Первая камера карбюратора солекс: Дроссельная заслонка 1-й камеры карбюратора Солекс

Дроссельная заслонка 1-й камеры карбюратора Солекс

Карбюратор Солекс 2108 (21081, 21083) имеет две дроссельных заслонки: в первой и во второй камерах. Разберемся для чего ему нужна дроссельная заслонка в первой камере.

Дроссельная заслонка 1-й камеры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

1. Описание.

Дроссельная заслонка первой камеры карбюратора Солекс 2108 (21081, 21083) представляет собой металлическую пластину определенной формы, закрепленную двумя винтами на оси, установленной в нижней части первой камеры карбюратора. Концы винтов закернены во избежание самопроизвольного отворачивания.

2. Положение.

Положение заслонки строго ориентировано. В закрытом состоянии она полностью (без зазоров) перекрывает сечение первой камеры карбюратора. При этом кромка дроссельной заслонки делит пополам вертикальную щель выходного отверстия переходной системы первой камеры, а выходное отверстие системы холостого хода (СХХ) находится под заслонкой.

Положение дроссельной заслонки в первой камере Солекс 2108, 21081, 21083

Такое ее положение позволяет нормально работать СХХ и ПС первой камеры, обеспечивая устойчивые обороты холостого хода двигателя автомобиля и предотвращая провал в его работе при нажатии на педаль газа.

В открытом положении (при полностью нажатой педали газа) дроссельная заслонка первой камеры должна стоять строго вертикально.

3. Привод.

Дроссельная заслонка первой камеры карбюратора Солекс имеет тросовый привод, связанный с педалью газа. Для перемещения рычага управления дроссельной заслонкой и соответственно самой заслонки на него установлен пластмассовый сектор, к которому крепится наконечник троса. Водитель нажимает на педаль газа, через трос усилие передается на рычаг управления дроссельной заслонкой.

Основные детали тросового привода дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Солекс 2108 (21081, 21083)

4. Как работает.

При холодном пуске двигателя (режим холодного пуска), если пусковое устройство взведено (рукоятка подсоса вытянута на себя), дроссельная заслонка приоткрывается на небольшой угол (т.н. пусковой зазор) с целью обеспечения попадания топливной смеси из распылителя малого диффузора во впускной коллектор двигателя. Это происходит за счет поворачивания рычага управления воздушной заслонкой карбюратора который своей кромкой нажимает на регулировочный винт положения дроссельной заслонки 1-й камеры и перемещает рычаг управления дроссельной заслонкой вместе с самой заслонкой.

Пусковой зазор между кромкой дроссельной заслонки и стенкой первой камеры карбюратора Солекс 2108 (21081, 21083)

hr>
При горячем пуске дроссельная заслонка первой камеры полностью закрыта. Пуск прогретого двигателя автомобиля производится за счет топливной смеси, поступающей через СХХ под дроссельную заслонку.

При резком нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается, позволяя топливу из распылителя ГДС и распылителя ускорительного насоса попасть в двигатель для обеспечения быстрого ускорения.

При движении автомобиля, водитель нажимая на педаль газа регулирует величину открытия дроссельной заслонки первой камеры тем самым увеличивая или, наоборот уменьшая подачу топлива в двигатель. Обороты двигателя, скорость движения автомобиля при этом либо увеличиваются, либо уменьшаются.

5. Неисправности.

Основная неисправность дроссельной заслонки — это нарушение ее положения в первой камере. Нарушено может быть положение самой пластины дроссельной заслонки относительно стенок камеры. Чаще всего это следствие неаккуратного ремонта карбюратора при котором заслонка снималась и заново устанавливалась (причем уже с перекосом). Так же может быть нарушено исходное положение заслонки если тросовый привод отрегулирован неправильно или не отрегулирован вовсе. В результате таких нарушений заслонка может быть неплотно закрыта, либо открываться с запозданием и (или) не на требуемый угол.

Помимо этого возможно загрязнение поверхности дроссельной заслонки отложениями, мешающими ее нормальному закрытию, ее «закусывание» в закрытом положении.

Все это приводит к нарушению смесеобразования в первой камере карбюратора, состав топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя нарушается в работе двигателя возникают проблемы. Например, затрудненный запуск двигателя, повышенные обороты холостого хода, неустойчивые обороты холостого хода, обороты холостого хода не поддаются регулировке, провал при нажатии на педаль газа, снижение мощности и приемистости двигателя, повышенный расход топлива.

6. Регулировка.

