GDS, ремонт стоек амортизаторов Тахтамукай, Совмена 77/5, тюнинг прокачка восстановление амортизаторов
Ремонт амортизаторов и восстановление стоек в Тахтамукае.
Автосервис GDS на Совмена выполняет ремонт, замену, восстановление, прокачка, изготовление, тюнинг амортизаторов и подвески на автомобили ВАЗ и иномарки.
Сервисный центр специализируется на изготовлении и ремонте амортизаторов — классических и современных для любых марок автомобилей. В процессе реставрации используются только оригинальные детали и смазочные материалы от проверенных производителей.
Ремонт амортизатора проводится в соответствии с обнаруженными неисправностями, а если требуется полная замена, то она осуществляется по парному принципу. С типичными проблемами работы узла знаком каждый автомобилист, и определить их может самостоятельно.
Неисправности стоек амортизатора
- утечка масла через поврежденный сальник;
- свободное перемещение штока в трубе из-за повреждения клапанов;
- коррозия опорной части или штока амортизатора;
- треснувшие крепежи;
- деформация корпуса стойки амортизатора;
- люфт при сжатии или отбое;
- смещенное положение пружины;
- порванный пыльник амортизатора.
Ремонт амортизаторов за 1 день в Тахтамукайском районе
Качественное оборудование и многолетний опыт работы наших специалистов позволяет выполнять восстановление и ремонт амортизаторов за 1 день.
На все работы предоставляется гарантия.
Эксклюзивные услуги по подвеске:
— Тюнинг подвески;
— Занижение клиренса ВАЗ-Лада и иномарок;
— Прокачка газомасляных амортизаторов;
— Ремонт неразборных стоек амортизатора;
— Ребилд амортизаторов на иномарках различной сложности с гарантией,
— Восстановление регулируемых амортизаторов;
— Ремонт и обслуживание спортивных авто и мото (квадроциклы) амортизаторов с гарантией;
— Изготовление винтовой подвески;
— Изготовление регулируемой подвески для ВАЗ-Лада и иномарок;
— Изготовление под заказ амортизаторов, короткоходные, фултапы (full tap).
Чтобы лично посетить этот сервисный центр для ремонта стоек амортизатора, Вам следует проехать по адресу: Адыгея, Аул Тахтамукай, улица Совмена 77/5.
Рабочие дни: понедельник, вторник, среда, четверг, пятница. Время работы приведено выше в блоке «Режим работы».
Автосервис «Ремонт амортизаторов на Совмена» находится в разделах справочника: «Восстановление амортизаторов», «Ремонт стоек передней и задней подвески», «Авторемонт и техобслуживание на СТО», «Ремонт иномарок», «Ремонт легковых автомобилей», «Ремонт и восстановление стоек легковых авто», «Ремонт подвески легковых авто», «Диагностика стоек амортизаторов» в которых представлены адреса и телефоны сервисных центров по ремонту, диагностике, техническому обслуживанию турбин отечественных и импортных машин в Адыгее. Точное место положение нашего автосервиса, подробную схему проезда, Вы можете посмотреть на карте сайта Авторынок23.
Как правильно прокачать амортизаторы перед установкой? » Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе.
Двухтрубный амортизатор, который не прокачен перед установкой – причина, по которой часто выходит из строя поршневая система амортизатора. Это является негарантийным случаем и нарушением инструкций по установке! Если воздух остался во внутренней гильзе амортизатора, то он не сможет правильно выполнять свои функции.
Всё это приводит к шумам, стукам при его работе, и возможен выход его из строя.
Прокачка амортизаторов перед установкой.
Мастерам сервисных станций рекомендуется прокачать 2-3 раза амортизатор перед установкой. Благодаря этому можно выявить случаи, когда заклинивает клапанный механизм, и прочие неисправности клапанного механизма. Также хочется обратить ваше внимание, на наличие небольших провалов в сопротивлении механизма клапанов, и наличие разницы в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах неисправностью не является и никак не отражается на его работе.
