Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Регулировки карбюратора Pierburg 2Е2 Audi 100

  1. Руководства по ремонту
  2. Руководство по ремонту Audi 100 82-92 г.в.
  3. Регулировки карбюратора Pierburg 2Е2

6.5.1 Регулировки карбюратора Pierburg 2Е2
Детали карбюратора 2Е2 1 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 2 – кронштейн тросика акселератора; 3 – корпус карбюратора; 4 – обогревающий элемент; 5 – термостат дроссельной заслонки первой камеры; 6 – ускорительный насос; 7 – крышка ускорительного насо…

6.5.2 Регулировка пусковых зазоров воздушной заслонки
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять крышку пускового устройства (см. рис. Детали карбюратора 2Е2). 2. Оттянуть вниз рычаг управления воздушной заслонкой и закрепить в этом положении. 3. Подсоединить к пневмоприводу воздушной заслонки вакуумметр и вакуумный насос. 4. Создать в пневм…

6.5.3 Проверка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Подсоединить к пневмоприводу (см. рис. Детали карбюратора 2Е2) вакуумметр и вакуумный насос и создать в пневмоприводе разрежение 50 мбар. Если оно не падает в течение 2 мин, пневмопривод герметичен. 2. Полностью открыть дроссельную заслонку первой камеры, п…

6.5.4 Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки второй камеры
Положение дроссельной заслонки второй камеры отрегулировано на заводе-изготовителе. Если регулировка нарушена, ее необходимо восстановить. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Полностью открыть дроссельную заслонку первой камеры и зафиксировать в этом положении деревянным брусочком (показан стрелкой…

6.5.5 Регулировка ускорительного насоса
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять карбюратор. 2. Полностью утопить подвижной шток (см. рис. Регулировка частоты вращения пуска двигателя у карбюратора 2Е2), а затем открыть дроссельную заслонку. 3. Установить под карбюратор мензурку. 4. Плавно десять раз полностью открыть и закры…

6.5.6 Проверка работы пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры
Проверка выполняется на принудительном холостом ходу. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоединить вакуумные шланги от пневмопривода (см. рис. Регулировка частоты вращения пуска двигателя у карбюратора 2Е2). 2. Подсоединить вакуумный насос к штуцеру пневмопривода шланга, идущего от тройни…

6.5.7 Регулировка холостого хода
Винт регулировки качества (состава) смеси карбюратора 2Е2 1 – винт регулировки качества (состава) смеси; 2 – регулировочный винт выступания штока пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры Регулировку выполняют на прогретом двигателе (при полностью открытой воздушной засло…

6.5.8 Регулировка частоты вращения пуска двигателя
Регулировка частоты вращения пуска двигателя у карбюратора 2Е2   1 – ограничительный винт дроссельной заслонки; 2 – рычаг дроссельной заслонки; 3 – подвижной шток пневмопривода; 4 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; …


↓ Комментарии ↓

 



Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

1. Органы управления и приборы
1.0 Органы управления и приборы 1.1. Блок контрольных ламп комбинации приборов 1.2 Стеклоподъемники с электроприводом 1.3 Наружное зеркало заднего вида с электроприводом 1.4 Внутреннее зеркало заднего вида 1.5 Капот 1.6 Передние сиденья с механической регулировкой 1.7 Передние сиденья с электроприводом 1.8 Перевозка длинномерных предметов 1.9. Запуск двигателя 1.10 Меры предосторожности при остановке двигателя 1.11 Круиз-контроль 1.12 Отопление и вентиляция 1.13 Панель управления кондиционером 1.14 Бортовой компьютер 1.15 Управление бортовым компьютером на моделях выпуска до января 1988 г. 1.16 Блокировка внутренней ручки замка задней двери 1.17 Обкатка автомобиля 1.18 Проверка автомобиля перед выездом 1.19 Замена эксплуатационных жидкостей и смазочных материалов 1.20. Техобслуживание автомобилей выпуска до августа 1985 г. 1.21. Техобслуживание автомобилей выпуска с августа 1985 г. 1.22 Периодичность смазывания узлов автомобиля

2. Технические характеристики
2.0 Технические характеристики 2.2 Технические характеристики автомобилей 2.3 Технические характеристики бензиновых двигателей 2.4 Технические характеристики дизельных двигателей 2.5 Эксплуатационные жидкости 2.6 Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений 2.7 Тарировочные данные карбюраторов 2.8 Номинальные и ремонтные размеры деталей и пределы допустимых износов

3. Двигатели
3.0 Двигатели 3.1 Снятие и установка двигателя 3.2. Разборка и сборка двигателя 3.3. Пятицилиндровые двигатели 3.4. Разборка и сборка двигателя 3.5. Дизельный двигатель

4. Система охлаждения

4.0 Система охлаждения 4.1 Замена охлаждающей жидкости 4.2 Замена и проверка термостата 4.3 Снятие и установка водяного насоса 4.4 Проверка и замена датчика включения электровентилятора 4.5 Замена датчика температуры охлаждающей жидкости 4.6 Снятие и установка радиатора системы охлаждения

5. Выхлопная система
5.0 Выхлопная система 5.1 Снятие и установка системы выпуска 5.2 Замена лямбда-зонда

6. Система питания
6.0 Система питания 6.1. Система питания карбюраторных двигателей 6.2. Система питания двигателей с впрыском топлива 6.3. Система питания дизельного двигателя 6.4. Регулировки карбюратора Pierburg 1B3 6.5. Регулировки карбюратора Pierburg 2Е2 6.6. Регулировка частоты вращения пуска двигателя

7. Трансмиссия
7.0 Трансмиссия 7.1. Техническая характеристика 7.2. Механический привод выключения сцепления 7.3. Гидравлический привод 7.4 Коробка передач 7.5. Привод передних колес 7.6. Четырехступенчатая коробка передач типа 014 7.7. Пятиступенчатая коробка передач типа 013 или 093 7.8. Пятиступенчатая коробка передач типов 016 и 012 7.9. Механизм управления переключением передач КП типа 016 7.10. Автоматическая коробка передач

8. Ходовая часть
8.0 Ходовая часть 8.1. Телескопическая стойка 8.2. Задняя подвеска

9. Рулевое управление
9.0 Рулевое управление 9.1 Техническая характеристика 9.2 Рулевое колесо 9.3. Рулевая колонка 9.4 Механизм рулевого управления 9.5 Регулировка механизма рулевого управления 9.6 Рулевая тяга 9.7 Насос гидроусилителя рулевого управления 9.8 Проверка давления нагнетания насоса гидроусилителя рулевого управления 9.9 Прокачка системы гидроусилителя рулевого управления 9.10 Приводной ремень насоса гидроусилителя

10. Тормозная система
10.0 Тормозная система 10.1 Технические характеристики 10.2 Регулировка положения педали тормоза 10.3 Главный цилиндр тормоза 10.4 Тормозной механизм переднего колеса марки Teves 10.5 Тормозной механизм переднего колеса марки GIRLING 10.6 Тормозной диск 10.7 Корпус скобы и поршень 10.8 Барабанный тормозной механизм заднего колеса 10.9 Тормозной барабан 10.10 Колесный тормозной цилиндр 10.11 Дисковый тормозной механизм заднего колеса 10.12 Регулятор давления 10.13. Стояночный тормоз 10.14 Антиблокировочная система тормозов (АБС) 10.15 Прокачка тормозной системы

11. Кузов
11.0 Кузов 11.1 Снятие и установка переднего буфера 11.2 Снятие и установка облицовки радиатора 11.3 Снятие и установка капота 11.4 Регулировка троса замка капота 11.5 Замена локаря 11.6 Переднее крыло 11.7 Замена молдинга 11.8 Замена уплотнителя стекла двери 11.9 Обивка двери (автомобили выпуска до декабря 1987 г.) 11.10 Замена стекла двери и стеклоподъемника 11.11 Снятие и установка двери 11.12 Наружная ручка двери 11.13 Замок двери 11.14 Регулировка замка двери 11.15 Снятие и установка стеклоподъемника с электроприводом 11.16 Снятие и установка наружного зеркала заднего вида 11.17 Замена отражающего элемента наружного зеркала заднего вида 11.18 Ремонт токообогревательного элемента заднего стекла 11.19 Снятие и установка заднего буфера 11.20 Снятие и установка крышки багажного отделения 11.21 Снятие и установка замка крышки багажного отделения 11.22 Замена задней декоративной накладки с нишей под номерной знак 11.23 Снятие и установка центральной консоли 11.24 Очистка водостоков (на моделях, оснащенных люком) 11.25 Снятие и установка отопителя

12. Электрооборудование
12.0 Электрооборудование 12.1 Предохранители, реле и блоки управления 12.2. Генератор 12.3. Стартер 12.4. Освещение и световая сигнализация 12.5 Система зажигания 12.6. Транзисторная система зажигания 12.7. Электронная система зажигания 12.8 Бесконтактная система зажигания FEI 12.9. Электрические схемы

ПИРБУРГ 2е2 — Полезные статьи с других сайтов — Каталог статей

Карбюраторы «Пирбург” серии 2Е устанавливались на многие автомобили, произведённые в Германии. Отдельные типы серии 2Е отличаются друг от друга, прежде всего, типами пускового устройства. Карбюратор 2Е1 оборудован пусковым устройством с ручным управлением, тип 2Е2 — полностью автоматическим пусковым устройством, тип 2Е3 — полуавтоматическим пусковым устройством, а тип 2ЕЕ выполнен с электронными регулирующими элементами.

Карбюраторы этих типов получили широкое распространение на европейской территории СНГ в связи с широким импортом машин из Европы. До середины 90-х годов поражала надёжность серии 2Е. Промывка, продувка, элементарная регулировка и ремонт закончен. С годами положение ухудшилось и теперь редкий карбюратор обходится без замены деталей.

Для обеспечения различных режимов работы на карбюраторе установлены следующие механизмы:

1. Вакуумный регулятор холостого хода выполняет 3 функции. Поэтому его иногда называют трёхпозиционным клапаном управления дроссельной заслонкой. В первые секунды после запуска холодного мотора шток регулятора поддерживает максимальные обороты прогрева (3000 об/мин). Через несколько секунд шток полностью втягивается, но рычаг дроссельной заслонки переходит на упор карбюраторного термостата прогрева. При этом обороты двигателя снижаются до 1500-1800 об/мин. По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат прогрева плавно уменьшает открытие дроссельной заслонки и когда температура двигателя достигнет 60-70°С обороты холостого хода уже составляют 700-800 об/мин.

Схема вакуумных соединений карбюратора «Пирбург” 2Е2

Буквой Х обозначена трубка системы подогрева воздуха, которую можно использовать для регулировки холостого хода по варианту В.

Время прогрева мотора с исправной системой охлаждения составляет от 4 до 7 минут, в зависимости от температуры окружающего воздуха. В процессе прогрева, при достижении оборотов двигателя 1000-1200 об/мин шток регулятора холостого хода резко выходит в среднее положение, соответствующее оборотам холостого хода и ждёт момента, когда карбюраторный термостат прогрева полностью отпустит рычаг дроссельной заслонки.

На горячем двигателе оборотами холостого хода управляет только вакуумный регулятор х.х.. Для повышения или понижения оборотов на регуляторе имеется винт с головкой на 13.

После выключения зажигания шток регулятора полностью прячется, дроссельная заслонка закрывается и создаётся условие для остановки мотора без эффекта детонации.

Кроме режима остановки мотора шток регулятора прячется на короткое время после перегазовки, создавая режим (ПХХ) принудительного холостого хода во время торможения двигателем.

(1 — шток полностью выдвинут при запуске двигателя, 2 — шток в среднем положении в режиме хол. хода, 3 — шток полностью спрятан в режиме ПХХ или в момент остановки двигателя).

2. Вакуумный экономайзер мощностных режимов. Открывает дополнительный бензиновый канал в главной дозирующей системе первой камеры при резком открытии дроссельной заслонки.

3. Термостат прогрева, управляющий рычагом дроссельной заслонки. Его задача состоит в том, чтобы на холодном двигателе удерживать повышенные обороты до полного прогрева охлаждающей жидкости. При температуре двигателя 60 — 70°С термостат должен отпустить рычаг дроссельной заслонки на упор регулятора холостого хода.

4. Винт регулировки качества смеси. Карбюратор 2Е2 — один из немногих, в котором регулировка качества смеси осуществляется изменением количества воздуха в системе холостого хода. Откручивание винта обедняет рабочую смесь, закручивание — обогащает. Под винтом регулировки находится топливный жиклёр холостого хода.

5. Винт регулировки количества оборотов.

6. Балансировочный канал поплавковой камеры. Служит для создания небольшого разрежения в поплавковой камере при средних и высоких оборотах двигателя.

7. Пусковая воздушная заслонка. На холодном двигателе полностью перекрывает проход воздуху.

8. Вакуумное устройство холодного запуска «Pulldown”. Через пару секунд после запуска холодного двигателя это устройство приоткрывает пусковую воздушную заслонку на величину первого пускового зазора. Спустя ещё несколько секунд устройство увеличивает пусковой зазор заслонки на величину второй ступени. Величина первого зазора 1,5-2 мм. Величина второго зазора 3 — 4,5 мм.

9. Воздушный жиклёр переходной системы второй камеры.

10. Соединительный вакуумный шланг между карбюратором и устройством холодного запуска.

11. Электрический разъём электронагревателя каналов системы холостого хода.

12. Штуцер подключения вакуума к системе подогрева воздуха, которая находится в корпусе воздушного фильтра. Штуцер также используется во время регулировки оборотов х.х. по варианту Б.

14. Ускорительный насос.

15. Регулировочный винт максимальных оборотов прогрева (не более 3200 об/мин).

20. Устройство управления воздушной пусковой заслонкой. Внутри устройства находится спиральная биметаллическая пружина, которая наружным концом соединяется с подвижным рычагом воздушной заслонки, а внутренним концом с неподвижным держателем пружины. Устройство работает по принципу раскручивания биметаллической пружины от нагрева охлаждающей жидкостью. На холодном двигателе пружина сжимается и закрывает воздушную заслонку. По мере прогрева пружина плавно раскручивается и открывает воздушную заслонку. Под спиральной пружиной находится проволочный электронагреватель. Его задача состоит в том, чтобы нагревать спиральную пружину до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до 55 °С. После этого нагреватель отключается, а пружина в дальнейшем получает тепло от охлаждающей жидкости.

22. Распылитель эконостата.

23. Термовременной пневмоклапан. В холодном состоянии проход воздуху открыт. После подачи напряжения 12 вольт от замка зажигания внутри клапана начинает нагреваться биметаллическая пластина. Нормальное время прогрева клапана составляет от 4 до 10 секунд. После прогрева клапана проход воздуху закрыт.

24. Электропневмоклапан. Управляет режимами вакуумного регулятора холостого хода. Питание «плюс” 12 вольт поступает на него после включения зажигания. «Минус” подаёт небольшой электронный блок (ТFК), который расположен возле панели предохранителей. У электроиневмоклапана есть два состояния: ВКЛЮЧЁН — проход воздуху открыт и ВЫКЛЮЧЕН — проход воздуху закрыт.

Во время работы двигателя клапаном управляет блок ТFК. Управление происходит по «минусу”. При включённом состоянии клапана вакуумный регулятор переходит в режим вентиляции (шток регулятора находится в среднем положении). При выключеном состоянии клапана шток регулятора полностью прячется.

Эти проверки следует проводить на заведённом двигателе.

30. Шланг подвода разрежения к пневматическому приводу открытия второй камеры.

31. Устройство пневматического открытия второй камеры.

Pierburg 2Е2 — Страница 4 — Системы питания и зажигания двигателя. — Golf2club.com

1) Я же образно выразился, когда сказал «ездил». 2) Я просто рассуждаю и ни в коей мере не осуждаю немецких инженеров! О каком дяде Васе речь не понятно, я делаю все сам и воспроизвожу все в точности, как было в оригинале придумано немецкими инженерами. 3) Рядом был, что знаешь откуда я смотрел? Не 8 и не 15 ты ошибаешься; секунды 3 от силы. Первая ступень держится пока не закроется односторонний клапан, а закроется он когда давление в нижней части карба уровняется с давлением во впускном коллекторе. Теперь мысленно представь как это все выглядит на машине, и подумай сколько потребуется времени чтобы давление выровнялось? Основное время первая ступень делает своё дело тогда, когда ты только поворачиваешь ключ-крутишь стартером. Все. Я могу ошибаться, поправьте если так!

1 и 2) А ты почитай свой пост так сказать со «стороны». «Дядя Вася» — это наши захваленные карбюраторщики, которые Пирбурги в глаза не видели, но свои корявые ручки туда суют со знанием дела. Самому достался такой карб.
3) Рядом не был, просто знаю как это выглядит и сколько должно длится. Ты выпустил из виду еще запас воздуха в «зеленой груше». А все в куче оно и должно давать те 8-15 сек работы первой ступени. Если не работает, то ищи подсос воздуха в системе клапан-пуллдаун-«зеленая груша». Если клапан будет перепускать будет та же картина.

PS: И к чему вообще это было? Пришел «насрал» в теме 🙂 Лучше бы по делу что-нибудь подсказал. Со стороны чо так похоже, что я вообще профан в 2е2? 🙂

См.п.1. Мир, дружба, жвачка? А по делу, спрашивай, что знаю расскажу.

Секундомером я конечно не замерял, но зимой заводился с пол оборота. Чудо? 🙂 И объясните мне, когда я что-то спрашиваю, ни кого!(кроме ZipeR’a конечно 🙂 Как только срачь, так сразу новые лица, новые знатоки. Вопрос этот вообще не актуален, смысла обсуждать это не вижу. Если хотите что-то посоветовать, то выше есть вопросы, пока что оставшиеся без ответа. Буду благодарен 🙂

Какой ты злой, все-таки. Чего на людей кидаешься. Ладно я «насрал» в теме, другие тут при чем?

По теме. Зимой заводится с пол оборота, это не чудо. Никто и не говорил, что не будет заводится. Тебе пытаются объяснить, что будет заводиться и глохнуть, пока педальку газа не придержишь.

Так же обнаружил уставшую мембрану экономайзера, придется брать vika денех нет, расчитывал оставить оригинальный и поменять только прокладку…

Можно попытаться отреставрировать. Работа тонкая, но выполнимая. Если интересно, могу сфотографировать и показать.

Регулировки карбюратора Pierburg 2Е2 | Audi 100 1982-1992 | Audi

6.5.1 Регулировки карбюратора Pierburg 2Е2 Детали карбюратора 2Е2 1 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 2 – кронштейн тросика акселератора; 3 – корпус карбюратора; 4 – обогревающий элемент; 5 – термостат дроссельной заслонки первой камеры; 6 – ускорительный насос; 7 – крышка ускорите… 6.5.2 Регулировка пусковых зазоров воздушной заслонки

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять крышку пускового устройства (см. рис. Детали карбюратора 2Е2). 2. Оттянуть вниз рычаг управления воздушной заслонкой и закрепить в этом положении. 3. Подсоединить к пневмоприводу воздушной заслон…

6.5.3 Проверка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Подсоединить к пневмоприводу (см. рис. Детали карбюратора 2Е2) вакуумметр и вакуумный насос и создать в пневмоприводе разрежение 50 мбар. Если оно не падает в течение 2 мин, пневмопривод герметичен. 2. Полностью открыть дроссельную з…

6.5.4 Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки второй камеры Положение дроссельной заслонки второй камеры отрегулировано на заводе-изготовителе. Если регулировка нарушена, ее необходимо восстановить. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Полностью открыть дроссельную заслонку первой камеры и зафиксировать в этом положении деревянным брусочком… 6.5.5 Регулировка ускорительного насоса

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять карбюратор. 2. Полностью утопить подвижной шток (см. рис. Регулировка частоты вращения пуска двигателя у карбюратора 2Е2), а затем открыть дроссельную заслонку. 3. Установить под карбюратор мензурку. …

6.5.7 Регулировка холостого хода Винт регулировки качества (состава) смеси карбюратора 2Е2 1 – винт регулировки качества (состава) смеси; 2 – регулировочный винт выступания штока пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры Регулировку выполняют на прогретом двигателе (при полностью открытой воздушной заслонке) с правильно установленным моме… 6.5.8 Регулировка частоты вращения пуска двигателя Регулировка частоты вращения пуска двигателя у карбюратора 2Е2 1 – ограничительный винт дроссельной заслонки; 2 – рычаг дроссельной заслонки; 3 – подвижной шток пневмопривода; 4 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; 5 – регулировочный винт выступания штока пневмопривода; 6 – кулачок п…

Как подключить карбюратор пирбург 2е


Подключение проводов к Pierburg 2е2. Нужна помощь! — Audi 100, 1.8 л., 1984 года на DRIVE2

Всем привет. Весной отгонял машину к карбюраторщику, который мне карб перебрал и отрегулировал. Все было отлично, расход и динамика радовали. Единственное что, так он отсоединил несколько вакуумных трубок (от трамбера и еще откуда-то, сказав, что штука с мембраной, которая на трамблере стоит все равно не работает).
Сейчас ночами начало подмораживать и я столкнулся с некоторыми сложностями при заводке.
К карбюратору у меня ни один провод не подходит и хотелось бы это исправить.
Вопрос: КТО ЗНАЕТ КУДА ЧТО ПОДКЛЮЧАТЬ? (откуда куда и цвет провода) Или может кто-нибудь подробно сфотографировать подключение на своем авто?