Для обеспечения правильного положения дроссельной заслонки необходимо немного ослабить винты ее крепления и перемещая ее выставить такое положение, при котором она в закрытом состоянии будет полностью перекрывать сечение первой камеры.

Привод дроссельной заслонки первой камеры регулируется специальной регулировочной гайкой. Трос привода при правильной регулировке должен провисать на 10 мм. Подробно: «Регулировка привода дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Солекс 2108».

Для установки необходимого пускового зазора между стенкой первой камеры карбюратора и кромкой дроссельной заслонки необходимо вращать регулировочный винт на рычаге управления дроссельной заслонкой. См. «Регулировка пускового устройства карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083».

Регулировочный винт приоткрытия дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Солекс 2108 (21081, 21083) на пусковой зазор

7. Снятие-установка.

Для демонтажа пластины дроссельной заслонки придется снимать карбюратор с двигателя. После чего необходимо напильником обточить сплющенные наконечники винтов крепления. Винты выворачиваем крестовой отверткой подходящего диаметра с не слизанным наконечником. Заслонку извлекаем из паза в оси при помощи плоскогубцев.

Для установки дроссельной заслонки первой камеры необходимо вставить ее в прорезь оси и слегка зафиксировать винтами. Закрываем заслонку и устанавливаем ее так чтобы она полностью (без зазоров) перекрывала сечение первой камеры карбюратора. Затягиваем винты. Несколько раз открываем-закрываем заслонку, убеждаемся, что положение ее правильное. После чего концы винтов закерниваем (сплющиваем) при помощи керна, подставив под их головку металлический стержень-подставку.

Примечания и дополнения

На карбюраторах Солекс 21073, 21053, 21051 и аналогичных им устройство, принцип действия, регулировка положения дроссельной заслонки аналогично карбюратору Солекс 2108, 21081, 21083. Следует однако учитывать, что привод дроссельной заслонки здесь тяговый и требуемое положение заслонки достигается за счет изменения длины тяг (вращением их наконечников).

Еще статьи по устройству карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

— Для чего нужна воздушная заслонка карбюратора Солекс

— Шланги и трубки карбюратора Солекс

— Прокладки под карбюратор Солекс

— Блок подогрева карбюратора Солекс

— Регулировочные винты карбюратора Солекс

— ЭПХХ карбюратора Солекс

Подписывайтесь на нас!

Ошибка

Автомобиль — модели, марки
Устройство автомобиля
Ремонт и обслуживание
Тюнинг

Аксессуары и оборудование
Компоненты
Безопасность
Физика процесса

Новичкам в помощь
Приглашение
Официоз (компании)
Пригородные маршруты

Персоны
Наши люди
ТЮВ
Эмблемы

Личные инструменты

Представиться системе

Инструменты

Спецстраницы

Пространства имён

Служебная страница

Просмотры

Перейти к: навигация, поиск

Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.

Возврат к странице Заглавная страница.

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

Карбюратор — Solex

Изобретение относится к карбюраторам двигателей внутреннего сгорания. Его целью является создание устройства для облегчения запуска двигателя внутреннего сгорания и его работы в холодном состоянии.

Стало обычным обеспечивать запуск двигателя внутреннего сгорания и его работу в холодном состоянии с помощью вспомогательного карбюратора, который в эти периоды заменяет главный карбюратор. Этот вспомогательный карбюратор настраивается независимо от основного карбюратора таким образом, чтобы удовлетворять особым и весьма изменчивым условиям, которые встречаются в эти периоды. Так как газовая смесь должна быть тем богаче топливом, чем холоднее двигатель, а так как, с другой стороны, скорость вращения двигателя в эти периоды зависит от внутренних сопротивлений, создаваемых состоянием вязкости смазочного масла ( (которое сопротивление тем больше, чем холоднее двигатель), вспомогательный карбюратор должен быть снабжен средствами, заставляющими его подавать смесь, в которой процентное содержание топлива уменьшается по мере увеличения скорости вращения двигателя. Такое устройство описано в патенте Goudard, №1,958 818, выпущено 15 мая 1934 г.

Эти средства обычно корректируются таким образом, чтобы удовлетворять обычным средним условиям. Но может случиться так, что эти средние условия превышаются и температура становится настолько низкой, что, когда двигатель запускается и начинает работать, прежде чем он достигнет упомянутых выше средних условий, было бы выгодно увеличить обогащение топлива топливом. смеси еще больше, чем для этих средних условий пуска. Другими словами, при температуре ниже средней температуры запуска двигатель может запускаться и работать либо с той же скоростью вращения, что и для этих средних или нормальных условий, либо с самой низкой скоростью, при которой он может работать. работать без остановки, если процентное содержание топлива в смеси дополнительно увеличивается. Однако топливные смеси, соответствующие этим экстремальным условиям, не подходят для средних, или нормальных, условий запуска, и полезно поддерживать средства подачи топливной смеси, соответствующие этим нормальным условиям. Поэтому необходимо при наступлении этих экстремальных условий применять либо вспомогательные средства для доработки, замены, либо переделки вспомогательного карбюратора, обеспечивающего пуск в нормальных или средних условиях.

