Принцип работы дроссельной заслонки на инжекторном двигателе: Что такое дроссельная заслонка в автомобиле? Устройство, как выглядит, принцип работы, для чего служит

Содержание

Устройство и принцип работы дроссельной заслонки

Необходимым узлом в формировании топливо-воздушной смеси является дроссельная заслонка, устройство которой не смотря на важную функцию, достаточно простое.

Содержание

Что такое дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка (сокращённо ДЗ или дроссель) – отдельный элемент мотора автомобиля, регулирующий количество воздушного потока, попадающего в камеру сгорания мотора. Чем больше угол открытия, тем больше воздуха поступает. При детальном рассмотрении становится понятно, что это воздушный клапан, имеющий немного изменённое устройство.

В переводе с немецкого языка дроссель переводится как душитель (Drossel, Drosselklappe). Это так и есть – устройство ограничивает количество воздуха, попадающего в цилиндры двигателя. Одним из видов дросселей является жиклёр.

Расскажу, для чего мотору нужен воздух. Двигатель внутреннего сгорания работает благодаря сгоранию топлива. А чтобы оно могло гореть, требуется газ, то есть кислород, который входит в состав окружающего воздуха. При смешивании кислорода с бензином получается топливно-воздушная смесь, которая без проблем может воспламениться в цилиндрах ДВС. В бензиновом моторе смесь загорается при помощи искры свечи зажигания. А в дизелях — благодаря возникающему давлению при сжатии этой смеси при движении поршней в моторе.

Дроссель устанавливают на бензиновых, дизельных и инжекторных моторах. Она всегда размещается между воздушным фильтром и коллектором. В качестве отдельного узла дроссель применяется на дизельном и инжектором двигателе.

В карбюраторе дроссель или актуатор представлен в качестве составляющей мотора, находящегося внизу смесительной камеры. Именно он регулирует количество топливно-воздушной смеси, которая образуется в смесительной камере и затем попадает в цилиндры двигателя.

В зависимости от типа мотора, заслонка выполняет разные функции. У бензинового двигателя это – основной инструмент, обеспечивающий контроль оборотов мотора. Именно положением этого модуля управляет водитель при помощи педалей газа и тормоза.

В зависимости от зазора при открытии нормируется поток воздуха, попадающего в цилиндры за конкретную единицу времени. Причём состав топливно-воздушной смеси остаётся постоянным. Он имеет соотношение воздуха к горючему в пропорции 14,7 к 1, что является так называемой стехиометрической смесью.

Если убрать дроссельную заслонку из бензинового мотора, то не получится управлять оборотами силового агрегата. Это не касается бензиновых моторов с системой управлением подъёма клапанов, где задвижка установлена на случай аварийной ситуации, чтобы можно было заглушить силовой агрегат. В этой статье описана дроссельная заслонка стандартного бензинового мотора.

Процесс работы у мотора дизельного типа обеспечивается по другой схеме. В отличие от бензинового, он может работать без задвижки. Воздушный поток поступает в дизельный двигатель свободно, а его обороты и мощность зависит только от количества топлива попадающего в цилиндры. Нажимая на педаль, автомобилист не меняет положение заслонки, так он контролирует только объем расходуемого дизельного топлива.

Но для чего нужна задвижка на дизельном двигателе? Её функции совершенно иные. При первом рассмотрении выделяют две её задачи. Блок управления способен полностью закрывать дроссель, чтобы остановить мотор в штатном порядке или при возникновении чрезвычайной ситуации. После блокировки доступа к заслонке в промежутке между ней и цилиндром появляется разрежение, способствующее восстановлению рециркуляции газов.

Устройство дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка представляет собой важную часть впускной системы ДВС. Конструкция включает основные элементы:

Корпус дроссельной заслонки. Выполнен из металла. Главное предназначение – объединение всех используемых элементов в единый механизм. В корпусе находятся патрубки, которые соединены с такими системами, как улавливание бензиновых паров, вентиляция и охлаждения мотора (это нужно для обогрева дросселя).
Сама заслонка. Представлена в форме простейшего клапана или круглой задвижки, вращающейся в плоскости. Она расположена в центральной части.
Ось. Исполнена в форме вентиля, напоминающего удлинённый цилиндр, обеспечивающий вращение задвижки.
Патрубки охлаждающей жидкости, вентиляции картера, улавливания паров бензина.
Датчик положения дроссельной заслон ки. Прибор, собирающий и передающий информацию. Имеет прямую связь с основным блоком. Сейчас в автомобилях устанавливают два датчика положения заслонки.
Регулятор холостого хода (РХХ). Трубка, проходящая в обход заслонки, обеспечивающая определённую частоту вращения на холостом ходу. За что отвечает эта трубка? Регулятор слегка приоткрывает заслонку даже без нажатия педали акселератора.

Внимание! В перечне представлены только элементы, участвующие в выполнении функций. Дополнительные детали: болты, крышки, моторчик, шестерня.

Где находится дроссельная заслонка

В современных автомобилях дроссельная заслонка находится между воздушным фильтром и впускным коллектором. Доступ к месту не затруднён, потому сложностей для проведения обслуживания и выполнения ремонтных работ нет.

Добраться до него без особого труда может сам автовладелец, но делать это стоит только, если дроссель механический. Если установлена электронная заслонка, работу лучше доверить опытному автомастеру.

Как снять дроссельную заслонку

Принцип работы дроссельной заслонки

Принцип работы узла – простой. Педаль газа напрямую соединяется с дросселем при помощи троса и поворотных рычагов. За счёт усилия, прилагаемого водителем, обеспечивается нагрузка на поворотный диск задвижки, происходит его открытие на заданный уровень. Полученную ширину «видит» датчик положения и передаёт её на блок дроссельной заслонки. Обеспечивается подача горючего в требуемом объёме.

Как работает дроссельная заслонка

Если педаль нажата максимально, то заслонка раскрывается полностью и мотор начинает работать на полной мощности. А если автомобиль работает на холостом ходу, то дроссель слегка приоткрывается, чтобы поддерживать обороты мотора.

В этом полезном видео опытный автомеханик рассказывает, почему состояние дросселя нельзя запускать, как за ним следить и как он влияет на работу Вашего автомобиля:

Потенциометр

Иными словами, потенциометр изменяет угол открытия заслонки и тем самым воздействует на контроллер. При закрытой заслонке напряжение не превышает 0,7 В, а при полном открытии достигает 4В. Так и происходит контроль подачи топлива.

Если дроссельная заслонка перестала реагировать на импульсы, исходящие от датчика положения, могут возникнуть такие поломки как:

Плавающие обороты при работе двигателя. Повышенные обороты холостого хода;
Глохнет двигатель, при переключении на нейтральную передачу;
Неконтролируемый расход топлива;
Двигатель работает вполсилы;
Горит лампочка CHEK- проверьте, правильно ли работает дроссельная заслонка.

Что лучше: механическая или электрическая заслонка

Сравнивать, какая из заслонок лучше – бессмысленно. Каждый из представленных вариантов имеет свои плюсы и минусы, потому выбирать подходящий модуль стоит самостоятельно каждому автовладельцу.

Механические дроссельные заслонки часто считают устаревшими, но связано это никак не с потерей актуальности конструкции. Это – веяние прогресса, на новых машинах их не используют, но стало ли лучше рядовым автомобилистам? Модуль полностью способен обеспечивать свои функции, менее уязвим. Довольно простая конструкция в механических заслонках не имеет дополнительных компонентов, потому исключён их выход из строя.

Безусловно, есть весомый недостаток, который огорчит экономных водителей. При использовании механики объёмы расхода горючего заметно возрастают. Это бесспорно сказывается не только на расходах, но и на состоянии окружающей среды.

Блок дроссельной заслонки электронного типа чаще ломается, потому что внутри него есть много дополнительных элементов. Если один из них нарушает свою работу, страдают другие. Это вынуждает периодически контролировать работу автоматики.

Внимание! Несмотря на присутствие недостатков, отказаться от электронных дроссельных заслонок – невозможно. Только они обеспечивают чёткое и достаточно тонкое управление мотором.

Как устранить проблему

Если вы заподозрили, что дроссельная заслонка неисправна — нужно проверить весь узел, куда она крепится. Для этого точно соблюдайте следующий алгоритм:

Отсоединить аккумуляторную минусовую клемму.
Необходимо слить жидкость из системы охлаждения.
Откинуть шланги от дроссельного узла.
Убрать трос привода заслонки.
Освободить потенциометр от колодок и регулятора холостого хода.
Снять дроссельный узел.
Проверить в каком состоянии прокладка дроссельной заслонки и остальные элементы узла.
При необходимости заменить некоторые составляющие или же весь узел.
Собрать конструкцию в обратном порядке.

После того, как вы установили узел на место, необходимо проверить герметичность системы охлаждения, куда вы снова залили жидкость. Не должно быть капель и потеков.

Основные неисправности заслонки

При обращении на станцию техобслуживания наблюдаются поломки дроссельной заслонки. Подробно расскажу про каждую из них.

Датчик положения

Самая частая поломка происходит в датчике положения дроссельной заслонки. Этот механизм ломается, что приводит к нарушению работы силового агрегата:

Машина заводится с трудом или вообще не реагирует на поворот ключа в системе зажигания.
При движении появляются рывки или провалы в работе мотора.
Увеличивается расход горючего.
Ухудшается тяга и динамические показатели.
Нестабильная работа холостого хода: мотор работает на повышенных оборотах, либо может заглохнуть.
На панели приборов периодически светиться индикатор «Check Engine».

Сломанный датчик положения

Отмечу, что все эти признаки могут указывать не только на поломку задвижки. Здесь требуется провести диагностику всех систем на СТО.

Засорение обходных каналов

Также неисправность провоцирует атмосферный воздух, проходящий сквозь заслонку при работе дизельного двигателя. Во время движения частицы мелкой пыли проходят через воздушный фильтр. Приводить к загрязнениям обходных каналов может даже масляная смесь, пропускаемая по системе. Частицы смешиваются с жидкостью, образуя сложный налёт. При такой поломке неполадки будут проявляться только при работе мотора на холостом ходу.

Устранить основные проблемы помогает классическая чистка дроссельной заслонки. Потрудиться придётся, если имеются более серьёзные неисправности. Работнику для визуальной оценки придётся извлечь все резиновые уплотнители и другие части модуля. Если проблема появляется из-за модуля механического или электронного управления, она решается дополнительной настройкой.

Подсос воздуха

В этом случае воздух проходит через блок дросселя или через образовавшееся отверстие во впускном коллекторе. В мотор поступает больше кислорода, чем нужно, что ведёт к увеличению оборотов. Также воздух проходит в обход фильтров, что приводит к быстрому загрязнению заслонки.

Красным отмечено место подсоса воздуха изнутри заслонки

Если нарушена герметичность соединения дроссельной заслонки и впускного коллектора или не до конца закрывается задвижка из-за люфта, то это устраняется при помощи замены и чистки устройства. Если воздух проникает через другие места, то надо проверить автомобиль на станции техобслуживания.

Нарушение адаптации заслонки

Адаптация это настройка электронного блока управления, который «видит» положение педали акселератора и положение дроссельной заслонки. Неисправность в адаптации появляется при отключении автомобильного аккумулятора, перенастройке блока управления мотором, снятии дросселя для чистки, а также некорректной работе двигателя на холостом ходу. Адаптацию лучше доверить мастерам в СТО, это стоит недорого.

Зачем чистить дроссельную заслонку

Заслонку следует приходится периодически чистить.

Это обусловлено влиянием трёх факторов.

В-первых, в воздушном фильтре двигателя скапливается крупная грязь и пыль, а часть более мелкой фракций попадает на заслонку и остаётся на стенках и внутренних элементах.
Во-вторых, картерные газы очищаются от моторного масла в маслоотделителе. А потом эти газы попадают обратно в мотор через задвижку, загрязняя её.
В-третьих, из-за жёстких экологических норм в конструкцию ввели клапан ЕГР, который возвращает обратно часть выхлопных газов обратно в двигатель внутреннего сгорания, и опять же через дроссель.

Через определённое количество пробега на дроссельной заслонки оседает внушительное количество грязи, которая может значительно ухудшить работу дросселя.

