Порядок работы газ 53: Установка зажигания автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-3307

Содержание

ГАЗ-53 1989 года подвергли полной реставрации

Главная Европейские авто ГАЗ Работяга с отцом купили сразу два старых ГАЗ-53 за копейки и сделали…

Так называемые “народные умельцы” всегда славились своей любовью и тягой к автомобилям прошлых лет, ведь восстановить когда-то популярную модель, это все-равно, что дать ей вторую жизнь. Чаще всего занимаются реставрацией легковых моделей, попутно устанавливая в них мощные двигатели, электронику и делая их пригодными разве что для различных выставок. Реже реставрационные автомобили превращают в повседневные машины, подходящие для каждодневной езды. Но самые редкие проекты нацелены на то, чтобы сохранить кузов, техническую и моторную части в первозданном виде, при том, чтобы сам автомобиль выполнял те функции, которые на него возложил завод изготовитель. Об одном из таких проектов и пойдет речь в данной статье, когда обычный работяга вместе с отцом довел купленный им ГАЗ-53 1989 года выпуска до идеального состояния. А более подробный ролик на эту тему можно посмотреть на YouTube-канале нашего автомобильного портала.

Начало проекта

Впрочем, логично будет для начала рассказать о том, что же представляет из себя ГАЗ-53, ведь его производство закончилось без малого 30 лет назад, поэтому многие могли забыть что это за модель. Итак, ГАЗ-53 — это бортовой Советский грузовик, первые экземпляры которого сошли с конвейера в 1961 году, как уже говорилось, модель продержалась в производстве до 1993 года, после чего была заменена на более современный ГАЗ-3307. Данному автомобилю принадлежит своеобразный рекорд, ведь он считается самым массовым грузовиком Советского периода, а его общий тираж выпуска составил более 4 миллионов экземпляров различных модификаций.

ГАЗ-53 или как его еще называют “Газон” имеет переднемоторную компоновку и систему заднего привода. За время производства под капот грузовика устанавливались две модификации V-образной “восьмерки” с рабочим объемом 4. 2 литра каждая. Изначально силовой агрегат выдавал около 115 л.с., но в последние годы производства его мощность довели до 130 л.с. Впрочем, трансмиссия всегда была одной — 5-ступенчатая “механика”. С такой комбинацией ГАЗ-53 мог максимально развивать до 85 км/ч.

Но вернемся к проекту работяги, который заставил весь интернет обратить на него внимание. Так как парень проживает в сельской местности и ему был необходим “помощник” для работы, он начал присматривать себе грузовик ГАЗ-53. Цельных достойных вариантов по приемлемой цене найти не удалось, поэтому были приобретены два автомобиля ГАЗ-53: один с документами, но в неудовлетворительном техническом состоянии, другой, напротив, достаточно хорошо сохранившийся, но без документов. Так и пришла идея создать из двух моделей один полноценный.

Итак, в первую очередь было решено “перекинуть” кузов со всем навесным на раму с документами. Для того, чтобы это реализовать пришлось разобрать обе машины, попутно восстанавливая все, что возможно. Так, рама была полностью зачищена от ржавчины, загрунтована и покрашена обыкновенной автомобильной краской. Результат оказался удовлетворительным. Вместе с этим были облагорожены и колесные диски, а также установлен отбойник в задней части, как на новых грузовиках. Далее в передней части установили подножку с противотуманками, новые задние пластиковые крылья, а также заменены все фонари, поворотники и другие оптические элементы, на новые.

Также была приведена в порядок и кабина. С нее полностью удалили ржавчину, обезжирили и подготовили к покраске. Вместе с этим гаражный умелец восстановил, а точнее, проложил полностью новую проводку и тормозные магистрали, а для более эффективной работы самих тормозов были внедрены два вакуумных усилителя.

Прежде чем перейти к сборке автомобиля для начала решили перебрать двигатель, но как оказалось, поршневая в нем была полностью новая, так что ее решили не трогать. Хотя все сальники, прокладки и другие необходимые элементы были заменены. Сам же двигатель отмыт и окрашен. А вот трансмиссию пришлось перебрать и заменить вышедшие из строя детали. Далее все это было установлено на раму, подключено и проведена максимально возможная виброизоляция. На финальном этапе в автомобиле провели аудиосистему, а весь кузов окрасили.

В итоге ГАЗ-53 получился не просто таким, каким он вышел с завода, а еще и улучшен в плане комфортного передвижения и выполнения необходимых сельхоз задач. Автор проекта остался доволен результатом и уже принялся за другой. Им, к слову, тоже оказался ГАЗ-53.

Опубликовано: 28.04.2022 | Автор: Сергей Валитов

Порядок работы цилиндров змз 513

характеристики, устройство, описание, ремонт, тюнинг Все помнят легендарный ГАЗ 53 с его мотором ЗМЗ 511. На смену этому силовому агрегату пришёл движок 513, который особо ничем и не отличался от предшественника, кроме увеличенного веса. Устройство моторов практически одинаковое, только вот применяемость разная.

Технические характеристики

Двигатель ЗМЗ 513 производил Заволжский моторный завод для ряда грузовых автомобилей. Двигатель получил улучшенную конструкцию блока цилиндров, но при этом вес движка увеличился. Рассмотрим, основные технические характеристики и устройство мотора:

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	513
Объем	4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	115 л.с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня	92 мм
Ход поршня	80 мм
Питание	Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг. Также выпускалась доработанная версия ДВС с маркировкой 513.10.

Обслуживание и ремонт

Обслуживание мотора ЗМЗ 513 достаточно простое. Можно сказать, оно аналогичное 511. Техническое обслуживание проводится каждые 12-15 тыс. км пробега. В этот показатель входит смена моторного масла и фильтрующего элемента. Также, рекомендуется проверять зажигание и состояние воздушного фильтра.

Не стоит забывать, что смена воздушного элемента проводится каждое второе техническое обслуживание.

Двигатель особо не прихотлив в использовании топлива и моторного масла. Так, для нормальной эксплуатации подойдёт любое более-менее качественная минеральная смазки. Как показывает практика, обычно автомобилисты льют в мотор такое масло, как М10.

Оно прекрасно выполняет все необходимые функции, а также при своевременной замене хорошо защищает элементы мотора. Особое внимание рекомендуется уделить воздушному фильтру. Лучше всего брать качественное изделие с металлическим основанием.

