Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

особенности и принцип действия. opex.ru

Меню

30.03.2020

Основным элементом трансмиссии автомобиля является сцепление, которое служит с одной стороны защитой мотора от гашения колебаний и перегрузок, а с другой – обеспечивает соединение движущих узлов при переключении передач. В грузовых авто используется двухдисковое, или фрикционное, сцепление, работающее за счет силы трения от крутящего момента и позволяющее увеличить ресурс агрегата. Само трение обеспечивается двумя ведомыми дисками, между которыми имеется проставка, что обеспечивает 4 поверхности рабочего соприкосновения.

Особенности сцепления КамАЗ

Грузовые автомобили КамАЗ имеют полноприводную колесную базу, что предполагает использование двухдискового сцепления. Оно представляет собой замкнутое сцепление с нажимными пружинами, расположенными периферийно.

Особенностями такой сборки является наличие:

  • Устройства автоматической регулировки среднего ведущего диска, которое при выключении занимает среднее положение.
  • Термостойкой накладки, которая служит для продления срока службы ведомого диска.
  • Кожуха установленной формы, обеспечивающего целенаправленный и фиксированный нажим пружин.

Само сцепление КамАЗ состоит из ведущей и ведомых частей. Так, ведущая часть собирается из:

  • Среднего ведущего диска.
  • Маховика.
  • Кожуха с втулками.
  • Нажимного диска.

Сборка осуществляется посредством болтов.

Ведомая часть состоит из:

  • Стального диска с фрикционными накладками.
  • Асбестового диска со ступицами.
  • Фрикционных колец.
  • Гасителя с пружинами, который приводится в движение путем крутильных колебаний.

Нажимной и средний ведущий диски имеют на поверхности шипы, которые во время движения попадают в пазы маховика, что позволяет передать вращающий момент на ведущие диски. Одновременно перемещаются оба осевых диска. Это и приводит двигатель в действие.

К элементам двухдискового сцепления также следует отнести:

  • Ступицы ведомых дисков.
  • Ведомый вал сцепления.
  • Нажимные диски.
  • Пружины.
  • Кожух.
  • Теплоизолирующие прокладки.

Все эти элементы приводят механизм в действие, а также защищают двигатель и коробку передач от преждевременного износа.

Для управления грузовиком, а также для остановки транспортного средства (выключения мотора) служат:

  • Рычаги выключения, которые соединены с нажимными дисками.
  • Опорные вилки, устанавливаемые в кожухе.
  • Упорные кольца и пружины.
  • Муфты и рычаги выключения с подшипником, шлангом смазки и оттяжной пружиной, которые устанавливаются на крышке подшипника коробки передач.
  • Вилки выключения, которая монтируется в картере сцепления на валике.

Принцип действия

Двухдисковое сцепление работает по такому принципу:

  • Водитель нажимает на педаль. Это приводит в действие выжимной подшипник.
  • Водитель давит на выжимные рычаги, оттягивая нажимной диск на себя. Это приводит в движение ведомый и нажимной диски.
  • Пружины отпускают ведущий диск, что приводит к отсоединению его от фрикционного диска за счет пружин.

В результате происходит одним движением двойной выжим. Обратное движение происходит по тому же принципу. При этом удается получить усиленное распределение равномерных нагрузок.

Почему на КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление

Многие путают равномерное схватывание при двухдисковом сцеплении с плавным, что является ошибочным. Ведь в данном случае не стоит говорить про плавный ход или подхват. Чтобы добиться комфортной управляемости, у водителя должен появиться солидный опыт. Кроме того, в сцеплении КамАЗ используется облегченный маховик, что замедляет переключение скоростей, а потому кивки во время езды неизбежны. Могут также наблюдаться сторонние шумы и потрескивания при увеличении скорости.

В чем же преимущества двухдискового сцепления? Тут можно выделить несколько моментов:

  • При надлежащей балансировке крутящих элементов удается выровнять нагрузку на прокручивающиеся диски без их дополнительного износа.
  • Снижается вибрация во время езды в случае всё той же балансировки маховика.
  • Удается снизить расходы топлива, что важно при использовании грузового транспорта.
  • Увеличивается срок службы двигателя. И это, пожалуй, одно из основных преимуществ.

Чтобы двухдисковое сцепление обеспечило ожидаемый результат эксплуатации КамАЗ, необходимо провести балансировку не только маховика, но и коленвала. Регулировка также потребуется после длительного пробега транспортного средства. Сделать это сможет водитель самостоятельно, или обратившись в автосервис.


Другие статьи

Возврат к списку

Регулировка двухдискового сцепления камаз

Регулировка сцепления Камаз 5320, 43118 и других моделей состоит в отладке положения муфты, педали, толкателя усилителя и корзины. Необходимость проведения процедуры проверяется измерением расстояния от низа педали до поверхности пола – расстояние должно составлять не более 16 сантиметров.

Конструктивные особенности сцепления

На большинстве грузовых автомобилей КамАЗ используется двухдисковая система сцепления (СС) с радиальным положением силовых пружин. Для функционирования механизма применяется специальный гидравлический привод, оснащенный пневматическим усилителем. Такая схема позволяет обеспечить снижение усилия, которое требуется для того, чтобы выжать педаль сцепления.

Схема системы сцепления на Камаз 4310 и 53215

Основные элементы устройства:

  1. Маховик.
  2. Средний ведущий вал.
  3. Ведомый шкив.
  4. Нажимной диск.
  5. Кратерное устройство.
  6. Защитный кожух.
  7. Опорная вилка.
  8. Рычаг переключения скоростей.
  9. Муфта деактивации с подшипниковым элементом.
  10. Вилка выключения системы.
  11. Упорное кольцо рычагов отключения.
  12. Выжимная пружинка.
  13. А – люфт между подшипником муфты и кольцом рычага отключения.

Схема соединений привода сцепления Камаз 43118 и 65115

Основные компоненты схемы:

  1. Педаль сцепления.
  2. Основной цилиндр.
  3. Цилиндрический элемент пневмоусилительного устройства.
  4. Следящий механизм пневматического усилителя для устройства с двумя дисками.
  5. Воздухопровод.
  6. Рабочий гидравлический цилиндр.
  7. Муфта отключения, оснащенная подшипниковым элементом.
  8. Рычаг переключения.
  9. Шток.
  10. Трубопроводы и патрубки гидравлического привода.

Ведомые диски в СС Камаз 55111 или 43114 производятся с применением термостойких фрикционных накладок, позволяющих не допустить быстрого износа конструктивных элементов. Также устройство включает в себя гаситель колебаний, которые образуются при прокручивании коленвала мотора. Педаль приводного устройства располагается на специальных втулках и обычно функционирует без необходимости регулярной смазки. В более современных версиях Камаз 55102 и 6520 используются однодисковые сцепления класса Евро.

Сцепления в системах Камаз могут отличаться между собой по величине передающегося крутящегося момента.

Основная особенность усовершенствованных версий СС заключается в наличии встроенного индикатора, определяющего износ фрикционных накладок. Измерение зазора производится по расстоянию между корпусом усилительного устройства, а также шайбой, расположенной на штоке. При серьезном износе этот показатель может составить около 2,3-2,5 см. В некоторых СС на Камаз 43114 и 4308 с ПГУ может отсутствовать возможность регулировки положения штока.

Фотогалерея: разновидности систем сцепления

Подготовка к регулировке

Прежде чем правильно отрегулировать и прокачать сцепление на грузовиках Камаз 740, 5511 или других, необходимо выполнить следующие действия:

  1. Произвести проверку герметичности приводного устройства. Для этого нужно несколько раз выжать педаль сцепления. Наличие серьезной утечки воздуха можно определить на слух, а более слабой – с использованием мыльного раствора. Если из системы уходит тормозная жидкость, это можно определить визуально. При обнаружении проблем в герметичности производится подтяжка комплектующих элементов или замена патрубков.
  2. Выполнить диагностику уровня жидкости в расширительном бачке приводного устройства. Объем расходного вещества должен составить около 15-20 мм ниже кромки горловины резервуара. Если требуется, уровень жидкости восполняется. Смешивать расходные материалы от разных производителей при выполнении этой задачи не рекомендуется.
  3. Произвести проверку работы оттяжных пружин педали, а также рычага шкива вилки отключения системы.
  4. Выполнить затяжку болтов, которые фиксируют пневматическое усилительное устройство СС. Эта процедура выполняется с использованием динамометрического ключа. Момент затяжки должен составить около 90-100 Нм.
  5. Слить конденсат, если он имеется, из пневматического гидроусилительного устройства.

Наладка работы фрикциона

Для выполнения задачи потребуется специальное самодельное изделие в виде кусочка проволоки, одна сторона которой должна быть 2 мм и согнута под углом 90 градусов. Толщина стержня не менее 3-4 мм. Такой размер оптимален для контроля зазора между контуром лапок и компонентом отсоединения диска. Регулировка выполняется с использованием гайки пневмоусилительного устройства. Лапки должны быть подведены к кольцу через отверстие, расположенное в верхней части картера.

Регулировать фрикциона нужно так:

  1. Гаечным ключом выкручиваются контрагаечные винты.
  2. Производится демонтаж стопор и пластин.
  3. Каждая гайка ослабляется и отпускается на 5 оборотов, для удобства рекомендуется использовать трещотку. В случае если пятак выступает за поверхность кольца, его необходимо утопить, заранее проверив наличие феродо внизу.
  4. При выполнении этой задачи можно поменять и пружинные элементы, если они изношены. Лапки следует выставить так, чтобы они одинаково соприкасались с кольцом.
  5. Выполняется проверка биения площади диска. При необходимости производится смазка подшипникового устройства. Регулировочный зазор должен составить около 29-30 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления

По официальному регламенту ход для передвижения педали должен составить около 6-12 мм, а сам замер следует делать от центральной составляющей пластины. Педаль необходимо отпустить, пока в работу не вступит основной цилиндр после нажатия на нее. Отладка осуществляется с использованием эксцентрикового пальца, при выполнении регулировки педаль должна быть прижата к верхнему упору. Корончатая гайка максимально затягивается и производится замен полного хода, который должен составить 185-195 мм.

Видео о регулировке педали сцепления

Канал «ВОСЕМЬ АТМОСФЕР» в своем видеоролике подробно показал, как увеличить выжим педали сцепления на Камаз Евро.

Отладка муфты

Свободный ход муфты активации сцепления должен быть 32-40 мм. Для замера потребуется прокрутить регулировочную гайку.

  1. Крепежная гайка вилки ослабляется.
  2. Палец крепления расшплинтовывается. Пользователь должен добиться его свободного передвижения. После этого элемент извлекается.
  3. Производится вращение вилки тяги до получения требуемого зазора.
  4. Гайка затягивается, палец устанавливается на место.
  5. Обратно ставится шплинт.
  6. Производится проверка регулировки. При отжатии педали сцепления свободный ход муфты должен быть не меньше 2,5 см.

Отладка полного хода толкателя усилителя

Перед тем как своими руками подвести свободный ход толкателя однодискового или многодискового сцепления, нужно уточнить его длину. Для этого требуется полностью отключить сцепление и произвести проверку. Если величина свободного хода составит 2,5 см или меньше, то система не сможет до конца выключаться, определить это можно по сложностям при переключении передач. При необходимости производится добавление рабочей жидкости в цилиндр толкательного устройства.

Некорректная работа усилительного устройства может быть связана с наличием воздуха в патрубках. Для устранения проблемы нужно выполнить прокачивание привода.

Пример прокачки на автомобиле 55102:

  1. В резервуар добавляется необходимое количество жидкости.
  2. Производится демонтаж защитного колпачка с перепускного клапана. Затем на него надевается резиновая трубка, второй конец которой опускается в резервуар с жидкостью.
  3. Педаль сцепления нажимается до упора.
  4. Клапан открывается на один оборот. Педаль сцепления нужно выжать несколько раз, пока из конца патрубка, установленного в емкость с жидкостью, не перестанет выходить воздух. Определить это можно по образованию пузырьков. Главное при выполнении этой задачи – не допустить снижения уровня расходного материала до отметки менее 4 см от верхней части резервуара.
  5. Клапан закрывается, патрубок снимается. На место устанавливается защитный колпачок.
  6. В емкость добавляется необходимое количество жидкости.
  7. Производится проверка хода толкателя.

Регулировка корзины сцепления КамАЗа

Суть регулировки заключается в том, чтобы правильно поставить лепестковые элементы на корзине, подробная инструкция:

  1. Подготавливается нажимной диск в сборе, его следует положить на шаблон, который сможет обеспечить зазор в 2,9 см.
  2. Ослабляются винты крепления.
  3. Производится настройка положения упорного кольца для лапок. Все элементы устройства должны соприкасаться с поверхностью кольца одновременно.
  4. Выполняется проверка люфта и биения поверхности вала.
  5. Производится смазка переднего подшипникового устройства, которое находится в коленвале.
  6. Выполняется установка устройства с использованием оправки.

