Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Зачем нужно протачивать тормозные диски?

Тормозные диски на автомобилях являются сердцем сложных тормозных систем. Только с идеально ровными дисками тормозной путь минимален, а на рулевом колесе и педали тормоза отсутствуют вибрации.

Отличие в тормозном пути автомобиля с ровными и кривыми дисками при скорости 120 км/час может достигать 10 — 20 метров. Это очень существенная разница, хотя в данном случае речь идет о достаточно большой скорости. Применительно же к типичным скоростям движения в городе разница, конечно, будет меньше. Хотя порой от аварии на дороге нас отделяет буквально чуть-чуть и чрезвычайную важность приобретает каждый сэкономленный метр, а то и сантиметр тормозного пути.

Есть еще одна немаловажная деталь: большинство автомобилей на сегодняшний день оборудованы антиблокировочной системой ABS, антипробуксовочной TSC и системой стабилизации курсовой устойчивости ESP. Эти системы используют пару «тормозной диск — колодки», притормаживая то или иное колесо при разгоне, торможении или заносе. Алгоритм работы этих систем предусматривает исправное — «заводское», состояние диска и колодок. Если тормозная система теряет эффективность, теряют эффективность и эти жизненно важные на сегодняшний день системы. Их работа становится грубой, менее точной или совсем нарушается.

Понятно, что в трущейся паре «диск-колодка» изнашиваются оба участника процесса. Но на изношенном диске колодки стираются интенсивнее, чем на новом. Вместо заявленного производителем колодок ресурса 30-40 тыс. км пробега колодки могут потребовать замены уже через 10 тысяч.

При замене колодок без проточки дисков первые 200-300 км автомобиль очень плохо тормозит. Почему? Потому что поверхность колодок ровная, а у дисков — вкривь и вкось. Пока колодки не притрутся, так и будет. И чем заметнее и дольше проявляется этот эффект, тем сильнее изношены диски.

Протачивать или менять тормозные диски необходимо в случае, если нарушена их геометрия.

Почему нарушается геометрия тормозных дисков?

Во-первых, искривление тормозного диска происходит, как правило, вследствие перегрева с дальнейшим быстрым охлаждением. Все дело в принципе работы тормозных механизмов. Движущийся автомобиль обладает кинетической энергией. Затормозил, остановился — и энергия движения преобразовалась в тепловую: произошел нагрев тормозов и в первую очередь тормозных дисков, температура которых может возрастать до 500oС при интенсивном торможении. При этом диск прогревается очень неравномерно. Самая высокая температура наблюдается в области контакта диска с колодками. На других участках температура ниже за счет охлаждения воздухом и отвода тепла к более холодным частям диска.

При таком неравномерном нагреве диск прогибается, а его средняя часть утолщается вместе с ростом температуры. В результате плоские рабочие поверхности диска деформируются, приобретая форму, весьма далекую от идеальной, а их износ становится неравномерным по радиусу (так называемый волнистый износ, вызывающий вибрацию при торможении).

Нередки и случаи коробления диска. Так, после быстрой езды с интенсивными разгонами и торможениями достаточно колесом угодить в глубокую лужу, чтобы диск принял хорошую охлаждающую ванну (все видели, клубы пара от разогретых дисков). Из-за быстрого охлаждения, диск «ведет», в результате чего возникает биение рабочих поверхностей относительно оси вращения ступицы колеса.

Множественные кольцевые неровности и задиры на дисках возникают из-за применения колодок низкого качества, эксплуатации автомобиля с изношенными до металла тормозными колодками или попадания песка и грязи между диском и тормозными колодками. В результате возникают не только вибрации на педали тормоза и рулевом колесе, но и неприятные звуки при торможении.

Все эти факторы уменьшают пятно контакта колодки с диском, что приводит к снижению эффективности торможения и более длинному тормозному пути.

Решить эти проблемы позволяет такой вид ремонта, как проточка тормозных дисков.

Как узнать, что тормозные диски требуют проточки?

Проточка тормозных дисков необходима, когда ощущается вибрация или биение руля и тормозной педали при торможении.

Заметное снижение эффективности торможения автомобиля — это также один из поводов для проточки дисков.