Следует заметить, что в некоторых амортизаторах присутствуют механизмы, предназначенные для слива масла. В одних для слива предусмотрен провал штока внутрь, затем удаляется масло. В иных амортизаторах делается технологическая канавка в самом верху. Потому не рекомендуется сжимать амортизатор полностью при его прокачке. Следует оставлять на 2-3 сантиметра несжатым шток амортизатора (рабочая поверхность не доходит до верха стакана стойки на 2-3 см), ну, а если есть технологические канавки – он должен сжиматься до них.
Прокачка амортизаторов: технология прокачки стоек «Мак-Ферсон» и картриджей:
1.штоком вверх установите картридж или стойку, и без рывков, плавно сожмите до определенного момента;
2. на две-три секунды шток амортизатора зафиксируйте в этом положении;
3. шток плавно вытягивайте до полностью разжатого состояния;
повторите предыдущие 3 пункта 2-3 раза;
4. амортизатор держите вертикально (штоком вверх), произведите контрольную операцию (убедитесь в плавном перемещении поршня резкими, но короткими движениями штока).
Если амортизатор прокачен качественно, то поршень перемещается без провалов и плавно (стоит заметить, что клапанный механизм в полностью разжатом состоянии может попадать в компенсационную полость, которая предназначена для амортизационной жидкости, когда она расширяется при разогреве, и не должен оказывать никакого сопротивления).
Остальные амортизаторы:
1. штоком вниз переверните амортизатор и плавно сожмите его;
2. на 2-3 секунды в этом положении зафиксируйте его;
3. придерживая шток, амортизатор переверните штоком вверх, зафиксируйте в таком положении на три-шесть секунд;
4. плавно выдвигайте шток до конца хода после выдержки амортизатора в вертикальном положении;
5. штоком вниз переворачивайте амортизатор, выдержите паузу 2-3 секунды и снова 2-3 раза повторите вышеуказанные операции;
6. завершив прокачку амортизатора при выполнении последовательности, остановитесь на пункте 5;
7. держите вертикально амортизатор (штоком вверх), произведите контрольную операцию (убедитесь в плавном перемещении поршня резкими, короткими движениями штока).
По окончании процесса прокачки необходимо, чтобы амортизатор находился в рабочем положении (вертикально вверх штоком) непосредственно до момента полной установки на автомобиль.
С новыми амортизаторами необходимо устанавливать и новые пружины. Как подобрать пружины?
Ходовая
Конструкции амортизаторов — Эмульсионные, пенопластовые, газообразные, однотрубные,
Если вам посчастливилось жить в городе с красивыми асфальтированными дорогами и загадочным отсутствием выбоин, то амортизаторы для вас не проблема . Для тех, кто путешествует по бездорожью и в автономном режиме или гонит свой автомобиль по каньонам и горам, различные уровни амортизаторов существенно меняют впечатления от вождения.
Двухтрубные амортизаторы (азотные)
В двухтрубных амортизаторах используются внутренняя и внешняя трубки, которые разделяют масло и газ внутри демпфера (амортизатора). Внутренняя труба меньшего диаметра содержит узел вала поршня, базовый клапан и масло. Внешняя трубка содержит газообразный азот и масло для гидравлического амортизатора.
- Двухтрубный амортизатор является наиболее распространенным и используется в большинстве автомобилей.
- Преимущество конструкции благодаря большему соотношению хода поршня к корпусу демпфера, что означает большее перемещение поршня при меньшем общем размере.
- Более устойчив к дорожному мусору и будет продолжать функционировать до тех пор, пока внутренняя камера не будет повреждена.
Когда двухтрубный амортизатор заряжается газом, цель состоит в том, чтобы свести к минимуму аэрацию гидравлической жидкости, это происходит, когда амортизатор сильно работает и нагревается. Давление газообразного азота сжимает пузырьки воздуха в гидравлической жидкости, что предотвращает смешивание масла и воздуха (вспенивание). Без аэрации шок способен функционировать более эффективно и надежно.