Видео о регулировке корзины сцепления без демонтажа коробки передач

Снято пользователем Жека Салтовский.

Техническое обслуживание

Нюансы, которые должен выполнять пользователь для проведения технического обслуживания системы сцепления:

  1. Своевременная диагностика затяжки винтов, которые фиксируют усилительное устройство в цепи привода.
  2. Мониторинг герметичности гидравлических патрубков. На шлангах не допускаются следы моторной жидкости или другие маслянистые пятна.
  3. Диагностика исправности конструктивных элементов педального узла. Все составляющие детали должны быть целыми, большие зазоры в соединениях не допускаются.
  4. Проверка уровня смазочного материала в подшипниковом устройстве муфты, а также во втулке, которая соединяет ее с вилкой. Для подачи расходного материала в картере расположены специальные точки, оборудованные масленками. Жидкость нагнетается в них с использованием шприца.
  5. Своевременный слив конденсата из корпуса пневматического гидроусилителя.
  6. Диагностика наличия жидкости в расширительном бачке и ее добавление.

Когда требуется ремонт или замена сцепления?

Признаки, которые могут указать на неисправность в работе системы сцепления:

  • резкая активация дисков СС, что приводит к сильному рывку во время движения;
  • сложности при включении скоростей, переключение режимов может сопровождаться нехарактерным звуком или треском;
  • слабая динамика и плохой разгон транспортного средства, обороты силового агрегата не соответствуют выбранному режиму движения;
  • появление запаха гари во время езды.

Если в работе сцепления появился один из таких признаков, пользователь должен остановить движение и выполнить диагностику с последующим ремонтом. Использование транспортного средства с вышедшими из строя дисками сцепления может стать причиной поломки трансмиссионного агрегата.

Видео: регулировка корзины сцепления

Канал «Авто и Мото» в своем видеоролике рассказал, как выполняется регулировка сцепления Камаз 5320 и других моделей.

Надёжность, отменные характеристики, экономичность — всё это можно сказать про грузовики КАМАЗ. Машины востребованы в хозяйстве, коммерческих и военных целях. Залог длительной и безотказной работы — постоянная проверка технического состояния. Всегда актуальна регулировка сцепления КАМАЗ. Эту марку принято комплектовать сухим двухдисковым или однодисковым сцеплением (фрикционного типа). В процессе всего срока службы узел испытывает колоссальные нагрузки. Грамотный подбор запасных частей и своевременное ТО станет гарантией продолжительной эксплуатации. Регулировка корзины сцепления КАМАЗ требует опыта и определённых знаний.

Настройка необходима при:

  1. Возникновении треска при переходе на другую передачу.
  2. Пробуксовке на больших оборотах.
  3. Изменении свободного хода педали сцепления (оно имеет определённые цифровые значения).

Если игнорировать эти признаки — ждите серьёзной аварии!

Технология регулировки сцепления КАМАЗ

Снятие и регулировка сцепления КАМАЗ проводится в несколько шагов.

Регулировка свободного хода педали сцепления КАМАЗ

Педаль обязана иметь люфт от 6 до 12 мм. Измерения ведут от центральной части пластины. Педаль необходимо опустить до того момента, пока не заработает основной цилиндр. При отклонении от нормы регулируют расстояние между толкателем ПГУ и упором сверху.

Для дела потребуется эксцентриковый палец, соединяющий педаль с верхней проушиной толкателя. Педаль для вытяжения обязана прижимать педаль сцепления к упору сверху. Палец поворачивают так, чтобы промежуток между поршнем и толкателем ПГУ находился в пределах от 6 до 12 миллиметров. По окончании надёжно закручивают корончатую гайку. Полный ход педали должен быть примерно 19 сантиметров.

Регулировка муфты сцепления КАМАЗ

Производитель рекомендует выдерживать значение свободного хода в диапазоне от 3,2 до 4 миллиметров. Для измерения потребуется перемещать рычаг вала вилки руками. Он обязан двигаться по направлению от сферической гайки толкателя. Она находится на пневматическом или гидравлическом усилителе привода сцепления. Регулировка зазора сцепления КАМАЗ потребует снятия пружины: рычаг должен перемещаться не больше чем пять миллиметров. Если свободный ход меньше трёх миллиметров, то его регулируют при помощи сферической гайки. Холостой ход муфты обязан составлять от 3,2 до 4 миллиметров.

Регулировка привода сцепления КАМАЗ

Чтобы измерить показатель функции, стоит отжать педаль до упора. Если значение меньше 24 мм, то не произойдёт полного выключения. Необходимо измерить свободный ход педали, объём жидкости в главном цилиндре. 380 кубических сантиметров — это полный объём в гидроприводе. Если данные не удовлетворяют запросам — важно избавиться от воздуха в системе. Это вернёт все показатели в норму.

Регулировка нажимного диска сцепления КАМАЗ

При этой операции обязательно надо строго соблюдать очерёдность:

  1. Первоначально демонтируют КПП. Без помощников не обойтись.
  2. Снимаем корзину сцепления.
  3. Демонтируются диски сцепления: сначала ведомый, потом средний, в заключении ведущий.
  4. Устанавливаются новые детали. Очерёдность уже обратная.
  5. Важна регулировка пятака корзины сцепления КАМАЗ.
  6. Детально проверяется правильность установки всех механизмов.
  7. Коробка передач возвращается на своё место.

Если в конструкции сцепления всего один диск — работа намного проще!

Но даже однодисковое сцепление КАМАЗ, регулировка его частей потребует серьёзных навыков, силы и знаний. Не рискуйте — доверьте дело профессионалам. Или проведите один раз замену с реальным механиком. Для некоторых мастеров регулировка сцепления КАМАЗ двухдисковое не снимая КПП — реальность.

Регулировка лапок корзины сцепления КАМАЗ

Дело ведут в несколько приёмов:

  1. Демонтируют КПП. Гаечными ключами откручивают болты крепления.
  2. Поднимают коробку: лучше это сделать с грузовой лебёдкой.
  3. Проверяют состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника.
  4. Откручивают винты, соединяющие нажимной диск и маховик. Для демонтажа нажимного элемента надо поддерживать ведомый диск.
  5. Проводят дефектовку всех деталей системы (желательно).
  6. Проверяют состояние выжимного подшипника. Исправный механизм вращается легко, без лишних звуков.
  7. Проводят визуальный осмотр рабочей поверхности лапок нажимного диска. После установки новых деталей настраивают лапки КС. В деле потребуется ровная плита.

Расположение лапок ориентируют на рабочее положение поверхности нажимного диска. Важно: операция не требует снятия КС с дополнительного маховика. В работе понадобятся гаечные ключи под регулировочные винты. Лапки КС обязаны располагаться так, чтоб расстояние от работающей плоскости нажимного диска до верхних граней сферических выступов на внутренней поверхности лапок не было больше 41 миллиметра. Но лучше — 40 мм.

Для проверки установки лапок потребуется специальная пластина. Сферические выступы обязаны касаться контрольной пластины (она установлена на ступице). После окончания регулировки все винты крепежа опорных пластин затягивают до упора. Сборка идёт в обратном порядке.

КамАЗ – это очень надежная машина, которая используется во многих сферах, преимущественно в целях грузоперевозок. Но, как и любая другая техника, даже она может время от времени ломаться. Особенно большим нагрузкам здесь подвергается система сцепления. Если не следить за ее состоянием, она может выходить из строя. Как отрегулировать сцепление на КамАЗе, чтобы улучшить работоспособность механизма?

Когда нужно заниматься ремонтными работами

Для большинства моделей КамАЗов характерна установка двухдисковой системы сцепления. В редких случаях используется только один диск, но в современных модификациях такой вариант уже не встречается. Тип – фрикционный, сухой. Это значит, что система обеспечивает надежное сцепление с мотором, но, в то же время, она подвергается колоссальным механическим нагрузкам.

Именно поэтому подвести сцепление на КамАЗе может в самый неподходящий момент. То, что с ним возникли определенные проблемы, можно понять по ряду факторов. Например, машина начнет заметно пробуксовывать, особенно если двигатель работает на высоких оборотах. Речь может идти и о появлении сторонних звуков во время переключения передач – шум, треск и т.д.

О том, что нужно отрегулировать корзину сцепления и привод на отечественном КамАЗе, говорит и нарушение хода педали. Если амплитуда ее нажатия не соответствует установленным нормам, это приведет к тому, что диск сцепления не будет полностью отсоединяться от двигателя.

Заняться регулировкой обязательно, если:

  • в начале движения машины происходят характерные рывки;
  • у педали или слишком свободный или наоборот – чересчур тугой ход;
  • уровень жидкости в расширительном бачке упал;
  • обнаружена утечка жидкости с привода.

Этапность работ

Регулировать корзину сцепления желательно с соблюдением существующих рекомендаций, строго придерживаясь порядка работ.

Первый этап – регулировка педали

Согласно техническим нормам, педаль сцепления должна свободно передвигаться, не встречая сопротивление, на 6-12 миллиметров. Если этот показатель изменился, значит, нужно его восстановить. Выполняется эта работа путем регулировки величины зазора между толкателем пневматического гидроусилителя. Для этого необходимо поворачивать эксцентриковый палец.

Второй этап – отладка муфты

Ее ход должен находиться в пределах 3,2-4 мм. Проверка осуществляется следующим образом: вилка отодвигается в сторону вручную, снимается пружина. Далее с помощью сферической гайки устанавливается необходимый диапазон хода муфты. Так же можете прочитать про Ручник на КамАЗе.

Третий этап – регулировка хода толкателя

Если его недостаточно, значит, полного отключения механизма не произойдет, то есть, диск не отсоединится от мотора. Величина нормального хода – примерно 25 мм. Проверить его можно, предварительно отжав педаль сцепления, пока она не упрется в днище.

Устранить существующую проблему можно двумя способами:

  • доливка жидкости – о том, что ее недостаточно, свидетельствуют соответствующие отметки на бачке цилиндра;
  • прокачка – метод заключается в устранении лишнего воздуха из системы. Прокачивать ее можно с помощью обычного насоса, шланга, стеклянной или пластиковой бутылки.

Если после проведения всех вышеописанных работ проблема с корзиной сцепления никуда не делась, придется прибегнуть к более сложному мероприятию – замене данного механизма.

Работы, связанные с заменой сцепления

Рекомендуется заняться заменой корзины, если были обнаружены следующие недостатки:

  • автомобиль даже после регулировки дергается и резко стартует с места;
  • посторонние звуки в корзине как присутствовали, так и присутствуют;
  • машина долго «думает» и далеко не сразу начинает движение, несмотря на то, что сцепление было выжато по всем правилам;
  • в салоне ощущается характерный запах гари – это говорит о том, что механизм сцепления элементарно сгорел.

Данное мероприятие начинается со снятия коробки передач. Это очень тяжелый узел, с которым нужно работать нескольким людям. После этого можно приступать к демонтажу корзины сцепления.

Видим, как стоят диски сцепления на КамАЗе – сначала ведомый, потом средний, далее – ведущий. Все они снимаются. На место демонтированных деталей устанавливаются новые. Как правильно поставить диски сцепления на КамАЗ:

их нужно устанавливать в строгом порядке – изначально идет первый ведомый, далее – средний, на заключительном этапе – ведущий;

  • поскольку это сухой тип сцепления, не надо применять какую-то смазку, это лишь ухудшит качество механизма;
  • вместо традиционных дисков с фрикционными накладками можно поставить более современные, оснащенные керамическими элементами – они намного надежнее и долговечнее;
  • тщательно затяните все болты и гайки. Из-за больших нагрузок некачественно затянутые крепежные элементы со временем могут разбалтываться.

Самостоятельно ставить диски сцепления на КамАЗ нужно только в том случае, если вы хорошо понимаете, что конкретно делаете. Это сложная задача, при недостатке опыта или отсутствия необходимых инструментов настоятельно рекомендуется обратиться за помощью к профильным специалистам.

Как продлить срок службы сцепления

Своевременное техобслуживание продлевает срок службы корзины – дорогостоящего и сложного механизма. В первую очередь, нужно знать, как правильно регулировать сцепление на КамАЗе. Время от времени проверяйте ход педали, ведь для этого не нужно ничего разбирать. Все доступные механизмы и узлы обязательно должны быть смазаны.

Долго держать педаль отжатой для упора, например, для пробуксовки, категорически не рекомендуется – это усиливает нагрузку на механизмы, соответственно, ускоряет их износ.

Игнорирование обнаруженных проблем со сцеплением гарантированно приведет к ухудшению функциональности всей машины. Логическим завершением такого игнора станет выход из строя коробки передач, ремонт или замена которой обойдется в круглую сумму. Также возможны поломки других механизмов и узлов трансмиссии КамАЗа.

Двухдисковые фрикционные сцепления.