В соответствии с настоящим изобретением в карбюраторной системе, включающей вспомогательный карбюратор, приспособленный для подачи в двигатель соответствующей топливной смеси для запуска в нормальных или средних условиях, я предлагаю вспомогательное устройство, приспособленное либо для дополнения, замены, либо для преобразования этот вспомогательный карбюратор, когда желательно увеличить процентное содержание топлива в смеси, чтобы соответствовать требованиям экстремальных условий.

Другие детали моего изобретения станут понятны из следующего его подробного описания. Далее будут описаны предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, приведенные просто в качестве примера и на которых: фиг. 1 представляет собой вертикальный схематический вид в разрезе устройства в соответствии с настоящим изобретением; Рис. 2 и 3 показывают, соответственно, в двух разных характерных положениях еще один вариант осуществления устройства согласно настоящему изобретению; Рис. 4 и 5 — осевые вертикальные разрезы другого варианта устройства согласно настоящему изобретению в двух различных характерных положениях; Фиг. 6 представляет собой вертикальный разрез модификации варианта осуществления, показанного на фиг. 4 и 5; фиг.7 представляет собой вид в разрезе еще одного варианта осуществления; Рис. 8 и 9представляют собой сечения двух других вариантов осуществления.

Как показано на рис. 1, основной карбюратор содержит поплавковую камеру 1, форсунки 2 и 3, медленно работающий канал 4 и всасывающую трубу 5, снабженную дроссельной заслонкой 6.

Вспомогательный карбюратор содержит канал 7, соединенный в поплавковую камеру I, этот проход питает затопленное калиброванное отверстие 8, расположенное в нижней части колодца 9, открытого в атмосферу. Всасывающая трубка 10, погруженная в упомянутый колодец 9, выпускает топливо в точке II во вход 12 смесительного канала 13, снабженного клапаном 14 и открывающегося в позиции 15 во всасывающую трубу 5 за дроссельной заслонкой 6.

В соответствии с моим изобретением я предусматриваю в стенке прохода 1 второе калиброванное отверстие 16, через которое топливо может подаваться к нижнему концу колодца 17, в котором расположена заборная трубка 18. Эта трубка 18 подает топливо при 19, во вход 20 второго смесительного прохода 21, снабженного клапаном 22. Этот проход 21 может либо, как показано на фиг. 1, открываться непосредственно во всасывающую трубу 5, либо, как показано на фиг. 2 и 3, открываются в первый смесительный проход 13 за его вентилем 14, так что в последнем случае проход 21 сообщается с всасывающим патрубком 5 через общий выход 15.

Понятно, что работа этого дополнительного карбюраторного устройства очень похожа на работу вспомогательного карбюратора, скорость потока топлива не зависит от скорости воздуха, всасываемого через канал смеси, так что процентное содержание топлива в образующейся смеси уменьшается по мере увеличения частоты вращения двигателя. Это дополнительное карбюраторное устройство является частью вспомогательного карбюратора, работа которого может контролироваться независимо и ограничена такими периодами, когда оно может быть полезным.

С этой целью средства управления вспомогательным карбюратором и дополнительным карбюраторным устройством могут быть сопряжены. Например, управляющая тяга 23 рычага 24 клапана 22 соединена с рычагом 26 клапана 14 упругими средствами, например спиральной пружиной 25, расположенной между рычагом 24 и рычагом 26. Упор 27 ограничивает движение рычага 26 до упора. положение, при котором клапан 14 открыт. Как только это положение достигнуто, рычаг 24 все еще может поворачиваться на определенный угол за счет растяжения пружины 25, пока клапан 22 не откроется полностью, а упор 28 останавливает указанный рычаг 24 в этом положении.

