Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18543 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги.

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 10466 10 41 13.08.2022

Подвеска полунезависимая пружинная

Главная » Блог » Подвеска полунезависимая пружинная

Полунезависимая подвеска — что это такое?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвески, какая лучше

На проходимость, плавность хода, управляемость влияет ряд характеристик. Один из основных факторов влияния – подвеска.

Автомобильная промышленность выпускает три разных вида подвесок:

1. зависимая;
2. независимая;
3. полузависимая.

Внутри каждого вида существуют подтипы – это многорычажная, двухрычажная, рессорная, пружинная и другие. Также есть адаптивная подвеска, созданная на основе гидропневматики.

Виды подвесок. Преимущества и недостатки

Зависимая подвеска

Этот тип отличает от прочих наличие жесткой балки, которая осуществляет связь между колесами. Функциональный принцип предусматривает влияние работы одного колеса на другое. Простая конструкция, неприхотливость в обслуживании, и как следствие, бюджетная стоимость. Чаще используется на легковых автомобилях эконом класса, грузовиках и внедорожниках.

В процессе работы такой подвески, если одно колесо попадает на неровность (поднимается или опускается), то второе колесо, как на рычаге, принимает противоположную позицию. В стандартном виде балка соединена с кузовом рессорами. Этот тип соединения считается наиболее надежным. При езде по ухабистому покрытию кренится весь кузов автомобиля. В салоне ощущаются все неровности дорожного полотна, на которые попадают колеса авто.

Маневренность, управляемость, плавность хода имеют средние показатели при зависимом типе подвески.

Подтипы подвески

Жесткий мост подвешен на продольных рессорах. Балка (мост) связана с рессорами прочными креплениями-хомутами. Рессора является «смягчающим» элементом, который первым принимает удары и сглаживает их силу. Это самый первый тип устройств, которые использовались еще в египетских колесницах, но не потерявший свою актуальность и в современном автомобилестроении.

Этот подтип подразумевает использование поперечной (реактивной) штанги и диагональных или продольных рычагов. Кузов автомобиля соединяется каждым из рычагов с балкой. Рычаги выполняют функцию мягкой фиксации оси. Смягчение ударов в таком подтипе подвески выполняют амортизаторы и пружины.

Для прицепов и отечественных грузовых автомобилей часто применяется зависимая рессорно-балансирная подвеска. Нейтрализаторами ударов выступают не только рессоры, но и балансиры, перераспределяя нагрузку по осям.

Составные части подвески:

• Основа (мост). Жесткая балка, которая соединяет колеса.
• Рессора. Устанавливается количество n рессорных листов на каждую сторону (продольные элементы) или поперечных, расположенных вдоль балки. Рессоры принимают участие в демпфировании. Количество листов зависит от марки/модели автомобиля и его назначения.
• Кронштейн. Крепление рессор к кузову. Кронштейны устанавливаются фиксировано или не фиксировано. Нефиксированные кронштейны называют серьгой.
• Хомуты.
• Амортизаторы.
• Стремянка.
• Рессорные опоры.
• Ступицы.
• Пружины.
• Рычаги.
• Тяга Панара.
• Стабилизаторы.
• Придаточный вал (Де Дион подвеска).
• Дифференциал.
• Муфта.
• Тормозной диск.
• Балансиры.

В зависимости от вида и подтипа, составные элементы имеют отличия и не каждый элемент присутствует в определенном подтипе подвески. Реже используются пневмоэлементы.

Независимая подвеска

Этот вид подвески используется наиболее часто. В отличие от зависимой, здесь колеса не имеют жесткой связи, и не влияют в полной мере друг на друга. Внутри независимой системы есть много подтипов, чаще применяют такие как:

• Двухрычажные. Два рычага, верхний и нижний, выполняют функцию крепежа. Один конец рычага установлен на ступице, а второй крепится на кузове. Более полувека этот тип применяется в различного типа автомобилях, чаще для легковых. В «Формуле-1» использовалась именно двухрычажная система. Большинство представителей семейства Жигулей оборудованы такой подвеской.

Конструктивно, нижний рычаг от ступицы направляется к балке или подрамнику, а верхний, вторым концом крепится к кузову. За основу шарнирных креплений выступают сайлентблоки. Нейтрализатором ударов в таком типе могут применятся пружины, пневмабаллоны, рессоры полуэллиптические, торсионы.

• Пневматические. По сути, это оборудование амортизирующей части подвески на пневматике. Следовательно, тип подвески может быть различным (одно, двух и четырехконтурные, зависимым, независимым, полузависимым и т.д.).

Пневмооборудование позволяет изменять клиренс, настраивать жесткость подвески. Автоматический режим предусматривает адаптацию подвески к характеру дорожного покрытия и интенсивности движения.

• Дюбонне. В довоенное время эта система была популярна за счет улучшеных ходовых качеств при недорогой стоимости. Технически, устройство представляло рычаг, упирающийся в пружину, которая заключалась вместе с амортизатором в общий корпус. Рычаг представлял вид колена. В корпусе находилась амортизаторная жидкость. Распространение этот способ не нашел, так как из кожуха с амортизатором и пружиной, в месте выхода рычага постоянно сочилась жидкость. Но есть интересный факт, такую систему применяли в подвеске Leopard 1 и течь амортизатора на подвеске танка была устранена, что не отразилось на автомобильных пневмоэлементах.
• Гидравлические. Принцип работы таких систем схож с пневматикой. Различие в упругом элементе и специальной жидкости. Гидравлические системы рассчитаны на более длительный срок службы.
• Макферсон. Создана в 1960 году инженером МакФерсоном. Состоит из рычага, пружинного блока с амортизатором «качающаяся свеча», выполняющего роль шкворня и стабилизатора устойчивости. Менее эффективная система против двухрычажной поперечной или продольной, но нашедшая широкое применение за счет малой себестоимости и технологичности.

Преимущества и недостатки независимых подвесок

Независимые подвески популярны на легковых автомобилях за счет высокой эффективности и повышения ходовых качеств. Находясь в салоне при движении на автомобиле с независимой подвеской менее ощутимы неровности дороги. Значительно смягчаются даже грубые удары при попадании одного колеса в выбоину. Такая подвеска повышает безопасность минимизируя крен автомобиля при значительном изменении положения одной оси. Повышена управляемость в сравнении с авто, имеющими зависимую подвеску. Осуществляется более совершенное сцепление с дорожным полотном, что имеет значение, особенно на высокой скорости.

Из недостатков, такие системы имеют больше элементов, дороже в эксплуатации и ремонте. В некоторых случаях, независимость осей может влиять на просвет в худшую сторону. При значительном изменении положения одного колеса есть вероятность повредить днище.

Полузависимая подвеска

Такой тип подвески используется для заднего моста, при условии, что автомобиль переднеприводный. Два продольных рычага подвески соединены поперечной балкой, в результате внешне получается П-образная форма. Один конец рычага закреплен на ступице, а второй на кузове или раме авто.

В отечественном автопроме такую схему можно увидеть на ВАЗах от 2108 до 2115 моделей.

К положительным моментам полунезависимых подвесок относятся:

• высокая ремонтопригодность;
• простота обслуживания и ремонта;
• при изменении геометрии поперечного сечения балки, можно регулировать характеристики подвески;
• высокая жесткость в поперечном сечении;
• компактность и легкость, что снижает неподрессоренные массы;
• оптимальные кинематические характеристики.

Полунезависимая подвеска, в основном, собирается на производстве на отдельном конвейере. Полностью собранная подвеска готова к установке в один прием.

К недостаткам относят:

• применение только на заднем мосту авто с передним приводом;
• система предусматривает определенную форму днища.

В целом, полунезависимая подвеска находит положительный отклик и аргументы в поддержку эффективности по многим ходовым показателям.

Заключение

Многие типы подвесок можно самостоятельно заменить. Если нет цели экспериментировать, то автомобильный рынок, как российский, так и зарубежный предлагает большое количество вариантов с различными типами подвесок. При выборе следует руководствоваться такими факторами, как, условия эксплуатации, интенсивность, требования к техническим данным и комфорту, возможность обслуживания и просто собственные предпочтения.

• Автор: iarriba
• Распечатать

Какие преимущества и недостатки у полунезависимой подвески?

Полунезависимая подвеска сочетает преимущества зависимых и независимых конструкций, отличается простотой, надежностью и обеспечивает улучшение управляемости автомобиля и повышает комфорт поездок по разбитым дорогам.

В современном автомобиле имеется множество механизмов и узлов, от которых напрямую зависит качество эксплуатации и комфорт использования автомобиля. Одним из таких важнейших узлов является подвеска, которая отвечает за управляемость, устойчивость и плавность хода автомобиля. В настоящее время используются различные типы подвески, которые различаются своими узлами и принципом работы. Большой популярностью пользуется полунезависимая подвеска, о преимуществах которых мы и расскажем в этой статье.

Конструктивно все типы подвески разделились на две основных категории: зависимые и независимые. Если первоначально автопроизводителей использовали преимущественно зависимый тип подвески, то сегодня всё большей популярностью пользуются конструкции, в которой каждое из колёс работает независимо друг от друга.

Полунезависимая подвеска включает продольные рычаги, соединенные между собой поперечиной и упругой балкой. Подобная схема сочетает простоту конструкции, надежность и долговечность. В продольном разрезе такая полунезависимая подвеска имеет вид буква П с рычагами, которые фиксируют ее непосредственно к ступице колеса и кузову автомобиля. Используемая балка с легкостью скручивается и сопротивляется изгибу, что позволяет обеспечить необходимую эластичность и прочность всей конструкции. Такая полунезависимая подвеска обеспечивает возможность движения колес в вертикальной плоскости, что обеспечивает максимально возможный комфорт использования автомобиля.

По сути, полунезависимая подвеска — это промежуточное звено между зависимой и независимой конструкцией. Она сочетает преимущества обоих этих типов подвески, как отличаясь прочностью, надежностью и долговечностью, так и улучшая управляемость автомобиля, повышая комфорт использования транспортных средств даже на разбитых отечественных дорогах.

Полунезависимая подвеска благодаря своей универсальности и отличному качеству исполнения пользуется сегодня популярностью у крупнейших автопроизводителей, и с успехом устанавливается на отечественные и импортные автомобили. Если первоначально такой тип подвески использовался преимущественно на недорогих автомобилях, то в последующем многие крупные автопроизводители по достоинству оценили все плюсы данной технологии и стали устанавливать независимую подвеску даже на свои дорогие и топовые модели.

Наибольшей популярностью из разновидностей таких полунезависимых подвесок получил mcpherson, в которой используется мощный стабилизатор для поперечной устойчивости, что избавляет от необходимости включения в конструкцию многочисленных дополнительных стоек и нижних рычагов, которые могли бы стабилизировать полуось, уменьшая ее колебания.

На сегодняшний день многие автопроизводители ведут активные разработки в области создания продвинутых модификаций таких полунезависимых подвесок, дополнительно получающие реактивные тяги и полки, которые улучшают комфорт использования автомобиля, при этом обеспечивается необходимая прочность и жесткость конструкции.

Единственной особенностью, а возможно и недостатком данного типа подвески является возможность ее использования исключительно с не ведущими осями. То есть, автомобиль будет иметь зависимую или независимую подвеску на ведущей оси, и более простую полунезависимую конструкцию на задней или передней не ведущий оси.

Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

Данный тип полунезависимой подвески появился еще в середине прошлого века и стал широко использоваться автопроизводителями, что объясняется многочисленными преимуществами подобной технологии. В первую очередь к преимуществам полунезависимой подвески можно отнести ее ремонтопригодность, легкость монтажа и обслуживания. В том случае, если требуется выполнить ремонт и замену вышедших из строя тяг и направляющих, то все работы может выполнить автовладелец самостоятельно, не прибегая к услугам профильных СТО.

Жесткость в поперечном направлении улучшает стабильность автомобиля, в особенности при скоростном прохождении поворотов. Машина отлично держит траекторию, не показывая при этом избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Производители автомобилей могут изменять геометрию сечения поперечной П-образной балки и с легкостью вносят корректировки в поведение автомобиля, который может быть по спортивному собранным и жестким или чрезвычайно мягким и комфортным.

Сама конструкция подвески состоит лишь из П-образный балки и нескольких рычагов, соответственно уменьшаются неподрессоренные массы, что улучшает поведение автомобиля на высоких скоростях.

Обеспечивается оптимальная кинематика движения колес, которые могут в вертикальной плоскости двигаться независимо друг от друга. Соответственно, если правое колесо попадает в яму, то левое в данном случае остается неподвижным, тем самым удается значительно повысить комфорт эксплуатации транспортных средств на разбитых дорогах.

На конвейере полунезависимая подвеска собирается отдельно от кузова, после чего с лёгкостью монтируется на машине, что упрощает сборку, удешевляет себестоимость производства автомобиля. В последующем ремонт и обслуживание машины не представляет особый сложности, что сокращает расходы автовладельца.

Если же говорить о недостатках подобных полунезависимых конструкций подвески, то в первую очередь отметим возможность ее использования исключительно на ведущем мосту. Также имеются определенные требования к геометрии днища кузова, поэтому не все автопроизводители могут использовать данный тип подвески на своих автомобилях.

Подведем итоги

Полунезависимая подвеска — это хорошо себя зарекомендовавшая разработка, которая сегодня с успехом используется на автомобилях различных марок. В данном случае используется П-образная полуось, которая обеспечивает независимое движение колеса, что в свою очередь улучшает управляемость и делает поездки на автомобиле куда более комфортными. В то же время, как и другие технологии, полунезависимая подвеска имеет свои определенные недостатки. В первую очередь, это возможность использования ее исключительно на неведущей задней оси, поэтому любой автомобиль, который оснащен такой подвеской, будет иметь спереди классическую зависимую или независимую конструкцию и сзади П-образную полуось.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас. А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах. Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗРФото: «За рулем» и из архива автора

Что лучше: независимая подвеска или полунезависимая?

14 апреля 2014

Автор КакПросто!

При покупке авто обычно руководствуются мощностью двигателя, объемом багажника, отделкой салона. Однако это еще не весь автомобиль: именно подвеска создает безопасность и комфорт при управлении. На современных авто используют несколько типов подвесок, каждая из которых предназначена для эксплуатации в конкретных условиях.

Содержание статьи

• Независимая подвеска
• Полунезависимая подвеска

Подвеска современного авто — сложная конструкция, подразумевающая наличие элементов механики, пневматики, гидравлики и даже электроники. Удачное сочетание нескольких систем позволяет комфортно управлять машиной, не ощущать неровностей дороги. Еще одна задача подвески – связывание в единое целое кузова авто и его колес. На заре автомобильного машиностроения была известна только зависимая подвеска. Позже разработали более удачную независимую, полунезависимую систему. Обе они имеют свои плюсы, минусы.