Двойная трубка с азотом и газом . Эти амортизаторы отлично подходят для водителей общего назначения, тех, кто часто ездит по асфальтированным шоссе и дорогам, а по выходным время от времени выезжает на бездорожье.
Двухтрубные амортизаторы (пенопластовый элемент)
В пенопластовом амортизаторе используется компактный пенопластовый рукав внутри двухтрубного корпуса, который заменяет азот. Ячейка пены более компактна, чем газообразный азот, с точки зрения объема, оставляя больше места для масла гидравлического амортизатора, которое является основным охлаждающим агентом амортизатора.
Многие амортизаторы с пенопластовыми элементами разработаны для условий с высокой температурой, поскольку они обычно лучше, чем амортизаторы, заряженные азотом, в сопротивлении выцветанию при интенсивном использовании.
- Миф №1 — После перегрева и аэрации амортизаторы из пеноматериала не возвращаются в норму. Неправда, пенопластовые ячейки могут потерять функцию в течение очень долгого времени, но это не из-за резкого перегрева в какой-то момент.
- Миф №2 — Пена со временем распадается. Неправда для любого производителя амортизаторов приличного качества. Если вы покупаете безымянные запчасти на ebay, то возможно.
Разница в качестве езды между амортизаторами с газообразным азотом или пенопластовыми элементами определяется исключительно клапанами, и в этом случае обе конструкции амортизаторов можно настроить таким образом, чтобы они ощущались практически одинаково на одном и том же автомобиле. Не вводите в заблуждение, думая, что один из них тверже или мягче другого, это полностью сводится к клапану амортизатора, независимо от того, является ли он нитрогазовым или пенопластовым.
Однотрубные амортизаторы
Однотрубные амортизаторы используют только одну внешнюю трубу. Нефть и газ разделены свободно плавающим поршнем, который помещает масло вверху, а газ внизу.
Однотрубная конструкция используется во все большем количестве заводских автомобилей. Toyota, Audi и Porsche имеют приложения, запускающие Bilstein с завода. Mercedes Benz использует однотрубные амортизаторы на своих автомобилях с 60-х годов.
- Однотрубная конструкция имеет большую площадь активной поверхности поршня, что означает большую и более постоянную демпфирующую силу.
- Более низкое рабочее давление приводит к более стабильной и контролируемой езде, хотя на шоссе это может ощущаться как немного более жесткое, чем эмульсионный амортизатор, это не резко
- Другие преимущества включают увеличенную емкость масла, улучшенный отвод тепла и долговечность.
Регулируемые амортизаторы
Однотрубные и двухтрубные конструкции позволяют регулировать с помощью внешних ручек и поворотных механизмов. Существуют одинарные и двойные регулируемые амортизаторы, позволяющие на лету настраивать несколько уровней сжатия. Амортизаторы гоночного уровня, такие как амортизаторы Fox 2.5 Factory DSC, позволяют регулировать низкую скорость и высокую скорость, обеспечивая более мягкую езду по шоссе и обеспечивая отличную обратную связь для более высокой скорости движения по бездорожью.
- Наличие регулировки сжатия и отбоя позволяет водителю настроить автомобиль на переднее или заднее смещение
- Идеально подходит для водителей, которые проводят много времени на трассе или в условиях бездорожья
Амортизаторы с резервуаром
Амортизаторы с резервуаром, удаленные (соединенные шлангом) или дополнительные (непосредственно на корпусе основного амортизатора, обычно соединенные каким-либо оборудованием), значительно расширяют возможности однотрубного амортизатора.
В большинстве случаев резервуарные амортизаторы также имеют однотрубную газовую конструкцию для превосходного рассеивания тепла в сочетании с превосходным ходом, вы редко увидите резервуар на двухтрубном или эмульсионном амортизаторе.
- При таком большом объеме пространства для работы масла и газа это создает более существенную разницу для внутреннего рабочего давления, что обычно повышает качество езды для водителя.
- Меньшее повышение давления, меньший износ компонентов, более длительный срок службы — купите амортизаторы с резервуаром, если вы хотите модернизировать их на всю жизнь.