Когда водитель приводит в действие управляющий шток 23, оба этих рычага 24 и 26 вращаются, но клапан 22 остается закрытым, когда клапан 14 открывается. При остановке рычага 26 в положении, соответствующем открытому клапану 14, рычаг 25 препятствует дальнейшему вращению рычага 24. Однако если водитель сильнее воздействует на управляющую тягу 23, сопротивление рычага 25 может быть преодолено, и рычаг 24 в конечном итоге приводится в соприкосновение с упором 28, для которого позиционный клапан 22 открыт. Таким образом, в действие вступают дополнительные средства карбюратора, которые позволяют подавать дополнительное количество топлива во всасывающую трубу. Если затем водитель отпускает тягу управления 23, пружина 25 возвращает рычаг 24 в положение, показанное на фиг. 1 и 2., при котором клапан 22 закрыт, а клапан 14 остается открытым. Затем вспомогательный карбюратор 810-13 остается работать один, а вспомогательное карбюраторное средство 16-18-2 1 отключается. Чтобы вывести из строя оба этих карбюраторных устройства, достаточно привести в действие тягу управления 23 в направлении правой стороны рисунка, чтобы рычаг 26 отодвинулся от упора 27, тем самым закрыв клапан 14. Что касается клапана 22, он обязательно закрыт. перед клапаном 14.

Вариант осуществления фиг. 2 и 3 полностью аналогичен рис. 1, за исключением того, что в этом случае оба канала 13 и 21 имеют общий выход 15 во всасывающую трубу 5.

Рис. 4 и 5 показан другой вариант осуществления моего изобретения, который отличается от описанных выше тем, что один клапан 29 управляет как вспомогательным карбюратором, так и дополнительными средствами карбюратора. При этом тяга 23 управления соединена с рычагом 31, оперативно связанным с указанным клапаном 29.. Упор 32, закрепленный на скользящем в неподвижной опоре 35 штоке 6, подвергается действию пружины 33. Под действием тяги 23 приводится в соприкосновение с указанным упором 32 (фиг. 4), не сжимая пружину 33. Это соответствует клапану 29, полностью соединяющему проход 13 с всасывающей трубкой 10 вспомогательного карбюратора. Если на управляющий шток 23 действует дополнительное усилие, пружина 33 сжимается (рис. 5), что позволяет клапану 29 повернуться в положение, при котором приемная трубка 18 дополнительного карбюраторного средства сообщается с каналом 13.

Теперь я опишу варианты осуществления моего изобретения, в которых дополнительные карбюраторные средства способны подавать все количество топлива, соответствующее экстремальным условиям запуска и работы. В этом случае я предоставляю средства для замены вспомогательного карбюратора этим дополнительным карбюраторным устройством, которое затем выводится из строя, когда упомянутое дополнительное карбюраторное устройство приводится в действие.

Для этого достаточно, как показано, например, на рис. 6, расположить клапан 29и ширину его отверстия таким образом, чтобы он открывал соединение между всасывающей трубкой 18 и каналом 13 только после закрытия сообщения между всасывающей трубкой 10 и каналом 13.

В варианте, показанном на фиг. 7, струя 10 -11 вспомогательного карбюратора расположен в стенке 17 дополнительного карбюраторного устройства, например, параллельно его жиклеру 18-19. Заборная трубка 10 имеет свой нижний конец на расстоянии ниже уровня в поплавковой камере I, что соответствует заданным условиям работы приемной трубы 10. Сечение калиброванного отверстия 16 выбрано таким образом, чтобы оно соответствовало максимальной суммарной подаче. Если работает только жиклер II, то благодаря клапану 20, соединяющему его с каналом 13, парциальный напор топлива в поплавковой камере будет соответствовать высоте h и подача через отверстие 16 будет функцией этого напора.

Если теперь клапан 29 соединит канал 20 с каналом 13, топливо, протекающее через жиклер 19, поглощает содержимое колодца 17, тем самым останавливая поток через жиклер 11 и заставляя проходное отверстие IS соответствовать высоте Н между уровнем в поплавковой камере и нижнем конце трубки 18.

Я также могу, как показано на рис. 8, наложить вспомогательные средства нагнетания и дополнительные средства нагнетания. В этом случае трубка 10 представляет собой просто верхнюю часть трубки 18, прижатую к ней пружиной 38, расположенной между диском 37, жестко прикрепленным к указанной трубке 10, и манжетой 39.составляет единое целое с наружной поверхностью скважины Т1. Когда трубка 10 не приложена к трубке 18, она только поглощает, как пояснено выше со ссылкой на фиг.7, подачу, соответствующую напору h. Наоборот, когда плечо 38 рычага 3 прижимает нижний конец трубки 10 к верхнему краю трубки 18 против действия пружины 38, трубка 91 становится просто продолжением трубки 18, и подача теперь соответствует напору. H.