Ступенчатые трансмиссии

Двухдисковые сцепления




Фрикционные сцепления способны передавать крутящий момент лишь в том случае, когда он меньше момента сил трения между ведущими и ведомыми дисками. Эти силы, в свою очередь, зависят от нажимного усилия, коэффициента трения между трущимися поверхностями и площади трущихся поверхностей.
Очевидно, что при увеличении поверхности трения ведомых дисков пропорционально увеличивается передаваемый крутящий момент.

Увеличение поверхности трения в фрикционных сцеплениях возможно двумя способами – увеличением диметров ведомого и ведущего дисков, либо применением нескольких ведомых дисков, расположенных последовательно. Увеличение диаметра дисков приводит к существенному увеличению габаритных размеров сцепления, что не всегда удовлетворяет требованиям компактности силового агрегата.
Кроме того, при увеличении диаметра вращающихся элементов сцепления неизбежно возрастают действующие на них центробежные силы, величина которых пропорциональна диаметрам дисков.
При этом если диск недостаточно сбалансирован (а идеальную балансировку такого сложного узла произвести невозможно), возрастают вибрационные и переменные динамические нагрузки, пагубно влияющие на работу трансмиссии и двигателя. По этим причинам в конструкциях сцеплений, передающих значительный крутящий момент, применяют двухдисковые сцепления.
Как правило, такими сцеплениями оборудуются силовые агрегаты грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности, например, автомобилей марки «КамАЗ».

На автомобилях марки «КамАЗ» применяется сухое двухдисковое фрикционное сцепление с периферийным расположением пружин (рис. 1).

***



Сцепление установлено в картере, изготовленном из алюминиевого сплава. Ведущие части сцепления смонтированы на маховике 1 двигателя, который крепится к коленчатому валу на двух штифтах и шести болтах.
Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и двенадцати болтах.
Нажимной 11 и средний (промежуточный) 12 диски установлены в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения среднего и нажимного дисков.

В шипах среднего нажимного диска размещен рычажный механизм 4, который автоматически регулирует положение среднего диска при включении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения. Он представляет собой двуплечий рычаг 13, установленный на оси на закрученной пружине. Одним концом рычаг упирается в нажимной диск 11, а другим концом – в маховик 1.

При включении сцепления пружина, раскручиваясь, поворачивает рычаг вокруг оси и отодвигает средний нажимной диск на одинаковое расстояние от маховика и нажимного диска.

Стальные ведомые диски 3 с приклепанными к ним фрикционными накладками оснащены гасителем 2 крутильных колебаний и с помощью ступицы устанавливаются на шлицах первичного вала коробки передач.

Нажимное усилие создают двенадцать цилиндрических пружин 10, устанавливаемых между кожухом и нажимным диском по окружности.
Суммарное усилие, создаваемое нажимным механизмом, 12200 Н. Для преодоления этого усилия при выключении сцепления в приводе управления сцеплением автомобилей марки «КамАЗ» устанавливается пневматический усилитель.

Механизм выключения состоит из шести рычагов 5, соединенных наружными концами через игольчатые подшипники с нажимным диском 11, а в средней части – с опорными вилками. Вилки устанавливаются в кожухе 9 на гайках со сферическими поверхностями, которые позволяют им наклоняться при перемещении рычагов.
На внутренних концах рычагов с помощью специальной пружины крепится упорное кольцо 8, позволяющее исключить изнашивание поверхностей рычагов, возникающее от контакта с подшипником выключения 6 муфты 7 при выключении сцепления.

***

Привод сцепления


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Три вида сцепления автомобиля Камаз

1. Гидравлический привод сцепления

2. На автомобилях применяют различные типы сцеплений

4. Устройство и принцип работы привода сцепления ?

5. ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ СЦЕПЛЕНИЕ

КОРЗИНА
ГЛАНЫЙ ЦИЛИНДР

6. ПРИНЦИП РАБОТЫ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ

7. УСТРОЙСТВО ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА

8. Из чего состоит двухдисковое сцепление ?

9. КОРЗИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ

10. УСТРОЙСТВО КАРЗИНЫ

12. Устройство и принцип работы корзины сцепления ?

14. СПОРТИВНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

15. ПРИНЦИП РАБОТЫ КАРЗИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ

16. Устройство и принцип работы ?

Что это за диск как работает и из
чего состоит ?
Где используется этот диск ?

17. ДИСК СПОРТИВНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

18. АВТОМОБИЛИ С МЕХАНИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ СЦЕПЛЕНИЯ

20. АВТОМОБИЛИ С ГИДРОВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ СЦЕПЛЕНИЯ

21. АВТОМОБИЛИ С ПНЕВМОГИДРОВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ СЦЕПЛЕНИЯ

На автомобилях КамАЗ-4310 устанавливается
фрикционное сухое двухдисковое сцепление
с периферийным расположением пружин
На
автомобиле
КамАЗ-4310
привод
сцепления гидравлический с пневматическим
усилителем
Сцепление называется фрикционным и
сухим потому, что передача крутящего
момента в нем осуществляется за счет сил
трения между дисками, поверхность которых
должна быть сухой; сжатие дисков
производится пружинами, расположенными
по периферии дисков; воспринимается
крутящий момент двумя ведомыми дисками

24. Механизм сцепления автомобилей КамАЗ-4310

1 — маховик;
2 — средний диск;
3 — ведомые диски;
4 — картер;
5 — нажимной диск;
6 — кожух;
7 — опорная вилка;
8 — регулировочная гайка;
9 — стопорная шайба;
10 — запорная пластина;
11 — оттяжной рычаг;
12 — шланг подачи смазки к муфте
выключения сцепления;
13 — муфта выключения сцепления;
14 — вилка выключения сцепления;
15 — упорное кольцо;
16 – вал вилки;
17 — нажимная пружина.

25. К ведущим деталям относятся маховик 1, кожух 6, нажимной 5 и средний 2 диски.

К ведущим деталям относятся маховик 1,
кожух 6, нажимной 5 и средний 2 диски.
Штампованный кожух устанавливается на
маховике 1 с помощью установочных втулок
и крепится к нему двенадцатью болтами.
Нажимной и средний диски имеют на
наружной поверхности по четыре выступа,
которые входят в пазы маховика. Через
выступы от маховика на диски передается
крутящий момент; такая установка дисков
обеспечивает возможность их осевого
перемещения при выключении сцепления.

26. К ведомым деталям относятся два ведомых диска 3 в сборе, устанавливаемых на шлицах ведущего вала коробки передач. 

К ведомым деталям относятся два ведомых диска 3 в
сборе, устанавливаемых на шлицах ведущего вала
коробки передач.
Каждый ведомый диск состоит из стального
разрезного диска, двух фрикционных
накладок, ступицы и гасителя крутильных
колебаний. Вырезы на стальном диске
повышают его упругость и предохраняют от
коробления при нагреве. Фрикционные
накладки изготовлены из асбестовой
композиции и приклепаны к стальному диску
заклепками из цветного металла. Стальной
разрезной диск вместе с фрикционными
накладками соединяется со своей ступицей
через гаситель крутильных колебаний.

27. Привод сцепления автомобиля КАМАЗ-4310

1 — педаль; 2 — нижний упор; 3 — кронштейн; 4 — верхний упор; 5 рычаг; 6 — эксцентриковый палец; 7 — толкатель поршня; 8 -пружина;
9 — главный цилиндр; 10, 14 — трубопроводы; 11 пневмогидравлический усилитель; 12 — пробка; 13 — перепускной
клапан; 15 -защитный: цилиндр; 16 — толкатель поршня; 17 — гайка
регулировочная; 18 — бачок компенсационный

28. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления автомобиля КамАЗ-4310 

Пневмогидравлический усилитель привода
сцепления автомобиля КамАЗ-4310
1 — сферическая гайка с контргайкой; 2 — толкатель; 3 — защитный чехол; 4 гидравлический поршень; 3 — задний корпус; 5 — комбинированное уплотнение; 7 –
следящий поршень; 8 — перепускной клапан; 9 — диафрагма; 10 — впускной клапан;
11 — выпускной клапан; 12 — пневматический поршень; 13 — пробка; 14 — передний
корпус; А – отверстие для подвода жидкости; Б — отверстие для подвода воздуха.
Пневмогидравлический
усилитель служит для уменьшения
усилия на педали сцепления.
Он крепится двумя болтами к картеру
сцепления с правой стороны.
Его основными частями являются:
передний 14 и задний 5 корпуса,
пневматический поршень 12 с
толкателем, манжетой и возвратной
пружиной, гидравлический поршень 4
с уплотнениями, распорной пружиной
и толкателем 2; следящий механизм.
К нажимному устройству относятся двенадцать
цилиндрических пружин 17, расположенных между
кожухом и нажимным диском; под каждую пружину
со стороны нажимного диска подложена шайба и
теплоизоляционное кольцо.
К механизму выключения относятся четыре рычага
11 с упорным кольцом 15, опорная вилка 7 с гайкой
8, муфта 13 с радиально-упорным подшипником,
вилка выключения 14 с валом 16. Каждый рычаг
устанавливается на игольчатом подшипнике в
опорной вилке, наружный конец рычага через
игольчатый подшипник крепится к проушникам
нажимного диска. Гайка 8 опорной вилки 7 имеет
коническую полку и опирается на пластину 10
волнистого профиля, которая вместе с опорной
стопорной шайбой 9 крепится к кожуху б двумя
болтами. К внутренним концам рычагов 11 при
помощи пружин и петель прижимается упорное
кольцо. Муфта 13 оттягивается в заднее положение
двумя пружинами.

31. Основные неисправности сцепления

• Неполное включение сцепления
(пробуксовка)
• Неполное выключение сцепления
(сцепление «ведёт»)
• Рывки при включении сцепления
• Неисправности, связанные с системой
гидропривода или механического привода

Когда нужно менять сцепление на КамАЗе, и как это сделать? — Рамблер/авто

Сцепление выполняет функцию передачи крутящего момента, при помощи силы трения и скольжения. Механизм обеспечивает плавное переключение скоростного режима, возможность трогаться с места без рывков до полной остановки. В этой статье мы рассмотрим неисправности и последовательность замены сцепления КамАЗ своими руками.

Причины, по которым нужно менять сцепление КамАЗаНабор инструментов для заменыЭтапы замены сцепления КамАЗ Демонтаж коробки передачСнятие корзины сцепленияСнятие дисков сцепленияЗамена и сборка деталейКак продлить жизнь сцепления КамАЗ

Знаете ли вы? В 1993 году на заводе изготовителе двигателей для КамАЗа, который находился в г. Набережные Челны, случился пожар, охвативший всю территорию предприятия.

Причины, по которым нужно менять сцепление КамАЗа

Большая нагрузка на кузов КамАЗа, плохие дороги, большое количество транспорта и резкие манёвры приводят к износу элементов сцепления, а иногда и к замене сцепления на КамАЗе.

Чтобы поломка не застала вас в дороге, прислушивайтесь к машине. Вы можете услышать громкий треск при переключении передач — это указывает на поломку пружин и износ прокладок. При резком включении и рывках с места, стоит проверить демпфер и пружину вилки. Характерный запах горелой резины, и пробуксовка машины говорят о необходимой замене прокладок. Все детали сцепления взаимосвязаны, поэтому непривычное поведение авто должно сразу насторожить вас. Медлить с устранением поломок и заменой сцепления КамАЗа не стоит. Иначе, однажды он просто не тронется с места.

Набор инструментов для замены

Прежде чем приступать к техническим процедурам приготовьте инструменты. Итак, набор, который может понадобиться для разборки, замены и установки двухдискового сцепления на КамАЗ:

Гаечные ключи и торцевые головки разных размеров.

Упор, набор отвёрток, кернер.

Металлическая линейка.

Пассатижи, клещи и ветошь.

Грузоподъёмное устройство (таль).

Этапы замены сцепления КамАЗ

Для замены сцепления на КамАЗе своими руками, вам понадобятся помощники, чтобы снять КПП.

Демонтаж коробки передач

Производите процесс по следующим этапам:

Выкрутите крепёжные гайки, и отсоедините кардан, затем пневматический гидроусилитель. Освободите от крепления стартер.

Далее по очереди — трубки к понижающему редуктору и рычаг передач.

Для дальнейшей работы понадобится домкрат.

Устанавливаете приспособление под поддон двигателя и приподнимаете силовой агрегат.

Снимаете заднюю траверсу и распорную тягу.

Освободите от крепления кронштейн.

Закрепите и натяните таль.

Далее снимите боковые подушки силового агрегата. Выкрутите крепление коробки к двигателю.

При помощи тали отодвиньте корзину передач от двигателя до выхода первичного вала и снимите её.

Снятие корзины сцепления

Корзина сцепления на КамАЗе состоит из маховика (ведущий диск), нажимного диска и защитного кожуха. Ведомая часть – стальные диски, которые гасят колебания.