Здесь оба колеса никак не связаны промеж собой либо их влияние друг на друга незначительно. Один из наиболее ярких «представителей» подобной системы – рычажная передняя подвеска «Жигулей» (классика). Колесо подвешивается на паре рычагов, наружные концы которых связаны с колесом посредством шарниров, а внутренние прикреплены к кузову авто. Подобная система обладает хорошей кинематикой колеса. К минусам относится малый ход подвески, трудности при монтаже на переднеприводные машины.

Еще один вариант независимой подвески предложили инженеры из Mersedes. В конструкцию входит 5 трубчатых рычагов; 2 из них поддерживают колесо, а 3 придают нужное положение в пространстве. Подобная многорычажная система имеет хорошие преимущества по кинематике, — авто комфортно управлять на любой скорости. Подвеска стоит довольно дорого, поэтому устанавливается в основном на авто представительской категории. Но «бестселлером» в семействе независимых подвесок справедливо считается система МакФерсона. Здесь нижние рычаги также крепятся к кузову, а вот передние по сути превратились в опоры для пружин и стойки. С точки зрения потребителей, эта конструкция, по сравнению с «жигулевской», не является более комфортной. Плюс – в меньшем количестве деталей, что важно для производителей. Подвеска МакФерсона монтируется в переднеприводных машинах. Изначально такая система была рассчитана на «небольшие авто и хорошие дороги». Поэтому езда с такой подвеской по разбитой дорожной поверхности ведет к разрушению и подвески и кузова.Занимает промежуточное место между независимой, зависимой системами. Конструктивно представляет собой пару продольных рычагов, скрепленных поперечиной. Использование подвески этого типа возможно лишь сзади, — она устанавливается практически на все переднеприводные автомобили. Среди российских авто – это модели ВАЗ2108-ВАЗ2115. Плюс подобной подвески – хорошая кинематика, малая масса, простота конструкции. Минус – ограничение по возможности установки, — только не ведущий задний мост.

В результате можно сделать вывод об использовании полунезависимой и независимой подвесок. Первый вариант идеален для заднего моста автомобилей с передним приводом. Второй тип подвески нужно выбирать в соответствии с условиями эксплуатации; если это хорошие дороги, то подойдет «МакФерсон», если предполагается езда по кочкам, то лучше выбрать подвеску с поперечными рычагами. Если же средств достаточно, а поездки будут совершаться по качественному дорожному покрытию, то можно выбрать многорычажную систему.

Распечатать

Что лучше: независимая подвеска или полунезависимая?

Полунезависимая и зависимая подвеска: в чем суть устройства и основные различия

Подвеска автомобиля является важнейшей системой машины, наряду с двигателем и прочим. Однако обычно ей уделяется мало внимания. А потом, после того как машина была приобретена по, как кажется, основным признакам (объём двигателя, удобство салона) встает куча вопросов: мол, почем на плохих дорогах трясет как в телеге? А это потому что подвеске не было уделено должное внимание. Подвеска обеспечивает должный комфорт и безопасность при управлении машиной.

Зависимая подвеска

Устанавливаемые на современные машины подвески можно разделить на такие:

• Независимая подвеска.
• Зависимая подвеска.
• Полунезависимая подвеска.

Далее разберемся в устройстве каждого вида более конкретно.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска – это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах. Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин. Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка (это специальный хомут). Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом.

В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.

Сзема зависимой подвески

Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.

Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке.

Огромное преимущество зависимой подвески – это высокая прочность и стойкость к повреждениям. Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.

В общем, зависимая подвеска идеальна для внедорожника. Однако придется смириться, что ездить по городу и маневрировать будет уже не так просто. Зато в условиях бездорожья даже сильно повреждённая машина не потеряет возможности передвигаться. Даже согнутый мост не остановит движение машины.

Далее в нашем обзоре следует независимая подвеска.

Независимая подвеска

Схема независимой подвески

Сначала следует разобраться, что из себя представляет независимая подвеска. Говоря проще – это такая система, в которой колеса одной оси не связаны никакой жесткой связью между собой. Когда одно колесо меняет свое положение другое, соответственно, может и не изменять своего положение. Но развал колес и размер колеи может меняться при сжатии и отбое. Независимая подвеска может быть на косых и на продольных рычагах. Независимая подвеска применяется на различных автомобилях. Когда подвеска на продольных рычагах это когда каждое колеса одной оси закрепляется на рычаге, который закреплён подвижно на раме или кузове.

Минусом такой системы можно считать то, что сильно изменяется колесная база, но при этом колея остается неизменной. Когда машина поворачивает крен кузова может более ощутим, чем при любой другой системе.

Рычаги воспринимают очень большие усилия сил кручения и изгиба, поэтому делать их приходится очень массивными и прочными. Еще один минус – это очень маленький клиренс, что на наших дорогах не очень приветствуется.

Подвеска на косых рычагах отличается не сильно. Раньше ее называли “независимая подвеска заднего моста”. Соответственно и применялась она, когда задний мост всегда был ведущим. Разница с предыдущим вариантом состоит в том, что на каждой оси есть по одному шарниру. Первый вариант такой подвески: ось непосредственно рычага проходит через центр шарниров полуосей, то есть рычаг располагается к поперечной оси под углом в 45 градусов. Из-за этого такая подвеска состоит дешевле, но развал и схождение изменяется, так что с этим придется по мучатся.

Второй вариант: ранее широко применялся и они пришли на замену старым обычным зависимым типам подвесок. Демпфирующими элементами служили торсионные валы и разные витые пружины. С началом распространения переднеприводных автомобилей такая торсионная подвеска стала изживать себя, так как практически не имела эффекта на переднем мосту.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же – это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

Что значит полунезависимая подвеска?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика.

Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга.

Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П».

Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента.

Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме.

Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Смотрите также:

Смотрите также

• Сигнализация томагавк 9020
• Перегрев двигателя чем грозит
• Ваз 2114 обдув лобового стекла
• Устройство выхлопной системы автомобиля
• Метан на авто
• Авто с большим клиренсом
• Проверка на запрет автомобиля
• Гелевая съемная тонировка
• Сплиттер на передний бампер
• Болты на штампованные диски
• Правила пдд тесты

Полунезависимая и независимая пружинная подвеска.

Является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

• Соединение колеса с кузовом или рамой;
• Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
• Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

• Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
• Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
• Амортизационные () – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Классификация подвески автомобиля

По сути подвеска классифицируется на два типа: и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

Основные типы подвесок в легковых автомобилях

Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т. д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Одним из факторов, на которые следует обращать внимание при выборе автомобиля является тип подвески. Плавность и комфорт при движении играют немаловажную роль. Желание обладать транспортным средством, способным одинаково хорошо вести себя на асфальте и при движении по бездорожью возникает у каждого автолюбителя.

Споры о том какая подвеска имеет лучшие характеристики бесконечны. На этот вопрос нет однозначного ответа. Сформировавшиеся стереотипы относительно области применения некоторых типов выглядят так: внедорожникам — зависимую, легковым машинам среднего класса — комбинированную, спорткарам — двухрычажную. Каждая система имеет свои достоинства и недостатки.

Что такое подвеска?

Подвеской считается часть автомобиля, входящая в состав шасси, которая служит промежуточным звеном между его кузовной частью и дорожным полотном. Работа подвески заключается в том, чтобы удар, полученный при контакте с препятствием, был преобразован в перемещение упругого элемента. В результате этого перемещения гасится энергия удара и увеличивается плавность хода .

Существует ряд основных требований к подвескам. К ним относится: поддержание машины в горизонтальном положении при любых воздействиях; способность гасить возникающие колебания; упругость всех её элементов, их прочность и долговечность.

Подвески классифицируются следующим образом:

1. Зависимая (может быть на поперечной и продольной рессорах, с направляющими рычагами, с упорной трубой, подвеска De Dion, торсионно-рычажной).
2. Независимая (различают подвеску на косых и двойных поперечно расположенных рычагах, с качающимися полуосями, с одинарными или двойными продольными рычагами, «Макферсон», с поперечными рычагами).
3. Активная, то есть изменяющая жёсткость и положение по команде устройства управления (пневматическая, гидравлическая, пневмогидравлическая).

Рассмотрим и сравним два типа подвесок, нашедших наиболее широкое распространение: зависимую и независимую.

Зависимый тип подвески

Она упрощенно представляет собой два противоположных колеса, жёстко соединённых между собой одной балкой . Воздействие на одно колесо приводит к изменению положения второго. Зависимой подвески в большей степени предназначена для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях.

Зависимая подвеска: 1) Витая пружина 2) Верхний продолльный рычаг. 3)Нижний продольный рычаг. 4) Балка моста. 5) Амортизатор. 6) Ступица колеса. 7) Стабилизатор поперечной устойчивости. 8) Поперечный рычаг (тяга Панара)

Плюсы и минусы любой подвески зависят от её конструкции, но есть и общие для всех свойства.

Преимуществами такой подвески является:

• Постоянный клинерс, то есть дорожный просвет остается неизменным, что даёт ей преимущество в движении по бездорожью.
• Высокая устойчивость к повреждениям и прочность.
• Недорогое обслуживание.
• Небольшое количество составляющих деталей и, как результат, надёжность.

Отрицательные стороны зависимой подвески:

• Меньшая устойчивость и управляемость, по сравнению с независимым вариантом.
• Достаточно высокие требования к дорожному покрытию при движении с большой скоростью.
• Низкий уровень комфорта.
• Невысокая информативность рулевого управления.

Независимый тип подвески

В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом , то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

К преимуществам независимой подвески можно отнести:

1. Малые отклонения относительно продольной оси.
2. Хорошую управляемость.
3. Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
4. Высокий уровень комфорта.

Минусами этого типа подвески можно назвать:

• Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
• Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
• Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
• Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

В чём сходство и различие независимой и зависимой подвесок?

Оба эти типы подвесок объединяет одно предназначение — сделать нахождение в транспортном средстве более комфортным и безопасным .

Конструктивно независимую и зависимую подвеску объединяет наличие упругих элементов, направляющих элементов и амортизаторов. Эти функции может совмещать в себе одна деталь, например рессора.

Благодаря различной конструкции, зависимая и независимая подвеска имеют ряд отличий:

1. В зависимой два колеса жёстко соединены, зависят друг от друга. В независимой каждое действует самостоятельно; воздействие на одно не отразится на другом.
2. В независимой меньше неподрессоренных масс, так как отсутствует мост, в противоположность зависимой.
3. Независимая подвеска чувствительна к установке колес отличного от положенного размера, поскольку они являются частью кинематики подвески.
4. Необходимым условием эффективного действия независимой подвески является нахождение кинематического центра над поверхностью дороги, другими словами при максимальных отклонениях подвеска должна находиться выше уровня дороги.
5. Независимая подвеска имеет меньший риск опрокидывания при попадании в яму на большой скорости, благодаря отсутствию жёсткого взаимодействия противоположных колёс.

В пользу какой подвески сделать выбор решает покупатель. Следует обратить внимание не только на уровень комфорта, но и на стоимость обслуживания и запчастей, отзывы по срокам эксплуатации элементов подвески и репутацию производителя.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

К азалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol «2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для . Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf «1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для , а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Полунезависимая и независимая пружинная подвеска. Независимая подвеска автомобиля Зависимая и независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — один из главнейших узлов автомобиля, о свойствах и важности которого лишний раз говорить нет смысла. Так как именно подвеска является тем важнейшим звеном, которое соединяет кузова (рамы) автомобиля с дорожным покрытием.

Самой основной функцией подвески является:

1. Соединение колеса с рамой или кузовом.

2. Подвеска обеспечивает необходимую плавность движения и необходимый ход (перемещение) колес по отношению к несущей части автомобиля.

3. Передача моментов и силы, которая возникает при взаимодействии колес и дороги, на несущую часть машины.

Основные свойства подвески:

2. Упругость – восприятие и направление вертикальных сил реакции, которые возникают при неровностях дороги.

3. Амортизация – необходима для погашения колебаний несущей части авто, которые возникают из-за плохих дорожных условий.

Классификация автомобильной подвески

Подвеска автомобиля бывает двух основных типов: зависимая и независимая подвеска. В свою очередь каждый вид подвески в зависимости от предназначения и функционала, делится на различные модификации и виды.

Зависимая подвеска автомобиля – это особая конструкция принцип работы, которой заключается в жёстко связанных между собой обеих колес оси. Перемещение каждого из них, так или иначе, повлияет на другое.

Что такое независимая подвеска? Этот вариант конструкции подразумевает автономность (независимость) каждого из колес друг от друга. Находясь на одной оси колеса, никак не связаны между собой, и практически не влияют на положение и работу каждого из них. Установочные параметры: развал колес, колея, база при работе независимой подвески могут меняться.

Современная подвеска автомобиля серьезно эволюционировала, и на сегодняшний день – это довольно сложная и почти совершенная конструкция, способная одновременно сочетать в себе гидравлические, механические, пневматические и электрические качества. С появлением электронных систем водителю стало доступно управление подвеской, при помощи которого можно добиться максимально точной настройки подвески, для комфортной или же наоборот более агрессивной езды и управляемости.

Рассмотрим основные типы автомобильных подвесок

Зависимая подвеска автомобиля. В качестве примера такого типа подвески можно рассмотреть, к примеру, заднюю зависимую подвеску, которыми оснащены заднеприводные автомобили, к примеру, Жигули «классика». Основным недостатком такого варианта является большой вес конструкции, более того, если мост выполняет функцию ведущего моста, будет потеряна плавность хода.

Есть среди такого рода устройств и условно-промежуточные вариации подвески. Представителями такого класса является полузависимая, а также полунезависимая подвеска.

Полузависимая подвеска или торсионно-рычажная, зачастую применяется в производстве компактных автомобилей. Такой вариант подвески собой представляет что-то среднее между подвеской на продольных рычагах и зависимой подвеской. Более того, кроме того, что она занимается восприятием боковых сил, она также выполняет функции стабилизатора.

Полунезависимая задняя подвеска автомобиля. Почему именно задняя? Потому что такой тип подвески применяется исключительно сзади. Сама конструкция представляет собой: два продольных рычага, которые соединены между собой посредине при помощи поперечины. Такой тип подвески используется только на неведущих мостах. Среди преимуществ такого типа подвески: компактность, легкость и легкость установки.

Независимая подвеска автомобиля. Традиционным и вместе с тем самым распространенным типом независимой подвески, который применяется в массовом производстве, и установлен на большинстве современных переднеприводных автомобилях, является — McPherson (Макферсона), это двухрычажный, а также многорычажный вариант подвески.

У каждого из выше представленных типов подвески свои преимущества, недостатки и особенности. Самой эффективной, пожалуй, является многорычажный тип автомобильной подвески, однако она имеет высокую стоимость и дорогая в производстве, как правило применяется на автомобилях представительского или премиум-класса.

Подводя итоги

Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод, что по большому счету широким массам как правило, не так уж и важно, каким количеством рычагов оснащена передняя или задняя подвеска его автомобиля, самое главное, чтобы автомобиль выполнял свою основную функцию и был при этом: комфортным, безопасным, удобным и надежным средством передвижения.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на , потому как на ней можно отрегулировать:

• Высота центров крена;
• Ширину колеи;
• Развал колес;
• Продольные и поперечные показатели;

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля . Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем . Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы .

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Сравнение Renault Logan и Hyundai Solaris — что лучше?

Отзывы об Renault Logan

Огорчён за новый Логан…

2018 – н.в., II Рестайлинг • 1.6 MT

Сергей Кукушкин

13 марта 2021

Неплохая машина по приемлемой цене

2018 – н.в., II Рестайлинг

Антон Иванов

12 октября 2019

Вариант, если ограничен бюджет

2018 – н.в., II Рестайлинг • 1.6 MT • Life

Нинель

4 июня 2019

Копила на машину несколько лет. Откладывала с каждой зарплаты, потому что очень хотела свое авто. На день рождения родители подарили круглую сумму. Добавила к накоплениям и купила Рено Логан 17 года. Машина на м…

Внезапных отказов на дороге не было

2018 – н. в., II Рестайлинг • 1.6 AT • Drive

Кондотьер

16 мая 2019

Renault logan купил зимой 2017. Описывать процесс выбора смысла не вижу, мнения у всех субъективные. Только скажу, что выбирал просто средство передвижения. До этого ездил на разных машинах, в том числе и на Лог…

После отечественного автопрома Логан просто сказка

2018 – н.в., II Рестайлинг • 1.6 MT • Drive

Надя Васина

14 марта 2019

Рено Логан – моя первая иномарка. До этого 5 лет отъездила на Жигулях. Насобирала денег и решила купить такую машину, чтоб она больше ездила, чем в ремонте находилась. Почитала отзывы, выбрала новый Логан. Езжу…

Читать все отзывы

Отзывы об Hyundai Solaris

солярис 2021 года

2020 – н.в., II Рестайлинг • 1.6 MT • Comfort

Сергей Кошкин

27 июня 2021

всем доброе. тестил веста св кросс ,киа рио Х лайн ..но зацепил солярис .особо важности не имел хеч или седан ..автомат 123 лошадки 1,6 ..по работе все устаивает .проехал 2700 км за 2 месяца ..немного растроен п…

Надувательство, лучше бы цену снизили

2020 – н.в., II Рестайлинг

Богдан

18 апреля 2021

Снова рестайлинг доказал, что это простая прихоть и замануха для покупателей. По дизайну почти ничего не изменилось. Берите простой Солярис и будете довольны. Дизайн стал чуть агрессивнее. И все? И это все? Техн…

Соляра

2020 – н.в., II Рестайлинг

Тим Борисов

12 октября 2020

Отзыв об авто, которое приобрел совершенно недавно в салоне. Пока что не подводит, хотя езжу всего 2 месяца и имею пробег 4500. До того владел первым солярисом, и могу сказать, что разница по качеству и ощущения…

Достойный бюджетный конкурент

2020 – н.в., II Рестайлинг

Евгений Маслобоев

20 сентября 2020

Довольно приятная бюджетная современная модель. Приобрел пару месяцев назад, выпуск 2020 года. Это второй Солярис в моей жизни, до этого пришлось покататься на Land Rover fr2, Bmw f30, Volvo XC90ll, Lexus GS3, o…

Советую к покупке

2020 – н.в., II Рестайлинг

Никита Глушков

5 сентября 2020

Сразу оговорюсь и попрошу не судить строго, потому как этот отзыв первый у меня. Постараюсь написать по делу и доступно. Взял себе Хьюндай Солярис 2020 года выпуска, модификация 1.6 MT, 123 л.с. Катаюсь на момен…

Читать все отзывы

Видео обзоры

Обновленные Lada Granta и Renault Logan – сравнительный тест

За рулем

Купить Renault Logan в Москве

-350,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

1,426,000 р.

1,076,000р.

-250,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н. в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Лазурно-синий

Все характеристики

1,622,634 р.

1,372,634р.

-75,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

1,501,000 р.

1,426,000р.

-250,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

975,300 р.

725,300р.

-250,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

976,300 р.

726,300р.

-250,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

977,300 р.

727,300р.

-250,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

978,300 р.

728,300р.

-250,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

979,300 р.

729,300р.

-250,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

980,300 р.

730,300р.

-250,000 р.

Новинка

Logan 2018 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Белый лед

Все характеристики

981,300 р.

731,300р.

Купить Hyundai Solaris в Москве

-350,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Автоматическая, Передний

Серебристый / Sleek Silver

Все характеристики

1,664,000 р.

1,314,000р.

-30,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Автоматическая, Передний

Оранжевый / Sunset Orange

Все характеристики

1,564,000 р.

1,534,000р.

-250,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Автоматическая, Передний

Коричневый / Cognac Brown Перламутр

Все характеристики

1,880,000 р.

1,630,000р.

-250,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Автоматическая, Передний

Серебристый / Sleek Silver

Все характеристики

1,887,130 р.

1,637,130р.

-250,000 р.

Solaris 2020 – н. в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Автоматическая, Передний

Белый / Atlas White

Все характеристики

2,339,470 р.

2,089,470р.

-250,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Серебристый / Sleek Silver

Все характеристики

1,361,000 р.

1,111,000р.

-250,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Оранжевый / Sunset Orange

Все характеристики

1,361,000 р.

1,111,000р.

-400,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Механическая, Передний

Серебристый / Sleek Silver

Все характеристики

1,524,000 р.

1,124,000р.

-250,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1. 6, Автоматическая, Передний

Белый / Atlas White

Все характеристики

1,401,000 р.

1,151,000р.

-250,000 р.

Solaris 2020 – н.в., II Рестайлинг

Бензиновый, 1.6, Автоматическая, Передний

Серебристый / Sleek Silver

Все характеристики

1,401,000 р.

1,151,000р.

Сравнить Renault Logan с другими моделями

Рено Логан или Лада ВестаЛада Гранта или Рено ЛоганРено Логан или Рено СандероNissan Almera или Renault Logan

Популярные сравнения

Ежедневно тысячи людей сравнивают между собой комплектации новых авто на autospot.ru. Мы решили составить список наиболее часто сравниваемых автомобилей. Вы можете также выбрать конкретную модель и посмотреть, с какими автомобилями ее чаще всего сравнивали.

Киа Рио или Хендай СолярисШкода Рапид или Фольксваген ПолоШкода Рапид или Шкода ОктавияНиссан Террано или Рено ДастерЛада Веста или Лада Х РейШкода Кодиак или Фольксваген ТигуанТойота Прадо или Тойота ФортунерMazda 3 или Mazda 6

Новые автоАвто с пробегомОтзывы владельцевКаталог дилеров

Полузависимая и независимая пружинная подвеска.

Подвеска автомобиля — один из важнейших узлов автомобиля, о свойствах и важности которого нет смысла лишний раз говорить. Так как именно подвеска является важнейшим звеном, соединяющим кузов (раму) автомобиля с дорожным покрытием.

Основная функция подвески:

1. Соединение колеса с рамой или кузовом.

2. Подвеска обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый ход (ход) колес по отношению к несущей части автомобиля.

3. Передача моментов и сил, возникающих при взаимодействии колес и дороги, на несущую часть машины.

Основные свойства подвески:

2. Упругость — восприятие и направление вертикальных сил реакции, возникающих при неровностях дороги.

3. Амортизация — необходимо гасить колебания несущей части автомобиля, возникающие из-за плохих дорожных условий.

Классификация автомобильной подвески

Существует два основных типа автомобильной подвески: зависимая и независимая подвеска. В свою очередь каждый тип подвески в зависимости от назначения и функциональных возможностей делится на различные модификации и виды.

Зависимая подвеска автомобиля представляет собой особую конструкцию, принцип действия которой заключается в жестком соединении обоих колес оси. Перемещение каждого из них, так или иначе, повлияет на другое.

Что такое независимая подвеска? Такой вариант конструкции подразумевает автономность (независимость) каждого из колес друг от друга. Находясь на одной оси, колеса никак не связаны и практически не влияют на положение и работу каждого из них. Параметры настройки: развал колес, колея, база при независимой работе подвески могут изменяться.

Подвеска современного автомобиля серьезно эволюционировала, и на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную и почти совершенную конструкцию, способную одновременно сочетать в себе гидравлические, механические, пневматические и электрические качества. С появлением электронных систем водителю стало доступно управление подвеской, с помощью которого можно добиться максимально точной настройки подвески, для комфортного или, наоборот, более агрессивного вождения и управляемости.

Рассмотрим основные типы подвесок автомобилей

Зависимая подвеска автомобилей. В качестве примера такого типа подвески можно рассмотреть, например, заднюю зависимую подвеску, которой оснащаются заднеприводные автомобили, например, Жигули «классика». Главный недостаток этого варианта – большой вес конструкции, к тому же, если мост будет выполнять функцию ведущего моста, то будет потеряна плавность хода.

Среди таких устройств есть и условно промежуточные варианты подвески. Представители этого класса имеют полузависимую и полунезависимую подвеску.

Полунезависимая подвеска, или торсионная, часто используется при производстве малолитражных автомобилей. Этот вариант подвески представляет собой нечто среднее между подвеской на продольных рычагах и зависимой подвеской. Более того, помимо того, что он занимается восприятием боковых сил, он еще выступает в роли стабилизатора.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля. Почему именно задний? Потому что этот тип подвески используется исключительно сзади. Сама конструкция такова: два продольных рычага, которые соединены между собой посередине посредством поперечины. Этот тип подвески используется только на неведущих мостах. Среди преимуществ этого типа подвески: компактность, легкость и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Традиционным и в то же время наиболее распространенным типом независимой подвески, который используется в серийном производстве, и устанавливается на большинство современных переднеприводных автомобилей, является – McPherson (МакФерсон), это двухрычажная подвеска, а также как многорычажный вариант подвески.

Каждый из вышеперечисленных типов подвески имеет свои преимущества, недостатки и особенности. Наиболее эффективным, пожалуй, является многорычажный тип подвески автомобиля, однако он имеет высокую стоимость и дорог в производстве, как правило, применяется на автомобилях представительского или премиум-класса.

Подводя итоги

Подводя итог вышеизложенному, можно сделать вывод, что, по большому счету, для широких масс, как правило, не столь важно, сколькими рычагами оснащена передняя или задняя подвеска его автомобиля, наиболее главное, чтобы автомобиль выполнял свою основную функцию и был при этом: комфортным, безопасным, удобным и надежным средством передвижения.

— Мадам, а почему, позвольте вас спросить, вы не носили бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровностям дорожного покрытия.
• Направляющие элементы — определяют движение колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

В начале была пружина

Первые колесные не имели подвесок — просто не было упругих элементов. А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их центры крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек. При этом они получили независимую подвеску. Отечественный автопром давно использует рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры используются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: количество листовых рессор в рессорах стало меньше, вплоть до использования одной листовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

Пружинная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и с успехом используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются на легковых автомобилях всех классов. Пружина, изначально только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства. Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньшего. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

Знаете ли вы, что практически любой автомобиль с рессорной подвеской имеет торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас почти везде ставят, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы использовались наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, применялись в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, который поворачивает торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни боковые силы; это работает для чистого кручения. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение тактов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще будет действовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Телескопические амортизаторы сейчас используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, по сути, тоже жидкость, но в свободном объеме, и он есть у всех амортизаторов, в нем содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот для следующего типа подвески можно обойтись и без амортизаторов.

Пневмоподвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, откачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре. Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку пассажиров, а грузовики могут поддерживать постоянную «стоянку», будучи полными или совершенно пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневмоподвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку центр тяжести таким образом снижается, вздутие в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, лучше всего сохранить амортизаторы.

Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески. И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска называется подвеской, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L-образными или А-образными рычагами является наиболее распространенным типом передней подвески в современном мире. Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Зависимой является такая подвеска, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — хоть взять наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

Независимая подвеска — самый популярный тип подвески. Отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Существует множество типов независимой подвески, но самой популярной является многорычажная «МакФерсон». Отличается от других своими хорошими характеристиками и сравнительно невысокой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В этой подвеске используются две полуоси вместо одной. Каждая ось крепится к шасси с помощью шарнира, который обеспечивает перпендикулярность колеса к полуоси. Кроме того, боковые силы подвески могут толкать автомобиль при прохождении поворотов, что снижает устойчивость автомобиля. Чаще всего такой тип подвески используется для грузовых автомобилей.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон крепится к рычагу, жестко закрепленному на раме. При использовании этой подвески может измениться колесная база, но колея останется такой же, как и была. Стойкость этого типа независимой подвески автомобиля не имеет хороших характеристик, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это отрицательно сказывается на сцеплении шин. При движении продольные рычаги принимают на себя всю нагрузку со всех сторон. По этой причине этому типу подвески не хватает жесткости и веса. Преимуществом подвески на продольных рычагах является возможность сделать в автомобиле ровный пол, что увеличивает объем салона внутри. Такая подвеска часто используется при производстве легких прицепов.

Подвеска Dubonet

Этот тип независимая подвеска автомобиля применялась на машинах первой половины ХХ века. С каждой стороны машины был реактивный рычаг. Рычаг воздействовал на пружину, а реактивная тяга была связана с кожухом, в котором располагалась пружина и передавалась усилия при торможении. Такой тип подвески не прижился, т.к. из корпуса постоянно вытекала жидкость.

Этот тип подвески представляет собой просто улучшенную подвеску на продольных рычагах. Используется для ведущего моста. Конструкция подвески сводит к минимуму вероятность изменения ширины колеса, а также имеет эффект крена при наклоне колеса. При увеличении подачи топлива в повороте задняя часть автомобиля немного приседает, что вызывает развал передних колес. При уменьшении подачи топлива передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

На каждой стороне подвески имеется два рычага, которые упруго прикреплены к раме внутри. Снаружи они соединяются с колесной стойкой. Преимущество этого типа подвески в том, что у вас есть возможность регулировать все необходимые параметры и ее характер в процессе эксплуатации. Эта подвеска очень популярна на , потому что на ней можно регулировать:

• Высота центра валка;
• Ширина гусеницы;
• Развал;
• Индикаторы продольные и поперечные;

Этот тип подвески имеет направляющую стойку и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхняя ось. Macpherson Является продолжением свечного подвеса. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме рельса, что обеспечивает вращение. Стойки типа МакФерсон очень популярны, потому что они просты, компактны и недороги.

Многорычажная подвеска представляет собой подвеску на двойных поперечных рычагах. Они используются на автомобилях с задним приводом. Долгое время он использовался спереди, но затем конструкторам удалось повысить управляемость и устойчивость машины. Новую подвеску не вкручивали.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, второе не затрагивается. Если машина попадет в большую яму на большой скорости, то у нее меньше риск перевернуться при установке независимая подвеска автомобиля . Автомобили с таким типом подвески безопаснее и мобильнее. Также у них более высокий уровень сцепления, что хорошо видно на хороших скоростях.

Основной недостаток этого типа подвески в том, что она скорее выйдет из строя быстрее, чем . Этот момент хорошо виден во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо преодолевает препятствие, а второе следует по своей траектории. Из-за этого дорожный просвет становится меньше, в результате чего может повредиться днище автомобиля. Одно можно сказать точно: асфальтированные дороги — элемент независимой подвески автомобиля.