Наконец, как показано на рис. 9, я могу использовать одну всасывающую трубку 10, помещенную в лунку 9.который сообщается с загрузочным каналом 7 через два разных отверстия 8 и 16. Отверстие 16 управляется с помощью иглы 40, поджимаемой в направлении вниз возвратной пружиной 401 и приспособленной для перемещения вверх плечом 41 рычага 31, когда последний сжимает пружину 33. Следует отметить, что при вышеописанных устройствах водителю не нужно особенно заботиться об управлении дополнительными средствами карбюратора. Это будет своего рода рефлекторным действием, вызванным трудностью запуска, когда он будет прилагать еще большее усилие к управляющей тяге 23, чтобы деформировать пружину 25 или S3 и, таким образом, привести в действие дополнительные средства карбюратора.

Хотя я описал то, что я считаю практичными и эффективными вариантами осуществления настоящего изобретения, следует хорошо понимать, что я не хочу ограничиваться этим, поскольку могут быть внесены изменения в расположение, расположение и форму частей. , без отклонения от принципа моего изобретения, как он понимается в рамках прилагаемой формулы изобретения.

Что я заявляю: 1. Карбюратор двигателя, включающий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средства для подачи смеси в двигатель для нормальной работы, когда соответствующий двигатель горячий, первую вспомогательную смесительную камеру для подачи смеси в двигатель при средние средние условия в холодном состоянии и открывающиеся с одного конца в атмосферу, а с другого конца в указанную основную смесительную камеру на стороне двигателя указанной дроссельной заслонки, первая независимая форсунка для подачи карбюратора в указанную вспомогательную смесительную камеру при средних средних условиях двигателя в холодном состоянии вторая вспомогательная камера, открытая в атмосферу, вторая независимая форсунка для подачи вспомогательной смеси в эту вторую камеру при превышении указанных средних средних условий, клапан для остановки потока смеси из указанной первой независимой камеры смешения в основную смесительную камеру камера, средство для управления этим клапаном, при этом указанный клапан дополнительно имеет канал для управления потоком смеси из указанного второго вспомогательного смесителя c из камеры в указанную первую вспомогательную камеру.

2. В карбюраторе по п.1 упругий упор для остановки движения указанного средства управления, причем указанный клапан управляет вспомогательными камерами смешения таким образом, что в одном положении первая вспомогательная камера смешения полностью открыта и в второе положение вторая вспомогательная камера смешения полностью открыта. 3. Карбюратор двигателя, включающий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средства для подачи смеси в двигатель для нормальной работы, когда двигатель горячий, вспомогательные средства для подачи более богатой смеси в двигатель при средних средних условиях, когда он холодный, независимые вспомогательные средства. для подачи еще более богатой смеси в двигатель, когда указанные средние условия превышены, причем оба указанных вспомогательных средства соединены с указанной основной смесительной камерой на стороне двигателя дроссельной заслонки, клапан для управления потоком от указанных двух вспомогательных средств к основному смесительной камере, при этом указанный клапан действует сначала для соединения первого вспомогательного средства с основной смесительной камерой, а затем для соединения обоих вспомогательных средств с основной смесительной камерой, средства для управления движением клапана и упругий упор для удержания указанного клапана в положении положение, которое соответствует тому, в котором только первое вспомогательное средство соединено с основной камерой смешения.

4. Карбюратор двигателя, содержащий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средства для подачи смеси в двигатель для нормальной работы, когда соответствующий двигатель горячий, вспомогательные средства для подачи более богатой смеси в двигатель при средних условиях в холодном состоянии, независимые вспомогательные средства для подачи еще более богатой смеси в двигатель при превышении указанных средних условий, причем оба указанных вспомогательных средства соединены с основной смесительной камерой на стороне двигателя дроссельной заслонки, клапан для управления соединением одного из указанных вспомогательных средство к основной смесительной камере, средство управления движением клапана и упругий упор для удержания указанного клапана в положении, соответствующем соединению первого вспомогательного средства с основной камерой смешения.