Вывод

Мотор 513 получил достаточно широкое распространение на автомобили группы ГАЗ. Так, некоторые автолюбители даже устанавливали силовой агрегат на ЗИЛ 130. Межсервисное техническое обслуживание проводится достаточно просто, поскольку силовой агрегат имеет простые конструктивные особенности.

Кроме этого существует доработанная версия движка с маркировкой 513.10.

Краткое описание

Двигатель ЗМЗ-511 и его модификации, применяется для установки на грузовые автомобили средней грузоподъемности, такие как — ГАЗ–53, ГАЗ-66, ГАЗ–3307. ЗМЗ-511 – это модернизированный ЗМЗ-53а, 53-11. На ЗМЗ-511 применён ненастроенный одноярусный впускной коллектор, приводящий к пульсациям потока, негативно сказывающиеся на смесеобразовании. Применены головки цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Данные гловки обеспечивают степень сжатия 7,6:1, против 6,7:1 у старых двигателей. Двигатель ЗМЗ-513 является модификацией 511-го предназначенной для более сложных условий эксплуатации (для военной техники, для перевозки грузов в сельской местности и в других тяжелых условиях). Двигатель имеет ряд отличий в конструкции, такие как поддон специальной формы под ведущий мост, экранированное исполнение элементов электрооборудования и др. Мощностные и моментные характеристики одинаковые. Двигатель ЗМЗ-513 отличается большим весом – 275 кг.

Характеристики двигателя ЗМЗ-511/513 ГАЗ-53, 3307, ГАЗ-66

Параметр	Значение
Конфигурация	V
Число цилиндров	8
Объем, л	4,254
Диаметр цилиндра, мм	92
Ход поршня, мм	80
Степень сжатия	7,6
Число клапанов на цилиндр	2 (1-впуск; 1-выпуск)
Газораспределительный механизм	OHV
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	92 кВт — (125 л. с.) / 3400 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	294 Н•м / 2000-2500 об/мин
Система питания	Карбюратор К135
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	76 — 80
Экологические нормы	Евро 0
Вес, кг	262

«ЗМЗ-511» и «ЗМЗ-513»: коротко о главном

Первые серийные двигатели Заволжского моторного завода 500-й серии появились в конце 80-х годов. Моторы «3М3-511», для грузовиков семейства «ГАЗ-ЗЗ07», были разработаны на базе «3М3-5З», а «3М3-51З», для полноприводных грузовиков «ГА3-66» и автобусов «ПАЗ», – на базе «3М3-66». 511-й и 513-й двигатели они имеют принципиально одинаковую конструкцию и очень сходные технические характеристики.

«3М3-511» представляет собою бензиновый карбюраторный восьмицилиндровый V-образный двигатель с установкой цилиндров под углом в 90 градусов и верхним расположением клапанов. Рабочий объём силового агрегата составляет 4,254 литра. Его мощность – 125 лошадиных сил, или 92 кВт (при 3,4 тыс. оборотах в минуту). Степень сжатия составляет 7,6. По современной классификации, этот мотор имеет экологический класс «Евро-0».

У двигателя «3М3-51З» названные характеристики такие же, однако он обладает усиленной конструкцией, для эксплуатации в более сложных условиях. Отличия моторов «3М3-51З» от «3М3-511» заключаются в иной конфигурации масляного поддона, а также в наличии экранирования системы зажигания. Масса мотора «3М3-511» равна 262 кг, 513-го мотора – составляет 275 килограммов. Оба этих силовых агрегата снабжены картером сцепления под одинаковую унифицированную ГАЗовскую коробку переключения передач.

Работает мотор «3М3-511» («-51З») на низкооктановом бензине А-76 (в настоящее время в ходу маркировка А-80). Данные двигатели годятся для их адаптации к работе на газе, при установке комплекта газобаллонного оборудования.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ЗМЗ-511 отливается из алюминиевого сплава. На двигатели устанавливаются гильзы с нижней фиксацией, сверху прижимаются головкой, а снизу гильзы уплотняются медными кольцами. Для улучшения жесткости блока его нижняя часть расположена ниже оси коленвала на 75 мм.

Параметр	Значение
Материал	Алюминиевый сплав АЛ-4
Диаметр цилиндра, мм	92,00
Межцилиндровое расстояние (расстояние между осями соседних цилиндров блока), мм	123,00
Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм	67,0
Вес, кг	44

Материал гильз — специальный легированный чугун. Высота гильз – 153 мм. Посадочный диаметр – 100 мм.

Топливная система «ЗМЗ-511»

В основе топливной системы – 2-х камерный карбюратор «К-135» (ранее на моторах «3М3-511» («-513») использовались также карбюраторы «К-126»). Карбюратор установлен в верхней части впускного газопровода. Каждая из камер карбюратора обеспечивает подачу топливно-воздушной смеси на один из двух рядов цилиндров. Вплотную к карбюратору смонтирован фильтр тонкой очистки бензина. От карбюратора производится отвод вакуума, для функционирования трамблёра и ограничителя частоты вращения коленчатого вала. Под карбюратором, во впускном газопроводе, тоже предусмотрен отвод вакуума, для функционирования системы вентиляции картера.

ЗМЗ-513: технические характеристики, фото и отзывы

Заволжский моторный завод начал свою деятельность еще в первой половине 20 столетия. По итогам продаж в 1950 году стало понятно, что спрос практически отсутствует. Моторы не соответствовали современным требованиям для установки на тяжелую колесную и гусеничную технику. Руководство завода приняло решение разработать линейку двигателей для автомобильной промышленности. Это был настоящий прорыв. Ведь именно тогда впервые в мире появились V-образные цилиндры. Давайте рассмотрим основные конструктивные особенности ЗМЗ-513, технические характеристики мотора, преимущества и недостатки.

Отзывы автомобилистов и экспертов

Что касается отзывов опытных водителей, то по поводу данного мотора многие отзываются положительно. В частности, отмечают неприхотливость этого ДВС и его достаточно высокий ресурс при правильной эксплуатации и должном уходе. ЗМЗ-513 много раз форсировался для использования на военной техники. Изменялась степень сжатия для работы на топливе с низким октановым числом. Все это говорит о большом потенциале советской V-образной восьмерки.