Схема подвески на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух расположенных друг над другом поперечных рычагов, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы шарнирно соединены сверху и снизу шарнирного пальца.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса при повороте может вращаться вокруг двух шарниров. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут одинаковой длины, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не изменится. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное колесо будет наклоняться на угол, равный углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхнее плечо делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при прохождении поворотов повышается устойчивость, так как более нагруженное колесо расположено вертикально к поверхности дороги и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с двухрычажной подвеской. Наклон рычагов подвески позволяет избежать «клевания» кузова при торможении

Двухрычажная подвеска современных автомобилей отличается не только длиной рычагов, но и наклоном рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией позволяет избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно для этого наклоняют оси, с помощью которых подвеска крепится к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный шарнирный рычаг. Такая конструкция обеспечивает достаточно места для размещения агрегатов под капотом автомобиля.

К недостаткам данного типа подвески можно отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные трудности при размещении поперечно расположенного силового агрегата. Многие конструкторы сейчас используют шкворневые шкворни с большие длины верхних рычагов (больше радиуса колеса) у таких подвесок, что позволяет больше места для двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов применяют рычаги Г-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к корпусу через упругие втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что позволяет эффективно гасить колебания, передаваемые на корпус, и при этом не происходит существенного изменения положения рычага. рулевое колесо. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут использоваться рессоры, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Автомобиль настолько разнообразен, что иногда его сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою основную задачу — перевозит людей и грузы. Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска автомобиля:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но в основном их можно разделить на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

Зависимая

Этот тип подвески достался автомобилю исторически, унаследованный от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое можно увидеть на картинке ниже:

Как видно из него, это два колеса, соединенных сплошной осью. Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Характерной особенностью является то, что положение одного колеса влияет на другое. Вертикальное перемещение одного колеса, как показано, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что повлияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различными способами. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т. п.

Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
— незначительный уровень комфорта;
— малоинформативное рулевое управление.

Независимый

Что это такое понятно из рисунка ниже:

Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску. Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

В это понятие входит общая масса всех конструктивных элементов, действующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

Многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства , в том числе:

— хорошая управляемость автомобиля, особенно на большой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
— повышенный комфорт вождения

Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую ​​подвеску непригодной для условий бездорожья.

Среди его недостатков следует отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в области ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и сложность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Сразу стоит отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок. Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

имеет независимую переднюю подвеску и заднюю зависимую подвеску. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ему хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

Создано и используется множество вариантов подвески, но конструкция каждого из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая для себя автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как болид Формулы 1 и преодолевать бездорожье как БТР.

Полузависимая и независимая пружинная подвеска. Разбираемся с подвеской. Зависимый или независимый? Плюсы и минусы Что означает независимая подвеска

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. И они в первую очередь касаются зависимости колес одной оси друг от друга при проезде неровностей. Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Конструкция зависимой подвески прямо вытекает одновременно из ее основного недостатка и некоторого преимущества: недостаток в том, что при наезде одного колеса оси на неровность, другое колесо оси также наклоняется, что снижает комфортность движения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхность.

Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Помимо зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях сведено к нулю из-за больших, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценности, особенно в случае ведущего моста.

Говоря о зависимой подвеске, следует отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее заменила более совершенная, легкая и комфортная система МакФерсон. На улицах еще можно встретить машины с осью впереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими осями, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть конструктивно разной и присутствовать как на ведущем, так и на ведомом заднем мосту. В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема до сих пор встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае это задняя балка, которая используется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки используются торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска — подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса не влияет на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В отличие от зависимой подвески, одно из основных преимуществ независимой как раз и заключается в том, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Такая независимая работа подвесок с разных сторон от оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при проезде неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески — например, алюминиевые рычаги сегодня являются достаточно популярным способом уменьшения неподрессоренных масс в дорогих автомобилях. Одним из недостатков является то, что параметры сход-развала, такие как развал, схождение и ширина колеи, могут изменяться при использовании подвески.

Конструктивных вариантов независимых подвесок гораздо больше, чем зависимых — в разные годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажных, пневматических, гидропневматических и активных подвесках, и даже вариации с заполненными магнитореологическими амортизаторами с ферромагнитной жидкостью, меняющей свои свойства под действием магнитного поля. Однако основные цели разработки всех этих конструкций остались прежними: это обеспечение максимального комфорта при управлении автомобилем, стабильности в поведении автомобиля и улучшение его управляемости.

5. Какую подвеску Вы предпочитаете при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать возможные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания по стоимости его обслуживания. В общем, здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Независимая подвеска проще по конструкции и, соответственно, обслуживание ее будет проще и дешевле, да и ремонт ее, скорее всего, потребуется позже, чем независимая для автомобилей той же ценовой категории. Однако, выбрав простоту и надежность, придется мириться с чуть меньшим комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть о внедорожниках: в случае автомобиля высокой проходимости зависимая подвеска мостов (по крайней мере, сзади) — практически безальтернативный выбор.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию — это значит, что, с одной стороны, она обеспечит больше комфорта и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, также будет ниже. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля преимущественно городской или на хороших дорогах, то оптимальным выбором будет независимая подвеска. Если при выборе автомобиля вы стремитесь к максимальной эффективности в ремонте и обслуживании, либо автомобиль будет эксплуатироваться в тяжелых условиях, где ресурс подвески важнее комфорта и управляемости, то вам следует отдать предпочтение более простой зависимой подвеске.

— Мадам, а почему, позвольте спросить, вы не надели бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А.Дюма «Три мушкетера»

Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровным дорогам.
• Направляющие элементы — определяют движение колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

В начале была пружина

Первые колесные не имели подвесок — просто не было упругих элементов. А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их центры крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек. При этом они получили независимую подвеску. Отечественный автопром давно применял рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры используются до сих пор.

Рессоры развивались вместе с автомобилем: количество листов в рессорах становилось меньше, вплоть до использования одной листовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

Пружинная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и с успехом используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются в легковых автомобилях всех классов. Пружина, сначала только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства. Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньшего. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

Знаете ли вы, что почти в любом койловерном автомобиле есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас устанавливают практически везде, — это торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы использовались наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, применялись в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, который поворачивает торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни боковые силы; это работает для чистого кручения. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение тактов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще будет действовать возмущающая сила с той же частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Телескопические амортизаторы сейчас используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкость, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, в нем содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть шток наружу. А вот для следующего типа подвески можно обойтись и без амортизаторов.

Пневмоподвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, откачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре. Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку пассажиров, а грузовики могут держать постоянную «стоянку», будучи полными или совсем пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневмоподвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку центр тяжести опущен, вздутие в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен высокий клиренс, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневматические элементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, амортизаторы лучше сохранить.

Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески. И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска – это такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

Независимая подвеска MacPherson с L-образными или А-образными рычагами — наиболее распространенный тип передней подвески в современном мире. Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Такая подвеска называется зависимой, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — хоть взять наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

Автомобили с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом у российских покупателей – такая конструкция шасси улучшает управляемость, информативность, позволяет лучше управлять автомобилем. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции этого типа подвески и расскажем, какие автомобили есть в наличии.

Независимая конструкция подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определимся, чем отличается этот тип конструкции шасси: при его использовании колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны слабо , следовательно, движение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяют разные типы конструкций: в первом случае, как правило, применяют схему Макферсона, во втором — рычажную. Оптимальное решение в последнем случае — многорычажная подвеска — она комфортнее других и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность его конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за свой параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому автомобиль ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышает устойчивость автомобиля при активных маневрах. Этот тип задней независимой подвески в основном встречается на автомобилях D-класса и выше, однако некоторые производители оснащают такой конструкцией более компактные автомобили С-класса.

Преимущества

• Управляемость
  Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость автомобиля, он слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
• Информативность
  Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость в зависимости от ситуации.
• Комфорт
  Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта для водителя и пассажиров – вибрации от ударов эффективнее гасятся и не передаются на другие элементы шасси.

Для передней подвески практически в любом автомобиле используется схема Макферсон, а вот с задней возможны варианты. Большинство автомобилей, представленных на российском рынке, оснащены полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем вам о самых популярных моделях.

Автомобили с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция шасси обеспечивает достойный комфорт при движении при достаточно простой конструкции, поэтому используется на большинстве недорогих автомобилей.

Фольксваген поло

Немецкий седан высоко ценится за управляемость. Большинство автомобилей класса В при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры смогли добиться таких результатов, используя обычную полунезависимую конструкцию задней части шасси. Однако многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде каких-либо значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля можно отнести хорошее оснащение и практичность. Главный недостаток – высокие ценники. Автомобиль приводится в движение двигателями 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Hyundai solaris

Главный бестселлер российского рынка также не может похвастаться независимой задней подвеской (сзади торсионная балка), но при этом обеспечивает уровень комфорта, достаточный для передвижения по городу. Однако управляемость вызывает нарекания: шасси и руль настроены недостаточно хорошо. К другим недостаткам Соляриса можно отнести относительно высокую стоимость средней и максимальной комплектации и тесноту салона. На автомобиль устанавливаются двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последнее добавляет к списку достоинств «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Лада Веста

Веста позиционируется как российский конкурент уже упомянутым Polo и Solaris. И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно, чтобы их детище по комфорту и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что Lada действительно хорошо управляется – настройки подвески подобраны достаточно удачно, а усилие на руле вполне естественное. При этом в автомобиле также используется полунезависимая конструкция задней части шасси. Недостатки автомобиля традиционные для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов салона. Доступен только один двигатель – 1,6-литровый агрегат мощностью 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает повышенный комфорт и хорошую управляемость. Поэтому отдельные представители класса С оснащаются именно этим типом устройства шасси. Однако большинство из них не доступны по цене и не идут ни в какое сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Ravon Gentra

«Ravon Gentra» — это просто полноценный седан класса С, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Он обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель с любовью управляет автомобилем на дороге, а пассажиры меньше ощущают вибрации. Спереди применен классический узор МакФерсон. Главным преимуществом Gentra является сочетание доступной цены, хорошей комплектации, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет выбрать автомобиль, отвечающий вашим потребностям. У Ravon один двигатель, но он очень интересный. Это технологичный и надежный двигатель 1.5 мощностью 107 л.с., который сочетается с 5-ступенчатой ​​механикой или современным 6-ступенчатым автоматом. Последняя более доступна по цене, чем аналогичные коробки, предлагаемые конкурентами, поэтому, выбрав такую ​​трансмиссию, вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — доступный и качественный автомобиль с независимой подвеской, поэтому ей по плечу как эксплуатация в городе, так и поездка за город. «Равон» комфортно преодолевает неровности поверхности и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

При выборе нового автомобиля учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит комфортное передвижение по дорогам России и контроль над автомобилем даже в сложных ситуациях. Эти преимущества сделают работу с машиной более легкой и приятной. При этом не стоит забывать и о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Выбирайте автомобиль, сочетающий в себе все эти качества – владеть таким автомобилем гораздо приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким и требовательным.

Само собой разумеется, это важный транспортный комплекс. Ведь именно подвеска выполняет задачу соединения кузова (рамы) автомобиля и дороги.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

• Соединение колеса с кузовом или рамой;
• Обеспечивает необходимую плавность и характер движения колес относительно несущей части автомобиля;
• Переносит силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой, на основную часть автомобиля.

Элементы подвески:

• Направляющие именно те, которые определяют характер движения колес;
• Эластичный — воспринимающий и направляющий вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
• Демпфирование () — используется для гашения колебаний несущей части автомобиля, возникающих при ударе о дорогу.

Классификация подвески автомобиля

Фактически подвеска классифицируется на два типа: и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности уже подразделяется на различные виды подвесок.

Зависимая подвеска — конструкция, в которой оба колеса оси жестко связаны друг с другом. Перемещение одного из них влияет на другой.

Независимая подвеска — конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо оказывают лишь незначительное влияние. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развала, базы, колеи могут изменяться в процессе работы подвески.

Подвеска автомобиля на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную конструкцию, сочетающую в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет добиться качественного сочетания параметров подвески, комфорта и управляемости автомобиля.

Основные типы подвесок легковых автомобилей

Задняя полузависимая подвеска. Именно сзади, так как этот тип подвески используется только сзади. Конструктивно это выглядит так: два продольных рычага, соединенных посередине поперечиной. Этот тип подвески используется только на неведущей оси. В качестве положительной характеристики данного типа подвески: малый вес, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными серийно выпускаемыми типами независимой подвески, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются McPherson, двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждый из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективна многорычажная независимая подвеска, но она дорога в производстве и применяется на автомобилях представительского класса.

Подведем итоги. По большому счету, массовому потребителю все равно, сколько рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Именно к этому, собственно, и стремятся конструкторские отделы автомобильных компаний — постоянно совершенствуя существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, а точнее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначен ваш автомобиль и какой у вас стиль вождения. Итак, исходя из этих факторов, выбирайте тип подвески для своего будущего автомобиля.

Удачи с любым типом подвески.

Есть два варианта амортизации кузова автомобиля — зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях, как правило, используется независимая подвеска. Отсюда следует, что колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, и изменение положения относительно кузова автомобиля одного не оказывает или почти не влияет на положение другого. При этом углы развала и схождения колес могут изменяться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающейся осью

Один из самых простых и дешевых типов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие на внутренних концах шарниры, посредством которых они соединены с дифференциалом. Внешние концы жестко соединены со ступицей. В качестве упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции в том, что при наезде на любое препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут быть предусмотрены продольные или поперечные рычаги, предназначенные для демпфирования сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных автомобилей, выпущенных в середине прошлого века. В СССР подвеска ЗАЗ-9В качестве примера можно привести машину 65.

Недостатком такой независимой подвески является ее кинематическое несовершенство. Это означает, что при движении по неровным дорогам развал и ширина колеи изменяются в широких пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметно на скорости более 60 км/ч. Среди достоинств простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует два типа независимой подвески на продольных рычагах. В первом в качестве упругих элементов используются пружины, а во втором торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Такая подвеска нашла свое применение во многих французских переднеприводных автомобилях выпуска 70-80-х годов, а также в мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств данной конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков у него куда больше: во время движения колесная база меняется в значительных пределах, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, управляемость далека от идеала.

Подвеска косорычажная

Устройство такой подвески во многом аналогично предыдущей, с той лишь разницей, что оси качания рычагов расположены под косым углом. Благодаря этому изменение колесной базы автомобиля сведено к минимуму, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях изменяется ширина колеи, а также углы схождения и развала меняется, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались винтовые пружины, торсионы или пневматические рессоры. Этот вариант независимой подвески чаще применялся для заднего моста автомобилей, единственным исключением был чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по этой схеме.