Грязная заслонка

Заслонка с электрическим приводом

В настоящее время, автомобили комплектуются дроссельной заслонкой со встроенным электродвигателем. Это позволяет достигнуть самого минимального расхода топлива и сделать управление автомобилем безопасным и экологичным.

Среди особенностей электрической заслонки можно отметить полное отсутствие механической связи дросселя и педали газа, так как вместо троса, теперь, стоит электронный блок управления. Кроме того, регулировка холостого хода выполняется только дроссельной заслонкой.

Электронный блок сам подбирает частоту вращения коленчатого вала без участия водителя при любых режимах работы двигателя.

Регулировка заслонки

Для того чтобы дроссельная заслонка работала как часы, ее датчик периодически нужно подстраивать. Для этого выполняется несколько простых действий:

Отключается зажигание, дабы перевести клапан в положение закрыто.
Обесточивается разъем датчика.
Регулируется датчик, при помощи щупа размером 0,4 мм, расположенным между винтом и рычагом.

Для проверки исправности датчика измеряется уровень напряжения с помощью омметра. Если напряжение обнаружено — датчик следует заменить. При обратной ситуации можно продолжать регулировать датчик.

Для этого заслонка вращается до того момента, пока вы не увидите те самые показатели, которые прописаны в паспорте авто. Не забудьте проверить после регулировки плотность закрученных болтов и гаек, во время процесса они могли раскрутиться.

Как известно, топливная система автомобиля — это его жизнеспособность. Если она хоть немного нарушена, машина может вас неприятно удивить в самый неподходящий момент. Если из строя выйдет дроссельная заслонка или другой элемент узла, то последствия могут быт плачевными. Поэтому куда лучше, не скупиться на автомобильную диагностику, при возникновении малейших подозрений на неисправность. Помните — безопасность на дороге превыше всего.

Дроссельная заслонка — устройство, ремонт и замена

С самого момента изобретения принцип работы дроссельной заслонки не изменился. Да, она «обросла» дополнительными датчиками, моторчиками и патрубками, управляется бортовым компьютером, делается из более технологичных материалов, но ее суть осталась неизменной. Как раньше она регулировала подачу воздуха в карбюратор, так и теперь дроссельный узел подает воздух в двигатель. Однако, несмотря на свою «табуреточную» простоту, дроссельная заслонка выполняет важную функцию, и любые ее сбои моментально сказываются на работе двигателя.

Назначение, основные конструктивные элементы

Несмотря на то, что подачей воздуха «заведует» целая система, конструктивно она очень проста и основным ее элементом выступает дроссельный узел (многие по старинке называют его дроссельной заслонкой). И даже этот элемент имеет несложную конструкцию.

Принцип работы дроссельной заслонки остался идентичным еще со времен карбюраторных двигателей. Она перекрывает основной воздушный канал, благодаря чему и регулируется количество подаваемого в цилиндры воздуха. Но если эта заслонка раннее входила в конструкцию карбюратора, то в инжекторных двигателях она является полностью отдельным узлом.

Помимо основной задачи – дозировки воздуха для нормального функционирования силового агрегата на любом режиме, эта заслонка также отвечает за поддержание требуемых оборотов коленвала на холостом ходу (ХХ), причем с разной нагрузкой на мотор. Участвует она и в функционировании усилителя тормозной системы.

Устройство дроссельной заслонки – очень простое. Основными ее конструктивными составляющими являются:

Корпус
Заслонка с осью
Механизм привода

Механический дроссельный узел

Дроссели разных типов также могут включать ряд дополнительных элементов – датчики, байпасные каналы, каналы подогрева и т. д. Более подробно конструктивные особенности дроссельных заслонок, применяемых на авто, рассмотрим ниже.

Устанавливается дроссельная заслонка в воздуховоде между фильтрующим элементом и коллектором двигателя. Доступ к этому узлу ничем не затруднен, поэтому при проведении обслуживающих работ или замене добраться до него и демонтировать с авто несложно.

Типы узлов

Как уже отмечено, существуют разные виды дроссельной заслонки. Всего их три:

С механическим приводом
Электромеханический
Электронный

Именно в таком порядке и развивалась конструкция этого элемента системы впуска. Каждый из существующих видов имеет свои конструктивные особенности. Примечательно, что с развитием технологий устройство узла не осложнялось, а наоборот – становилось проще, но с некоторыми нюансами.

Заслонка с механическим приводом. Конструкция, особенности

Начнем с заслонки с механическим приводом. Этот тип детали появился с началом установки инжекторной системы питания на автомобили. Основная его особенность заключается в том, что заслонкой водитель управляет самостоятельно при помощи тросового привода, соединяющего педаль акселератора с сектором газа, соединенного с осью заслонки.

Конструкция такого узла полностью позаимствована с карбюраторной системы, разница лишь в том, что заслонка – отдельный элемент.

В конструкцию этого узла дополнительно входят датчик положения (угла открытия заслонки), регулятор холостого хода (ХХ), байпасные каналы, система подогрева.

В целом, датчик положения дросселя присутствует во всех типах узлов. В его задачу входит определение угла открытия, что дает возможность электронному блоку управления инжектором определить количество подаваемого в камеры сгорания воздуха и на основе этого откорректировать подачу топлива.

Ранее использовался датчик потенциометрического типа, в котором определение угла открытия осуществлялось за счет изменения сопротивления. Сейчас обычно применяются магниторезистивные датчики, которые являются более надежными, поскольку в них отсутствуют контактные пары, подверженные износу.

Регулятор ХХ в механических дросселях представляет собой отдельный канал, идущий в обход основного. Этот канал оснащается электроклапаном, корректирующим поступление воздуха в зависимости от условий функционирования двигателя на ХХ.

Суть его работы такова – на ХХ заслонка полностью закрыта, но для работы мотора требуется воздух, он и подается по отдельному каналу. При этом ЭБУ определяет обороты коленвала, на основе чего регулирует степень открытия этого канала электроклапаном, чтобы поддерживать заданные обороты.

Байпасные каналы работают по тому же принципу, что и регулятор. Но в их задачу входит поддержание оборотов силовой установки при создании нагрузки на холостом ходу. К примеру, при включении климат-системы, нагрузка на мотор повышается, из-за чего обороты падают. Если регулятор не способен обеспечить мотор необходимым количеством воздуха, то задействуются байпасные каналы.

Но эти дополнительные каналы имеют существенный недостаток – сечение их небольшое, поэтому возможно их засорение и обледенение. Для борьбы с последним, дроссельная заслонка подключается к системе охлаждения. То есть, по каналам в корпусе циркулирует охлаждающая жидкость, отогревая каналы.

Основным недостатком механического дроссельного узла является наличие погрешности при приготовлении топливовоздушной смеси, что сказывается на экономичности двигателя и выходе мощности. Все из-за того, что ЭБУ не управляет заслонкой, на него лишь подается информация об угле открытия. Поэтому при резких изменения положения дросселя блок управления не всегда успевает «подстроиться» под изменившиеся условия, что и приводит к перерасходу топлива.

Электромеханическая дроссельная заслонка

Следующим этапом развития дроссельный заслонок стало появление электромеханического типа. Механизм управления у него остался прежний – тросовый. Но в этом узле отсутствуют какие-либо дополнительные каналы за ненадобностью. Вместо всего этого в конструкцию добавили электронный механизм частичного управления заслонкой, управляемый ЭБУ.

Конструктивно этот механизм включает в себя обычный электромотор с редуктором, который соединен с осью заслонки.

Работает этот узел так: после запуска двигателя, блок управления для установления требуемых оборотов холостого хода рассчитывает количество подаваемого воздуха и приоткрывает заслонку на нужный угол. То есть, блок управления в таком типе узла получил возможность регулировать работу двигателя на холостых оборотах. На остальных же режимах функционирования силовой установки дросселем управляет сам водитель.

Использование механизма частичного управления позволило упростить конструкцию самого дроссельного узла, но не устранило основной недостаток – погрешности в смесеобразовании. Его в заслонке такой конструкции нет только на холостом ходу.

Электронная заслонка

Последний тип – электронный, внедряется на автомобили все больше. Его основная особенность заключается в отсутствии прямого взаимодействия педали акселератора с осью заслонки. Механизм управления в такой конструкции уже полностью электрический. В нем используется все тот же электродвигатель с редуктором, связанный с осью, и управляемый ЭБУ. Но открытием заслонки блок управления «заведует» уже на всех режимах. В конструкцию дополнительно добавили еще один датчик – положения педали акселератора.

В процессе работы блок управления использует информацию не только с датчиков положения заслонки и педали акселератора. В учет берутся также сигналы, поступающие со следящих устройств автоматических трансмиссий, тормозной системы, климатического оборудования, круиз-контроля.

Вся поступающая информация с датчиков обрабатывается блоком и на ее основе устанавливается оптимальный угол открытия заслонки. То есть, электронная система полностью контролирует работу системы впуска. Это позволило устранить погрешности в смесеобразовании. На любом режиме работы силовой установки в цилиндры будет подаваться точное количество воздуха.

Но и без недостатков у этой системы не обошлось. Причем их чуть больше, чем в других двух видах. Первая из них заключается в том, что заслонка открывается при помощи электродвигателя. Любые, даже незначительные неисправности составляющих привода, приводят к нарушению работы узла, что сказывается на функционировании двигателя. В тросовых механизмах управления такой проблемы нет.

Второй недостаток – более существенный, но касается он по большей части бюджетных автомобилей. И сводится он к тому, что из-за не очень хорошо проработанного программного обеспечения дроссель может работать с запозданием. То есть, после нажатия на педаль акселератора ЭБУ требуется некоторое время на сбор и обработку информации, после чего он подает сигнал на электродвигатель механизма управления дросселем.

Основная причина задержки от нажатия на электронную педаль газа до реакции двигателя — более дешевые электронные комплектующие и не оптимизированное программное обеспечение.

В обычных условиях этот недостаток особо не заметен, но при определенных условиях такая работа может привести к неприятным последствиям. К примеру, при начале движения на скользком участке дороги иногда возникает потребность быстрой смены режима работы мотора («поиграться педалью»), то есть, в таких условиях нужен быстрый «отклик» мотора на действия водителя. Существующая же задержка в срабатывании дросселя может привести к осложнению в управлении автомобилем, поскольку водитель «не чувствует» двигатель.

Еще одна особенность электронной дроссельной заслонки некоторых моделей авто, которая для многих является недостатком – особые заводские установки работы дросселя. В ЭБУ заложена установка, которая исключает вероятность пробуксовки колес при старте. Достигается это тем, что при начале движения блок специально не открывает заслонку для получения максимальной мощности, по сути, ЭБУ дросселем «придушивает» двигатель. В некоторых случаях эта функция сказывается негативно.

На премиумных авто проблем с «откликом» системы впуска нет из-за нормальной проработки программного обеспечения. Также на таких авто нередко можно установить режим работы силовой установки по предпочтениям. К примеру, при режиме «спорт» перенастраивается работа и системы впуска, и в этом случае ЭБУ на старте уже не «душит» двигатель, что позволяет авто «резво» начать движение.

Электроника и механика плюсы и минусы

У небезупречной механики по сравнению с электроникой оказалось намного меньше недостатков. Один – электродвигатель, с помощью которого должна отрываться заслонка в узле. Как только в нем происходят сбои, нарушается работа заслонки, которая все еще нужна для дозированного выпуска воздуха. Трос, который сейчас находится только в механических дросселях, в этом отношении был удобнее. В машинах не самого высокого класса работает недостаточно проработанная программа, которая долго обрабатывает полученные данные (в электронном блоке требует некоторого времени для обработки исходных характеристик). При этом программе нужна нежелательная для водителя пауза. Поэтому дроссель срабатывает с опозданием. Вот и возникает вопрос, нужна ли такая модернизация.

Профессиональный водитель понимает, что при четкой работе программного обеспечения, на качественном автомобиле, дроссель будет всегда открыт вовремя. Да и на машинах эконом класса в обычных условиях такой недостаток практически незаметен. Но в сложных зимних условиях, на скользкой дороге, иногда возникает ситуация, в которой нет времени ждать, пока ЭБУ осмыслит информацию и подаст соответствующий сигнал. Вложенный в ЭБУ механизм предотвращения колесной пробуксовки на старте, не дает возможности моментального получения большой мощности, а это может негативно сказаться на работе двигателя.