Многие водители отмечают, что этот мотор не лишен недостатков. Но он является крайне ремонтопригодным. Так что при наличии всех необходимых инструментов, проблему можно было решить в поле на коленке. С современными двигателями, где за все отвечает электроника, такой подход не работает. В общем же 13-й среди водителей любят и многие даже сегодня его используют ввиду низкой стоимости обслуживания.

Общие сведения

После создания на Заволжском Моторном Заводе двигателя V-образной конструкции заказы повалили рекой. Это и не удивительно, ведь моторы могли похвастаться отличными техническими и мощностными характеристиками. Мотор мощностью 195 лошадиных сил работал в паре с 3-ступенчатым автоматом. При этом силовой агрегат мог потреблять как дизельное, так и бензиновое горючее, что было очень удобно.

Таким образом, можно говорить о том, что двигатели ЗМЗ-513 стали народными любимчиками. Это один из самых популярных и востребованных отечественных моторов, которые даже в настоящее время устанавливаются на различную тяжелую технику. Давайте более подробно ознакомимся с 513-й моделью, которая считалась одной из самых удачных в свое время.

Замена двигателя ГАЗ 66

При тюнинге автомобиля ГАЗ 66 часто производится замена силового агрегата на дизель. Чаще всего вместо ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) устанавливается дизельный двигатель внутреннего сгорания Д-245, произведенный на Минском моторном заводе. Дизели этой серии оснащены турбонаддувом.

Интересно: По заказу Никарагуа завод-изготовитель переоборудует автомобили серии ГАЗ 66. Вместо родных моторов на них устанавливаются новые Минские дизели Д 245. При желании здесь можно сделать индивидуальный заказ на модернизацию своего авто.

Конструктивные особенности ЗМЗ-513

Для некоторых отраслей промышленности выдвигаются особые требования к проходимости автомобиля. Именно в этом случае устанавливали модель ЗМЗ-513. Этот мотор ставился на такие авто, как ГАЗ-53, 66, 3307 и др. Следовательно, данная модель подходила для техники со средней грузоподъемностью. Стоит обратить внимание на то, что 513-й не был идеальным. У него был один довольно существенный недостаток, который доставлял множество хлопот во время эксплуатации. Дело в том, что в конструкции был предусмотрен одноярусный ненастроенный впускной коллектор. Такое инженерное решение привело к тому, что во время работы силового агрегата образовывались пульсации потока. Это, в свою очередь, негативно сказывалось на качестве топливно-воздушной смеси.

Вывод

Кроме этого существует доработанная версия движка с маркировкой 513.10.

Источник

Технические характеристики ЗМЗ-513

Первое, чем занялись конструкторы, – это изготовление поддона особой формы и экранирование с помощью электрооборудования. Это позволило использовать мотор в тяжелых условиях эксплуатации. Чаще всего ЗМЗ-513 применялся на военной технике, сельскохозяйственных машинах и небольших грузовых автомобилях.

Как уже было отмечено несколько выше, конструкция данного двигателя достаточно простая, но крайне надежная. Этот V8, объемом 4,25 литра, при 3 400 об/мин выдает порядка 97 кВт, что вовсе немало. Для тех времен это был весьма мощный агрегат – 125 л. с. Конечно, современные ДВС ушли далеко вперед. Сейчас из 1,5 объема выжимают по 300 лошадей и более. Степень сжатия – 8,5, что можно назвать стандартным, а вот расход масла тут внушительный. Если пересчитывать в процентном соотношении к бензину, то получается примерно 0,5 единицы. Несмотря на то что этот мотор был одним из последних, которые выпускались еще в Советском Союзе, он и сегодня пользуется популярностью.

Появление мотора

Рассчитывали автомобиль и силовую установку начали на рубеже пятидесятых годов. Изначально машина предназначалась для универсального применения, как вездеход. В первую очередь продуктом интересовались военные, сельское хозяйство тоже нуждалось в таких устройствах. Не случайно автомобиль применялся геологами, работниками нефтяной и лесной промышленности.

При создании автомобиля, с нуля разрабатывался и двигатель ГАЗ 66, технические характеристики установки соответствовали веяниям того времени, опережая конкурентов. За создание агрегата отвечали конструкторы и инженеры, которые серьёзно взялись за работу, как результат, поставленные условия соблюдены. Мотор получился простым, надёжным, живучим, изделие подавалось починке в полевых условиях.

Первые автомобили сошли с конвейера в 62-ом году, а в 64-ом налажен серийный выпуск машин. «Звёздный час» ГАЗ 66 настал в 67-ом, когда организовали пробег Горький — Владивосток — Горький. Транспортное средство с лёгкостью преодолело маршрут, часть которого проходила по бездорожью (Урал, Сибирь, Забайкалье, Дальний Восток). И автомобиль и двигатель с честью выдержали испытание, не получив при этом серьёзных повреждений.

Выпуск машины продолжался до 95 года, позже на смену агрегату пришёл ГАЗ-3308, заменивший модификацию. Улучшенная силовая установка ЗМЗ-513, используемая на 66-ом, выпускается и сегодня. Изделие применяется на других модификациях автомобилей ГАЗ, включая «3308».

Мотор «ЗМЗ-66»:

Конструктивные недостатки мотора

Как уже было отмечено несколько выше, это крайне надежный силовой агрегат, который предназначен для эксплуатации в экстремальных условиях. Но он имеет и свои недостатки, которые нередко проявляются в самый неподходящий момент. К примеру, если автомобиль поставить под наклоном, то завести мотор будет трудно. Придется постоянно подгазовывать. На ровной поверхности такой проблемы нет. Завестись на холодную – та еще задача. Если стартер и схватывает, а ДВС запускается, то уже через пару секунд он глохнет. Работа на холостом ходу в таких условиях крайне неустойчивая. Не рекомендуется тормозить двигателем, так как это приводит к хлопкам в выхлопной трубе и повышению расхода топлива.

Очень часто причина данной неисправности на моторах ЗМЗ-511/513 кроется в пауке. Его накладка пропускает воздух. Рекомендация тут только одна – под замену. Обычно после этого все проблемы исчезают, и силовой агрегат начинает работать, как часы.

Надежность в простоте

Высокой степени надежности можно добиться всего несколькими способами:

использовать комплектующие хорошего качества;
максимально упростить конструкцию мотора;
повысить качество сборки.