Полный размер

Куда и к чему подключаются эти разъемы?

Полный размер

Провод от корпуса с пружиной просто болтается

Полный размер

единственный провод, который подключен. Провдо для подогрева ежа

Полный размер

вакуумный регулятор (или пулдаун в народе) вообще не подключен. Заказал новый, скоро привезут

Полный размер

рядом с датчиком температуры вот такая штукенция с резиновым кожухом

Полный размер

Оказалось что это термовыключатель. Кто в курсе куда и откуда к нему должны подходить провода?

Полный размер

Вот так вот красиво у меня оформлен жгут. провдо на еж есть, остальные тупо обрезаны

Полный размер

Карбюраторщик запихнул проволочку под заслонку. только я не пойму зачем, но согнута он специальной формой какой-то

Полный размер

Вот такой у меня карбюратор

Пытался рассмотреть что-то на электросхемах, но ничего не понял.
Погогите разобраться в этих проводах. И по возможности нажимайте РЕПОСТ. Вдруг у кого-то из ваших подписчиков стоит такой карб на машине.

www.drive2.ru

Полная история настройки pierburg 2e2 с нуля — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1987 года на DRIVE2

Начать я бы хотел с благодарности предыдущим владельцам за то, что неправильно использовали карбюратор:) Из-за этого никакие блоки кроме пулдауна не требовали полной замены. Также благодарен за прочистку перед продажей и замену прокладки между коллектором и карбом. Думаю еще важно отметить, что все процедуры я делал под капотом не снимая карб полностью.

Итак, когда покупал авто, то абсолютно не разбирался в карбюраторах, знал примерно как они работают и считал, что если его почистить, то работать он будет сразу как часы (нет, не будет). Имея на руках часик своего времени, я начал осматривать детально мотор и меня смутило состояние вакуумных трубок и то, что явно присутствовали штуцеры без каких либо подключений.
Посмотрев по форумам, я нашел правильную схему подключения и пошел творить. Решено было заменить Все вакуумные линии, от греха подальше. Новые я покупал в большом магазине запчастей и там были белые силиконовые линии и черные в красивой оплетке. Хочу сразу сказать, что у этих линий разный внутренний диаметр, так что советую в любом из контуров использовать либо белые, либо черные (на картинке обвел кружок пример).
После замены решил сразу посмотреть как там поживает пулдаун и понял, что он не держит вакуум и требует замены (ставил этот JP GROUP 1115150200). Чтобы его заменить надо выбить металлическую трубочку около основания пулдауна (на фото в красном кружке). Для того, чтобы это было удобно делать я взял болтик с диаметром чуть меньше, чем у отверстия и с помощью него выбивал молотком. Также надо выкрутить до конца винтик сзади пулдауна, чтоб его вытащить/ вставить.
Далее надо было отрегулировать пулдаун. У меня двигатель 1.6 так что зазоры воздушной заслонки у меня 2.4 мм и 5.0 мм. В старом мануале на английском по 2e2 описывается процесс регулировки. Нужно снять регулятор воздушной заслонки (синий круг на фото), открутив 3 винта сбоку. Со снятым регулятором, с помощью канцелярской резинки я сделал небольшой натяг на рычажок внутри. Резинку надо не очень слабо и не очень сильно поставить внатяг. Я сложил ее пополам и зацепил за рамку держателя воздушной коробки (на фото изогнутая штуковина сверху). У пулдауна верхнюю трубку надо снять, а в нижней надо сделать резкое разряжение (иначе силы в легких не хватит). После резкого вдоха воздушная заслонка должна приоткрыться и остаться в приоткрытом положении. Винтом спереди пулдауна можно изменять степень открытия. Зазор даже немцы говорят измерять сверлышком. После выставления 2.4 мм таким способом вообще надо было бы теперь заглушить верхний порт в пулдауне и выставлять 5.0 мм. Но вообще для этого этапа можно тупо нажимать на регулировочный винт сзади до упора. 5.0 мм выставлять даже особо и не надо, так как если полностью выкрутить этот винт, то будет акурат 5.0:)
Так как я снимал регулятор воздушной заслонки, то я решил его заодно и осмотреть. У меня отвалилась нагревательная пружинка под биметаллической пружиной. Максимально аккуратно я разогнул держатели биметаллической пружины и достал ее. Продел нагревательную через пазики внутри и обломанный конец просто приклеил термостойким клеем к контактам. Один контакт идет к проводочкку из бока, а второй на землю.
Несколько слов о снятии/установке этого блока. Чтоб его забрать домой, надо открутить три винта, которые держат его на карбюраторе и один болт на 13, который держит крышку для потока антифриза. Так вот, при откручивании этого болта, антифриз очевидно потечет, так что советую приготовить из бутылки 0.5л тару для вытекающей жидкости. Там от силы 200-300 мл вытекает. Ни в коем случае не откручивать крышку расширительного бачка! (узнал это тяжелым способом). При установке советую расположить выход и вход антифриза так, чтобы впоследствии было удобно закручивать нижний (из трех) винт держателя этого блока.
На фотографии желтым цветом я выделил примерно место, где располагаются рисочки, которые надо совместить.

(Фото, если что из интернета)
На этом для меня ремонт был закончен, требовалась регулировка. Тут все становится сложно.
Думаю стоит описать список проблем, с которыми я столкнулся с пояснениями куда смотреть, а также полный цикл настройки двигателя. Расположу проблемы примерно в порядке работы двигателя:)

1. Не держит холостой ход при запуске на холодную (замена и настройка пулдауна)
2. В конце прогрева, при выходе из белой зоны по датчику температуры не держит холостые (купить трубку на 50 мм и провести ее как на картинке 3 в красном кружке, проверить настройку зажигания)
3. Едет как будто с полным багажником цемента (настроить зажигание и смесь)
Глохнет после прогрева и вообще отказывается ехать и держать обороты (ПРАВИЛЬНО настроить холостой ход и смесь) (извините за капс, эта проблема самая наболевшая и возникла тупо по моей вине)
Чтобы дотянуть до дома решил выкрутить повыше холостые обороты, чем вызвал сильный перелив.

Итак, теперь собственно настройка:
1. Зажигание.

. Вот в этом видео хорошо рассказано о том как его выставлять на слух. Отмечу, что и у меня и у этого дядки в правильном положении коннектор датчика холла смотрит между блоком и трубкой охлаждающей жидкости.
2. Считаем, что все элементы на карбюраторе все-таки работают. На прогретом двигателе на трехпозиционном блоке поставить винт примерно в центральное положение ключом на 13 (расположение оказано стрелкой). Винтиком в кружке выставить примерно 900 об/мин при выключенных потребителях.
3. Если выполнить пункт 2 правильно, то тогда при настройке винтом СО будут меняться обороты двигателя, если нет, то попробовать еще раз. Сама настройка великолепно описана в этом посте: www.drive2.ru/l/877001/. Также предлагаю в целях профилактики открутить эту трубку с винтом смеси и продуть жиклер холостого хода под ним.
4. При необходимости повторить пункты 2 и 3 до получения нужных оборотов.

На этом собственно и все, сейчас машинка ездит как надо к моей большой радости.
Единственный момент, который немного смущает: при старте на холодную обороты поднимаются до 2100, хотя должны быть около 1500-1800. Если кто-то знает, что отвечает за эти обороты, был бы рад услышать!

Полный размер

www.drive2.ru

Audi 80 A90-look › Бортжурнал › Пересадка карбюратора Pierburg 2e3 вместо Keihin I на мотор SF. Часть 2.

Как и обещал, немного расскажу о пневматической системе карбюратора и о регулировках.

Для начала, меня смутил «термовременной» клапан. Один конец закрыт родной заглушкой, но не герметично в силу конструкции заглушки. Второй конец подключен к одному из выводов диафрагмы пускового устройства, которая после пуска приоткрывает воздушную заслонку.

Как я понял, когда на нём нет питания, он открыт, при включении зажигания через несколько секунд он нагревается и закрывается. На практике это выливается в то, что после пуска ещё несколько секунд воздушная заслонка полностью закрыта, а когда клапан срабатывает, она начинает приоткрываться. Сделано это для того, чтобы сразу после пуска мотор не глох. Но на практике у меня этот клапан перекрывался вообще непонятно когда, но в любом случае позже положенного. После долгого выноса мозга он был ампутирован и результатом я остался доволен. После пуска машина не чихала и не кряхтела. К слову говоря, в пневматической системе кейхина вместо клапана был зелёный пластмассовый шарик (обладатели кейхина поймут), он был просто запараллелен с аналогичной пусковой диафрагмой. После пуска сначала накачивался вакуум в шарике, а потом в диафрагме, что обеспечивало тоже некоторую задержку. Хотя и в моём случае задержка осталась, потому что в том выходе с карбюратора, откуда берётся вакуум на пусковую диафрагму, отверстие очень маленькое и вакуум накачивается не так быстро и во время прокрутки стартером заслонка не успевает раньше времени открыться. Поэтому важно подключить всё это дело именно туда, где оно задумано конструкторами карбюратора, т.е. примерно под пусковой диафрагмой. Там не перепутать, с той стороны только один вакуумный вывод.

Подключение пусковой диафрагмы.

На этой же фотографии видно, что я не стал глушить второй выход пусковой диафрагмы, а просто подключил их параллельно. Эффект ровно тот же.

Так же важно правильно подключить привод второй камеры, у него тоже хитрый вакуум, которого не тпри малом открытии газа. С обратной стороны три вывода, два из них растут под прямым углом и находятся совсем рядом друг с другом (показаны красным), их я просто соединил шлангом, т.е. просто заглушил, потому что их функции выполняют выводы на шланге вакуумного усилителя тормозом. Видимо на гольфе на шланге вакуумника их не предусмотрено. Третий (показан зелёным), который нам нужен находится немного в стороне и выходит из карбюратора не под прямым углом, а немного наклонён, туда подключаем привод второй камеры.

С вакуумом всё, теперь немного о регулировках Их целых пять!

Два винта привычные всем — винт количества оборотов холостого хода (на рисунке «ХХ») и винт качества смеси (на рисунке CO). Винт качества я не трогал вообще ни разу. Холостые, естественно подкручивал.

Третий винт — регулировка положения биметаллической пружины в пусковом устройстве. Его вообще не надо крутить, чтобы не сбить заводскую настройку. Подробнее об это винте есть тут: www.drive2.ru/cars/audi/8…anov/journal/349725/#post

Следующий винт — регулировка прогревочных оборотов.

Чтобы настроить обороты прогрева надо при немного повёрнутом рычаге газа на горячую машину привести пусковое устройство в положение холодного пуска, при этом воздушная заслонка может быть и приоткрыта, нам это не важно. Главное повернуть зубчатый сектор. Фото нет, но там всё интуитивно понятно. В таком положении, не трогая газ, заводим и выставляем этим винтом обороты 1800-2000.

И последняя регулировка — угол приоткрывания воздушной заслонки.

Эту регулировку нужно выполнять на заведённом холодном двигателе. Алгоритм прост — после пуска чихает, но не глохнет, возможно с чёрным дымом — значит переливает. Откручиваем винт, давая воздушной заслонке больше открыться. Если наоборот не чихает, но чахнет и пытается заглохнуть — значит смесь слишком бедна и надо затянуть винт, чтобы немного обогатить. Так добиваемся устойчивой работы мотора, пока он ещё холодный.

А теперь самое главное! За всё вышесказанное любой профессиональный карбюраторщик готов меня четвертовать, потому что по-хорошему все регулировки надо осуществлять приборами. Это же мои методы регулировки карбюратора на глаз и слух! Но тем не менее, считаю, что такой способ имеет место быть, потому что не требует услуг карбюраторщика и никакого обороудования, кроме отвёртки и маленького шестигранника! И я таки добился относительно сносной работы карбюратора, в том числе и вполне вменяемого расхода топлива, меньшего чем было с кейхином, который делал дядя Миша с Бухарестской, которого многие, наверное, знают. Если что не так, кидайте в меня камнями!

Позже расскажу, как я приладил кастрюлю — это тоже долгая история!

www.drive2.ru

Audi 80 A90-look › Бортжурнал › Пересадка карбюратора Pierburg 2e3 вместо Keihin I на мотор SF. Часть 1.

Давно хотел об этом написать. Не то, чтобы мой родной кейхин плохо работал… Но стало интересно поставить карбюратор с автоматическим пусковым устройством. Карб от Ваз-10 не рассматривал в принципе, Pierburg 2e — ecotronic тоже не хотел, потому что это дороже, сложнее, потому что ещё понадобились бы проводка и мозг, а возможно ещё и лямбда, и, самое страшное, у них есть болячка — позиционер дроссельной заслонки. БУ — кот в мешке, а новый стоит примерно как расходомер на ABK, т.е. 16-18 тысяч. Смотрел в сторону stromberg от мерсов, но тоже передумал. В итоге выбор пал на Pierburg 2e. Когда покупал, не знал, что это оказался 2e3, а не 2e2, который я хотел. Сначала расстроился немного, а когда прочухал, что принцип действия примерно одинаков, взялся за дело. У 2е2 больше непонятных мне наворотов, а 2е3 предельно прост. Забегу вперёд, когда я это делал, я понятия не имел о существовании этого сайта и не думал, что когда-то буду писать отчёт, поэтому есть не все фотографии, которые хотелось бы, к тому же они сделаны позже, когда пересадка давно уже прошла и карб прижился в новом организме.

Что необходимо для операции:

1 Как ни странно, сам карб

Орган до пересадки.

2 Подушка под карбюратор от VW G2 VAG 026 129 761 E

На фото аналог.


Эта подушка необходима в том случае, если впускной коллектор узкий. Если широкий, то нужна вот такая подушка 050 129 761 C

Аналог.

3 Маслобензостойкий шланг внутренним диаметром 10 мм и хомуты для него. Понадобится четыре, но лучше взять с запасом.

4 В магазине стройматериалов (Метизы) куплены два фланца, которые скручиваются друг с другом через паранитовую прокладку, купленную там же. Диаметр штуцеров под шланги 10 мм. Необходим для соединения двух шлангов.

1, 2 — два фланца 3 — паранитовая прокладка.

5 В Метизах купил метр шпильки, вроде м4 и гайки к ней. Шпилька необходима для крепления карбюратора к подушке.

6 Вместе с карбюратором взял кастрюлю с того же гольфа.

Здесь она уже сильно доработана под этот мотор. Об этом отдельно позже будет статья.

7 Необходимо проверить вакуумные приводы воздушной заслонки и второй камеры, при необходимости заменить. Ни в коем случае не на китайские. Проверено на себе. Привод воздушной заслонки мне обошёлся в 1 279,70 на экзисте. Номер Pierburg 4.07268.67.0 (030 129 220 C) . Привод второй камеры купил на разборке Маршала за 400 р. Номера на нём не было никакого, поэтомк я носил с собой образец. Теоретически, должна подойти аналогичная запчасть (VAG 115 940 250) от карбюратора Jikov 28-30, который ставился на Шкоду Фелицию и, ессли верить интернетам, является копией пирбурга 2е3. faq.ford77.ru/engine/2e3fil.htm Но гарантии их аналогичности я не даю, это только предположение. Ещё не забываем, что привод воздушной заслонки бывает двух видов. Один приведён выше, второй VAG 026 129 220. Смотрим внимательно, какой стоит. Разница в креплении, они не взаимозаменяемы.

Итак, все вакуумные приводы проверены, всё необходимое куплено, приступим!

Сначала снимаем старый карбюратор и подушку под него. Новую подушку пришлось развернуть на 180 градусов и прикрутить только на два крайних болта, потому что иначе трос газа никак не дотягивался. В развернутом положении дырки между отверстиями камер на подушке не совпадают с дырками коллектора, т.е. подушка несимметрична. Пока прикрутил на два болта. Вроде подсоса воздуха нет, но весной планирую рассверлить дырки на подушке под дырки коллектора, так спокойнее и надёжнее, а то на двух винтах всё же не дело.

Далее вкручиваем в подушку три заранее отпиленные по высоте карбюратора шпильки. В оригинале, для этого есть специальные оригинальные болты, но я запариваться не стал, потому что шпильки 100% ни чем не хуже.

Нанизываем карбюратор на шпильки и закручиваем гайки, крепко, но без фанатизма.

Внимание! Achtung! Все последующие действия проводим на холодной машине со снятой крышкой расширительного бачка!

Далее надо снабдить антифризом пусковое устройство. Для этого Снимаем шланг, который идёт на подогрев коллектора. На фотографии красным пунктиром показан его первоначальный способ подключения.

Сюда шланг подключен изначально.

Далее через вышеописанный в п. 4 соединитель наращиваем шланг настолько, чтобы можно было его протянуть до пускового устройства.

Пунктиром показана невидимая на фотографии часть шланга и соединение.

На второй штуцер пускового устройства одеваем такой же шланг и соединяем со штуцером на впускном коллекторе.

Далее подсоединяем трос газа. Встаёт как родной.

Встал как родной.

Подключаем топливные шланги по той же схеме, как они были подключены на Кейхине.

Питание клапана холостого хода подключаем опять таки аналогично кейхину. А вот питание обогрева пускового устройства можно подключить через датчик. Об этом, а так же обо всех плюсах и минусах такого подключения тут www.drive2.ru/cars/audi/8…anov/journal/399267/#post .

Для верности можно провести дополнительную массу на корпус пускового, иначе спираль подогрева может не работать. Об этом в вышеуказанной статье.

На сегодня пока всё. В следующей части расскажу немного о пневматической системе этого карбюратора и о его регулировке. Следите, кому интересно!

www.drive2.ru

Самостоятельный ремонт карбюратора Pierburg 2E2 — Volkswagen Jetta, 1.8 л., 1984 года на DRIVE2

Привет всем)
Запись делаю для истории, но может кто почерпнет для себя нужную инфу 😉

Не так давно прокатился на старушке к родственникам, 400 км в одну сторону, и заметил, что очень неохотно набирается скорость. Примерно до 60-80 км/ч идет довольно резво, дальше хуже и хуже, на 150 перестает разгоняться вообще. Примерно в это же время карб меня дрессировал и в городе — стоило при старте со светофора раскрутиться до 4000 об/мин, всё. По ощущениям похоже на перелив, только мотор постоянно в провале, не раскручивался совсем, пока очистителем карбюратора не прольешь.
Ну и самое сладкое — замер шток 3хПБ. В общем, карб напросился на реанимацию.

Некоторые моменты я постараюсь объяснить, потому как в процессе разбора самому приходилось искать очевидную информацию, так как с таким карбюратором (да и вообще с автомобильным) столкнулся впервые.

Ну, поехали)
1. Открываем капот, видим мотор. Над мотором стоит корпус воздушного фильтра, он может быть квадратным и пластмассовым, как у меня, может быть круглым и металлическим, как на пассатах.

Фото с Драйва

Его надо удалить.

2. Отсоединяем карб.
Здесь все просто — три болта на 10 в верхней части карба; отсоединяем все разъемы (по возможности аккуратно) и массу; откручиваем 3 винта, которые крепят термопривод ВЗ (воздушной заслонки) на корпусе карба. Это нужно для того, чтобы не сливать половину охлаждающей жидкости из системы.

