Преимущества: сбалансированная подача мощности, лучшая проходимость по бездорожью, чем при независимой настройке
Недостатки: когда одно колесо поднимается, другое опускается, что ухудшает качество езды, ненавидит повороты, потому что может вызвать подпрыгивание колеса

Вердикт: неплохо, но только для прямых вещей

Примеры: Jeep Wrangler, классические маслкары, Mercedes G-Wagon

Автомобили с независимой задней подвеской.Независимая подвеска

Прогресс постепенно стирает грань между различными дизайнерскими решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности обеспечен водителю в любом случае. Но характер автомобилей во многом все-таки зависит от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня мы поговорим о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой торсионно-балочной подвеске, а также о области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но применительно к одной из самых массовых конструкций классификация начинает давать сбои. Подвеска на поперечной балке указана в характеристиках любого автомобиля как независимая, но ее второе название — полунезависимая — говорит о том, что что-то не так. Иногда возникает мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине 20 века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвески неуправляемых колес. Во-первых, во время тактов сжатия и отбоя требовалось минимальное изменение гусеницы. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или изменяться по заданному конструктором правилу (обычно для любого хода требовалось отрицательное схождение).А в процессе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным или изменяться в сторону отрицательного значения.

Наиболее распространенная в то время зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения изменялись по сложному закону в зависимости от конструкции крепления оси. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы осей при изменении колеи.Да к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» с меньшей неподрессоренной массой занимала лишний объем.

В Smart используется продуманная схема задней подвески De Dion. Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при таких компактных размерах.

позволяла гораздо лучше использовать внутренний объем автомобилей, но не все из них производили оптимальное изменение геометрии подвески на ходу.Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, по эластокинематике оказались еще хуже, чем зависимая подвеска. А стойки МакФерсон, очень распространенные в передних подвесках, плохо подходят для задних.

У на продольных рычагах подвески увеличился угол развала при крене автомобиля, что ухудшило сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение практически не изменилось, с минимальным положительным значением за счет податливости элементы подвески.Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто менялся при сжатии, он менялся в очень широких пределах в зависимости от загрузки автомобиля. И схождение этого типа подвески тоже сильно менялось во время движения, причем не в оптимальном направлении.

Два варианта задней подвески оказались более конструктивно удачными. Самая совершенная по кинематике — двухрычажная подвеска …Подвеска на диагональных рычагах заметно уступала ей по характеристикам, но конструктивно была намного проще и надежнее.

Диагональный рычажный подвес конструкция максимально проста. Одна рука устанавливается под углом 15-25 градусов к оси движения машины. Вращая ось рычага в двух плоскостях, можно установить практически оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне тактов сжатия. А если использовать дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше.Так было сделано, например, на БМВ 80-х до Е34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлентблока, цена и объем конструкции минимальны.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. Да и к тому же до массового внедрения надежных сайлентблоков и шаровых опор он не отличался особой надежностью и требовательностью в обслуживании. А вот в спорте ее возможности оценили сразу.Такой тип подвески позволяет с большой точностью задавать кинематику движения колеса. Любое поведение подвески можно «запрограммировать» в зависимости от такта сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска является развитием этих двух вариантов подвески. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая используется компанией уже почти 20 лет.Пять рычагов подвески создают сложную траекторию движения колес, позволяя придать заднеприводному автомобилю оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум двухрычажным рычагам с двойными поперечными рычагами, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционирует обратно в подвеску с диагональными рычагами. Рычагов может быть и меньше — всего три. Диагональный опорный рычаг дополняется двумя и более поперечными рычагами. Такая конструкция также позволяет задавать сложную кинематику движения колеса в любых условиях.Оба варианта подвески обеспечивают отличные возможности управляемости машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных автомобилях, требования к которым выше, а трехрычажные обычно используются на переднеприводных автомобилях. Но и исключений хватает: так, для автомобилей BMW часто используются варианты на основе диагонального опорного рычага ровно с тремя плечами. И вряд ли кто-то скажет, что управляемость BMW E46 невелика.

Подвеска Twist Beam появилась на автомобилях VW Golf еще в 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезная ось, а еще лучше, потому что это единая деталь, которая не только обеспечивает независимый ход подвески, но и сама является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Почти инженерный шедевр.

Главной особенностью этого типа подвески является то, что сама балка, выполняющая одновременно роль торсиона и рычагов, в сборке имеет высокую степень гибкости.Другими словами, он гибкий. А в зависимости от расположения узлов крепления, поперечной витой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор рессор и амортизаторов эластокинематика может задаваться в широких пределах.

Балка подвески Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далека от идеала. При сжатии большинство вариантов конструкции подвески меняют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным.На помощь приходит такая особенность, как торсионная податливость рычагов относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможности установки изменения углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажной. Есть только два существенных «но».

В многорычажных подвесках рычаги условно жесткие, упругими являются только их сайлентблоки. А кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов.Подвеска на торсионной балке имеет гибкую конструкцию, что позволяет задавать кинематику движения колеса. Эта конструкция эффективна в относительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузки.

С увеличением массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор – еще одна конструктивная особенность: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающим коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции.Другими словами, по мере увеличения массы трудно оптимизировать разумный баланс между угловой жесткостью балки и поперечной гибкостью плеч. Сохранять подвеску простой в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт является установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от боковых сил.

Для автомобилей до С и даже D-класса включительно получается хорошая альтернатива многорычажной подвеске, мало чем уступающая ей по кинематике, а значит и управляемости, но гораздо проще и дешевле.Но по мере того, как вес автомобиля растет, компромисс между комфортом и управляемостью становится все более серьезным. На данный момент граница применимости и разумного спроса на автомобили проходит где-то на границе С-класса.

Автомобиль настолько разнообразен, что иногда его сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою главную задачу — перевозит людей и грузы.Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска автомобиля:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но в основном их можно разделить на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

Зависимая

Этот тип подвески достался автомобилю исторически, унаследованный от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое можно увидеть на картинке ниже:

Как видно из него, это два колеса, соединенных сплошной осью.Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Существенная особенность — положение одного колеса влияет на другое. Вертикальное перемещение одного колеса, как показано, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что повлияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различными способами. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т.п.

Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимый

Что это такое понятно из рисунка ниже:

Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску.Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

В это понятие входит общая масса всех конструктивных элементов, действующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

Его многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобиля, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
— повышенный комфорт вождения

Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую ​​подвеску непригодной для условий бездорожья.

Среди его недостатков следует отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и сложность настройки.

Что и как используется на современных автомобилях

Сразу стоит отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок.Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

имеет независимую переднюю подвеску и заднюю зависимую подвеску. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

Варианты подвески самые разные, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как болид Формулы-1 и преодолевать бездорожье, как БТР.

Как невозможно представить автомобиль без двигателя, так и нереально обойтись без подвески – важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность автомобиля.К этому элементу конструкции автомобиля приковано большое внимание инженеров, которые до сих пор находят новые возможности для его улучшения. эксплуатационные характеристики делают его все более и более совершенным.

Вне зависимости от типа подвески присутствуют практически все пружины, играющие важную роль в гашении ударов и вибраций при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная рессорная подвеска делится на два основных типа — зависимую и независимую, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полузависимой рессорной подвеской.Каждый из них имеет определенные недостатки, преимущества и специфические особенности.

Зависимая конструкция

Самый старый тип рессорной подвески автомобиля, представляющий собой простое жесткое соединение колесной пары друг с другом. В настоящее время продолжается использование этого типа, который представлен на рынке в двух исполнениях: продольные пружины и направляющие рычаги. Пружинная конструкция довольно проста. Мост подвешен к корпусу на специальных элементах — пружинах, представляющих собой упругие стальные пластины, соединенные с корпусом стремянкой.

Рычажная конструкция отличается. Основными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют функции, аналогичные рессорам, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст этой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон – прочность, простота и дешевизна обслуживания. Среди недостатков автомобиля с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на свои недостатки, зависимая подвеска идеально подходит для тяжелых внедорожников, работающих в экстремальных условиях.Они смогут продолжать двигаться, даже если они это сделают. если задняя ось была повреждена, например, погнута.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, каждое движется в своем ритме, на который влияют характеристики поверхности. Независимая рессорная подвеска может быть создана на основе прямых или продольных рычагов, одна часть которых неподвижно закреплена на кузове автомобиля. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда делают слишком массивными, потому что на них приходится брать слишком большую нагрузку.Кроме того, недостатком такой системы можно считать низкий клиренс.

Косые поперечные рычаги в рессорной независимой подвеске в основном использовались для заднего ведущего моста. Отличием от описанного выше механизма является наличие шарнира. Такая подвеска дешевле для производителя, но и у нее есть достаточно серьезный недостаток – изменяемый развал-схождение, с которым придется немало помучиться. Использование этого типа подвески эффективно только на задних мостах автомобиля — на передних мостах он не применяется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая рессорная подвеска занимает промежуточное звено между двумя описанными выше системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксируются балкой, расположенной поперек. Вся конструкция проста и надежна, но может использоваться только на заднем мосту в том случае, если он не ведущий.

При движении автомобиля и особенно при разгоне/резком торможении на балку полунезависимой рессорной подвески действуют различные силы, в том числе скручивающие.Для возможности регулировки жесткости балки на нее может быть установлен электродвигатель — в этом случае водитель имеет возможность изменять жесткость подвески по своему усмотрению. Такие конструкции полузависимой подвески успешно устанавливаются на многие современные автомобили, относящиеся к самым разным классам.

Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

Как и любой другой автомобильный агрегат, конструкция полунезависимой рессорной подвески имеет как свои достоинства, так и некоторые недостатки.К его сильным сторонам можно отнести следующие моменты:

• оптимальные габариты и небольшой вес, что снижает процент неподрессоренных масс;
• простота установки или самостоятельного ремонта;
• низкая стоимость;
• возможность менять характеристики;
• оптимальная кинематика колесной пары.

К числу основных недостатков, неизбежных практически в любой конструкции, относится возможность использования только на задней оси, которая, в то же время, не может быть ведущей.Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу автомобиля, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески в видео:

В его основе два, обычно треугольных, раздвоенных рычага, которые направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Его основные преимущества:

• малая масса неподрессоренных частей;
• минимальная потребность в пространстве;
• регулируемая управляемость автомобиля;
Совместимость
• с переднеприводными моделями.

Основным преимуществом данного типа подвески является возможность выбора нужной геометрии расположения рычагов. Это позволяет установить все основные настройки подвески настолько жестко, насколько это необходимо. Например, высота центров крена вдоль и поперек, изменение развала, а также след на такте отбоя и сжатия и другие. Еще одним преимуществом независимой подвески на двойных поперечных рычагах является то, что она чаще всего представляет собой отдельный узел, крепящийся к кузову, поэтому ее можно легко демонтировать при необходимости замены или ремонта.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные автомобили и спорткары, как спереди, так и сзади, потому что это наиболее оптимальные конфигурации подвески с точки зрения управляемости автомобиля и кинематики.
Основным недостатком этого типа подвески является ее размер. За счет большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажника или моторного отсека автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией «Порше», эта подвеска, напротив, преподносилась создателями как имеющая такое большое преимущество: ось такого типа крепилась к поперечной торсионной рессоре.Это давало больше места, но и создавало проблему, а именно появлялись реакции на ощутимые боковые колебания автомобиля. Это неизбежно привело бы к потере управляемости (например, этим отличился Citroen 2CV).
Независимая подвеска Подвеска с косыми рычагами — это разновидность подвески на продольных рычагах. В этой подвеске шкворневая ось имеет диагональное положение относительно продольной оси автомобиля и немного наклонена к центру кузова.Эта подвеска не подходит для установки на переднеприводные автомобили, но хорошо зарекомендовала себя на моделях среднего класса с задним приводом.

На современных автомобилях почти нет колесных креплений на продольных или косых рычагах, но сам факт того, что этот тип подвески использовался в классической версии 911 модели Porshe, убедительно говорит в его пользу.
Независимая подвеска с косыми рычагами при своей простоте имеет недостатки. При его эксплуатации происходит существенное изменение колесной базы, однако без изменения колеи.При прохождении поворотов колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо значительнее, чем при использовании других конструкций подвески. Использование косых рычагов, конечно, устраняет проблемы, которые есть у продольных рычагов, но когда крен кузова перестает влиять на наклон колес, начинает меняться колея, а это уже подрывает управляемость и устойчивость автомобиля.
Таким образом, преимуществами подвески с косыми рычагами можно считать ее простую конструкцию и дешевизну, а также сравнительно небольшие размеры.К минусам можно отнести его абсолютно неактуальный дизайн, который еще далек от совершенства.