Единственный выход из такой ситуации – не всем по карману. Но в автомобилях премиум-класса и программное обеспечение намного лучше, и режим работы силовой установки водитель может установить по собственным предпочтениям. Многое в современных автомобилях изменилось, но не основной механизм работы двигателя, поэтому без дроссельного узла пока нельзя обойтись.

Дроссельная заслонка: типы устройств и особенности их обслуживания

Типы дроссельных заслонок
Проблемы при работе дроссельной заслонки и пути их решения
Отечественное твердосмазочное покрытие для дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка регулирует подачу топливно-воздушной смеси в двигатель внутреннего сгорания, изменяя проходное сечение канала. По сути она является воздушным клапаном: при открытой заслонке давление во впускной системе равняется атмосферному, при закрытой – уменьшается вплоть до разрежения.

Заслонка установлена между воздушным фильтром и впускным коллектором. Помимо основной задачи – дозирования воздуха для нормального функционирования силового агрегата в любом режиме эксплуатации – заслонка отвечает также за поддержание требуемых оборотов коленвала на холостом ходу (с разной нагрузкой на двигатель) и за нормальное функционирование усилителя тормозной системы.

Основными конструктивными элементами дроссельной заслонки являются:

Корпус
Заслонка с осью
Механизм привода

Потенциометр

Плавающие обороты при работе двигателя. Повышенные обороты холостого хода;
Глохнет двигатель, при переключении на нейтральную передачу;
Неконтролируемый расход топлива;
Двигатель работает вполсилы;
Горит лампочка CHEK- проверьте, правильно ли работает дроссельная заслонка.

Типы дроссельных заслонок

По типу привода и наличию дополнительных элементов (датчиков, каналов и пр.) дроссельные заслонки подразделяются на механические, электромеханические и электронные.

Основная особенность механической заслонки заключается в том, что ею водитель управляет самостоятельно при помощи тросового привода, соединяющего педаль акселератора с сектором газа.

Основным недостатком механического дроссельного узла является возможная погрешность при приготовлении топливовоздушной смеси.

Это сказывается на экономичности и мощности двигателя. ЭБУ не управляет механической заслонкой, а лишь собирает информацию об угле открытия. При его резких изменениях блок не всегда успевает «подстроиться» под новые условия, что приводит к перерасходу топлива.

Дроссельная заслонка электромеханического типа также управляется с помощью троса, однако, вместо дополнительных каналов, оснащена электромотором с редуктором, который соединен с осью заслонки.

Блок управления в таком типе узла может регулировать работу двигателя на холостых оборотах. В остальных режимах функционирования ДВС дросселем управляет водитель.

Механизм частичного управления открытием заслонки позволил упростить конструкцию самого дросселя, однако не устранил погрешность в смесеобразовании.

Такой проблемы не имеет только электронная дроссельная заслонка, которая устанавливается на современные модели автомобилей. Ее основная особенность – отсутствие прямого взаимодействия педали акселератора с осью. Блок управления электронной заслонки регулирует ее открытие на всех режимах эксплуатации двигателя. В конструкцию дополнительно введен датчик положения педали акселератора.

В процессе работы ЭБУ использует информацию не только с различных датчиков, но и со следящих устройств автоматических трансмиссий, тормозной системы, климатического оборудования, круиз-контроля.

Блок обрабатывает все поступающие сигналы и устанавливает оптимальный угол открытия заслонки.

Такие образом, электронная система позволяет полностью контролировать работу системы впуска, устраняя погрешности в смесеобразовании на любом режиме эксплуатации силовой установки.

Несмотря на, казалось бы, идеально продуманную схему работы, электронные дроссельные заслонки не лишены недостатков. Так как их открытие происходит при помощи электродвигателя, любые, даже незначительные его неисправности, приводят к нарушению работы узла. Естественно, это сказывается на функционировании двигателя. В тросовых механизмах управления такой проблемы нет.

Еще один недостаток касается, по большей части, бюджетных автомобилей. Из-за не конца проработанного программного обеспечения и более дешевых электронных комплектующих дроссель может работать с запозданием: после нажатия на педаль акселератора блок управления еще некоторое время собирает и обрабатывает информацию, после чего подает сигнал на электродвигатель дросселя.

Принцип работы электронного дросселя

Для управления электронной дроссельной заслонкой используется блок управления двигателем (ЭБУ) и шаговый электродвигатель с редуктором, совмещенный конструктивно с дроссельной заслонкой.

ЭБУ обычно использует в качестве расчетного параметра величину крутящего момента двигателя. Чтобы блок понимал, какие действия производит водитель неотемлемой частью электронного управления является датчик положения педали акселератора.

Датчик положения педели представляет собой переменный резистор, сопротивление которого (а значит и проводимое напряжение) изменяется в зависимости от положения педали газа.

Блок управления открывает дроссельную заслонку в соответствии с нажатием педали газа. В это же время в блок поступает большое количество сигналов от остальных датчиков системы управления. Статья о неисправностях инжекторного двигателя.

На основании всех показаний ЭБУ вычисляет необходимую мощность двигателя и соответствующим образом открывает или закрывает заслонку (регулируя тем самым подачу воздуха в цилиндры), а так же регулирует и количество впрыскиваемого форсунками топлива.

В это же время датчик положения дроссельной заслонки показывает блоку насколько на самом деле открыта дроссельная заслонка, обеспечивая таким образом обратную связь. То есть блок управления не только открывает своими командами заслонку, но он еще и «видит» открылась ли она на самом деле.

Весь процесс управления требует всего нескольких миллисекунд для достижения нужных в данный момент характеристик автомобиля.

Проблемы при работе дроссельной заслонки и пути их решения

Дроссельная заслонка в процессе работы загрязняется продуктами сгорания топлива – как со стороны впускного коллектора, так и со стороны воздуховода (в случае наличия системы рециркуляции отработавших газов).

Кроме того, большинство дроссельных заслонок имеют осевой люфт, который со временем приводит к возникновению выработки – канавки глубиной до 1 мм в корпусе дросселя. В результате топливная смесь обедняется, обороты двигателя на холостом ходу теряют стабильность и плохо поддаются регулированию. В итоге нарушается плавность движения автомобиля, ухудшается динамика его разгона.

Для минимизации негативных последствий, а также повышения долговечности и надежности двигателя ведущие автопроизводители наносят на дроссельные заслонки антифрикционные твердосмазочные покрытия (АТСП).

Использование АТСП позволяет:

Обеспечить плавное движение дроссельной заслонки
Повысить чувствительность устройства
Предотвратить заедание механизма
Минимизировать износ трущихся поверхностей

АТСП, нанесенные на заслонку, по внешнему виду напоминают лакокрасочные покрытия. При неквалифицированном техническом обслуживании их могут повредить случайно или намеренно, при этом четкость работы всего механизма и его ресурс значительно снижаются.

Заслонка с электрическим приводом

Отечественное твердосмазочное покрытие для дроссельной заслонки

Поврежденное твердосмазочное покрытие нуждается в обязательном восстановлении. Сегодня это может сделать любой автолюбитель, так как эффективные и удобные в применении антифрикционные материалы выпускаются в нашей стране.

Одно из наиболее популярных и перспективных АТСП – MODENGY Для деталей ДВС. Данное покрытие на основе дисульфида молибдена и графита выпускается в аэрозольных баллонах, поэтому может наноситься на внутренние поверхности дроссельной заслонки непосредственно, без привлечения специализированного оборудования.

MODENGY Для деталей ДВС защищает заслонку от повышенного трения, износа и коррозии, долгое время сохраняет устойчивость к воздействию агрессивных сред, в том числе моторного масла.

Устройство и работа дроссельной заслонки

В системе создается пониженное давление, и его изменение зависит от того, насколько у двигателя высоки обороты. В результате открывания дроссельная заслонка регулирует приход воздуха и суммарный объём смеси, поступающие в цилиндры. Когда ДЗ открывается, в коллектор приходит большее количество воздуха, а форсунки, срабатывающие от сигналов устройства контроля, впрыскивают большее количество топлива.

В реальности ДЗ – это клапан, повышающий давление в системе до атмосферного, когда он открыт, и понижающий до вакуума, когда закрыт. Дроссельный узел устроен следующим образом: в корпусе-трубе смонтирована ось, а за её середину крепится заслонка округлой формы. ДЗ вращается на оси от привода. Поэтому поперечный разрез трубы, открытый для прохождения воздуха периодически возрастает и уменьшается.

В двигателях дизельного типа ДЗ отсутствуют. В них используется другой принцип – регулируемое поступление топлива.

В той конструкции, которая была изобретена для работы карбюраторных двигателей, привод ДЗ был механическим. Ось приводилась в движение тросом, прикреплённым к педали акселератора. Когда появились инжекторы, такая конструкция очень долго не претерпевала никаких изменений. И когда конструкторы разработали привод с электрическим двигателем, место педали заменила электронная система управления, которая подаёт в блок ДЗ управляющий сигнал.

Устройство дроссельного узла

ДЗ с механическим приводом довольно часто используется в недорогих авто, например, автомобили выпусков до 2003 года. Механическая дроссельная заслонка проста и дешева в изготовлении, и это гарантирует её применение почти уже 150 лет. Но современный электронный блок уже не повинуется воле водителя в полном объем, подобно в случае с механической ДЗ. Водитель может регулировать количество бензина и воздуха, попадающих в двигатель при помощи несколько датчиков:

положения ДЗ;
положения педали газа;
датчик-выключатель на педалях сцепления и газа и т.п.

Датчики и устройство электронного контроля вместе с электроприводом ДЗ дают возможность оптимально управлять расходом топлива в различных режимах движения, а также и поддерживать на определённом уровне холостой ход двигателя.

В моновпрыске

По конструкции моновпрыск похож на карбюратор – топливовоздушная смесь образуется в смесительной камере. В отличие от карбюратора, состав смеси регулируется электроникой. Дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, которое поступает в цилиндры. Датчики массового расхода воздуха (ДМРВ), положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и положения коленчатого вала (ДПКВ) поставляют контроллеру всю необходимую информацию для расчета количества топлива. По команде контроллера форсунка с электрическим управлением впрыскивает необходимое количество топлива, которое смешиваясь с воздухом, образует топливовоздушную смесь.

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Основную неисправность дроссельной заслонки вызывает сам атмосферный воздух проходящий через неё при работе ДЗ. Во время движения мельчайшие частицы пыли могут проникать даже через превосходный воздушный фильтр. Также загрязнение может вызывать и масляная пыль, проникающая через систему вентиляции картера. Пыль и масло смешиваются и образуют на ДЗ достаточно твёрдый налет. Со временем этот налёт покрывает края пластины, и ДЗ перестает закрываться до конца. По причине загрязнения дроссельной заслонки автомобили наиболее часто попадают в ремонт.

Типичные признаки загрязнения ДЗ:

Частая причина неправильной работы узла дроссельной заслонки – загрязнение заслонки.

трудности запуска двигателя;
нестабильный холостой ход;
рывки при движении, когда скорость меньше 20 км/ч.

Симптомы загрязнения ДЗ

Как правило, симптомами загрязнения заслонки выступают следующие моменты:

обороты силовой установки проваливаются и зависают, возможна полная остановка двигателя;
на ходу мотор функционирует нестабильно, неровно;
в режиме ХХ плавают обороты;
запуск мотора без всяких причин усложняется.

Одним из главных признаков загрязненной заслонки является плохая тяга машины на низких оборотах. Кроме того, в процессе передвижения автомобиль дергается, особенно при ускорении. Почему же это происходит?

Способы устранения неисправностей

Обычно все проблемы с дроссельным узлом решает чистка дроссельной заслонки. Чтобы очистить ДЗ, обычно можно просто отсоединить патрубок воздушного фильтра. После этого нужно брызнуть на ДЗ аэрозолем для очистки карбюраторов или инжекторов. Данное вещество растворит налёт. И после этого налёт можно удалить простой ветошью или бумажной салфеткой.

Чтобы решить более серьёзные неисправности, нужно снять узел дроссельной заслонки, затем извлечь резиновые уплотнители и снова побрызгать этим же аэрозолем. Если ДЗ механическая, и в ней не предусмотрена встроенная электроника, то будет разумно опустить ее на ночь в сосуд с бензином.

