Европе. . ^{[12] [13]}

Особенно интересно его использование в качестве экспериментального авиационного двигателя. Этот тип развертывания двигателей VW начался отдельно в Европе и США. В Европе это началось во Франции сразу после Второй мировой войны, когда использовался двигатель Volkswagen Kübelwagen, который тысячи людей бросали в сельской местности ^[14] , и достигло пика с двигателем JPX. ^[15] В США это началось в 1960-х годах, когда там начал появляться VW Beetle. ^[14] Ряд компаний все еще производят авиадвигатели, являющиеся производными двигателей Volkswagen Beetle: Limbach, Sauer, Hapi, Revmaster, Great Plains Type 1 Front Drive, Hummel, AeroConversions AeroVee Engine и другие. Самолеты комплекта или планы построенных экспериментальных самолетов были специально разработаны для использования этих двигателей. Двигатель VW с воздушным охлаждением не требует дорогостоящего и зачастую сложного редуктора для использования гребного винта на эффективных крейсерских оборотах. Из-за относительно низкой стоимости и доступности запчастей многие экспериментальные самолеты сконструированы на базе двигателей VW. ^{[16] [17]}

Формула V Air Racing использует самолеты, предназначенные для получения максимальной производительности от самолетов с двигателем VW, что приводит к гоночным скоростям выше 160 миль в час. ^[18]

Некоторые самолеты, использующие двигатель VW:

Половина VW []

Для использования в самолетах ряд экспериментаторов, ищущих небольшой двухцилиндровый четырехтактный двигатель, начали разрезать блоки двигателей VW типа 1 пополам, создав двухцилиндровый оппозитный двигатель. В результате двигатель выдает от 30 до 38 л.с. (от 22 до 28 кВт).Планы и комплекты были доступны для этих преобразований. ^{[19] [20]}

Одним из таких преобразований является Carr Twin , разработанный Дэйвом Карром и представленный в январе 1975 года в журнале Sport Aviation Ассоциации экспериментальных самолетов. Дизайн получил премию Джона Ливингстона за выдающийся вклад в развитие недорогих полетов, а также был удостоен награды Мемориала Стэна Дзика за выдающийся дизайн. ^[20]

Другие примеры включают Total Engine Concepts MM CB-40 и Better Half VW. ^{a b} Great Plains Aircraft Supply Co., Inc. (без даты). «Комплект для переоборудования VW типа 1 — 1/2, детали и планы». Дата обращения 14 мая 2010. .

Устройство оппозитного двигателя

Изобретение двигателя внутреннего сгорания обеспечило достаточно широкий шаг вперед человечеству. Но при этом и добавило головной боли – как «выжать» из двигателя максимальную мощность.

Одним из решений этого вопроса стало усложнение конструкции силового агрегата, ведь КПД двигателя с двумя цилиндрами выше, чем с одним. Введение в конструкцию дополнительных систем и механизмов тоже внесло свою лепту, но основой для достижения более лучших показателей двигателя все же осталось количество цилиндров.

Использование нескольких цилиндров в двигателе внутреннего сгорания добавило еще один вопрос для конструкторов – положение цилиндров относительно друг друга.

Каждое из последующих решений этого вопроса привело к появлению силовых агрегатов разной конструкции, каждый со своими особенностями, достоинствами и недостатками.

Первой попыткой увеличения количества цилиндров стало расположение их в ряд. Что касается конструкции этого агрегата, он является одним из оптимальных, однако большее количество цилиндров сказывается на габаритных размерах, даже 6-цилиндровый рядный двигатель имеет большие габариты, не говоря уже о версиях с 8 и 12 цилиндрами.

Уменьшить габаритные размеры позволило расположение цилиндров в два ряда с углом развала между ними до 90 град. В результате этого длина двигателя сократилась почти вдвое притом же показателе мощности. Это позволило уже создание 8-ми и 12 цилиндровых силовых установок. Однако высота самой установки осталась практически идентичной рядному мотору. А данная особенность этих моторов имеет одну из самых негативных свойств – высокий центр тяжести.

Попытки уменьшить габаритные размеры силовой установки привели к появлению двигателей с двумя рядами цилиндров, но расположенных друг к другу уже под углом 180 град. Такие силовые установки получили название оппозитных.

Этот тип силовых установок при их сравнительно небольшой высоте все же не очень «прижился», из современных производителей автомобилей такие двигатели использует только Subaru и Porsche, также он часто используется на мотоциклах. Самым, пожалуй, массовым применением оппозитного двигателя было на Фольксваген Жук.

Основные типы оппозитных двигателей

Чтобы понять, какие плюсы и минусы имеет оппозитный двигатель, следует вначале более подробно разобраться в его типах и конструкции.

На данный момент существует два типа оппозитных агрегатов. Первый тип получил название «Боксер». Этот тип оппозитника является приоритетным.

У «Боксера» два ряда цилиндров расположены горизонтально. Конструкция коленчатого вала позволяет двум параллельно расположенным поршням двигаться синхронно. То есть, если в правом цилиндре поршень достиг ВМТ, то расположенный напротив его левый поршень тоже находится в этой точке.

Количество цилиндров оппозитного двигателя может варьироваться от четырех до двенадцати.

В целом тип двигателя «Боксер» очень схож с V-образным, он является 4-тактным, поэтому конструкция подразумевает наличие головок цилиндров с установленным в них механизмом газораспределения.