5. Карбюратор двигателя, содержащий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средство для подачи смеси 70 в двигатель для нормальной работы, когда соответствующий двигатель горячий, указанное средство соединено с основной смесительной камерой на стороне двигателя дроссельной заслонки. поплавковая камера, трубопровод, соединяющий указанную поплавковую камеру с указанным средством, вертикальный колодец, соединенный калиброванным отверстием с указанным трубопроводом, две трубы разной длины, проходящие в указанный колодец, карбюраторные средства, расположенные: на верхних концах указанных труб, средство для соединения обоих указанных средств карбюрации с основной камерой смешения, клапан для управления указанным средством соединения, указанный клапан в одном положении соединяет средство карбюрации на верхнем конце более короткой трубы только с основной камерой смешения, а в другом положении соединяет оба карбюраторных средства к основной смесительной камере, средства управления движением клапана и упругий упор, стремящийся удерживать клапан в положении, в котором только карбюраторные Средства на верхнем конце более короткой трубы соединены с основной камерой смешения. 6. Карбюратор двигателя, содержащий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средства для подачи смеси в двигатель для нормальной работы, когда соответствующий двигатель горячий, указанные средства соединены с основной смесительной камерой на стороне двигателя дроссельной заслонки, поплавком. камера, трубопровод, соединяющий указанную поплавковую камеру с указанным средством, вертикальный колодец, соединенный калиброванным отверстием с указанным трубопроводом, две трубы, расположенные в указанном колодце коаксиально одна над другой, таким образом, что нижний конец верхней трубы может опираться к верхнему краю нижней трубы, упругое средство, раздвигающее указанные трубы, средство карбюратора, расположенное в верхней части верхней трубы и соединенное с указанной камерой смешения за указанным дросселем, клапан для управления сообщением между средством карбюратора и камерой смешения, средство для управления движением этого клапана, чтобы сначала открыть клапан, а затем одновременно оставить клапан открытым и привести трубки в контакт друг с другом, а упругий упор стремится для удержания средства управления в положении, в котором клапан открыт и в котором трубки отделены друг от друга.

7. Карбюратор двигателя, включающий главный жиклер и основную смесительную камеру для нормальной работы, малый жиклер и вспомогательную смесительную камеру для медленной работы, дроссель, одновременно управляющий указанной основной и указанной вспомогательной камерами смешения для подачи смеси в двигатель когда указанный двигатель прогрет, в сочетании со вспомогательным узлом карбюратора, содержащим независимую смесительную камеру для подачи смеси в двигатель в холодном состоянии и открывающуюся со стороны двигателя указанной дроссельной заслонки, независимую форсунку для подачи топлива в указанную независимую смесительную камеру при среднем среднем условиях в холодном состоянии, средства, открытые для атмосферы, для подачи карбюратора в указанный независимый жиклер, средства для ограничения подачи топлива в указанный жиклер, так что смесь в указанной независимой смесительной камере постепенно обедняется с увеличением всасывания, средства впуска воздуха для указанного независимая камера смешения, вспомогательные средства, связанные с указанной независимой струей и независимые от указанного воздуха в пусть средство для подачи топлива в указанную независимую смесительную камеру, когда указанные средние условия превышены, и клапан для управления потоком смеси из указанной независимой смесительной камеры в указанный двигатель. 8. Карбюратор двигателя, включающий главный жиклер и основную смесительную камеру для нормальной работы, малый жиклер и вспомогательную смесительную камеру для медленной работы, дроссель, одновременно управляющий указанной основной и указанной вспомогательной камерами смешения для подачи смеси в двигатель, когда указанный на горячем двигателе, в сочетании со вспомогательным узлом карбюратора, включающим независимую смесительную камеру для подачи смеси в двигатель в холодном состоянии и открывающуюся со стороны двигателя упомянутую дроссельную заслонку, независимую форсунку для подачи топлива в указанную независимую смесительную камеру при средних средних условиях при средства впуска холодного воздуха для указанной независимой смесительной камеры, вспомогательные средства, связанные с указанной независимой струей и независимые от указанных средств впуска воздуха для подачи топлива в указанную независимую камеру смешения, когда указанные средние условия превышены, и клапан для управления потоком смесь из указанной независимой смесительной камеры в указанный двигатель.

МАРСЕЛЬ МЕННЕССОН.

Карбюратор

По рычагу см. Топливный насос и воздушный фильтр .

Как и в случае с некоторыми другими деталями, это приходилось делать неоднократно. Ну вот…

Первый круг

Сначала был полностью разобран карбюратор, Solex 32 PAATI, все помечено, и я сделал чертеж того, как все было собрано (заметьте, однако, что вы всегда забываете рисовать самое главное и что он может быть собран неправильно). После этого детали были промыты очистителем карбюратора от CRC. Все плоские поверхности (обычно те, где сидели прокладки и т. д.) были выровнены твердой мелкой наждачной бумагой (наждачной бумагой из карбида кремния?).

После этого все собрали обратно, все дырки заткнули. И после этого наступило самое интересное, стеклянные бусины со стеклянными шариками 150-250 микрон (что может быть слишком большим?!) с использованием 6 бар. Это вернуло карбюратору его первоначальный вид. Однако некоторые небольшие участки немного гранулированы. Самое смешное, что сначала изделия выглядели довольно пятнистыми, но через пару дней поверхность приобрела ровный светло-серый цвет. Все винты и т. д. были перекрашены в желтый цвет и заказаны необходимые прокладки, диафрагмы и другие элементы.