Независимая подвеска качающейся оси

Основным конструктивным элементом такой подвески являются полуоси, которые шарнирно соединены с главной передачей с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в этом случае играют пружины или рессоры.
Особенность данной конструкции независимой подвески заключается в том, что при наезде на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами.Некоторые типы подвески этого типа содержат продольные рычаги или поперечные рычаги для поглощения сил реакции на дорогу.
Обычно такую ​​подвеску устанавливали на заднеприводные автомобили Форд, Шевроле и Мерседес-Бенц в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести простоту и дешевизну ремонта и обслуживания. Существенным недостатком подвески этого типа была опасность потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала при проезде препятствий на дороге, что было особенно заметно на скоростях выше 60 км/ч.

Независимая подвеска с двойными поперечными рессорами

Эта конструкция с двумя поперечными рессорами была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года выпуска от General Motors. Раньше вместо рессор использовались винтовые пружины. Спустя 20 лет, в 1985 году, первые серийные Корветы снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. В целом эти конструкции не снискали большой популярности, так как в целом оказались не очень удачными и сейчас встречаются крайне редко.

А вот в современном поколении этот тип подвески с двухрычажной системой и поперечной рессорой из композитного материала дополнен амортизаторами с электронным управлением.

Свеча независимой подвески

Более ранние модели оснащались этим типом подвески — например, в 1928 году его получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и закругленный кулак движутся вместе по вертикальной направляющей внутри колесной ниши. Внутри этой направляющей или снаружи устанавливается пружина.Следует отметить, что в данной конструкции не предусмотрено такое положение колес, которое обеспечивало бы оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и снижение общей массы автомобиля, а среди недостатков — быстрый износ направляющих деталей.

Есть два варианта амортизации кузова автомобиля — зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях, как правило, используется независимая подвеска.Отсюда следует, что колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, и изменение положения относительно кузова автомобиля одного не оказывает или почти не влияет на положение другого. При этом углы развала и схождения колес могут изменяться в довольно значительных пределах.

Подвеска качающейся оси

Это один из самых простых и дешевых типов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие на внутренних концах шарниры, посредством которых они соединены с дифференциалом.Внешние концы жестко соединены со ступицей. В качестве упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции в том, что при наезде на любое препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкцию могут входить продольные или поперечные рычаги, предназначенные для демпфирования сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных автомобилей, выпущенных в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостатком такой независимой подвески является ее кинематическое несовершенство. Это означает, что при движении по неровным дорогам развал и ширина колеи изменяются в широких пределах, что отрицательно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметно на скорости более 60 км/ч. К достоинствам можно отнести простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует два типа независимой подвески на продольных рычагах. В первом в качестве упругих элементов используются пружины, а во втором — торсионы.Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленены с рамой или кузовом. Такая подвеска нашла свое применение во многих французских переднеприводных автомобилях выпуска 70-80-х годов, а также в мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств данной конструкции также простое устройство, дешевизна изготовления, обслуживания и ремонта, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков у него куда больше: во время движения колесная база меняется в значительных пределах, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом аналогично предыдущей, разница лишь в том, что оси поворота рычагов расположены под косым углом. Благодаря этому изменение колесной базы автомобиля сведено к минимуму, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях изменяется ширина колеи, а также углы схождения и развала меняется, а значит, ухудшается управляемость.В роли упругих элементов использовались винтовые пружины, торсионы или пневматические рессоры. Этот вариант независимой подвески чаще применялся для автомобилей с задним мостом, единственным исключением был чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по этой схеме.

Существует два типа подвески на косых рычагах:

1. одношарнирный;
2. двухшарнирный.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и расположена под углом 45 градусов к продольной оси машины.Эта конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и тихоходных автомобилях (ЗАЗ-965, Фиат-133).

Во втором случае полуоси имеют два шарнира, наружный и внутренний, а ось качания самого рычага через внутренний шарнир не проходит. Он расположен под углом 10-25 градусов к продольной оси автомобиля, это предпочтительнее для кинематики подвески, так как отклонения значений колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы.Такое устройство было у задней подвески ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Продольная и поперечная подвеска

Очень сложная и поэтому редкая конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но для того, чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины разместили вдоль автомобиля горизонтально. Задний конец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для передачи усилия от амортизатора к пружине пришлось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта.Один конец рычага шарнирно соединен с верхней частью амортизатора, а другой также шарнирно соединен с перегородкой. Посередине рычаг имеет пружинный упор.

По этой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед McPherson он не имеет и сохранил все кинематические недостатки, но утратил основные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Его второе название «система Порше», по имени изобретателя.В такой подвеске имеется по два продольных рычага с каждой стороны автомобиля, а роль упругих элементов играют торсионы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, двигатель которых располагался сзади (модели ранних спорткаров Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах компактна, кроме того, она позволяет сдвинуть салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, длина автомобиля составляет уменьшенный.Из минусов можно отметить изменение колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала при крене кузова. Также из-за того, что рычаги подвергаются постоянным сильным усилиям изгиба и кручения, их приходится усиливать, увеличивая размеры и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство независимой подвески этого типа следующее: с обеих сторон автомобиля поперечно расположены два рычага, которые с одной стороны подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а с другой — с амортизатором стойка амортизатора.Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя, ​​то стойка нешарнирная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Используются различные эластичные элементы:

• винтовые пружины;
• торсионы;
пружины
• ;
• гидропневмоэлементы;
• пневмоцилиндры.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, жестко связанной с кузовом.Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и провести ремонт в более удобных условиях. Кроме того, производитель имеет возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, тем самым жестко задав требуемые параметры. Это обеспечивает хорошую управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах используется в гоночных автомобилях. С кинематической точки зрения у этой подвески нет недостатков.

Многорычажная подвеска

Самое сложное устройство имеет многорычажную подвеску.По конструкции она аналогична подвеске на двойных поперечных рычагах и используется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на автомобилях класса С. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения руля на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает наилучшую управляемость автомобиля. Благодаря ему можно добиться эффекта подруливания задних колес, что позволяет уменьшить радиус поворота автомобиля, и позволяет лучше держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска также имеет недостатки, однако они не носят эксплуатационного характера — высокая стоимость конструкции, сложность конструкции и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А — С выполнена по типу «МакФерсон». Основными элементами конструкции являются амортизирующие стойки и винтовая пружина в роли упругого элемента. Более подробно подвесное устройство МакФерсон, его преимущества и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует полагать, что один из них лучше другого, так как их назначение и область применения различны. Под прочным мостом клиренс всегда остается неизменным, а это ценное качество для автомобиля, который ездит в основном по бездорожью. Вот почему внедорожники используют рессорную или рессорную заднюю подвеску с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля этого обеспечить не может, и реальный дорожный просвет может оказаться меньше заявленного, но его стихия – асфальтированные дороги, на которых он, несомненно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Полузависимая и независимая пружинная подвеска. Зависимая и независимая подвеска

Статья об автомобильной подвеске — история, виды подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Назначение подвески

Еще одна роль подвески заключается в регулярном контакте колес с дорожным покрытием, а также в передаче тягового усилия двигателя и тормозного усилия на дорожное покрытие, чтобы колеса не нарушали нужное положение.

В хорошем состоянии, подвеска работает исправно, что обеспечивает безопасное и комфортное вождение для водителя. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска относится к одному из важнейших устройств современного автомобиля. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента своего изобретения подвеска пережила множество инженерных решений.

Немного истории автомобильной подвески

Впервые для вагонов были применены так называемые эллиптические рессоры, представлявшие собой гибкую связь между колесами и днищем вагона. Гораздо позже этот принцип был использован для автомобилей.Но при этом изменилась и сама пружина — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволило установить ее поперечно.

Однако машиной с такой примитивной подвеской было трудно управлять даже на самых малых скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо отдельно.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности привело к развитию и подвески. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Особенности подвески и технические данные

Однако, несмотря на то, что все типы подвесок автомобилей разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Гашение вибрации и ударов от неровностей дорожного покрытия для минимизации нагрузки на каркас кузова и повышения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения автомобиля в процессе следования за счет регулярного контакта резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов кузова кузова.
• Сохранение необходимой геометрии положения и движения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

Мягкая подвеска устанавливается на основную массу легковых автомобилей. Его преимущество в том, что он достаточно хорошо сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны, автомобиль с такой конструкцией подвески более склонен к блокировке, и в то же время хуже управляется.

Винтовой подвес нужен в тех случаях, когда есть необходимость в переменной жесткости.Он выполнен в виде амортизирующих стоек, на которых регулируется тяговое усилие пружинного механизма.

ход подвески

То есть чем больше ход, тем большие неровности автомобиль способен пройти, не задев ограничитель, а также без провисания ведущего моста.

1. эластичное устройство. Принимает на себя нагрузки от дорожных препятствий. Может состоять из пружины, пневматических элементов и т.п.
2. Демпфирующее устройство. Необходим для гашения вибрации кузова в процессе преодоления дорожных неровностей. В качестве этого приспособления используются все виды амортизирующих устройств.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса.Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и пружин.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Амортизирует наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резинометаллические петли. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Кроме того, они в небольшой степени действуют как амортизаторы — частично гасят удары и вибрации.
6. Ограничители хода подвески. Ход устройства фиксируется в критической нижней и критической верхней точках.

Классификация подвески

Подвески можно разделить на две категории — зависимые и независимые. Такое деление диктуется кинематикой направляющей подвески.

Разновидности: пружинный, пружинный, пневматический.Установка рессорной и пневмоподвески требует использования специальных стержней для фиксации осей от возможного смещения при установке.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

• затрудняет управление;
• плохая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

• устройство достаточно сложное и соответственно затратное в экономическом плане;
• сокращенный срок службы.

Примечание: имеется также полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство представляет собой нечто среднее между независимой и зависимой подвесками.Колеса по-прежнему жестко связаны друг с другом, но, тем не менее, они еще имеют возможность немного смещаться отдельно друг от друга. Такая возможность обеспечивается упругими качествами мостовой балки, соединяющей колеса. Такая конструкция часто используется для задней подвески недорогих автомобилей.

Типы независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска МакФерсон

Поперечная тяга, соединяющая оба рычага, установлена ​​на днище автомобиля и служит своего рода противодействием наклону автомобиля. Колеса вращаются свободно благодаря амортизирующему подшипнику стойки и шаровой опоре.

Преимущества стойки MacPherson:

• простота изделия;
• занимает мало места;
• долговечность;
• Доступная цена как при приобретении, так и при ремонте.

• удобство управления на среднем уровне.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах

Данная разработка считается достаточно эффективной, но и очень сложной в плане устройства. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески можно использовать либо пружину, либо торсион. Задняя подвеска устроена так же. Такой узел подвески придает автомобилю максимальный комфорт при вождении.

гидравлическая подвеска

В этой конструкции амортизаторы подключены к замкнутому контуру, заполненному гидравлическим маслом. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в автомобиле есть электроника, обеспечивающая адаптивные функции подвески, то он может сам адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивная независимая подвеска

Их также называют койловерами или винтовыми подвесками. Они выполнены в виде амортизаторов, у которых можно регулировать степень жесткости прямо на машине. Нижняя часть рессоры имеет резьбовое соединение, что позволяет изменять ее вертикальное положение, а также регулировать величину дорожного просвета.

Подвески толкателя и тяги

Спортивная подвеска толкателя. Несущий компонент, называемый толкателем, работает на сжатие.

Спортивная тяговая подвеска. Та часть, которая испытывает наибольшую нагрузку, находится в напряжении. Такое решение делает центр тяжести ниже, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако, несмотря на эти небольшие различия, эффективность этих двух видов суспензий находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

«Мадам, могу я спросить, почему вы не надели бриллиантовые подвески?» Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А.Дюма «Три мушкетера»

Напомним: вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами, наз.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — определяют характер движения колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
• демпфирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

В начале была пружина

Первые колесные не имели подвесок — просто не было упругих элементов.А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальные полосы научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их середины крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колеса.

Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек.При этом получилась независимая подвеска. Отечественный автопром давно использует рессоры — на «Москвичах» до появления переднеприводных моделей, на «Волгах» (за исключением «Волги Сайбер») и на УАЗах рессоры используются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: в рессоре стало меньше листов, вплоть до использования однолистовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

рессорная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и успешно используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются на автомобилях всех классов. Пружина, сначала только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства.Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Секции работают сначала большего диаметра, а затем включаются меньшие. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

торсионы

Знаете ли вы, что почти в любом автомобиле с рессорной подвеской есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас устанавливают практически везде, — это торсион.Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы стали использовать наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, использовались в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях Торсион использовался в передней подвеске Запорожца на протяжении нескольких поколений. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни поперечные силы, он работает на чистое кручение. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение хода сжатия и отбоя.

амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще действует возмущающая сила с той же частотой, то произойдет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе диссипация энергии вибрации происходит за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую.Сейчас телескопические амортизаторы используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкость, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под высоким давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот на следующем типе подвески без амортизаторов можно обойтись.

Пневмоподвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры.Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн во многом похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, подкачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре.Таким образом, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку, а грузовики могут поддерживать постоянную «стоянку», когда они полны или полностью пусты. А на легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневморессоры для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях автомобиль «приседает» ближе к дороге.Так как центр масс становится ниже, крен в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен высокий клиренс, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают функции пружины и амортизатора, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установка пневмоподвески очень полюбилась тюнерам всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «имеет независимую подвеску по кругу». Но что это значит? Независимая подвеска – это такая подвеска, когда каждое колесо совершает движения сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движение других колес.

Независимая подвеска MacPherson типа L или А-образных рычагов является наиболее распространенным типом передней подвески в современном мире. Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Такая подвеска называется зависимой, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — взять хотя бы наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочностным условиям требуется жесткий неразрезной мост.Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

Независимая подвеска — самый распространенный тип подвески, который отличается от зависимых тем, что колеса на одной оси не имеют такой жесткой связи, движение одного колеса не влияет на другое, либо влияет, но очень незначительно . Разновидностей независимых подвесок много, поэтому однозначного мнения о них нет.Сейчас наиболее популярны многорычажные и независимые подвески типа МакФерсон, отличающиеся относительно неплохими кинематическими характеристиками и невысокой ценой.

Типы независимых подвесок.

Подвески с качающимися осями. В таких подвесках используются две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось крепится к шасси с помощью шарнира, обеспечивающего перпендикулярное положение колеса по отношению к его полуоси.Из-за этого осуществляется независимая подвеска колес, что влияет на изменение в широком диапазоне колеи и развала. Причем колея и развал тем больше, чем короче полуось. Кроме того, при прохождении поворотов боковые силы подвески стремятся подбросить машину, что не очень хорошо сказывается на ее устойчивости.

Подвеска на продольных рычагах. Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси крепится к рычагу, который подвижно закреплен на кузове или раме.При работе этой подвески изменяется колесная база автомобиля, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается неизменной. Устойчивость подвески на поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. Продольные рычаги принимают на себя всю нагрузку, поступающую со всех сторон. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме того, в этих типах подвесок центр крена расположен очень низко, что отрицательно сказывается на задней подвеске.Из-за высокой недостаточной поворачиваемости на автомобилях с задним приводом задняя подвеска на продольных рычагах быстро придет в негодность. Преимущество в том, что между рычагами можно сделать ровный пол в машине, что увеличивает объем салона. Такая подвеска часто используется на легких прицепах.

Подвеска Дюбонне. На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Шевроле, Опель Кадетт) спереди устанавливалась продольно-рычажная подвеска, которая получила название «Дюбонне», по имени французского гонщика.Каждый борт имел рычаг и реактивную тягу. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, расположенную в цилиндрическом корпусе с амортизирующей жидкостью. И к этому кожуху подключалась реактивная сила, передавая на нее реактивные силы при торможении. В те времена такая конструкция была более популярна, чем двухрычажная подвеска, т.к. предусмотрена независимая подвеска передних колес при меньших затратах. Но в дальнейшем такой тип подвески не получил распространения, т.к. из корпуса постоянно вытекала жидкость.

Независимая подвеска на двойных продольных рычагах. Конструкция этой подвески имеет по два продольных рычага с каждой стороны, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска применялась на переднем мосту заднемоторных тихоходных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген-жук», первые модели «Порше». Основным преимуществом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Благодаря тому, что поперечина подвески находится перед осью переднего колеса, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес.Таким образом удалось уменьшить длину автомобиля, но при этом багажник спереди был небольшим.

Подвеска на косых рычагах. Этот тип представляет собой усовершенствованную подвеску на продольных рычагах. Используется на заднем ведущем мосту. Конструкция подвески сводит к минимуму изменения колесной базы, а также уменьшает влияние крена кузова на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При увеличении подачи топлива в повороте задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес.И наоборот, при уменьшении подачи топлива передние опускаются, а задние поднимаются.

На двойных поперечных рычагах. С каждой стороны такой подвески имеется два рычага, которые подвижно закреплены на раме или кузове внутри, а снаружи также соединены с колесной рейкой. Как правило, верхние рычаги этой подвески короче нижних, что исключает смену гусеницы. Преимуществом этого типа является возможность настройки всех параметров подвески, ее характера в процессе эксплуатации.Это касается изменения колеи, развала, высоты центров крена, как продольных, так и поперечных и т. д. Этот тип очень популярен на спортивных автомобилях.

Подвеска MacPherson. Эта подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что позволяет качаться при работе верхнего упругого шарнира. «МакФерсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой ​​направляющей, обеспечивающей поворот.Тип MacPherson сейчас очень распространен. Он очень дешевый, простой, компактный.

Многорычажная подвеска. Обычно они представляют собой подвид двухрычажной подвески. Используется в качестве задней подвески на автомобилях с задним приводом. Долгое время в качестве передней подвески использовалась подвеска на двойных поперечных рычагах, поскольку задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, возникающим при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали, как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля.Porsche 928 первым испытал такую ​​подвеску, у которой передняя часть рычага под действием тормозного усилия немного смещалась в сторону, что сказывалось на положительном схождении колеса. Таким образом, «завинчивания» уже не было. Разновидностью такой подвески являются стойки Макферсона, где установлены дополнительные рулевые рычаги.

Преимущества и недостатки независимой подвески.

Такие подвески в основном используются на легковых автомобилях.Они более мягко переносят все ямы на дорогах. Одно колесо, попав в яму, не задевает другое, что делает поездку намного комфортнее. Если машина провалится в большую яму, то риск перевернуться меньше, чем у машин с зависимой подвеской. С независимой подвеской машины лучше слушаются, они безопаснее. Сцепление с дорогой больше, что хорошо заметно на высоких скоростях.

Недостатки таких подвесок в том, что они чаще выходят из строя, чем зависимые.Это проявляется при движении по горной дороге, когда одно колесо наезжает на препятствие, а второе в это время идет по своей траектории. Таким образом, клиренс становится меньше, может повредиться днище автомобиля.

Подвеска автомобиля — один из основных узлов автомобиля, свойства и важность которого лишний раз не имеют смысла. Так как именно подвеска является важнейшим звеном, соединяющим кузов (раму) автомобиля с дорожным покрытием.

Основная функция подвески:

1.Крепление колеса к раме или кузову.

2. Подвеска обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый ход (ход) колес по отношению к несущей части автомобиля.

3. Передача моментов и сил, возникающая при взаимодействии колес и дороги, на несущую часть машины.

Основные свойства подвески:

2. Упругость — восприятие и направление вертикальных сил реакции, возникающих при неровностях дороги.

3. Амортизация — необходима для компенсации вибраций несущей части автомобиля, возникающих из-за плохих дорожных условий.

Классификация подвески автомобиля

Существует два основных типа подвески автомобиля: зависимая и независимая подвеска. В свою очередь каждый тип подвески в зависимости от назначения и функциональных возможностей делится на различные модификации и виды.

Зависимая подвеска автомобиля представляет собой особую конструкцию, принцип действия которой заключается в жестком соединении колес обеих осей друг с другом.Перемещение каждого из них, так или иначе, повлияет на другое.

Что такое независимая подвеска? Такой вариант конструкции подразумевает автономность (независимость) каждого из колес друг от друга. Находясь на одной оси, колеса никак не связаны и практически не влияют на положение и работу каждого из них. Параметры настройки: развал, колея, база при независимой работе подвески могут изменяться.

Подвеска современного автомобиля серьезно эволюционировала, и на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную и почти совершенную конструкцию, способную одновременно сочетать в себе гидравлические, механические, пневматические и электрические качества.С появлением электронных систем водитель получил доступ к управлению подвеской, с помощью которого можно добиться максимально точных настроек подвески, для комфортной или наоборот более агрессивной езды и управляемости.

Рассмотрим основные типы подвесок автомобилей

Зависимая подвеска автомобилей. В качестве примера такого типа подвески можно рассмотреть, например, заднюю зависимую подвеску, которой оснащаются заднеприводные автомобили, например, Лада «классика». Главный недостаток этого варианта – большой вес конструкции; более того, если мост выступает в роли ведущей оси, плавность хода будет потеряна.

Среди таких устройств есть условно промежуточные варианты подвески. У представителей этого класса полунезависимая, а также полунезависимая подвеска.

Полунезависимая подвеска или торсионная подвеска, часто используемая при производстве малолитражных автомобилей. Этот тип подвески представляет собой нечто среднее между подвеской на продольных рычагах и зависимой подвеской. Более того, помимо того, что он связан с восприятием боковых сил, он также выполняет функцию стабилизатора.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля. Почему именно сзади? Потому что этот тип подвески используется исключительно сзади. Сама конструкция такова: два продольных рычага, которые соединены между собой посередине поперечиной. Этот тип подвески используется только на неведущих мостах. Среди преимуществ этого типа подвески: компактность, легкость и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Традиционный и в то же время наиболее распространенный тип независимой подвески, который используется в серийном производстве и устанавливается на большинство современных переднеприводных автомобилей, — McPherson (МакФерсон), это двухрычажная, а также многорычажный вариант подвески.

Каждый из вышеперечисленных типов подвески имеет свои преимущества, недостатки и особенности. Наиболее эффективным, пожалуй, является многорычажный тип автомобильной подвески, однако он дорогой и затратный в производстве, как правило, применяется на автомобилях представительского или премиум-класса.

Подводя итоги

Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что, по большому счету, для широких масс не столь важно, как правило, сколькими рычагами оснащена передняя или задняя подвеска их автомобиля, наиболее главное, чтобы автомобиль выполнял свою основную функцию и был при этом: комфортным, безопасным, удобным и надежным средством передвижения.

Схема подвески на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах — классическая независимая подвеска, состоящая из двух уложенных друг на друга поперечных рычагов, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову а противоположные концы шарнирно прикреплены к верхней и нижней части поворотной оси.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса при повороте может вращаться вокруг двух шарниров.Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут одинаковой длины, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не изменится. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более сильно нагруженное колесо будет наклоняться на угол, равный углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхнее плечо делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при прохождении поворотов повышается устойчивость, поскольку более нагруженное колесо находится вертикально к поверхности дороги и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с двухрычажной подвеской. Наклон рычагов подвески позволяет избежать «клевания» кузова при торможении

Подвески на двухрычажных современных автомобилях имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией позволяет избежать «клевания» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно для этого наклоняют оси, с помощью которых подвеска крепится к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный шарнирный рычаг. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля.

К недостаткам данного типа подвески можно отнести то, что она занимает достаточно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные трудности при размещении поперечного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках шкворни с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет получить больше места для двигателя и коробки передач.
В последнее время вместо раздвоенных нижних рычагов все чаще используются Г-образные рычаги. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через упругие втулки с хорошей демпфирующей способностью, что позволяет эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и при этом не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут использоваться рессоры, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Подвеска автомобиля. Полунезависимая и независимая пружинная подвеска Принцип независимой задней подвески

Когда начинаешь искать информацию о том, что такое подвеска, и что она из себя представляет в своей конструкции, то встречаются несочетаемые формулировки, в которых не всегда удается разобраться с первого раза. Поэтому мы привели свое определение подвески – это совокупность механизмов, защищающих всю верхнюю часть автомобиля от резких нагрузок, вызванных неровностями дороги, и обеспечивающих постоянный надежный контакт колес с дорогой.

Конструкция

Подвеска следующих элементов:

1. направляющий элемент;
2. эластичный элемент;
3. закалочное устройство;
4. опора колеса;
5. поперечный стабилизатор.

Направляющий элемент удерживает колесо в заданном пространстве между зазорами, не позволяя ему болтаться на стороне детали относительно нормального состояния. Это разнообразные рычаги: сдвоенные, поперечные, продольные и тому подобное.

Упругий элемент часто называют подвесом.Он гасит все вибрации, возникающие на колеса, от дорожного покрытия и не дает вибрации распространяться по автомобилю дальше. Они делятся на металлические и неметаллические. Второе — это всевозможные резиновые подушки. И первое – это рессоры, рессоры и кручения.

Два вида подвески

Подвеска зависимая и независимая:

• Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса одного моста полностью зависимы друг от друга, то есть связаны друг с другом жесткой муфтой.Все это означает, что лучшую подвеску можно наблюдать у самосвалов старой конструкции в области заднего моста (виднее). Два колеса связаны одним мостом. Когда одно колесо поднимается, другое под действием изменения положения моста также меняет свое положение.
• Совершенно по-другому работает независимая подвеска. Здесь каждое колесо полностью отвечает за себя. То есть, если он меняет свое положение, это явление не влияет на другие колеса подвески.Самый наглядный пример — багги.