Стоит помним что прежде чем чистить дроссельный узел нужно убедится в том что чистка ему не навредит, поскольку есть заслонки которые категорически противопоказано чистить!

На любой СТО можно почистить ДЗ довольно быстро и относительно недорого. Стоимость работы может зависеть от её сложности и степени загрязнения системы.

Если же проблема с дросселем касается не механического управления, а электронного, то проблемы решаются после диагностики, возможно неисправность ДЗ решится после настройки или замены датчика положения дроссельной заслонки.

типы устройств и особенности их обслуживания

Основными конструктивными элементами дроссельной заслонки являются:

Корпус
Заслонка с осью
Механизм привода

Основным недостатком механического дроссельного узла является возможная погрешность при приготовлении топливовоздушной смеси.

Блок обрабатывает все поступающие сигналы и устанавливает оптимальный угол открытия заслонки.

Такие образом, электронная система позволяет полностью контролировать работу системы впуска, устраняя погрешности в смесеобразовании на любом режиме эксплуатации силовой установки.

Для минимизации негативных последствий, а также повышения долговечности и надежности двигателя ведущие автопроизводители наносят на дроссельные заслонки антифрикционные твердосмазочные покрытия (АТСП).

Использование АТСП позволяет:

Обеспечить плавное движение дроссельной заслонки
Повысить чувствительность устройства
Предотвратить заедание механизма
Минимизировать износ трущихся поверхностей

Покрытие наносится на предварительно очищенную дроссельную заслонку в несколько слоев. Время промежуточной сушки каждого слоя составляет 10 минут. Состав отверждается за 12 часов при комнатной температуре, после чего узел допускается к сборке.

Для чистки дроссельной заслонки производитель покрытия рекомендует использовать Специальный очиститель-активатор MODENGY. Он не только удаляет загрязнения, но и обеспечивает максимальное сцепление АТСП с обрабатываемой поверхностью.

Покрытие для деталей двигателя и очиститель MODENGY выпускаются в наборе, что значительно экономит время и деньги на проведение необходимых операций.

Возврат к списку

Система дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка

Название

Дроссельная заслонка — это конструктивный элемент топливной системы автомобиля с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, регулирующий поступление воздушных масс и образование воздушно-топливной смеси. Этот элемент впускной системы находится между коллектором и воздушным фильтром. Дроссельная заслонка является одним из основных узлов системы питания автомобиля.

После замены неисправного корпуса дроссельной заслонки на новый ваш автомобиль снова заведется плавно, без колебаний. И если ваш корпус дроссельной заслонки стал хуже и не работал в течение длительного времени, уровень производительности, который восстанавливается, будет не чем иным, как обновлением!

Обслуживание корпуса дроссельной заслонки — Очистите корпус дроссельной заслонки и протрите отверстие и корпус дроссельной заслонки. Сервис необходим для обеспечения бесперебойной, эффективной и безопасной работы автомобиля. Дроссель регулирует поток жидкости и может увеличивать или уменьшать мощность двигателя. Он не управляет мощностью или частотой вращения двигателя, как думают многие. Во время технического обслуживания техник по дроссельной заслонке очищает или протирает отверстие и дроссельную заслонку.

Дроссельная заслонка является своеобразным воздушным клапаном, позволяющим регулировать давление в системе. Если клапан открыт, уровень давления стремится к атмосферному, а когда он закрыт, снижается, приближаясь к вакууму. Таким образом, дроссельная заслонка также регулирует работу вакуумного усилителя. тормозная система. Это означает, что чем меньше угол открытия клапана, тем ниже скорость.

Когда это сделано и скорость воздуха проверена и отрегулирована, датчик выполняет время простоя, которое контролируется компьютером. Если все сделано правильно, автомобиль должен работать в режиме ожидания, как если бы он был новым. Этот уголь и шлам удаляются во время обслуживания корпуса дроссельной заслонки. Насколько хорошо двигатель работает примерно через год после обслуживания, определяется тем, как автомобиль заводится, как он работает на холостом ходу, когда он холодный или теплый, а также когда работают такие аксессуары, как кондиционер и отопление.

Корпус дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка представляет собой круглую пластину, которая может поворачиваться на 90 градусов вокруг себя — это цикл от открытия до закрытия. Находится в корпусе, содержащем:

Привод — механический или электрический;
Датчик положения — потенциометр дроссельной заслонки;
Регулятор холостого хода.

Вместе все эти компоненты образуют узел дроссельной заслонки или корпус дроссельной заслонки.

Углерод и отложения также влияют на то, как автомобиль трогается с места. Такой сервис будет содержать в чистоте клапан, управляемый компьютером. Если оставить его грязным и покрытым углеродом, его придется заменить, и такая замена может быть дорогостоящей.

Дроссельная заслонка с механическим приводом

Важной частью двигателя является корпус дроссельной заслонки, который является частью системы впуска воздуха. Система впуска воздуха увеличивает количество кислорода, используемого для сжигания топлива. Вы можете получить или потерять электричество с помощью системы впуска воздуха в зависимости от танка … Корпус дроссельной заслонки является частью этой системы впуска воздуха. Поддержание корпуса дроссельной заслонки в хорошем рабочем состоянии позволит машине работать без дорогостоящих аварий.

Корпус заслонки довольно сложный. Ведь он сам является частью системы охлаждения. Именно дроссельный узел открывает каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Оснащение корпуса специальными патрубками, связанными с системой вентиляции и системой улавливания паров топлива, делает конструкцию еще более сложной. Вам следует изучить эту систему более подробно.

Важность технического обслуживания корпуса дроссельной заслонки

Тщательное и регулярное техническое обслуживание корпуса дроссельной заслонки позволит контролировать выбросы из выхлопной системы двигателя. Также есть усиленный звук, когда дроссельная заслонка применяется с акселератором. Если автомобиль работает на более низких скоростях, больше шума от двигателя. Однако на более высоких скоростях двигатель становится очень шумным. Эти два утверждения делают обслуживание корпуса дроссельной заслонки важным само по себе, поскольку оно делает автомобиль более экологичным.

Регулятор холостого хода

С помощью регулятора холостого хода поддерживается необходимая частота вращения коленчатого вала, при полностью закрытой заслонке. Например, если двигатель нагревается или увеличивается нагрузка, к процессу подключается дополнительное оборудование.

Очень важно регулярно обслуживать корпус дроссельной заслонки, чтобы избежать высоких затрат на замену. Стоимость обслуживания корпуса дроссельной заслонки или замены корпуса дроссельной заслонки зависит от года выпуска, модели и модели автомобиля. Но, какой бы в этом году, модели или марки она ни была, замена стоит недёшево. Исключая затраты на замену корпуса дроссельной заслонки на данный момент, возможно, более важным является регулярное обслуживание корпуса дроссельной заслонки, чтобы обеспечить бесперебойную и эффективную работу вашего автомобиля.

Регулятор устроен следующим образом: корпус, в котором закреплен шаговый электродвигатель, соединенный с конической иглой. При работе двигателя на холостом ходу игла, подобно поршню, регулирует площадь поперечного сечения воздушного канала.

Блок привода

Приводы бывают двух типов — механические и электрические. Отличие их только в принципе работы. Механическая конструкция намного проще и соединяется с педалью газа при помощи стального троса. Электрический, с другой стороны, не имеет прямой связи с газом. Как же тогда происходит регулирование? Здесь в дело вступает потенциометр дроссельной заслонки. Этот специальный датчик связывается с блоком управления двигателем, и контроллер подает нужный сигнал.

Хотя корпус дроссельной заслонки является основным средством управления потоком воздуха через корпус дроссельной заслонки, эти компоненты иногда включают в себя дополнительные клапаны или пути потока воздуха. В дополнение к этим основным компонентам корпус дроссельной заслонки обычно также включает в себя датчик положения дроссельной заслонки. Этот компонент обычно расположен на основном корпусе корпуса дроссельной заслонки напротив корпуса дроссельной заслонки, что позволяет механически соединить его с дроссельной заслонкой.

Как работает дроссельная заслонка?

Некоторые элементы дроссельной заслонки крепятся непосредственно к датчику массового расхода воздуха, но эти датчики иногда располагаются рядом с коробкой. Корпуса дроссельной заслонки контролируют поток воздуха, позволяя водителю манипулировать дроссельной заслонкой.

Потенциометр

Другими словами, потенциометр изменяет угол открытия заслонки и тем самым воздействует на контроллер. При закрытой заслонке напряжение не превышает 0,7 В, а при полном открытии достигает 4 В. Так осуществляется управление подачей топлива.

Дроссельные заслонки работают, предоставляя водителю возможность контролировать количество воздуха, проходящего через впускную систему в любой момент времени. Хотя педаль акселератора часто называют педалью газа, а такие фразы, как «нажми на газ», укоренились в нашем сознании, на самом деле педаль акселератора управляет потоком воздуха в двигатель.

При нажатии на педаль акселератора происходит одно из двух. В большинстве случаев механическая связь между педалью и корпусом дроссельной заслонки тянет дроссельную заслонку, заставляя ее открываться. В автомобилях с электронным управлением С дроссельной заслонкой происходит то же самое, но дроссельную заслонку открывает электродвигатель вместо механической связи. Когда это происходит, во впускной коллектор двигателя может поступать повышенное количество воздуха, и MAF отправляет эту информацию в блок управления двигателем.

Если дроссельная заслонка перестает реагировать на импульсы, поступающие от датчика положения, могут возникать такие поломки, как:

Плавающие обороты при работающем двигателе. Увеличенная скорость холостого хода;
Двигатель глохнет при переключении на нейтраль;
Неконтролируемый расход топлива;
Двигатель работает вполсилы;
Горит индикатор CHEK — проверьте, правильно ли работает дроссельная заслонка.

Как решить проблему

При подозрении на неисправность дроссельной заслонки необходимо проверить весь узел, где он крепится. Для этого в точности следуйте следующему алгоритму:

Чем отличается впрыск дроссельной заслонки?

Это типичный корпус дроссельной заслонки, включая корпус дроссельной заслонки, вакуумные соединения и манометры. В большинстве современных бензиновых двигателей внутреннего сгорания используется непосредственный впрыск, но многие другие типы впрыска топлива использовались на протяжении многих лет. Один тип, который встречается не так часто, как когда-то, — это одноточечный впрыск. Эти системы также называют «дроссельными заслонками», поскольку в них имеется только одна топливная форсунка, расположенная внутри дроссельной заслонки.

Отсоедините отрицательную клемму аккумуляторной батареи.
Необходимо слить жидкость из системы охлаждения.
Отведите шланги от блока дроссельной заслонки.
Снимите трос привода заслонки.
Отсоедините потенциометр от колодки и регулятора холостого хода.
Снимите узел дроссельной заслонки.
Проверьте состояние прокладки дроссельной заслонки и остальной части узла.
При необходимости замените некоторые компоненты или весь блок.
Соберите конструкцию в обратном порядке.

Объединяет подачу топлива и воздуха в один компонент, подобно карбюраторам. Дроссельные заслонки в этих системах аналогичны тем, которые используются в других, более современных системах впрыска топлива, за исключением того, что они имеют встроенные топливные форсунки.

Когда корпус дроссельной заслонки изнашивается, существует несколько различных общих точек отказа. Хотя они могут выйти из строя механически, внешние детали и датчики выходят из строя гораздо чаще. Конкретная процедура диагностики зависит от проблемы, с которой вы столкнулись, поскольку существует множество различных компонентов, которые могут выйти из строя.

После того, как вы установили блок на место, необходимо проверить герметичность системы охлаждения, куда вы доливали жидкость. Не должно быть потеков и потеков.

Регулировка заслонки

Чтобы дроссельная заслонка работала как часы, ее датчик необходимо периодически регулировать. Для этого выполните несколько простых действий:

Закоксовывание может привести к проблемам с холостым ходом и другим проблемам с залипанием или частичной блокировкой дроссельной заслонки. Одна из частых проблем с дроссельными заслонками называется «закоксовывание». Это проблема, когда на дроссельной заслонке или внутри отверстия имеется грубый черный налет, что может привести к чему угодно, от неровного холостого хода до затрудненного запуска. Во многих случаях эту проблему можно решить, просто удалив остатки с корпуса дроссельной заслонки и отверстия, хотя могут потребоваться меры предосторожности.