И повышенный шум при торможении тоже «говорит» о том, что дискам требуется ремонт.

Бывают такие случаи: при торможении появляется характерный скрежет металлической основы колодок, трущей по диску, а при снятии колодок оказывается, что остаточная толщина накладки — 4-5 мм. Но уже требуется их замена, поскольку на краях изношенных дисков образовались характерные «буртики», в которые при торможении упирается основа колодок.

Зимняя эксплуатация усугубляет коррозию тормозных дисков задних колес — на скользкой дороге тормозные усилия невелики, и задние тормоза почти не работают. В результате диски могут покрыться коркой ржавчины, которую колодки не в состоянии «сбить» по всей ширине рабочей поверхности диска. Такая корка не только скрежещет при движении (даже без торможения), но значительно снижает эффективность работы задних тормозов и срок службы колодок.

Вообще же состояние поверхности дисков легко оценить, проведя рукой по их поверхности. Вы сразу ощутите, гладкая ли поверхность или на ней есть волны и ступеньки.

Дефектный тормозной диск, естественно, требует кардинальных действий со стороны автомастера. Диск можно заменить, а можно отремонтировать. Проточка тормозных дисков является более дешевой и быстрой альтернативой их замене. После проточки достигается максимальная площадь прилегания основных элементов в тормозной системе и минимальное время для восстановления надежности торможения. По сути, тормозной диск «реанимируется», приобретая качество новой детали. На практике выходит так, что диск нужно заменять примерно на 4—5-ю замену тормозных колодок.

Для того, чтобы тормозная система постоянно была максимально эффективной и безопасной, желательно при каждой замене колодок протачивать тормозные диски.

Ремонт по имени «проточка».

Прежде чем начинать ремонт, нужно убедиться в том, что диски действительно подлежат ремонту. Есть ряд дефектов, при которых диск обязательно придется менять. К таким дефектам, в первую очередь, относятся глубокие трещины, уходящие в тело диска, — они грозят тем, что в один «прекрасный» день диск разрушится, и автомобиль останется без тормозов, либо колесо вообще заклинит. Трещины возникают обычно из-за сильного перегрева диска с последующим быстрым охлаждением. Если трещины неглубокие — поверхностные, их можно попробовать удалить проточкой, но при этом гарантировать полную пригодность диска к работе нельзя. Ведь всегда есть вероятность, что невидимые глазу трещинки все-таки сохранились.

Еще одно ограничение для ремонта — минимальная толщина диска, которая обычно регламентирована производителем автомобиля. И не без основания, поскольку чрезмерно тонкий диск способен слишком сильно и быстро разогреваться до таких температур, при которых фрикционный материал колодок не обеспечивает требуемую эффективность тормозов. Поэтому перед проточкой следует оценить толщину диска, которая получится после ремонта. Она никак не должна быть меньше 8-9 мм для невентилируемых дисков и 5-6 мм для вентилируемых (в последнем случае имеется в виду толщина стенок, ограничивающих каналы охлаждения в диске). Хотя для разных моделей автомобилей возможны варианты, поэтому лучше уточнить в соответствующем руководстве по ремонту и эксплуатации.

Далее ремонтопригодный диск демонтируют и протачивают на специализированном токарном станке.

Следует знать, что проточка тормозных дисков требует в последующем определенных правил эксплуатации. После проточки дисков необходима щадящая эксплуатация автомобиля: в течение первых 40 км не рекомендуется резкое торможение и тем более торможение в лужах или в дождливую погоду. Это приводит к деформации тормозного диска и, соответственно, сведет на нет выполнение услуги по проточке тормозных дисков.

А теперь внимание! Если сравнить продолжительность ремонта дисков и процедуры по замене тормозных колодок — затраты времени почти одинаковые. Совпадают и многие операции: демонтаж и монтаж колеса, снятие и установка колодок и т.д. Получается, что ремонт дисков легко совместить с заменой тормозных колодок. На первый взгляд, комплекс работ по проточке дисков оказывается дороже, чем просто замена колодок. Но если учесть такие факторы, как цена колодок, которые прослужат неизмеримо дольше, безопасность движения и время, затраченное на ремонт, то затраты на проточку дисков оказываются совершенно обоснованными.