Термопривод ВЗ. Фото с Драйва

3. Извлекаем карбюратор!
Процесс, как видите, не сложный;)

Далее я пошел по своим пунктам, т.к. к карбюратору был ряд вполне очевидных вопросов, и таких же очевидных ответов:
1. Плохо ведет себя после езды на средне-высоких оборотах — чистка карбюратора
2. Плохая динамика разгона после 60—80 км/ч — не работает 2-я камера
3. Не двигается шток 3хПБ — нет, вакуума, причин, по большому счету может быть две: прохудилась мембрана или уплотнительные кольца на клапане.

Начал с простого и необходимого — чистки карбюратора.

Полный размер

В таком состоянии он находился под капотом. Слой мазута в палец толщиной)

Чистим снаружи, чтобы можно было его взять в руки.
Потом снимаем всю навеску и чистим внутри.
В общем-то процесс простой, нужны лишь кисточка, тазик, компрессор и достаточное количество времени и ацетона. Замачиваем — елозим кистью — сдуваем компрессором. И так нужное количество раз до идеальной чистоты.

Полный размер

Столько грязи было под мембраной УН

У меня карб в очень хорошем состоянии, но чистился, видимо, крайне редко.

Полный размер

Настолько редко, что из мусора в поплавковой камере можно собрать еще один топливный шланг;)

Проверил иглу, замочил жиклеры, распылители и носик ускорительного насоса в ацетоне. Носик не продувался вообще, мембрана ускорительного насоса тоже померла.
Про замену всех неисправных деталей напишу во второй части.

Полный размер

Когда выкручиваете жиклеры, обязательно запомните, какой где стоял

Про заслонку второй камеры.
Честно говоря, я полагал что прохудилась мембрана пневмопривода ДЗ 2-й камеры, но она оказалась в порядке. Дело оказалось в том, что ось, на которой сидит ДЗ-2 Закисла в корпусе! Всегда считал, что пенсионерская езда убивает авто 😀
В общем, заслонку отмочил и кое-как расшевелил. Теперь пневмоприводом её точно можно будет пошевелить)

Про ремонт 3хПБ
Ооооо, про это чудо сумрачного немецкого гения уже столько написано, что отдельную запись в БЖ делать неприлично) А с другой стороны, я применил инновационный подход, так что отдельной записи все-таки быть :0

Всем спасибо за прочтение;)

www.drive2.ru

Чип-тюнинг карбюратора пирбург 2е2… — Сообщество «Audi B2 Вечная Классика» на DRIVE2

Смешная шутка?

Поржали и хватит.Теперь серьезно.

Привет)

Привет владельцы металлолома, пришло ваше время удивлять поток новых машин и добавить пару лошадок в нужный диапазон.

Я не буду вас обманывать.(а может и буду).

Допустим, мы уже сделали с ним все, что только могли, купили новые запчасти (или свинтили с соседского пассата рабочие), все нас устраивает, машина едет хорошо, вполне на свои 75-90 сил.

Быстрее она ехать не может, тянет свои 140-160км/ч, а больше у нас и дорог нет и штрафы пугают еще со 120км/ч.

Но порой так нужно больше мощности на совсем малой скорости (60-70).

Пример:обгон фуры на трассе, чем меньше мы находимся на встречной полосе-тем меньше шансов получить проблемы…
Надо бодро разогнаться с 70 до 120…

Тут не будет расточки, ее можно прочитать ТУТ

Мы будем делать изменения в вакуумной системе второй камеры.
Но полный допил этого зверька (тут и далее читать «карбюратора»), даст еще больше радости и разгона.

И так, погнали.Тюнинг будем начинать с …
Со свечей зажигания. Выкрутим и посмотрим, что мы там видим?
Должны увидеть там

bp6et

Если состояние ваших свечей сильно отличается-ваш зверек не настроен, ему и так плохо, или ваш мотор уже хочет вас кое о чем попростить…

ОК, свечи в норме.

Хватит лирики, пошли кромсячить.

нам нужно

вакуумный шланг ваз

3х ходовой электромагнитный клапан, такой или аналогичный по смыслу.

Полный размер

шучу, достаточно простой кнопки с фиксацией.

и ровные, прямые руки.

Нужно взять питание (ign+) массу взять там где она есть.

Закрепим клапан на карбюраторе-каждый найдет себе место, в зависимости от найденного клапана.

Без подачи напряжения на клапан открыт проход воздуха выходы 1-2,
а после подачи напряжения 1-3

1-2 красная, 1-3 желтая

вот так, дальше уже настройка.

may be UPD

Полный размер

www.drive2.ru

Volkswagen Golf › Бортжурнал › Замена карбюратора Пирбург 2ЕЕ на СОЛЕКС 21083 «Нужна помощь»

После покупки машины я год ездил без проблем и радовался как «слон»!))) Но после зимы появилась первая серьезная поломка. Карбюратор стал неправильно работать. Сам по себе этот карбюратор мне нравится, зимой машина с ним заводится даже на севшем АКБ, главное чтоб хватило провернуть 1 оборот и машина работает, ненужны никакие подсосы, подкачки педалью и прочая дребедень, расход на нем у меня был если не давить на «гашетку» то по трассе 6л, а по городу 8. Как я уже узнал из форумов проблемы с ним были не только у меня. Лично у меня сама проблема заключалась в том, что на холостых обороты прыгали от 900 до 3500 тыс. Ехать просто невозможно так как машина дергается. Сразу думал что Лямда-зонд, поменял — ничего не изменилось. Потом начал отключать все датчики на карбе на заведенной машине по очереди, и тот который не реагирует и будет считаться неисправным…После процедуры оказалось, что не реагирует регулятор положения дроссельной заслонки. Начал я искать такую запчасть. С трудом нашел, но в сборе с карбом, отдельно хозяин не продавал и прошлось купить весь карб в сборе. Приехал домой поставил и…Все ГУТ! Машина заработала как раньше.

Ездил я так еще год, и после зимы снова таже беда! незнаю как у других, совпадение это или нет но почему-то после зимы у меня летит он.

Короче накопал я что ставят Солексы с восьмерки на такие гольфы! И машина даже резвее и экономичней. Поверил я в этот бред и купил новый солекс 083. Вытачил переходник из текстолита, поставил дурацкий подсос ну и сам карб! Ну и что я вам скажу? Сколько я езжу, столько и мучаюсь с ним! Может что-то неправильно я зделал, незнаю…Но то что нужно подбирать жиклеры так это точно! А где их брать если кроме стандартных других нет. На холостых обороты плавают, приходится немного окручивать клапан х.х., тогда холостые выравниваются, но на оборотах смесь уже богатая и начинает дыметь, свечи черные, расход большой.

Если кто сталкивался с такой бедой, прошу помочь, буду очень благодарен! спасибо!

Цена вопроса: $100

www.drive2.ru

Skoda Forman cherry rider’s car Klima › Бортжурнал › Карбюратор Pierburg 2E (2,3). Профилактика, чистка своими руками.

Всем доброго времени суток. Сегодня выдался денек морозно-солнечный, и мне захотелось поморозить кое че перебрав карб. Но к этой переборке меня сподвигло вот что.
Вчера, 21.12, вечером мне надо было выехать встретить жену с работы. На улице -7, ну я в машину, включаю зажигание, заработал электробензонасос, поворачиваю еще и…тишина…только щелкает втягивающее. Да епт…я уже месяц мучаюсь со стартером, обрывает щетки и т.п. Последний раз все механически стянул, пропаял-лудил, и опять…ну думаю да черт с тобой. Зову тестя(самый лучший тесть в мире, лучшего тяжело найти, теща тоже, вторая мама просто), зову соседа (зажигание включено и насос лабает) и давай по целине снежной ее толкать, а она падлюка не заводится, намотались короче…но ооооооочень тяжело завелась — залило карб, походу игла каюк…с копатью и дымом проперделась и поехала…ну я встретил, и до утра машину в гараж.
Утром сразу за стартер, вскрываю, а там…все нормально…щетки в порядке, воды нет…ну прочистил массы и поставил…повернул ключ и с потугами — завелась… Но работа, не стабильна, прогревочные скачут, хх — пропали. Ну думаю, карб оп. Давно у меня лежал ремкомплект S44G. Самое время.
Все описанное ниже подходит для карбов Pierburg 2e2, 2e3, Jikov 28-30 Lekr.

Итак, имеем Jikov 28-30 Lekr он же Pierburg 2е3.

Полный размер


(у меня если что уже их 2 с половиной).

Полный размер

Разбираем и перебираем. Делаю максимально крутой 1 из нескольких.

Полный размер

в Моем что стоял на машине оказалось: В ускорительном не было жестянки прикрывающей силиконовый клапан, порвана мембрана ускорительного, порвана прокладка и мембрана экономайзера, сдохшая игла, не рабочий вакуум открытия 2й камеры, муссор в поплавковой камере, не дул распылитель ускорительного.
Симптомы: нестабильный хх, плохие прогревочные, захлебывалась при резком нажатии на вонючку, сдыхала на полностью нажатой вонючке
Перебираем ускорительный (кстати шток ускорительного был не как у всех, без шарика).

Полный размер

Поставил жестяной стопор


В итоге рычаг ускорительного до:

Полный размер


рычаг ускорительного после

Полный размер


далее Экономайзер. Разбираем и меняем.

Полный размер

Полный размер


невозвратник на шток лучше посадить на цианокрилат (он бензостойкий) во избежания его отваливания

Полный размер


Собираем:

Полный размер


Далее вымываем нижнюю часть карба (я пользовался очистителем карба и после 66м бензином)
так же проверяем распылитель, в моем случае достаточно было его продуть. Для того чтобы его проверить — надо налить бенз в поплавковую камеру и нажимать на газульку, если ускоритель исправен и носик цел, то он должен подать струю бенза.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

дальше вымываем крышку, продуваем жиклеры, меняем иглу (для этого надо выбить ось поплавка) Осторожно с распылителями 2х камер, в некоторых случае могут выпасть, у них есть мелкие прокладки и клинья, выпадут- заменить будет сложно.

так же надо проверить вакуум открытия 2й камеры. Для этого подсоединяем друбочку к нему и высасываем воздух, если держит то норм, нет — на замену, у меня не держал. Так же проверить надо каналы отсоса воздуха этого самого вакуума. На штуцер одеваем шланг, к нему шприц с бензом и качаем, из обеих камер должен литься бенз (есть дырочки), если не льется — я вам сочуствую, как чистить не представляю, продувка может не помочь.

Полный размер

Полный размер


собираем в кучу

Полный размер


ставим на бибику

www.drive2.ru

Веселый карбюратор Pierburg 2EE — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2

Сегодня я расскажу Вам про свой первый опыт повышения мощности и улучшения динамики автомобиля. Как всем известно именно, система питания двигателя, в нашем случае карбюратор, косвенно связан с мощностью и динамикой автомобиля.

Карбюра́тор — узел системы питания ДВС Отто, предназначенный для подготовки горючей смеси оптимального состава путём смешивания (карбюрации, фр. carburation) жидкого топлива с воздухом и регулирования количества её подачи в камеры сгорания двигателя. Имеет широчайшее применение на разных двигателях, обеспечивающих работу самых разнообразных устройств. На автомобилях с 80-х годов ХХ в. карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Для улучшения выше перечисленных характеристик было принято решение доработать штатный карбюратор.

У карбюратора Pierburg 2 EE есть много болезней, но я опишу пару из них.
Как правило у этих карбюраторов ломается регулятор положения дроссельной заслонки холостого хода и плохо работает вакуумный привод второй камеры.
Для наших опытов именно эти 2 детали являются лишними.
Так как вакуумный привод работает только после 4 тис. оборотов и работает он плохо, становится ясно, что автомобиль все время ездит только на одной камере. Для более адекватного разгона и обгона, было принято решение скопировать работу заслонок у карбюратора вебер, а именно изготовить механический привод второй камеры. После часа вычислений и примерок стало ясно, что нам понадобиться изготовить всего 2 детали, если кого то заинтересует, чертежи деталей выложу позже.
Вернемся к теории.
При синхронной работе дроссельных заслонок пропускная способность карбюратора становиться выше, то есть двигатель может получить больше воздуха, а именно это нам и нужно.
Теперь практика. Для опытов был найдет еще один Pierburg 2 EE с неработающими регулятором холостого хода и вакуумным приводом. Для начала мы снимаем эти 2 детали, холостой ход будет выставляться болтом крайнего положения дроссельной заслонки первой камеры. все лишние вакуумные каналы на карбюраторе необходимо заглушить. Далее устанавливаем 2 металлических плеча и собираем готовое устройство.

Результат:
У машины заметно улучшилась динамика. Разгон до 100 км/ч занял всего 8 секунд.

Пирбург в исходном виде

Пирбург до выполнения доработок

Пирбург с механическим приводом 2 камеры

www.drive2.ru

Pierburg 2EE Ecotronic. Часть 4(Установлен на свое законное место) — Audi 80, 1.6 л., 1990 года на DRIVE2

Ураа Pierburg 2EE установлен и работает как часики:)
Начну с впечатлений.
После солекса 21083 просто сказка. Динамика хорошая, устойчивый холостой ход, низкие прогревочные обороты, двигатель не трясет и еще не приходится тыркать подсос, потому что его просто нет. При открытии второй камеры карбюратора машина как будто получает пинка под зад и резво набирает обороты. Прокатился 160км\ч результатом доволен, хорошо теперь идет на обгон.
Теперь более подробно расскажу что было сделано.
Pierburg 2EE Ecotronic. Часть 1 (Разбираем карбюратор и чистим) и описание собственно проблемы
Pierburg 2EE Ecotronic. Часть 2 ( проверяем позиционер ДЗ)
Pierburg 2EE Ecotronic. Часть 3 (Доноры 2ее и список ремкомплектов)
Сейчас расскажу именно про мой случай:
1. Закусывало заслонку её даже руками было тяжело сдвинуть с места не говорю даже про позиционер ДЗ который ей управляет. Регулировка положения дроссельной заслонки осуществляется винтом, подкрутив его у меня исчезла проблема с закусыванием.
Положение дроссельной заслонки устанавливается на заводе. Если обороты
холостого хода не достигают требуемого значения то следует проверить и
отрегулировать положение дроссельной заслонки в следующей последовательности
А)Подсоедините вакумный насос к блоку управления положением дроссельной заслонки (см.
рис. 1
)
Б)Включите зажигание.
В)Вакумным насосом создайте разрежение 250 миллибар
Г)Зазор Х должен составлять 2,1-2,2 мм (см. рис. 2)
Д)Отрегулируйте зазор Х установочным винтом (см. рис. 3)

рис 1

рис 2

рис 3


2. Обрыв на датчике температуры во впускном коллекторе. Снимаем штекер с мозгов ( они находятся в ногах пассажира за бардачком) и прозваниеваем каждый провод с помощью мультиметра.
3. Ремонт заслонки зима/лето. Описывать не буду как именно делал это я потому что уже и не помню давно это было, примерно так же как в этой записи Заслонка зима/лето
4. Проверка всех датчиков на сопротивление отклонений не выявила, это вы найдете в ссылках которые будут написаны ниже.
5. Регулировка содержания СО, просто выкрутил винт примерно на оборот. Для экологов это плохо, а для нас хорошо)) динамика сразу стала лучше.
6. Настроил зажигание стробоскопом. Опережение зажигания для двигателей PN, PP 18 градусов.
Ну вот вроде бы и все, на самом деле это далеко не все болячки которые могут быть. Диагностику я делать не стал. Может позже сделаю.
Полезные ссылки которыми я пользовался:
1
2
3 документ pdf
4
5
6
7
8
9
10
Полезный архив с инструкцией на русском языке
Схема вакуумных соединений 2ее
Так же в Нижегородской области есть хороший мастер который за невысокую цену может помочь настроить вам карбюратор кейхены, 2е2,2ее и русские солексы За контактами в личку.
А ну и фото как все установлено на машине, пока особо не привел все в порядок и не подвел горячий и холодный воздух.

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт

Многочисленные вопросы в http://www.auto.ru/wwwboards/vw по поводу проблем с вышеуказанным прибором навели меня на мысль написать этот опус. В процессе использовались мудрые советы многоопытных коллег по конфе. Особая признательность выражается глубокоуважаемому HarryGolf-у.

Я не ел в карбюраторах никаких собак, а поэтому не претендую ни на полноту изложения ни на истину ни в какой инстанции. Кроме того, заранее прошу прощения за неточный технический, а скорее совсем не технический язык, обилие терминов типа «эта штука», «черная коробочка» и т.п. . Подготовив таким образом себе пути к отступлению, привожу содержание:


Где что находится, как работает, проверяется и регулируется.

Смотрим на карб, находясь спереди машины.
Подразумевается, что карбюратор установлен на двигателе, расположенном поперечно, как, например, на Гольфе. Если двигатель расположен продольно ( например, Ауди 100 ), все нижеследующие описания расположения различных частей карбюратора необходимо соответствующим образом скорректировать.

Термопривод воздушной заслонки.

Справа из карба торчит металлический цилиндр с куполообразной крышкой диаметром мм 50 из которого вниз уходят 2 тосольных шланга и 1 провод. Внутри цидиндр разделен на 2 полости. В левой находится биметаллическая спираль, которая через несложную систему тяг поворачивает воздушную заслонку. Спираль холодная — заслонка закрыта. Кроме того, в левой части находится обычная нихромовая нить — для ускорения прогрева биметаллической спирали и, следовательно, открывания возд.заслонки. В правой части течет тосол, обогревающий спираль. Разобрать эту часть можно открутив один болт на 13, торчащий из центра крышки привода. Прокладка крышки почти что одноразовая — если не менять, скорее всего, тосол будет течь. Снять весь привод целиком можно открутив 3 винта у его основания. При этом открывается левая полость со спиралью и нихромовой нитью.

Проверка Термопривода ВЗ.

На холодном движке ВЗ должна быть закрыта. При ее повороте пальцем должна оказывать небольшое противодействие. Если это не так — надо смотреть не нарушилась ли связь между спиралью и ВЗ и не случилось ли что-то с самой спиралью. Часто встречается следующая неисправность — центр спирали, посаженный на торчек внутри корпуса привода, начинает прокручиваться на нем вместо того, чтобы поворачивать ВЗ. Как получше закрепить спираль на этом торчке, дело вкуса — одному моему знакомому, например, помог клей.

Регулировка Термопривода ВЗ.

Если ослабить 3 винта, коими привод присобачен к карбу, его (привод) можно будет вращать, регулируя этим «скручивание» спирали и следовательно усилие на ВЗ. На крае цилиндра нанесено 5 меток и одна метка присутствует на корпусе карба. Эта регулировка определяет зависимость положения заслонки от температуры тосола. Быстро открывается — смесь бедная — будут провальчики, медленно — смесь богатая  — зря расходуется бензин. То есть, если при прогреве есть ощущение, что смесь бедная из-за того, что ВЗ открывается под действием термопривода слишком рано и быстро, надо посильнее закрыть заслонку — на последнюю метку.

У некоторых модификаций 2е2 на корпусе термопривода ВЗ нанесена только одна метка — в этом случае их просто нужно совместить.


Пневмопривод ВЗ.

Расположен вверху карбюратора спереди справа. Это черная круглая пластмассовая фишечка диаметром мм 30-40. Из нее идут 2 воздушных шланга. Один вниз карба, другой — на тройник, с него — к зеленой груше( vacuum tank, «линия пневматической задержки» и т.п. Внутри нее ничего нет.) и впускному коллектору через односторонний клапан. Из коробочки назад вдоль правой стенки карба выходит тяга, которая совместно с тягой термопривода управляет положением ВЗ. Пневмопривод по замыслу коварных немцев разборке и ремонту не подлежит. Однако на самом-то деле это не так. Иначе как бы мы узнали, что внутри находится резиновая мембрана, связанная с тягой, и перепускной клапан, открывающийся при определенном перемещении мембраны.

Как работает пневмопривод ВЗ.