Для того чтобы, снять коробку сцепления вверните в нажимной диск четыре болта, вдавливая его в кожух. Пассатижами аккуратно отожмите усики стопорных шайб. Затем снимите крепление кожуха к маховику и снимайте поочерёдно кожух сцепления и диски.

Важно! Перед снятием корзины нужно керном отметить взаимное положение маховика и корзины.

Снятие дисков сцепления

Сцепление на КамАЗе двухдисковое фрикционное, с нажимными пружинами, имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение.

При снятии маховика учтите особенности его устройства: средний ведущий диск стоит в пазах маховика, расположенных по его окружности. Для обеспечения отвода тепла и вентиляции в сцеплении, в «теле» диска предусмотрены отверстия, разделённые рёбрами (шипами). В шипах действует рычаг, регулирующий положение среднего ведущего диска. Нажимной диск, как и средний ведущий, установлен в пазах маховика на шипах. С одной стороны в диске есть выступы для установки нажимных пружин. Запомните очерёдность их расположения. Ведомый диск состоит из: ступицы, заклёпки, пружины, накладок и гасителя крутящих колебаний (демпфера). Ступица с диском не имеет жёсткой связки только восемь пружин. Между ведущими и ведомыми дисками расположены отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска.

Замена и сборка деталей

Замена и установка дисков сцепления на КамАЗ процесс не сложный.

Частыми повреждениями нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхностях обоих дисков и накладок, полный износ накладок и колец, деформация диска, ослабление крепления ступицы, задиры на гладких поверхностях нажимного и среднего дисков, повреждения заклёпок.

Для того чтобы, заменить выработанные прокладки новыми, нужно снять старые заклёпки.

Пришедшие в негодность диски также замените новыми.

Не все автовладельцы знают, как правильно поставить диски сцепления на КамАЗ. Рассмотрим последовательность действий.

Первый ведомый диск ставим длинным концом ступицы к двигателю. Второй — ставим длинным концом ступицы к корзине передач. Перед затяжкой корзины необходимо сбалансировать диски.

Внимание! По мере износа накладок ведомых дисков и их замены, не забывайте, регулировать привод сцепления и свободный ход муфты.

Как продлить жизнь сцепления КамАЗ

Для того чтобы не биться над вопросом как ставить диски на КамАЗе, в течение нескольких лет, запомните несколько правил правильной эксплуатации машины. Не держите педаль сцепления выжатой в пол длительное время – это приводит к износу пружин. На светофорах или для снижения скорости многие водители «пробуксовывают», это пагубная манипуляция для всего механизма. Ещё один совет касается своевременной смазки всех доступных деталей устройства. Не все водители, даже зная эти рекомендации, пользуются ими, что приводит к частому ремонту сцепления КамАЗ.

Интересно! На основе КамАЗа разработан бронированный автомобиль «Тайфун». Его максимальная скорость 80 км/ч., вес 17.5 тонн. Для равновесия он оснащён подушкой безопасности и системой катапульта.

Введение:

Письменная экзаменационная работа по

ремонту автомобиля ученика

Лицея № 31 , группы 32/33

Попова Кирилла.

Тема: Ремонт двуздискового сцепления КамАЗ 5320.

Сцепле́ние — механизм передачи крутящего момента от двигателя к коробке перемены передач , которое может быть плавно включаться и выключаться обеспечивая безрывковое трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач.

Сцепление автомобиля КамАЗ 5320 — сухое двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, позволяющее передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач до 650 Н*м. Привод управления сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Общий вид сцепления показан на рис. 1. Сцепления такого типа установлены на автомобилях с дизельными двигателями МАЗ, КрАЗ.

В процессе эксплуатации и при поступлении в капитальный ремонт у сцепления и его привода могут быть неисправности, которые представлены в таблице.

После разборки сцеплений при дефектации деталей у них могут быть выявлены следующие дефекты:

  • износ шипов среднего и нажимного дисков;

  • разрушение шипов среднего диска;

  • износ фрикционных накладок и шлиц;

  • ослабление заклепок ведомого диска сцепления; обломы тройничка пневмомагистрали сцепления; разрушение втулок рычагов механизма автоматического регулирования положения среднего ведущего диска;

  • разрушение двуплечего рычага механизма регулирования; износ опорных поверхностей рычагов; изгиб, поломки осевых пальцев рычагов; разрушение выжимного подшипника.

Сцепление автомобилей КамАз:

1 — ведомый диск; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт сцепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — ведущий вал; 24 — ступица; 25 — пружина гасителя крутильных колебаний; 26 — кольцо ведомого диска; 27 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведомого диска

Ведомые диски, показанные на рис. 2 , при ремонте разбираются на составные детали. Детали с трещинами и обломами выбраковываются. Ступицы с изношенными шлицами заменяются новыми.

После восстановления или замены отдельных деталей ведомый диск собирается. На поверхность ведомого диска с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки. При клепке головки заклепок должны быть утоплены не менее чем на 1,5 мм по отношению к плоскости поверхности накладок.

Возможные неисправности сцепления и его привода — КамАз

Внешние признаки неисправностей сцепления

Причины неисправностей сцепления и дефектов его деталей

Способ устранения неисправностей или дефектов

Сцепление не включается («пробуксовывает»)

Износ или замасливание фрикционных накладок

Разобрать сцепление, заменить или зачистить накладки

При включении сцепления появляется запах-материала фрикционных накладок, при этом автомобиль разгоняется медленно или вообще не трогается

Отсутствует свободный ход педали сцепления

Отрегулировать свободный ход педали

Поломка или ослабление нажимных пружин

Заменить пружины вместе с подкладкой

Разбухание резиновой манжеты

Заменить резиновую манжету, промыть гидросистему

Запаздывание включения сцепления

Задиры на поверхностях ведущих дисков (нажимного и среднего) и маховика

Устранить задиры на поверхностях деталей шлифованием

Сцепление не включается («ведет»)

Коробление ведомых дисков

Восстановить или заменить ведомые диски

 

Попадание воздуха в гидросистему

Дозаправить гидросистему тормозной жидкостью и прокачать ее (удалить воздух)

Усилие на педали превышает 200 Н

Разбухание впускного клапана, не поступает сжатый воздух

Заменить дефектные детали

 

Заклинивание следящего поршня из-за разбухания резиновой манжеты или резинового кольца

Применять рекомендованные сорта тормозной жидкости

Шум в механизме выключения сцепления. При выключении сцепления вибрирует рычаг переключения передачи

Повышенное биение пяты отжимных рычагов

Отрегулировать механизм выключения сцепления

Шум выжимного подшипника

Разрушение выжимного подшипника

Заменить выжимной подшипник

Восстановленные ведомые диски сцепления проверяются на биение рабочих поверхностей фрикционных накладок. Для этого ведомый диск устанавливается на шлицы вала индикаторного приспособления, как показано на рис. 3 .Ножка индикатора упирается в рабочую поверхность накладки и диск вращается. Биение рабочих поверхностей и фрикционных накладок должно быть не более 0,8 мм, а радиальное биение периферии диска до 1,0 мм.

После сборки каждый ведомый диск балансируется. Значение момента дисбаланса должно быть не более 0,25 Н*м. Дисбаланс устраняется установкой грузиков на диске.

Картер сцепления может иметь следующие дефекты:

  • трещины или обломы фланца картера;

  • трещины на необработанных поверхностях;

  • износ внутренней поверхности втулок вала вилки выключения сцепления;

  • коробление поверхности фланца;

  • срыв или износ резьбовых отверстий крепления крышек картера сцепления.

При наличии трещин, проходящих более чем через одно отверстие под болты крепления, а также при наличии трещин, захватывающих более половины периметра, картер бракуется.

Трещины и обломы устраняются электродуговой сваркой. Трещины, проходящие через поверхности, не несущие нагрузок, устраняются заделкой эпоксидными композициями.

Вилка выключения сцепления, показанная на рис.4, может иметь износ внутренних поверхностей во втулках, шпоночного паза, наружной поверхности кулачка. Вал вилки может иметь износ наружной поверхности.

Изношенные втулки вилки выключения сцепления заменяются новыми. Внутренняя поверхность втулки развертывается до размера, указанного на рабочем чертеже.

Ведомый диск сцепления — КамАЗ:

1 — шлица; 2 — ступица; 3 — фрикционная накладка; 4 — заклепка

Контроль биения диска сцепления по боковым поверхностям — КамАЗ:

1,3 — фрикционные накладки; 2 — диск; 4 — стойка индикатора; 5 — ступица; 6 — шлицованный вал для установки и контроля диска сцепления; 7 — ножка индикатора

Дефекты вилки выключения сцепления — КамАЗ:

1 — износ рабочих поверхностей кулачков; 2 — износ шпоночного паза; 3 — износ отверстия под болт

Вал вилки выключения сцепления восстанавливается осталиванием с последующим шлифованием его поверхности и шлифованием шпоночного паза.

Ведущий диск сцепления может иметь следующие дефекты:

  • задиры на поверхностях прилегания ведомых дисков;

  • трещины, обломы или износ шипов дисков;

  • срыв резьбы под болт автоматической регулировки.

Изношенные шипы восстанавливаются наплавкой с последующей шлифовкой. Задиры на поверхности прилегания ведомых дисков устраняются шлифовкой на плоскошлифовальном станке.

Сцепление после сборки устанавливается на двигатель и проверяется его работа в выключенном и включенном положениях.

Двигатель запускается и прогревается. Нажатием на педаль сцепления проверяется отсутствие заеданий в приводе и механизме выключения сцепления. Включение и переключение передач должно происходить без больших усилий и бесшумно. Если переключение передач происходит с шумом, значит, сцепление полностью не выключается. Такую неисправность называют сцепление «ведет».

Во включенном состоянии сцепление проверяется на отсутствие пробуксовывания. Нажатием на педаль выключается сцепление и включается высшая передача. Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. После этого плавно отпускается педаль сцепления и одновременно увеличивается подача топлива. Если при полностью отпущенной педали сцепления двигатель не глохнет, то сцепление пробуксовывает.

При заедании механизма выключения сцепления производится его смазка через пресс-масленки.

Размещение пресс-масленок на картере сцепления показано на рис. 5. Для смазывания вала вилки выключения сцепления и муфты выключения сцепления применяется «Литол-24».

Уровень жидкости в главном цилиндре проверяется щупом в компенсационной полости цилиндра: при снятом защитном чехле он должен быть на 20 мм ниже заливной горловины. Полный объем заправленной жидкости 0,28 л.

Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310


К

атегория:

Автомобили Камаз Урал

П

убликация:

Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310

Ч

итать далее:

Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

Устройство и работа сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310

Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

На автомобиле КамАЗ-4310 картер сцепления выполнен так, что передней привалочной плоскостью он соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. Передний делитель коробки передач на автомобиле КамАЗ-4310 не устанавливается.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика под кожухом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500…12 200 Н (1050…1220 кгс).

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А — — 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310: 1 — маковик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — важимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска.

Рис. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобилей КамАЗ-5320 и К.амАЗ-4310: а — принципиальная схема соединения элементов привода; 6 — размещение и крепление элементов привода; 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 3 — цилиндр пневмоуси-лителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод; 6 — рабочий гидравлический цилиндр; 7 —муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 — трубопроводы и шланги гидропривода

Средний ведущий диск с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск.Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4510

К

атегория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Регулировка сцепления КАМАЗ: инструкция

Надёжность, отменные характеристики, экономичность — всё это можно сказать про грузовики КАМАЗ. Машины востребованы в хозяйстве, коммерческих и военных целях. Залог длительной и безотказной работы — постоянная проверка технического состояния. Всегда актуальна регулировка сцепления КАМАЗ.

Эту марку принято комплектовать сухим двухдисковым или однодисковым сцеплением (фрикционного типа). В процессе всего срока службы узел испытывает колоссальные нагрузки. Грамотный подбор запасных частей и своевременное ТО станет гарантией продолжительной эксплуатации.

Регулировка корзины сцепления КАМАЗ требует опыта и определённых знаний.

Настройка необходима при:

  1. Возникновении треска при переходе на другую передачу.
  2. Пробуксовке на больших оборотах.
  3. Изменении свободного хода педали сцепления (оно имеет определённые цифровые значения).

Если игнорировать эти признаки — ждите серьёзной аварии!

Технология регулировки сцепления КАМАЗ

Снятие и регулировка сцепления КАМАЗ проводится в несколько шагов.

Регулировка свободного хода педали сцепления КАМАЗ

Педаль обязана иметь люфт от 6 до 12 мм. Измерения ведут от центральной части пластины. Педаль необходимо опустить до того момента, пока не заработает основной цилиндр. При отклонении от нормы регулируют расстояние между толкателем ПГУ и упором сверху.

Для дела потребуется эксцентриковый палец, соединяющий педаль с верхней проушиной толкателя. Педаль для вытяжения обязана прижимать педаль сцепления к упору сверху. Палец поворачивают так, чтобы промежуток между поршнем и толкателем ПГУ находился в пределах от 6 до 12 миллиметров. По окончании надёжно закручивают корончатую гайку. Полный ход педали должен быть примерно 19 сантиметров.