Источник: hyperauto.ru

Технологии проточки тормозных дисков

Тормозные диски на автомобилях являются сердцем сложных тормозных систем. Только с идеально ровными дисками тормозная система  будет работать эффективно, а на рулевом колесе и педали тормоза отсутствовать вибрации.

От состояния дисков зависит корректная работа антиблокировочной системы ABS, анти пробуксовочной TSC и системы стабилизации курсовой устойчивости ESP. Эти системы используют пару «тормозной диск — колодки», притормаживая то или иное колесо при разгоне, торможении или заносе. Алгоритм работы этих систем предусматривает исправное — «заводское», состояние диска и колодок.

Диск  как элемент тормозной системы теряет свою эффективность в случаях:

  • Появления на его поверхности волн и ступенек в результате применения некачественных колодок.
  • Возникновения на краях диска характерных буртиков, в которые при торможении упирается основа колодок.
  • Изменения его геометрии, возникающее, как правило, в результате резкого изменения температуры или механического воздействия.

 Дефектный тормозной диск можно заменить или же отремонтировать.  Проточка тормозных дисков является более дешевой и быстрой альтернативой их замене. После проточки достигается максимальная площадь прилегания основных элементов в тормозной системе, что значительно увеличивает эффективность тормозной системы.

Проточка тормозных дисков – это снятие поверхностных дефектов с тормозного диска до допустимой производителем толщины диска.

Для того, чтобы тормозная система постоянно была максимально эффективной и безопасной, желательно при каждой замене колодок протачивать тормозные диски.

Раньше эту операцию проводили только на токарных станках. Для этого диск снимался и обрабатывался на токарном станке. Благодаря развитию технологий и созданию нового оборудования стала возможна проточка тормозных дисков без снятия.

Сегодня на нашем рынке представлено два вида оборудования: установки с раздельным приводом и токарным модулем и стенды, в которых данный модуль совмещен.

Станки с разделенным приводом и токарным модулем крепятся к ступице посредством небольшого кардана, а токарный блок навешивается на диск, на место тормозного суппорта.

После включения приводного модуля ступица автомобиля вместе с тормозным диском начинает вращаться, при этом резцы токарного модуля перемещаются вдоль поверхностей диска, обрабатывая одновременно обе его поверхности.

При таком способе проточки не учитывается биение ступицы колеса, которое появляется в результате износа подшипников и других ее элементов, что в свою очередь влияет на качество проточки дисков.

Установка такого оборудования занимает гораздо меньше времени по сравнению с токарными станками, где для проточки требуется снятие и установка дисков.  Конечно бывают  ситуации, когда для проточки задних тормозных дисков требуется демонтаж бампера, т.к  из за своих габаритов токарный модуль просто не помещается в заднюю арку автомобиля.

Элитную же группу оборудования для проточки дисков составляют установки американского производства Hunter OCL400 и PRO-CUT. Обе установки очень схожи по своей конструкции и функциональным возможностям.

Рабочая головка обоих станков представляет собой токарный модуль и систему привода вращения тормозного диска, объединенные в единое целое. Кроме того, у каждого из станков имеется функция компенсации биения ступицы колеса.

При использовании  этих станков снятие и установка тормозных дисков и суппортов не требуется, так же они позволяют протачивать не только передние, но и задние тормозные диски без демонтажа деталей кузова (бампер, подкрылки и тд.) Монтаж и настройка такого оборудования занимает гораздо меньше времени.

Для проточки тормозных дисков мы используем станок Hunter пр-ва США, который позволяет протачивать диски диаметром до 400мм и толщиной не более 70мм.

Также станок Hunter оборудован мотором мощностью 1,5 л.с., который легко справляется с обслуживанием дисков 4WD, легких и средне тоннажных грузовиков

Одно из главных отличий станка Hunter от всех остальных заключается в том, что здесь реализовано очень жесткое соединение между обрабатываемой деталью и резцами. Именно это и позволяет добиться прецизионной точности в обработке тормозного диска.