Зажигание выключается, чтобы перевести клапан в закрытое положение.
Разъем датчика обесточен.
Датчик настраивается с помощью щупа 0,4 мм, расположенного между винтом и рычагом.

Для проверки исправности датчика измеряется уровень напряжения с помощью омметра. При обнаружении напряжения датчик следует заменить. В обратной ситуации можно продолжить настройку датчика.

Некоторые корпуса дроссельных заслонок покрыты материалами, которые можно удалить агрессивными растворителями, поэтому очистка корпуса дроссельной заслонки может привести к его повреждению, если вы не будете осторожны. Корпус дроссельной заслонки является частью системы впуска воздуха. Он управляет потоком воздуха к двигателю, который контролирует мощность и скорость двигателя. Он расположен между воздухозаборным шлангом и впускным коллектором. Когда вы нажимаете на педаль акселератора вашего автомобиля, дроссельная заслонка в дроссельной заслонке открывается, чтобы обеспечить поступление большего количества воздуха во впускной коллектор — отсюда и фраза «широко открытая дроссельная заслонка».

Для этого заслонка вращается до тех пор, пока вы не увидите такие же показатели, которые прописаны в паспорте авто. Не забудьте после регулировки проверить затяжку болтов и гаек, в процессе они могли ослабнуть.

Как известно топливная система автомобиля это его жизнеспособность. Если его даже слегка потревожить, машина может неприятно удивить в самый неподходящий момент. Если дроссельная заслонка или другой элемент агрегата выйдет из строя, то последствия могут быть плачевными. Поэтому гораздо лучше не скупиться на диагностику автомобиля, если есть малейшие подозрения на неисправность. Помните — безопасность на дороге превыше всего.

Дроссельная заслонка в карбюраторе

Система впрыска топлива затем добавляет больше топлива, чтобы соответствовать увеличению объема воздуха. Когда педаль возвращается в верхнее положение, поворотный клапан закрывается и эффективно дросселирует или «дросселирует» поток воздуха. Так что на самом деле вы можете назвать педаль газа педалью воздуха.

Регулировка дроссельной заслонки

В старых автомобилях дроссельная заслонка управлялась напрямую с помощью троса, прикрепленного к акселератору. В наши дни дроссельные заслонки электронно управляются компьютером автомобиля. Компьютер посылает сигнал электродвигателю на открытие дроссельной заслонки. Однако принцип остается прежним — откройте дроссельную заслонку, чтобы впустить больше воздуха и двигаться быстрее.

Мы расскажем вам о том, что такое дроссельная заслонка (ДЗ), как она работает и как правильно ее отрегулировать. От того, как функционирует этот элемент топливной системы, зависят характеристики автомобиля, одним из которых является расход топлива.

Проблемы с корпусом дроссельной заслонки приводят к тому, что дроссельная заслонка подает слишком много или слишком мало воздуха. Слишком много воздуха вызывает вздутие двигателя и холостой ход… Слишком мало воздуха вызывает медленное или неравномерное ускорение, а иногда и торможение. Проблемы с корпусом дроссельной заслонки также могут снизить расход топлива.

Привод дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки может засориться из-за нагара из выхлопных газов двигателя и любой грязи, просачивающейся через воздушный фильтр… Часто эту проблему можно устранить, очистив узел дроссельной заслонки растворителем. Дроссельная заслонка также может постепенно изнашивать корпус дроссельной заслонки. Пространство, которое изнашивается, пропускает больше воздуха.

ДЗ — элемент топливной системы бензинового двигателя. Его основная задача заключается в дозированной подаче воздуха, подаваемого в цилиндры ДВС, и формировании топливной смеси. Этот элемент устанавливается после воздушного фильтра и перед впускным коллектором.

Внешний вид корпуса дроссельной заслонки

Некоторые проблемы с корпусом дроссельной заслонки возникают из-за проблем с двигателем корпуса дроссельной заслонки. Двигатель может застрять в открытом или закрытом положении. Иногда электрические контакты электродвигателя накапливаются или изнашиваются и действуют так, как если бы дроссельная заслонка была широко открыта или полностью закрыта, когда это не так. Это может привести ко многим симптомам, упомянутым выше. В некоторых случаях, когда причиной проблемы является двигатель, вы можете заменить двигатель самостоятельно.

Тип привода дроссельной заслонки

Выполнение работы при наличии некоторого предварительного опыта, безусловно, может заменить блок дроссельной заслонки. Во-первых, вам нужно отделить шланг воздухозаборника от корпуса дроссельной заслонки вашего автомобиля или грузовика. Затем вам нужно будет снять другие шланги с корпуса дроссельной заслонки. Затем снимите датчики, такие как клапан управления холостым ходом и датчик положения дроссельной заслонки. Если дроссель управляется кабелем, отделите трос. Если ваш автомобиль оснащен электронной технологией управления дроссельной заслонкой, а не вышеупомянутой механической связью, отсоедините жгут проводов от двигателя корпуса дроссельной заслонки.

По сути ДЗ используется как перепускной клапан воздуха. Если он в открытом положении, то во впускной системе нет избыточного давления. Если заслонка закрыта, то в системе образуется отрицательное давление.

Существует два основных способа управления дросселем:

механический;
эл.

Рассмотрим оба варианта работы механизма.

Механика

Этот вариант вождения присуждается автомобилям бюджетной категории. Так производитель снижает стоимость автомобиля для покупателя. Принцип работы дроссельной заслонки с механикой довольно прост: дистанционное управление осуществляется непосредственно через педаль акселератора с помощью стального гибкого троса.

Механический привод ДЗ

Компоненты системы ДЗ собраны в едином модуле. Он объединяет в себе корпус, сам пульт, закрепленный на вращающейся оси, регулятор холостого хода, датчик положения ДЗ.

Необходимо знать, что система охлаждения двигателя нагревает корпус ДЗ.

За функцию регулирования скорости силовой установки отвечает предусмотренный в проекте регулятор. Его задачей является изменение объема воздуха, проходящего мимо заслонки, при запуске любого дополнительного оборудования. Основными его элементами являются клапан и электродвигатель.

Электрик

Для современных автомобилей характерно использование более дорогого, но эффективного электропривода. Устанавливая такой узел, конструкторы добиваются необходимого значения крутящего момента. Это происходит на всех основных режимах силовой установки. Также удается добиться снижения расхода топлива, соблюдаются требования по безопасности и чистоте выбросов.

ДЗ с электроприводом

Особенности ДЗ с приводом от электродвигателя:

нет прямого контакта между педалью акселератора и пультом дистанционного управления;
обороты холостого хода регулируются перемещением пульта.

Отсутствие непосредственного влияния на ДЗ при нажатии на педаль акселератора позволяет использовать электронную систему ДЗ управления.

Работа электроники помогает установить нужные обороты двигателя даже без нажатия педали водителем.

Датчики управления подключены, блок, управляющий двигателем, запускается, привод активируется.

Электронное устройство должно быть дополнительно оснащено датчиком положения педали газа, фиксатором положения сцепления, фиксатором положения педали тормоза.

Если автомобиль оснащен климат-контролем, АКПП, круиз-контролем и другими узлами, влияющими на мощность автомобиля, то датчики от них также подключаются к ДЗ.

Работа дроссельной заслонки

Блок управления двигателем получает сигналы от датчиков и соответственно реагирует, отдавая «команды» заслонке.

Неисправности дроссельной заслонки

Специалисты подсчитали примерное количество нажатий педали акселератора при движении по бездорожью за получасовую поездку. Было чуть больше сотни раз. Такой значительный объем работы выполняется этим устройством на регулярной основе.

Нагар на клапане

Неудивительно, что выход из строя этого узла является распространенной проблемой. Но как диагностировать выход из строя или снижение работоспособности этого элемента? Необходимо опираться на некоторые косвенные признаки:

нестабильность оборотов холостого хода двигателя;
проблемы при запуске как холодного, так и горячего двигателя;
Реакция «Торможение» на «утопленную» педаль акселератора;
небольшое снижение мощности автомобиля.

Если заслонка покрывается грязью, то это негативно сказывается на расходе бензина.

Зазор закрылков

Особенно чувствительны к этому фактору автомобили с турбинами. Длительная эксплуатация автомобиля с грязным демпфером может привести к его заклиниванию, что повлечет за собой резкий износ сервопривода, а в итоге выльется в достаточно дорогой ремонт автомобиля.

Устройство ДЗ

Необходимо знать, что на приборную панель подается сигнал о проблеме с заслонкой.

Чаще всего получение информации осуществляется с помощью сигнальной лампы с подписью «ЧЕК».

Нужно знать, что новые автомобили тоже немного с задержкой реагируют на нажатие педали акселератора. И это не причина некачественной работы заслонки.

В этом случае автомобиль настраивает электронику на вождение. Поэтому возможна отсроченная реакция. Но если такой процесс затягивается, то нужно обратиться к специалисту для более точной диагностики или провести регулировку самостоятельно.

Регулировка дроссельной заслонки

При начале процесса регулировки необходимо заглушить двигатель. После этого отсоединяем датчик заслонки и проверяем цепь на обрыв электротестером. Если показания показывают отсутствие напряжения, то неисправность практически найдена, и кроется в неработающем датчике.

Регулировка

Если напряжение есть, то нужен щуп порядка 0,4 мм. Измеряем зазор между рычагом, расположенным рядом с прокладкой, и винтом. Когда замер проведен, то проверяем напряжение, если оно есть, то поломка кроется в датчике положения заслонки. Если его нет, то крутим диск до значения между клеммами, указанного в технической документации.

После завершения всех регулировок затяните все крепежные детали. Это поможет избежать ослабления крепления элементов на заслонке.

Если регулировка прошла успешно, то об этом будет свидетельствовать снижение расхода и увеличение мощности автомобиля.

Необходимо знать, что дроссельная заслонка является одним из основных факторов, влияющих на расход бензина в автомобиле.

Поэтому своевременный ремонт и регулировка сэкономят деньги и повысят мощность автомобиля.

КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс

Copyright AA1Car

Электронный впрыск топлива (EFI) заменил карбюраторы еще в середине 1980-х годов в качестве предпочтительного метода подачи воздуха и топлива в двигатели. Основное отличие состоит в том, что карбюратор использует разрежение на впуске и перепад давления в трубке Вентури (узкая часть горловины карбюратора) для перекачивания топлива из топливного бака карбюратора в двигатель, тогда как впрыск топлива использует давление для распыления топлива непосредственно в двигатель.

В карбюраторе воздух и топливо смешиваются, так как воздух прогоняется двигателем через карбюратор. Затем воздушно-топливная смесь проходит через впускной коллектор к цилиндрам. Одним из недостатков этого подхода является то, что впускной коллектор влажный (содержит капли жидкого топлива), поэтому топливо может скапливаться в области нагнетания коллектора при первом запуске холодного двигателя. Изгибы и повороты впускных каналов также могут привести к разделению воздушной и топливной смеси, как если бы они поступали в цилиндры, что приводит к неравномерному распределению топливной смеси между цилиндрами. Центральные цилиндры обычно работают немного богаче, чем концевые цилиндры, что затрудняет настройку карбюратора для максимальной экономии топлива, производительности и выбросов.

КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ВПРЫСКА

При системе впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) одна или две форсунки, установленные в корпусе дроссельной заслонки, впрыскивают топливо во впускной коллектор. Давление топлива создается электрическим топливным насосом (обычно установленным в топливном баке или рядом с ним), а давление контролируется регулятором, установленным на корпусе дроссельной заслонки. Топливо впрыскивается в двигатель, когда компьютер двигателя включает форсунку (форсунки), что происходит в виде быстрой серии коротких вспышек, а не непрерывного потока. При работающем двигателе издает жужжащий звук форсунок.

Из-за этой настройки те же проблемы с распределением топлива, которые затрагивают карбюраторы, также влияют на системы TBI. Однако системы TBI имеют лучшие характеристики холодного пуска, чем карбюратор, поскольку они обеспечивают лучшее распыление и не имеют проблемного дроссельного механизма. Система TBI также упрощает регулирование топливной смеси электронной системой управления двигателем, чем карбюратор с электронной обратной связью. Системы впрыска дроссельной заслонки использовались лишь непродолжительное время в течение 19-го века.80-х годов, когда производители автомобилей в США перешли от карбюраторов к впрыску топлива, чтобы соответствовать нормам выбросов. К концу 1980-х годов большинство систем TBI были заменены системами впрыска топлива с многоточечным впрыском (MPI).