Регулировка муфты сцепления КАМАЗ

Производитель рекомендует выдерживать значение свободного хода в диапазоне от 3,2 до 4 миллиметров. Для измерения потребуется перемещать рычаг вала вилки руками. Он обязан двигаться по направлению от сферической гайки толкателя. Она находится на пневматическом или гидравлическом усилителе привода сцепления. Регулировка зазора сцепления КАМАЗ потребует снятия пружины: рычаг должен перемещаться не больше чем пять миллиметров. Если свободный ход меньше трёх миллиметров, то его регулируют при помощи сферической гайки. Холостой ход муфты обязан составлять от 3,2 до 4 миллиметров.

Регулировка привода сцепления КАМАЗ

Чтобы измерить показатель функции, стоит отжать педаль до упора. Если значение меньше 24 мм, то не произойдёт полного выключения. Необходимо измерить свободный ход педали, объём жидкости в главном цилиндре. 380 кубических сантиметров — это полный объём в гидроприводе. Если данные не удовлетворяют запросам — важно избавиться от воздуха в системе. Это вернёт все показатели в норму.

Регулировка нажимного диска сцепления КАМАЗ

При этой операции обязательно надо строго соблюдать очерёдность:

  1. Первоначально демонтируют КПП. Без помощников не обойтись.
  2. Снимаем корзину сцепления.
  3. Демонтируются диски сцепления: сначала ведомый, потом средний, в заключении ведущий.
  4. Устанавливаются новые детали. Очерёдность уже обратная.
  5. Важна регулировка пятака корзины сцепления КАМАЗ.
  6. Детально проверяется правильность установки всех механизмов.
  7. Коробка передач возвращается на своё место.

Если в конструкции сцепления всего один диск — работа намного проще!

Но даже однодисковое сцепление КАМАЗ, регулировка его частей потребует серьёзных навыков, силы и знаний. Не рискуйте — доверьте дело профессионалам. Или проведите один раз замену с реальным механиком. Для некоторых мастеров регулировка сцепления КАМАЗ двухдисковое не снимая КПП — реальность.

Регулировка лапок корзины сцепления КАМАЗ

Дело ведут в несколько приёмов:

  1. Демонтируют КПП. Гаечными ключами откручивают болты крепления.
  2. Поднимают коробку: лучше это сделать с грузовой лебёдкой.
  3. Проверяют состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника.
  4. Откручивают винты, соединяющие нажимной диск и маховик. Для демонтажа нажимного элемента надо поддерживать ведомый диск.
  5. Проводят дефектовку всех деталей системы (желательно).
  6. Проверяют состояние выжимного подшипника. Исправный механизм вращается легко, без лишних звуков.
  7. Проводят визуальный осмотр рабочей поверхности лапок нажимного диска. После установки новых деталей настраивают лапки КС. В деле потребуется ровная плита.

Как отрегулировать сцепление КамАЗ

Обслуживание проводится регулярно. Увеличение педального хода ведет к неполному отсоединению маховика и коробки. От этого устройства соприкасаются, а нагрузка на зубы шестерни увеличивается. Если ход акселератора недостаточный, то ведущий диск не стыкуется, вращение переносится не полностью, и машина останавливается.

Регулировка сцепления на КамАЗе позволяет убрать неисправности, которые диагностируют по следующим признакам:

  • в начале отправления — рывки;
  • западает фрикционная педаль;
  • у акселератора тугой ход;
  • если проверить уровень жидкости привода, то выявляется утечка;
  • слышатся посторонние звуки.

Необходимость регулировки сцепления на КамАЗе проверяется измерением расстояния от низа педали до поверхности пола водительского места — показатель должен быть равен 16 см.

Не снимая коробки

Наладку работы фрикциона проводят, снимая КПП. Но если требуется регулировка в дорожных условиях, то выполняют работу без снятия конструкции.

Понадобится самодельное приспособление в виде куска проволоки, у которой одна сторона длиной 2 см согнута под углом 90˚. Толщина стержня — не меньше 3-4 мм, этот размер удобен для контроля просвета межу элементом отсоединения диска и контуром лапок.

Настройку делают гайкой пневмоусилителя. Лапки к кольцу подводятся через отверстие вверху картера. Элементы выставляются максимально одинаково к площади.

Порядок действий следующий:

  1. Откручивают контргаечные болты.
  2. Снимают стопоры, пластины.
  3. Гайки все одинаково отпускают на 5 оборотов, используют трещотки для удобства.
  4. Если выступает пятак за поверхность кольца, то его утапливают, предварительно проверяя присутствие снизу феродо.
  5. Одновременно можно заменить пружины.
  6. Лапки ставят так, чтобы они одинаково касались кольца. Затем анализируют биение площади диска.
  7. Передний подшипник смазывают. Выбирают регулировочный зазор 29-30 мм.

Настройку механизма без снятия КПП делают в случае двухдискового сцепления, однодисковые так не налаживают.

Как настроить свободный ход педали

Проверяют перемещение муфты постановкой рычага осевого вала от гайки толкателя. Если свободное расстояние, измеренное под 90˚, будет меньше 3 мм, то для его настройки вращают винт толкателя, чтобы расстояние свободного перемещения муфты было 3,1-4 мм.

Ход толкателя усилителя выверяют при нажатии акселератора — показатель должен быть больше 2,5 см. Меньшее значение не обеспечивает эффективное включение. Если ход толкателя пневматического гидроусилителя меньше рекомендуемого, то:

  • делают регулировку свободного хода педали сцепления;
  • контролируют количество жидкости в емкости основного цилиндра;
  • убирают атмосферу из гидравлического устройства.

Перемещение педали должно соответствовать размеру 6-15 мм, его замеряют в середине педали. При превышении выставляют просвет поршня и толкателя с помощью эксцентрикового элемента, соединяющего отверстие вверху толкателя и акселератор.

Как отрегулировать корзину

Лапки корзины настраиваются на снятом диске или через просвет в маховике непосредственно на машине.

  1. При нахождении машины на яме снимают коробку с использованием лебедки.
  2. Осматривают выжимной подшипник, пружины и цанги.
  3. Откручивают крепление диска к маховику двигателя.
  4. Снимают нажимной механизм, придерживая ведущий диск.
  5. Осматривают поверхность и делают регулировку лапок относительно площади диска.
  6. Проверяют изменение положения лапок при помощи пластины, учитывая, что их круглые поверхности должны прикасаться к шаблону, расположенному на ступице.
  7. После регулировки корзины сцепления метизы закручивают до упора. Сборка сцепления делается в обратной последовательности.

Что такое двухдисковое сцепление?


Что такое двухдисковое сцепление?
Двухдисковое сцепление

состоит из четырех основных компонентов. Это будут нажимной диск, диски сцепления, поплавковый диск и маховик. Сравнивая их с традиционным однодисковым сцеплением, вы увидите эти различия. Все эти детали будут выглядеть очень похоже, за исключением поплавка и двух дисков сцепления, конечно. Маховик крепится к коленчатому валу как традиционный однодисковый.Далее идет ваш первый диск сцепления, за ним будет поплавковая пластина, а затем второй диск. Плавающая пластина сама по себе действует как дополнительная фрикционная поверхность (точно так же, как поверхности маховика или нажимного диска) для фрикционного материала дисков сцепления. Думайте об этом как о расширении самого маховика, добавляя его в смесь, вы увеличиваете фактическую площадь поверхности сцепления. С добавленным размером этих сцеплений и использованием нескольких дисков обычно используемый выжимной подшипник будет другим.Сам входной вал имеет такую ​​длину, что добавление этого дополнительного диска в смесь обычно означает, что ваш стандартный выжимной подшипник нельзя использовать. Просто не осталось места из-за добавленных размеров новых сцеплений. Нажимная пластина также будет действовать как традиционный элемент на них.

Нужно ли мне двухдисковое сцепление?

Один из очень частых вопросов, который возникает здесь, в LMR, звучит так: «Зачем мне двухдисковое сцепление и нужно ли оно вообще?». Технологии сильно изменились за эти годы, в прошлом нам приходилось полагаться на тяжелые сцепления в стиле Stage 3 для наших ежедневных Мустангов.Если у кого-то из вас было подобное, вы понимаете, о чем я говорю. Энергичное усилие на педали на этих агрессивных сцеплениях может привести к сильной вибрации сцепления (автомобили с более низким числовым редуктором) и мускулистой левой ноге, которая напоминает Шварценеггера в расцвете сил. Установка двух дисков решит эти проблемы по всем направлениям. Одним из самых больших преимуществ сцеплений DD является минимальное усилие на педали с удерживающей способностью, которая намного больше, чем у большинства однодисковых вариантов.Автомобиль мощностью 800-900 л.с., который ежедневно ездит, очень распространен по сегодняшним меркам. Эти типы номеров больше не ограничиваются только воинами выходного дня или использованием треков. Уличные Мустанги, делающие эти цифры, в настоящее время являются повседневным явлением и будут использовать эти изгибы настроек.

Нужно ли мне двухдисковое сцепление?

Вы, вероятно, спрашиваете себя: «Подходит ли мой Mustang для двухдискового приложения?». Мое предыдущее заявление о сильно модифицированных и высокопроизводительных приложениях не всегда обязательно вступает в игру при выборе двухдискового сцепления.Вы можете запустить одно из этих приложений в стандартном приложении, и в этом не будет ничего плохого. Тем не менее, они справляются с дополнительной мощностью в будущем, если вы планируете со временем наращивать автомобиль. Двойные дисковые муфты помогают распределить мощность по большей площади. Это приводит к более плавному включению сцепления и улучшению управляемости вашего Stang. Главный вопрос, который нужно задать, звучит так: «Хочу ли я стандартную педаль, которая может поддерживать показатели мощности свыше 1000 или более лошадиных сил?» Если это так, то двойной диск, вероятно, вам по душе.



Однодисковое или двухдисковое сцепление? Маклеод отвечает на вопрос

Мы все слышали это раньше: «Чем больше, тем лучше»; «Со щитом или на щите»; и «Побеждает тот, кто умрет с наибольшим количеством игрушек». Хотя эти высказывания в основном шуточные и вдохновляют людей получать максимальную отдачу от того, что они делают, добиваться больших успехов не всегда лучший способ, когда речь идет об автомобильных характеристиках.

Сцепление Street Twin с алюминиевым маховиком: сцепления больше, чем нужно для мягкого уличного автомобиля?

Когда дело доходит до клатча, идея купить самый большой или самый дорогой не всегда лучшая идея.Мы поговорили с Билли Мечковски, техническим специалистом по продажам McLeod Racing, и спросили его: «Что является слишком большим сцеплением для вашего автомобиля?» Он дал нам некоторое представление о том, когда следует рассмотреть возможность использования двухдискового сцепления на вашем маслкаре, а когда сцепления слишком много для вашего автомобиля. Поскольку мы сосредоточимся на обсуждении двухдисковых агрегатов, в качестве эталона мы будем использовать сцепление Street Twin Clutch с алюминиевым маховиком, которое может развивать мощность до 1200 лошадиных сил.

Компания McLeod представила нам двухдисковые сцепления еще в середине 1970-х годов.Причина дизайна заключалась в том, чтобы бороться с проскальзыванием. Двойные диски обеспечивают удвоенную площадь зажима, не требуя двойного давления на педаль, и это может иметь огромное значение для автомобиля, который проводит немного времени на трассе или имеет более мощный двигатель. Но, по словам Мечковски, установка двухдискового сцепления на автомобиль мощностью менее 500 л.

Двухдисковые сцепления

лучше рассеивают тепло, а это важно для автомобиля, который много времени проводит на трассе.Однако на уличном крейсере сцепление не должно нагреваться так сильно, как на гоночном автомобиле, поэтому однодисковые сцепления, такие как Street Pro или Super Street Pro, отлично подойдут для вашей уличной машины мощностью 300–500 лошадиных сил.

Выбор мощности и сцепления

Больше деталей не обязательно означает, что это сложнее, но может быть сложнее найти правильное сцепление. McLeod поможет вам выбрать правильный вариант для вашего приложения.

Двухдисковое сцепление может работать, но вы, вероятно, тратите больше денег, чем вам нужно, и вы никогда не сможете в полной мере воспользоваться преимуществами производительности двухдискового сцепления.Двухдисковые агрегаты предназначены для приложений с более высокой мощностью и больше ориентированы на производительность.

Отдельно стоит упомянуть маховики. Мы все знаем, что алюминиевый маховик намного легче стального, и наличие такого легкого маховика может помочь вам увеличить мощность в гонках. Но Мечковски говорит: «В алюминиевом маховике нет накопленной энергии, поэтому движение от светофора к светофору может быть проблемой. Вы должны увеличить обороты, прежде чем отпустить сцепление, иначе вы, вероятно, заглохнете двигатель.