На станке OCL400 установлен датчик <развала>. Этот датчик отслеживает биение и вибрацию тормозного диска, которые неизбежно возникают в результате износа подшипника ступицы, втулки, прочих элементов подвески (рычагов, ШРУСов, шаровых опор). После того, как датчик развала зафиксировал параметры биения, оператору надо нажать всего лишь одну кнопку, которая активизирует программу компенсации биения Pro Comp.

Следует также обратить внимание на функцию ACT (Anti Chatter Technology). При постоянной скорости вращения может возникнуть вибрация, как следствие нарушается качество обработки поверхности. Система АСТ позволяет, варьировать скорость вращения мотора в ту и другую сторону от установленной величины устраняя вибрации. АСТ обеспечивает гладкость финишной обработки и предотвращает пульсацию на педали тормоза.

На станках всех остальных производителей предусмотрено постоянное движение резцов вдоль обрабатываемого диска. В совокупности с постоянной скоростью вращения диска на его поверхности возникает микрорельеф, похожий на мельчайшую резьбу. В этом случае усиленный износ колодок гарантирован.

На стенде Hunter OCL400, установлен эксклюзивный механизм прерывистой подачи «ServoDrive»  который протачивает диск по концентрическим окружностям, чем исключает появление спиральных канавок  на обработанной поверхности.

Привод «ServoDrive» позволяет работать с блокирующимися дифференциалами, распространенными на современных внедорожниках и легких коммерческих грузовиках, не снимая и не разбирая элементы привода. Прерывистая подача обеспечивает качество обработанных поверхностей тормозных дисков, которое превышает требования авто производителей.

Проточка тормозных дисков. Опасения в выборе оборудования.

Владельцы автосервиса готовы покупать только то оборудование, которое сможет принести реальную прибыль. Это разумный подход. Причем надо учесть: самое эффективное оборудование не сможет работать само по себе, без организации процесса сервиса.

В данной статье мы постараемся не просто подобрать оборудование для проточки дисков, а еще и попытаемся понять, как его использовать наиболее эффективным образом, для извлечения максимальной прибыли.

Итак, попробуем разобраться с различного рода утверждениями, мифами и сомнениями, касающимися проточки тормозных дисков.

1.   «Как понять, что диск нуждается в проточке?»

Во-первых. Проточка тормозных дисков должна стать такой же обязательной периодической процедурой, как «сход-развал» или балансировка. Ведь процессе эксплуатации любого агрегата его надо время от времени приводить в порядок. А порядок в работе тормозной системы – еще более жизненно важная вещь.

Во-вторых – визуально. 

На фото справа Вы видите тормозной диск со следами коррозии. Это не что иное, как неровности, неминуемо приводящие к ухудшению работы тормозных колодок. В большинстве случаев клиент отказывается протачивать такие диски, считая, что «ничего, пара торможений – и колодки сами удалят эту ржавчину». Если коррозия поверхностная, в результате стоянки в течении нескольких дней во влажную погоду без движения – да. А если коррозия уже въелась глубже??? 

В-третьих. Если визуально видны неровности или биения тормозного диска – даже не обсуждается: надо точить или менять диск.

2.   «Диски нужно не точить, а менять!»

Да, если диск плохого качества, если выработан весь его ресурс (остаточная толщина меньше допусков производителя), если диск покоробился в результате термических перепадов (повело от перегрева). Однако, замена тормозного диска на новый должна сопровождаться проточкой нового диска после установки его на ступицу. Таким образом, проточка и замена тормозного диска – это не взаимно исключающие, а взаимно дополняющие друг друга операции. Диск надо либо только точить, либо менять + все равно точить.

3.   «Если уж нужно точить диск – лучше профессионала-токаря с этим никто не справится».

Абсолютно верно, НО:

— После проточки диска у токаря (качественной проточки, вопросов нет!) Вы все равно в итоге получите биения тормозного диска из-за микронеровностей поверхности ступицы, на которую Вы этот диск установите. Если «поймали» микронеровность размером в 10 микрон (примерно в 10 раз меньше толщины бумаги для визитки) – на диаметре 300 мм Вы получите биения поверхности тормозного диска порядка 0,10…0,15 мм (100…150 микрон) при допуске 0,05 мм (50 микрон). Придется точить…

— Затраты времени на монтаж/демонтаж диска, доставку диска токарю (если это штатный токарь – он какое-то время должен ждать Ваш заказ, занимаясь чем-то другим), и обратно. И это время тоже должен кто-то оплатить.