На холодном двигателе ВЗ закрывает биметаллическая спираль. При запуске двигателя ВЗ нужно приоткрыть, чтобы не было переобогащения смеси. Занимается этим пневмопривод. Разрежение из нижней части карбюратора через трубочку двигает мембрану, тягу и ВЗ до тех пор, пока не откроется перепускной клапан пневмопривода. Происходить это должно когда ВЗ откроется на 2.2 мм. Упомянутый клапан в этот момент соединяет полость, в которой находится мембрана, с зеленой грушей и, через однонаправленный (двухцветный) клапан с впускным коллектором. ВЗ находится в таком положении до тех пор, пока двигатель не наберет обороты. По мере набора оборотов во впускном коллекторе увеличивается разряжение, и через некоторое время однонаправленный клапан закрывается. Давление в груше начинает падать и как только оно сравняется с давлением в нижней части карба, тяга ВЗ утопится в корпус пневмопривода до упора. ВЗ при этом должна быть открыта на 5.1 мм. ( на самом деле для разных двигателей этот зазор колеблется от 4.7 до 5.8 мм ). По мере прогрева биметаллическая пружина открывает ВЗ полностью.

Проверка пневмопривода ВЗ.

Проверить пневмопривод можно наблюдая за ВЗ пока кто-то заводит холодный двигатель. Сначала ВЗ должна приоткрыться на 2.2 мм. Через несколько секунд — на 5 мм. При попытке пальцем закрыть ВЗ должно ощущаться сильное сопротивление. На горячем двигателе, когда ВЗ открыта спиралью, возможен только последний вариант проверки. Если двигатель не заводится, для проверки пневмопривода надо снять трубочку, идущую снизу карба, и подуть через нее в пневмопривод. Если проходит воздух, есть проблемы. Как правило, дело в повреждении резиновой мембраны. Как ее заменить, см. здесь.

Регулировка пневмопривода ВЗ.

Необходима для выставления правильных зазоров ВЗ. Проделывается в 2 этапа.

    • Снимаем с пневмопривода обе трубочки. Вместо той, что идет вниз карба, вставляем в пневмопривод более длинную. Ее другой конец суем себе в рот и всасываем воздух, слегка закрывая пальцем ВЗ до появления ощутимого сопротивления (на холоде она закроется сама). Зазор нижней части ВЗ со стенкой смесительной камеры должен быть 2.2 мм (замерять можно сверлом.). Регулируется зазор путем вращения передней крышки пневмопривода. На случай, если она не крутится рукой, в ее центре есть отверстие для шестигранника на 6 мм.
    • Затыкаем вторую трубочку и опять всасываем воздух из первой. Зазор теперь должен составлять 5.1 мм. Регулируется винтом под внутренний шестигранник на 2, который вкручен в тягу пневмопривода с обратной стороны. Под этот винт в задней стенке карба сделано отверстие.

Термопривод ДЗ.

Спереди карба навстречу нам торчит цилиндр опять же с 2 тосольными шлантами — 1 вниз, другой на термопривод ВЗ. Данное устройство на холодном двигателе подставляет упор под рычаг привода ДЗ, не давая ей закрыться. По мере прогрева упор уходит, заслонка закрывается. По принципу действия это устройство очень похоже на обычный термостат: внутри расположена церезиновая камера. Церезин, расширяясь, выталкивает штырек. При остывании пружина рычага заталкивает его обратно. Штырек через некую проставочку и систему рычагов поворачивает некий маленький сектор, являющийся упором для ДЗ. Этот сектор можно увидеть справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки.

Проверка термопривода ДЗ.

Признак вышедшей из строя церезиновой камеры — недостаточный ход штока. По мануалу необходимо измерить перемещение штока на снятом термоприводе. При прогреве от 20С до 100С (в кипящей воде) перемещение должно быть не менее 8,5 мм. При измерении шток прижимать к корпусу. Если меньше — менять. На практике на прогретом двигателе регулировкой не удается добиться освобождения кулисы.На б\у менять не рекомендуется. После 10 — 12 лет эксплуатации у них у всех ход ниже нормы, на грани работоспособности.
Встречается также подтекание охлаждающей между корпусом ТП и камерой. Можно пытаться уплотнить, вывернув латунную камеру из корпуса за два отверстия в торце, можно поменять.
Часто неработоспособность механизма прогрева вызвана недостаточной циркуляцией охлаждающей жидкости, т.е. засорением канала. Определяется по недостаточной температуре на корпусе термопривода ВЗ на прогретом двигателе. Наиболее вероятны три места. Первый — сам термопривод ДЗ. Второе — термопривод ВЗ. Третье — резиновое уплотнение между головкой блока и впускным коллектором.

Регулировка термопривода ДЗ.

Справа, ниже и правей пневмопривода воздушной заслонки расположены два винтика с внутренним шестигранником на 4 для регулировки термопривода.
Во-первых, регулировка может потребоваться в случае, если при выключении зажигание двигатель глохнет не сразу ( «детонирует» ). Это вызвано тем, что на прогретом двигателе упор, подставляемый под рычаг ДЗ, уходит не полностью. Как следствие, ДЗ не может закрыться тогда когда это необходимо.
Для исправления этой ситуации необходимо изменение взаимного расположения упора термопривода — сектора, подставляемого под рычаг привода ДЗ, и тяги, передаюшей усилие с поршня термопривода. Первый (ближний) винт скрепляет между собой эти детали, соответственно его надо ослабить, сдвинуть упорную пластину осносительно тяги и снова затянуть. Сдвинуть иногда удается не сразу — детали прикипели друг к другу. Обычно помогают легкие постукивания по одной из них.
Во-вторых, регулировка требуется, если при прогреве обороты слишком низки (менее 1500 на холодном и менее 1000 на теплом (стрелка указателя температуры вышла из белого сектора)).
С ДЗ связан еще один рычаг, из которого торчит штырек, который при прогреве упирается в тот самый маленький сектор. При некотором желании можно наблюдать, как штырек упирается в сектор, сектор поворачивается при прогреве, и после прогрева штырек освобождается. Положение рычага, из которого торчит штырек, регулируется вторым винтиком, расположеным в районе пластикового сектора с тросиком газа. Регулировка аналогичная: ослабить-повернуть-затянуть. При этом настраиваются прогревные обороты: около 1500 на холодном(0 — +20C) двигателе, до 2000 при -20С.


Пневмопривод ДЗ.

Главная деталь — трехпозиционный блок (3-хПБ). Круглая металлическая плюха диаметром см 7-8, из которой торчит шток, который упирается в рычаг привода ДЗ, точнее в регулировочный винтик на рычаге. Расположена слева карба внизу. Из нее сзади выходят 2 воздушные трубочки — одна к электроклапану, другая — на тройник (Т1). С тройника — на термоклапан и к нижней части карба. Электроклапан (ЭК)- черная прямоугольная коробочка сзади карба ( без снятия карба ее не видно ). Выглядит как электромагнит (т.е.сердечник и обмотка), на одном конце которого пластмассовый нарост с трубочками под углом 90 град. Вторая трубочка с ЭК идет к тройнику Т2 и далее идет к верхней части карба, где соединяется с атмосферой ( после фильтра ! ). Термоклапан ( ТК ) расположен слева чуть выше 3-хПБ. Черная пластсмассовая таблетка диаметром сантиметра 3 толщиной сантиметр. Вторая трубочка с ТК через тройник Т2 также соединяется с атмосферой в верхней части карба. Ниже это описание продублировано в виде живописи.

Как работает пневмопривод ДЗ.

Машина заглушена, холодная. Шток из 3-хПБ торчит полностью, открывая ДЗ. ТК закрыт. ЭК закрыт. Включаем зажигание. На ТК и ЭК подается напряжение. ЭК открывается с довольно громким щелчком. Заводимся. В нижней части карба появляется разрежение. Оно попадает на тройник Т1, далее на термоклапан ТК. Он открыт и пониженное давление не доходит до 3-позиционного блока. ( Еще раз прошу прощения за «атехничность» изложения ) Шток остается на месте. Двигатель набирает обороты. Вскоре (после нагрева биметаллической пластинки внутри) ТК закрывается. 3-хПБ оказывается соединенным с нижней частью карба. Разрежение втягивает шток. 3-хПБ работает абсолютно также как и пневмопривод ВЗ, т.е. шток втягивается до тех пор, пока внутри не откроется перепускной клапан, трубочка с которого идет на электроклапан. Последний, напомню, открыт и сообщает перепускной клапан 3хПБ с атмосферой. Текущее положение штока определяет холостой ход горячего двигателя. Теперь поехали. Если в комплектации нет экономайзера принудительного холостого хода ( J130 на элетросхеме ), то во время движения ничего не менеяется. В таких комплектациях ЭК висит прямо на зажигании. Если ЭПХХ есть, с ЭК убирается напряжение на ПХХ, он закрывает проход воздуха. Перепускной клапан 3хПБ перестает сбрасывать давление, шток утапливается до конца. ДЗ полностью закрывается. Тем самым экономится некоторое количество горючего. Теперь останавливаемся и выключаем зажигание. Напряжение на ЭК уже нет, он закрывается, а разрежение еще есть и шток опять-таки утапливается до конца или почти до конца. Эта фича предусмотрена для подавления дизелинга. Спустя пару секунд разрежение уходит и шток 3хПБ вылезает до конца.

Проверка пневмопривода ДЗ.

Если визуальный контроль за поведением штока 3хПБ выявил различия с тем, что было описано в предыдущем абзаце, надо проверять части системы отдельно. Для начала надо убедиться в том, что на клапанах есть напряжение при включенном зажигании. Неплохо бы проверить их работу продувкой при включенном и выключенном зажигании. 3хПБ проверяем также, как пневмопривод ВЗ — дуем в трубочку, которая идет на тройник и убеждаемся в том, что воздух не проходит. Возможна еще такая проверка: вдавливаем до конца шток и затыкаем оба шланга блока. Отпускаем шток. Он должен вылезти, но не совсем до конца, и скорость вылезания в конце хода должна сильно уменьшиться — разрежение должно не пускать. Если вылазит до конца — либо мембрана дырявая, либо виноваты уплотнительные колечки регулировочного клапана 3ПБ ( это который сзади, его винт используется для регулировки ХХ) Чтобы точнее найти виновника, надо выкрутить этот винт и повторить описанный ранее опыт, затыкая дырку от винта пальцем. Если шток по-прежнему вылезает легко — точно мембрана. Если нет — колечки. Для восстановления их уплотнительных функций иногда достаточно обмотать регулировочный винт одним слоем изоленты и закрутить его обратно.

Регулировка пневмопривода ДЗ.

От положения штока 3-х позиционного блока при прогреве и на горячем двигателе зависит положение ДЗ и соответственно, холостой ход. Это справедливо, если, конечно, двигатель полностью прогрет и карбюратор исправен. В частности, перед регулировкой ХХ необходимо убедиться в том, что шток 3-хПБ упирается в рычаг привода ДЗ и управляет положением последней, т.е. термопривод ДЗ закончил выполнять свою функцию и убрал упор из-под рычага привода ДЗ.

ХХ прогретого двигателя. Количество. Берем ключ на 13, подходим к машине справа по ходу движения, лезем рукой с ключом в пространство между карбом и передней панелью салона, ищем там болт, торчащий из куполообразной крышки 3-х позиционного блока и начинаем его крутить.

Качество смеси регулируется воздушным жиклером холостого хода. Снимаем кожух воздушного фильтра, ищем трубочку длиной мм 30, торчащую вверх из карба, внутри трубочки требуемый винтик. Хотя кожух фильтра можно не снимать, для доступа к жиклеру в нем сверху есть пробочка.

ХХ холодного двигателя. Справа по ходу движения на карбе видно рычаг привода дроссельной заслонки. Сквозь рычаг проходит винт, упирающийся одним концом в шток 3-х позиционного блока. Нетрудно догадаться, что от этого винта зависит положение дроссельной заслонки. Также очевидно, что после регулировки ХХ ХД надо регулировать ХХ прогретого двигателя. Кроме того, необходимо заметить, что эта регулировка имеет значение только несколько секунд после заводки холодного двигателя, так как шток 3ПБ утапливается до положения, которое он занимает на прогретом двигателе, сразу после закрытия термоклапана, что происходит как раз через те самые несколько секунд после заводки. После этого до окончательного прогрева двигателя шток 3-ПБ контакта с рычагом ДЗ не имеет и соответственно на положение последней не влияет. В небольших пределах изменить обороты ХХ холодного двигателя можно путем регулировки термопривода ДЗ.  


Как определить тип карбюратора

Если снять крышку и кожух воздушного фильтра и посмотреть на карбюратор сверху, можно увидеть : «Pierburg 2E». Если теперь наклонить голову влево, можно попытаться прочитать на правой по ходу движения стенке карба сверху его номер. Номера пирбурговских карбов расшифровываются в таблице.

Номер Карб Зазоры ВЗ
030 129 016 A/L 1B3
052 129 016 A/B/C/E/F 2E3
030 129 016 A/B/C/E/F 2E3
037 129 016 A/B/C 2E3
027 129 015 A/Q/T 2E2 2.3 / 4.7
027 129 015 G 2E2 2.2 / 5.1
027 129 016 A/BQ/R 2E2 2.2 / 5.1

Размеры топливных жиклеров

Топливные жиклеры для карбюратора 2Е2 можно подобрать от ВАЗ-классики.
На 2Е2 используются жиклеры:
двиг.1.6 — камера1 110, камера2 127
двиг.1.8 — камера1 105, камера2 120.
У карбов от классики:
2105 — камера1 107
2107 — камера1 112
2106 — камера1 130


Неисправности.

Неустойчивый ХХ холодного двигателя.

Вопрос : При запуске на холодном двигателе течение 10-15с обороты поднимаются только до 1300-1400, затем падают до 900-800 и ниже, причем может заглохнуть, если не прогазовывать. И при этом дым достаточно черный. Такое впечатление, что подтраивает двигатель. Что делать?

Ответ: Виноват скорее всего пневмопривод воздушной заслонки: неотрегулирован или порвана мембрана. Чтобы убедиться, что дело в этом, надо попробовать снять воздушный фильтр, завести двигатель и пальцем слегка приоткрыть воздушную заслонку — обороты возрастут и работать станет ровнее. Местонахождение , проверка и регулировка пневмопривода описана выше. Если пневмопривод неисправен, в принципе хорошим вариантом является покупка нового. Стоит он около 40 баксов. Есть даже люди, которые слышали, что кто-то видел их в продаже. Однако если этот вариант не устраивает по каким-либо соображениям, можно попробовать отремонтировать.

Ремонт пневмопривода.

Заключается в замене поврежденной мембраны.Хорошо подходит мембрана привода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора ВАЗ 2105. Черная резинка. Продается вместе с штоком и выглядит как миниатюрный вантус (штука для прочистки канализации ). Шток конечно надо выбросить. Сначала надо снять пневмопривод. На карбюраторе он закреплен в пазу при помощи пружинной трубочки — для снятия ее нужно аккуратно выбить(выдавить) при помощи подходящего сверла (гвоздя). Кроме того, нужно отсоединить тягу. Чтобы это сделать, необходимо снять термопривод заслонки и его основание. Самое трудное — разобрать пневмопривод. Он склеен из двух частей, шов нужно аккуратно процарапать на пару миллиметров и давить тонкой отверткой как рычагом. Можно также аккуратно отломить кольцевую окантовку вокруг пневмопривода, затем разделить половинки ножом. На тяге мембрана закреплена приклееенной шайбой — отколупливается острым ножом. Мембрана от 2105 имеет кольцевой гофр, при установке ямка гофра должна быть обращена к тяге пневмопривода. Мембрана закрепляется на тяге той же шайбой маленьким саморезиком или шурупчиком (в торце тяги для него нужно просверлить дырочку). Теперь все собирается и половинки корпуса пневмопривода соединяются железными скобками (можно сделать из выламывающихся железок на задней стенки компутера) или винтиками/шурипчиками, под которые надо проделать отверстия в половинках. Неплохо будет положить по окружности немного герметика. После сборки надо проверить герметичность пневмопривода продувкой.


Двигатель не сбрасывает высокие обороты

Вопрос : Машина GOLF-2 1.6л карбюратор 2Е2. При езде иногда резко подскакивают обороты ( более 3000). Потом по мере движения обороты падают. Так может происходит много раз. Иногда же двигатель не желает сбрасывать прогревочные обороты — температура уже нормальная , а на тахометре 3000. Что смотреть в карбюраторе?

Ответ : Обороты повышает пневмопривод дроссельной заслонки. При этом должно казаться, что «кто-то» нажимает на педаль газа. Про устройство пневмопривода уже было поведано ранее. Для того чтобы локализовать неисправность, убедитесь в наличие разрежения в трубочке, идущей снизу карба через тройник на трехпозиционный блок. Если вакуум есть, снимите трубочку, идущую с тройника на термоклапан, с последнего и заткните ее. Если шток не ушел, виноват сам трехпозиционный блок. Про проверку его см тут. Если ушел, проблема с термоклапаном. Проверьте напряжение на нем — при включении зажигания должно быть 12.В. Если напряжение есть, клапан на замену. Хотя в принципе обойтись можно и без него. Заткните трубочку, идущую к трехпозиционному блоку и низу карба и все должно быть хорошо.


Двигатель глушится не сразу

Вопрос :У меня Jetta TX 1800 Двигатель GU, карбюратор Р 2Е2 При выключении двигателя он глушится не сразу а после нескольких «дерганий». Что это может быть ?

Ответ : Это явление называтся дизелинг. Где-то оно было подробно описано — по-моему, в «За рулем». В данном случае надо проверить систему питания — при выключенном зажигании бензин в мотор идти не должен. В 2Е2 этого добиваются полностью закрывая дроссельную заслонку при выключении зажигания. Подробно вся эта кухня была освещена выше. Проверять лучше вдвоем — один глушит горячий двигатель, второй смотрит на карбюратор справа по ходу. В момент глушения шток трехпозиционного блока должен утапливаться и заслонка закрываться. А если шток не утапливается, значит либо электроклапан (прямоугольная коробочка сзади) потерял способность закрываться, либо нарушилась герметичность трубочки, соединяющей его с 3-хпозиционным блоком, либо.неисправен сам трехпозиционный блок. Как разобраться. Снимаем трубку, идущую на электроклапан. Затыкаем патрубок. Шток уходит — или трубка или клапан, нет — трехпозиционный блок. Бывает, шток у конца заржавел и не желает полностью пролезать внутрь. А еще может быть либо нарушение герметичности мембраны, либо пропускают воздух уплотнительные колечки регулировочного винта горячего ХХ. Как выбрать из них крайнего, писано выше.
Если же шток трехпозиционного блока утапливается, а рычаг заслонки остается на прежнем месте, надо регулировать термопривод ДЗ. Дело в том, что упор, который термопривод подставляет под рычаг пока двигатель холодный, не убирается после прогрева и мешает заслонке закрыться. Регулировка термопривода была описана выше.


Двигатель глохнет после прогрева.

Вопрос : Golf 2 карб Pierburg 2E2. После заводки холодного двигателя он работает минут 5 и глохнет. При повторной попытке схватывает и сразу опять глохнет. Через несколько попыток может завестись. Минута — и снова глохнет. Что делать ?

Ответ : Проблема может быть в пневмоприводе дроссельной заслонки, в функции которого входит поддержание оборотов ХХ на прогретом двигателе. А пока двигатель холодный, положением ДЗ управляет термопривод. Проверить пневмопривод можно так. После того как холодный двигатель завелся, надо посмотреть на шток трехпозиционного блока. Если он полностью утоплен — мы на правильном пути. Надо посмотреть, подается ли при включении зажигания напряжение на электроклапан (прямоугольная коробочка сзади карба). Если нет, смотреть проводку. Если в комплектацию машины входит экономайзер принудительного холостого хода, есть повод задуматься о его исправности. На схеме он обозначен как J130. Теперь если напряжение на электроклапане есть. При подаче напряжения он должен открываться с громким щелчком — проверить продувкой. Может быть, его как-то заклинило и он не открывается.


Двигатель неустойчиво работает в конце прогрева и на холостых.

Вопрос : 2Е2: неустойчивая работа на холостых, примерно каждые 20 сек моторчик как-бы замирает на секунду. При нормальной регулировке СО очень неустойчиво работает в конце прогрева. Сильное дергание при сбросе газа (торможении двигателем), иногда неоднократное.