Что же было в Советском Союзе? Основные детали были достаточно высокого качества. Но очень сильно страдала подгонка. Советские инженеры постарались сделать все максимально качественно, чтобы мотор отрабатывал свое без каких-либо проблем.

В качестве основы для мотора был использован блок из алюминиевого сплава. Так как мотор V-образный, на нем стоят две головки блока цилиндров с развалом в 90 градусов. В конструкции предусмотрен всего один распределительный вал. Сразу между головками конструкторы поместили впускной коллектор. На нем же установили карбюратор, фильтр и некоторые другие вспомогательные системы. В задней части ЗМЗ стоит масляный насос, в передней – водяной (помпа). Генератор и насос работают через клиноременной привод от коленчатого вала.

Коленвал и поршневая

В качестве основы для коленчатого вала был использован высокопрочный чугун, который дополнительно легировали магнием. С появлением других модификаций мотора шейки коленвала выполняли закаленными. Шатунные шейки в диаметре 60 мм, а коренные – 70 мм. Соответственно, что в конструкции было предусмотрено два сальника: один спереди, второй сзади коленчатого вала. Первый изготавливался резиновым, самоподжимного типа, второй – из асбестового шнура.

Поршни ЗМЗ-513 отливали из алюминиевого сплава. Они достаточно простые по своей конструкции, имеют плоское днище. Диаметр поршня составляет 92 мм, также предусмотрено 5 ремонтных размеров. Следовательно, данный мотор можно откапиталить много раз. На поршне имеются три соответствующих канавки: две под компрессионные кольца, одна — под маслосъемное.

Двигатель ЗМЗ 5231 10

В современных грузовых авто марки ГАЗ 3307 используется бензиновый, или по научному, карбюраторный двигатель. Этот двигатель имеет название ЗМЗ-5231.10.

Самым главным отличием этой модификации является увеличение объема двигателя до 4,67 л. Объем вырос за счет увеличение хода поршня с 80 до 88 мм.

Диаметр цилиндров остался без изменений (92 мм), зато был установлен другой коленчатый вал и поршни.

Топливная и система смазки

На первых моделях данной линейки двигателей устанавливались карбюраторы К-126, которые в дальнейшем из-за низкой эффективности были заменены на К-135. Многие автовладельцы модернизируют мотор именно установкой более экономичной системы подачи топлива. Карбюраторы использовались двухкамерные, так как на каждый ряд цилиндров из отдельной камеры подавалось топливо. В непосредственной близости располагался фильтр тонкой очистки.

На блоке двигателя устанавливают одно- или двухсекционный масляный насос шестеренчатого типа. Не самый надежный вариант, но достаточно производительный и ремонтопригодный. В движение насос приводился от распределительного вала, а для забора масла из поддона использовался соответствующий маслоприемник. Что касается фильтрации смазки двигателя. То за все время эксплуатации этого мотора, использовались самые различные фильтры. Сначала устанавливали центробежный фильтр, затем полнопоточный, а в настоящее время используют сменный фильтрующий элемент, что крайне удобно и выгодно. Примечательно то, что этот двигатель имел весьма эффективную систему защиты от масляного голодания. Если останавливался насос, то срезался штифт на его приводе, соответственно, весь ДВС останавливался и при этом оставался цел.

Обслуживание и ремонт

Не стоит забывать, что смена воздушного элемента проводится каждое второе техническое обслуживание.

Еще немного о конструкции

Сегодня очень часто устанавливается инжектор. ЗМЗ-513 с такой системой подачи топлива становится более экономичным и стабильным. Если карбюратор при высокой температуре за бортом приводил к кипению бензина и перегреву топливной системы, то у инжекторов такая проблема отсутствует.

Так как изначально ресурс был не таким и большим, хотя для тех времен более чем достаточным, то многие автомобилисты переделывали мотор. Для этого брали запчасти от того же ЗМЗ, только более поздней модификации. По расходам подобные вмешательства можно оценить как полноценный капитальный ремонт, а вот ресурс ДВС увеличивался примерно на 35%. Поэтому затраченные деньги возвращались достаточно быстро.

Правильная и бережная эксплуатация

Любой двигатель нуждается в периодическом плановом и капитальном ремонте. Но если плановые технические работы должны выполнятся каждые 20 тысяч километров, в зависимости от силового агрегата, то когда наступит время капиталки, зависит только от водителя. Чтобы максимально продлить ресурс мотора рекомендуется:

вовремя менять масло в системе и контролировать его уровень;
периодически инспектировать систему охлаждения, чтобы исключить перегрев;
стараться эксплуатировать 513-й в щадящем режиме.

Все это поможет несколько продлить жизнь мотору. Конечно, не стоит исключать конструктивные недостатки и возможный заводской брак. Все это встречается, но чаще всего 13-й выходит из строя именно из-за отсутствия надлежащего обслуживания. Заменить топливный, масляный и воздушный фильтр на самом деле не так и сложно. Но в это же время такое простое действие повысит динамику и уменьшит расход горючего.

Разъяснение вопросов управления скважиной

Железнодорожная комиссия (Комиссия) получила запросы на разъяснение некоторых вопросов, связанных со ссылкой в пересмотренном Общегосударственном правиле 13 на определенные публикации API стандартов и рекомендуемых практик для управления скважиной и оборудования для управления скважиной. Комиссия разработала следующие ответы для решения этих вопросов.

Общие вопросы

ВЫПУСК: В разделе §3.13(a)(6)(B)(vii) говорится, что: «Все управляющее оборудование должно соответствовать стандарту API 53: Рекомендуемая практика для систем противовыбросового оборудования для бурения скважин. Контрольное оборудование должно быть сертифицировано в соответствии со стандартом API 53 как работающее в соответствии с минимальными эксплуатационными спецификациями производителя продукта». Когда Комиссия предложила поправки к правилу 13, API перечислила эту публикацию в разделе «Рекомендуемая практика 53» (см. http://publications.api.org/Exploration-Production.aspx). С тех пор API пересмотрел эту публикацию (4

th Edition, November, 2012) и удалил ссылку на «рекомендуемые методы» в заголовке. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ: В публикации говорится, что: «Публикации API публикуются для обеспечения широкой доступности проверенных, надежных методов проектирования и эксплуатации. Эти публикации не предназначены для устранения необходимости применения обоснованной инженерной оценки относительно того, когда и где эти публикации следует использовать». Во введении к этой публикации далее говорится: «В этом стандарте не представлены все методы эксплуатации, которые можно использовать для успешной установки и эксплуатации систем предотвращения выбросов при бурении, заканчивании и испытаниях скважин.