Подвески с косыми рычагами бывают двух типов:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирный.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и расположена под углом 45 градусов к продольной оси машины. Эта конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и тихоходных автомобилях (ЗАЗ-965, Фиат-133).

Во втором случае полуоси имеют два шарнира, наружный и внутренний, а ось качания самого рычага через внутренний шарнир не проходит. Он расположен под углом 10-25 градусов к продольной оси автомобиля, это предпочтительнее для кинематики подвески, так как отклонения значений колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Задняя подвеска ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многие другие имели такое устройство.

Продольно-поперечная подвеска

Очень сложная и поэтому редкая конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но для того, чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины разместили вдоль автомобиля горизонтально. Задний конец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для передачи усилия от амортизатора к пружине пришлось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединен с верхней частью амортизатора, а другой также шарнирно соединен с перегородкой. Посередине рычаг имеет пружинный упор.

По этой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед McPherson он не имеет и сохранил все кинематические недостатки, но утратил основные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше» по имени изобретателя. В такой подвеске имеется по два продольных рычага с каждой стороны автомобиля, а роль упругих элементов играют торсионы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, двигатель которых располагался сзади (модели ранних спорткаров Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах компактна, кроме того, она позволяет сместить салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, длина автомобиля уменьшается. Из минусов можно отметить изменение колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала при крене кузова. Также из-за того, что рычаги подвергаются постоянным высоким усилиям изгиба и кручения, их приходится усиливать, увеличивая размеры и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство независимой подвески данного типа заключается в следующем: с обеих сторон автомобиля установлены два поперечных рычага, которые с одной стороны подвижно связаны с кузовом, поперечиной или рамой, а с другой — к амортизирующей стойке. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя, ​​то стойка нешарнирная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Используются различные упругие элементы:

• винтовые пружины;
• торсионы;
• пружины;
• гидропневмоэлементов;
• пневмоцилиндры.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, жестко связанной с кузовом. Это значит, что вы можете снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и провести ремонт в более удобных условиях. Кроме того, производитель имеет возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, тем самым жестко задав требуемые параметры. Это обеспечивает хорошую управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах используется в гоночных автомобилях. С кинематической точки зрения у этой подвески нет недостатков.

Многорычажная подвеска

Самое сложное устройство имеет многорычажную подвеску. По конструкции она аналогична подвеске на двойных поперечных рычагах и используется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на автомобилях класса С. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения руля на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает наилучшую управляемость автомобиля. Благодаря ему можно добиться эффекта подруливания задних колес, что позволяет уменьшить радиус поворота автомобиля, и позволяет лучше держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, однако они не носят эксплуатационного характера — высокая стоимость конструкции, сложность конструкции и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А — С выполнена по типу «МакФерсон». Основными элементами конструкции являются амортизаторы и винтовая пружина в роли упругого элемента. Более подробно подвесное устройство МакФерсон, его преимущества и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует полагать, что один из них лучше другого, так как их назначение и область применения различны. Под неразрезным мостом всегда остается неизменным дорожный просвет, а это ценное качество для автомобиля, который ездит в основном по бездорожью. Вот почему внедорожники используют рессорную или рессорную заднюю подвеску с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля этого обеспечить не может, да и реальный дорожный просвет может быть меньше заявленного, но ее стихия – асфальтированные дороги, на которых она, несомненно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Полунезависимая подвеска для низкопольного автомобиля (2013 г.) | Jean Raymond

Patent•

Jean Raymond

11 Jun 2013-

Abstract: Система полунезависимой подвески, адаптированная для заднего или переднего привода и опционально управляемая осевая система низкопольного тяжелого транспортного средства, содержащая поворотную балку ось в сборе (1), тяга Панара (8) и пара систем пружин и амортизаторов (9). Осевой узел с поворотной балкой (1) содержит пару жестких продольных продольных рычагов (3), пару элементов крепления колеса для опускания поперечной балки относительно оси колеса (2) и прямую поперечную балку (7). Поперечная балка устанавливается в правый и левый продольные рычаги и элементы крепления колеса методом посадки с натягом. Поперечная балка (7) имеет открытое сечение и является жесткой на изгиб, но гибкой на кручение. Форма поперечного сечения специально адаптирована для увеличения и контроля вертикальной и горизонтальной жесткости на изгиб (7). Поперечное сечение характеризуется наличием горизонтальных и вертикальных линий симметрии, но с асимметричной горизонтальной и вертикальной геометрией. Комбинация характеристик сборки оси с поворотной балкой ( 1 ) обеспечивает полностью ровный пол без уклона или дополнительной высоты над осью.

…читать дальшечитать меньше

Темы: Неразрезная ось (67%), Ось (64%), Независимая подвеска (64%), Штанга Панара (56%), Жесткость на изгиб (53%) …читать дальше

Цитаты

PDF

Открытый доступ

Подробнее фильтры

Патент •

Поддерживающая структура для амортизатора подвески и подвесной структуры Takashma

[. ..]

HISAMU Юсукэ

30 апреля 2020-

Реферат: В конструкцию подвески грузового автомобиля входят: амортизатор; костяшка; и верхний рычаг и нижний рычаг, которые соединяют поворотный кулак с рамой кузова грузового автомобиля, при этом на верхнем рычаге образована углубленная часть, которая утоплена вниз, а нижний конец амортизатора поддерживается углублением часть.

…читать дальшечитать меньше

3 упоминания

Патент•

Осевое устройство с торсионной балкой для автомобиля

[…]

Kye Ho Lee ¹ • Учреждения (

1

)

09 января 2015 г. —

Аннотация: Осевое устройство с торсионной балкой для транспортного средства может включать в себя: пару продольных рычагов элементы, имеющие колеса, соединенные с ними и соединенные с возможностью вращения с кузовом транспортного средства; и элемент торсионной балки, оба конца которого соединены с элементом продольного рычага и изогнуты в форме, выступающей к задней стороне кузова транспортного средства.

…читать дальшечитать меньше

2 цитирования

Патент •

Архитектура траверсной деформируемой траверсы в транспортном средстве.

[…]

Vuillier Devillers Claude

04 Dec 2015-

Резюме: Изобретение порте на архитектуре поезда roulant arriere a траверс деформируемого dans un vehicule. La traverse deformable comporte deux bras longitudinaux (10, 20) опирается на par une barre transversal (30) деформируемое кручение. Deux tetes d’essieu (12, 22) для монтажа дорожных и гош-зонт-фиксов на продольных бретелях droite (10) и де-гош (20), соответственно. Deux chapes d’amortisseur (15, 25), de droite et de gauche, destinees a recevoir les extremites inferieures articulees des amortisseurs de droite (110) et de gauche (120), соответственно, sont fixees соответственно sur les bras longitudinaux de droite ( 10) et de gauche (20), en avant des tetes d’essieu (12, 22), c’est-a-dire a Distance vers l’avant du vehicule par rapport auxdites tetes d’essieu (12, 22).

…читать дальшечитать меньше

2 цитирования

Патент•

Транспортно-транспортное устройство для шахты

[…]

Huang Jie

11 ноября 2002 г. транспортно-транспортное устройство для шахты. Транспортно-транспортное устройство содержит подшипниковый узел и подвижное колесо. Подшипниковый узел содержит бункер подшипников и ударопрочный нижний диск, расположенный на нижнем конце бункера подшипников. Опорный стержень расположен между бункером подшипника и ударопрочным нижним диском. Нижняя часть несущего стержня крепится к центру ударопрочного нижнего диска. В центре днища подшипникового бункера образовано сквозное отверстие. Верхний конец несущего стержня входит в сквозное отверстие. В бункере подшипников расположена саморегулирующаяся прижимная пластина. Нижняя часть саморегулирующейся прижимной плиты крепится к опорному стержню. На внутренней стенке подшипникового бункера расположены вертикальные направляющие. Концы саморегулирующихся прижимных пластин подвижно расположены в вертикальных направляющих скольжения через саморегулирующиеся колеса. Буферная пружина расположена между противоударным нижним диском и подшипниковым бункером. Подшипниковый узел дополнительно содержит противовибрационный круглый усеченный конус, расположенный на нижнем конце виброустойчивого нижнего диска. На нижней стенке ударопрочного нижнего диска расположено канавочное кольцо. Противовибрационная пружина сжатия расположена между верхней частью антивибрационного круглого усеченного конуса и кольцом с канавкой. Транспортировочное и транспортировочное устройство имеет простую конструкцию, удобное и быстрое в использовании, обладает высокой адаптируемостью и практичностью, а стабильность использования и безопасность использования улучшены.

…ПодробнееПодробнее

2 упоминания

Патент•

Задняя подвеска с поворотной балкой и распорками между продольными рычагами

[. ..]

Meng Wang, Elmar Beeh

10002 1000 —

Резюме: Целью изобретения является создание шасси (100), которое обеспечивает хорошие ходовые качества и малый вес шасси (100). Это достигается за счет того, что шасси (100) содержит заднюю подвеску (128) с поворотной балкой, которая содержит два элемента (108) продольного рычага для приема соответствующего колеса транспортного средства (102). Каждый элемент продольного рычага (108) закреплен или может быть прикреплен к несущей конструкции транспортного средства (102) с возможностью поворота в соответствующей точке (110) крепления, так что задняя подвеска (128) с поворотной балкой в ​​целом может поворачиваться относительно опорной конструкции вокруг горизонтальной оси поворота, которая ориентирована перпендикулярно направлению (116) движения транспортного средства (102). Элементы продольного рычага соединены вместе с помощью пространственной распорной конструкции (130), которая содержит несколько поперечных раскосов (132), соединяющих элементы продольного рычага вместе, и один или несколько соединительных раскосов (134), соединяющих поперечные распорки (132) вместе. .

…read moreread less

1 citations

References

PDF

Open Access

More filters

Patent•

Motor vehicle rear axle and method

[…]

William De Witt Pinch ¹ , David H. Henning ¹ •Учреждения (

1

)

14 декабря 1998-

Реферат: Задний мост автомобиля, изготовленный из литых продольных рычагов, включая пару продольных рычагов управления. железа или алюминия и поперечный торсион из стали. Каждый рычаг управления имеет первый конец, шарнирно прикрепленный к кузову автомобиля для поворотного движения вверх и вниз, второй конец, на котором жестко закреплена ось колеса, и гнездо, обращенное к другому рычагу управления. Каждая розетка имеет в себе диаметрально противоположную пару отверстий. Торсионный стержень имеет пару противоположных концевых концов, которые сформированы таким образом, чтобы они совпадали и с натягом вставлялись в соответствующие гнезда рычага управления. По паре заглушек в каждом из пары диаметрально противоположных отверстий в гнездах рычагов управления сваркой соединены с соответствующими концевыми концами торсиона. Сплавленные заглушки определяют выступы в отверстиях, которые усиливают кручение с натягом между концевыми концами торсионного стержня и гнездами рычагов управления и которые надежно предотвращают смещение концов концов из гнезд рычагов управления.

…читать дальшечитать меньше

66 упоминаний

Патент•

Ось с торсионной пружиной переменной ширины

[…]

Jr. John D. Cromley 205 Nov

…читать дальшечитать меньше

62 упоминания

Патент•

Задняя подвеска с выровненными цилиндрическими пружинами и поворотной балкой оси

[…]

Томас О. Майнор ¹ , Stephen L. Kretschmer ¹ , Michael J. Erickson ¹ •Учреждения (

1

)

03 декабря 1993-

Аннотация: В переднеприводных автомобилях задняя подвеска предусмотрена для неприводных неуправляемых автомобилей. задние колеса. Ось с поворотной балкой проходит вдоль поперечной горизонтальной линии между задними колесами, а пара винтовых пружин проходит вдоль соответствующих разнесенных параллельных осей, пересекающих отмеченную поперечную горизонтальную линию. По поперечной горизонтальной линии оси поворотной балки проходит торсион стабилизатора. Каждый узел пружинного седла крепится между соответствующей монтажной пластиной шпинделя колеса и осью поворотной балки таким образом, что монтажная пластина шпинделя колеса находится на расстоянии снаружи от оси винтовой балки. Торсионный стержень стабилизатора проходит между узлами седла пружины и прикреплен к каждому из них в точке, расположенной на расстоянии внутрь соответствующей пластины крепления шпинделя колеса и внутри соответствующей цилиндрической пружины. Верхняя и нижняя сопрягаемые обечайки предусмотрены для узлов пружинных посадочных мест, включая верхнюю поверхность с отверстием, через которое проходит соответствующая винтовая пружина. Сопрягаемые обечайки имеют перекрывающиеся поверхности, обеспечивающие секции увеличенной толщины припуска. Кронштейны «рыбий рот» усиливают соединение между узлом седла пружины и осью поворотной балки, а сварные детали усиливающих кронштейнов совмещены со сварными деталями кронштейна «рыбьего рта», что обеспечивает дополнительную жесткость вдоль областей усталости.

…читать дальшечитать меньше

55 упоминаний

Патент•

Подвески транспортных средств с листовыми рессорами и альтернативными зажимными группами

[…]

Джером Лим Кортес, Джейсон Стеби Томас, Эшли Т. Даддинг, William Wilson +2 more

26 Apr 2006-

Реферат: Раскрывается рессорная подвеска транспортного средства с низкой жесткостью пружины. Подвеска имеет седло оси, прикрепленное к оси автомобиля. Листовая рессора прижата в области посадочного места рессоры к посадочному месту оси на поверхности крепления зажимной группы седла оси и с некоторыми из раскрытых посадочных мест оси может быть зажата таким образом, что посадочное место рессоры расположено асимметрично по отношению к транспортному средству. осевая линия оси. Кроме того, для использования всей физической длины листовой рессоры можно использовать активную группу зажимов.

…ПодробнееЧитать меньше

43 упоминания

Патент•

Торсионная пружинная подвеска автомобиля

[…]

Jr. John D. Cromley

…читать дальшеЧитать меньше

38 упоминаний

Типы подвески (+5 идей)

В этой краткой статье мы обсудим различные типы подвески и их применение.

Какие существуют типы подвески?

Давайте посмотрим на подвеску автомобиля в целом с точки зрения ее базовой эволюции. В начале автомобильной истории, до 1930-х годов, почти все автомобили имели неразрезные мосты. Подвеска с твердой осью была в основном известна как «зависимая» подвеска. Позже в эволюции легковых автомобилей и гоночных автомобилей появились автомобили, которые перешли от неразрезной оси к независимым установкам колес. Зависимая подвеска все еще существует для внедорожников и пикапов, но сегмент легковых автомобилей в значительной степени перешел на «независимую» и «полузависимую» подвеску.

Различные типы зависимой подвески:

• Листовая рессора
• Многорычажная подвеска
• Рычажный механизм Watts

Наиболее распространенным типом листовой рессоры является полуэллиптическая листовая рессора. В последние годы листовая рессора «параболического» типа стала более распространенной из-за ее меньшего веса и лучшего комфорта при езде.