- Дальнейшее рассеивание тепла из-за увеличения объема и площади поверхности
- Увеличенный ход по сравнению с обычным однотрубным амортизатором того же размера, это связано с общим пространством для нефти и газа, которое основной корпус теперь делит с резервуаром.
Амортизаторы с внешним байпасом
Это высококачественные гоночные амортизаторы, которые используются на многих трофейных грузовиках и гоночных автомобилях, где иногда на корпусе основного амортизатора имеется головокружительное количество трубок.
Большинство этих трубок, если не все, будут оснащены регулировочным клапаном, который ограничивает поток ударного масла через трубку.
Расположение внешних трубок зависит от определенных зон езды в амортизаторе, поэтому есть трубки ближе к середине, а трубки на самых концах амортизатора. Ограничивая или увеличивая поток масла в этих зонах, вы можете настроить амортизатор для определенных скоростей на заданной местности. Вот почему колеса грузовика иногда плавают / подпрыгивают очень постоянно в заданной зоне, когда грузовик движется с постоянной скоростью. Большое количество масла проходит через поршни главного амортизатора в средней зоне, и когда этот поршень попадает в следующую зону, демпфирование значительно увеличивается, чтобы удерживать подвеску в предпочтительной зоне.
Амортизаторы с внутренним байпасом
В некоторых случаях, например, в амортизаторах King Shocks IBP, в активном поршне амортизатора имеются вырезы, позволяющие маслу амортизатора течь через клапаны (или комплекты прокладок) в в этом случае масло затем встречает сопротивление на вторичном поршне, чтобы активировать первичный демпфирующий механизм.
Это позволяет протекать определенному количеству масла без особого сопротивления, что обычно специально настраивается для мягкого комфорта в определенной зоне езды.
Другие конструкции амортизаторов с внутренним байпасом, такие как амортизаторы Old Man Emu BP51, имеют вырезы вдоль внутренней трубки амортизатора, что позволяет маслу свободно течь, когда главный поршень движется через камеру. Таким образом, когда поршень встречает сопротивление через масло, определенное количество масла может пройти «вокруг» поршня, через вырезы в трубках и циркулировать на другую сторону камеры. Это позволяет достичь аналогичных результатов с меньшим сопротивлением в оптимизированной зоне езды.
Эмульсионные амортизаторы
Эмульсионные амортизаторы предназначены для объединения масла амортизатора и газообразного азота в единую смесь, не разделенную внутренним поршнем или камерой. Термин «эмульсия» — это просто причудливый способ описать эти амортизаторы, типичный гидравлический амортизатор + газообразный азот — это эмульсионный амортизатор.
При агрессивном ударном воздействии это создает значительное внутреннее давление, поскольку масло кавитирует и вспенивается, снижая демпфирующие свойства.
- Более высокое давление означает больший износ компонентов, что приводит к меньшей долговечности, чем амортизатор с меньшим внутренним давлением (однотрубный и с резервуаром)
- Более жесткая/жесткая езда благодаря более высокому давлению газа и внутреннему трению компонентов
- Сочетать оптимальные пружины и жесткость пружин сложнее из-за того, насколько сильно внутреннее давление эмульсионного амортизатора влияет на характеристики автомобиля и высоту дорожного просвета
Пневматические амортизаторы имеют впускное отверстие для воздуха, иногда называемое шредерным клапаном, которое позволяет нагнетать воздух в амортизатор и накачивать его для подъема автомобиля. Пневматические амортизаторы обычно устанавливаются только в задней части автомобиля и являются обычным дополнением к грузовикам и фургонам, перевозящим тяжелые грузы.
Воздушный фитинг обычно размещается где-то в задней части автомобиля для прикрепления воздушного патрона, а накачивание происходит воздухом из воздушного компрессора или воздушного резервуара. Линии идут к амортизаторам от пневматического штуцера и обычно крепятся к раме ремнями или хомутами.
<
Старый пост Дешевые амортизаторы стоят больше, чем дорогие Новое сообщение Как измерить свои удары>
Подробнее
Амортизаторы Bilstein 6112 и 5100, в чем основные отличия?