Изложенные здесь методы считаются приемлемыми для выполнения описанной работы; однако для достижения тех же целей можно использовать эквивалентные альтернативные установки и методы». Таким образом, в качестве сборника «рекомендуемых практик» API признает необходимость применения надежных инженерных и эксплуатационных методов при рассмотрении оборудования для контроля скважины, испытаний и эксплуатации.

При составлении проекта §3.13(a)(6)(B)(vii) Комиссия очень тщательно выбрала фразу «в соответствии со Стандартом API 53: Рекомендуемая практика для систем оборудования противовыбросового оборудования для бурения скважин», чтобы сохранить гибкость, уже заложенную в этом публикации и обеспечить гибкость в отношении звуковой инженерии и операций, которые необходимы и предусмотрительны. С этой целью правило требует, чтобы операции и оборудование «соответствовали» Стандарту 53, а также передовые инженерно-технические и эксплуатационные методы, чтобы операторы могли поддерживать контроль над скважиной.

Особые вопросы

ВЫПУСК: Раздел 3.13(a)(6)(B)(vii) гласит: «Управляющее оборудование должно быть сертифицировано в соответствии со стандартом API 53 как работающее в соответствии с минимальными эксплуатационными спецификациями производителя продукта. Сертификация должна включать в себя надлежащую работу клапанов запорного устройства, манометров и рекомендованных изготовителем аккумуляторных жидкостей. Сертификация должна быть получена через независимую компанию, которая проводит испытания противовыбросовых превенторов, дымовых труб и кожухов. Сертификация проводится каждые пять лет, и подтверждение сертификации должно быть предоставлено по запросу комиссии». Стандарт API 53 не использует термин «сертифицированный» в отношении оборудования для управления скважиной. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ

: И Рекомендованная практика API 53 (издание 3 ^rd, март 1997 г.), и стандарт API 53 (издание 4 ^th , 2012 г.

) содержат термин «сертификация». Однако этот термин используется в связи с сертификацией производителя или сертификацией NACE. Ни одна из публикаций не требует «сертификации» контрольного оборудования как работоспособного. Кроме того, Комиссия не включила определение «сертифицировать» или «сертификация» в самые последние поправки к Правилу 13. Таким образом, требование в §3.13(a)(6)(B)(ii) «сертифицировать» контрольное оборудование «в соответствии со Стандартом 53 как работоспособное» необходимо будет уточнить до внедрения и введения в действие. Комиссия рассмотрит эту формулировку в будущих поправках к Правилу 13.

ПРОБЛЕМА: Стандарт API 53, раздел 6.2.1.1 гласит, что системы дросселирования и глушения должны быть спроектированы, изготовлены и установлены в соответствии со стандартом API 16C, «Спецификация систем дросселирования и глушения». API 16C, раздел 1.4.2, гласит, что клапаны и другое оборудование должны иметь минимальный уровень спецификации продукта API 6A «PSL 3» и минимальный класс материала «EE».

1 или PSL 2, а клапаны класса DD больше не приемлемы (хотя изменения в API 16C, как ожидается, позволят использовать клапаны класса DD). другое оборудование, не отвечающее этому требованию для минимальной отделки PSL 3 и EE, необходимо будет заменить новым (другим) оборудованием, что потребует больших затрат и времени. Клапаны API 6A PSL уровня I безопасны и надежны, и, если такой клапан не герметичен, обычно в системе есть другие клапаны (резервные) для поддержания контроля скважины. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ:

Как уже отмечалось, правило требует только, чтобы системы удушения и глушения соответствовали стандарту API 53 и чтобы методы API Standard 53 «считались приемлемыми для выполнения описанной работы; однако для достижения тех же целей можно использовать эквивалентные альтернативные установки и методы».

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.1.2.11.A. говорится, что: «[A] Компоновка противовыбросового превентора не менее 4 класса должна быть установлена для систем с номинальным давлением 10K, с минимум одним глухим плунжером или BSR, способным срезать и герметизировать используемую бурильную трубу». Это может означать, что пакета из двух плашек с одним кольцевым больше не достаточно для системы противовыбросового превентора с номинальным значением 10K. Решение о количестве противовыбросовых превенторов должно основываться на оценке рисков для безопасного бурения скважины, а не на номинальном давлении оборудования, которое может оказаться на буровой установке. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Стандарт API 53, раздел 6.1.1.1 гласит: «Каждый установленный противовыбросовый превентор должен иметь, как минимум, рабочее давление, равное максимальному предполагаемому поверхностному давлению (MASP)». Классификация блока противовыбросового превентора должна определяться MASP скважины, а не номинальным давлением используемого оборудования.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.1.2.12. говорится, что: «Для систем с номинальным давлением 15K и выше должен быть установлен противовыбросовый превентор класса 5 или выше. Минимальные требования к компоновке штабеля противовыбросового превентора класса 5 должны включать одну кольцевую, одну BSR и две трубчатые плашки.

Пятое устройство может представлять собой превентор поршневого или кольцевого типа, в зависимости от того, что требуется. Должна быть проведена оценка риска для определения размещения и конфигурации плашек, а также с учетом кольцевых и крупных трубчатых элементов для управления скважиной». Для штабелей ПВП 15 000 теперь требуются глухие плашки-ножницы. Неважно, какая скважина бурится, важно только номинальное рабочее давление стека противовыбросового превентора. Такое решение для срезных плашек за счет полости, которая может включать в себя более надежный глухой плашек для закрытия открытого ствола скважины, должно быть решением, основанным на оценке риска. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.3.11.2.5. гласит: «Все жесткие или гибкие линии между системой управления и штабелем ПВП должны соответствовать требованиям к испытаниям на огнестойкость AD 16D, включая концевые соединения, и должны иметь RWP, равную RWP системы управления ПВП». Хотя многие буровые установки имеют жесткие трубопроводы, испытания на огнестойкость этих трубопроводов обычно не проводятся. Пожалуйста, уточните, должны ли трубопроводы подвергаться огневым испытаниям, особенно в ситуациях с шагающими буровыми установками, когда трубопровод и гибкие шланги находятся на большом расстоянии от ствола скважины. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Раздел 10.1.2.1 API 16D: Это положение будет выполнено, если гибкие линии управления к установленному на поверхности блоку ПВП или отклонителю, расположенному в зоне первого (1) деления, как определено API RP 500( зональной классификации), способны выдерживать номинальное рабочее давление шланга при температуре пламени 1300°F (700°C) в течение 5 минут.