Листовая рессора появилась в начале 20-го века как наиболее распространенный тип подвески, и ее можно было найти в передней подвеске почти всех автомобилей вплоть до 1940-х годов. Позже, в последнее время, установка листовой рессоры стала более вымершей и встречается только на пикапах, таких как Ford F150 и GMC Sierra.

Многорычажная задняя подвеска может быть 4-рычажной или 5-рычажной. Подвеска будет состоять из:

• 2 верхних рычага
• 2 нижних рычага
• Тяга Панара (в случае 5-рычажного типа)

Верхний и нижний рычаги воспринимают торможение и ускорение, а также нагрузки при крене и поворотах от шин в случае установки 4-Link. Во многих случаях установка с 4 звеньями будет прогибаться при больших нагрузках на поворотах для автомобилей, ориентированных на производительность. Установка 5-Link в основном разрабатывалась для преодоления этого ограничения. Штанга Панара воспринимает боковые входы от шин.

Хорошо известным примером современной 5-рычажной задней подвески с неразрезным мостом является Nissan Navara третьего поколения (платформа D23), также известная как Nissan Frontier.

Недостаток тяги Панара заключался в том, что она мешала оси двигаться вверх и вниз по дуге, если смотреть сзади автомобиля. Это может привести к боковому перемещению оси от удара к отскоку. Боковое движение приводит к проблемам с предсказуемостью обработки. Чтобы преодолеть это ограничение, была разработана система Watts Link. Звено Уоттса выполняло ту же работу, что и стержень Панара, но разделяя стержень Панара на 3 эффективных звена.

Это позволит оси двигаться вверх и вниз по прямой линии. Автомобили, которые поставлялись с заводской установкой Watts Link, были Ford Mustang (2005–2014 гг.) И Dodge PT Cruiser (2001–2007 гг.).

Независимая подвеска

Независимая подвеска определяется как любая подвеска, в которой вертикальное движение левого/правого колеса не влияет на вертикальное движение колеса противоположной стороны (левого/правого). В отличие от зависимой подвески, здесь нет сплошной конструкции, непосредственно соединяющей левое и правое колеса.

Различные типы независимой подвески:

• Подвеска двойной височной кости
• Многопользовательская подвеска
• MacPherson Strut
• Speraver Leaf-Spring
• Торсионная батонная подвеска вероятно, более распространенный тип независимой подвески. Он состоит из двух поперечных рычагов и поворотного кулака или держателя колеса. Поперечные рычаги крепятся к шасси/кузову на двух опорах каждая, которые обычно представляют собой гибкие цилиндрические резиновые втулки на одном конце. На другом конце поперечные рычаги прикреплены к поворотному кулаку через один шаровой шарнир каждый. Винтовая пружина является наиболее распространенным пружинным элементом, который можно увидеть на двойных поперечных рычагах. Ранние версии подвески на двойных поперечных рычагах имели отдельные винтовые пружины и крепления амортизаторов. Но в настоящее время большинство подвесок на двойных поперечных рычагах имеют амортизаторную стойку.

  Поскольку двухрычажная подвеска занимает больше места, ее чаще можно найти на внедорожниках и пикапах. Примерами автомобилей с передней подвеской на двойных поперечных рычагах являются Ford F150, GMC Sierra, Ram 1500

  Многорычажная подвеска

  Многорычажная подвеска — это тип независимой подвески, состоящей из 3 или более рычагов управления. Многорычажная подвеска может быть представлена ​​в основном в двух различных формах. Что касается передней подвески, то многорычажная подвеска похожа на двухрычажную, за исключением того, что вместо одного верхнего и одного нижнего поперечных рычагов используются два верхних и два нижних рычага.

  В задней подвеске многорычажная подвеска может быть трех- или четырехрычажной в зависимости от компоновки. В 5-звенной компоновке рычагами управления будут верхний рычаг управления, нижний рычаг управления, рычаг управления схождением, продольный рычаг. Рычаги управления обычно крепятся через резиновые втулки на концах.

  Большинство многорычажных подвесок имеют амортизаторную стойку койловера, что является преимуществом при упаковке. Классическим примером передней подвески с 4 звеньями являются Audi A4 и Mercedes Benz E-Class. Примером задней 4-рычажной подвески является платформа Volkswagen MQB Golf GTI и задняя подвеска Audi A3.

  Подвеска MacPherson Strut

  Поскольку автомобилей эконом-класса больше всего, и почти каждый экономичный автомобиль имеет по крайней мере переднюю подвеску MacPherson Strut, подвеску MacPherson Strut можно считать наиболее распространенным типом автомобильной подвески в мире.

  Стойки MacPherson стали более популярными в автомобилях с передним приводом, в основном в эконом-сегменте, из-за удобства и пространства, предлагаемых стойками MacPhsersone. Это не помешало автомобилям с задним приводом использовать переднюю подвеску MacPherson. Одним из ярких примеров является Porsche 9.11, модели BMW 1, 2 и 3 серии M и Mustang GT350.

  Поперечная листовая рессора

  В поперечной листовой подвеске листовая рессора установлена ​​поперечно и зажата посередине, оставляя два свободных конца, которые могут изгибаться вместе с движением колеса. В задней подвеске Корвета поперечное расположение имело и поперечный рычаг. Амортизатор имеет монтажные приспособления на поворотном кулаке, очень похожие на двойные поперечные рычаги.

  Поперечно-листовая подвеска в наши дни довольно редко встречается на автомобилях. Это было более распространено в Triumphs, Heralds и Fiat еще в 1960-х годах. Его можно найти на передней подвеске Utility Van Iveco Daily, продаваемого в Европе.

  Подвеска с торсионной балкой

  Подвеска с торсионной балкой использует сопротивление скручиванию стержня и преобразует его в вертикальное движение подвески. Один конец торсиона прикреплен к шасси, а другой конец прикреплен к нижнему шарниру поперечного рычага. Нижнее крепление амортизатора находится либо на нижнем поперечном рычаге, либо на поворотном кулаке.

  Некоторыми хорошо известными и продаваемыми автомобилями с торсионной передней подвеской являются Volkswagen Beetle (до 1966 года), ранние (1940-е годы) прототипы автомобилей Porsche Racing и легкие полноприводные грузовики GM, такие как GMC Sierra и Шеви Сильверадо.

  В чем разница между независимой и зависимой подвеской?

  Чтобы понять концепцию независимой подвески, необходимо знать, что такое зависимая подвеска. В самых ранних формах четырехколесных транспортных средств передние и задние колеса были соединены передней осью и задней осью соответственно. Ось представляла собой сплошную балку, к каждому концу которой были прикреплены поворотные кулаки, в случае передней подвески. В случае задней оси ось состояла из 2 труб, соединенных в центре с дифференциалом. Самая ранняя форма подвески для передней и задней осей была рессорной. Поскольку левое и правое колеса были жестко связаны, вертикальное движение левого и правого колес всегда было сопряжено. Другими словами, когда левое колесо поднималось вверх по кочке, оно толкало правое колесо вниз.

  Большинство современных автомобилей имеют стабилизатор поперечной устойчивости в передней и задней подвеске. Хотя стабилизатор поперечной устойчивости соединяет левое и правое боковые колеса, он не делает одно колесо зависимым от другого. Скорее, стабилизатор поперечной устойчивости заставляет движение одного колеса влиять только на скорость (жесткость) колеса другой боковой подвески.

  Усовершенствованные системы подвески

  Традиционно наиболее часто используемыми элементами первичной пружины были листовая пружина, винтовая пружина и торсионный стержень. Все они в основном изготовлены из высокопрочной «пружинной стали». Стальные подвески имеют определенные недостатки, такие как:

  • Высота дорожного просвета не регулируется во время движения. Его можно было изменить, только фактически разобрав.
  • Ходовые качества трудно сбалансировать с управляемостью. Более мягкая пружина привела бы к проблемам в управлении.

  Из-за этих недостатков возникла потребность в более сложной системе подвески, которая была бы динамической по своей природе, что означает возможность регулировки в соответствии с дорогой и условиями движения. Вот некоторые из наиболее распространенных усовершенствованных конструкций подвески: 

  • Пневматическая подвеска
  • Гидропневматическая подвеска
  • Активная система подвески
  Пневматическая подвеска

  «Пневматическая подвеска» заменена на «Пневмоподвеску», широко известную как «Пневматическая подвеска». из армированной резины, которые находятся под давлением с помощью воздуха, поступающего от компрессора в автомобиле.

  Преимущество этой системы в том, что высота дорожного просвета регулируется изменением давления воздуха. Другим преимуществом является то, что качество езды может быть отделено от управляемости, поскольку система подушек безопасности является самонастраивающейся и может усиливаться или смягчаться в соответствии с заданными условиями вождения. Пневматическая подвеска оснащена выравнивающими клапанами с датчиками, которые могут регулировать давление пневматической пружины. Большинство роскошных седанов, доступных в настоящее время на рынке, поставляются с пневматической подвеской в ​​стандартной комплектации или в качестве опции. Некоторыми примерами являются Mercedes Benz E-Class, S-Class и Audi A8.

  Гидропневматическая подвеска

  A Гидропневматическая подвеска немного более совершенна по сравнению с пневматической подвеской. Гидропневматическая подвеска сочетает в себе преимущества гидравлической и пневматической систем.

  • Гидравлическая жидкость, несжимаемая по своей природе, передает нагрузки
  • Газ или воздух, будучи сжимаемыми по своей природе, могут воспринимать нагрузки разделяет нефть и газ, действует как первичный пружинный элемент. Амортизатор заменен гидравлическим приводом, который может поднимать и опускать подвеску в зависимости от давления в системе.

    Пионер этой технологии — компания Citroen, которая представила эту систему в 1960-х годах и до сих пор использует ее в современных моделях, таких как C5. Другой автомобиль с аналогичной системой — роскошный внедорожник Lexus LX570.

    Система активной подвески

    Система активной подвески, вероятно, является одной из самых передовых форм систем подвески, доступных в настоящее время для легковых автомобилей и внедорожников. Активная подвеска определяется как система подвески с электронным управлением, в которой системные параметры, такие как настройки демпфирования и высота дорожного просвета, регулируются автоматически.

    У каждого производителя автомобилей есть собственная запатентованная система активной подвески. Система «Active Body Control» от Mercedes Benz представляет собой систему с пневматической подвеской и электронно-регулируемыми амортизаторами, которые будут постоянно самонастраиваться в соответствии с сигналами, которые она получает от датчиков на 4-х угловых подвесках. Система регулирует высоту подвески отдельных подушек безопасности, чтобы тело оставалось как можно более плоским.

    Другой пример — активная подвеска Audi A8 Predictive Active Suspension. Прогностическая активная подвеска A8 поставляется с рядом режимов вождения, от «Комфорт плюс» до «Динамический», которые изменяют реакцию подвески (среди прочего, например, реакцию дроссельной заслонки и переключение передач), чтобы она вел себя либо «Мягко», либо «Спортивно». среди прочих настроек. Стабилизатор поперечной устойчивости управляется электроникой с помощью приводов, которые автоматически регулируют жесткость крена в зависимости от профиля дороги. Профиль дороги фиксируется камерой спереди.

    Заключение

    В этой краткой статье мы обсудили многорычажную подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

    Ваши отзывы помогают нам улучшить качество этих статей.

    Как выглядит независимая подвеска? Независимая подвеска автомобиля

    В материале мы рассказали о существующих типах подвесок, а также подробно остановились на типах зависимой подвески. Сегодня мы поговорим о типах независимой подвески.

    Итак, самостоятельных подвесок девять видов, причем две из них имеют несколько разновидностей.

    Первый тип подвески этого типа — с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными конструктивными элементами такой подвески являются полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, с помощью которых полуоси крепятся к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей жестко соединены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или рессоры. Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет перпендикулярное положение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами.

    В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, выполняющие роль «демпферов» сил реакции дороги. Обычно конструкция такой подвески использовалась на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили Форд, Мерседес-Бенц и Шевроле середины ХХ века. В СССР аналогичная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К преимуществам подвески с качающимися полуосями можно отнести простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. Недостатками являются большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при движении со скоростью более 60 км/ч, что негативно сказывалось на управляемости автомобиля.

    Второй тип независимой подвески на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: рессорную (упругие элементы — рессоры) и торсионную (упругие элементы — торсионы). Особенностью конструкции подвески является расположение колес на продольных рычагах, подвижно прикрепленных к кузову или раме автомобиля. Этот тип подвески устанавливался на задние оси автомобилей Citroen, Austin, скутеров и небольших прицепов.

    Достоинствами данного типа подвески являются простота ее конструкции, что, в свою очередь (особенно в подвиде торсионной), позволило сделать пол автомобиля ровным, и дешевизна изготовления , Ремонт и обслуживание. Недостатков у него больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

    Третий тип независимой подвески — на косых поперечных рычагах. По своей конструкции он напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что оси качания рычагов расположены под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположенными под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены на обоих концах полуоси). -валы). Этот тип подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на автомобили типа Форд, Мерседес-Бенц, Опель, Порше, Фиат и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси выпускался Трабант. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, было уменьшение колебаний параметров колесной базы, крена автомобиля в повороте. К недостаткам этого типа подвески можно отнести сильное изменение схождения и развала, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

    Четвертый тип независимой подвески — на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой используется продольный рычаг, чтобы принять на себя верхние опорные силы, чтобы разгрузить брызговик крыла. Такой тип подвески громоздок, конструктивно сложен, поэтому непопулярен. Такая подвеска была у автомобилей Rover и Glas. Как таковых преимуществ подвески на продольных и поперечных рычагах немного: это большое расстояние по высоте между опорными узлами (уменьшает действие сил на крепление подвески к кузову) и вариативность ходов конструкции подвеска. К недостаткам можно отнести сложность конструкции (большое количество деталей — шарниров, рычагов), большие габариты, плохие кинематические параметры (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

    Пятый тип независимой подвески — двойные продольные рычаги. Особенность его конструкции в том, что с каждой стороны от оси расположены два продольных рычага, которые объединены поперечными торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей Volkswagen и Porsche начала — середины 20 века. Достоинства такой подвески: компактность, возможность сдвинуть вперед переднюю часть кузова автомобиля (что положительно сказалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес автомобиля).

    Шестой тип подвески — двухрычажная. Ее в зависимости от применяемых упругих элементов делят на пять подвидов: пружинную, торсионную, рессорную, гидропневматическую и пневматическую. Общим для всех подвидов этой конструкции является наличие поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленяются с корпусом или рамой машины, а внутренними концами — с шарнирными (для передней подвески — с шаровыми шарниры с двумя степенями свободы) и неповоротные (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойки. Верхнее плечо такой подвески короче нижнего; они могут располагаться как параллельно друг другу, так и под определенным углом.

    Рессорная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет винтовые пружины, играющие роль упругого элемента.

    Располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили Jaguar.

    Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах имеет продольные торсионы, прикрепленные к нижним поперечным рычагам в качестве упругого элемента. В этом типе подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской выпускались автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

    В рессорной подвеске в качестве упругого элемента используются рессоры, расположенные поперек двойных поперечных рычагов.