Если говорить прямо, эти амортизаторы предназначены для разных типов водителей и транспортных средств. 2…
Bilstein vs Rancho Shocks — сравнения и советы из реальной жизни
Дебаты продолжаются
Мы освещаем «Rancho vs Bilstein Shocks???» дебаты, которые бушуют по всему.
..
Как устранить неполадки в работе подвески
Включив функции демпфирования сжатия и отбоя, водитель может точно определить… или Off-Road
Мы здесь, чтобы посоветовать вам не тратить на нас все эти деньги только для того, чтобы покататься по бездорожью. ул…
Поднятые и выравнивающие стойки по сравнению с прокладками для стоек: плюсы, минусы и риски
Плюсы и минусы прокладок для стоек У каждого варианта есть свои плюсы и минусы, и это самый важный фактор для…
Получение заряда от однотрубных газовых амортизаторов —
Внешне большинство амортизаторов и стоек очень похожи: круглая стальная труба, которая выдвигается. вверх и вниз с втулками или фитингами на обоих концах. Но внутри могут быть существенные конструктивные отличия, влияющие не только на ходовые качества и производительность демпфера, но и на его стоимость. Итак, давайте подробнее рассмотрим «однотрубную» конструкцию.
В обычном двухтрубном амортизаторе внутренняя поршневая камера окружена внешней трубой, которая действует как резервуар для жидкости.
По мере того, как амортизатор качается вверх и вниз, действие поршня заставляет гидравлическое масло внутри течь вперед и назад через клапан в нижней части амортизатора во внешний резервуар для жидкости. В однотрубном амортизаторе нет внешнего резервуара для жидкости. Вся жидкость остается в поршневой камере, а плавающий поршень отделяет жидкость от газового заряда высокого давления.
Когда поршень движется вниз, жидкость давит на плавающий поршень и сжимает газовый заряд под ним. На самом деле это азот (воздух с удаленными кислородом и влагой). Это создает своего рода эффект «воздушной пружины», который удерживает жидкость под постоянным давлением, чтобы уменьшить пенообразование, когда она течет вперед и назад через отверстия и клапаны в поршне.
Чтобы однотрубная конструкция работала, давление газа под плавающим поршнем в нижней части амортизатора должно быть довольно высоким: 360 фунтов на квадратный дюйм в оригинальной конструкции Bilstein, хотя некоторые другие производители сегодня используют давление в диапазоне 260 фунтов на квадратный дюйм.
Это также требует хорошего уплотнения на плавающем поршне и тщательно отполированной поверхности внутри поршневой трубки — оба эти фактора увеличивают стоимость производства амортизатора.
Когда в 1950-х годах была изобретена однотрубная конструкция, это был революционный прорыв в технологии амортизаторов. Плавающий поршень и газовый заряд высокого давления решили проблему пенообразования, которая долгое время преследовала обычные гидравлические амортизаторы. Когда жидкость вспенивается, крошечные пузырьки оказывают меньшее сопротивление движению поршня, что приводит к ослаблению демпфирующих характеристик удара. Это увеличивает отскок колес и движение подвески и ухудшает управляемость. Поэтому, когда появились первые однотрубные газовые амортизаторы, они значительно улучшили управляемость.
Однотрубная конструкция с газовым зарядом была изобретена французом по имени ДеКарбон, который работал с немецким производителем амортизаторов Bilstein, чтобы запатентовать свою конструкцию в 1956 году.
Два года спустя Mercedes стал первым автопроизводителем, который установил однотрубные амортизаторы в качестве оригинальных. оборудование на некоторых из их автомобилей.
Поскольку конструкция однотрубной конструкции с газовым нагнетателем была защищена патентами, Bilstein обладала монополией на эту технологию вплоть до 1971 года, когда срок действия их патентов истек. Другие производители амортизаторов, такие как Koni, KYB, Tokiko, Monroe и Sachs, начали производить собственные однотрубные амортизаторы, а также добавили газ для многих обычных двухтрубных амортизаторов.