Пружины в подвеске

Такое устройство рессорно-упругих элементов рассматривать не будем, так как они применяются сегодня очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим рессорные элементы — их можно найти практически на любом легковом автомобиле.

Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

• цилиндрические;
• бочкообразный.

Отличаются тем, что по-разному реагируют на разные дорожные неровности. С цилиндрическими все понятно и просто. В ней используется стержень постоянного сечения, ширина и шаг витков пружин также одинаковы по всей пружине. Он обеспечивает совершенно одинаковую эластичность как в начале сжатия, так и в конце.

Бочковидные пружины становятся все жестче: напряжение пружин динамически изменяется при сжатии. Это связано с тем, что он изготовлен из стержня переменного сечения.Витки в нем тоже имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружины удается легко, то в конце для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что можно гасить энергию ударов от колес при преодолении крупных неровностей, они лучше управляются, оставаясь при этом комфортными для пассажиров.

Подвеска независимого типа

В этом случае каждое колесо соединяется с остальной подвеской подвижными соединениями и амортизаторами.Это означает, что нагрузки на подвеску значительно снижаются.

Независимая подвеска автомобиля бывает двух видов:

• рычажная;
• подвеска макферсон.

Рычажный рычаг или система рычагов использует рычаг или систему рычагов в качестве направляющего устройства. Они бывают одноручными и двуручными. В зависимости от того, как расположен рычаг, различают продольную, поперечную и диагонально-рычажную системы.

Подвеска MacPherson отличается наличием амортизационной стойки.Бывает только одной рукой. Главным преимуществом перед рычажной подвеской являются небольшие размеры и возможность плавно отрабатывать неровности дороги.

В независимой подвеске довольно простой, но эффективный ход, позволяющий значительно повысить комфортность езды по ровным покрытиям. Пружины здесь расположены под углом к ​​колесу. Благодаря этому на пружину при вращении воздействуют меньшие силы, соответственно машина не засыпает при выполнении маневров.

Также передняя, ​​как и задняя подвеска типа независимая, имеет два амортизатора. Их устанавливают под углом к ​​вертикальной оси колес. Осмотрите амортизаторы, чтобы дополнительно уменьшить вертикальные нагрузки и вибрации.

Подвеска полузависимого типа

Устройство полузависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если вторая пружина устанавливалась на поперечине между колесами, то амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно крутильную (на скручивание) нагрузку.Этот тип устанавливается исключительно сзади на переднеприводные машины.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, впрочем, не мешает автопроизводителям продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Отличается очень высокой надежностью и простотой обслуживания. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить небольшую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Что выбрать?

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что независимая подвеска – это верх мечты.Однако здесь следует учитывать, что независимая подвеска – более «дорожный» вариант. Дело в том, что она лучше показывает себя на дорожном покрытии при небольших потерях полотна. Да и современные производители откровенно халтурят, устанавливая недостаточно крепкие амортизаторы и пружины. Это приводит к тому, что клиренс вполне может оказаться меньше заявленного. Так, автомобиль с такой подвеской начнет «устраиваться» под меньшее количество груза.

Но и сказать, что зависимая подвеска лучше, тоже нельзя.Да, она лучше показывает себя на плохой дороге, отрабатывая большие перепады на дороге или бездорожье. Кроме того, он прочнее.

Полузависимая подвеска — некий компромисс. Но уже немного используется.

Подведем итоги

В итоге получаем, что заднюю подвеску для городского и шоссейного легкового автомобиля лучше выбрать независимую, а для большегрузов и тех, кому предстоит ездить по бездорожью, лучше выбрать с зависимой задней подвеской.

Интенсивное развитие автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, шасси, модернизации систем безопасности и т.д. О независимой подвеске автомобиля мы и поговорим в этой статье. Он имеет ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно этот тип подпрессовки тела мы сейчас и рассмотрим.

Подвеска на продольных и косых рычагах

Сразу стоит отметить, что существует большое количество типов подвески. Все они были разработаны для улучшения технических характеристик автомобиля и повышения комфорта при вождении.Одни типы лучше подходят для внедорожника, другие отлично справляются с городской ездой. Расскажу о независимой подвеске на продольных рычагах. Эта конструкция была популярна в 70-х и 1980-х годах во французских автомобилях, и в дальнейшем нашла применение в моторных коллекциях. В качестве упругого элемента используются торсионы или пружины. Колесо связано с продольным рычагом, а последнее — с кузовом автомобиля (подвижным). К достоинствам такой системы можно отнести простоту и дешевизну обслуживания, а к недостаткам — крен и изменение колесной базы во время движения автомобиля.

Что касается косых рычагов, то ключевое отличие от вышеописанной конструкции заключается в том, что ось качания продольного рычага расположена под углом. Такой подход позволил минимизировать изменение колесной базы и крена. Но управляемость была еще далека от идеала, так как при проезде неровностей меняются углы наклона колес. Часто такая компоновка применялась на задней независимой подвеске автомобиля.

Поворотные полуоси

Еще один популярный тип независимой подвески.Аппарат достаточный. Имеются две полуоси, на внутренних концах которых имеются шарниры, соединяющиеся с дифференциалом. Соответственно внешний конец полуоси жестко прикреплен к колесу колеса. В качестве упругих элементов используются все те же пружины или рессоры. Одним из основных преимуществ такой конструкции является то, что колесо остается перпендикулярным оси постоянно, даже при возникновении препятствий. Собственно в подвеске этого типа используются продольные рычаги, снижающие вибрации от дорожного полотна.

Что касается недостатков, то они здесь. При движении по пересеченной местности в широких значениях изменяется не только развал, но и ширина колеи. Это значительно снижает управляемость автомобиля. Этот недостаток наиболее заметен на скорости 60 км/ч и выше. Что касается сильных сторон, то это простота конструкции и относительно дешевое обслуживание.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Один из самых дорогих видов, который встречается крайне редко из-за сложности конструкции.По сути, подвеска выполнена по типу «Макферсон» с небольшими отличиями. Конструкторы решили снять нагрузку с брызговика и поэтому проложили немного дальше амортизатор. Один конец упирается в моторный отсек, а второй в салон. Для передачи усилий с амортизационной стойки на пружину конструкторы добавили качающийся рычаг. Он мог двигаться в вертикальной продольной плоскости. В центре рычаг соединялся с пружиной, один конец крепился к амортизатору, а второй находился в перегородке.

Собственно почти все соединения навесные, и это существенный минус, т.к. МакФерсон им и славится. Собственно, такая передняя независимая подвеска встречается на автомобилях Rover. Особого преимущества нет, поэтому популярностью не пользуется, а содержать его сложно и дорого.

На двойных поперечных рычагах

Такой тип подвески встречается достаточно часто. Он имеет следующую конструкцию. Поперечно расположенные рычаги с одной стороны крепятся к корпусу, обычно подвижно, а с другой — к амортизационной стойке.В задней подвеске стойка не поворотная с шаровой опорой и с одной степенью свободы. Для передней подвески — поворотная стойка и две степени свободы. В такой конструкции используются различные упругие элементы: витые пружины, рессоры, торсионы или гидропневмоцилиндры.

Часто в конструкции предусмотрено крепление рычага к крестовине. Последняя с корпусом закреплена жестко, то есть неподвижно. Такая реализация позволяет полностью снять переднюю подвеску автомобиля.С кинематической точки зрения подвеска лишена недостатков и предпочтительнее для установки на гоночные автомобили. Но услуга дорогая за счет большого количества шаровых опор и трудоемкости.

Классический мультифаг

Конструктивно самый сложный вид подвески. По своему принципу она похожа на подвеску с двойными поперечными рычагами. Чаще всего ставится сзади автомобиля класса «D» или «С». В такой подвеске каждый рычаг определяет поведение колеса.Именно за счет такой конструкции удается добиться максимальной управляемости и эффекта «ущемленности» задней оси. Последнее преимущество позволяет не только быть лучше в поворотах, но и немного уменьшить радиус разворота.

С точки зрения эксплуатации недостатков нет. Все состоит в том, что здесь не один рычаг независимой подвески, а гораздо больше. Каждый из них оснащен парой сайлентблоков и шаровыми опорами. Поэтому услуга стоит приличных денег.

Задняя независимая подвеска на ВАЗ

Торсионно-рычажная подвеска классики, устанавливаемая на заднюю ось, считается полузависимой. Конструкция имеет как свои преимущества, так и недостатки. Для улучшения управляемости автовладельцы часто устанавливают независимую подвеску. Нетрудно догадаться, что все переделки выполняются на переднеприводных автомобилях.

Сама подвеска продается в сборе. По словам производителя, он не требует доработок и монтируется узлом без внесения изменений в конструкцию автомобиля.Но на практике это не совсем так. Ствол глушителя мешает, поэтому стоит купить укороченный вариант. Без доработки не обошлось. Некоторые нужно дорабатывать напильником, а другие размещаются в нужных вам местах. Но самое главное, такая конструкция значительно повышает управляемость автомобиля, хотя сносить заднюю ось становится острее и менее предсказуемо.

При выборе автомобиля желательно обратить внимание на тип подвески. Независимый — отличный выбор для городской езды, а зависимый — незаменим для путешествий по Угабу и поездок на дачу.Самое преимущество последнего в том, что клиренс остается неизменным. Актуально для бездорожья и совершенно бессмысленно для асфальта. Многие современные внедорожники имеют переднюю многогранную пружину.

Подведем итоги

Никогда не нужно забывать об обслуживании ходовой части автомобиля, и подвески в частности. Ведь даже многомерка с «убитыми» сайлентблоками и шаровыми опорами не даст ощущений и комфорта. Кроме того, передвижение на таком автомобиле опасно для жизни.Поэтому своевременно, необходимо. В настоящее время наиболее предпочтительным типом суспензии можно считать многофазную. Но его обслуживание стоит достаточно дорого, хотя многое зависит от условий эксплуатации и качества запчастей. Зависимая подвеска подойдет для грузовиков и внедорожников, где проходимость, маневренность в полевых условиях и надежность, а не комфорт.

— Мадам, а почему, позвольте спросить, вы не носили бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
А. Дума «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечень основных элементов подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровностям дороги.
• Направляющие элементы — определяют характер движения колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
• Обманные элементы. Предназначен для очистки колебаний, возникающих от воздействия внешних и внутренних сил

Изначально стоял спривинг

В первом колесе не было подвесок — просто отсутствовали упругие элементы. И тут наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией ружейного лука, стали применять пружины. С развитием металлургии стальным полосам научились прибавлять эластичности. Такие полоски собрали в пакет и образовали первую рессорную подвеску.Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их середина крепилась с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимой подвески, так и с установкой одной, а то и двух рессор поперек. При этом получилась независимая подвеска. Отечественный автопром давно применяет пружины — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайта), а на УАЗах пружины применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессорах стало меньше, вплоть до использования односортных рессор на современных небольших развозных фургонах.

Пружинная подвеска

Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и успешно применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются на легковых автомобилях всех классов. Пружина, вначале только цилиндрическая, с постоянным шагом, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства.Теперь применяют конические или бочкообразные пружины, разбросанные из стержня переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а потом включают те, что меньшего. Также более тонкий брусок вовлекается в работу раньше, чем более толстый.

Торсион

Знаете ли вы, что практически в любой машине с рессорной подвеской еще есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас почти везде ставят, это кручение.Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на крутку, является торсионным. В качестве основных элементов упругой обшивки подвески стали наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставились вдоль и поперек автомобиля, использовались в различных типах подвески. На отечественном автомобиле Тороксы применялись в передней подвеске запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска приходилась кстати из-за своей компактности. Сейчас в передней подвеске рамных внедорожников чаще используется торсион.

Упругим элементом подвески является торсионно-стальной стержень, работающий на скручивание. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце тоциона установлен нижний рычаг передней подвески. Плечо на рычаге создает крутящий момент. Ни продольная, ни боковая на кручение на кручение, работает на чистой крутке. Тумблеры кручения можно регулировать по высоте передней части автомобиля, но при этом общая подвеска остается прежней, мы лишь меняем соотношение сжатия и обилия.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с какой-то другой частотой. А если еще подействовать возмущающую силу с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачку специальной жидкости из одной камеры в другую.Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малогрузовых до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкие, но в свободном объеме, а это есть у всех амортизаторов, это не просто воздух, а газ под высоким давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда норовят вытолкнуть свой шток наружу. А вот следующий тип подвески без амортизаторов можно зацепить.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневматического баллона.Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобалон представляет собой герметичный контейнер с синтетическими волокнами, взятыми в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн во многом напоминает боковина шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, подкачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре.Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку пассажиров, а грузовики поддерживать постоянную «становку», скучая и то, и другое абсолютно пустыми. А на легковых автомобилях в заднюю подвеску можно установить пневмобаллоны для сохранения постоянного просвета дороги в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников используют пневмоподвеску и на передней, и на задней оси.