ПРОБЛЕМА: Пожалуйста, поясните смысл ссылок в пересмотренном правиле 13 на API 16C в стандарте API 53, раздел 6.2.3.1.4, раздел 6.2.4.2.4, раздел 7.2.1.1 и раздел 7.2.3.1.4. . API 16C распространяется на гибкие штуцеры и линии глушения, а лицензированные API 16C объекты для гибких штуцеров и глушителей в настоящее время ограничены шестью объектами, только один из которых находится в США. Из-за ограниченных возможностей производства шлангов API 16C доставка занимает много времени, а цены очень высоки. Есть много компаний, которые производят шланги для дросселирования и глушения, которые не являются продуктами API 16C. Существует аналогичная проблема со стандартом API 53, раздел 4.12.1., в котором говорится, что: «Маркировка и хранение уплотнительных компонентов систем противовыбросового превентора должны соответствовать API 6A, API 16A или API 17D, в зависимости от обстоятельств, включая идентификацию. маркировка кольцевых прокладок, болтов, гаек, хомутов и эластомерных уплотнений».

ОТВЕТ : Как отмечалось выше, эквивалентные альтернативные установки и методы могут использоваться для достижения тех же целей.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.2.2.9 гласит: «На системы штуцерных манифольдов номиналом 10K и выше должно быть установлено как минимум два дистанционно управляемых дросселя. Панель управления дросселем должна иметь два независимых регулирующих клапана, по одному на каждый из двух дистанционно управляемых штуцеров». Многие дроссельные манифольды 10K имеют один ручной дроссель, один центральный проход и один гидравлический дроссель с дистанционным управлением. Многие операторы сдают дроссели в аренду из-за разных предпочтений в отношении марок и моделей. Добавление второго гидравлического дросселя потребует замены сантехники и пространства. Это требование не включает проверку скважины, которую предстоит пробурить, и связанных с ней рисков. Штуцерный манифольд 10K можно было использовать на скважине, для которой требуется только блок BOP 5K. Если для дроссельного манифольда 5K мог потребоваться только один гидравлический дроссель, то теперь в этом дроссельном манифольде требуется два, что приводит к дополнительным затратам времени и средств для многих независимых операторов и буровых подрядчиков в Техасе. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ: Раздел 6.2.2.9 не применяется к скважинам с MASP менее 10 000 PSI. Скважины с максимальным ожидаемым поверхностным давлением менее 10 000 фунтов на квадратный дюйм должны иметь как минимум один штуцер с дистанционным управлением.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.2.2.18 гласит: «[У]станция управления дросселем должна включать в себя все инструменты, необходимые для обеспечения обзора операций по управлению скважиной. Это включает в себя возможность отслеживать и контролировать такие элементы, как давление в стояке, давление в корпусе и отслеживать ходы насоса». Пожалуйста, уточните, как такие предметы будут контролироваться на посту управления воздушной заслонкой.

ОТВЕТ : Раздел 6.2.2.18 гласит, что станция управления штуцером должна включать в себя все инструменты, необходимые для предоставления обзора операций по управлению скважиной, включая возможность «мониторинга» и, следовательно, иметь возможность контролировать такие элементы, как давление в стояке. , давление в корпусе и следить за ходом насоса, не управлять с поста управления дросселем.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.3.10.6 гласит: «Все аналоговые манометры системы управления должны калиброваться на один процент от полной шкалы не реже одного раза в три года». Требование проверки на один процент является чрезмерным. Пожалуйста, разъясните требование пересмотренного Правила 13 в результате включения Стандарта API 53 посредством ссылки. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ: Допускается калибровка в соответствии со спецификациями OEM. Владельцы оборудования должны убедиться, что калибровка аналоговых манометров системы управления включена в их программу проверок и технического обслуживания.

ПРОБЛЕМА: Пожалуйста, разъясните требования, касающиеся ссылки на API 16D в Разделе 6.3.1.1., касающиеся систем управления для наземных штабелей противовыбросового превентора. Требования к времени откачки и времени закрытия в стандарте API 53 также соответствуют текущим требованиям к оборудованию 16D, и многие системы управления были созданы до появления API 16D. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Как отмечалось выше, §3.13 требует только, чтобы оборудование и методы оператора соответствовали Стандарту 53, в котором говорится, что эквивалентные альтернативные установки и методы могут использоваться для достижения тех же целей. Работающее оборудование должно соответствовать версии 16D или соответствующему проекту на момент изготовления.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.3.9.4, в котором говорится, что: «Давление предварительной зарядки должно быть измерено до развертывания стека противовыбросового превентора и отрегулировано в соответствии с указанным производителем методом API 16D (A, B или C) ”, с использованием предоставленного изготовителем системы управления давления на поверхности основания, скорректированного для рабочей температуры в соответствии с требованиями, и должно быть задокументировано и сохранено на буровой площадке. Расчетные значения предварительного давления вместе с документацией, подтверждающей неоптимальное давление предварительного нагнетания (если используется), должны быть внесены в пакет данных по конкретной скважине. См. Приложение C для примеров расчетов предварительной зарядки аккумулятора». Полное соблюдение этого требования было бы чрезмерным бременем. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Комиссия считает развертывание стека противовыбросового превентора первоначальным вводом в эксплуатацию нового оборудования.

ПРОБЛЕМА: Стандарт API 53, раздел 6.4.6.1, указывает, что на всех скважинах должен быть установлен и использован отстойник. Такое требование устранило бы возможность заполнения скважины буровой установкой из основных резервуаров бурового раствора на неглубоких буровых установках или буровых установках типа spudder, которые просто бурят поверхностный интервал до того, как более крупная буровая установка будет использоваться для бурения более важных частей скважины. Это должно быть инженерным решением, и оно не обязательно на всех буровых установках. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Как отмечалось выше, §3.13 требует только, чтобы оборудование и практика оператора соответствовали Стандарту 53. Комиссия понимает, что не на всех участках скважины потребуются спусковые цистерны. Как отмечалось выше, для достижения тех же целей могут использоваться эквивалентные альтернативные установки и методы.