Ответ : Причина: маленькое резиновое колечко на грибке ускорительного насоса. Этот грибок (он похож на крохотный кухонный кран) стоит под крышкой (верхней частью) карба, сбоку от первичной камеры, вставлен довольно плотно. Под грибком еще может быть (а может и не быть) маленький сетчатый фильтр. Если фильтра нет, то колечко подойдет от карба классики (есть в ремкомплектах карбов), если фильтр есть — то придется покупать родной ремкомплект. Еще есть вариант выкинуть фильтр — тогда подойдет колечко от классики. .
Дело в том, что при неплотности в месте посадки грибка непосредственно в первичную камеру начинает поступать дополнительный бензин. Поступает неравномерно, зависит от тем-ры. При этом если у 2Е2, благодаря регулировке подачи воздуха в систему ХХ, можно получить правильную смесь, то у 2Е3 это невозможно.
Разумеется после замены колечка придется отрегулировать ХХ — обогатить.


Двигатель неустойчиво работает во время езды.

Вопрос : 2Е2: Холодная заводится, прогревается нормально. ХХ тоже нормальный. Но стОит поехать, начинаются проблемы. Если на 1, 2 передаче бросить газ — начинает дергаться, выжимаешь сцепление — обороты 550-650 и глохнет. Подскажите, кто знает, чего искать ?

Ответ : Скорее всего дело в клапане дополнительного обогащения. Он расположен слева на карбе — небольшой нарост с двумя прокладками. Крепится двумя винтами. Состоит из клапана, мембраны, им управляющей, и пружинки. Как явствует из названия, обогащает смесь при увеличенной нагрузке на двигатель. В нормальном состоянии разрежение из впускного коллектора оттягивает мембрану и колечко на штоке мембраны закрывает отверстие канала, идущего из поплавковой камеры. При увеличении нагрузки обороты падают, уменьшается разрежение, мембрана перестает оттягивать клапан, и пружина его открывает. Таким образом поступает дополнительный бензин из поплавковой камеры к эмульсионной трубке, запрессованной под воздущным жиклером первичной камеры. Т.е. впараллель топливному жиклеру.
Если при этом дым черный, должно быть клапан неплотно закрывается — грязь например попала. Надо разобрать — помыть — собрать. При этом неплохо слегка повернуть резиночку клапана, чтобы она плотней прикрывала отверстие. Кстати, снимать карб для разборки клапана в принципе не обязательно. При сборке устанавливать мембрану ровно так, как она до этого стояла.
Если же дым не черный, то тоже может виноват этот клапан. Если порвана его мембрана, то вместо дополнительного бензина поступает дополнительный воздух. Пока она порвана несильно, машинка как-то едет. Еще проблема может быть из-за прокладки карба — при неплотности в месте прохождения канала от этого клапана (прямо над ним). Если при осмотре мембраны видны повреждения, ее надо заменить. Новую можно вырезать из мембраны жигулевского бензонасоса. Нужно только выбирать хорошо — сейчас такОе фуфло продают. В принципе мембрана клапана и шток — неразборный узел, т.к. соединены заклепкой. Однако ее можно высверлить, просверлить в штоке глухую дырочку, нарезать в ней резьбу, и при помощи коротенького винтика М2 собрать с новой мембраной.


Сергей А. Скобяков (SergeyGolf) [email protected]
22.06.99

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Пирбург 2е регулировка холостого хода


Правильный холостой ход на 2е2 — Volkswagen Jetta, 1.6 л., 1984 года на DRIVE2

В интернете нашел точную информацию по настройке х.х.
Читаем.

В диапазоне регулировки винта качества отсутствует “богатая” и “нормальная” смесь, а есть только “бедная”. Мотор работает неустойчиво, трясётся, часто глохнет. Автомобиль передвигается только на подсосе. Причина часто бывает в забитом топливном жиклёре холостого хода. Мелкий мусор, попадая в отверстие жиклёра, может частично или полностью перекрыть проход бензину. Эта неисправность может сопровождаться капанием бензина на дроссельную заслонку первой камеры и отсутствием характерного шипения воздуха.

Кроме мусора в жиклёре необходимо проверить размер топливного отверстия, состояние прокладки под карбюратором, гайки крепления карбюратора и впускного коллектора. Под жигулёвским карбюратором, на впускном коллекторе должна быть дренажная трубка для слива лишнего бензина. Если она потеряна или обломана, то из-за подсоса воздуха могут быть проблемы с холостым ходом.

На винтах качества и количества должны быть уплотнительные кольца из бензостойкой резины. Проверить подсос в этих местах можно прижав палец к отверстиям, в которых находятся эти винты. Если колец нет или они изношены, палец будет присасывать к этим отверстиям. Уплотнительные кольца на регулировочных винтах служат также для фиксации винта от самопроизвольного вращения. Если кольца изношены, винт может закручиваться от вибрации мотора, что приводит к обеднению смеси.

Когда на карбюраторе установлен электромагнитный клапан холостого хода, то причиной отсутствия стабильной работы мотора может быть негерметичность корпуса клапана или обрыв питающего провода. Иногда причиной бедной смеси на старых карбюраторах может быть наружная трещина канала холостого хода в месте соединения канала с нижней частью карбюратора. Причиной неустойчивых оборотов холостого хода может быть сильный износ на оси дроссельной заслонки.

При проверке эффективности уплотнений можно пользоваться одноразовым медицинским шприцом с объёмом 20 мл. и тонкой иглой. Заполнив шприц бензином, нужно капать на подозрительные места карбюратора при малых оборотах двигателя. Если капание бензина приводит к резкому изменению оборотов, значит в этом месте есть подсос воздуха.

Описанный выше метод регулировки и многие причины неисправностей полностью подходят не только для жигулёвских карбюраторов но и для всех остальных, подобных ему по конструкции.

НАСТРОЙКА
Настройка карбюратора должна производиться на хорошо прогретом моторе. Если настройка сделана на холодном моторе, то можете ожидать её изменения в худшую сторону сразу после полного прогрева мотора. Надёжность ремонта измеряется сроком безпроблемной эксплуатации карбюратора.

Регулировка оборотов холостого хода производится при отсоединённой трубке вентиляции картера.

На любом карбюраторе имеется винт качества и винт количества. Вращая винт качества, мы изменяем сечение отверстия, через которое поступает в мотор бензин с небольшой долей воздуха. Вращая винт количества, мы изменяем сечение отверстия, через которое поступает в мотор воздух с небольшой долей бензина. Винтом качества регулируют в большей степени состав смеси, а винтом количества — в большей степени величину оборотов двигателя.

На некоторых карбюраторах винт качества изменяет сечение воздушного жиклёра системы холостого хода. В таких карбюраторах этот винт находится в верхней части карбюратора — (”Кайхин”, “Пирбург” ) и это означает, что регулировка производится по воздуху. Когда винт качества находится в самой нижней части карбюратора — это означает стандартный вариант регулировки по бензину. при закручивании винта качества на системе регулировки по воздуху — рабочая смесь обогащается.

На немецких карбюраторах “Пирбург” и некоторых других имеется вакуумная трубка для подвода постоянного разрежения к системе подогрева воздуха. Последняя находится в корпусе воздушного фильтра. Практика ремонтов показала, что кроме своей основной роли эту систему можно использовать для очень точной настройки оборотов холостого хода без применения газоанализатора. Вернее, использовать мы будем только резиновую трубку, подсоединённую одним концом к карбюратору.

В процессе регулировки оборотов холостого хода при снятом корпусе воздухоочистителя эта трубка должна быть заглушена. После регулировки нужно снять заглушку и внимательно следить за оборотами двигателя. В зависимости от того, как была выполнена регулировка, реакция мотора на снятие заглушки будет разной:

работа двигателя сразу стала неустойчивой, мотор трясётся, вот-вот заглохнет. После закрытия заглушки обороты стабилизируются, двигатель опять работает ровно. Это признак бедной смеси.
после снятия заглушки обороты холостого хода практически не изменились но двигатель начинает мелко вздрагивать. Лихорадка продолжается до тех пор, пока не закрыть заглушку. После закрытия — мотор работает ровно. Это признак нормального состава рабочей смеси.
после снятия заглушки обороты резко выросли, словно кто-то нажал на педаль газа. Мотор работает ровно но обороты возросли по сравнению с теми, которые были при закрытой заглушке. Это признак богатой смеси.
Каждый раз после вращения винта качества смеси мы должны проверять свою регулировку, открывая и закрывая вакуумную трубку системы подогрева воздуха. Для уверенности можно несколько раз установить винтом качества бедную, нормальную и богатую смесь.

Самым экономичным вариантом настройки будет наименьшее изменение в работе мотора при снятии заглушки с вакуумной трубки системы подогрева воздуха.

Этот метод регулировки много раз проверялся на дорогих, хорошо настроенных газоанализаторах и результаты настройки всегда были наилучшими.

www.drive2.ru

Регулировка качества смеси карбюратора 2Е2 — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1984 года на DRIVE2

Всем привет. Сразу говорю статью стащил наглым образом у maximlebedenko…
Извиняюсь за это., но я обрадовался данной информации)))
П.С. скажу сразу заранее) винт качества крутил в другую сторону, как на вазах :\
.
Стал подозревать что смесь богатая — расход смешанный 10 литров — на мой взгляд очень много. Черные свечи подтвердили мою догадку. Было решено лезть своими руками в карб, ибо им доверяю больше чем кому то другому. Многие отговаривали))) Но по опыту — надо просто сесть и разобраться в вопросе, а страшного ничего нет. Сначала попытался настроить смесь откручивая и закручивая винт до момента когда обороты будут падать, но эту настройку трудно назвать тонкой. Поэтому порывшись в инете нашел очень грамонтую инструкцию как настроить карб без газоанализатора. Может кому то пригодится.

«На немецких карбюраторах “Пирбург” и некоторых других имеется вакуумная трубка для подвода постоянного разрежения к системе подогрева воздуха. Последняя находится в корпусе воздушного фильтра. Практика ремонтов показала, что кроме своей основной роли эту систему можно использовать для очень точной настройки оборотов холостого хода без применения газоанализатора. Вернее, использовать мы будем только резиновую трубку, подсоединённую одним концом к карбюратору.

В процессе регулировки оборотов холостого хода при снятом корпусе воздухоочистителя эта трубка должна быть заглушена. После регулировки нужно снять заглушку и внимательно следить за оборотами двигателя. В зависимости от того, как была выполнена регулировка, реакция мотора на снятие заглушки будет разной:
— работа двигателя сразу стала неустойчивой, мотор трясётся, вот-вот заглохнет. После закрытия заглушки обороты стабилизируются, двигатель опять работает ровно. Это признак бедной смеси.
— после снятия заглушки обороты холостого хода практически не изменились но двигатель начинает мелко вздрагивать. Лихорадка продолжается до тех пор, пока не закрыть заглушку. После закрытия — мотор работает ровно. Это признак нормального состава рабочей смеси.
— после снятия заглушки обороты резко выросли, словно кто-то нажал на педаль газа. Мотор работает ровно но обороты возросли по сравнению с теми, которые были при закрытой заглушке. Это признак богатой смеси.

Каждый раз после вращения винта качества смеси мы должны проверять свою регулировку, открывая и закрывая вакуумную трубку системы подогрева воздуха. Для уверенности можно несколько раз установить винтом качества бедную, нормальную и богатую смесь.

Самым экономичным вариантом настройки будет наименьшее изменение в работе мотора при снятии заглушки с вакуумной трубки системы подогрева воздуха.»

Вот эта белая трубка имеется ввиду — идет к нижней части карба от корпуса воздушного фильтра. Кстати у меня она почему то была заглушена каким то колхозником. Естественно я вернул ее в заводское состояние. При этом негативных последствий в работе двигателя замечено не было — заводится так же хорошо как и раньше, зато пропали затупы при нажатии на газ. Раньше было ощущение что нагрузили полный багажник цемента. Кстати проехав 200 километров уже заметил что свечи начали очищаться от нагара и светлеть, так что инструкция позволяет довольно точно отрегулировать состав смеси, о чем собственно там и говорится.

ЗЫ в 2е2 винт качества обогащает смесь при закручивании, обедняет при выкручивании. инфа 100%.

www.drive2.ru

Volkswagen Golf Кирпич › Бортжурнал › Диагностика двигателя, карбюратора и проводки. Плавание оборотов Pierburg 2ee

Полный размер

Машину с момента покупки я грел так: включал зажигание, и сразу нажимал на педаль газа (потому что холостые лежали на 400 и дергались, то больше, то ещё меньше, на не прогретой машине), и статично удерживал педаль на 1500 оборотов, пока двигатель не прогреется. Грелся он, кстати, очень долго. Потом вроде бы становилось нормально, но всё равно проблему нужно было решать. На передачах машина работала нормально, но холостые плавали и могли «психовать» до такой степени, что я просто глох посреди перекрёстка. Так себе ситуация.

Так или иначе, после замены всех масел, гольф отправился в сервис к очень грамотному мужичку. Одногруппник посоветовал к нему скататься, в итоге поехали пообщаться, и это меня приятно удивило: мужик, он же мастер, он же Аркадий, он же владелец автосервиса, всё очень подробно рассказывал — в чём может быть проблема, что может не работать, даже схематично рисовал некоторые моменты для того, чтобы я понял в чём может быть проблема с карбюратором. В итоге договорился о времени, к которому можно было бы подогнать гольфа на диагностику, попутно запомнив слово «позиционер».

Итак, за ХХ (холостой ход) в карбюраторе pierburg 2ee отвечает позиционер дроссельной заслонки. После диагностики диагноз был вынесен именно ему — разгерметизация, подсос воздуха. Мозги и проводка, как мне сказали, были в порядке, только перепаян некий провод, но проблема была именно в позиционере, а точнее в порванной мембране внутри него. Подушка карбюратора, он же фланец, также была в мерта, уже подмазанная герметиком, который всё равно не выдержал.

Шоком было то, что мастер вытащил из позиционера некий болт, который не давал штоку двигать чашу с порванной, как потом оказалось при вскрытии, мембраной внутри позиционера. Собственно это я являлось причиной того, что автомобиль глох. На пальцах: болт, вкрученный куда-то, не давал позиционеру двигаться в принципе, т.е на холодную обороты плавали из-за дыры в мембране, но на прогретом авто чётко были зафиксированы этим самым вкрученным в позиционер болтом. Я бы хотел сделать фото, куда именно он там был вкручен, но к сожалению не смог присутствовать в сервисе из-за работы, а у мастера спросить тогда постыдился постеснялся. Болт был извлечён и выкинут с глаз долой, а сам мастер был ошарашен не меньше нашего.

Также была замерена компрессия в двигателе — результаты в интервале от 12 до 13 — супер. Ну и сам карбюратор был снят, полностью перебран и прочищен — отсюда стоимость.

В итоге по косякам мы имеем:
— порванная мембрана позиционера дроссельной заслонки (возможно этим самым кстати болтом)
— умерший фланец карбюратора (первоначально обороты могли плавать из-за него, но видимо предыдущий владелец решил, что виноват позиционер и решил поставить ему ультиматум болтом)
— возможно что-то где-то ещё

В следующей серии: вскрытие (развальцовка) ПДЗ, изучение внутренних органов, операция по восстановлению мембраны, а также первые мысли о колхозе (Солекс).

Кому надо, тот найдет кучу инфы в гугле, на драйве, на форумах, на ютубе и пр, благо ищется легко.

Вот некоторые полезные ссылки:
1) Мануал/описание
— www.vw-club.ru/service/manuals/2EE/
2) Разбор, ремонт и пр
— www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=195364
— www.audi-club.ru/forum/sh…thread.php?t=47794&page=2
3) Ремонт ПДЗ
— www.drive2.ru/l/2556164
4) Патрубки (Мерседес с 2EE)
— www.drive2.ru/l/4309747
5) Замена 2ЕЕ на 2Е2
— www.drive2.ru/l/4431883
6) Видосики
— вот видео, где-то на форумах нашёл photo.qip.ru/users/error-…/video/u1235251f3c0/view/

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Ремонт Pierburg 2e2 — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2

В последнем БЖ я писал, что есть мысли перейти на Солекс.
Но перед таким решением все же решил поковыряться со своим стареньким Пирбургом.
Симптомы:
Больной по имени Pierburg 2e2 отказывался держать ХХ, сильно богатил смесь, и не держал прогревочные обороты.
Лечение:
Вкурив на работе этот мануал Курительный мануал, поехал в гараж и приступил к разборке.
Разбирается все легко
Снимаем патрубки подходящие к карбюратору для обогрева, тросик газа, и топливные трубки
Откручиваем 3 болта сверху карба головкой на 10 или ключом.
В моем случае надо было разобраться куда подключать вакумные трубки, так как у меня половина была заглушена. Мне помогла вот эта наклейка которая наклеена под капотом:

.
С этим я разобрался и быстренько все подключил куда надо.
Как оказалось у меня вообще был заглушен пневмопривод воздушной заслонки; на картинке ниже он под номером 27
.
Далее разобрал и прочистил как мог его компрессором, собрал, поставил на место и приступил к настройке.
Настройка
Используя мануал, ссылку на который я оставил выше и приступил к настройке.
Далее текст из мануала

Регулировка частоты вращения пуска двигателя

Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в следующем порядке:
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снять воздушный фильтр и отсоединить вакуумный шланг 24 (см. рис. Воздушный фильтр двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л).
2. Подсоединить к двигателю контрольный тахометр.
3. Отсоединить от тройника 1 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) шланг 2 и закрыть его пробкой.
4. Запустить двигатель и проверить по контрольному тахометру частоту вращения двигателя, она должна быть в пределах 3000±200 мин-1.
5. Если частота вращения отличается от указанной, отрегулировать ее винтом 1 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры). После регулировки законтрить винт краской.

Выполнил все эти пункты и двиг стал держать прогревочные обороты. Я выставил 2200 об.мин, в мануале 3000 (как то многовато)

Регулировка частоты вращения холостого хода

Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отключить все потребители энергии (фары, вентилятор, магнитолу и т. д.).
2. Отсоединить от воздушного фильтра шланг вентиляции картера и заглушить его.
3. Подсоединить контрольный тахометр и газоанализатор.
4. Проверить, чтобы шток 3 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры) находился в положении холостого хода, а винт 1 касался штока 3.
5. Вращением клапана 5 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) отрегулировать частоту вращения холостого хода в пределах 950±50 мин-1.
6. Регулировочным винтом 24 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) качества (состава) смеси установить уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах 1,0±0,5%. Проверить и при необходимости восстановить частоту вращения холостого хода. Проверить и при необходимости восстановить содержание СО в отработавших газах.
СО я нее мерил, но двиг работает и едет как надо во всех режимах

www.drive2.ru

Audi 80 1.6 бензин › Бортжурнал › Audi 80 B2 карбюратор Pierburg 2E (Пирбург 2Е) большой расход — проблема решена, ремонт ежа, новые запчасти и не только

Всем привет, давно тут уже ничего не писал, но есть радостная новость вопрос с большим расходом решен, но для начала небольшая предыстория — все началось 2 года назад, расход стал от 12 литров на 100 км. до 18 литров на 100 км. если топить тапку в пол, но самое интересное такой расход был только в городе, по трассе расход вместо 6-7 стал 8 литров на сотню.

После выявления большого расхода было сделано:
1. Заменен старый оригинальный бензонасос на китайский с большой мембраной и шляпкой, как потом выяснилось у китайского бензонасоса давление в 2 раза больше чем нужно.
2. Были проверены топливные магистрали на протечки, но пятен бензина и запаха бензина под днищем и в багажнике не было обнаружено.
3. Менял свечи на разные 1,2, 3, и 4 контактные, расход одинаковый в среднем 17 литров на сотню, решил оставить трех контактные так как с ними двигатель работает лучше и динамика при разгоне лучше чем у 1, 2 контактных, свечи 4 контактные пока новые нормально но со временем к примеру через 5000 км. ведут себя чуть лучше 1 контактных, по этому и решил оставить трех контактные свечи.
4. В то же время была сорвана резьба на первой свечи и поставлен вертыш, поставили мало того криво и свеча на максимум вкручивается и стоит выше остальных, так еще поставили алюминиевый вертыш а не медный, алюминиевые вертышы постоянно лопаются, ломаются и прикипают к самой свече что при замене свечи приходится вкручивать новый вертыш и не какие фиксаторы не спасают.
5. За два года к кому только не ездил из спецов кто на пенсии и в сервисах хороших работает, и кто хорошо знает этот карбюратор но при разных настройках смеси, зажигания вплоть до перекидывания ремня ГРМ на позднее и раннее зажигание результатов не дало, расход так и был в пределах 13-18 литров на сотню.