    На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной или двух точках. Также в первой половине ХХ века выпускались автомобили, имевшие четыре продольных рычага (по два с каждой стороны борта), расположенных поперечно. Подрессоренную конструкцию подвески использовали автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

    В гидропневматическом и пневматическом подвидах независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов выполняют пневмоцилиндры или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической тормозной системой. Пневматическая подвеска на двойных поперечных рычагах использовалась Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены в моделях Citroen.

    Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах обладает конструкционными и функциональными преимуществами. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко закреплена в кузове или раме. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно полностью снять как отдельный узел для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что, выбрав определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые нужные настройки подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобиля, поэтому подвески на двойных поперечных рычагах часто используются в спортивных автомобилях.

    Седьмой тип независимой подвески — «свеча». Он стал конструктивным предшественником подвески MacPherson. В конструкции подвески этого типа используется жесткая рама, на которую крепится поворотный кулак. Сверху он поддерживается пружиной или рессорой. При столкновении с препятствием поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме, обеспечивая амортизацию. Сегодня такая подвеска есть только у спортивных автомобилей компании Morgan; этот тип получил наибольшее распространение в начале ХХ века. К достоинствам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. Недостатками являются большие продольные колебания.

    Восьмой тип независимой подвески -. В его конструкции используются амортизирующие стойки, а в качестве упругого элемента выступает винтовая пружина.

    Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески рассмотрим в отдельном материале. Подвеска MacPherson устанавливается на большинство современных легковых автомобилей.

    Девятый тип независимой (полузависимой) подвески — торсионная подвеска, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную витую балку. Этот тип подвески применялся на задней оси переднеприводных автомобилей. Торсионная подвеска была разработана компанией Audi, на модели которой она устанавливалась в 1970-х и 90-х годов.

    Сегодня китайские компании редко используют такую ​​подвеску на бюджетных моделях. К достоинствам такой подвески можно отнести их долговечность и надежность, относительную простоту конструкции. К минусам — жесткость, влияющая на комфорт пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к крену в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

    Автомобили с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом у российских покупателей – такая конструкция шасси улучшает управляемость, информативность, позволяет лучше управлять автомобилем. Поэтому в этой статье мы поговорим об конструктивных особенностях подвески этого типа и расскажем, какие автомобили есть в наличии.

    Независимая конструкция подвески автомобиля: задняя и передняя

    Для начала определимся, чем отличается этот тип конструкции шасси: при его использовании колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны слабо , следовательно, движение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяют разные типы конструкций: в первом случае, как правило, применяют схему Макферсона, во втором — рычажную. Оптимальное решение в последнем случае — многорычажная подвеска — она комфортнее других и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность его конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за свой параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому автомобиль ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышает устойчивость автомобиля при активных маневрах. Этот тип задней независимой подвески в основном встречается на автомобилях D-класса и выше, однако некоторые производители оснащают такой конструкцией более компактные автомобили С-класса.

    Преимущества

    • Управляемость
      Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость автомобиля, он слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
    • Информативность
      Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость в зависимости от ситуации.
    • Комфорт
      Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта для водителя и пассажиров – вибрации от ударов эффективнее гасятся и не передаются на другие элементы шасси.

    Для передней подвески практически в любом автомобиле используется схема Макферсон, а вот с задней возможны варианты. Большинство автомобилей, представленных на российском рынке, оснащены полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем вам о самых популярных моделях.

    Автомобили с полунезависимой задней подвеской

    Такая конструкция шасси обеспечивает достойный комфорт при движении при достаточно простой конструкции, поэтому используется на большинстве недорогих автомобилей.

    Фольксваген поло

    Немецкий седан высоко ценится за управляемость. Большинство автомобилей класса B сравнивают с этим компонентом при оценке этого компонента. При этом инженеры смогли добиться таких результатов, используя обычную полунезависимую конструкцию задней части шасси. Однако многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде каких-либо значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля можно отнести хорошее оснащение и практичность. Главный недостаток – высокие ценники. Автомобиль приводится в движение двигателями 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

    Hyundai solaris

    Главный бестселлер российского рынка также не может похвастаться независимой задней подвеской (сзади торсионная балка), но при этом обеспечивает уровень комфорта, достаточный для передвижения по городу. Однако управляемость вызывает нарекания: шасси и руль настроены недостаточно хорошо. К другим недостаткам Соляриса можно отнести относительно высокую стоимость средней и максимальной комплектации и тесноту салона. На автомобиль устанавливаются двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последнее добавляет к списку достоинств «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

    Лада Веста

    Веста позиционируется как российский конкурент уже упомянутым Polo и Solaris. И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно, чтобы их детище по комфорту и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что Lada действительно хорошо управляется – настройки подвески подобраны достаточно удачно, а усилие на руле вполне естественное. При этом в автомобиле также используется полунезависимая конструкция задней части шасси. Недостатки автомобиля традиционные для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов салона. Доступен только один двигатель – 1,6-литровый агрегат мощностью 106 л.с.

    Авто с независимой задней подвеской

    Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает повышенный комфорт и хорошую управляемость. Поэтому отдельные представители класса С оснащаются именно этим типом устройства шасси. Однако большинство из них не доступны по цене и не идут ни в какое сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

    Ravon Gentra

    «Ravon Gentra» — это просто полноценный седан класса С, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Он обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель с любовью управляет автомобилем на дороге, а пассажиры меньше ощущают вибрации. Спереди применен классический узор МакФерсон. Главным преимуществом «Джентры» является сочетание доступной цены, хорошей комплектации, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет выбрать автомобиль, отвечающий вашим потребностям. У Ravon один двигатель, но он очень интересный. Это технологичный и надежный мотор 1.5 мощностью 107 л.с., который сочетается либо с 5-ступенчатой ​​механикой, либо с современным 6-ступенчатым автоматом. Последняя более доступна по цене, чем аналогичные коробки, предлагаемые конкурентами, поэтому, выбрав такую ​​трансмиссию, вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — доступный и качественный автомобиль с независимой подвеской, поэтому ей по плечу как эксплуатация в городе, так и поездка за город. «Равон» комфортно преодолевает неровности поверхности и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

    Заключение

    Выбирая новый автомобиль, учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит комфортное передвижение по дорогам России и контроль над автомобилем даже в сложных ситуациях. Эти преимущества сделают работу с машиной более легкой и приятной. При этом не стоит забывать и о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Выбирайте автомобиль, сочетающий в себе все эти качества – владеть таким автомобилем гораздо приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким и требовательным.

    Подвеска Представляет собой набор устройств, обеспечивающих упругую связь между подрессоренной и неподрессоренной массами. Подвеска снижает динамические нагрузки, действующие на подрессоренные массы. Состоит из трех устройств:

    • эластичный
    • направляющая
    • демпфирование

    Эластичное устройство 5, вертикальные силы, действующие от дороги, передаются на подрессоренную массу, снижаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.

    Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей BMW:
    1 — карданный вал ведущего моста; 2 — опорный кронштейн; 3 — полуось; 4 — стабилизатор; 5 — упругий элемент; 6 — амортизатор; 7 — рычаг направляющего устройства подвески; 8 — опорный кронштейн кронштейна

    Устройство направляющее 7 — механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и поперечные силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет, как колесо движется относительно несущей системы.

    Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии вибрации в тепловую и отвода ее в окружающую среду.

    Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода и иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

    Зависимая подвеска

    Зависимая подвеска характеризуется зависимостью движения одного колеса оси от движения другого колеса.

    Рис. Схема зависимой подвески колес

    Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами — рессорами, рессорами или с помощью тяг — стержневая подвеска.

    Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих повышенной прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и рессоры.

    Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, ранее выпускавшиеся с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают использоваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались преимущественно в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упруго-направляющего устройства.

    На легковых и грузовых автомобилях или фургонах применяются рессоры без рессор, на грузовых автомобилях — с рессорами.

    Рис. Пружины:
    а) — без рессоры; б) — с рессорой

    Рессоры в качестве упругих элементов используются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей, применяются винтовые цилиндрические пружины с постоянным сечением стержня и шагом намотки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечивают дополнительные упругие элементы из полиуретанового эластомера и резиновые буферы отбоя.

    На легковых автомобилях российского производства в подвесках применяются цилиндрические винтовые пружины с постоянным сечением и шагом стержней в сочетании с резиновыми амортизаторами. На автомобилях производителей других стран, например BMW 3-й серии, в задней подвеске установлена ​​бочкообразная (фасонная) пружина с прогрессивной характеристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения стержня переменного сечения .

    Рис. Винтовые пружины:
    а) винтовая пружина; б) ствольная пружина

    В ряде автомобилей используется комбинация цилиндрических и фасонных пружин с переменной толщиной стержня для обеспечения прогрессивных характеристик. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и за малые размеры по высоте называются «мини-блоками». Пружины такой формы используются, например, в задней подвеске автомобилей Volkswagen, Audi, Opel и других. Фасонные пружины имеют разный диаметр в средней части пружины и по краям, а пружины миниблока также имеют разный шаг навивки.

    Торсионы, как правило, круглого сечения, применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стабилизатора.

    Упругий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, расположенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов можно отнести их большую длину, необходимую для создания требуемой жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицев на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшой вес и хорошую компактность, что позволяет с успехом использовать их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

    Независимая подвеска

    Независимая подвеска обеспечивает независимость движения одного колеса оси от движения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные и подвески Макферсона.

    Рис. Схема независимой подвески колес

    Рис. Независимая подвеска McPherson схема

    Подвес рычажный — подвес, направляющим устройством которого является рычажный механизм. В зависимости от числа рычагов подвески могут быть двухрычажными и однорычажными, а в зависимости от плоскости качания рычагов — поперечно-рычажными, диагонально-рычажными и продольно-рычажными.

    Перечень типов подвесок автомобилей

    В данной статье рассмотрены только основные типы подвесок автомобилей, тогда как их видов и подвидов на самом деле существует гораздо больше и к тому же инженеры постоянно разрабатывают новые модели и модифицируют старые. Для удобства приведем список самых распространенных. Далее каждый из подвесов будет рассмотрен более подробно.

    • Зависимые подвески
      • На поперечной пружине
      • На продольных рессорах
      • С направляющими рычагами
      • С опорной трубой или дышлом
      • «Де Дион»
      • Торсион (со связанными или соединенными рычагами)
    • Независимая подвеска
      • С качающимися полуосями
      • На продольных рычагах
        • Пружина
        • Торсион
        • Гидропневматический
      • Подвеска «Дюбонне»
      • Двойные продольные рычаги
      • На косых рычагах
      • Двойной поперечный рычаг
        • Пружина
        • Торсион
        • Листовые рессоры
        • На резиновых эластичных элементах
        • Гидропневматический и пневматический
        • Многорычажная подвеска
      • Подвеска-свеча
      • Подвеска «МакФерсон» (качающаяся свеча)
      • На продольных и поперечных рычагах
    • Активные подвески
    • Пневматическая подвеска

    Автомобиль настолько разнообразен, что иногда его сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою главную задачу — перевозит людей и грузы. Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

    О подвеске в целом

    Подвеска автомобиля:

    • соединяет кузов или раму с колесами;
    • обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;
    • определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

    За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но в основном их можно разделить на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

    Зависимая

    Этот тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое, видно на картинке ниже:

    Как видно из нее, это два колеса, соединенных сплошной осью. Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Характерной особенностью является то, что положение одного колеса влияет на другое. Перемещение одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, изменяет площадь контакта другого колеса с землей, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

    Зависимая подвеска может быть выполнена различными способами. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т.п.

    Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля в случае движения по пересеченной местности.

    Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

    — простота конструкции;
    — прочность;
    — дешевизна;
    — устойчивость к повреждениям;
    — проходимость.

    Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

    — недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
    — незначительный уровень комфорта;
    — малоинформативное рулевое управление.

    Независимое

    Что это такое, понятно из рисунка ниже:

    На нем хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

    В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску. Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

    Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

    В это понятие входит общая масса всех конструктивных элементов, воздействующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

    Многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

    — хорошая управляемость автомобиля, особенно на большой скорости;
    — высокая информативность при управлении;
    — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
    — повышенный комфорт вождения

    Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую ​​подвеску непригодной для условий бездорожья.

    Из недостатков следует отметить:

    — короткие ходы подвески;
    — достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
    — трудности в области ремонта поврежденной подвески;
    — высокая стоимость обслуживания и сложность регулировки.

    Что и как используется на современных автомобилях

    Сразу стоит отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок. Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

    Нива имеет переднюю подвеску независимую, а заднюю зависимую. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

    Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

    Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль приспособлен для езды в сложных дорожных условиях.

    Создано и используется множество вариантов подвески, но конструкция каждого из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая для себя автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как машина Формулы 1 и преодолевать бездорожье как БТР.

    Большинство автомобилей являются результатом тех или иных технических компромиссов. В первую очередь это связано с относительной многогранностью выполняемых ими задач. Речь идет, разумеется, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для перемещения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которыми, с одной стороны, являются автомобили «Формулы», а с другой — трофейные. -рейдовые «котлеты» класса ТР. -3.

    Со спецмашинами все просто — они заточены под конкретные условия (асфальтовая колея или болото). Но если машине приходится ездить и по асфальту, и по бездорожью, то без компромиссов не обойтись. К ним одновременно предъявляются слишком разные требования. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят одновременно и проходимости, и комфорта.

    Если машине приходится ездить и по асфальту, и по бездорожью, то без компромиссов не обойтись.

    Зависимая подвеска представляет собой неразрезной мост с листовыми рессорами или рессорами. Мост удерживается от смещения продольными и поперечными тягами.	Независимая подвеска построена по схеме, когда колеса одной оси не связаны между собой жестко. Каждое колесо отдельно крепится к подрамнику внедорожника с помощью одного, двух или даже более пяти рычагов. В качестве упругих элементов в таких подвесках в большинстве случаев используются амортизатор и пружина, но нередко на передних независимых подвесках вместо пружин используются торсионы.

    Не висеть

    Начнем с независимой подвески. В отличие от сплошных мостов, которые автомобили получали прямо с телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

    В отличие от неразрезных мостов независимая подвеска является относительно новым (не старше 100 лет) техническим решением.

    Понятно, что если бы зависимая подвеска отлично выполняла свои функции, то не нужно было бы изобретать столь замысловатую конструкцию. Это означает, что независимая подвеска имеет некоторые преимущества. Кто они такие?

    Во-первых, независимая подвеска имеет меньшие неподрессоренные массы. Кстати, «подпружиненные массы» не расположены «под пружинами». По сути, это общая масса деталей и элементов конструкции, воздействующая на дорогу через упругие элементы. Соответственно, на дорогу напрямую влияют «неподрессоренные массы».

    Независимая подвеска имеет меньшие неподрессоренные массы.

    Что к ним можно отнести, определяется техническими нормами. Например, по стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (пружины), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подпружинен, а другая половина нет.