Он продолжил: «Стальной маховик будет иметь лучшую инерцию, что значительно облегчит вам и вашему сцеплению при обычной уличной езде. Сталь имеет большую массу, что облегчает включение сцепления. Алюминиевый маховик снижает управляемость уличного автомобиля, и его следует использовать только для повышения производительности». Стальной маховик все еще хорош для воина выходного дня или случайного автокросса, но если вы едете на машине в основном по улице, Мечковски рекомендует стальной маховик.

Начиная с маховика, два фрикционных диска разделены поплавковой пластиной. Каждая деталь расположена правильно, и их снятие требует особого внимания при повторной сборке сцепления.

Для автомобилей мощностью более 500 л.с. лучше использовать двухдисковое сцепление. Не только из-за этого дополнительного фрикционного материала, но и потому, что он даст вам больше силы прижима при одинаковом усилии на педали. Это также помогает быстрее рассеивать тепло в гоночной среде, особенно потому, что двигатель обычно вращается намного выше, когда работает сцепление.Будь то дрэг-стрип или автокросс, удвоенная площадь поверхности гарантирует, что вы получите более эффективное сцепление при отпускании педали.

Когда вы нажимаете на педаль сцепления, и у вас есть несколько сотен лошадиных сил, ожидающих, пока вы отпустите это сцепление, двухдисковый зажим может означать несколько десятых долей секунды. Но при переходе от одного стоп-сигнала к другому McLeod Racing скорее поможет вам выбрать сцепление, лучше подходящее для вашего применения. Нет ничего плохого в том, чтобы идти по-крупному, но умный подход — это всегда беспроигрышный вариант.

Двухдисковые муфты Dodge Performance

Двухдисковые муфты Competition для Dodge Cummins

 

 

2005.5 — 2013 Dodge Cummins с 6-ступенчатой ​​коробкой передач Mercedes G56.

Реверс влево и вниз

 

 

NMU70G56DDB
1637 долларов.42

Добавить 350,88 долл. США за железный диск

Одобрено SFI

Комплект с двумя дисками — до 800 л.с.
Керамические кнопки
Стальной маховик из заготовки со стальной вставкой и поплавком /Стальная вставка, выбор нагрузки прижимного диска, керамические диски сцепления, выжимной подшипник, направляющий подшипник HD, модифицированная вилка сцепления, комплект болтов и инструмент для выравнивания.
ПРИМЕЧАНИЕ. Требуется гидравлический комплект HD NMU70HYD-03

 

 

 

 

2000–2005 Dodge Cummins с 6-ступенчатой ​​коробкой передач NV5600.

Реверс вправо и вверх

 

 

NMU70NV56DDB
1570 долларов США.02

Добавить 350,88 долл. США за железный диск

Одобрено SFI

Комплект с двумя дисками — до 800 л.с.
Керамические кнопки
Стальной маховик из заготовки со стальной вставкой и поплавком /Стальная вставка, нажимной диск на выбор, керамические диски сцепления, выжимной подшипник, направляющий подшипник HD, комплект болтов и инструмент для выравнивания.
ПРИМЕЧАНИЕ. Требуется гидравлический комплект HD:
NMU70HYD-03 для грузовиков 3-го поколения
NMU70HYD-02 для грузовиков 2-го поколения

 

 

1994 — 2003 Dodge Cummins, оснащенный 5-ступенчатой ​​коробкой передач NV4500.

Реверс вправо и вниз

 

NMU70NV45DDB
1570 долларов США.02

Добавить 350,88 долл. США за железный диск

Одобрено SFI

Комплект с двумя дисками — до 800 л.с.
Керамические кнопки
Стальной маховик из заготовки со стальной вставкой и поплавком /Стальная вставка, нажимной диск на выбор, керамические диски сцепления, выжимной подшипник, направляющий подшипник HD, прокладка стартера, комплект болтов и инструмент для выравнивания.
ПРИМЕЧАНИЕ. Требуется гидравлический комплект HD:
NMU70HYD-03 для грузовиков 3-го поколения
NMU70HYD-02 для грузовиков 2-го поколения 24 В

 

Разное

VA1.375K
275,00 $

 

Модернизация входного вала 1-3/8 дюйма

Полный комплект модернизации для NV4500 с входными валами 1-1/4 дюйма.Полностью собран и готов к установке.

 

 

BRG063
38,80 $

Стандартный выжимной подшипник (выжимной подшипник)
Все модели с трансмиссией Mercedes G56, NV4500 и NV5600

1635-2RS
12 долларов.22

Усиленный направляющий подшипник для комплектов двухдискового сцепления
ПРИМЕЧАНИЕ. Подходит только для маховиков, модифицированных для HD Pilot

AT5385
3,06 $

Инструмент для центровки 1,375 дюйма
Все модели с трансмиссией Mercedes G56 и NV5600
Также для использования на NV4500 с модернизированным первичным валом 1–3/8 дюйма

V2151
70 долларов.53

Комплект проставок для стартера
Позволяет использовать 5-скоростной стартер и коробку передач NV4500 с маховиком NV5600

Используется с нашими 13-дюймовыми обновлениями Premiun и двойными дисками NV4500

     

Комплекты двухдискового сцепления ST-246

Комплекты сцепления ST-246…. Гоночные технологии применяются на улице.

С 1972 года Tilton Engineering является ведущим поставщиком гоночных сцеплений малого диаметра.Гоночные сцепления Tilton известны во всем мире благодаря своим характеристикам и надежности, они выигрывают чемпионаты практически во всех видах автоспорта по всему миру, включая F1, NASCAR, IMSA, IndyCar, SCCA, Formula Drift и SCORE.

Компания Tilton применила свой почти 50-летний опыт производства гоночных сцеплений для разработки линейки комплектов двухдисковых сцеплений ST-246 для высокопроизводительного уличного рынка. В отличие от многих «высокопроизводительных сцеплений», представленных на рынке, сцепления ST-246 были разработаны с нуля как двухдисковое сцепление с настоящими рабочими характеристиками, а не штампованная стальная нажимная пластина OEM-типа с добавленным поплавком.Имея алюминиевую крышку сцепления, которая использует технологию победившей в чемпионатах линейки гоночных сцеплений Tilton серии OT, сцепления ST-246 оснащены прочными ремнями, которые крепят нажимную пластину и поплавковую пластину для минимизации шума. Сцепления ST-246 доступны либо с органическими дисками с подпружиненными ступицами для уличного движения, либо с керамометаллическими дисками со сплошными ступицами для уличного движения.

Все комплекты включают цельный маховик из хромомолибденовой стали с прецизионной приводкой сцепления для обеспечения оптимального баланса сцепления и маховика в сборе.

Все комплекты ST-246, кроме Camaro GEN5, Corvette C6 и Mustang GT 2011-2017, могут использоваться с OEM-выжимными подшипниками. Комплекты сцепления ST-246 для автомобилей Camaro GEN5, Corvette C6 и Mustang GT 2011–2017 годов включают в себя гидравлический выжимной подшипник Tilton серии 6000 (высота предварительно задана в Tilton), который предназначен для прямого подключения к OEM-линии сцепления . Самое главное, комплекты сцепления Tilton ST-246 предлагают все эти технологии по цене, которая очень конкурентоспособна по сравнению с другими сцеплениями на рынке.

Алюминиевая крышка сцепления с прецизионной механической обработкой отличается высокой прочностью, жесткостью и лучшим балансом, чем штампованные стальные крышки оригинального типа.

Массивная основная нажимная пластина и поплавковая пластина, изготовленные из тех же запатентованных материалов, которые используются в гоночных сцеплениях Tilton, обеспечивают высокую теплоемкость и устойчивость к короблению. Прочные ремни прикрепляют пластины к крышке, чтобы свести к минимуму шум и обеспечить чистое выключение сцепления.

Опция органического диска

с подпружиненной центральной ступицей для гашения вибраций двигателя и снижения шума коробки передач обеспечивает плавное зацепление при движении по улицам и выдерживает крутящий момент 850 фунт-футов.

Опция керамического диска

с твердой центральной ступицей для повышения прочности обеспечивает положительные/точные характеристики сцепления для улиц/полосы и выдерживает крутящий момент 1250 фунт-футов.

Маховик из хромомолибденовой стали

обеспечивает высокую прочность и долговечность. Имеет прецизионную приводку для определения местоположения муфты и обеспечения оптимального баланса, в отличие от болтов и дюбелей со свободной посадкой, используемых в муфтах из штампованной стали.

Комплекты

ST-246 для автомобилей Camaro GEN5 и Corvette C6 включают гидравлический выжимной подшипник Tilton серии 6000 (высота предварительно задана в Tilton), который предназначен для прямого подключения к линии сцепления OEM.

Двухдисковое сцепление серии Monster SK

Двухдисковое сцепление серии Monster SK с номиналом 800 RWHP/RWTQ для автомобиля Chevrolet Corvette C5

Единственное на рынке двухдисковое сцепление, полностью изготовленное из кевлара™, способное выдерживать огромные нагрузки и при этом сохранять гарантию, если вы участвуете в гонках. rwtq и сохранить стандартные ходовые качества. Мы начнем с использования заводской установки нажимной пластины на основе GM LT1 и изменим подъем / выпуск, а также нагрузку на пластину для повышения производительности — и все это, оставляя усилие на педали 100% заводским.С добавлением нашего материала Kelvar™ это позволяет нам повысить номинальную мощность на 100 л.с./т кв по сравнению с углеродно-органическими двигателями серии S и предоставить клиентам еще один вариант с такой же общей номинальной мощностью. Это приводит к двухдисковому сцеплению, обладающему всеми преимуществами заводского агрегата, способному выдерживать серьезные нагрузки и обеспечивать чистое выключение со всей заводской гидравликой GM до 8000 об/мин! Мы оборачиваем эти узлы с помощью нашего запатентованного стального маховика из заготовки с ЧПУ, чтобы преобразовать их для работы во многих приложениях — все эти узлы сбалансированы до менее 0.100 унций/дюйм без дополнительной оплаты.

Долгий срок службы, отличная производительность и заводские ходовые качества — вот все, что вы можете ожидать от двухдисковых сцеплений серии SK. В то время как они абсолютно выдержат огромное количество злоупотреблений, единственное, что мы не рекомендуем с близнецом серии SK, это дрифт. Тяжести дрифта не подходят для фрикционов с полным лицом, кроме того, мы настоятельно рекомендуем их для всех других применений, если вы находитесь в пределах номинальной мощности. Эти устройства не только процветают на улице, где движение с остановкой и движением так же просто, как вождение заводского автомобиля, они также отлично работают на дрэг-стрипе с многочисленными записанными 9-секундными проходами, а также на дорожных трассах / HPDE / автокроссе, которые позволяет вам воспользоваться преимуществами уменьшенного MOI и превосходного отпускания на высоких оборотах, вы можете быть спокойны, зная, что они готовы к выполнению задачи и все равно доставят вас домой.

При правильной установке и обкатке вы должны ожидать заводскую плавную работу и отсутствие вибрации при заводском усилии на педали и ощущении зацепления. окно помолвки.

Наш базовый пакет включает:

— Сцепление в сборе

— Диски сцепления Kevlar™

— Стальной маховик весом 24 фунта

— Направляющий подшипник

— Инструмент выравнивания

— Оборудование

Комплекты двухдискового сцепления

Доступные этапы:
  • «Улица и гонки» (TD7S) – 1 жесткий диск из керамики и 1 жесткий диск из волокнистого туфа
  • «Гонка» (TD7R) – 2 жестких керамических диска

Clutch Masters FX725 — это 7.25-дюймовое (184 мм) сцепление Twin Disc, обеспечивающее максимальную производительность двойного диска для двигателей/трансмиссий с меньшими корпусами, предназначенных для дрэг-рейсинга. Системы Clutch Masters FX725 Twin Disc разработаны на основе многолетнего опыта в дрэг-рейсинге. минимальная вращающаяся масса FX725 не идеальна для улицы, но с годами улучшения фрикционных материалов мы смогли создать решение, которое может справиться с периодической ездой по улицам FX725 разработан, чтобы удерживать огромную мощность и крутящий момент, сохраняя при этом разумное давление педали для работы на трассе.

Крышка в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют примерно на 25 % большую прочность на растяжение, чем отлитые элементы конкурентов. Сосредоточив наши усилия на изготовлении максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы в основном можем устранить любой изгиб крышки. Наши крышки для заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, в то время как литые или штампованные изделия могут изгибаться на 0,030 дюйма. Устраняя этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо более последовательно и уверенно.Все движение, прикладываемое к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используется исключительно для включения и выключения сцепления и не теряется из-за того, что сначала изгибается крышка. Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с литыми или штампованными крышками. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным усилием прижима, чтобы гарантировать, что вся мощность вашего двигателя используется.