Извините за плохое качество фото, есть еще фото, но думаю, они пригодятся только мне… всех задействованных частей (партнеры к этому через какое-то время привыкают). На последнем фото показана собранная драгоценность.

У меня были проблемы с винтами ускорительного насоса. Они должны быть M4*0,75 (почему они не использовали M4*0,5 — нормально?), которые я тоже заказал у Karasch. К сожалению, при капитальном ремонте карбюратора ~15 лет назад в мастерской «починили» (хоть и ужасно плохо) эти резьбы с М5*0,8 (грубая). Я не осознавал этого до сих пор. За этим последовали долгие обсуждения с ребятами из списка Ponton, а также со списком Swedish MB, в ходе которых появилось много ценных идей. Через какое-то время я остановился на простом решении, установив Helicoil M5*0,8 (спасибо за помощь компании Colly) и купил винты, похожие на оригинальные. Они были покрыты желтым цветом, как и остатки винтов и гаек. Но я полагаю, что другие предложения пригодятся для использования в других частях.

Заключение, будьте очень осторожны с тем, с какими потоками вы работаете. Если вы заглянете в книгу запасных частей, то сможете найти все винты и гайки, которые имеют эти забавные размеры, M4*0,75 и M5*0,75. Я не думаю, что вы можете найти вставки для них, но вы можете найти метчики и кубики. С ними вы сможете делать свои собственные вставки!

, когда карбюратор был отменен, они установили новые кустарники для тройного сквола. Вместо этого они просверлили «отверстие» размером ~ 3 мм с каждой стороны корпуса поплавка и загерметизировали вал пластиковыми уплотнениями в этих отверстиях. Это не казалось идеальным решением. Я не хотел вставлять новые втулки с резиновыми уплотнениями, поэтому я протестировал пару резиновых уплотнений, чтобы посмотреть, смогу ли я найти кого-нибудь с размером, подходящим для моей нынешней ситуации. Я так и сделал, поэтому я выбрал — по крайней мере, на мой взгляд — второе лучшее решение. Я смазал их резиновой смазкой и прикрыл все это дело уже имеющимися у меня пластиковыми уплотнителями для защиты от пыли. Вал движется как надо, и теперь я полагаю, что он будет тугим и не будет пропускать воздух в течение многих лет.

Винты, удерживающие трос Боудена для дросселя, представляют собой специальные винты с мелкой резьбой, M5 x 0,75. В моем случае резьба в корпусе сильно стерта в месте открытия. Ремонт с помощью вставок Helicoil невозможен, так как металл горшка слишком тонкий и сам по себе слишком хрупкий. После долгих дискуссий с Уиллом Сэмплсом и техническими специалистами Colly Components (и они очень помогли, поделившись своими глубокими знаниями в других областях во время этой реставрации, спасибо!!), мы пришли к выводу, что на самом деле делать нечего. . Единственным долгосрочным решением является покупка новой дроссельной заслонки, но на данный момент я не хочу этого делать. Другое решение состоит в том, чтобы использовать хорошую резьбу на конце отверстия и нанести Loctite Medium на отверстие. Посмотрим, выдержит ли.

И снова…

Прежде чем переустановить карбюратор на двигатель, я хотел перепроверить его работоспособность после моей предыдущей старой реставрации, а также произвести основные регулировки согласно руководству по ремонту. Испытание диафрагменного/ускорительного насоса не удалось; Во-первых слишком мало бензина выходит из форсунок, во-вторых утечка бензина под корпусом ускорительного насоса. Только очень маленький, но достаточный, чтобы нарушить работу насоса.

Solex 32 PAATI обратно на двигатель M 180 II

Утечка

Начнем с простой проблемы, протечки корпуса ускорительного насоса.

Взяв ускорительный насос я тоже понял, что был слишком труслив при выравнивании поверхности. Я не осмелился вытащить направляющий штифт, но попытался получить ровную и выровненную поверхность вокруг него. Но только вокруг штифта есть небольшой «бугорок», достаточный для того, чтобы корпус насоса не мог прочно прикрепиться к корпусу карбюратора, а резиновая прокладка не могла плотно прилегать. Вы можете увидеть это на первой картинке. Это, конечно, было нехорошо, и аккуратно вынуть штифт плоскогубцами было очень легко. Снова отшлифовали и получили отличный результат (№2). Теперь корпус стало «немного» легче выравнивать. Также сделал это на пусковом клапане, который вы можете видеть на картинке три. На третьем фото видно, что в направляющем штифте есть отверстие. Это было заполнено грязью. Я почистил его металлической нитью, что, вероятно, не рекомендуется. Наверное, надо было сделать это поаккуратнее. Посмотрим… На четвертой картинке слева вы видите новую диафрагму и новую пружину, которую я вставил. Справа старая пружина, а также новая диафрагма, которую я установил, когда восстанавливал карбюратор, как указано выше. подумал, что лучше иметь что-то действительно свежее там.