    Очевидно, что во многом это деление условно, но от этого не снимается важность вопроса. Ведь чем меньше неподрессоренная масса по отношению к подрессоренной массе (масса подвески по отношению к массе кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

    Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому с ростом скорости хуже справляется с неровностями дороги. Оторвавшееся на кочке колесо не успевает упасть обратно на дорогу под действием упругого элемента, как наталкивается на новую кочку.
    В целом большие неподрессоренные массы отрицательно сказываются на управляемости.

    Независимая подвеска дает гораздо больше свободы в регулировке кинематики колес.

    У внедорожника с зависимой подвеской при наезде на возвышенность колесо уходит вверх вместе с балкой моста, сохраняя запас по клиренсу.
    На внедорожнике с независимой подвеской при наезде на возвышенность (камень, кочка и т. п.) отдельно поднимается колесо и уменьшается просвет под подрамником или рычагом подвески. На фото также хорошо видно, как въезд левого переднего колеса на аппарель уменьшил дорожный просвет не только спереди: машина одновременно «присела» на правое заднее колесо.

    Во-вторых, независимая подвеска дает гораздо больше свободы в регулировке кинематики колес. Во-первых, он позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит, и сцепление с дорогой, то в независимой подвеске второе колесо остается перпендикулярным поверхности.

    В независимом, второе колесо остается перпендикулярно поверхности.

    Более того, независимая конструкция подвески позволяет динамически регулировать наклон руля в повороте, причем в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются вертикально внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвеска на двойных поперечных рычагах).

    Независимая конструкция подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте.

    Кроме того, независимая подвеска позволяет частично компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя при этом максимально возможное пятно контакта. Самое простое решение — разная длина плеча (верхнее плечо короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, способным поддерживать заданный развал во всем диапазоне подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если к этому добавить упругость элементов в реальном времени и мгновенно регулируемую силу отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?

    В общем, фантазия разработчиков здесь ограничена только кошельком покупателя.
    Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска однозначно лучше зависимой.

    Оси и рессоры

    При всей привлекательности независимой подвески, она все же не лишена определенных недостатков. И эти недостатки кроются именно в нашем, джиповом, самолете. Одним из основных является низкая артикуляция (перемещение переднего колеса вверх относительно заднего колеса, при котором заднее колесо полностью разгружается).

    Низкая артикуляция – это ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором заднее колесо полностью разгружается.

    Следует иметь в виду, что контакт колес с грунтом важен не только для их хорошего сцепления с грунтом, что обеспечивает возможность движения транспортного средства, но и для устойчивости транспортного средства. В теории это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу движения относительно кузова, но на практике этому препятствуют два фактора.

    Первый чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно исходного положения. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньше будет ход вверх-вниз у руля, а длину рычага нельзя увеличить, оставаясь в корпусе.

    Конечно, если ширина колеи не критична и колеса не должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с выдвинутыми в стороны колесами на длинных рычагах (Лопасня и другие болотоходы). Тем не менее, вы не можете позволить этому на дороге.

    Бич внедорожника с зависимой подвеской – массивный картер редуктора моста, который заметно съедает дорожный просвет и начинает бороздить землю в колее не хуже плуга. Чтобы уменьшить этот эффект, коробка передач часто смещена в сторону от центральной линии автомобиля. А вот неразрезной мост при движении по снегу или глубокому рыхлому грунту, как нож, разрезает мягкий грунт и пропускает его по всему. Рычаги независимой подвески, как лопаты, перегребают перед собой землю или снег.
    Благодаря своей конструктивной геометрии независимая подвеска зачастую обеспечивает не меньший, а иногда даже больший дорожный просвет в центре днища внедорожника, чем зависимая подвеска. Это преимущество в дорожном просвете особенно важно при движении по трассе. Там, где автомобиль с независимой подвеской уже царапает землю мостовым редуктором, внедорожник с независимой подвеской может пройти, не «замыкаясь» на грунт.

    Еще одним фактором, ограничивающим артикуляцию независимых подвесок, являются максимальные углы изгиба ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое можно преодолеть либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем сложно, дорого и не особо нужно.

    Предельные углы изгиба ШРУСов являются конструктивным ограничением.

    Вторым недостатком независимой подвески является низкий крен оси. Здесь нужно разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры крена», представляющие собой виртуальные точки, расположенные в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; когда автомобиль катится, эта точка остается неподвижной.

    Также есть «ось крена» — воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры крена. В общем случае это ось, вокруг которой вращается тело при крене. При независимой подвеске эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

    Однако ось с низким креном, особенно на высоком внедорожнике, создает большую плечевую зону и, следовательно, значительные углы наклона кузова. Для борьбы с этим приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, поджимая ее стабилизатором. Использование стабилизатора увеличивает ось крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время подавляет артикуляцию подвески.

    Чтобы наглядно увидеть разницу в сочленении независимой и зависимой подвесок, достаточно загнать автомобили на эстакаду. Митсубиси Паджеро внизу с независимой подвеской спереди и сзади уже оторвало правое переднее колесо от земли и вот-вот вывесит левое заднее колесо. «Мостовой» Land Rover The Defender, напротив, уже близок к опрокидыванию, но из-за огромных ходов подвески все три его колеса еще сохраняют контакт с землей. Кстати, у полностью груженого внедорожника на пересеченной местности момент начала вывешивания ненагруженных колес немного отодвинут назад из-за того, что под тяжестью пассажиров и багажа более полно используется ход подвески на сжатие, вплоть до упор против упора хода. Веса порожнего автомобиля зачастую недостаточно, чтобы полностью «продавить» подвеску колеса, въехавшего на возвышение, и незагруженное противоположное колесо вывешивается раньше.

    «Хрупкость» независимой подвески — сложный вопрос. Например, «ниваводы» гораздо чаще гнут тонкий задний мост о камни, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит поломка оси рычага, шаровой опоры или пыльника ШРУСа. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвеской их конструкция достаточно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, а сама регулировка точная.

    Если ездить по реально жесткому бездорожью, а не по грязи, то можно сбить эти регулировки. Вроде ничего — заехал на стенд, там все отрегулировали и «все дела». Но, во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, сделать ее не всегда возможно из-за закисших болтов. Для того, чтобы их заменить, нужно поменять сайлентблок, в котором они закисли.

    Операция недешевая, так как требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того, сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена ими всего рычага. А бывает и так, что шаровая тоже меняется только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта мысль, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот такие сейчас эти рычаги и сайлентблоки.

    Способность проходить по мягкому грунту (песок, ил, снег, грязь и т.п.) независимой подвески оставляет желать лучшего.

    «Проходимость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проходимость – это способность пропускать через себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т. д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

    Труба сплошной оси спокойно режет мягкий грунт, имея сравнительно малую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, но рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный анкер. Кроме того, у стандартных автомобилей с независимой подвеской «плавность хода» ниже, чем у внедорожников на неразрезных осях.

    	Зависимая подвеска.

    Тех. расстояние от земли до рамы (кузова) меньше, а это ухудшает обычную проходимость (потому что машина легче висит на брюхе при движении, например, по глубокому снегу или болотистой местности) и геометрическую (углы въезда, выезда, продольной проходимости)

    Еще одним фактором, важным для серьезного бездорожья, является критичность повреждений. Погнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно погнутый мост можно отключить (или снять подвес) и все равно ползти. Сломать шкворень можно (хоть и сложно), но сломать до невозможности движения практически невозможно. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС — это долгий поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской — их пыльники очень не любят контакта с землей).

    Для тех, кто часто ездит по бездорожью, важно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу — т. н. лифт.

    Зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу — т. н. лифт.

    Проще всего это сделать на рессорных машинах: поставил более длинные и жесткие пружины с амортизаторами и сразу убил кучу зайцев — и машина оторвалась от земли (а значит геометрическая проходимость проходимость стала лучше), и места в колесных арках увеличилось (а значит можно поставить больше колес, а это тоже повысит проходимость), и подвеска стала более энергоемкой (теперь на такой ухаба, и в повороте не сильно кренится), а вес допоборудования (всякие отбойники, лебедки и т.п.) компенсируется повышенной жесткостью рессоры, а также вся подвеска новая.

    И последнее, но не менее важное: зависимая подвеска просто, при прочих равных, дешевле в производстве и эксплуатации. Небольшое количество деталей, их «справедливость», большой ресурс и простота ремонта значительно экономят бюджет владельца.

    Небольшое количество деталей, их «справедливость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

    Особое место занимают машины с комбинированной подвеской — независимой спереди и зависимой сзади. Сегодня это очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти это позволяет собрать воедино преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, так как на нее в основном влияет передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней подвески.

    Угловая жесткость независимой подвески (с учетом обязательного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на управляемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что также влияет на управляемость в поворотах. В общем, комбинированная подвеска — это компромисс, но компромисс в целом хорош.

    Автомобили с комбинированной подвеской — независимой спереди и зависимой сзади — сейчас очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников.

    выводы

    Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.
    Достоинство
    Хорошая управляемость
    Такси отзыв
    Маленькие крены
    Отличная параметризация
    В большинстве случаев высокий уровень комфорта при езде (но есть и неудачные модели)
    недостатки
    Короткий ход
    Уязвимость деталей
    высокая стоимость эксплуатации
    Большое количество деталей
    Тонкий тюнинг, легко ломается в суровых условиях
    Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

    Отличное решение для скоростных асфальтоукладчиков. Приемлемо для кроссоверов. Плохо подходит для внедорожников, которым нужно ездить по настоящему бездорожью.

    2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и чем хуже дорога, тем меньше тебя заботит управляемость, и тем больше хочется чего-то более массивного.
    Достоинство
    Прочность
    Простота конструкции
    Отличная артикуляция
    Устойчивость к повреждениям
    Дешевизна в эксплуатации
    Проходимость
    Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга
    недостатки
    Низкие неподрессоренные массы 7 Плохая управляемость содержание и острота рулевого управления
    Не всегда хорошая курсовая устойчивость
    Не всегда хороший уровень комфорта при вождении

    Независимая подвеска — отличное решение для внедорожника. Но вам придется смириться с его неуклюжестью в городе и низкой безопасной скоростью на трассе. Однако первый же серьезный отъезд заставит вас забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению таких машин все меньше и меньше…

    3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, перемычка сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд хоть толики внедорожных радостей.
    Достоинство
    Сочетание достойной управляемости, курсовой устойчивости, информативности руля и приемлемой проходимости автомобиля
    Относительно низкая стоимость решения и дальнейшего обслуживания
    Универсальность
    Большой выбор автомобилей
    недостатки
    Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимостью не блещет.
    Отличное решение в широком диапазоне: от внедорожников до почти серьезных внедорожников. Доволен 90% пользователей, кроме тех пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которые отдают все мосты на пружинах.

    БЛОК 1 МЕХАНИКА: системы подвески Карточки

    Почему происходит, когда колесо попадает в яму или яму и движется вниз?

    Отскок

    Какой компонент является ядром любой системы подвески

    Пружина

    Какой тип рамы автомобилей сегодня наиболее распространен?

    Unibody

    Что включает в себя подрессоренная масса автомобиля?

    Двигатель

    Что из следующего характерно для многолистовой рессоры?

    Изогнутый

    Какой рекомендуемый уровень топлива при проверке высоты автомобиля?

    Какое соотношение амортизаторов используется на большинстве легковых автомобилей?

    Какая система подвески объединяет основные элементы в единый узел

    MacPherson

    Что является несущим элементом в обычной подвеске MacPherson

    Верхнее крепление

    Для чего в некоторых системах SLA используется стойка?

    Для управления движением вперед и назад нижнего рычага подвески

    Какое расположение рычагов управления характерно для типичных систем с короткими длинными рычагами (SLA)?

    Верхнее короткое плечо и нижнее длинное плечо

    В какой системе подвески используются винтовые пружины?

    Все стойки подвески

    Какой материал используется для высокоэффективных втулок переднеприводных автомобилей?

    Полиуретан

    Что из перечисленного является результатом чрезмерной нагрузки на стандартные втулки?

    Внешний износ плечевой зоны шин

    Какова функция стабилизатора поперечной устойчивости?

    Предотвращение крена кузова на поворотах

    Какой инструмент используется для радиальной и осевой проверки в шаровых шарнирах?

    Индикатор часового типа

    Какое утверждение лучше всего описывает системы торсионной подвески?

    Они должны заменяться парами

    Каков наиболее распространенный метод монтажа шаровых шарниров?

    Прессовая посадка

    Задняя подвеска какого типа подвержена блужданию оси, быстрым скачкам вверх-вниз задней оси?

    Ведущая ось с листовыми рессорами

    Какое утверждение лучше всего описывает адаптивную подвеску?

    Амортизация Возможна плавная регулировка

    Регулируемые воздушные амортизаторы могут заполняться вручную (правда или ложь)

    Амортизаторы всегда устанавливаются вертикально, а не под углом (правда или ложь)

    Полузависимая подвеска используется на задней части многих переднеприводных автомобилей автомобили (правда или ложь)

    Пружины несут вес автомобиля и поглощают удары и отскок колес (правда или ложь)

    Большинство винтовых пружин изготовлены из чугуна (правда или ложь)

    Чем быстрее амортизатор движется, тем больше сопротивление движению (верно или неверно)

    Многолистовые рессоры представляют собой пружины с фиксированной жесткостью (правда или ложь)

    Активные системы подвески могут устранять крен кузова при прохождении поворотов (правда или ложь)

    Все листовые рессоры крепятся к автомобилю вдоль (правда или ложь)

    Необычный износ шин паттерны могут быть вызваны изношенными амортизаторами (правда или ложь) вы не отметили правильность или неправильность на тесте

    Автоматические или электронные системы выравнивания нагрузки используются с ___ амортизаторами

    В подвесках MacPherson используются ____ или стабилизаторы поперечной устойчивости.

    Стабилизатор поперечной устойчивости

    Система подвески на коротких и длинных рычагах также называется (n) системой подвески на ____ длинных рычагах.

    Неравные

    ____ подвески могут изменять дорожный просвет автомобиля и демпфирование амортизаторов во время движения автомобиля

    Адаптивные

    ____ возникает, когда колесо наезжает на неровность и движется вверх.

    Jounce

    Для тяжелого автомобиля требуется ____ рессор, чем для легкого автомобиля.

    Жестче

    ____ часто описываются как выпрямленные винтовые пружины.

    Торсионы

    Вес компонентов, не поддерживаемых пружинами, известен как ____ вес.

    без рессор

    Для снижения шума и трения в многолистовых рессорах между листами рессоры чередуются листы цинка и ____.

    Пластмасса

    Рычаги крепятся к раме автомобиля с помощью ____ или полиуретановых втулок.

    Резина

    Как работает стабилизатор поперечной устойчивости?

    Стабилизатор переносит движение подвески с одного колеса на другое, что обеспечивает более ровную езду

    Определите четыре требования, которые необходимо выполнить перед проверкой дорожного просвета автомобиля.