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА

В системах многопортового впрыска для каждого цилиндра предусмотрена отдельная топливная форсунка. Преимущество этого подхода заключается в том, что топливо распыляется непосредственно во впускное отверстие головки блока цилиндров. Поскольку через впускной коллектор проходит только воздух, впускной коллектор остается сухим, и нет проблем с скоплением топлива при холодном двигателе или разделением топлива, вызывающим неравномерность топливной смеси в центральном и концевом цилиндрах. Это позволяет топливной смеси быть намного более равномерной во всех цилиндрах для лучшей экономии топлива, выбросов и производительности.

Некоторые системы распределенного впрыска топлива раннего производства были чисто механическими и восходят к 1950-м годам (например, Corvette 1957 года с Rochester Fuel Injection и системы Bosch D-Jetronic и K-Jetronic с их механическими распределителями топлива и форсунками). Более поздние системы впрыска топлива, такие как системы Bosch L-Jetronic конца 1970-х годов, заменили механические форсунки электронными форсунками. Сегодня все серийные системы EFI полностью электронные с компьютерным управлением и электронными форсунками.

Большинство систем EFI, которые предлагались в конце 1980-х и начале 1990-х годов, запускают все форсунки одновременно, как правило, один раз за каждый оборот коленчатого вала. Более сложные системы последовательного впрыска топлива (SFI), появившиеся позже, запускают каждую форсунку отдельно, как правило, одновременно с открытием впускного клапана. Это позволяет гораздо более точно контролировать подачу топлива для лучшей экономии топлива, производительности и выбросов.

БЕНЗИН С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

В 2000-х годах некоторые производители автомобилей начали предлагать новый тип системы впрыска топлива под названием «Прямой впрыск бензина» (GDI). При такой настройке для каждого цилиндра по-прежнему используется отдельная форсунка, но форсунки перемещены на двигатель, чтобы распылять топливо непосредственно в камеру сгорания, а не во впускное отверстие. Это похоже на дизельный двигатель, который впрыскивает топливо прямо в цилиндр. Преимуществом такого подхода является значительное улучшение (на 15-25 процентов!) экономии топлива и мощности. Однако для этого требуются специальные топливные форсунки высокого давления и гораздо более высокое рабочее давление. Некоторые современные примеры прямого впрыска топлива включают двигатели VW TDI, двигатели с прямым впрыском Mazda, двигатели General Motors EcoTech и двигатели Ford EcoBoost.

ИМПУЛЬСЫ ТОПЛИВНОЙ ФОРСУНКИ
Относительное обогащение или обеднение топливной смеси в двигателе с впрыском топлива определяется изменением длительности импульсов форсунки (называемой шириной импульса). Чем больше ширина импульса, тем больше объем подаваемого топлива и тем богаче смесь.
Время и продолжительность работы форсунки контролируются компьютером двигателя. Компьютер использует входные данные от различных датчиков двигателя для регулирования расхода топлива и изменения соотношения воздух/топливо в ответ на изменение условий эксплуатации. Основным датчиком контроля топливной смеси является кислородный датчик. Датчик O2 генерирует сигнал ОБОГАТАЯ или ОБЕДНЕННАЯ, который компьютер двигателя использует для корректировки топливной смеси. Для получения дополнительной информации об управлении подачей топлива с обратной связью и регулировке топливной коррекции см. Что такое топливная коррекция?
Компьютер откалиброван с помощью программы подачи топлива, которую лучше всего описать как трехмерную карту. Программа указывает компьютеру, как долго должны поступать импульсы форсунки при изменении частоты вращения двигателя и нагрузки. Во время запуска, прогрева, ускорения и увеличения нагрузки на двигатель карта обычно требует более богатой топливной смеси. Когда двигатель работает с небольшой нагрузкой, карта позволяет использовать более бедную топливную смесь для повышения экономии топлива. А когда автомобиль замедляется и двигатель не загружен, карта может позволить компьютеру на мгновение полностью отключить форсунки.
Программное обеспечение, управляющее системой EFI, содержится в микросхеме PROM (Program Read Only Memory) внутри компьютера двигателя. Замена микросхемы PROM может изменить калибровку системы EFI. Иногда это необходимо для обновления заводского программирования или устранения проблем с управляемостью или выбросами. Чип PROM на некоторых автомобилях также можно заменить чипами послепродажного обслуживания, чтобы улучшить работу двигателя.
На многих автомобилях 1996 года выпуска и новее программирование находится на микросхеме EEPROM (электронно стираемой программной постоянной памяти) в компьютере. Это позволяет обновлять или изменять программу путем перепрошивки компьютера. Новое программирование загружается в компьютер через диагностический разъем OBD II с помощью сканирующего устройства или инструмента для перепрограммирования J2534.
ВХОДЫ ДАТЧИКА ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Для электронного впрыска топлива требуются входные данные от различных датчиков двигателя, чтобы компьютер мог определить частоту вращения двигателя, нагрузку и условия работы. Это позволяет компьютеру корректировать состав топливной смеси для оптимальной работы двигателя.
Существует два основных типа систем EFI: системы скорости-плотности и системы массового расхода воздуха. Системы плотности скорости, такие как те, которые используются во многих двигателях Chrysler и некоторых двигателях GM, фактически не измеряют поток воздуха в двигатель, а оценивают поток воздуха на основе входных данных от датчика положения дроссельной заслонки (TPS), датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) и обороты двигателя. Преимущество такого подхода заключается в том, что двигателю не требуется дорогостоящий датчик расхода воздуха, а на топливно-воздушную смесь меньше влияют небольшие утечки воздуха во впускном коллекторе, вакуумной системе или корпусе дроссельной заслонки.

Датчик массового расхода воздуха Ford также включает в себя датчик температуры впускного воздуха (IAT).
В системах массового расхода воздуха используется датчик расхода воздуха определенного типа для непосредственного измерения расхода воздуха, поступающего в двигатель. Это может быть датчик воздушного потока с механическим клапаном, датчик воздушного потока с горячей проволокой или вихревой датчик воздушного потока. Компьютер также использует входные данные от всех своих других датчиков, но в первую очередь полагается на датчик воздушного потока для управления топливными форсунками.
Система EFI обычно работает без сигнала от датчика MAP, но она будет работать плохо, поскольку компьютеру приходится полагаться на входные данные других датчиков для оценки воздушного потока. Распространенная проблема с датчиками массового расхода воздуха. это скопление грязи или лака на нагретом проводе внутри датчика. Очистка провода MAF внутри датчика с помощью очистителя электроники часто восстанавливает нормальную работу и устраняет бедную смесь, вызванную грязным датчиком воздушного потока.
В обоих типах систем (скорость-плотность и массовый расход воздуха) вход от датчика кислорода с подогревом (HO2) также является ключевым для поддержания оптимального соотношения воздух/топливо. Кислородный датчик (или датчик воздуха/топлива на многих новых автомобилях) установлен в выпускном коллекторе и отслеживает уровень несгоревшего кислорода в выхлопных газах в качестве индикатора относительного обогащения или бедности топливной смеси. На двигателях V6 и V8 будет отдельный кислородный датчик для каждого ряда цилиндров, а на некоторых рядных шестицилиндровых двигателях (например, BMW) могут быть отдельные кислородные датчики для первых трех цилиндров и последних трех цилиндров. Сигнал обратной связи от датчика кислорода или датчика воздуха/топлива используется компьютером двигателя для постоянной точной настройки топливной смеси для оптимальной экономии топлива и выбросов.
Когда кислородный датчик сообщает компьютеру, что двигатель работает на бедной смеси (более высокий уровень несгоревшего кислорода в выхлопных газах), компьютер компенсирует это, обогащая топливную смесь (увеличивая ширину импульса форсунок). Если двигатель работает на обогащенной смеси (в выхлопных газах меньше кислорода), компьютер укорачивает ширину импульса форсунок, чтобы обеднить топливную смесь.
Информация о положении дроссельной заслонки поступает от датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Он расположен сбоку корпуса дроссельной заслонки и использует переменный резистор, сопротивление которого изменяется при открытии и закрытии дроссельной заслонки.
Нагрузка на двигатель измеряется датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP). Он может быть установлен на впускном коллекторе или присоединен к впускному коллектору с помощью вакуумного шланга.
Необходимо также контролировать температуру воздуха, поступающего в двигатель, чтобы компенсировать возникающие изменения плотности воздуха (более холодный воздух плотнее горячего). Это контролируется датчиком температуры воздуха на впуске (IAT) или датчиком температуры воздуха в коллекторе (MAT), который может быть встроен в датчик расхода воздуха или установлен отдельно на впускном коллекторе.
Температура охлаждающей жидкости контролируется датчиком температуры охлаждающей жидкости (CTS). Это сообщает компьютеру, когда двигатель холодный и когда он имеет нормальную рабочую температуру. Компьютер должен знать температуру, потому что холодный двигатель требует более богатой топливной смеси при первом запуске. Когда охлаждающая жидкость достигает определенной температуры, двигатель переходит в режим замкнутого цикла, что означает, что он начинает использовать входные данные от кислородных датчиков для точной настройки топливной смеси. При работе в режиме Open Loop (на холодную или при отсутствии сигнала от датчика охлаждающей жидкости) состав топливной смеси фиксирован и не меняется.
Ошибочные входные данные от любого из датчиков двигателя могут вызвать проблемы с управляемостью, выбросами или производительностью. Многие проблемы с датчиками приводят к установке диагностического кода неисправности (DTC) и включению индикатора Check Engine. Считывание кодов с помощью сканера поможет вам диагностировать проблему.

Корпус дроссельной заслонки EFI.
ТОПЛИВНЫЙ ВПРЫСК РЕГУЛЯТОР холостого хода
Число оборотов холостого хода на двигателях с впрыском топлива контролируется компьютером через контур перепуска воздуха на холостом ходу на корпусе дроссельной заслонки. Небольшой электродвигатель или соленоид используется для открытия и закрытия перепускного отверстия. Чем больше отверстие, тем больше объем воздуха, который может обойти дроссельные заслонки, и тем выше скорость холостого хода.
На новых автомобилях с электронным управлением дроссельной заслонкой компьютер также управляет открытием дроссельной заслонки, когда водитель нажимает на педаль газа. Датчики положения педали газа сигнализируют компьютеру, насколько сильно открывать дроссельную заслонку.
Проблемы с холостым ходом в системах EFI могут быть вызваны отложениями лака и грязи в цепи управления холостым ходом корпуса дроссельной заслонки. Чистка дроссельной заслонки с помощью очиститель корпуса дроссельной заслонки часто может решить проблемы с холостым ходом (следуйте указаниям на продукте). Проблемы с холостым ходом также могут быть вызваны утечками воздуха между датчик расхода воздуха и дроссельная заслонка, корпус дроссельной заслонки и впускной коллектор, а также впускной коллектор и головка(и) цилиндров, или в системах PCV или EGR, или в вакуумных шлангах.

В большинстве систем EFI напряжение подается непосредственно на форсунки, и PCM подает питание на форсунки, заземляя цепь.
ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ
Топливная форсунка представляет собой не что иное, как подпружиненный электромагнитный игольчатый клапан. При подаче питания от компьютера соленоид открывает клапан. Это позволяет топливу распыляться из форсунки в двигатель. Когда компьютер размыкает цепь питания форсунки, клапан внутри форсунки защелкивается, и подача топлива прекращается.
Общее количество подаваемого топлива регулируется очень быстрым циклическим включением и выключением напряжения форсунки. Чем больше ширина импульса, тем больше объем подаваемого топлива и тем богаче топливная смесь. Уменьшение длительности импульса сигнала форсунки уменьшает объем подаваемого топлива и обедняет смесь.
Грязные топливные форсунки — распространенная проблема. Скопление отложений топливного лака внутри наконечника распылительной форсунки может ограничивать подачу топлива и мешать созданию хорошей формы распыла. Это может привести к обеднению топлива и пропускам зажигания. Очистка форсунок с помощью очистителя топливных форсунок или снятие форсунок и их очистка на машине для очистки топливных форсунок обычно может восстановить нормальную работу. Использование бензина Top Tier, содержащего достаточное количество очистителя инжектора, также может предотвратить образование лаковых отложений.