Спустя два года мучений и не найдя решения проблемы и специалиста кто бы смог все восстановить решил сам вникать в работу карбюратора, как говорится «хочешь сделать хорошо, сделай это сам» и начал я читать форумы, драйв и литературу, в итоге вот что было сделано (номера указаны по экзисту):
1. Заменил китайский бензонасос на оригинальный, Pierburg 7.02242.10.0, и к нему прокладка Reinz 70-27064-00 так как была болезнь что из под бензонасоса подтекал толи бензин толи масло, сажали на разные герметики ничего не помогало, когда пришла прокладка и бензонасос, место крепления вычистили по полной программе, обезжирили и поставили на сухую без герметика, и прошло уже около года и проблем с подтеками нет. Китайский бензонасос ставить опасно так как он может продавить иглу в карбе и уже её придется менять.
2. Был заменен клапан избыточного давления, он установлен на двигатели и в него из бензонасоса идет шланг с топливом и от него же идет обратка, Jp Group 1116003700, он отвечает за такую работу 1) обратка 2) пароуловитель 3) и регулирует давление, то-есть когда игла с поплавком в карбюраторе перекрывает подачу топлива он дает обратку.

Полный размер

Полный размер

Прокладка насоса топливного номер Reinz 70-27064-00

Полный размер

Насос топливный, механический на AUDI 80 B2 номер Pierburg 7.02242.10.0

Полный размер

Полный размер

Клапан избыточного давления номер Jp Group 1116003700

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

И самое интересно что все это уменьшило расход с 13-18 литров на 12-14 литров на сотню (но уже лучше чем было), при этом как не делай смесь богаче или беднее машина едет по разному а расход большой, но надежда остается, далее было сделано:
1. Полностью продуты все отверстия на карбюраторе, включая жиклеры топливные и воздушные.
2. Выставлено зажигание, при прогретом двигателе примерно до 90 градусов с включенными фарами ближнего света и вентилятором салона на 1, зажигание выставили как по заводу с помощью прибора не по ремню а по валу который ближе к коробке (не помню точно как все это называется, но тут только два варианта по ремню и там смотреть).
3. Была настроена смесь чтобы двигатель работал ровно как часы, по оборотам 850-900 оборотов (ближний свет включен) сделал так потому что была и есть проблема когда сырость и перепады температуры к примеру -2-+5 градусов на светафорах машина глохла так как сбрасывает обороты сильно холостые, по этому выставили с запасом чтобы таких проблем не было.
4. Починили четырех контактный датчик который отвечает за работу ежа, подогрев спирали, после того как мы вскрыли датчик увидили что там целый мини компьютер, который 1) отвечает за работу включения ежа 2) ключение спирали 3) передает данные на панель при перегреве двигателя 4) и данные для кондиционера но его у меня нет.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Датчик вскрывали отверкой без распиловки как есть в интернете фото, открыв его увидели что он как будто залит растительным маслом, внутри был весь салным, достав из него сами платы, далее пружину, изоляционный материал и две пластины потолще и потоньше, все промыли обезжиривателем внутринности включая кругленькие пластины и внутри где они стояли, у самого датчика где было возможно подлезть без разбора самих плат пропаяли все места где пайка была доступна, результат — датчик стал работать, и при повороте ключа на 1 щелчек но не зоводя машину спираль и пружина стали подогреваться. Чуть не забыл где предохранители там есть 2 металлических штырька в которые можно закрутить болты, туда поставили предохранитель от камаза так как как раз идет на ежа и спираль. Что касается работы этого датчика и ежа, если отмпература ниже 30 градусов он включает спирайль и ежа на подогрев до 65 градусов и далее отключает, и не включит ежа до тех пор пока двигатель не остынет до температуры меньше 30 градусов, к примеру если вы прогрели машину до 90 градусов и оставили на 2 часа, а за эти 2 часа темпера

www.drive2.ru

Работа карбюратора 2Е2 — DRIVE2

Карбюратор Pierburg 2Е2 является многокамерным карбюратором, т.е. карбюратором с последовательным включением камер. В отличие от карбюратора 1ВЗ у него имеются две смесительных камеры и, благодаря этому, в зависимости от нагрузки, может более точно распределяться смесь. Вторая камера включается в работу, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта примерно на 2/3.

Встроенное устройство отсечки при движении накатом делает этот карбюратор особенно интересным. Оно прерывает подачу топлива при высоких оборотах и не нажатой педали акселератора и, таким образом, топливо экономится.

Устройство фиксированной установки в трех точках: оно может установить дроссельную заслонку в три определенных положениях — для холодного запуска, холостого хода и движение накатом. Это мембранное устройство заменяет обычно используемый жесткий упор дроссельной заслонки. В устройстве для фиксированной установки используется вакуумный трубопровод к электрическому переключающему клапану. Второй вакуумный трубопровод подходит к термоклапану с выдержкой времени и через тройник, кроме того, к впускному каналу в карбюраторе. Толкатель устройства фиксированной установки в качестве упора дроссельной заслонки в зависимости от величины разрежения устанавливается в одно из заданных положений (точек).

Электрический канал переключения: он управляется электрически от блока управления. Соответствующим образом клапан открывает или закрывает вакуумный трубопровод к устройству фиксированной установки, которое, в свою очередь, перемещает толкатель упора дроссельной заслонки.

Блок управления: он расположен в центральном электрическом монтажном блоке. Он получает информацию об оборотах двигателя и температуре охлаждающей жидкости. Соответствующим образом регулируется устройство отсечки топлива при движении накатом.

Запуск: запуск холодного двигателя производится при наличии карбюратора 2Е2 полностью автоматически. Воздушная заслонка устанавливается биметаллической пружиной в крышке устройства облегчения запуска в определенное положение в зависимости от окружающей температуры. Толкатель устройства фиксированной установки находится в положении холодного запуска так, что дроссельная заслонка открыта на определенный зазор. Двигатель может быть в любой момент запущен и в него поступает обогащенная смесь для запуска.

Сразу после запуска устройство Pulldown воздушной заслонки притягивает заслонку в положение с фиксированным зазором. Далее толкатель устройства фиксированной установки притягивается в положение холостого хода. Дроссельная заслонка должна — для так называемого прохождения открыться после запуска еще на некоторую, величину. Это обеспечивает, с одной стороны, термоклапан с выдержкой времени. Этот температурно-зависимый клапан после запуска двигателя замедляет воздействие возникшего сильного разрежения на устройство фиксированной установки так, что на определенное время обороты холостого хода остаются повышенными. С другой стороны — подогреваемый охлаждающей жидкостью расширяющийся элемент посредством ползуна и рычага поддерживает зазор дроссельной заслонки независимо от толкателя устройства фиксированной установки, стоящего в положении холостого хода.

Прогрев: теперь в работу включается вторая ступень Pulldown . Зазор воздушной заслонки вследствие этого увеличивается, а смесь обедняется. Затем биметаллическая пружина, подогреваемая вначале электрички, а затем охлаждающей жидкостью в крышке устройства запуска, постепенно поворачивает воздушную заслонку в открытое состояние. Кроме того, ползун расширяющегося элемента движется обратно так, что воздушная заслонка возвращается в положение холостого хода.

Регулировка холостого хода.

Перед проверкой оборотов холостого хода необходимо убедиться в правильной регулировке зазоров клапанов (автомобили без гидравлических толкателей), момента зажигания, а также то, что свечи зажигания в порядке. Необходимо воспользоваться приспособлением для измерения оборотов двигателя (тахометром).

Прогреть двигатель.

Вентилятор радиатора при проведении проверки не должен работать.

Отключить все потребители электрического тока.

На карбюраторе 1В3 проверить упорный болт дроссельной заслонки. Он не должен находиться на эксцентрике воздушной заслонки. Воздушная заслонка должна быть при этом открыта.

На карбюраторе 2Е2 проверить нахождение устройства фиксированной установки в положении холостого хода.
Штанга привода должна прилегать к винту регулировки оборотов холостого хода холодного двигателя (его не следует проворачивать).

Требуемые значения оборотов холостого хода: 700-800 об/мин

Если не смотря на все попытки отрегулировать обороты холостого хода, необходимо проверить все вакуумные шланги от впускной трубы к различным регулируемым вакуумом устройствам, таким как усилитель тормоза и распределить зажигания. Шланги должны быть плотно насажены и не иметь повреждений. Из — за неплотности шланга в двигатель будет поступать лишний воздух, что приводит к нарушению оборотов холостого хода.

Регулировка содержания СО.

Обычно нет необходимости производить регулировку содержания вредных веществ в выхлопных газах через каждые 15000 км пробега, как это рекомендует фирмой изготовителем. Для проверки необходимо обратиться в соответствующий пункт технического обслуживания.

Содержание СО должно быть в пределах 0,5-1,5% об.

Даже при отсутствии необходимого измерительного прибора можно более или менее точно отрегулировать содержание СО. Это необходимо, например, в том случае, если карбюратор подвергался полной разборке.

Условия для проверки и регулировки содержания СО такие же как и при регулировке оборотов холостого хода.

Снять защитный колпачок с винта регулировки.

На карбюраторе 2Е2 снять крышку воздушного фильтра.

Слегка увеличить обороты холостого хода.

Вкрутить с помощью тонкой отвертки регулировочный винт, пока двигатель не станет работать с перебоями или не будет близок к заглушению.

Теперь повернуть винт влево настолько, пока двигатель снова не начнет работать ровно, без перебоев. Нужно все время прислушиваться к звуку его работы.

Снова установить обороты на нужную величину.

При необходимости регулировать попеременно обороты и содержание СО до тех пор, пока двигатель не будет работать ровно. ‘

При ближайшей возможности необходимо проверить регулировку СО измерительным прибором.

Если при подсоединении шланга вентиляции картера двигателя содержание СО увеличивается скачком, значит в моторном масле имеется топливный конденсат.

Если при карбюраторе 2Е2 содержание СО значительно отличается от требуемой величины, причиной может быть загрязнение винта регулировки. Винт нужно полностью выкрутить, его конец тщательно очистить, снова вкрутить винт и заново отрегулировать содержание СО.

www.drive2.ru

…и, о чудо! она ожила! «Пирбург 2Е» заработал! — Volkswagen Jetta, 1.8 л., 1986 года на DRIVE2

Возвращаюсь к тому же на что забил- на карбюратор!
Поломав последние извилины своей бестолковки после последней попытки восстановления работоспособности карбюратора, забил на машинку дней на пять, ходил пёхом(((. После такого байкота, снова взялся за поиски материалов по Пирбургу 2Е.

Собрав достаточное количество данных, обратился за помощью к своему отцу. Он у меня хоть и не спец по Пирбургам, но зато мастер на все руки. Изучив его путем проб и ошибок, через пару дней карбюратор ожил и машинка задышала полной грудью!

Расход преждний был 20 на 90 (точный). Сейчас, гдето 7-8 на 90. (проверяю)

Неисправности:
1) безумный расход 20 на 90. (точный)
2) Засерает свечи, от этого глохнет, прочищаешь- заводится.
3) плавают обороты. 900-1200
4) дергается на ходу и пропадает на глазах тяга, хотя газ уже в пол и приходится втыкать передачу ниже.

Причина была в не правильной регулировке винта максимальных оборотов прогрева, повлекший за собой не правильную работу вакуумного регулятора холостого хода.
Плюс, устройство управления воздушной пусковой заслонкой было без церкуляции тосола (забились шмурдяками каналы, к этому устройству приходит тосол и идет через него к устройству управления воздушно пусковой заслонкой), а следовательно без подогрева, что повлекло за собой некоректную работу воздушной заслонки (короче, пружина не раскручивалась и, получается, все время на подсосе ездил). нужно чтобы была циркуляция тосола.
Свечи больше не засерает и не глохнет. Полностью прогретая во время движения не дергается и тяга не пропадает больше. Вообщем, все косяки исчезли)))
Ну, а после выставления зажигания и регулировки винта качества смеси (откручивание винта обедняет рабочую смесь, закручивание- обогащает), и винта количества оборотов (с задней части ключем на 13, буквально чуток подрегулирывать на слух), машину просто не узнать.

Надеюсь моя запись поможет еще кому нибудь устранить подобные неисправности самостоятельно))) всем удачи в ремонте и эксплуатации!

www.drive2.ru

Регулировка холостого хода карбюратора пирбург 2е — Лечение суставов

Карбюратор Pierburg 2Е отличается высокой надежностью. Он активно использовался на автомобилях марок «Фольксваген» и «Ауди». Различные модификации устройства этой серии отличаются между собой разными системами пуска. Также рассматриваемое приспособление активно использовалось и на отечественных просторах.

Содержание статьи:

Модификации и обслуживание

Карбюратор Pierburg 2E имеет несколько модификаций, незначительно отличающихся между собой:

  1. Модель 2Е1 оснащается пусковым устройством с ручным управлением.
  2. Вариант 2Е2 имеет механизм полуавтоматического холодного пуска (для активации холодного мотора необходимо установить дроссельную заслонку в нужное положение путем двукратного нажатия на педаль газа).
  3. 2ЕЕ – самая прогрессивная модификация, оборудованная электронным пуском.

Карбюратор Pierburg 2E, как и его аналоги, не требует особого обслуживания. Для нормальной его работы требуется регулярно проводить промывку узла и сушку сжатым воздухом. Регулировка всех модификаций также не имеет особых сложностей. Важно проводить обслуживание агрегатов аккуратно, чтобы не повредить резьбовые соединения и рабочие отверстия.

Система пуска

Интересной особенностью карбюратора Pierburg 2E, схема которого приведена ниже, является его пусковая система. Управление активацией возложено на вакуумный регулятор. Он выполняет три задачи, а именно:

  1. На заведенном, но не прогретом силовом агрегате, активизирует систему прогрева, поддерживающую оборотистость в диапазоне 3-х тысяч вращений в минуту.
  2. После постепенно нагревания хладагента начинает плавное закрытие заслонки дросселя, благодаря чему обороты мотора снижаются до 1.5 тысячи вращений в минуту.
  3. Дает возможность при прогретом до 70 градусов силовом агрегате сбросить обороты и зафиксировать их в одном диапазоне (700-800 об./мин).

Преимущества

Карбюратор Pierburg 2E обладает важным преимуществом. Он оснащен вакуумным экономайзером. Это приспособление позволяет достичь быстрого обогащения топливной смеси при активном нажатии педали газа.

Еще одна особенность – это процесс прогрева. Узел имеет специальные элементы, дающие возможность выполнить прогрев деталей, что положительно влияет на качества топливной смеси. Остальная система узлов и деталей практически идентична отечественным аналогам. В комплект входит поплавковый отсек, жиклеры, диффузор. Эти элементы позволяют смешивать топливо с воздухом.

Регулировка карбюратора Pierburg 2E

Настроить рассматриваемый карбюратор немного сложнее, чем отечественный аналог. В частности, это касается регулировки холостых оборотов. В данной модификации узел холостого хода связан непосредственно с термостатом и электронным клапаном. Такая конструкция дает возможность регулировать обороты на холостом ходу в автоматическом режиме, независимо от температуры силового агрегата.

Если у рассматриваемого карбюратора не наблюдается неполадок, настроить холостые обороты не составит особого труда. Делается это следующим образом:

  • Весь процесс производится при помощи винтов количества и качества. Первый элемент выставляет требуемую оборотистость, а второй винт отвечает за бедноту топливной смеси.
  • Путем полировки диффузоров и проточки стыков можно снизить сопротивление воздуха и повысить качество работы агрегата.
  • Дальнейшая настройка карбюратора Pierburg 2E касается дозирующей системы. Ее можно доработать заменой жиклеров на новые аналоги, которые не так просто найти в продаже.

Пристальное внимание нужно уделить регулировке ускорительного насоса, так как он непосредственно влияет на рабочие параметры силового агрегата. Настройку его необходимо производить до того момента, пока не будет достигнут максимальный распыляющий эффект при нажатии на педаль газа. Правильная настройка поможет активно набирать скорость транспортному средству.

Ремонт карбюратора Pierburg 2E

После длительного срока эксплуатации рассматриваемый агрегат может получить определенные неисправности. Чаще всего, это нарушение работы экономайзера. Основной проблемой этого элемента является разрушение мембраны. Неисправность выражается в появлении черного дыма из выхлопной трубы, стекании горючего во впускной коллектор, прерывистой работе мотора, образованием нагара на свечах зажигания. Пружины экономайзера должны устанавливаться по маркерам, которых существует 6 видов, отличаются они длиной и жесткостью.

После значительного пробега может случиться деформация распылителя. Эту неисправность можно устранить самому:

  • Демонтировать распылитель.
  • Зажать деформированную часть до момента, пока не получится ровная окружность.
  • Проконтролировать посадку элемента верху карбюратора, распылитель должен сидеть плотно и надежно.

Главное, не применяйте чрезмерных усилий при фиксации распылителя, поскольку можно повредить предохранительную прокладку, что приведет вновь к деформации элемента.

Прочие неисправности

Ремонт карбюратора Pierburg 2E может также понадобиться в следующих случаях:

  • Происходит загрязнение воздушного жиклера. Решить эту проблему можно путем промывания элементов специальной смесью.
  • Возникает неисправность работы игольчатого поплавка и клапана на любых модификациях рассматриваемого карбюратора. Для исправления ситуации необходимо заменить неисправные детали, обращая внимание на соответствие элементов маркировке карбюратора. При замене иголки, контролируйте уровень поплавка, поскольку он ничем не корректируется.

Проверка пневмопривода воздушной заслонки

В процессе регулировки карбюратора Pierburg 2E может потребоваться настройка пневматического привода воздушной заслонки. В норме, она должна при запуске холодного мотора сначала открыться на 2,2 мм, еще через 2-3 секунды – до 5 мм. Надавливание на нее пальцем должно сопровождаться значительным сопротивлением.

В случае если мотор не запускается, пневмопривод проверяется путем снятия трубки, идущей снизу карбюратора, и ее продуванием. Беспрепятственное прохождение воздуха свидетельствует о наличии неисправностей. Чаще всего, дело в резиновой мембране, которую необходимо заменить.

Регулируется этот узел следующим образом:

  • Для выставления точных зазоров снимают обе трубки пневмопривода. Нижняя трубочка меняется на более длинный вариант, через нее засасывается воздух, а воздушную заслонку одновременно придерживают слегка пальцами.
  • При возникновении ощутимого сопротивления, переходят к регулировке нижней части путем поворачивания передней крышки привода до значения 2.2 мм.
  • Затем вторая трубка затыкается, а из первого элемента отсасывается воздух. Зазор должен быть 5,1 мм. Корректировку выполняют при помощи регулировочного винта, который находится под внутренним шестигранником.

Термопривод дроссельной заслонки

В настройку карбюратора Pierburg 2E входит проверка и регулировка термопривода воздушной заслонки. Основной деталью этого узла является церезиновая камера, находящаяся внутри приспособления. Основная причина ее поломки – недостаточный ход штока.

Проверяется привод путем измерения движения штока на снятом термоприводе. При температуре воды 100 градусов, ход должен составлять не менее 8,5 мм. При меньшем показателе деталь подлежит замене.

Регулировка узла требуется, если после деактивации зажигания, мотор останавливается с опозданием. Для корректировки ослабляют ближний винт, находящийся внизу и справа привода, смещают упорную пластину по отношению к тяге, после чего снова затягивают винт.

Термический привод воздушной заслонки

Ремкомплект карбюратора Pierburg 2E может понадобиться для корректировки термопривода воздушной заслонки. На холодном силовом агрегате она должна быть полностью в закрытом состоянии. При воздействии на заслонку пальцами должно ощущаться некое сопротивление. Если такового нет, возможно, неисправна спираль или нарушено ее взаимодействие с заслонкой. Для регулировки ослабляют винты крепления к карбюратору, вращают привод до тех пор, пока не появится требуемое усилие на заслонку.

Пневмопривод дроссельной заслонки

Для проверки необходимо шток утопить по максимуму, затем закрыть оба шланга от блока. При отпускании штока, он должен выйти не до конца с уменьшением скорости на выходе. Если элемент выходит полностью, это может говорить о деформации мембраны или уплотнительных колец клапана.

Для восстановления работы данного узла обычно достаточно обмотать изолентой винт регулировки и вкрутить его на место.