ПРОБЛЕМА: Стандарт API 53, раздел 6.4.7.1 гласит: «Должны быть установлены системы измерения объема карьера со звуковой и визуальной сигнализацией». Раздел 6.4.7.3 гласит: «Система суммирования объема приямка должна быть установлена и использоваться на всех буровых установках». В разделе 6.4.8.1 указано, что: «Датчик дебита, установленный на выкидной линии, должен быть установлен для раннего обнаружения поступления пластового флюида в ствол скважины или потери возврата». Такие контрольно-измерительные системы и системы объема карьера могут быть предметами аренды, используемыми только на более критических участках более критической скважины. Ссылаясь на стандарт API 53, Комиссия теперь требует эти системы на всех скважинах в любое время, включая буровую установку, которая только бурит и устанавливает кондукторы. Такое решение должно быть основано на рисках и оценке инженером по бурению требований к пробуриваемой скважине. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Как отмечалось выше, §3.13 требует только, чтобы оборудование и практика оператора соответствовали Стандарту 53. Комиссия понимает, что не для всех участков скважин потребуются системы измерения объема приямка, сумматоры объема приямка и датчики расхода. Как отмечалось выше, для достижения тех же целей могут использоваться эквивалентные альтернативные установки и методы.

ВЫПУСК: В чем преимущество стандарта API 53, раздел 6.5.3.1.5., в котором говорится, что: «Время срабатывания должно быть записано в базу данных для оценки тенденций (см. образцы рабочих листов в приложении A)»?

ОТВЕТ: Время срабатывания должно отслеживаться и записываться. Однако запись в базу данных не требуется.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.5.3.4.3 гласит: «Испытания давлением в камере должны выполняться и составляться в виде графика следующим образом: а) не реже одного раза в год, б) при ремонте или реконструкции оборудования, в) в в соответствии с программой PM владельца оборудования». Требование, чтобы тест был составлен на графике, и частота его проведения обременительна. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Испытания под давлением в камере должны как минимум проводиться при восстановлении оборудования и регистрации результатов; однако в построении графиков нет необходимости. С практической точки зрения испытание камеры эффективно проводится каждый раз, когда противовыбросовый превентор подвергается испытанию под давлением или функциональному испытанию.

ВЫПУСК: В сноске «d» к таблице 2 стандарта API 53 указано, что MGS требует однократного гидростатического испытания во время изготовления или при установке, а последующая сварка на судне MGS требует проведения дополнительного гидростатического испытания. Однако не все MGS являются сосудами под давлением, и процедуры ремонта OEM могут не требовать гидростатических испытаний. Уточните, пожалуйста, как проводить это испытание для МГС, не являющихся сосудами под давлением, и для процедур ремонта, не требующих гидростатических испытаний. Также, пожалуйста, уточните, требуют ли гидростатические испытания удержания давления на сосуде.

ОТВЕТ : Если MGS является сосудом высокого давления, могут быть уместны гидростатические испытания; тем не менее, следует следовать процедурам ремонта и тестирования, рекомендованным производителями оборудования. Если MGS не является сосудом под давлением, уместно и достаточно проводить испытания в соответствии с рекомендациями производителя.

ВЫПУСК: Для испытаний гидроаккумуляторов на просадку в стандарте API 53, раздел 6.5.6.2.2 указано, что: системы или каждые 6 месяцев после предыдущего испытания, используя следующий пример (см. Приложение A)». В подразделе (g) указано, что «Запишите конечное давление в аккумуляторе. Конечное давление в аккумуляторе должно быть равно или больше на 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа) выше давления предварительной зарядки». В примечании 1 указано, что: «При выполнении теста на понижение давления в аккумуляторе подождите не менее 1 часа с момента первоначальной зарядки системы аккумулятора от давления предварительной зарядки до рабочего давления. Если не выждать достаточное время, это может привести к ложноположительному тесту». Пожалуйста, проясните этот вопрос, так как требование подождать час для теста на просадку не является обычной практикой в отрасли.

ОТВЕТ : Комиссия соглашается с тем, что период ожидания в один час рекомендуется, но не является обязательным.

ПРОБЛЕМА: Стандарт API 53, раздел 6.5.8.6.1 гласит, что программа ПТО владельца оборудования дегазатора/системы разделения грязевого газа для бедных мальчиков должна включать снятие контрольных плит и очистку от мусора. Это требование потребует приваривания контрольных пластин к существующим деаэраторам для бедняг. Операторы выразили озабоченность по поводу безопасности сварки вблизи легковоспламеняющихся газов и/или жидкостей. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Комиссия интерпретирует этот раздел как требующий снятия контрольной таблички только при наличии контрольной таблички. Приемлем любой метод обеспечения очистки дегазаторов от мусора.

ПРОБЛЕМА: Стандарт API 53, раздел 6.5.8.2.6 гласит: «После завершения первоначального испытания под давлением все болты должны быть повторно проверены на надлежащий крутящий момент». Если начальный крутящий момент приложен в соответствии со спецификацией и проведено испытание под давлением, нет необходимости в повторной проверке надлежащего крутящего момента. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Комиссия соглашается с тем, что, если болты были затянуты в соответствии со спецификациями при первоначальной установке, повторная проверка болтов не требуется после первоначального испытания давлением. Однако болты могут быть повторно затянуты после последующих испытаний противовыбросового превентора.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.5.10.1.2 гласит: «Владелец оборудования несет ответственность за сохранение записей и документации на буровой площадке в течение предыдущих двух лет». и «6.5.10.6. 4 Отчеты о проверке давления и функциональных характеристик должны храниться на буровой площадке не менее 2 лет, а копии этих документов должны храниться в специально отведенном месте за пределами площадки». Раздел 7.6.11.1.2 гласит: «Владелец оборудования несет ответственность за сохранение записей и документации на буровой площадке в течение предыдущих двух лет». Это новое требование, и перемещение оборудования от буровой установки к буровой делает его сложным и невыполнимым. Большинство документов хранится в офисе. Пожалуйста, проясните этот вопрос.

ОТВЕТ : Только самые последние отчеты о проверке давления и функциональных испытаний должны храниться на буровой или за ее пределами.