Ускорительный насос

Согласно Руководству по ремонту, вы должны использовать набор дополнительных впрыскивающих трубок и вывернуть их за пределы трубки Венчура и корпуса карбюратора в стеклянный мерный цилиндр. И ни в коем случае нельзя использовать при этом существующие инъекционные трубки. Поскольку я знаю, что возился с ними при реставрации, то все равно разобрал их, почистил все, включая поверхность между «корпусом» ТНВД и карбюратором, проверил прокладку, а также шарики под трубками (рис. 1 и 2). ниже). Уилл Сэмплс сказал мне заклеить инъекционные трубки эпоксидной смолой или сделать то же самое, если после этого они протекут. Однако они этого не сделали. Получить новые в виде отдельной запчасти казалось невозможным.

Мой «испытательный стенд» для измерений вы видите на третьем фото. Вы устанавливаете количество топлива, регулируя гайку на штоке.

2 мм => 6,5 мл
3 мм => 7,5 мл
4 мм => 8,5 мл
5 мм => 9 мл
6 мм => ~9 мл
8 мм => 8,5 мл

Определенно нехорошо. После множества контактов с Уиллом и другими знающими клубными людьми (прежде всего огромное спасибо VHD Mercedesclubs.de) я начал думать, что меня недостаточно долго прессовали. Итак, я пошел искать новую пружину — и совершенно новую диафрагму (я также купил то же самое новое для пускового клапана, как указано выше). Нашел и установил. На пятом снимке вы видите новую диафрагму, которую я установил во время первой реставрации, старую и, наконец, новейшую. Старая и новая пружина сверху. Длина на самом деле не отличалась между ними, но вы определенно чувствовали большее сопротивление, когда сжимали новые. На шестом фото видно, как я переставил вал на новую диафрагму. И, наконец, на седьмом снимке вы можете видеть, что рычаг сейчас нажат. До новой пружины рычаг был направлен от карбюратора. Другой способ посмотреть на это — на последних двух фотографиях, где видно, что новая пружина сдвинула «точку давления» (где рычаг лежит на диафрагме) на штоке на 4 мм!

Первый тест со всеми этими деталями, которые были заменены, дали мне больше топлива, но еще не достаточно. Я бросил его на пару дней. В следующий раз, когда я попробовал это, я регулярно получал хороший поток снова и снова (и также в правильном месте, слегка регулируя инжекторные трубки). Очевидно, ему нужно было постоять пару дней, чтобы действительно прижиться. Когда стопорная гайка на соединительном стержне закручена, как показано ниже, я получаю следующее количество, измеренное за 20 ходов:

6 мм => 1,05 мл
7 мм => 1,22 мл
8 мм => 1,35 мл
9 мм => 1,55 мл

Все-таки маловато, но это может быть и из-за того, что бензин быстро испаряется, что я теряю немного, пока он льется и капает в мерный стакан. Посмотрим как поведет себя двигатель. Количество должно быть между 1,3-1,5 мл, поэтому я выбрал 8 мм.

Список запчастей для карбюратора Solex 32 PAATI

Еще «некоторое время» беспокоило то, что я во время контрольных замеров заметил, что бензин подтекает в районе смесительных трубок, если я наклоняю карбюратор более чем примерно на 20 градусов, т. е. как если бы машина стояла в гору (передняя выше, чем сзади, так сказать). См. первое изображение ниже. Я много думал и писал об этом. Я не мог точно увидеть, откуда он взялся, из четырех отверстий в смесительных трубках или была ли утечка в его основании, было трудно сказать. Это означало бы, что автомобиль будет пропускать бензин в двигатель, когда вы паркуете его в гору. Не может быть… Но потом Уилл попросил меня прочитать

https://en.wikipedia.org/wiki/Grade_(slope)

Среди прочего, я заменил поплавковый игольчатый клапан. Я не думал, что это будет необходимо, но когда я получил новый и сравнил их функции, какая разница. Это не странно, так как он используется все время, пока вы едете.

Разное