Что делает наши многодисковые комплекты FX725 и FX850 по-настоящему особенными и уникальной особенностью Clutch Masters, так это наша система QR или быстросъемная нажимная пластина.Система QR включает в себя три подпружиненных болта, позволяющих нажимному диску зацепляться и расцепляться равномерно и плавно, уменьшая при этом внутренний шум/вибрацию сцепления до 50%. Система QR была разработана, чтобы обеспечить тихую и плавную работу для уличных пользователей, обеспечивая при этом производительность, необходимую многодисковому гоночному сцеплению.

Маховики изготавливаются для каждого конкретного применения из алюминия или стали. Наши алюминиевые маховики изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6 в соответствии со спецификацией SFI 1.2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность. Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку. Стальные маховики изготавливаются из сердечников из заготовок 1045, а затем обрабатываются черным оксидом для предотвращения ржавчины.

Доступные этапы:
  • «Улица и гонки» (TD8S) – 1 пружинный керамический диск и 1 жесткий диск из волокнистого туфа
  • «DLX Street» (TD8DLXS) — 1 пружинный керамический диск, напрямую соединенный с 1 жестким диском из волокнистого туфа
  • «Гонка» (TD8R) – 1 пружинный керамический диск и 1 керамический жесткий диск.
  • «DLX Race» (TD8DLXR) — 1 пружинный керамический диск, непосредственно соединенный со вторым керамическим диском

Clutch Masters FX850 — это 8,5-дюймовое (216 мм) двухдисковое сцепление, обеспечивающее непревзойденную производительность двойного диска для двигателей/трансмиссий с меньшими колоколами. Системы Clutch Masters FX850 Twin Disc — это чисто гоночная технология, которая также хорошо работает в высокопроизводительных уличных приложениях. FX850 спроектирован так, чтобы выдерживать огромную мощность и крутящий момент, сохраняя при этом разумное давление на педаль для работы на трассе.Увеличивая прижимное усилие нажимной пластины и увеличивая площадь полезного диска в квадратных дюймах, двойные диски Clutch Master FX850 значительно увеличивают скорость прижатия при увеличении давления на педаль в среднем на 50 % в зависимости от применения.

Крышка в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют прочность на растяжение примерно на 25 % выше, чем у отлитых элементов конкурентов. Сосредоточив наши усилия на обработке максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы в основном можем устранить любой изгиб в крышке.Наши крышки заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, тогда как литые или штампованные элементы могут изгибаться на целых 0,030 дюйма. Устраняя этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо более последовательно и уверенно. Все движение, прикладываемое к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используется исключительно для включения и выключения сцепления и не теряется из-за того, что сначала изгибается крышка. Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с обычными крышками.литая или штампованная крышка. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным усилием прижима, чтобы гарантировать, что вся мощность вашего двигателя используется.

В качестве альтернативы наш 850 Twin Disc может быть модернизирован до нашей серии DLX. В серии DLX мы разработали способ демпфирования обоих дисков. Благодаря прямому соединению жесткого диска с диском с подпружиненной ступицей оба диска могут передавать любую ударную нагрузку на демпфированную ступицу. Мало того, что эта установка невероятно хорошо работает для ежедневного вождения автомобиля с высокой мощностью, она также отлично подходит для гоночного автомобиля, которому нужна дополнительная защита от ударов трансмиссии с помощью диска сцепления с демпфированием.

Что делает наши многодисковые комплекты FX725 и FX850 по-настоящему особенными и уникальной особенностью Clutch Masters, так это наша система QR или быстросъемная нажимная пластина. Система QR включает в себя три подпружиненных болта, позволяющих нажимному диску зацепляться и расцепляться равномерно и плавно, уменьшая при этом внутренний шум/вибрацию сцепления до 50%. Система QR была разработана, чтобы обеспечить тихую и плавную работу для уличных пользователей, обеспечивая при этом производительность, необходимую многодисковому гоночному сцеплению.

Маховики изготавливаются для каждого конкретного применения из алюминия или стали. Наши алюминиевые маховики изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6, чтобы соответствовать спецификации SFI 1.2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность. Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку. Стальные маховики изготавливаются из сердечников из заготовок 1045, а затем обрабатываются черным оксидом для предотвращения ржавчины.

Комплектация:
  • Подходит для всех текущих приложений с двумя дисками FX850 (можно легко обновить с текущего двойного диска FX850 до FX850 STRAPPED)
  • Популярные приложения включают в себя; Мицубиси ЭВО 4G63; Ауди А3, А4, А6, Оллроад, С4, РС6, ТТ; Хонда С2000; Акура НСХ; Acura TL, TSX (двигатели J30 и J35) Subaru EJ20/25 и FA20; БМВ Н54, Н55, С54; Ниссан/Инфинити VQ35/37; Ниссан SR20DET, KA24DE, RB20/RB25/RB26; VW Jetta, Golf R и GTI 1.8 л и 2,0 л с турбонаддувом; Mazda RX-7 и MazdaSpeed6; Toyota 7M/1JZ/2JZ и Tacoma; Двигатель Шевроле ЛС; Порше 996 (Турбо 4, GT2, GT3), 997 (Турбо, GT3)

Clutch Masters с гордостью представляет комплект двухдискового сцепления FX850. Мы разработали FX850 Strapped по необходимости, чтобы преодолеть разрыв между однодисковым сцеплением, которым легко управлять на улице, и нашим оригинальным FX850 Twin Disc. Хотя наш оригинальный 850 Twin Disc поддается обработке, он никогда не разрабатывался для длительного использования на улице.В этом отличие 850 Strapped. Используя приводные ремни для изоляции прижимной пластины и средней пластины между двумя дисками, мы можем практически устранить все вибрации и обеспечить гораздо более плавное зацепление.

Эта аналогичная методика доказала свою эффективность в наших комплектах FX1000 и FX1200 Twin Disc. Пользователи сообщают, что их легковые или грузовые автомобили могут легко управляться на улице, но при этом выдерживают большие нагрузки на трассе, сохраняя при этом высокую управляемость. педальное давление.С одним подпружиненным керамическим диском и одним жестким керамическим диском, изготовленным из керамического материала высочайшего качества, вы можете быть уверены, что сцепление не будет проскальзывать.

Как и остальные наши двухдисковые крышки, крышка 850 STRAPPED в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют примерно на 25 % большую прочность на растяжение, чем отлитые элементы конкурентов. Сосредоточив наши усилия на изготовлении максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы, по сути, можем устранить любой изгиб крышки.Наши крышки для заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, в то время как литые или штампованные изделия могут изгибаться на 0,030 дюйма. Хотя оба эти числа могут показаться небольшими, в реальности сцепление и минимальное количество движений, с которых они должны начать, чтобы включить и выключить, резко уменьшая этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо больше. последовательно и уверенно. Все движение, прикладываемое к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используется исключительно для включения и выключения сцепления и не теряется из-за того, что сначала изгибается крышка.Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с литыми или штампованными крышками. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным усилием прижима, чтобы гарантировать, что вся мощность вашего двигателя используется.

В качестве альтернативы наш 850 Twin Disc может быть модернизирован до нашей серии DLX. В серии DLX мы разработали способ демпфирования обоих дисков. Благодаря прямому соединению жесткого диска с диском с подпружиненной ступицей оба диска могут передавать любую ударную нагрузку на демпфированную ступицу.Мало того, что эта установка работает невероятно хорошо для ежедневного вождения автомобиля с высокой мощностью, она также отлично подходит для гоночного автомобиля, который хочет получить дополнительную защиту от ударов трансмиссии с помощью диска сцепления с демпфированием.

Маховики изготавливаются для каждого конкретного применения из алюминия или стали. Наши алюминиевые маховики изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6, чтобы соответствовать спецификации SFI 1.2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность.Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку. Стальные маховики изготавливаются из сердечников из заготовок 1045, а затем обрабатываются черным оксидом для предотвращения ржавчины.

Двойные диски серии FX заводской сборки

Двойные диски Clutch Masters Factory Fit серии FX были разработаны для того, чтобы преодолеть разрыв между заменой двойных дисков, которые поставлялись в вашем автомобиле с завода, и одним из наших комплектов двойных дисков серий 725, 850 или 1000.Поскольку производители оригинальных автомобилей продолжают добиваться все большей и большей мощности, они обычно оснащают те автомобили, которым посчастливилось быть оснащенными механической коробкой передач с двухдисковым сцеплением. Но что происходит, когда заводское сцепление начинает изнашиваться или проскальзывать из-за того, что вы модифицировали и настроили автомобиль? Многие владельцы этих мощных автомобилей более высокого класса по-прежнему хотят обслуживать машину, на которой легко ездить по улицам, но при этом терпеть злоупотребления, которые они неизбежно будут на нее набрасывать. Большинство из них не хотят идти на полноценную гоночную машину и устанавливать двухдисковые, предназначенные для такого использования, должен быть компромисс.

Наш ответ на эти дилеммы — комплекты двухдискового сцепления Factory Fit серии FX. Используя компоненты, аналогичные тем, что поставлялись в автомобиле с завода, наша команда инженеров делает все возможное, чтобы во многих отношениях расширить и улучшить двухдисковый двигатель оригинальной комплектации. Используя более качественные фрикционные материалы, более легкие материалы и наш опыт в разработке высокопроизводительных комплектов сцепления на протяжении более 45 лет, мы набираем комплект с двумя дисками, который устраняет разрыв между полноценным гоночным автомобилем и роскошным повседневным автомобилем с серьезной мощностью.

В комплектах двухдисковых сцеплений Clutch Masters серии FX используются наши проверенные фрикционные материалы, используемые в наших комплектах однодисковых сцеплений серии FX, и они доступны в нескольких различных конфигурациях, чтобы удовлетворить вас и потребности вашего автомобиля.

 

На изображении выше показана замена Twin Disc серии Factory Fit FX400 для BMW G80 M3 2021+ с 6-ступенчатой ​​коробкой передач.

Двойные диски серии Factory Fit FX поставляются в виде полного сменного комплекта, включающего маховик с твердым анодированием типа 3, специально разработанный стальной поплавок, штампованную стальную крышку заводского типа и два диска сцепления.

  

Доступные этапы:
  • «Гонка» (ТДКР) – 1 пружинный керамический диск и 1 керамический жесткий диск.

Clutch Masters FX1000 — это двухдисковый блок сцепления диаметром 10,00 дюймов (254 мм), разработанный для автомобилей с высокой мощностью, который хорошо работает на треке и может выдерживать даже интенсивное уличное использование. Конструкция пластины с ременным приводом обеспечивает плавное зацепление и минимальную вибрацию сцепления, но при этом способна выдерживать резкий запуск, удары сцепления и переключение на высоких оборотах.Предназначен для энтузиастов, которые раздвигают границы производительности своего мощного автомобиля и хотят сохранить отличное ощущение педали. FX1000 Twin Disc идеально подходит для применения с большими раструбами, такими как двигатели Toyota 2JZ или GM LS.

Крышка в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют примерно на 25 % большую прочность на растяжение, чем отлитые элементы конкурентов. Сосредоточив наши усилия на изготовлении максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы в основном можем устранить любой изгиб крышки.Наши крышки для заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, в то время как литые или штампованные изделия могут изгибаться на 0,030 дюйма. Устраняя этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо более последовательно и уверенно. Все движение, прикладываемое к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используется исключительно для включения и выключения сцепления и не теряется из-за того, что сначала изгибается крышка. Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с обычными крышками.литая или штампованная крышка. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным усилием прижима, чтобы гарантировать, что вся мощность вашего двигателя используется.

Маховики изготавливаются для каждого конкретного применения из алюминия или стали. Наши алюминиевые маховики изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6, чтобы соответствовать спецификации SFI 1.2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность.Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку. Стальные маховики изготавливаются из сердечников из заготовок 1045, а затем обрабатываются черным оксидом для предотвращения ржавчины

.
Доступные этапы:
  • «Улица» (TD12S) — 1 подпружиненный органический диск и 1 органический жесткий диск — Tq Rating: 1100 ft/lbs.
  • «Гонка» (TD12R) — 1 подпружиненный керамический диск с 6 шайбами ​​и 1 жесткий керамический диск с 6 шайбами ​​— показатель Tq: 2000 футов/фунтов.

Серия FX1200 Twin Disc представляет собой узел диаметром 12 дюймов (305 мм), который предназначен для приложений с невероятно высоким выходным крутящим моментом, встречающихся в дизельных грузовиках. способность выдерживать жесткие запуски и буксировку тяжелого прицепа.Средний вес всей системы был спроектирован таким образом, чтобы он был примерно на 10% легче, чем заводское сцепление, чтобы поддерживать минимальный вибратор в вашей трансмиссии NV4500, NV5600 или G56.Двойной диск серии 1200 принимает один подпружиненный диск, что обеспечивает более плавное зацепление по сравнению с двумя жесткими дисками.