Пневматическая подвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На высоких скоростях машина «приседает» ближе к дороге.Так как центр масс становится ниже, золотник уменьшается по очереди. А на бездорожье, где дорожный просвет большой, кузов, наоборот, приподнят.

Пневматические элементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда к существующей подвеске просто добавляются пневматические хулиганы, амортизаторы лучше оставить.

Установка пневмоподвески очень вероятно понравится тунянгистам всех мастей.И, как обычно, кто-то хочет понизить, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «У него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимой подвеской называют такую ​​подвеску, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и заднего хода (вверх-вниз), не влияя на движение других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L- или А-образными рычагами — на сегодняшний день самый распространенный тип передней подвески в мире.Простота и дешевизна конструкций сочетаются с хорошей управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. В этом случае движение одного колеса, например, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такая подвеска применялась очень широко — взять хотя бы наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразборный мост.Есть и полузависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Это упругая балка, связывающая оси задних колес.

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух расположенных друг над другом рычагов, используемые стороны которых прикреплены к корпусу, а противоположные концы с шарнирами к верхнему и нижнему части поворотного штифта.

Подвеска двухрычажная

Таким образом, ступица переднего колеса при повороте может вращаться вокруг двух шарниров.Конструктивно только один из рычагов может иметь вольную форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колес она ее не изменит. Однако, когда основной удар кузова при повороте будет внешним, более нагруженным, колесо будет наклонено на угол, равный углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но отсутствует устойчивость при повороте, т.к. более нагруженное колесо расположено вертикально к поверхности дороги и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Автомобильный тормоз с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески позволяет избежать «тросов» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией позволяет избежать «троса» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно для этого наклоняют оси, которыми осуществляется подвеска к корпусу и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-TYPE имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный поворотный трамблер. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля.

К недостаткам данного типа подвески следует отнести довольно много места в ширине автомобиля, что создает определенные трудности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные штифты с большим верхним рычагом (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо разъемных нижних рычагов применяют рычаги, Г-образные. Более длинная часть такого рычага крепится к корпусу через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что позволяет эффективно гасить вибрации, передающиеся на корпус, и при этом не происходит существенного изменения положения рычага. рулевое колесо. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут использоваться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Не будем откладывать от долгого ящика, чтобы сразу заняться темами . Тем более тема достаточно интересная, хотя сейчас уже вторая машина подряд. Боюсь женской части читателей и прохожих, точно не душа, но так получилось послушать тему от :

«Как работает подвеска автомобиля? Типы подвески? От чего зависит жесткость машины? Что такое «жесткая, мягкая, эластичная…» подвеска»

Скажем … о некоторых вариантах (а сколько их на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и толчки, возникающие при нахождении колес на неровностях дороги. В этой статье мы постараемся рассмотреть самые популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Two Wilk Lever, обычно треугольной формы, направляющие колеса.Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. Со временем независимая подвеска двойного типа стала стандартным оборудованием автомобиля. В свое время она доказала следующие неоспоримые достоинства:

Небольшая безболезненная масса

Небольшая потребность в пространстве

Возможность регулировки управляемости автомобиля

Подходит для переднего привода

Основным преимуществом такой подвески является возможность для конструктора путем выбора определенной геометрии рычагов жестко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колес и колеи при тактах сжатия и копейки. , высота продольного и поперечного центров валка и т.д.Кроме того, такая подвеска часто полностью монтируется на кросслиноре, прикрепленном к кузову или раме, и, таким образом, представляет собой отдельный узел, который можно целиком демонтировать с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости наиболее оптимальным и совершенным типом считаются двойные поперечные рычаги, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные машины Формулы-1 имеют именно такую ​​подвеску и спереди, и сзади.Большинство спортивных автомобилей и седанов представительского класса также используют этот тип подвески на обеих осях.

Преимущества: Одна из самых оптимальных схем подвески Все сказано.

Недостатки: Ограничения компоновки, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «съедает» достаточно большое пространство в моторном или багажном отсеках).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось поворота расположена диагонально относительно продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля.Подвеска этого типа не может быть установлена ​​на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на малой и средней технике с задним приводом.

ТО поворот колес на продольных или косых рычагах в современных автомобилях практически не используется, но наличие такого типа подвески, например, в классическом Porsche 911, однозначно повод для обсуждения.

Преимущества:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент от 1903 года, который использовался «Даймлер-Беном» до семидесятых годов 20 века. Левая труба полуоси жестко соединена с картером главной передачи, а правая труба имеет пружинный компаунд.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше. ТО поворот колес на продольных или косых рычагах практически не используется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классическом Porsche 911, безусловно, повод для обсуждения. В отличие от других решений, преимущество этого типа подвески заключалось в том, что этот тип оси был соединен с поперечно-крутильной рессорной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, у «Ситроена» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе этой подвески колесная база автомобиля меняется в довольно больших пределах, правда река остается постоянной. При повороте колеса в нем прогибались вместе с кузовом значительно больше, чем в других подвесных конструкциях. Косые рычаги позволяют частично избавиться от основных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияния кренов кузова на наклон колес происходит изменение колеи, что также влияет на управляемость и устойчивость .

Преимущества: Простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: Устаревший дизайн, крайне далек от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Mac-Ferson).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсона» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие двухмерной подвески, в которой верхний рычаг управления был заменен вертикальной направляющей. Пружинные стойки «Мак-Ферссон» имеют конструкции для использования как с передним, так и с задним мостом.В этом случае ступица колеса соединена с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колесами вся стойка соединяется шарнирами.

MacPherson впервые применил Ford Models на серийном автомобиле 1948 года, выпускаемом французским филиалом компании. Позже его использовали на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первого крупногабаритного автомобиля с такой подвеской, так как выпущенный Vedette завод в Палезе поначалу испытывал большие трудности с освоением новой модели.

Во многом подобные подвески разрабатывались ранее, вплоть до самого начала 20 века, в частности, очень похожий тип был разработан фиатным инженером Гвидо Форнака в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался своего развития.

Непосредственным предком этого типа подвески является тип передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в котором пружина в едином блоке с амортизатором помещалась в пространство над верхним рычагом.Это сделало подвеску более компактной, а переднеприводным разрешил проскакивать между рычагами полуоси с шарниром.

Заменив верхний рычаг на шариковый и расположенный над ним блок амортизатора и пружины на амортизирующей стойке с поворотным шарниром брызговика, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешевую подвеску названного им имени, которая вскоре была применена на многих моделях европейского рынка Ford.

В исходном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизированной стойки, поэтому ось амортизированной стойки была осью вращения колеса.Позднее, например, на Ауди 80 и Фольксваген Пассат первых поколений шаровой шарнир стал смещаться к колесу, что позволяло получать меньшие, а то и отрицательные значения ходовой трассировки.

Эта подвеска получила массовое распространение только в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические задачи, в частности, серийный выпуск амортизирующих стоек с необходимым ресурсом. В связи с его технологичностью и дешевизной этот тип подвески в дальнейшем быстро нашел весьма широкое применение в автомобилестроении, несмотря на ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к широкому использованию подвески МакФерсон, в том числе на больших и относительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств привела к возврату на многих относительно дорогих автомобилях подвески на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но с лучшими кинематическими параметрами и повышенным комфортом езды.

Задняя подвеска типа «Чепман» — вариант подвески МакФерсон для заднего моста.

МакФерсон создал свою подвеску для установки на все колеса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она использовалась в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки применялась только спереди, а задняя часть из соображений упрощения и удешевления осталась традиционной, зависимой с жестким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер Lotus Колин Чепман применил аналогичную подвеску для задних колес модели Lotus Elite, поэтому в англоязычных странах ее называют «подвесной Чепмен».Но, например, в Германии такой разницы нет, и сочетание «задняя подвеска Макферсона» считается вполне допустимым.

Наиболее значимыми преимуществами системы являются ее компактность и малая несохраняемая масса. Подвеска Мак-Ферсон получила широкое распространение благодаря низкой стоимости, занятости производства, компактности, а также возможности дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания General Motors разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимой подвеской с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оснащается подвеской с поперечными рессорами из пластика. Однако в целом эти конструкции не имели успеха.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на Маде ранних выпусков, например, на Лианча-Лямбда (1928 г.).В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается по вертикальной направляющей, установленной внутри колесной ниши. Внутри или снаружи этой направляющей установлена ​​спиральная пружина. Такая конструкция, однако, не обеспечивает положения колес, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С тип независимой подвески легкового автомобиля в наши дни. Он отличается простотой, дешевизной, компактностью и относительно хорошей кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при разработке этой схемы подвески была не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При вполне средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и достаточно серьезной проблемой передаваемого на кузов дорожного шума (и еще целой палатой недостатков), подвеска получилась быть настолько технологичным и настолько похожим на линкеры, которые до сих пор применяются почти повсеместно.По сути, только такая подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска MacPherson может использоваться как для передних, так и для задних колес. Однако в англоязычных странах подобная подвеска задних колес называется «подвеской Чепмена». Также эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического МакФерсона к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид МакФерсона и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохраняя относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, небольшие неудержимые массы, удачная схема для различных планировочных решений в небольших помещениях.

Недостатки: шумность, низкая надежность, небольшая компенсация кренов («клева» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном используется для заднего моста. В качестве передней подвески применяется для «джипа». Этот тип подвески был основным примерно до тридцатых годов 20 века.Они также включали спиральные пружины из спиральных пружин. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы нержавеющих деталей, особенно осей ведущих колес, а также невозможности обеспечения оптимальных углов установки колес.

ОТ почти старый тип подвески. Его история ведет от телеги и телеги. Его основной принцип заключается в том, что колеса одной оси соединяются жесткой балкой, которую чаще всего называют «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост можно фиксировать как на пружинах (надежно, но не удобно, весьма посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (только чуть менее надежно, зато комфорт и управляемости становится намного больше). Он используется там, где требуется что-то действительно сложное. Ведь крепления стальной трубы, в которую запрягают, например, приводные полуоси, еще не придумали. В современных легковых автомобилях почти не встречается, хотя бывают исключения.Форд Мустанг, например. У внедорожников и пикапов, Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к повсеместному переходу на независимые схемы видна невооруженным глазом — управляемость и скорость сейчас востребована больше, чем «бронестойкий» дизайн.

Достоинства: Надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, постоянная колейность и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), отличные ходы которые позволяют преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (жестко связаны), что вкупе с высокими нехитрыми массами (тяжелый мост — аксиома) не лучше сказывается на устойчивости движения и управляемости.

На поперечном холодильнике

Этот очень простой и дешевый тип подвески широко использовался в первые десятилетия развития автомобиля, но с ростом скоростей практически полностью устарел.
Подвеска состояла из неразборной балки моста (ведущей или неведущей) и расположенных над ней полуэллиптических поперечных рессор. В подвеске ведущего моста возникла необходимость разместить его массивный редуктор, поэтому поперечные рессоры имели форму прописной буквы «Л». Для уменьшения проходимости рессор применялась продольная реактивная тяга.
Этот тип подвески наиболее известен для Ford T и Ford A/Gas. На автомобилях Ford такой тип подвески применялся до модели 1948 года (включительно).Газовики отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на базе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от этого типа подвески на поперечных рессорах в данном случае был связан с тем, что она, по работе ГАЗ-а, имеет недостаточную эффективность на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это самый древний вариант подвески. Балка моста подвешена на двух продольно ориентированных пружинах.Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и располагается как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовые, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется с помощью металлических хомутов примерно на ее середине (но обычно с небольшим смещением вперед).

Пружина в классическом виде представляет собой пакет из эластичных металлических листов, соединенных хомутами. Лист, на котором располагаются ушки крепления пота, называется коренным — как правило, его делают наиболее толстым.
В последние десятилетия идет переход на малогабаритные или даже однорожковые пружины, иногда для них используют неметаллические композитные материалы (стили карбон и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют различные схемы такой подвески с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется пятиточечная зависимая подвеска Panari. Его преимущество в том, что рычаги жесткие и предсказуемо задают движение ведущего моста во всех направлениях — вертикальном, продольном и поперечном.