Регулятор давления топлива обычно устанавливается на топливной рампе, питающей форсунки.
КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
Другим важным фактором, который помогает определить, сколько топлива подается через форсунку, когда она работает импульсно, является давление топлива за ней. Чем выше давление за форсункой, тем больший объем топлива вылетит из форсунки при ее открытии.
Давление топлива создается электрическим топливным насосом высокого давления, обычно установленным внутри или рядом с топливным баком. Давление на выходе насоса может варьироваться от 8 до 80 фунтов. в зависимости от приложения. Насос обычно имеет нагнетательный клапан для сброса избыточного давления и обратный клапан для поддержания давления в системе при выключенном зажигании.
В многоканальной системе EFI перепад давления между топливом за форсунками и вакуумом или давлением во впускном коллекторе является постоянно изменяющейся величиной. При небольшой нагрузке или на холостом ходу во впускном коллекторе существует относительно высокий вакуум. Это означает, что для распыления данного объема топлива через форсунку требуется меньшее давление топлива. При большой нагрузке вакуум в двигателе падает почти до нуля. В этих условиях требуется большее давление для подачи того же количества топлива через форсунку. А в двигателях с турбонаддувом разрежение во впускном коллекторе может составлять от 8 до 14 фунтов. положительного давления, когда турбонаддув вступает в игру. Требуется еще большее давление топлива, чтобы протолкнуть такое же количество топлива через форсунку.
В многопортовой системе EFI должны быть предусмотрены средства регулирования давления топлива в зависимости от разрежения в двигателе, чтобы поддерживать одинаковый относительный перепад давления между топливной системой и впускным коллектором. Это делает регулятор давления топлива. Регулятор установлен на топливной рампе, питающей форсунки. В безвозвратных системах EFI регулятор является частью узла топливного насоса внутри топливного бака.
Регулятор давления топлива имеет простую вакуумную диафрагму с пружинным управлением и вакуумным соединением с впускным коллектором. Регулятор снижает давление топлива при малой нагрузке и увеличивает его при большой нагрузке или в условиях наддува. Избыточное давление топлива отводится через перепускной порт обратно в топливный бак для поддержания желаемого перепада давления. Большинство систем откалиброваны для поддержания перепада давления где-то между 40 и 55 фунтами на квадратный дюйм.
В старых системах TBI регулятору проще работать, поскольку форсунки установлены над дроссельными заслонками. Поскольку разрежение/наддув двигателя не влияет на подачу топлива из форсунки в системе TBI, регулятор должен только поддерживать равномерное давление. В устройствах General Motors TBI регулятор давления откалиброван для поддержания примерно 10 фунтов на квадратный дюйм в топливной системе, но в большинстве других случаев давление близко к 40 фунтам на квадратный дюйм.
Низкое давление топлива приведет к ухудшению работы двигателя, возможным пропускам зажигания и может помешать запуску двигателя. Низкое давление топлива может быть вызвано слабым топливным насосом (изношенным насосом или низким напряжением на насосе, из-за чего он работал медленно), засорами в топливопроводе, забитым топливным фильтром или негерметичным регулятором давления топлива. Давление топлива ДОЛЖНО быть в пределах спецификаций для правильной работы двигателя. Давление топлива можно проверить с помощью манометра, подключенного к сервисному клапану на топливной рампе, или с помощью тройника в топливопроводе.

Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.

Другие статьи о системе впрыска топлива:
Тест для самопроверки впрыска топлива (скачать или распечатать файл в формате PDF)
Соотношение воздух/топливо
Диагностика впрыска топлива
Проблемы с впрыском топлива
Как впрыск топлива влияет на выбросы
Что такое бензиновый непосредственный впрыск (GDI)?
Отложения на впускных клапанах бензиновых двигателей с непосредственным впрыском
Топливные форсунки (очистка)
Топливные форсунки (устранение неисправностей)
Диагностика топливного насоса
Диагностика топливного насоса Советы от Carter
Топливный насос (электрический)
Топливные фильтры
Система впрыска топлива Toyota
Системы впуска холодного воздуха
См. Краткое руководство и руководства по диагностике CarleySoftware:

Auto Repair Yourself
Carleysoftware
OBD2Help.com
random-misfire.com
Сканировать инструмент. непосредственно над впускным клапаном во впускном отверстии головки блока цилиндров. Это был автомобильный стандарт с 1980-х годов и архитектура, наиболее подходящая для устаревших авиационных двигателей EFII, SDS, Precision Airmotive и других. (Изображение: предоставлено Robert Bosch Corp.)
Впрыск топлива — это общий термин для любого количества механических или электронных систем подачи топлива. Различий в деталях предостаточно, поэтому немного точности помогает при рассмотрении предмета. Например, когда мы сегодня слышим «впрыск топлива», мы мысленно по умолчанию «многоточечный последовательный впрыск топлива с электронным портом» или просто «EFI», потому что это то, что автомобили использовали в течение последней четверти века. Но это не то, что у нас есть в авиации (за исключением более новых систем послепродажного обслуживания).
Электронная топливная форсунка EFII демонстрирует хорошо распыленную форму распыления на испытательном стенде EFII.
Спонсор освещения авиашоу:
Bendix Baseline
В начале Второй мировой войны немцы были впереди всех с механическим впрыском топлива прямого цилиндра Bosch (результат развития дизельного двигателя). Попытки многоточечного впрыска топлива в двигателях самолетов союзников в основном были неудачными или не были разработаны вовремя (ваша первая подсказка впрыска топлива не является вашим средним техническим достижением). После войны компания Bendix усовершенствовала свою карбюраторную систему с одноточечным давлением военного времени в систему многоточечного впрыска топлива RS, и к концу 1950s, который был детально улучшен в системе RSA, которая до сих пор с нами, как в исходном виде, так и обновленная несколькими источниками послепродажного обслуживания, в частности, Airflow Performance и Precision Airmotive.
RSA компании Bendix представляет собой механический впрыск топлива с постоянным расходом. Мембранный насос с приводом от двигателя подает топливо в топливный сервопривод; это корпус дроссельной заслонки и дозатор топлива, который обычно устанавливается в том же месте, что и карбюратор. Сервопривод измеряет давление воздуха и использует ряд диафрагм для измерения расхода топлива в зависимости от массы воздуха, проходящего через дроссельную заслонку сервопривода. Но в отличие от карбюратора топливо не подается в воздушный поток на топливном сервоприводе; вместо этого он направляется к делителю потока. Подобно железнодорожной развязке, делитель потока распределяет топливо по небольшим линиям, идущим к впускному отверстию каждого цилиндра. Там топливо проходит через прецизионную форсунку, распыляясь постоянным потоком во впускное отверстие, прямо перед впускным клапаном.
Обратите внимание, пульсация топлива отсутствует; она течет ровным потоком. Давление топлива, подаваемое в топливный сервопривод, зависит от потребности и часто составляет около 20 фунтов на квадратный дюйм, но может возрасти примерно до 45 фунтов на квадратный дюйм. Давление топлива — это энергия, управляющая тем, что можно было бы назвать аналоговым топливным компьютером (топливным сервоприводом), и поэтому давление топлива по своей конструкции расходуется на работу различных диафрагменных пружин, преодоление потерь в трубопроводе и проталкивание топлива через главный жиклер. Поэтому давление топлива в топливных форсунках намного ниже, чем в топливном сервоприводе. Давление в форсунке может быть менее 1 фунта на квадратный дюйм на холостом ходу и около 7 фунтов на квадратный дюйм на полном газу.
Топливный сервопривод Bendix слева и меньший блок EFII справа являются дроссельными заслонками. Но блок Bendix также измеряет топливо, отсюда и название топливного сервопривода; электронный корпус дроссельной заслонки EFII просто дросселирует подачу воздуха и сообщает положение дроссельной заслонки на компьютер.
Очевидно, что большим преимуществом является то, что топливо подается индивидуально в каждый цилиндр, а не в одну точку, как в карбюраторе. Изменения состава смеси ограничены конструкцией впускного коллектора, что производитель двигателя может легко подобрать, плюс вы можете точно настроить состав смеси, заменив форсунки разного размера. Каждый цилиндр может быть более точно оптимизирован для мощности, экономичности и агрессивной работы на обедненных пиках; Таким образом, возможна большая максимальная мощность двигателя по сравнению с рудиментарными карбюраторными системами, а также возможна большая экономичность при наклоне. Система RSA имеет стандартную ручку управления топливной смесью в кабине, а также схему автоматической компенсации высоты, поэтому пилоту не нужно регулировать смесь из-за последующих подъемов или спусков.
В отличие от карбюратора топливо не подается через трубку Вентури внутри топливного сервопривода (все еще есть трубка Вентури для генерации сигнала воздушного потока), поэтому исключается обледенение. Вместо этого предусмотрен альтернативный источник воздуха на тот случай, если воздухозаборник главного двигателя забьется туалетной бумагой, когда вы разрезаете выброшенный за борт рулон — для этого требуется всего один квадрат…
Недостатки: стоимость, сложность и, следовательно, повышенная количество точек отказа. Тем не менее, простую систему Bendix трудно сломать. Мембраны доказали свою пуленепробиваемость, резервный подкачивающий насос спасает положение в случае выхода из строя диафрагменного насоса с приводом от двигателя (редко), оставляя мусор единственной реальной проблемой. Даже в этом случае песок, засоряющий топливный сервопривод, приводит к тому, что система работает на богатой смеси. Простое вытягивание ручки смеси почти до упора на холостом ходу обычно восстанавливает рабочую смесь и, следовательно, мощность.
Что еще более раздражает, маленькие форсунки легко заткнуть мельчайшими кусочками. Обычно это вызывает неровную работу до тех пор, пока форсунки не будут сняты, а мусор не будет промыт обратно. Очевидно, требуется фильтрация топлива и чистота системы.
Без поплавковой камеры система впрыска топлива нуждается в насосе без привода для заливки. На практике электрический насос служит в качестве подкачивающего насоса и в качестве аварийной резервной копии насоса с приводом от двигателя. В остальном система Bendix является чисто механической и не нуждается в электрической системе, тем самым отделяя электрическую систему как точку отказа от топливной системы в полете.
Делитель потока Bendix определяет расход топлива между цилиндрами при низком расходе топлива (холостой ход, очень низкая мощность), обеспечивает принудительное перекрытие потока при выключении двигателя и функционирует как простой распределительный блок при нормальных крейсерских и взлетных режимах мощности. В этих условиях расход топлива определяется размером сопла форсунки.
Редко встречающееся ограничение стандартной системы Bendix заключается в том, что ее окно измерения топлива может быть немного уже, чем необходимо, поэтому измерение топлива на горячем двигателе большого объема может стать все более неточным при сильном наклоне. Это не обычная проблема для обычных двигателей, но с мощными экспериментальными двигателями система подает топливо точно при WOT и крейсерских режимах с высокой мощностью, но различия между цилиндрами проявляются при обеднении. -пик при настройках низкой мощности (давление в коллекторе). Подумайте о RV-10, который чуть не задохнулся на высоте 12 000 футов. Тщательное согласование диаметров форсунок, давления топлива и давления диафрагменной пружины в делителе потока может решить эту проблему.
Электронная топливная форсунка EFII мощностью 60 фунтов в час определенно больше, чем латунная топливная форсунка Bendix справа. Форсунка EFII представляет собой электромагнитный топливный клапан, который срабатывает дискретными импульсами. Деталь Bendix представляет собой дозированное отверстие, которое непрерывно течет.
Электронный впрыск топлива
Имея чуть больше этикетки «впрыск топлива», система EFI, известная нам по автомобилям, полностью отличается от авиационного стандарта с механическим впрыском топлива с постоянным потоком. Но автомобильный EFI — это то, к чему, похоже, движется экспериментальная авиация, поэтому здесь требуется описание.
В теперь традиционном автомобильном EFI действие начинается с электрического топливного насоса, подающего топливо под дозированным давлением — обычно около 40 фунтов на квадратный дюйм — в топливную рампу. Это простые галереи, установленные сверху и соединяющие отдельные топливные форсунки. Форсунки представляют собой управляемые компьютером электромагнитные клапаны с электрическим приводом; когда они открыты, они распыляют топливо во впускное отверстие.
Конечно есть фильтры и топливные регуляторы, а топливо может либо бежать по постоянному контуру из топливного бака, через топливные рампы и обратно в топливный бак (старая школа, меньше нагрев топлива на форсунке при горячих пусках ) или иметь одностороннюю безвозвратную конструкцию (новая конструкция, основанная на выбросах, с меньшим нагревом топлива и вызывающим испарение перемешиванием топлива в баке).
Топливные форсунки Bendix уже много лет состоят из двух частей, что упрощает осмотр, очистку и замену форсунок. Нижняя латунная часть содержит внутреннюю камеру, сообщающуюся с атмосферой через перфорированную сетку. Воздух, всасываемый через сетку при низком давлении в коллекторе, смешивается с топливом, способствуя распылению. Маленькая буква «А» на шестиграннике должна быть установлена лицевой стороной вниз; Это удерживает вентиляционное отверстие вверх, чтобы топливо не вытекало при остановке двигателя.
Преимуществом EFI является компьютерное управление. Небольшая армия датчиков измеряет многие параметры, включая частоту вращения двигателя, положение коленвала, распредвала и дроссельной заслонки, а масса всасываемого воздуха измеряется непосредственно датчиком массы воздуха с термопроводом. Примерно десять раз в секунду компьютер использует всю эту информацию для расчета времени и продолжительности включения форсунок, тем самым контролируя соотношение воздух/топливо в зависимости от количества подаваемого топлива.
Непосредственный впрыск бензина — новая норма в автомобилестроении. Концептуально аналогично дизельной практике, топливо под очень высоким давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, получая полезный эффект гашения. Включение GDI 2500 фунтов на квадратный дюйм в устаревшие авиационные двигатели практически потребовало бы полной модернизации двигателя в дополнение к дорогостоящему топливному насосу высокого давления и надежным форсункам.
Стратегии автомобильных компьютеров сильно различаются у разных производителей, и расчеты более сложны, чем измерение оборотов и расхода воздуха, а затем просмотр значений искры и топлива в таблице. И да, компьютер также управляет опережением зажигания и синхронизацией распределительного вала (иногда это четыре распределительных вала, движущихся независимо друг от друга) и запрограммирован корректировать расчеты топлива (и искры, и кулачка) по мере необходимости, возможно, по 30 различным параметрам. К ним относятся температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость ускорения двигателя, входной сигнал датчика детонации, передача трансмиссии, требования к выбросам, такие как функция рециркуляции отработавших газов и продувка угольного фильтра, обогащение WOT, вспомогательные нагрузки от кондиционера и, возможно, генератора переменного тока, декомпрессия двигателя. настройка при переключении АКПП, аварийное воздушное охлаждение двигателя (посредством отключения цилиндров) в случае потери охлаждающей жидкости и, по-видимому, при включенном плафоне. Эти системы даже слегка адаптируются к историческому стилю вождения водителя, а иногда также регулируются в зависимости от условий движения (снег, дождь, грязь, сухая дорога) по выбору водителя на циферблате. Адаптация программного кода к конкретному двигателю и автомобильному приложению, называемая картированием, является длительным и трудоемким процессом для производителя; четырем техникам с доступом ко всем инструментам, лаборатории климат-контроля и множеству испытательных полигонов по всему миру (в Абу-Даби летом и в Фэрбенксе зимой) может потребоваться три года, чтобы полностью составить карту программного обеспечения для управления новым двигателем. Такие вещи, как настройка стратегии холодного пуска, могут занять недели, чтобы составить карту просто потому, что вы получаете только один холодный пуск за ночное прогревание. Вы поняли идею.
В 1980-х годах такие системы запускали сразу все топливные форсунки (зажигание партии) или по одному ряду цилиндров в V-образном двигателе за раз (зажигание группы). Но с достижениями в области вычислений последовательное срабатывание давно стало нормой, когда срабатывание форсунки синхронизировано с порядком зажигания цилиндра. Эффективность периодического и последовательного сжигания невелика и в основном определяется выбросами и переходной характеристикой (изменениями оборотов двигателя).
В то время как в электронных форсунках используется один игольчатый клапан, они выпускают поток топлива с давлением 35+ фунтов на квадратный дюйм через выпускное отверстие с несколькими отверстиями, чтобы разбить поток на капли. Для сравнения, сопло Bendix впрыскивает постоянный поток через одно большое отверстие при давлении от 1 до 7 фунтов на квадратный дюйм.
EFI on the Fly
Сегодня такие компании, как EFII (помимо описанной здесь системы EFII, существует еще несколько других) предлагают послепродажные электронные системы впрыска топлива через порты для Lycomings. Как и только что описанные автоматические системы, это на самом деле системы управления двигателем, включающие зажигание вместе с топливом. В отличие от автоматических систем, авиационные системы (в том числе разработки Continental и Lycoming, которые еще не вышли на рынок) намного проще в том смысле, что они связаны исключительно с двигателем и не беспокоятся о взаимодействии с остальной частью самолета (реагируя на движение винта). шаг или положение закрылков, скажем). Кроме того, авиационные двигатели работают в гораздо более узком диапазоне оборотов и изменяют обороты намного реже и медленнее, чем автомобильные двигатели, датчики детонации не используются, потому что наши двигатели с воздушным охлаждением с неустойчивым допуском механически слишком шумны, а 100LL универсален. Система EFII также работает в периодическом режиме, что устраняет необходимость в датчике распредвала.
Кроме того, в отличие от автомобильных систем массового воздуха , авиационные системы EFI имеют плотность скорости. Они не измеряют массу воздуха напрямую, а выводят ее из температуры воздуха, атмосферного давления и оборотов двигателя. Это значительно дешевле, но требует сопоставления программного обеспечения с каждым двигателем, и если что-то значимое изменяется (синхронизация кулачка), его необходимо переназначить. К счастью, требования к отображению для наших авиационных приложений значительно упрощены по сравнению с автомобильными. Черт возьми, вашему газонному трактору могло бы потребоваться больше карт, если бы это был EFI.
Такие авиационные системы послепродажного обслуживания являются большим шагом вперед и предоставляют экспериментаторам новые возможности. В конечном счете, такие экипировки, как EFII, SDS, Precision Airmotive и другие, среди прочего показывают путь к снижению рабочей нагрузки пилота и более легкому достижению экономии топлива. Но они являются товарами послепродажного обслуживания с крошечными бюджетами на разработку, а также требуют современного мышления и абсолютно зависят от электричества. Если этот электрический топливный насос выйдет из строя, он станет очень тихим, поэтому самолет с EFI должен быть электрически надежным. Профессиональные стандарты электропроводки, двойные генераторы переменного тока, батареи, шины или их комбинация являются обязательными. Короче говоря, EFI нуждается в интеграции во весь планер и мышление строителя.
При одинаковых рабочих условиях на испытательном стенде EFII форсунка Bendix (слева) выпускает ровный, густой поток бензина с давлением 3 фунта на кв. дюйм, а инжектор EFII выпускает импульсы капель топлива с давлением 35 фунтов на квадратный дюйм. Лучшее распыление EFI увеличивает мощность при частичной нагрузке и более низких оборотах; в WOT резкое изменение давления при открытии впускного клапана превращает даже лужу топлива в распыленное облако.
Горячие и холодные коллекторы
И последнее: горячие впускные коллекторы. В плоскомоторном начале (1940s), обледенение карбюратора было большим страхом, и простой ответ заключался в предварительном подогреве всасываемого воздуха. Простое решение для горизонтально-оппозитного двигателя состоит в том, чтобы упаковать впускные направляющие через масляный поддон. Это уменьшает обледенение на впуске, а также плотность воздуха и, следовательно, мощность.
В ответ рынок запасных частей для авиации предлагает воздухозаборники холодного воздуха для использования с впрыском топлива, и они необходимы, если целью является максимальная мощность или топливная экономичность. В то время как эти воздухозаборники создают мощность, недавние тесты показывают, что большая часть их прироста связана с чем-то другим, помимо более холодного всасываемого воздуха. Оптимизированная длина и форма рабочего колеса, а также объем камеры и другие настройки, вероятно, являются их самыми большими преимуществами.
К сожалению, эти системы слишком дороги с точки зрения эффекта масштаба послепродажного обслуживания, чтобы обеспечить экономию топлива, поэтому они остаются хот-родом для пилотажных и гоночных типов. Но они доступны, если вы экспериментируете с максимальной эффективностью или вам нужна скорость.
Впускные трубы Lycoming являются очевидным и удобным местом для добавления электронной топливной форсунки, как показано на этой сборке EFII. На то, чтобы форсунка дула в воздушный поток, требуется секунда, это сделано для того, чтобы топливные магистрали оставались над форсункой, чтобы пузырьки воздуха, образующиеся при остановке двигателя, самопродувались, а не затрудняли горячий пуск.
Будущее
Забегая вперед, электронное управление двигателем (впрыск топлива и зажигание управляются одним компьютером) кажется очевидным, поскольку новые самолеты становятся все более электронными и надежными. Уменьшенная нагрузка на пилота (отсутствие ручки управления смесью), более легкий запуск, более плавная работа, лучшая экономия топлива, большая мощность на высоте (меньше осечек и регулируемое опережение зажигания), беспроблемный крейсерский режим на обедненных пиках и меньшее загрязнение свечей зажигания (на ровной поверхности). эксплуатации) это все преимущества. Тем не менее, такие системы более дороги и относительно не испытаны в самолетах. В краткосрочной перспективе финансовая реальность показывает, что у устаревших авиационных систем впуска еще много времени, когда дело доходит до наддува наших простых двигателей с постоянными оборотами.

Разное

Устройство и принцип работы дроссельной заслонки

Что такое дроссельная заслонка

Устройство дроссельной заслонки

Где находится дроссельная заслонка

Принцип работы дроссельной заслонки

Потенциометр

Что лучше: механическая или электрическая заслонка

Как устранить проблему

Основные неисправности заслонки

Датчик положения

Засорение обходных каналов

Подсос воздуха

Нарушение адаптации заслонки

Зачем чистить дроссельную заслонку

Заслонка с электрическим приводом

Регулировка заслонки

Дроссельная заслонка — устройство, ремонт и замена

Назначение, основные конструктивные элементы

Типы узлов

Заслонка с механическим приводом. Конструкция, особенности

Электромеханическая дроссельная заслонка

Электронная заслонка

Электроника и механика плюсы и минусы

Дроссельная заслонка: типы устройств и особенности их обслуживания

Потенциометр

Типы дроссельных заслонок

Принцип работы электронного дросселя

Проблемы при работе дроссельной заслонки и пути их решения

Заслонка с электрическим приводом

Отечественное твердосмазочное покрытие для дроссельной заслонки

Устройство и работа дроссельной заслонки

В моновпрыске

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Типичные признаки загрязнения ДЗ:

Симптомы загрязнения ДЗ

Способы устранения неисправностей

типы устройств и особенности их обслуживания

Система дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка

Корпус дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка с механическим приводом

Важность технического обслуживания корпуса дроссельной заслонки

Регулятор холостого хода

Блок привода

Как работает дроссельная заслонка?

Потенциометр

Как решить проблему

Чем отличается впрыск дроссельной заслонки?

Регулировка заслонки

Дроссельная заслонка в карбюраторе

Регулировка дроссельной заслонки

Привод дроссельной заслонки

Тип привода дроссельной заслонки

Механика

Электрик

Неисправности дроссельной заслонки

Регулировка дроссельной заслонки

КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА

КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ВПРЫСКА

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА

БЕНЗИН С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

ИМПУЛЬСЫ ТОПЛИВНОЙ ФОРСУНКИ

ВХОДЫ ДАТЧИКА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

ТОПЛИВНЫЙ ВПРЫСК РЕГУЛЯТОР холостого хода

ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ

КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.

Другие статьи о системе впрыска топлива:

Bendix Baseline

Электронный впрыск топлива

EFI on the Fly

Горячие и холодные коллекторы

Будущее

Добавить комментарий Отменить ответ