Карбюраторное устройство на УАЗ

На этот автомобиль часто устанавливают карбюратор Нивы 21047 от «Солекс». Скоростной режим он держит в пределах 150 км/ч. Агрегат отличается экономичностью (10-12 литров на 100 км). С его установкой также проблем не возникнет. Крепится деталь при помощи четырех шпилек, подходящих под штатные отверстия. Переделать придется только тягу управления заслонки с подсосом.

Второй по популярности карбюратор на УАЗ – серия К-151У от ГАЗа. Основной минус этих агрегатов – сложность обслуживания. Их регулировка довольно кропотлива, но, после правильной настройки, К-151У порадует высоким крутящим моментом и хорошей тягой.

Некоторые владельцы предпочитают установить аналог с ВАЗ-2107. Главный плюс – стабильность и экономичность. Однако при установке потребуется переделывать конструкцию, поскольку шпильки не совпадают с отверстиями на входном коллекторе.

«Микуни»

Этот карбюратор относится к простым элементам, монтируемым на мотоциклетную технику с двигателем объемом 110-140 куб. см. Модель не требует особого обслуживания, оснащена не прямоточным воздушным фильтром. Для регулировки агрегата потребуется только выставить холостой ход и обогащение топливной смеси.

Карбюратор «Микуни» оснащен иглой с несколькими регулировочными гнездами, овальным диффузором в месте круглой дроссельной заслонки. Регулировка осуществляется путем подъема или опускания дроссельной заслонки.

Source: fb.ru

Почитайте еще:

remont-avto.uef.ru

Карбюраторы Pierburg 1B3/2E2 — DRIVE2

Инфа найдена в интернете, может кому то она пригодится)

Работа карбюратора 1B3.

Для включения стартовой автоматики нужно надавить педаль акселератора перед запуском один или два раза, при этом воздушная заслонка закрывается биметаллической пружиной и одновременно в дроссельной заслонке открывается небольшой зазор.
Благодаря разряжению, возникающему из — за движущихся в двигателе поршней, может поступать только обогащенная смесь для запуска.

Сразу после запуска двигателя эксцентрично расположенная воздушная заслонка притягивается вакуумом еще на некоторую величину. Это препятствует переобогащению смеси. Управляемое вакуумом устройство «Pulldown» открывает воздушную заслонку не более чем на определенную величину зазора.
Открытие происходит с некоторым замедлением, поскольку прежде сем вакуум сможет оказывать действие на диафрагму » Pulldown «, он должен вначале опустошить зеленый вакуумный резервуар сзади справа в моторном отсеке.

Работа карбюратора 2Е2

Карбюратор Pierburg 2Е2 является многокамерным карбюратором, т.е. карбюратором с последовательным включением камер. В отличие от карбюратора 1ВЗ у него имеются две смесительных камеры и, благодаря этому, в зависимости от нагрузки, может более точно распределяться смесь. Вторая камера включается в работу, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта примерно на 2/3.

Встроенное устройство отсечки при движении накатом делает этот карбюратор особенно интересным. Оно прерывает подачу топлива при высоких оборотах и не нажатой педали акселератора и, таким образом, топливо экономится.

Устройство фиксированной установки в трех точках: оно может установить дроссельную заслонку в три определенных положениях — для холодного запуска, холостого хода и движение накатом. Это мембранное устройство заменяет обычно используемый жесткий упор дроссельной заслонки. В устройстве для фиксированной установки используется вакуумный трубопровод к электрическому переключающему клапану. Второй вакуумный трубопровод подходит к термоклапану с выдержкой времени и через тройник, кроме того, к впускному каналу в карбюраторе. Толкатель устройства фиксированной установки в качестве упора дроссельной заслонки в зависимости от величины разрежения устанавливается в одно из заданных положений (точек).

Электрический канал переключения: он управляется электрически от блока управления. Соответствующим образом клапан открывает или закрывает вакуумный трубопровод к устройству фиксированной установки, которое, в свою очередь, перемещает толкатель упора дроссельной заслонки.

Блок управления: он расположен в центральном электрическом монтажном блоке. Он получает информацию об оборотах двигателя и температуре охлаждающей жидкости. Соответствующим образом регулируется устройство отсечки топлива при движении накатом.

Запуск: запуск холодного двигателя производится при наличии карбюратора 2Е2 полностью автоматически. Воздушная заслонка устанавливается биметаллической пружиной в крышке устройства облегчения запуска в определенное положение в зависимости от окружающей температуры. Толкатель устройства фиксированной установки находится в положении холодного запуска так, что дроссельная заслонка открыта на определенный зазор. Двигатель может быть в любой момент запущен и в него поступает обогащенная смесь для запуска.

Сразу после запуска устройство Pulldown воздушной заслонки притягивает заслонку в положение с фиксированным зазором. Далее толкатель устройства фиксированной установки притягивается в положение холостого хода. Дроссельная заслонка должна — для так называемого прохождения открыться после запуска еще на некоторую, величину. Это обеспечивает, с одной стороны, термоклапан с выдержкой времени. Этот температурно-зависимый клапан после запуска двигателя замедляет воздействие возникшего сильного разрежения на устройство фиксированной установки так, что на определенное время обороты холостого хода остаются повышенными. С другой стороны — подогреваемый охлаждающей жидкостью расширяющийся элемент посредством ползуна и рычага поддерживает зазор дроссельной заслонки независимо от толкателя устройства фиксированной установки, стоящего в положении холостого хода.

Прогрев: теперь в работу включается вторая ступень Pulldown . Зазор воздушной заслонки вследствие этого увеличивается, а смесь обедняется. Затем биметаллическая пружина, подогреваемая вначале электрички, а затем охлаждающей жидкостью в крышке устройства запуска, постепенно поворачивает воздушную заслонку в открытое состояние. Кроме того, ползун расширяющегося элемента движется обратно так, что воздушная заслонка возвращается в положение холостого хода.

Регулировка холостого хода.

Перед проверкой оборотов холостого хода необходимо убедиться в правильной регулировке зазоров клапанов (автомобили без гидравлических толкателей), момента зажигания, а также то, что свечи зажигания в порядке. Необходимо воспользоваться приспособлением для измерения оборотов двигателя (тахометром).

Прогреть двигатель.

Вентилятор радиатора при проведении проверки не должен работать.

Отключить все потребители электрического тока.

На карбюраторе 1В3 проверить упорный болт дроссельной заслонки. Он не должен находиться на эксцентрике воздушной заслонки. Воздушная заслонка должна быть при этом открыта.

На карбюраторе 2Е2 проверить нахождение устройства фиксированной установки в положении холостого хода.
Штанга привода должна прилегать к винту регулировки оборотов холостого хода холодного двигателя (его не следует проворачивать).

Требуемые значения оборотов холостого хода: 700-800 об/мин

Если не смотря на все попытки отрегулировать обороты холостого хода, необходимо проверить все вакуумные шланги от впускной трубы к различным регулируемым вакуумом устройствам, таким как усилитель тормоза и распределить зажигания. Шланги должны быть плотно насажены и не иметь повреждений. Из — за неплотности шланга в двигатель будет поступать лишний воздух, что приводит к нарушению оборотов холостого хода.

Регулировка содержания СО.

Обычно нет необходимости производить регулировку содержания вредных веществ в выхлопных газах через каждые 15000 км пробега, как это рекомендует фирмой изготовителем. Для проверки необходимо обратиться в соответствующий пункт технического обслуживания.

Содержание СО должно быть в пределах 0,5-1,5% об.

Даже при отсутствии необходимого измерительного прибора можно более или менее точно отрегулировать содержание СО. Это необходимо, например, в том случае, если карбюратор подвергался полной разборке.

Условия для проверки и регулировки содержания СО такие же как и при регулировке оборотов холостого хода.

Снять защитный колпачок с винта регулировки.

На карбюраторе 2Е2 снять крышку воздушного фильтра.

Слегка увеличить обороты холостого хода.

Вкрутить с помощью тонкой отвертки регулировочный винт, пока двигатель не станет работать с перебоями или не будет близок к заглушению.

Теперь повернуть винт влево настолько, пока двигатель снова не начнет работать ровно, без перебоев. Нужно все время прислушиваться к звуку его работы.

Снова установить обороты на нужную величину.

При необходимости регулировать попеременно обороты и содержание СО до тех пор, пока двигатель не будет работать ровно. ‘

При ближайшей возможности необходимо проверить регулировку СО измерительным прибором.

Если при подсоединении шланга вентиляции картера двигателя содержание СО увеличивается скачком, значит в моторном масле имеется топливный конденсат.

Если при карбюраторе 2Е2 содержание СО значительно отличается от требуемой величины, причиной может быть загрязнение винта регулировки. Винт нужно полностью выкрутить, его конец тщательно очистить, снова вкрутить винт и заново отрегулировать содержание СО.

www.drive2.ru

Ревизия PIERBURG 2e2.Мерим жиклёры.Расход по трассе. — Volkswagen Jetta, 1.8 л., 1988 года на DRIVE2

Доброго времени суток.Наконец-то добрались руки до карбюратора.Расход по городу совершенно не радовал, около 15 литров.

Приступим, гаража у меня нет, поэтому все пришлось делать в ванне

Полный размер


Полный размер


Полный размер

Грязная воздушная заслонка в теории также влияет на расход


Полный размер


Полный размер


Полный размер

Жиклёр ХХ родной, маркировка 40


Полный размер


Жиклёры главные уже заменены предыдущим владельцем на Solex
1-ая камера -маркировка 110
2-ая -127.5
Расход топлива, в большей части как-раз и зависит от сечения жиклёров
Чтобы проверить их номинал, собрал проливочный стенд, подробнее об этом
можно прочитать здесь
Если в кратце, то нужно создать над жиклёром столб воды высотой в метр и поддерживать его в процессе проливки, таким образом замеряется кол-во жидкости пролившееся за минуту и по формуле переводится в номинал.

Полный размер

Кусок бутылки и трубка от стеклоомывателя


Полный размер


Очень удобно замерять не обьём, а массу жидкости.
В результате серии замеров получились такие данные:
ХХ-54 (похоже на правду, на холодную на холостых мотор вёл себя нестабильно, работал даже с снятым подстроечным жиклёром воздуха)
1-ая -110
2-ая 133

Полный размер


Проблему с жиклёром ХХ решил радикально, впаял в него пару медных жил, получился 42 жиклёр.(Проехал 250 км., проблем нет)
Однако, если будете повторять такой колхоз, то учтите посадку жиклёра в его седло.

А вот с жиклёрами ГДС есть небольшие проблемы, в Москве я их не нашёл, на Южном порту были только у одного грузина, но не сразу, а завтра приедь, может найду какие-нибудь, бла, бла, бла…
Поэтому заказал на Али с карбюратора PWK Keihin

Полный размер


Резьба должна подойти-M5x0.8
Прокладку вырезал из паронита.

Для того, чтоб было от чего отталкиваться при подборе жиклёров замерил расход по трассе.4-ая передача, скорость 90км/ч.

По таблице обороты около 2800


Полный размер


Полный размер

После прокачки


К слову о том нужно-ли вырабатывать остаток в трубках и поплавковой камере, в неё влезает грамм 200-300 бензина.

Итого, на литре топлива проехал 13.8км, следовательно расход около 7,2л./100км., по мне так многовато.
Как придут жиклёры, продолжу эксперименты.Всем мир!

P.S.
По пути домой машина резко заглохла, уже всё проверил: ГРМ, катушку, свечи, зажигание, а всё оказалось банально, топливный провод упал на шкив генератора и протёрся.

Полный размер


Полный размер


Крепите трубки .Всем мир!

www.drive2.ru

Лечение Pierburg 2e2 (Вскрытие). Part 2 — Volkswagen Jetta, 1.6 л., 1985 года на DRIVE2

Продолжаем нашу наболевшую тему. На данный момент я полностью промыл карбюратор, заменил трубки и прокладки.
Процесс описывать особо не буду, смысла особого не вижу.
Поехали.
После того, как мы сняли карбюратор, начинаем его осматривать:

Трубочки сильно изношены временем, посему они должны быть в обязательном порядке заменены.

После того, как мы налюбовались данной вещичкой, разбираем его и чистим, продувая во всевозможные щели и отдельно жиклеры.
Дальше ставим прокладку и соединяем две части воедино. Прокладку желательно, все же, купить готовую в отличие от меня (я ее вырезал из паронита).

Откладываем собранный карбюратор без навесного в сторону и начинаем поочередно заниматься навесным оборудованием.

Термопривод воздушной заслонки
Для начала скажу, что из нее должен торчать провод с клеммой на конце. У меня его не оказалось.
Внутри термопривода должны быть две детали: спираль и пружинка под ней. Спираль управляет воздушной заслонкой, а пружинка имеет свойство греть эту самую спираль (При отсутствии пружинки можно позаимствовать у домашнего фена). Больше в ней ничего не должно быть. Смотрим:

Именно так должно быть. Фото не мое.


После проверки и ремонта, в случае необходимости, переходим к следующему шагу.

Пневмопривод воздушной заслонки. Он же Пулдаун

Проверяется методом закрывания пальцем одного из выходов, а в другой через трубку пытаемся «высосать содержимое», но без фанатизма. Если высосать содержимое не получается и он держит вакуум, то он молодец и работает; если нет то увы. Лечится методом замены его полностью в сборе или замены мембраны внутри.
Как выглядит:

Трехпозиционный блок. Он же пневмопривод дроссельной заслонки
Состоит из двух частей: сам блок и перепускной клапан (он вкручен сзади и выкручивается ключом на 13″)
Весь процесс восстановления: doccarb.ucoz.ru/publ/rest…zicionnoj_korobki/1-1-0-4.
Фото трехпозиционного блока есть в прошлой записи: www.drive2.ru/l/5763387/.

Пока на этом всё. Еще остались детали, которые необходимо проверить, но это позже.
А вот таким карбюратор стал после всех моих действий:

Поставил его на такой вот фланец:

Продолжение следует.

www.drive2.ru

Новый карбюраторный двигатель заменяет Pierburg 2E2 Carb на карбюратор 2E2, VOLKSWAGEN 1.6 +1,8 Автомобильные аксессуары VAG – carsmarty

Описание

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИ ВНИМАНИЕ:

1. Эта цена не включает налог, если есть какие-либо таможенные пошлины, сборы за импорт, покупатель будет нести эти расходы.

2. Мы не можем отправить его через выбранный вами метод логистики, пожалуйста, обратитесь к фактическому методу логистики.

ПОДХОДИТ ДЛЯ СЛЕДУЮЩИХ АВТОМОБИЛЕЙ:

Обозначение Транспортное средство Период цепи OE-NR.Причальный замок No.

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,8/66KW Ручной 01.1983 — 026129015 7.17852.00

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,8/66KW Ручной 07.1983 —- 026129015 7.17852.02

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,8/66KW Ручной 02.1985 —— 026129015 7.17852.30

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,8/66KW Автомат. один. 01.1983 — 026129015А 7.17852.01

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,8/66KW Автомат. один. 07.1983 —- 026129015Q 7.17852.23

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Ручной 07.1983– 026129015T 7.17852.04

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Ручной 07.1983 —– 027129015H 7.17852.11

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,8/66KW Автомат. один. 04.1985 — 026129015Н 7.17852.31

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Автомат. один. 09.1983 — 026129016Ф 7.17852.24

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Ручной 07.1983 — 027129015G 7.17852.10

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Автомат.один. 08.1983 — 027129015R 7.17852.22

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,8/66KW Ручной 02,85 – 03,86 027129015 7.17852.32

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Автомат. один. 10.1984 — 027129016Г 7.17852.27

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Автомат. один. 10.1984 — 027129016Г 7.17852.43

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Ручной 10.1984 — 027129015G 7.17852.29

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Ручной 10.1984 — 027129015G 7.17852,34

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,6/55KW Ручной 10.84 – 027129015G 7.17852.45

Карбюратор 2E2 VOLKSWAGEN 1,8/64KW Ручной 10.1986 — 026129017J 7,17852.53

БОЛЬШЕ автомобилей подходит для карбюратора 2e2, если у вас возникнут вопросы, пожалуйста, свяжитесь со мной

Я не уверен, что на 100% подходит для вашего автомобиля, пожалуйста, подумайте, прежде чем сделать заказ, большое спасибо!

Лучшее качество CARB CARBY OEM Карбюратор VW Golf Mk2 Pierburg 2E2 Карбюратор VOLKSWAGEN AUDI по низкой цене, онлайн Карбюратор и запчасти

Другие товары от Карбюратор и запчасти

Клиенты, которые купили этот товар, также купили

Распродажа сейчас

Больше товаров из этого магазина

Совершенно новый OEM-карбюратор VW Golf mk2 Pierburg 2E2 Carb VOLKSWAGEN AUDI, электронный дроссель Я не могу быть уверен, что 100% подходит для вашего двигателя, пожалуйста, найдите техника для установки… Доставка по всему миру

Технические характеристики

Описание

Совершенно новый карбюратор OEM VW Golf mk2 Pierburg 2E2 Карбюратор VOLKSWAGEN AUDI, электронная дроссельная заслонка

Я не уверен, что на 100% подходит для вашего двигателя, пожалуйста, найдите техника для установки …

Корабль по всему миру

Дополнительное описание

Соответствующие рецензионные отзывы, последние полезные

с изображением Отзывы

Только из вашей страны

Нет Отзывы клиентов

Вернуться

Вернуться

В поисках изысканного материала и найти качество CARB CARBBY OEM Карбюратор VW Golf mk2 Pierburg 2E2 Карбюратор VOLKSWAGEN AUDI? Проверьте эту страницу, и вы можете найти свою мечту.Они сделаны с лучшим мастерством. Кроме того, наш интернет-магазин DHgate.com также предоставляет все виды карбюраторов и запчастей и многое другое! Закажите их сейчас и наслаждайтесь быстрой доставкой и лучшим предложением! Не пропустите их!

оптом карбюратор и запчасти

карбюратор и запчасти на продажу

интернет-магазины карбюратор и запчасти

магазин по странам

продукты по странам

подробнее

Обратные подробности политики

  • Покупатели могут вернуть товар (ы) для возврат средств в течение 7 дней со дня получения товара (ов), и покупатель должен оплатить стоимость обратной доставки.Предметы должны быть возвращены в том же состоянии, в котором они были доставлены.
  • Покупатели могут вернуть товар(ы) для возмещения стоимости, если они не соответствуют описанию или имеют проблемы с качеством в течение 7 дней со дня получения товара(ов). Покупатель обязан оплатить стоимость обратной доставки в зависимости от состояние полученного(ых) товара(ов).

Pierburg 2E2 3 очка на 1989 1.6 Golf

Pierburg 2E2 3 очка на 1989 1.6 Golf

Опубликовано 28.02.2005 18:29:03 пользователем Parameta

Согласно Руководству по карбюратору Haynes, 3 точки
блок (или привод дроссельной заслонки) на Pierburg 2E2
занимает три положения:

1) полностью выдвинут для холодного пуска
2) частично выдвинут для нормального холостого хода
3) полностью втянут

Перемещается в положение (3) при подаче питания на «электрическую»
переключающий клапан» вырезано.Что должно произойти
при выключенном зажигании (для предотвращения выбега) или
частота вращения двигателя превышает 1200 об/мин (для замедления).

Кто-нибудь может подтвердить, что он действительно убирается на
положение (3) выше 1200 об/мин на Golf 1.6 1989 года выпуска? у меня
видел два, которые ничего не видят и не видят на
схема подключения для этого. Что мне не хватает??

Сообщить об этом сообщении

Опубликовано 2005-03-02 12:26:23 пользователем SFC

У меня есть 2e2, и он работает так, как вы описываете.Что с этим не так?

SFC

«Параметры» <parameta@gmail.com> шриф в берихте
новости:zxIUd.900$qu.6@newsfe2-gui.ntli.net. ..
> Согласно Руководству по карбюратору Haynes, 3 точки
> блок (или привод дроссельной заслонки) на Pierburg 2E2
> занимает три позиции:
>
> 1) полностью выдвинут для холодного пуска
> 2) частично выдвинут для нормального холостого хода
> 3) полностью втянут
>
> Он перемещается в положение (3), когда подается питание на «электрический
». > переключающий клапан» вырезано.Что должно произойти
> при выключенном зажигании (для предотвращения выбега) или
> частота вращения двигателя превышает 1200 об/мин (для замедления).
>
> Может ли кто-нибудь подтвердить, что он действительно сбрасывается на
? > положение (3) выше 1200 об/мин на Golf 1.6 1989 года выпуска? у меня
> видел два, которые ничего не видят и не видят на
> схема подключения для этого. Что мне не хватает??