Более примитивные варианты имеют меньше рычагов. Если рычагов всего два, то при работе подвески они перебрасываются, что требует либо собственного преимущества (например, на некоторых «фиантах» начала шестидесятых и английских спортивных автомобилях задняя подвеска делалась пружинной упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четвертьэллиптическими рессорами) или особым шарнирным соединением рычагов с балкой, или адекватностью самой балки кручению (на переднеприводные автомобили
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые рессоры, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — Vlooraiders) .В последнем случае требуется тяжелая задача перемещения подвесного направляющего аппарата во всех направлениях, так как пневматические буллы не способны воспринимать даже малые поперечные и продольные нагрузки.

9. Подвеска De-DION зависимая подвеска.

В 1896 году Де Дион-Бутон разработал конструкцию заднего моста, позволившую разделить корпус дифференциала и оси. В подвеске конструкции «Де Дион-Буд» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а ведущие колеса устанавливались на жесткой оси.При такой конструкции масса незагрязняемых деталей значительно уменьшилась. Такой тип подвески широко применялся Alpha Romeo. Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на заднюю ось.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: Синий — неразрезная балка, желтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зеленый — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску де Диона можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимой и независимой подвеской.Этот тип подвески может применяться только на ведущих мостах, точнее, только ведущий мост может иметь подвеску типа «де Дион», так как она разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие ведущих колес на ось.
В подвеске «Де Дион» колеса соединены относительно легкой, так или иначе неравномерно непрямой балкой, а редуктор главной передачи неподвижно прикреплен к раме или кузову и передает вращение на колеса через полуоси с двумя шарнирами каждая.
Это позволяет свести к минимуму неприятные массы (даже по сравнению со многими типами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переводят на дифференциал, оставляя бездействующими только ступицы колес и сами колеса.
При эксплуатации такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с перемещением в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях).В английском Rover 3500 использовался обычный карданный шарнир, а для компенсации балки подвески пришлось выполнить с уникальной конструкцией со скользящим шарниром, позволяющим увеличивать или уменьшать их ширину на несколько сантиметров при сжатии и вздутии подвески.
«Де Дион» представляет собой технически очень совершенный тип подвески, да еще многих типов независимой, уступая лучшим из них только на неровной дороге, да и то в определенных показателях по кинематическим параметрам. При этом его стоимость достаточно высока (выше многих типов независимой подвески), поэтому применяется относительно редко, обычно на спортивных автомобилях.Например, такая подвеска была у многих моделей Alfa Romeo. Из последних машин с такой подвеской можно назвать SMART.

10. Зависимая подвеска с дыхательной системой.

Данную подвеску можно считать полузависимой. В сегодняшнем виде он был разработан в семидесятых годах для малолитражных автомобилей. Этот тип оси впервые был серийно установлен на Audi 50. Сегодня примером такого автомобиля может служить Lianch Y10. Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой установлены колеса с подшипниками.Персональные гибочные формы собственно нарисованы, закреплены на корпусе с помощью рубиометаллической опоры. Боковые силы передают два симметричных наклонных реактивных стержня.

11. Зависимая подвеска с соединенными рычагами.

Подвеска с вязанными рычагами — ось, то есть полузависимая подвеска. Подвеска имеет жесткие продольные рычаги, соединенные между собой жестким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колебаться синхронно друг с другом, но за счет скручивания торсиона придает им некоторую степень самостоятельности.Этот тип можно считать полузависимым. В таком виде подвеска используется на модели Volkswagen — Golf. В целом, он имеет довольно много конструктивных разновидностей и очень широко используется для заднего моста переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — Это металлические торсионные деревья, работающие на крутку, один конец которых крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярному рычагу, связанному с осью.Торсионная подвеска изготовлена ​​из термически обработанной стали, что позволяет выдерживать значительные нагрузки при резке. Основной принцип торсионной подвески – работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовиках. На легковых автомобилях, как правило, применяют поперечное расположение торсионных подвесок, как правило, на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, корректирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину демпфирования колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях используется торсионная подвеска для автоматического выравнивания с помощью мотора, подтягивающего балки для придания дополнительной жесткости в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Регулируемую по высоте подвеску можно использовать при замене колес, когда автомобиль продвигается с помощью трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основным преимуществом торсионных подвесок является долговечность, простота регулировки по высоте и компактность по ширине автомобиля.Занимает значительно меньше места, чем пружинные подвески. Торсионная подвеска очень проста в эксплуатации и обслуживании. Если торсионная подвеска сорвалась, отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно залезть под днище автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости при езде. Регулировать торсионные подвески гораздо проще, чем пружинные. Производители автомобилей изменяют торсионную балку, чтобы регулировать положение движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Folswage «Bitle» в 30-х годах прошлого века. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором взглядом до известной нам сегодня конструкции и установлено на Татру в середине 30-х годов. А в 1938 году Фердинанд Порше скопировал конструкцию торсионной подвески глиссады и внедрил ее в серийное производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко использовалась на военной технике во время Великой Отечественной войны.После войны автомобильная торсионная подвеска использовалась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких как Citroen, Renault и Foltsagen. Со временем автопроизводители отказались от использования торсионных подвесок на легковых автомобилях из-за сложности производства торсионов. В настоящее время торсионная подвеска в основном используется на грузовиках и внедорожниках таких производителей, как Ford, Dodge, General Motors и Mitsubishi Pajero.

Теперь о самых распространенных заблуждениях.

«Весна попросилась и стала мягче»:

Нет, жесткость пружины не меняется.Меняется только его высота. Повороты ближе друг к другу и машина падает ниже.
1. «Пружины выпрямили, потом просили»: Нет, если пружины прямые, это не значит, что они просятся. Например, на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160 рессоры абсолютно прямые. Хантер, у них еле заметный невооруженным глазом изгиб 8мм, что тоже конечно воспринимается как «прямые пружины». Для того, чтобы определить, просятся пружины или нет, можно измерить какой-нибудь характерный размер.Например, между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью приклада под рамой. Должно быть около 140 мм. И далее. Прямые эти пружины разработаны не случайно. При расположении моста под рессорами только так они могут обеспечить благоприятную характеристику управляемости: при крене мост не скручивается в сторону избыточного поворота. О токарной обработке можно прочитать в разделе «Управление автомобилем». Если как-то (добавляя листы, набивая ресоры добавлением пружин thDD) добиться того, чтобы они стали кривыми, то машина будет склонна к подкапыванию на большой скорости и другим неприятным свойствам.
2. «Затоплю пару витков от пружины, она увидит и станет мягче.» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину машина будет видеть ниже, чем с полной пружиной. Однако при этом пружина не станет мягче, а наоборот, жест будет пропорционален длине масштабируемого стержня.
3. «Поставил дополнительно к пружинам пружины (комбинированная подвеска), пружины расслабятся и подвеска станет мягче.При нормальной езде пружины не сработают, сработают только пружины, и пружины только при максимальных поломках» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме пружин рессор и рессор, что негативно вяжется не только на уровне комфорта, но и на проходимости (о влиянии жесткости о подвеске о комфорте позже). Для того, чтобы этим методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо отогнуть рессорную пружину до свободного состояния пружин и через это состояние до прохождения (тогда пружина изменит направление силы и пружина и пружина будут начинают работать как гнев).А например для малых рессор УАЗа с жесткостью 4кг/мм и натянутой массой 400кг на колесо, это означает подъем подвески более чем на 10см!!! Даже если упражнять этот ужасный пружинный лифт, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика кривых пружин сделает автомобиль полностью неуправляемым (см. п. 2)
4. «А я (например, в дополнение к п. 4) уменьшить количество листов весной» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает уменьшение жесткости рессоры.Однако, во-первых, это не обязательно означает изменение его изгиба в свободном состоянии, а во-вторых, он становится более склонным к S-образному изгибу (наматыванию на мостик воды под действием реактивного момента на мостик). а третьи пружины выполнены в виде «балки равного сопротивления Бегибу» (кто изучал «конверсию», тот знает, что это такое). Например, 5-листовые рессоры от волги-седана и более жесткие 6-листовые рессоры от волги-универсала Квадрат только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все детали унифицировать и сделать только один дополнительный лист.Но это не так уж невозможно. В условиях срыва в условиях равного сопротивления изгибающей нагрузке листы рессор становятся неравномерными по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Срок службы сокращается). Менять количество листов в упаковке очень не рекомендую и тем более собирать пружины из листов от разных марок автомобиля.
5. «Мне нужно увеличить жесткость, чтобы подвеска не пробила подвеску» Или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска.Ну, во-первых, первыми «шишками» их называют только в преследовании. По сути, это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того, чтобы пробиваться и чтобы в конце такта сжатия увеличивалась жесткость подвеска и необходимая энергоемкость обеспечивалась при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/пружины).При увеличении жесткости основных упругих элементов проходимость тоже хуже.Вроде бы в курсе?Ограничение тяги сцепления, что может быть развита на колесе (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижимается к поверхности, по которой оно едет.Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта прижимная сила зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не плоская, эта сила начинает зависеть от характеристик жесткости подвеса. Для примера представим 2 автомобиля равных по массе 400кг на одно колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, движущихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровностей высотой 20см одно колесо работало на сжатие на 10см, другое на сжатие на те же 10см.При сжатии пружины жесткость 4кг/мм на 100мм усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Так что тяги на этом колесе уже нет, а если у нас открытый дифференциал на оси или дифференциал ограниченного трения (точечный) (например, винтовая «перепелка»). В случае, если жесткость 2 кг/мм, усилие пружины уменьшилось всего на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг все равно давит и мы можем обеспечить хотя бы половинную тягу на оси.При том, что если есть точка, а у большинства их коэффициент блокировки 3, если есть тяга на одно колесо с наихудшей нагрузкой, то на второе колесо передается в 3 раза больший момент. И удобство: мягкая Подвеска УАЗика на маленьких рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и рессора и рессора), а у старого рандера примерно такая же масса как у патриота, на передней оси 2.3 кг/мм, а сзади 2,7кг/мм.
6. «В легковых автомобилях с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Не обязательно.Например, в подвеске МакФерсон пружины действительно работают напрямую, а в подвесках на двойных поперечных рычагах (передние ВАЗ-Классик, Нива, Волга) через передаточное число, равное расстоянию от оси рычага до пружины и от оси рычага к шаровой опоре. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружин намного больше.
7. «Жесткие пружины лучше поставить, чтобы машина менялась с креном и соответственно устойчивее» : Не совсем так.Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечает за склеивание тела под действием центробежных сил при поворотах). А вот массоперенос за счет рига кузова значительно больше влияет на сопротивление автомобиля, чем скажем высота центра тяжести, из-за чего джиперы часто очень расточительно перебрасывают боди-лифт только для того, чтобы не резать арки. Машину надо в кубе, крен пофигу. Это важно для информативности в вождении.При проектировании в большинстве автомобилей закладывается стандартное значение крена 5 градусов при окружном ускорении 0,4G (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывали крен на меньший угол, чтобы создать у водителя иллюзию устойчивости.

Независимая подвеска.Автомобили с независимой подвеской Независимая подвеска на поперечных рычагах

Одним из факторов, на который следует обратить внимание при выборе автомобиля, является тип подвески. Плавность и комфорт во время движения играют важную роль. Желание иметь транспортное средство, способное одинаково хорошо вести себя и на асфальте, и при езде по бездорожью, возникает у каждого автолюбителя.

Споры о том, какая подвеска лучше, бесконечны. На этот вопрос нет однозначного ответа. Сформировавшиеся стереотипы относительно области применения некоторых типов выглядят так: внедорожники – зависимые, легковые автомобили среднего класса – комбинированные, спортивные автомобили – двухрычажные.Каждая система имеет свои преимущества и недостатки.

Что такое подвеска?

Подвеска – это часть автомобиля, входящая в состав ходовой части, которая служит промежуточным звеном между его кузовной частью и дорожным полотном. Задача подвески — преобразовать удар, полученный при контакте с препятствием, в движение упругого элемента. В результате этого движения гасится энергия удара и повышается плавность хода .

К подвескам предъявляется ряд основных требований.К ним относятся: поддержание машины в горизонтальном положении при любых ударах; способность гасить возникающие колебания; эластичность всех его элементов, их прочность и долговечность.

Подвески классифицируются следующим образом:

1. Зависимая (может быть на поперечных и продольных рессорах, с направляющими рычагами, с упорной трубой, подвеска De Dion, торсион).
2. Независимая (различают подвеску на косых и двойных поперечных рычагах, с качающимися полуосями, с одинарными или двойными продольными рычагами, «макферсон», с поперечными рычагами).
3. Активный, то есть изменяющий жесткость и положение по команде устройства управления (пневматического, гидравлического, пневмогидравлического).

Рассмотрим и сравним два типа подвесок, нашедших наиболее широкое применение: зависимую и независимую.

Зависимая подвеска типа

Упрощено, как два противоположных колеса, жестко связанных друг с другом одной балкой … Удар по одному колесу приводит к изменению положения второго.Зависимая подвеска в первую очередь предназначена для использования в сложных дорожных условиях.

