Задняя подвеска: независимая или балка

Фото: car.watch.impress.co.jp

Многие автомобилисты с технической жилкой считают независимую заднюю подвеску атрибутом «нормального» авто. Другие, наоборот, причисляют ее к излишествам. Подливают масла в огонь и производители, все чаще выпуская одну и ту же модель с разными типами подвески.

Подвесочное двуличие

Раньше необходимость делать одну модель с разными типами задней подвески обуславливалась в основном наличием полноприводных модификаций. Как известно, полный привод плохо сочетается с полузависимой задней подвеской (хотя есть исключения, вроде Suzuki SX4 Classic), поэтому, например, у переднеприводных Renault Duster задняя подвеска полузависимая (скручивающаяся балка), а полноприводным версиям адресована независимая. Аналогично — у Nissan Juke.

Как не сжечь машину, используя гнездо прикуривателя

Последнее время появились и более интересные прецеденты, например, при создании платформы MQB (Volkswagen Golf, Skoda Octavia и др. ) концерн VAG на стадии проектирования «зашил» возможность использовать разные типы задней подвески. И если Octavia II имела независимую заднюю подвеску, то Octavia III в базовых версиях получила «балку».

Подобная гибкость обуславливается тем, что простую независимую подвеску можно спроектировать таким образом, чтобы точки крепления рычагов к кузову совпадали с таковыми для полузависимой. Грубо говоря, при сборке таких машин можно использовать один и тот же кузов, начиняя его на конвейере разным набором рычагов, тяг и балок. Из минусов — подобные независимые подвески, как правило, не относятся к самым продвинутым многорычажным схемам, которые создаются без оглядки на компоновочные ограничения.

Экономия против управляемости

Главный плюс полузависимой подвески — простота и сравнительная дешевизна обслуживания и ремонта: меньше подвижных соединений, проще кинематика. Кроме того, полузависимые подвески заметно компактнее, поэтому обеспечивают больший объем багажника. Для сравнения, «независимый» Duster имеет «трюм» на 408 л, а полузависимый — на 480 л.

Китайцы создали мотор без распредвала

Много и минусов. Тяжелая балка увеличивает неподрессоренные массы, что влияет, в том числе, на комфорт: обычно это проявляется в виде паразитных вибраций при проезде неровной дороги. Кроме того, при сравнимых настройках полузависимые подвески больше «пихаются», поскольку их геометрия способствует передаче части ударных нагрузок на кузов. Наконец, независимые подвески дают больше свободы с точки зрения настройки управляемости, особенно если речь идет о сложной многорычажке. Но, опять же, чем она сложнее — тем обычно нежнее и дороже в ремонте.

Для малолитражек А- и В-классов за редким исключением используются полузависимые задние подвески, для автомобилей E-класса и выше — практически всегда независимые. Подобное разделение понятно: первым важнее дешевизна и компактность подвески, вторым — комфорт и управляемость. А вот наиболее популярный С-класс оказался на стыке, потому что для него используют оба типа подвесок.

Читать далее

Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

• Главная
• Статьи
• Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Автор: Борис Игнашин

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

На фото: Renault Logan ‘2004–09

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости.

Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах.

Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Опрос

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Ваш голос

Всего голосов:

практика

 

Новые статьи

Статьи / Интересно Маленький, но настоящий: как создавали Mercedes 190 и почему он стал звездой В отличие от многих мировых автопроизводителей, компания Mercedes не начинала страницы своей вековой истории с компактных малолитражек. Знатоки истории могут возразить – дескать, а как же вы… 238 0 0 20.05.2023

Статьи / Практика Хладагенты и масла: почему после заправки кондиционера он может выйти из строя Приближается лето, уже сейчас в машинах становится жарко, и кондиционер приходится включать всё чаще и чаще. Однако некоторые автовладельцы сталкиваются с тем, что «кондёр» стал холодить хуж… 460 0 1 19.05.2023