Второй тип оппозитного агрегата, который сейчас активно разрабатывается – ОРОС. Конструкция этого двигателя очень интересна. На каждый цилиндр у него приходится по два поршня, которые двигаются асинхронно, при этом энергия, выделяемая при сгорании топлива и получаемая этими поршнями передается на один коленчатый вал.

Двигатель ОРОС

Двигатель ОРОС является 2-тактным, что позволило отказаться от использования головок блока и механизма газораспределения. Подача топлива и отвод продуктов горения у этого мотора производится посредством окон, проделанных в гильзе цилиндра. Один из поршней в цилиндре двигателя ОРОС отвечает за впуск топлива, а второй – за отвод отработанных газов.

Еще одной особенностью такого мотора является формирование камеры сгорания цилиндра самими поршнями за счет асинхронного их движения. При движении поршней навстречу друг другу через впускное окно подается топливная смесь, которая поршнями сжимается, а при максимальном их сближении происходит воспламенение.

Конструкция двигателя ОРОС включает два и более цилиндра, расположенных под углом 180 град. Между этими цилиндрами устанавливается коленчатый вал. В каждом цилиндре расположено по два поршня, связанных с коленвалом шатунами. Шатуны внутренних поршней короткие, а вот внешних поршней – достаточно длинные. Поскольку поршни получают линейные разнонаправленные нагрузки, это позволило существенно снизить трение в подшипниках коленчатого вала, а значит и потери мощности. Эти положительные качества двигателей ОРОС привели к тому, что ими сейчас активно занимаются многие ведущие автомобильные компании.

Устройство ОРОС

Стоит также упомянуть созданный отечественными конструкторами танковый двигатель 5ДТФ. Этот силовой агрегат тоже относился к типу ОРОС, однако конструкция его была еще интересней. В каждом цилиндре этого мотора тоже располагалось по два поршня, но усилие они передавали каждый на свой коленчатый вал. Поэтому у 5ДТФ имелось два коленчатых вала, установленных там, где у обычного оппозитного двигателя располагалась головка блока.

Положительные свойства оппозитных агрегатов

Все эти конструктивные особенности обеспечили оппозитным силовым установкам ряд преимуществ.

Достичь значительного уменьшения габаритных размеров с появлением оппозитного двигателя не особо удалось. Он небольшой по высоте и благодаря особой конструкции кривошипно-шатунного механизма имеет сравнительно меньшую длину, чем у других типов двигателей. Но он достаточно широк из-за того же большого угла положения рядов цилиндров относительно друг друга.

Из-за небольшой высоты, но достаточно большой ширины оппозитный двигатель имеет низкий центр тяжести, что является одним из основных его преимуществ. Автомобиль с таким мотором значительно устойчивее на дороге.

Оппозитные двигатели конструктивно очень сбалансированы. Уровень вибрации данного типа двигателя значительно ниже, чем рядного или V-образного. Самую лучшую балансировку имеют 6-цилиндровые оппозитники.

Из-за расположения силовой установки на одном уровне с трансмиссией обеспечивается максимальная передача крутящего момента.

Последним положительным качеством оппозитников является значительный ресурс, но, правда, только при своевременном техническом обслуживании.

Что касается двигателей ОРОС, то они способны работать практически на любом виде топлива, даже с невысокими эксплуатационными показателями.

Особая конструкция двигателя ОРОС, а также использование только двух тактов позволяет существенно снизить потребление топлива, примерно на 50% меньше, чем самый экономичный турбодизельный агрегат.

В нём удалось снизить степень сжатия до 16, соответственно температура сгорания топлива понижается, а значит и нагрузки на поршневую систему. К тому же при сравнительно компактных размерах и массе, этот двигатель способен обеспечить большой выход мощности. Двухцилиндровая установка ОРОС при своей массе в 6 кг способна выдать 13,5 л.с., а на один литр объёма 250 л.с. плюс к этому танковая тяга до 900 Нм. Такой показатель для других типов двигателей невозможен.

Недостатки этого типа силовых агрегатов

Преимуществ у оппозитных моторов достаточно, но не меньше у них и недостатков, что и привело к не очень распространенному их использованию.

Эти моторы конструктивно сложны, поэтому стоимость их большая, что сказывается на цене обслуживания и ремонта. К тому же сам ремонт их достаточно сложен и требует высокой квалификации от исполнителей. Найти толкового мастера, способного отремонтировать оппозитник крайне сложно.

Горизонтальное положение поршней приводит к тому, что поверхность гильз изнашивается неравномерно, из-за чего в камеры сгорания начинает просачиваться масло. «Жор» масла у автомобилей марки Subaru – явление, можно сказать, обыденное.

Чтобы добиться большего выхода мощности все оппозитные двигатели оснащаются турбонаддувами, которые позволяют увеличить мощностный показатель на 30-40%. Но наличие того же наддува усложняет конструкцию, при этом со временем из-за износа его элементов наддув тоже начнет «гнать» масло в цилиндры, увеличивая в разы его расход.

Трудно сказать, как себя будет показывать двигатель ОРОС в эксплуатации, будут ли у него те же проблемы что и у стандартного оппозитника. Это станет понятным только спустя некоторое время с момента выпуска первых автомобилей с ним.

Попытки использовать оппозитный силовые установки делали многие именитые автомобильные компании, однако практически все они от них отказались. Тем не менее, работы по улучшению оппозитников ведутся постоянно и на исследования выделяются значительные ресурсы.

Volkswagen T4 – 30 лет с начала производства