Зависимая подвеска: 1) Цилиндрическая пружина 2) Верхний продольный рычаг. 3) Нижний продольный рычаг. 4) Мостовая балка. 5) Амортизатор. 6) Ступица колеса. 7) Стабилизатор поперечной устойчивости. 8) Рычаг (тяга Панара)

Плюсы и минусы любой подвески зависят от ее конструкции, но есть общие для всех свойства.

Преимущества такой подвески:

• Постоянные уборщики, то есть дорожный просвет остается неизменным, что дает преимущество в езде по бездорожью.
• Высокая устойчивость к повреждениям и долговечность.
• Недорогая услуга.
• Малое количество комплектующих и, как следствие, надежность.

Недостатки зависимой подвески:

• Меньшая устойчивость и управляемость по сравнению с независимой версией.
• Достаточно высокие требования к дорожному покрытию при движении на высокой скорости.
• Низкий уровень комфорта.
• Низкая информативность руля.

Тип независимой подвески

В этом типе подвески колес не связаны друг с другом , то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по шоссе на высокой скорости и обычно устанавливается на легковые автомобили.

К преимуществам независимой подвески относятся:

1. Небольшие отклонения относительно продольной оси.
2. Хорошее обращение.
3. Хорошее сцепление.
4. Высокий уровень комфорта.

К недостаткам этого типа подвески относятся:

• Дорогое обслуживание и ремонт.
• Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению дорожного просвета.
• Большое количество деталей, входящих в состав подвески и, соответственно, большая вероятность поломки, по сравнению с зависимой.
• Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

В чем сходство и различие между независимой и зависимой подвесками?

Оба этих типа подвесок имеют одну общую цель — сделать пребывание в автомобиле более комфортным и безопасным .

Конструктивно независимая и зависимая подвеска сочетает в себе наличие упругих элементов, направляющих элементов и амортизаторов. Эти функции можно совместить в одной детали, например, в пружине.

Из-за разной конструкции зависимая и независимая подвеска имеют ряд отличий:

1. В зависимом два колеса жестко связаны, зависимы друг от друга. В независимом каждый действует независимо; воздействие на одно не отразится на другом.
2. В независимой меньше неподрессоренных масс, так как нет моста, в отличие от зависимой.
3. Независимая подвеска чувствительна к несоответствию углов установки колес, поскольку они являются частью кинематики подвески.
4. Необходимым условием эффективного действия независимой подвески является расположение кинематического центра над поверхностью дороги, иными словами, при максимальных отклонениях подвеска должна находиться выше уровня дороги.
5. Независимая подвеска имеет меньший риск опрокидывания при наезде на яму на высокой скорости, за счет отсутствия жесткого взаимодействия противоположных колес.

В пользу какой подвески сделать выбор, решает покупатель. Следует обращать внимание не только на уровень комфорта, но и на стоимость обслуживания и запчастей, отзывы о сроке службы элементов подвески и репутацию производителя.

Как невозможно представить автомобиль без двигателя, так и нереально это сделать без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность автомобиля.Этот элемент в конструкции автомобиля привлек большое внимание инженеров, которые до сих пор находят новые возможности для улучшения его характеристик, делая его все более совершенным.

Вне зависимости от типа подвески присутствуют практически все пружины, играющие важную роль в гашении ударов и вибраций при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная рессорная подвеска делится на два основных типа — зависимую и независимую, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полузависимой рессорной подвеской.Каждый из них имеет определенные недостатки, преимущества и специфические особенности.

Зависимая конструкция

Самый старый тип рессорной подвески автомобиля, представляющий собой простое жесткое соединение колесной пары друг с другом. В настоящее время продолжается использование этого типа, который представлен на рынке в двух исполнениях: на продольных пружинах и на направляющих рычагах. Пружинная конструкция довольно проста. Мост подвешен к корпусу на специальных элементах — пружинах, представляющих собой упругие стальные пластины, соединенные с корпусом стремянкой.

Рычажная конструкция отличается. Основными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют функции, аналогичные рессорам, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст этой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон – прочность, простота и невысокая стоимость обслуживания. Среди недостатков автомобиля с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на свои недостатки, зависимая подвеска идеально подходит для тяжелых внедорожников, работающих в экстремальных условиях.Они смогут продолжать двигаться, даже если они это сделают. если задняя ось была повреждена, например погнута.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, каждое движется в своем ритме, на который влияют характеристики поверхности. Независимая рессорная подвеска может быть создана на основе прямых или продольных рычагов, одна часть которых неподвижно закреплена на кузове автомобиля. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда делают слишком массивными, потому что на них приходится брать слишком большую нагрузку.Кроме того, недостатком такой системы можно считать низкий клиренс.

Косые поперечные рычаги в рессорной независимой подвеске в основном использовались для заднего ведущего моста. Отличием от описанного выше механизма является наличие шарнира. Такая подвеска дешевле для производителя, но и у нее есть достаточно серьезный недостаток – изменяемый развал-схождение, с которым придется немало помучиться. Использование этого типа подвески эффективно только на задних мостах автомобиля — на передних мостах он не применяется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая рессорная подвеска является промежуточным звеном между двумя описанными выше системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных переднеприводных автомобилей. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксируются балкой, расположенной поперек. Вся конструкция проста и надежна, но ее можно использовать только на задней оси, если она не является ведущей осью.

При движении автомобиля и особенно при разгоне/резком торможении на балку полунезависимой рессорной подвески действуют различные силы, в том числе скручивающие.Для возможности регулировки жесткости балки на нее может быть установлен электродвигатель — в этом случае водитель имеет возможность изменять жесткость подвески по своему усмотрению. Такие конструкции полузависимой подвески успешно устанавливаются на многие современные автомобили, относящиеся к самым разным классам.

Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

Как и любой другой автомобильный агрегат, конструкция полунезависимой рессорной подвески имеет как свои достоинства, так и некоторые недостатки.К его сильным сторонам можно отнести следующие моменты:

• оптимальные габариты и небольшой вес, что снижает процент неподрессоренных масс;
• простота монтажа или самостоятельного ремонта;
• низкая стоимость;
• возможность менять характеристики;
• оптимальная кинематика колесной пары.

К числу основных недостатков, неизбежных практически в любой конструкции, относится возможность использования только на задней оси, которая, в то же время, не может быть ведущей.Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу автомобиля, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески в видео:

Подвеска независимая — конструкция подвески, в которой отсутствует жесткая связь между правым и левым колесами одной пары. Активно используется в современных автомобилях, так как обеспечивает хорошую управляемость на высоких скоростях.

В самой общей классификации подвеска автомобиля делится на два типа: зависимая и независимая. Основной особенностью зависимой подвески является то, что два колеса, находясь на одной оси, жестко связаны друг с другом. В независимой подвеске нет общего моста. В результате управляемость и общий комфорт для водителя значительно выше у автомобилей с такой подвеской.

Типы независимой подвески

Построен, как следует из названия, на полуосях, снабженных шарнирами.Он применялся в сочетании с рессорами, но широкого распространения не получил из-за несовершенства — колеса получают слишком много степеней свободы, что не лучшим образом сказывается на управляемости.

Учитывая эти особенности, чаще всего такая подвеска поставлялась на автомобили с задним ведущим мостом. Такая подвеска, в частности, использовалась сзади на отечественном «Горбатом» Запорожце ЗАЗ-956.

Этот тип независимой подвески отличается простотой, что обеспечило ему довольно широкое применение.Из названия понятно, что основу конструкции составляют прикрепленные к корпусу продольные рычаги, которые имеют возможность качаться вверх и вниз. Недостатком такой подвески была и остается ее относительная «зависимость», так как при кренах колесо с противоположной стороны кузова слишком сильно приподнимается, частично теряя сцепление с дорогой. Из-за этого отрицательного качества он встречается в основном на задней оси переднеприводных автомобилей. Подвеской этого типа во второй половине ХХ века оснащались автомобили Citroen и другие «французы».Относительным преимуществом продольных рычагов является то, что они практически не занимают места под кузовом, что позволяет увеличить объем багажника.

В восьмидесятые годы подвеска на продольных рычагах была постепенно заменена на стойки МакФерсона, а затем на подвеску на двойных поперечных рычагах.

Подвеска «МакФерсон»

Самый распространенный тип независимой подвески. Он часто используется в передней оси автомобиля, независимо от того, ведущий он или нет.Стойка МакФерсон представляет собой тип подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг удален, а стойка амортизатора выступает в качестве второй опоры.

Компактность подвески McPherson позволяет успешно использовать конструкцию на переднеприводных автомобилях, так как она не мешает поперечной установке двигателя и коробки передач и оставляет достаточно места для приводов (ШРУС).

Это модификация подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавить конструкцию от «врожденных болезней».Косыми рычаги называются потому, что они установлены не строго параллельно корпусу, а под определенным углом, что препятствует «раздвижению» колес в направлении, перпендикулярном оси движения. Это обстоятельство позволило улучшить управляемость по сравнению с автомобилями, оснащенными подвеской на продольных рычагах. Косые рычаги можно увидеть у ранних BMW третьей серии, Ford Granada, Sierra и Scorpio, т.е. заднеприводных моделей.

Довольно редкий в наше время тип подвески с двумя продольными рычагами с каждой стороны.Он использовался в основном на передней оси автомобилей с задним расположением двигателя. Самый яркий пример — Volkswagen Beetle и первые два поколения микроавтобусов Transporter.

Такой подвеской мир обязан небезызвестному Фердинанду Порше. В истории отечественного автомобилестроения наиболее известным примером применения является конструкция подвески переднего моста «Горбатого» Запорожца. Автолюбители с большим стажем наверняка помнят заключённые в трубы торсионы, игравшие роль упругих элементов в подвеске ЗАЗ-956, самую заметную её деталь, но вряд ли знают, что они вместе со сдвоенными продольными рычагами составляют основу подвески. «Система Порше»

В этой конструкции с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, одним концом подвижно прикрепленным к кузову, подрамнику или раме, а другим, внешним, на стойке, к которой либо поворотный кулак, несущий колесо (передняя ось) или ступицу (задняя ось).

Основным преимуществом данного типа подвески является возможность, даже без регулировочных винтов или других элементов, путем выбора длины рычагов установить все основные характеристики (например, параметры развала колес). Благодаря этому чрезвычайно важному фактору в большинстве современных автомобилей подвеска как передней, так и задней оси построена по принципу двух рычагов.

Активная подвеска

В принципе, этот тип подвески может быть вариацией любой из вышеперечисленных.Суть концепции, отраженная в названии, заключается в возможности изменения положения и жесткости упругих элементов по команде с блока управления. Строится на базе пневмоцилиндров, гидро- или пневмогидравлических цилиндров. В легковых автомобилях встречается редко из-за сложности и дороговизны. Классическим примером является система контроля высоты дорожного просвета, используемая в автомобилях Citroen от DS в начале пятидесятых до Xantia в середине девяностых.

Плюсы и минусы независимой подвески

Малая неподрессоренная масса.Неподрессоренная масса – это вес всех элементов подвески (включая вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше работает подвеска, тем больше гашение колебаний, тем дольше «жизнь» элементов подвески.

Дополнительные настройки подвески.

Улучшенная управляемость и сцепление на высоких скоростях.

Конструкция сложнее, деталей больше и соответственно сложнее и дороже в ремонте.

В материале мы рассказали о существующих типах подвесок, а также подробно остановились на типах зависимой подвески.Сегодня мы поговорим о типах независимой подвески.

Итак, самостоятельных подвесок девять видов, причем два из них имеют несколько разновидностей.

Первый тип подвески этого типа — с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными конструктивными элементами такой подвески являются полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, с помощью которых полуоси крепятся к главной передаче с дифференциалом.Внешние концы полуосей жестко соединены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или рессоры. Особенность этой конструкции независимой подвески состоит в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет перпендикулярное положение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, выполняющие роль «поглотителей» сил реакции дороги.Как правило, конструкция такой подвески применялась на задней оси заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили Форд, Мерседес-Бенц и Шевроле середины ХХ века. В СССР аналогичная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К преимуществам подвески с качающимися полуосями можно отнести простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. Недостатками являются большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при движении со скоростью более 60 км/ч, что негативно сказывалось на управляемости автомобиля.

Второй тип независимой подвески на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: рессорную (упругие элементы — рессоры) и торсионную (упругие элементы — торсионы). Особенностью конструкции подвески является расположение колес на продольных рычагах, подвижно прикрепленных к кузову или раме автомобиля. Этот тип подвески устанавливался на задние оси автомобилей Citroen, Austin, скутеров и небольших прицепов.