Статьи / Авто с пробегом Audi А4 IV B8 (8K) с пробегом: золотая рейка, бомба в бачке и дизель, как в Газели В первой части материала, посвященного Audi А4 в кузове 8K (он же A4 B8), мы рассказали, что кузова марки перестали быть вечными, а обилие электроники может доставить владельцу немало хлопот. .. 1518 2 3 17.05.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 12093 8 9 07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв Пятаки на снегу: первый тест-драйв Москвич 3 Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо. Что уж там, всем ведь понятно, что в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из росс… 7527 17 2 23.12.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300 Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв… 7471 11 4 02.03.2023

Hendrickson — Пневматическая подвеска HT с Y-образной балкой

Hendrickson — Пневматическая подвеска с Y-образной балкой HT

Найди свой Приостановка

Y-образная система пневматической подвески

Имея сотни тысяч подвесок СЕРИИ HT на прицепах, эксплуатируемых по дорогам и бездорожью по всему миру, эти модели были предпочтительными подвесками практически для каждого применения прицепа в течение почти десятилетия. СЕРИЯ HT обеспечивает надежную надежность и выдающееся качество езды и управляемость для фургонов, платформ, самосвалов, цистерн, тележек и щенков, низкорамных транспортных средств, автовозов, прицепов на платформах, B-поездов, поездов Мичигана и контейнерных шасси. Наша запатентованная шарнирная втулка в сочетании с жесткой балкой и сплошным соединением оси обеспечивает идеальное сочетание плавности хода и устойчивости к крену.

Hendrickson рекомендует ознакомиться с нашим руководством по применению при выборе подвески, которая наилучшим образом соответствует вашим потребностям.
Руководство по применению L707

Особенности и преимущества

Пневмоподвеска Y-образной балки (HT250YS и HT300YB)

• Грузоподъемность 25 000 и 30 000 фунтов. (11,3 и 13,6 т)
• Дорожный просвет 6,5, 7,5 и 9в.
• Для использования в сочетании с HT250US (25 000 фунтов) и HT300US (30 000 фунтов) или другими подвесками в таких приложениях, как лоубои и т. д.
Стандарт шарнирного соединения
• QUIK-ALIGN® для 25 000- и 30 000 фунтов. модели
• HT250YS роботизированная сварка

Технические характеристики

Модель	Высота дорожного просвета (дюйм)	Джоунс (дюймы)	Отскок (дюймы)	Вес (фунты) 1	Совместимость Трейлинг Подвеска
HT250YS 2	6,5	3,4	3,8	365	HT250US с Совместимость Технические характеристики 3
	7,5	3,9	3,8	365
	9,0	4,8	3,8	365
HT300YB	6,5	3,6	4. 1	467	HT300US с Совместимость Характеристики 3
	7,5	4,2	4.1	467
	9,0	5,0	4.1	467

1. Масса, указанная выше, относится к стандартным моделям (стандартная пневматическая рессора и амортизатор) и не включает ось

2. Номер модели зависит от выбранных опций

3. Обратитесь в Hendrickson для проверки совместимости подвески

Литература

isVisible»>

Имя файла	Вер.	Дата	Размер

Просмотреть всю литературу

Нужна помощь? Позвоните 1-855-RIDE-RED или свяжитесь с нами

Hendrickson — Удлинитель шагающей балки AR2

Hendrickson — Удлинитель шагающей балки AR2

Найди свой Приостановка

Система подвески «воздух над подвижной балкой»

AR2™ обеспечивает лучшую плавность хода, более длительный срок службы и меньший вес для большей грузоподъемности, повышенную надежность для сокращения времени простоя, широкие возможности шарнирного сочленения для применения на дорогах и бездорожье, а разработанные и изготовленные компоненты обеспечивают больший комфорт и даже лучшую производительность системы.