Однотрубные амортизаторы широко использовались в гонках в 1960-х и 1970-х годах и нашли свое применение в NASCAR в 1980-х. С тех пор однотрубные амортизаторы также использовались в качестве оригинального оборудования на различных автомобилях, включая Mercedes, Audi, Porsche, BMW, Saab и Volvo, Camaro и Firebird 1993 года выпуска и более новые, Corvettes последних моделей и даже некоторые пикапы.
ПРЕИМУЩЕСТВА
Помимо снижения пенообразования жидкости для лучшей управляемости (что является основным преимуществом газонаполненных однотрубных амортизаторов), конструкция имеет дополнительные преимущества по сравнению с обычным двухтрубным амортизатором:
Однотрубный амортизатор обеспечивает лучший отвод тепла и охлаждение, чем двухтрубный амортизатор.
Нет внешней трубы или резервуара для жидкости, препятствующих тепловому потоку, поэтому однотрубный амортизатор работает с меньшим нагревом и обеспечивает более стабильный контроль над ездой.
Однотрубный амортизатор легче двухтрубного амортизатора с таким же внешним диаметром. Это снижает неподрессоренную массу и позволяет колесам и шинам более точно следовать по дороге.
Однотрубный амортизатор можно установить в любом положении (правой стороной вверх, вверх ногами или даже боком) и продолжать работать. Двухтрубный амортизатор использует гравитацию для слива жидкости через клапан в нижней части и для поддержания газового заряда во внешнем резервуаре. Но у однотрубки плавающий поршень и нет резервуара, поэтому ориентация амортизатора не имеет значения. В гонках, таких как Formula One или Indy Cars, амортизаторы могут быть установлены сбоку внутри кузова, чтобы уменьшить сопротивление и улучшить аэродинамику.
Однотрубный амортизатор имеет поршень большего диаметра, чем двухтрубный амортизатор с такими же внешними размерами, что придает амортизатору большую чувствительность к малым движениям поршня.
Однотрубные амортизаторы благодаря своей компактной конструкции могут использоваться для койловеров. Многие из этих приложений также имеют регулируемые клапаны, поэтому ходовые характеристики можно точно настроить или изменить в зависимости от того, как движется автомобиль.
РЫНОК ЗАМЕНЫ
Как и любой амортизатор, однотрубный амортизатор не будет служить вечно. Со временем уплотнения поршня могут изнашиваться, как и уплотнение вала в верхней части амортизатора. Утечки жидкости и потеря заряда газа снизят способность амортизатора управлять подвеской, поэтому в конечном итоге амортизаторы придется заменить.
Согласно маркетинговым исследованиям, 86% автомобилей, попадающих на свалку, все еще имеют оригинальные амортизаторы или стойки. Никто никогда не заменял амортизаторы или стойки — хотя, вероятно, они нуждались в этом. Дело в том, что многие автомобили ездят со слабыми амортизаторами или стойками, которые следует заменить, чтобы восстановить управляемость и управляемость как новые.
В настоящее время Monroe рекомендует заменять оригинальные амортизаторы и стойки каждые 50 000 миль. Если бы больше автомобилистов поступили так, рынок послепродажного обслуживания амортизаторов и стоек мог бы вырасти с нынешних 800 миллионов долларов в год до черт знает чего? Тем не менее, рынок замены амортизаторов и стоек остается на прежнем уровне.
ДИАГНОСТИКА
Пробная поездка, вероятно, лучший способ обнаружить слабые амортизаторы или стойки, которые необходимо заменить, но традиционный тест на подпрыгивание также является быстрым способом проверки слабости амортизаторов. Если подвеска подпрыгивает более одного раза после раскачивания и отпускания бампера, скорее всего, оригинальные амортизаторы или стойки изношены и должны быть заменены для восстановления безопасного управления.
Визуальный осмотр амортизаторов и стоек следует проводить каждый раз, когда у автомобиля возникают проблемы с износом шин, или когда вы выполняете развал-схождение, работу с тормозами или другие работы по ремонту или техническому обслуживанию днища автомобиля.