Достоинствами этого типа подвески являются простота ее конструкции, что, в свою очередь (особенно у торсионного подвида), позволило сделать пол автомобиля ровным, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания.Недостатков у него больше: значительные изменения параметров колесной базы во время движения, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий тип независимой подвески – с косыми поперечными рычагами. По своей конструкции он напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что оси качания рычагов расположены под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположенными под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены на обоих концах полуоси). -валы).Этот тип подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на автомобили типа Форд, Мерседес-Бенц, Опель, Порше, Фиат и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси выпускался Трабант. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, было уменьшение колебаний параметров колесной базы, крена автомобиля в повороте. К недостаткам этого типа подвески можно отнести сильное изменение схождения и развала, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый тип независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой используется продольный рычаг, чтобы принять на себя верхние опорные силы, чтобы разгрузить брызговик крыла. Такой тип подвески громоздок, конструктивно сложен, поэтому непопулярен. Такая подвеска была у автомобилей Rover и Glas. Как таковых преимуществ подвески на продольных и поперечных рычагах немного: это большое расстояние по высоте между опорными узлами (снижает действие сил на крепление подвески к кузову) и вариативность конструктивного исполнения. ходы подвески.К недостаткам можно отнести сложность конструкции (большое количество деталей — шарниров, рычагов), большие габариты, плохие кинематические параметры (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый тип независимой подвески — двойные продольные рычаги. Особенность его конструкции в том, что с каждой стороны от оси расположены два продольных рычага, которые объединены поперечными торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей Volkswagen и Porsche начала-середины 20 века.Достоинства такой подвески: компактность, возможность сдвинуть вперед переднюю часть кузова автомобиля (что положительно сказалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес автомобиля).

Шестой тип подвески — двухрычажная. Ее в зависимости от применяемых упругих элементов делят на пять подвидов: пружинную, торсионную, рессорную, гидропневматическую и пневматическую.Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленяются с корпусом или рамой машины, а своими внутренними концами — с поворотными (для передней подвески, с шаровые шарниры с двумя степенями свободы) и неповоротные (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойки. Верхнее плечо такой подвески короче нижнего; они могут располагаться как параллельно друг другу, так и под определенным углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет винтовые пружины, играющие роль упругого элемента.

Располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах имеет продольные торсионы, прикрепленные к нижним поперечным рычагам в качестве упругого элемента. В этом типе подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно.С такой подвеской выпускались автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

В рессорной подвеске в качестве упругого элемента используются рессоры, расположенные поперек двойных поперечных рычагов.

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной или двух точках. Также в первой половине ХХ века выпускались автомобили, имевшие четыре продольные рессоры (по две с каждой стороны борта), расположенные поперечно.Подрессоренную конструкцию подвески использовали автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвидах независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов выполняют пневмоцилиндры или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической тормозной системой. Пневматическая подвеска на двойных поперечных рычагах использовалась Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены в моделях Citroen.

Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах обладает конструкционными и функциональными преимуществами. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко закреплена в кузове или раме. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно полностью снять как отдельный узел для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что, выбрав определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые нужные настройки подвески.Это способствует высокой степени управляемости автомобиля, поэтому подвески на двойных поперечных рычагах часто используются в спортивных автомобилях.

Седьмой тип независимой подвески – «свеча». Он стал конструктивным предшественником подвески MacPherson. В конструкции подвески этого типа используется жесткая рама, на которую крепится поворотный кулак. Сверху он поддерживается пружиной или рессорой. При столкновении с препятствием поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме, обеспечивая амортизацию.Сегодня такая подвеска есть только у спортивных автомобилей компании Morgan; этот тип получил наибольшее распространение в начале ХХ века. К достоинствам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам — большие продольные колебания.

Восьмой тип независимой подвески -. В его конструкции используются амортизирующие стойки, а в качестве упругого элемента выступает винтовая пружина.

Устанавливается преимущественно на переднюю ось.Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески рассмотрим в отдельном материале. Подвеска MacPherson устанавливается на большинство современных легковых автомобилей.

Девятый тип независимой (полузависимой) подвески — торсионная подвеска, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную витую балку. Этот тип подвески применялся на задней оси переднеприводных автомобилей. Торсионная подвеска разработана компанией Audi, на модели которой она устанавливалась в 1970-х и 90-х годах.

Сегодня такая подвеска редко используется на бюджетных моделях китайских компаний. К достоинствам такой подвески можно отнести их долговечность и надежность, относительную простоту конструкции. К недостаткам можно отнести жесткость, влияющую на комфорт пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к крену в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Автомобили с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом у российских покупателей – такая конструкция шасси улучшает управляемость, информативность, позволяет лучше управлять автомобилем.Поэтому в этой статье мы поговорим об конструктивных особенностях подвески этого типа и расскажем, какие автомобили есть в наличии.

Независимая конструкция подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определимся, чем отличается этот тип конструкции шасси: при его использовании колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны слабо, поэтому движение одного колеса почти не имеет воздействие на другое. Для передней и задней независимой подвески применяют разные типы конструкций: в первом случае, как правило, применяют схему Макферсона, во втором — рычажную.Оптимальное решение в последнем случае — многорычажная подвеска — она комфортнее других и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность его конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за свой параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому автомобиль ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышает устойчивость автомобиля при активных маневрах. Этот тип задней независимой подвески в основном встречается на автомобилях класса D и выше, но некоторые производители оснащают такой конструкцией и более компактные автомобили С-класса.

Преимущества

• Управляемость
  Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость автомобиля, он слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
• Информативность
  Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость в зависимости от ситуации.
• Комфорт
  Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта для водителя и пассажиров – вибрации от ударов гасятся более эффективно и не передаются на другие элементы шасси.

Для передней подвески практически в любом автомобиле используется схема Макферсон, а вот с задней возможны варианты. Большинство автомобилей, представленных на российском рынке, оснащены полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем вам о самых популярных моделях.

Автомобили с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция шасси обеспечивает достойный комфорт при движении при достаточно простой конструкции, поэтому используется на большинстве недорогих автомобилей.

Фольксваген поло

Немецкий седан высоко ценится за управляемость.Большинство автомобилей класса В при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры смогли добиться таких результатов, используя обычную полунезависимую конструкцию задней части шасси. Однако многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде каких-либо значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля можно отнести хорошее оснащение и практичность. Главный недостаток – высокие ценники. Автомобиль приводится в движение двигателями 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Хендай Солярис

Главный бестселлер российского рынка также не может похвастаться независимой задней подвеской (сзади торсионная балка), но при этом обеспечивает уровень комфорта, достаточный для передвижения по городу. Однако управляемость вызывает нарекания: шасси и руль настроены недостаточно хорошо. К другим недостаткам Соляриса можно отнести относительно высокую стоимость средней и максимальной комплектации и тесноту салона.На автомобиль устанавливаются двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последнее добавляет к списку достоинств «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Лада Веста

позиционируется как российский конкурент уже упомянутым Polo и Solaris. И инженеры АвтоВАЗа немало сделали для того, чтобы их детище по комфорту и управляемости было близко к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что Lada действительно хорошо управляется – настройки подвески подобраны достаточно удачно, а усилие на руле вполне естественное.При этом в автомобиле также используется полунезависимая конструкция задней части шасси. Недостатки автомобиля традиционные для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов салона. Доступен только один двигатель – 1,6-литровый агрегат мощностью 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, эта конструкция обеспечивает повышенный комфорт и хорошую управляемость. Поэтому отдельные представители класса С оснащаются именно этим типом устройства шасси.Однако большинство из них не доступны по цене и не идут ни в какое сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Равон Джентра

«Равон Джентра» — это как раз полноценный седан класса С, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Он обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель с любовью управляет автомобилем на дороге, а пассажиры меньше ощущают вибрации. Спереди применен классический узор МакФерсон. Главным преимуществом «Джентры» является сочетание доступной цены, хорошего уровня оснащения, комфорта и управляемости.Разнообразие комплектаций и опций поможет выбрать автомобиль, отвечающий вашим потребностям. У Ravon один двигатель, но он довольно интересный. Это технологичный и надежный двигатель 1.5 мощностью 107 л.с., который сочетается с 5-ступенчатой ​​механикой или современным 6-ступенчатым автоматом. Последняя более доступна по цене, чем аналогичные коробки, предлагаемые конкурентами, поэтому, выбрав такую ​​трансмиссию, вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — доступный и качественный автомобиль с независимой подвеской, поэтому ей по плечу как эксплуатация в городе, так и поездка за город.Ravon с комфортом преодолевает неровности, устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

При выборе нового автомобиля учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит комфортное передвижение по дорогам России и контроль над автомобилем даже в сложных ситуациях. Эти преимущества сделают работу с машиной более легкой и приятной. При этом не стоит забывать и о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности.Выбирайте автомобиль, сочетающий в себе все эти качества – владеть таким автомобилем намного приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким и требовательным транспортным средством.

Автоматическая подвеска и рулевое управление, A4, 3-е издание, стр. 6

6 Автоматическая подвеска и рулевое управление
Прочие инструменты 49
Монтировки/молотки/пробойники и пробойники/металл
Режущие инструменты
Инструменты для гидроусилителя рулевого управления 51
Датчики натяжения ремня/манометры давления /Рулевое управление
Датчик усилия/Линейные ключи/Шкив
Съемники/Специальные инструменты для насосов и коробок передач
Инструменты для центровки
52
Регуляторы втулки рулевой тяги/Регулировка рычажного типа Инструменты
Электрические и электронные тестеры 55
Тестовые лампы/мультиметры/сканирующие инструменты/специальные
Тестеры подвески и рулевого управления/жесткость
и тестеры вибрации
Измерительные инструменты 56
Циферблатные индикаторы/динамометрические ключи
Оборудование для обслуживания подвески и рулевого управления 57
Тестеры механической центровки Выравнивание
Машины/Шины В Станки/Колесо
Балансировочные машины/Гидравлический пресс/Очистка
Оборудование/Напольные домкраты и подъемники/Педаль тормоза
Замок/блокировка рулевого колеса
Сервисная информация 62
Заводские руководства по обслуживанию/общее обслуживание Схемы/Горячие телефонные линии/Интернет
Ресурсы/Учебные материалы/
Уход за сервисной информацией
Глава 4
Общая система подвески
Компоненты .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Пружины 68 ​​
Работа пружины/Колебания пружины/Пружина
Скорость
Современные типы пружин 68
Цилиндрические пружины/листовые рессоры/торсионы/пневмо
Пружины
Амортизаторы 72
Крепления амортизаторов/Вариации амортизаторов

Рычаги управления 76
Рычаги управления с двумя рамами
Крепления/ Рычаги управления с одной рамой
Крепление
Поворотные кулаки 76
Ведущие/неприводные кулаки
Шаровые шарниры 78
Смазка шарового шарнира/нагрузка на шаровой шарнир
Торсионные втулки 60 90 Втулки 60 /Компрессионные втулки
Стабилизаторы поперечной устойчивости 81
Глава 5
Системы передней подвески .. . . . . . . . .85
Работа передней подвески 86
Передняя подвеска со стойками MacPherson 86
Верхнее крепление стойки/нижняя стойка
Крепление/другое стойки MacPherson
Детали/Вариации стойки MacPherson
Обычные независимые передние подвески 89
Конструкция с короткими и длинными рычагами 90 Традиционные варианты подвески
Передняя подвеска со сплошной и двутавровой балкой 93
Шаровые шарниры или шкворни?/Сплошная передняя ось
Подвеска/Двойная передняя ось с двутавровой балкой
Подвеска
Нагрузка на шаровой шарнир 99
Подвеска со стойками MacPherson/обычная
Неразрезная подвеска Двойная двутавровая балка
Подвески
Глава 6
Обслуживание системы передней подвески .. .103
Проверка передней подвески 104
Срок службы деталей подвески / Меры предосторожности для пружин —
Нагруженные детали подвески
Проверка деталей подвески 104
Визуальный осмотр деталей подвески / Руководство
Осмотр / проверки с помощью измерительных инструментов
Замена деталей передней подвески Детали/Картридж стойки и
Замена амортизатора/Шаровой шарнир
Замена/Рычаги управления и рычаг управления
Замена втулки/Сплошная и двойная двутавровая балка
Замена оси и втулки/Стержень стойки и
Замена втулки стойки стойки/Стабилизатор
и втулка Замена/Пружина
Замена/Замена торсиона/Шкворень
Обслуживание
Глава 7
Системы задней подвески .. . . . . . . .127
Работа задней подвески 128
Типы подвесок
Неразрезные задние мосты 128
Неведущие мосты/ведущие мосты
Независимые задние мосты 133
Неведущие мосты/ведущие мосты
Полунезависимый пневматический задний мост90 1369 Задняя подвеска 140
Способы подачи воздуха