Особенности и преимущества

• Hendrickson AR2 обеспечивает лучшую управляемость и улучшенные характеристики подвески за счет преобразования подвески RT/RTE в пневматическую подвеску с шагающей балкой
• Система пневматических рессор в AR2 поглощает нагрузку и воздействие дороги, обеспечивая предпочтительную комбинацию устойчивости при движении без груза и с грузом для профессионального применения
• Пневматические амортизаторы, разработанные Hendrickson, постоянно адаптируются к изменяющимся условиям дороги и нагрузки, обеспечивая превосходное качество езды
• Улучшенная плавность хода снижает удары и вибрацию автомобиля на дороге, продлевая срок службы и сокращая количество ремонтов кабины, шасси и кузовного оборудования
• Пневматические пружины обеспечивают долгий срок службы и простую замену
Резиновые концевые втулки штифта
• продлевают срок службы и обеспечивают возможность выравнивания
Запасные части
• Hendrickson и обслуживание доступны в тысячах точек по всему миру.
• Комплексная техническая поддержка

Технические характеристики

	КОМПЛЕКТ ДЛЯ ПЕРЕОБОРУДОВАНИЯ 1		В СБОРЕ
Модель	АР2 40К	АР2 46К	АР2 40К	АР2 46К
Вес установки 2 (фунты)	664	669	1 079	1 084
Номинальная мощность подвески (фунты)	40 000	46 000	40 000	46 000
Допуск полной разрешенной массы 3 (фунты)	73 000	80 000	73 000	80 000
Одобрение GCW (фунты)	160 000	190 000	160 000	190 000
Рейтинг поездок на объект 4 (фунты)	55 000	60 000	55 000	60 000
Диагональное сочленение 5 (дюймы)	14	14	14	14
Дорожный просвет (дюймы)	9,5, 10,5	9,5, 10,5	9,5, 10,5	9,5, 10,5
Расстояние между осями (дюймы)	52, 54	52, 54	52, 54	52, 54
Подъемные оси	См. ниже 7	См. ниже 8	См. ниже 7	См. ниже 8

AR2 одобрен6 для использования в профессиональных грузовиках, таких как самосвалы высотой менее 18 футов, краны/стрелы и платформы.
Свяжитесь с Hendrickson для утверждения дополнительных приложений.

1. Комплект для переоборудования центральной втулки — если существующая подвеска RT/RTE включает бронзовые центральные втулки, их необходимо заменить резиновыми центральными втулками. Бронзовые центральные втулки несовместимы с поперечными реактивными тягами.

2. Установленная масса указана для расстояния между осями 52 дюйма. Установленная масса комплекта для переоборудования включает в себя реактивные тяги, кронштейны оси и кронштейны рамы. Установленная масса полной сборки включает в себя сборную компенсационную балку в сборе, поперечную трубу, реактивные тяги, кронштейны оси и кронштейны рамы. Любое сравнение с другими подвесками должно учитывать все эти компоненты, включая кронштейны осей.

3. Свяжитесь с Hendrickson для получения информации о приложениях, которые могут превысить одобренные рейтинги GVW.

4. Рейтинг передвижения по площадке — Рейтинг ограничен не более чем 5% работы транспортного средства на скорости не более 5 миль в час. Рейтинги поездок на объекте соответствуют опубликованным ограничениям производителей осей. Спецификации хода оси и подвески не должны превышаться.

5. Шарнирное сочленение подвески может превышать возможности транспортного средства и может быть ограничено производителем транспортного средства; Установленные изготовителем транспортного средства ограничители осей могут ограничивать шарнирное сочленение подвески.

6. AR2 одобрен для автомобилей, оснащенных алюминиевыми балками с максимальной грузоподъемностью до 38K.

7. Без дополнительных подъемных осей

8. Одна или несколько подъемных осей. Максимум 50 000 фунтов. нагрузка на подвеску для перемещения по площадке.

Литература

Имя файла	Вер.	Дата	Размер

Просмотреть всю литературу

Комплекты для переоборудования

«Комплект для переоборудования Hendrickson» — это способ реинвестировать или заново изобрести свой грузовик. Наши комплекты изготавливаются по индивидуальному заказу в соответствии со спецификациями вашего автомобиля и желаемым применением.