Сообщить об этом сообщении

Опубликовано Parameta 2005-03-02 14:22:38

SFC написал:
> У меня есть 2e2, и он работает так, как вы описываете.Что с этим не так?
>
> СФК
>

Вы имеете в виду, что ваш 3-точечный блок полностью втягивается
когда машина теплая и ты набираешь обороты?

У моего есть пара других проблем (сломанный
термо-временной клапан превышает обороты автомобиля в
холодно, а блок дроссельной заслонки не работает).
Но помимо этого 🙂 я хочу знать, делает ли он
правильная вещь. Мой трехточечный блок не убирается
полностью при наборе оборотов.

Итак, если ваш убирается, это другая проблема.
Кстати, какая у тебя модель машины?

Спасибо

Сообщить об этом сообщении

Опубликовано 9005-03-09 14:17:15 пользователем SFC

У меня Манхэттен 1.6 89 года выпуска. Я проверю, втягивается ли он.
О, и так же, как чтение кодов ошибок, вы также можете проверить все клапаны,
солиноиды и т. д.

SFC

"Parameta" <parameta@gmail.com> schreef в bericht
новости: y6jVd.287$n41.257@newsfe1-gui.ntli.net. ..
> SFC написал:
>> У меня есть 2e2, и он работает так, как вы описываете. Что с этим не так?
>>
>> СФК
>>
>
> Вы имеете в виду, что ваш трехточечный блок полностью втягивается
> когда машина теплая и ты набираешь обороты?
>
> У моего есть пара других проблем (сломанный
> термо-временной клапан превышает обороты автомобиля в
> холодно, а блок дроссельной заслонки не работает).
> Но помимо этого 🙂 я хочу знать, делает ли он
> правильная вещь. Мой трехточечный блок не убирается
> полностью при наборе оборотов.
>
> Так что, если ваш втягивается, это еще одна проблема.
> Кстати, какая у тебя модель машины?
>
> Спасибо

Сообщить об этом сообщении

Газник PIERBURG 2E2 Audi 80 VW Golf REGENEROWANY Хожув

  • Оферта од фирма
  • Стэн теперь
  • Пжезначение особый
  • Рок продуктов

Фирма JAP-AUTO z Chorzowa, zajmująca się od wielu lat naprawą gaźników, office: Регенерированный газовый баллон PIERBURG 2E2.Для самоходов Audi 80 и VW Golf. UDZIELAMY ROCZNĄ GWARANCJĘ NA POPRAWNE DZIAŁANIE GAŹNIKA. Rozbieramy gaźnik do pojedynczej części, usuwamy zabrudzenia za pomocą rozpuszczalnika i oczyszczamy z rdzy methodą szkiełkowania. Wymieniamy wszystkie zużyte uszczelki, membrany, przewody i komponenty elektroniczne na nowe, a części narażone na korozję są na nowo cynkowane lub malowane. Po skompletowaniu, każdy gaźnik zostaje poddany testom na silniku. Oferujemy również pełny serwis i regulację gaźnika wraz z analizą emisji spalin samochodu.Regenerujemy gaźnik przysłany do naprawy (nie posiadamy tych gaźników na wymianę). Gdy otrzymamy gaźnik, każdy wyceniamy indywidualnie, zależnie od ilości uszkodzeń (от цены до около 500 злотых до 1000 злотых).

Пирбург 2E2 026129015

 
Карбюратор Pierburg 2E2 Ref 026 129 015T VW/AU 6 307 мотор «ДТ»

Кре ле 23.04.2012.Мис а день 26.08.2012

В редакции, merci de votre понимание. Контакты: pierburg.2e2-at-free.fr
Commençons par les pannes typique de ce carburateur :
 
Функция Mauvais du starter / Функция Mauvais фройд:
 

 

Etouffement à call du mauvais fonctionnemet du dispositif anti calage (выпадающая капсула).Действие корректирующее -> Замена.
Volet de départ collé. Действие корректирующее — Неттояж.
Echec du préchauffage de l’air via le réchauffeur приемная труба. Корректирующее действие -> проверка элемента, питание сына, le remplacer.
Défaillance de la vanne de temps thermique ou vanne электрическая коммутация.
Неправильное ответвление контура депрессии воздух. Корректирующее действие -> Le vérifier
Mauvais réglage du starter.
Элемент по умолчанию, ralenti троп бас. Действие -> Замена.
Пластмассовый элемент механизма управления кассе.
 
Actionneur de papillon retiree au ralenti.
 
Relais Défectueux
 
Vitesse de ralenti trop haute.
 
Défaut de l’élement à cire. Корректирующее действие -> Le remplacer.
Выпадающая капсула по умолчанию. Действие корректирующее -> Заменитель.
défectueuse de supape temps thermo ou actionneur de папийон
 
Важная покупка:
 
Мембранный клапан подачи питания или Соединение с крутящим моментом
 
Начинающий набор, 33 € TTC, de remise en état pour ce carburateur.Sur le site du marchand, comme sur la boite il est clairement indiqué que toutes les pieces Pour Refaire Le Carburateur Sont Presentes, Sauf Que Deux Joints ne sont pas adaptés, диаметры сечения важны, ce que nous allons voir tout de suite pour le premier.
Начало замены соединений труб и труб vis de réglage de CO.Joint sur la vis de réglage «A» à l’Intérieur du Tube et Joint «B» на базе. Совместный корреспондент Pas moyens de trouver, (055129430C Ref Mecatechnic C016684) pour équiper la base du tube dans la pochette de Joints, Donc pas moyen de régler le CO !!!!!!!! c’est pourtant le but de этот ремонт.
Летучая мышь «А» в комплекте с фермой, температура в пути 9°.
Визит «А» де ла супап (13) де реглаж pour le régime de ralenti est manipulable à la main, je décide de la retire et de voir comment c’est fait la dedans.
Les deux Joints sont fatigués, leur section n’est плюс ronde et ils beginnt à être cuit.
Il y à ce qu’il faut dans la pochette de Joint, je les remplace et remets la vis de réglage в капсуле, cette fois ci il me faut une clef pour la remettre en place.
Démarage du moteur qui tourne quelques secondes puis s’arrête. Le volet «A» s’est ouvert de quelques mmétres «Б».
Pffft, il n’y a plus rien de regle, tout ça Начните с меня, уберите карбюратор, je vais le refaire complétement c’est plus sage et surtout logique.
Карбюратор для пенсионеров, je retire la semelle sorte de sandwitch d’alluminium et de cauchouc.
Je fait un peu de nettoyage, c’est vrai qu’il y a de ла место.
Quelques photos de la semelle après une dizaine год службы.
Карбюратор в собственном доме sera plus simple pour lui refaire une jeunesse.
Faisons le Tour du Propriétaire. . . . .
. . . . . .
.. . . . .
Il est quand meme bien sale, par contre les tuyaux de dépression d’air que j’avait remplacés en 2009 ont l’air d’avoir tenu le coup.
Voici ou était la «tutte» toute crevassée que j’avais trouvé sur la pipe d’admission, va falloir en refaire une bien que ce soit une sortie pour l’econométre ou l’indicateur де изменение де rapport qui n’influe па сюр ле fonctionnement дю carburateur.
Le moteur souffrant d’une perte de puissance, je начало par vérifier l’état des éléments du papillon de deuxième corp. Бинго, la crase empêche l’axe de tourner свобода. Les dépôts se situent au extrémités de l’axe en «D» и «E». Je n’ai pas reussit à démonter les vis «A» qui maintiennen le papillon «B» sur l’axe «C», j’arrête le Massacre.Je desacouple la biellette de la capsal d’ouverture du deuxième corps et je pulvérise le produit de nettoyage et actionne l’axe à la main jusqu’a ce qu’il ретроув са liberté де вращения без aucune résistance.
Капсула в углублении «А» d’ouverture du deuxième corps. La biellette «B» est monté sur ressort et repousse le mecanisme du papillon de second corps jusqu’a sa fermeture.
Aller hop, on ouvre.
Quelques dépôts au fund de la cuve ainsi qu’une coloration légèrement brunâtre sur les paroies.
Безупречное покрытие плюс этап.
Флоттер (A) и пуант (B).
Pour retire le flotteur (C) et le pointeau (A) il suffit de repousser l’axe derotation du flotteur dans le sens de la flèche (Б).
Voici la marque (A) laissée sur le pointeau, cette marque, en se dégradant, n’assure plus l’étanchéité et finit, même pointeau fermé, par laisser passer l’essence.
Je chasse la «автобус» первого корпуса для ле nettoyer и др remplacer ле сустав. Внимание, дополнительные размеры суставов, которые ne sont pas identiques.
Mettre en place le Joint «A», puis la «bus» «B» в приложении к соединению и исполнению «C» налейте verrouiller l’assemblage.
Большой сустав, трещина и площадь суть.
Тормозной шов, который заменяет исходный шов à un diamètre de section trop Important, pas moyen de remettre la piece dans son logement !!!
Nettoyage de la pipe d’admission puis remise en place де ла семель.
Испытание сопротивления омметром дю решофер в порядке.
Après avoir fait un test simple, appuyer sur Le поршень à Fond puis obturer les conduits d’air et relâcher поршень, поршень возвращается на место отправления вместо него де отдыхать на месте.
Заключение, внутренняя мембрана плюс этап, вердикт капсула 3 балла на замену.Prix ​​VW от 30.04.2012: 308,69 евро ТТК. Реф Пирбург 7.20987.10
Контроль элементов cire» (Waxstat) température dans la pièce 23 ° la tige est rentrée et en contact avec la tige à section carrée в карбюраторе. Pour vérifier la piece il faut, à une température de 20 ° C, аппликатор une force de 30 N sur l’aiguille et mesurer la party de l’aiguille sortie.La Côte est de 2mm +/- 1 мм. Si ce n’est pas le cas il faut changer la piece. Это ясно que ma piece est bien Fatiguée et qu’il faudra que je la change.
Техническое обслуживание и обслуживание второй очереди в воде 80 °, завершение сортировки тигра. Puis, refroidie, возможно en repoussant la tige, de la remonter sur le carburateur.
En faisant passer de l’eau à différentes températures, position de départ à température ambiante 20 ° puis à 60 ° и 90 °, в зависимости от элемента à dilatation, l’aiguille pousse la tige qui entraine la вращения de la pièce et lui permet d’atteindre différentes position, ce qui соответствует курсу de l’aiguille de commande d’environ 7 на 8 мм.D’Après ce que je comprends la pièce neuve допуск на ход 10 мм, проверенный. La piece Pierburg ref 4.07272.06.0 = 10мм / 4.07272.07.0= 12мм использовать ic.
Товары, прибывшие в магазин Goutte de la Boutique Фольксваген Классик Детали …..
Цела faisai des années que je cherchait le protège levier de vitesse d’origine.
Фасонное сочленение в пространственных комбинациях де Тинтен «На лунном марше».
Сопровождающая замена капсулы trois points pour comprendre comment elle fonctionne et pourquoi elle perd сын Этаншейте. La piece à été Фабрика в сентябре 1986 г., в 2009 г. elle fonctionnait toujours.
J’ai pas mal abimé la мембрана en эссеант де десерт из кусочков.
Смысл и смысл. En vieillissant, se cree sur la мембрана des pliures, «A», qui finissent par perdre leur revêtement étanche.
И т. пар.
L’ouvreur de papillon (2) (капсула 3/4 шт.) d’occasion Дата прибытия: 16 мая 2012 г., стоимость: 130 € FDPI.

La piece après nettoyage, poussière, оксидирование et toile d’araignée. La référence Pierburg est la Мем: 7.20987.10.

La Surface de l’axe de la butée mobile est très lisse et sans rayures продольные ce qui laisse à penser qu’il n’a pas beaucoup servit.Passons au test «мануэль» круговая схема.

Инструкция по проведению испытаний, часть пенсионер карбюратора:

align=»justify»>

Controler d’abord l’état des суставы де ла супап en la retirant complétement, les replacer си nécessaire.Revissez à Fond la Soupape puis revenir trois tours en arrière, ce qui permet de positionner суп-пюре (13) для регулирования режима раленти исправление, sinon le relachement de l’entrée d’air avec le repère marron est inoperant. Appuyer sur le поршень pour le repousser complétement, boucher les entrées d’air avec les doigts. Релашер давления на поршень, поршень sort et s’arrête sur la position «A» et ne doit pas ан бугер.Relâcher l’entrée d’air avec le repère желтая поршневая сортировка à moitié et s’arrête en позиция «B»et ne doit pas en bouger, enfin relâcher l’entrée d’air avec le repère marron et le поршень reprend sa position de départ complétement deployé, положение «Д».

выравнивание = «выравнивание»>
.
L’ouvreur de papillon des gaz (2) Passe le test manuel, je le mets en place sur le carburateur.Il faudra tester également le temporisateur thermique (11).
21.05.2012, суставы не прибыли.
C’est mieux qu’avec ceux de la pochette de Joints Mais Faudra Que Je Redresse Le Tube ип Petit Peu.
Трубка обогащения «А» без учета метрических требований en place avec son Joint cette fois ci.Ne pas oublier de bien l’aligner pour que le jet d’essence tombe correctement sur le petit plan incliné.
Je referme le carburateur et je refait toute la party à dépression d’air avec du tuyau neuf.
Комплектация карбюратора для установки , j’ai malencontreusement cassé le tube d’ajutage de CO et n’est Donc pas видимое фото.
Тест температурного зонда ref: 035919369C, installée sur le dessus de la pipe à eau, налить le réchauffeur de pipe d’admission et du rechauffer du solénoid дю Сартер автоматический. Le contact doit laisser passer la voltage de la battery et ainsi alimenter les deux équipements jusqu’à la températur де +/- 65 °С. Il suffit simplement de verifier la présence де ла напряжения де батареи сюр ле два контакта, де mesurer également la présence de la voltage d’alimentation sur les fils alimentant les deux éléments chaffant.De mettre sa main sous la pipe d’admission, en faisant внимание, et de constater l’augmentation de la температура. Pour le starter il suffit de reviewer que l’entrebaillement du volet augmente.
Красный зонд ref: 035919369B, местонахождение en dessous de la pipe à eau, commande le starter Automaticique. Джай bien lestensions sur les Bornes de la sonde mais rien n’arrive,
sur les fils du connecteur «B» клапана пневматический «А».
06.04.2012, стробоскопический фонарь прибыл, Отдохните в зале ожидания Co commandée auprès Запчасти Volkswagen Classic.
J’ai trouvé le relais qui gère les sondes и электрован.
J Нагрев и замена конденсатора электролитический 100 мкФ 16 В для простого и хорошего смысла un composant qui vieillit mal.
Замените транзистор, BC 879, чтобы управлять электрованной. (J’ai également change le конденсатор au tantale.)
Je refait toutes les soudures «A»qui tiennent les deux Circuits imprimés assembles à 90 ° et je verifie à l’ohmmétre la continuité entre les broches et le Circuit Imprimé portant les composants.
Je replace le «relais» et cette fois ci, moteur chaud, on entends clairement la bobine faire son claquement.
 

Режим защиты от холода: контроль и реглаж.

Температура двигателя: 60°C мин.

Réglage du point d’allumage, 18°, et du ralenti, 750 +/- 50 т/мин, верно.

Филиал по выездным турам.

Retirer la pièce en Y du flexible de dépression — 1 — et obturer le flexible — 1 — avec un bouchon.

Démarrer le moteur.

 

 

<- Документ о происхождении Volkswagen.

Контроллер и т. д., необходимые, регулярные le régime avec la vis de réglage «A»

Valeur assignée : 3000 +/- 200 т/мин

Проверка режима оплаты и т. д., если необходимо, le régler à la valeur assignée.

Après le reglage, freiner la vis ec du vernis de scellement.

Rebrancher les flexibles de dépression.

 

<- Документ о происхождении VolksWa gen.

Reçu et installé le tube d’ajutage de CO ce jour, il est clair que chez VW on se mélange les pinceaux dans замена суставов.

Positions de la butée mobile d’ouverture de papillon :

A : Замедление.

Б: Раленти.

D: Позиция отправления.

4 : Vis de réglage.

Неуклюжий и домашний, репертуар PMH et репертуар pour l’avance à l’allumage sur volant moteur vu par la lumière de la cloche d’embrayage, après nettoyage et moteur à l’arrêt. A droite, repère de l’avance à l’allumage sur volant moteur éclairé par la lampe stroboscopique moteur en Marche.Мере эффект: 2250 т/мин 14° d’аванс. . . . ты дю реглаж dans l’air mais avant il faut change l’élément à cire, les bougies, le filtre à air et faire une vidange.
Элемент расширения cire Дата прибытия: 07.02.2012. Après avoir passé la piece dans l’eau chaude et appuyé sur la tige Centrale pour tester son foctionnement , la cote mesurée au niveau de la tige Centrale est нормальный: 2 мм.(+/- 1 мм)
Новая неуклюжая вещь, но без разницы де-кот-о-ниво-де-л’Эгюий централь.
Bien, celà fait 3/4 semaines que j’utilise la voiture tous les jours, voie expresse et ville, la consommation est de 12,42 L / 100 ce qui est trop, j’ai donc change les Joints «A» et «B» du clapet de charge partiel que je n’avait pas encore changes.Le moteur tourne moins vite au ralenti à chaud et plus régulièrement.
 
 

Суивр. . .

 
 

ганик Пирбург 28-30 2E2

ганик Пирбург 28-30 2E2

Описи ganikw Pierburg 28-30 2E2. Описание ganikw Pierburg

Ganik Pierburg 28-30 2E2 jest ganikiem grnego ssania (ganik opadowy) o dwch gardzielach. Posiada ssawk elektryczno-wodn. rednica gardzieli w podstawie до 28 мм и 30 мм. Rnica pomidzy 2E2 a 2E3 polega na dodaniu pewnych czci ktre miay pomaga w lepszym tworzeniu mieszanki paliwowo-powietrznej a stay si udrk dla wacicieli starzych modeli samochodw. Dodano w nim termiczny, woskowy регулятор wolnych obrotw, siownik regulujcy podwyszone obroty przy zapalaniu silnika, elektrozawr podcinieniowy itd.Przeoono rub regulujc skad mieszanki na pokryw ganika. Ganik mocowany шутка сделать podstawy gumowo stalowej. Ksztat i numer podstawy jest тутай. Duo ganikw Pierburg 2E2 stwarza Problemy niekiedy nie do przeskoczenia ze wzgldu na due koszty naprawy ich lub nie umiejtnych napraw. Po 36 latach dowiadcze z rnymi ganikami wypracowaem pewn method zastpienia ganika Pierburg 2E2 внутренним гаником. W czasie exploatacji samochodu zauwayem nawet lepsze osigi auta na ganiku prostszym z prostsz regulacj . Dotyczy to rwnie ganika Pierburg 2EE.Zainteresowanych odsyam do linku tutaj


Ganiki montowane do aut: Volkswagen Golf 1,6 — 1,8 — Scirocco 1,6 — 1,8 — Jetta 1,6 — 1,8 — Passat 1,6 — 1,8 — Santana 1,6 — 1 ,8 — 1,9 см

Rozmieszczenie elementw od strony podstawy ganika . Siownik podwyszonych obrotw przy rozruchu silnika

Widok ganika od srtony elektrozaworu przeczajcego podcinienie

Видок………………………………………….. Электрозавр пшечайцы

Widok gankia od strony rub regulacyjnych dwigni i podgrzewacza mieszanki paliwowo-powietrznej.

ruby ​​regulujce wolnych obrotw i wielko uchylenia przepustnicy dolnej na ssaniu Подгжевач Канау Мешанки

Видок ганика на коморе пиваков

Komora pywakowa i zesp dwigni regulacyjnych ze sprynami Пивак

Widok na urzdzenie wzbogacania mieszanki i zderzak siownika.

Zderzak siownika podwyszonych obrotw przy rozruchu silnika i gniazdo ukadu wzbogacania mieszanki. Великобритания wzbogacania mieszanki

Widok na termiczny zawr przeczajcy ( 2 rodzaje pinw ).

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.