Крышка в сборе изготавливается из алюминиевых заготовок, а затем подвергается твердому анодированию типа 3. Наши покрытия для заготовок имеют примерно на 25 % большую прочность на растяжение, чем отлитые элементы конкурентов. Сосредоточив наши усилия на изготовлении максимально прочной крышки при сохранении минимального веса, мы в основном можем устранить любой изгиб крышки. Наши крышки для заготовок изгибаются только на 0,003 дюйма, в то время как литые или штампованные изделия могут видеть до 0,003 дюйма.030 дюймов изгиба. Устранив этот изгиб в крышке, водитель может управлять сцеплением гораздо более последовательно и уверенно. Все движения, прилагаемые к диафрагме сцепления от выжимного подшипника, используются исключительно для включения и выключения сцепления. сцепления и не тратится впустую из-за изгиба крышки в первую очередь. Прочность наших крышек также приводит к большему усилию зажима на той же площади по сравнению с литыми или штампованными крышками. Это означает, что наши двойные диски просты в управлении и обладают превосходным зажимом усилие, чтобы убедиться, что вся мощность вашего двигателя используется.

Стальные маховики

изготовлены с высокой точностью из сердечников из заготовок 1045, а затем обработаны черным оксидом для предотвращения ржавчины. Алюминиевые маховики также доступны для дизельных двигателей и изготавливаются из алюминиевой заготовки 6061-T6 в соответствии со спецификацией SFI 1.2 для соревнований в NHRA, NDRA, IHRA, SCCA. Алюминиевые маховики имеют твердое анодированное покрытие типа 3, что обеспечивает их долговечность и долговечность. Каждый алюминиевый маховик имеет сменную вставку.

Новый дизайн двухдискового сцепления для Мустангов

Когда дело доходит до усовершенствований трансмиссии для автомобилей Mustang с механической коробкой передач, энтузиасты обращают внимание на две разные области, чтобы реализовать заметные улучшения.Первая область — это переключатель передач, и в зависимости от модельного года на рынке существует множество высококачественных решений, которые удовлетворят водителей всех типов, от уличных гонщиков до тотальных энтузиастов драг или шоссейных гонок. Вторая область, о которой мы сегодня поговорим, — это выбор сцепления. Именно с этим решением можно резко улучшить или ухудшить впечатления от вождения, если выбранный продукт не подходит для применения. гонки) приключения владельца транспортного средства.

Войди в месть из сцепления для соревнований. Vengeance — это новый выход на рынок Mustang под этой торговой маркой. Инженеры материнской компании Competition Clutch имеют многолетний опыт разработки пакетов сцепления, которые укрощают мощность от уличных игрушек выходного дня до полноценных гоночных приложений, производящих тысячи лошадиных сил. Его команда разработчиков стремится удовлетворить поклонников последних моделей Mustang двухдисковым сцеплением, которое работает так, как рекламируется, без каких-либо компромиссов.

«Мы предлагаем конструкцию сцепления Vengeance для автомобилей Mustang с 1986 по 2017 год.Есть три разных клатча: органический, керамический и вариант с шестью шайбами», — говорит Крис Зиберт, бренд-менеджер Vengeance Clutch.

Здесь изложены основы клатчей Vengeance Stage 1, 2 и 3. Внизу находятся органические диски 1-го уровня, затем посередине — 2-го уровня, а вверху — большие диски с шестью шайбами. Мощность этих блоков впечатляет, но они имеют специфические варианты использования. Читайте дальше!

Сходства между частями

Прежде чем мы рассмотрим различия между тремя ступенями двухдискового сцепления Mustang Vengeance, давайте обсудим сходство.

Каждый комплект сцепления весом 44 фунта работает со стандартным выжимным подшипником для своего применения и поставляется со всем необходимым крепежом, резьбовым герметиком и подробными инструкциями по установке. Выжимной подшипник и направляющая втулка в комплект не входят.

Прижимная пластина одинакова для вариантов Stage 1 и 2, с более высокой пластиной нагрузки зажима в комплекте Stage 3. Существуют небольшие различия в монтажной высоте и другие различия между комбинациями двигателя и маховика. Он предлагает зажимную нагрузку в 1800 фунтов, чтобы обеспечить сочетание высоких рабочих характеристик с низкой управляемостью, на которую Vengeance ориентируется с этими продуктами.Точка выключения сцепления устанавливается собственными силами талантливыми специалистами с помощью ограничителей установочных винтов.

Под нажимным диском неподрессоренные диски сцепления диаметром 240 мм соединяются друг с другом с использованием фрикционного материала по выбору клиента для их применения; Зиберт говорит, что диски позволяют трансмиссии поглощать обратную связь и шум, не влияя на производительность, обеспечивая бесшумное сцепление. Каждый материал приклепан к диску, чтобы обеспечить фиксацию в сложных условиях. В каждом сцеплении используется промежуточная пластина из литой стали, которая крепится к проушинам маховика и зажимам подъемника из пружинной стали.Это позволяет дискам выравниваться при выключении сцепления.

Стальной маховик весом 22,8 фунта, обработанный на станке с ЧПУ, который входит в каждый комплект, включает в себя запатентованные встроенные оребренные прорези для охлаждения, которые помогают снизить нагрев материала облицовки и обеспечивают пути выхода мусора сцепления, чтобы покинуть партию по мере износа материала. со временем. Маховик можно шлифовать и использовать несколько раз, он поставляется в комплекте с закаленным зубчатым венцом.

В маховике Vengeance используются запатентованные вточенные стойки для поддержки нажимного диска.Он также оснащен направляющими лопастями, предназначенными для удаления мусора из сцепления по мере износа материала с течением времени. Поскольку стойки являются частью самого маховика, шум и вибрация снижаются по сравнению с другими стилями. Все маховики и узлы отбалансированы на ноль; Комплекты 5.0 86–95 годов поставляются с надлежащим весом 50 унций, который можно использовать при необходимости.

Три вкуса производительности

В процессе разработки инженеры Vengeance решили создать двухдисковое сцепление вне зависимости от года выпуска, а не предлагать тяжелое однодисковое сцепление, как это делают некоторые другие.Есть несколько причин, по которым двухдисковое сцепление более эффективно в этих автомобилях. Что еще более важно, Vengeance может использовать одни и те же компоненты по всем направлениям, когда речь идет о прижимной пластине и других механических элементах, чтобы добиться экономии за счет масштаба при предоставлении высокопроизводительных деталей — преимущество, которое передается потребителю (прокрутите вниз, чтобы проверить выше этой цены).

Этап 1

В двухдисковом сцеплении Stage 1 Vengeance используются диски с органическим покрытием, способные выдерживать крутящий момент до 750 фунт-футов.
«Вот где большая часть нашего хлеба с маслом: автомобили мощностью 600, 650, 700 лошадиных сил. У большинства парней, которые их используют, есть трамваи. У них низкий трафик; им нужно что-то, что удерживает мощность», — говорит Зиберт. «В нем используется концентрированный медный тканый материал на стальной основе, который обладает высокой термостойкостью и хорошо подходит для полноразмерного автомобиля».

На этом изображении сборки органического сцепления Stage 1 в разобранном виде показано, как промежуточная пластина опирается на проушины маховика (слева) и как точно подогнана сборка для снижения шума и вибрации.Каждая прижимная пластина устанавливается на правильную глубину на заводе.

Зиберт говорит, что покупатель почувствует почти стандартную педаль, только немного ближе к полу с линейным и плавным усилием.

«Выключатель быстро поднимается с пола, но не является сверхжестким включателем/выключателем света. Вы можете использовать это и ездить с ним каждый день, и [это] позволяет автомобилю плавно трогаться с места, и у вас нет сильной тряски или сотрясения, которые вы могли бы получить с более агрессивным устройством», — говорит Зиберт.

Есть о чем подумать: органическая облицовка на 100% не рекомендуется для гонок. «Органический материал расколется, если вы достаточно сильно запустите машину на липких шинах. Это отлично подходит для улицы и создания мощности, но если вы собираетесь участвовать в каких-либо гонках в целом, вам подойдет полная керамика», — говорит Зиберт.

Промежуточная пластина из литой стали (некоторые называют ее поплавком) скользит по ножкам маховика и обеспечивает дополнительную поверхность маховика для зацепления дисков сцепления.

Стадия 2 – керамический

Материал сцепления Stage 2 представляет собой запатентованный сегментированный керамический материал Vengeance, который обеспечивает мощность до 850 фунт-фут крутящего момента на колесе.

«Они созданы для парней, которые набирают силу и хотят в полной мере использовать автомобиль, который ездит по улицам и по трассе. Это тот же базовый дизайн. Керамометаллический материал представляет собой конструкцию в виде шайбы, которая обеспечивает восемь отдельных контактных поверхностей с каждой стороны, что составляет 16 поверхностей на диск.Сцепление крепко схватывает и хорошо держит тепло, но при этом достаточно мягкое, чтобы его можно было использовать и на автомобиле, который ежедневно ездит», — говорит он.

Керамометаллическое сцепление Stage 2 использует полноразмерный диск с восемью фрикционными поверхностями на каждой стороне, а также неподрессоренную ступицу для быстрого включения.

Включение более резкое, чем то, что водитель мог бы увидеть со сцеплением Stage 1, как и подобает материалу, подходящему для более энергичного вождения, но блок Stage 2 по-прежнему прощает на взлете.

«У него определенно есть некоторые качества плавного сцепления органического сцепления, но он быстрее и более отрывается от пола, так как он будет быстрее схватываться из-за материала», — говорит Зиберт.

Учитывая возможности керамометаллического материала, вполне вероятно, что это сцепление понравится любителям Mustang, которые проводят несколько выходных в году на дрэг-стрипе, но в конце дня все еще хотят отвезти машину домой.

Каждый комплект сцепления поставляется со всем необходимым оборудованием, включая резьбовой фиксатор. Пользователю необходимо будет поставить новый направляющий подшипник и подшипник выключения сцепления для данного применения.

Этап 3 — Выбор гонщика

Затем у нас есть гонщики — парни и девушки, которые каждые выходные выезжают на трассу, выбивая жизнь из своих Мустангов.Толпа «езди так, как будто ты ее украл». Это люди, которым нужен клатч Vengeance Stage 3.

«Ступень 3 имеет прижимную пластину с более высокой зажимной нагрузкой. Это примерно на 50% больше, чем у фрикционов Stage 1 и 2. Он создан для полномасштабных гонок и выдерживает крутящий момент до 1000 фунт-футов. Помолвка на этом похожа на выключатель света — он срабатывает и выключается», — говорит Зиберт.

Сцепление с шестью шайбами ​​использует пару неподрессоренных дисков вместе с запатентованным керамометаллическим фрикционным составом компании, чтобы обеспечить сборку гоночного сцепления, которая будет выдерживать 1050 фунт-фут крутящего момента, достаточного практически для любой комбинации на планете.

В сцеплении Stage 3 используется такое же керамическое покрытие, как и в сцеплении Stage 2. Однако конструкция с шестью шайбами ​​обеспечивает более высокую мощность благодаря большей площади поверхности диска. Диск также более жесткий, чем диск Stage 2. Это позволяет ему лучше справляться с ударной нагрузкой от увеличенной передачи крутящего момента.

Доказательство будущего

Если гонщик начинает с 23-шлицевой трансмиссии MT-82 в более поздней модели Mustang и покупает одно из этих сцеплений, а затем переходит на трансмиссию Tremec с более прочным 26-шлицевым входным валом, они не будут нужно полностью новое сцепление, только новая пара дисков для работы с новой трансмиссией.То же самое касается толпы Т-5, Т-45 и ТР-3650. Модернизация трансмиссии — это всего лишь замена диска с комплектами сцепления Vengeance. Органические сменные диски по 172 доллара за штуку (x2), 200 долларов за керамометаллические диски и 225 долларов за диски с шестью шайбами.

Увеличенная площадь поверхности шайб на дисках Stage 3 означает, что зацепление происходит в двух положениях по сравнению со сцеплением Stage 2, и они не идеальны для уличного вождения. Но если вы каждый уик-энд гоняете свой Mustang на трассе изо всех сил, то это сцепление для вас.

Простота конструкции означает, что для каждого поколения Mustang есть номера деталей Stage 1, 2 и 3. Эти поколения включают ’86-’95, ’96-10 (один номер детали с шестью болтами и один с восемью болтами) и ’11-17. Сцепления раннего поколения поставляются с нулевой балансировкой, но включают вес маховика на 50 унций, если он нужен покупателю для применения.
Интересно, что сцепления Stage 1 и Stage 3 продаются по одной и той же цене в 858 долларов. Сцепление Stage II стоит 1195 долларов. Зиберт объясняет это различиями в производственных процессах и материалах, которые более сложны для уличных керамических изделий.

В заключение

На рынке представлено множество комплектов сцепления для Mustang различных вкусов, размеров, стилей и ценовых категорий. Компания Vengeance от Competition Clutch считает, что с этими устройствами она попала в самую точку с точки зрения подгонки и применения.

Сцеплен

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.