ВЫПУСК: Стандарт API 53, раздел 6.5.10.5.3 гласит: «О неисправностях или отказах оборудования следует сообщать производителю оборудования в письменной форме в соответствии с Приложением B», а в разделе 6.5.10.5.4 говорится, что: « Владелец оборудования должен вести журнал отказов противовыбросовых превенторов и систем управления. Журнал должен содержать описание и историю элемента, который вышел из строя, а также корректирующие действия. Журнал отказов должен быть ограничен элементами, используемыми для контроля давления в стволе скважины, и оборудованием, используемым для работы этого оборудования». Уточните, пожалуйста, что понимается под отказом и о чем необходимо сообщить производителю оборудования.

ОТВЕТ : Комиссия интерпретирует эту формулировку как означающую, что владелец оборудования должен уведомить производителя (производителей) оригинального оборудования, когда происходит событие контроля скважины, которое вызывает повреждение оборудования, вред персоналу или подлежащий регистрации выброс в окружающую среду, и отказ их оборудования связан с событием.

Внедрение научно обоснованной «стандартной операционной процедуры» и исход при септическом шоке

Комментарий

. 2006 апр; 34 (4): 943-9.

doi: 10.1097/01.CCM.0000206112.32673.D4.

Андреас Кортген ¹ , Петра Нидерпрюм, Майкл Бауэр

принадлежность

¹ Кафедра анестезиологии и интенсивной терапии, Университет им. Фридриха Шиллера, Йена, Германия.

PMID: 16484902
DOI: 10.1097/01.СКМ.0000206112.32673.Д4

Комментарий

Андреас Кортген и др. Крит Уход Мед. 2006 Апрель

. 2006 апр; 34 (4): 943-9.

doi: 10.1097/01.CCM.0000206112.32673.D4.

Авторы

Андреас Кортген ¹ , Петра Нидерпрюм, Майкл Бауэр

принадлежность

¹ Кафедра анестезиологии и интенсивной терапии, Университет им. Фридриха Шиллера, Йена, Германия.

PMID: 16484902
DOI: 10.1097/01.СКМ.0000206112.32673.Д4

Абстрактный

Цель: Оценить влияние алгоритма, определяющего реанимацию в соответствии с ранней целенаправленной терапией, гликемическим контролем, введением стрессовых доз гидрокортизона и использованием рекомбинантного человеческого активированного протеина С (rhAPC) на показатели органной дисфункции и исход септического шока.

Дизайн: Ретроспективное когортное исследование.

Параметр: Многопрофильное десятиместное реанимационное отделение университетской больницы.

Пациенты: Были проанализированы 60 пациентов: 30 последовательных пациентов, соответствующих критериям диагноза септического шока, получавших лечение с сентября 2002 г. по декабрь 2003 г. после выполнения стандартной операционной процедуры (СОП) при тяжелом сепсисе и септическом шоке; и 30 пациентов с септическим шоком, получавших лечение с января по август 2002 г. в том же отделении, которые служили контролем.

Измерения и результаты: Данные анализа газов крови, лактата, глюкозы, креатинина сыворотки, билирубина, лейкоцитов, тромбоцитов и С-реактивного белка были получены из карт пациентов при поступлении или во время диагностики септического шока и в 7:00 утра на 2-й день. и 4; Были рассчитаны баллы оценки последовательной органной недостаточности и оценена 28-дневная выживаемость. С внедрением СОП использование добутамина (12/30 против 2/30), инсулина (глюкоза крови <150 мг/дл, 4-й день: 26/28 против 13/25), гидрокортизона (30/30 против 13/25). 13/30) и rhAPC (7/30 по сравнению с 0/30) значительно увеличились, в то время как объем для реанимации и использования эритроцитарной массы не изменился. Смертность составила 53% в исторической контрольной группе и 27% после внедрения СОП (p < 0,05).

Заключение: Комбинированный подход ранней целенаправленной терапии, интенсивной инсулинотерапии, введения гидрокортизона и дополнительного применения rhAPC в отдельных случаях, по-видимому, благоприятно влияет на исход. Внедрение «сепсис-пакета» может быть облегчено стандартизированным протоколом при значительном сокращении времени до реализации определенных терапевтических мероприятий в повседневной практике.

Комментировать

Цитируется

Связь между объемом инфузионной терапии и смертностью в зависимости от тяжести заболевания у пациентов с сепсисом в ОИТ: ретроспективное когортное исследование.
Чжэн Р. , Цзинь С., Ляо В., Линь Л. Чжэн Р. и др. Открытый БМЖ. 11 апреля 2023 г .; 13 (4): e066056. doi: 10.1136/bmjopen-2022-066056. Открытый БМЖ. 2023. PMID: 37041062 Бесплатная статья ЧВК.
Влияние пакетов услуг интенсивной терапии на долгосрочные результаты, важные для пациентов: предварительный обзор.
Пол Н., Рибет Бузе Э., Кнауте А.С., Нотхакер М., Вайс Б., Шпионы КД. Пол Н. и др. Открытый БМЖ. 2023 17 февраля; 13 (2): e070962. doi: 10.1136/bmjopen-2022-070962. Открытый БМЖ. 2023. PMID: 36806060 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.
Влияние 1-часового и 3-часового периодов сепсиса на результаты лечения пациентов и использование противомикробных препаратов: когортное исследование до и после.
Венкатеш Б., Шлапбах Л., Мейсон Д. , Уилкс К., Ситон Р., Листер П., Ирвин А., Лейн П., Редпат Л., Гиббонс К., Эргету Э., Райс М. Венкатеш Б. и др. Lancet Reg Health West Pac. 2021 ноябрь 2;18:100305. doi: 10.1016/j.lanwpc.2021.100305. Электронная коллекция 2022 янв. Lancet Reg Health West Pac. 2021. PMID: 35024649Бесплатная статья ЧВК.
Сегментный регрессионный анализ обращений пациентов отделений неотложной помощи с септицемией на Тайване.
Цзэн И.С., Чиен К.Л., Ту Ю.К., Чен Д.Ю., Нг К.И., Чиен К.И., Чен Д.К., Чаоу К.Г., Ян Г.Т. Ценг И.С. и др. Технологии политики здравоохранения. 2018 июнь;7(2):149-155. doi: 10.1016/j.hlpt.2018.01.010. Epub 2018 31 января. Технологии политики здравоохранения. 2018. PMID: 32289003 Бесплатная статья ЧВК.
Веб-панель для интерактивной визуализации и анализа национальных стандартизированных показателей смертности от сепсиса в США.

Разное