— Если токарь является штатной единицей сервиса – от покупки токарного станка все равно «не отвертеться».

— Токарный станок точит «спиралью». Это допустимо для любой детали, поверхность которой не соприкасается во вращении с фрикционной поверхностью колодок. Тут особый случай, описанный в следующем вопросе.

4.  «Говорят, что после проточки дисков скорость износа колодок увеличивается!»

Это действительно так, если проточка осуществляется на любом станке, кроме HUNTER.

После проточки ЛЮБЫМ станком, HUNTER в том числе, на поверхности остаются микронеровности. Это результат воздействия резцов, которые не могут оставить после себя отшлифованную поверхность. В результате эти неровности в виде острой кромки – не что иное, как «рашпиль», стачивающий часть фрикциона колодки при каждом торможении. Происходит это потому, что резец движется вдоль всей поверхности диска равномерно, нарезая своего рода «спираль» (поверхность похожа на виниловую пластинку). НО только станок для проточки HUNTER перемещает резцы только тогда, когда окружность замкнулась. И так, шаг за шагом, достигается финишная поверхность с микронеровностями в виде концентрических окружностей, а не спирали, как у других. Новая колодка один раз «прирабатывается» к ней (профиль поверхности колодки принимает профиль поверхности диска), и дальше работает без спиливания слоев тормозной колодки.


5. «Я слышал, что поверхность тормозных дисков покрыта особым слоем, который нельзя стачивать».

Если бы это было так – тогда диск приходил бы в негодность к моменту первой же замены колодок.

Конечно же, это миф. На самом деле «особый слой» — это ржавчина и остатки фрикционного материала колодок, которые не способствуют (мягко говоря) процессу нормального торможения. Надо обязательно снять этот «особый слой» перед каждой заменой тормозных колодок.

Тормозные диски изготавливаются преимущественно из чугуна. В меньшей степени – из легированной стали, особой керамики или карбона (углепластика). У каждого материала есть свои преимущества и недостатки, но в любом случае – это однородный материал, без всяких «особых слоев».

Каким бы ни был материал тормозного диска и конструктивное исполнение (гладкий, с насечками, перфорацией…) – проточка Hunter справится наилучшим образом, поскольку имеет плавный регулятор оборотов, позволяя выбрать наилучшую скорость для различной глубины резания и материала диска.

6. «Автопроизводители не рекомендуют протачивать диски, а сразу рекомендуют менять».

— Зачастую сами сотрудники дилерских центров даже не подозревают о таких рекомендациях. И не в силу свей некомпетентности, а в силу того, что таких рекомендаций просто не существует.

— Напротив автопроизводители рекомендуют именно станок HUNTER для обслуживания тормозной системы своих автомобилей. Вот некоторые из них:
  

— Даже если диск требует замены, он требует и проточки после установки на ступицу, чтобы снять остаточные биения.

7. «Почему некоторые сервисы считают процедуру проточки дисков сложной, дорогой и невыгодной?»

Действительно, если проточка дисков крепится на скобу тормозного суппорта (вместо тормозного суппорта) – это долго, сложно и невыгодно. Ни один автомеханик не возьмется за работу, если не уверен в результате. Такой способ проточки сопряжен с рядом трудностей и «подводных камней», вот только некоторые из них:

— Демонтаж скобы суппорта — нежелательная операция. При установке его на место необходимо использовать специальный фиксатор резьбы или контрящие шайбы. Отсутствие этих расходных материалов у мастера может привести к проблемам с тормозами на дороге.

— Установка режущего модуля на место крепежа скобы суппорта сопряжена с подбором шайб в двух плоскостях. Ошибки монтажа, попадание песчинок в место сопряжения деталей приведут к порче тормозного диска. Если же такая проточка используется в автосервисе, то работают на ней пара самых умелых и опытных мастера. А кадровые проблемы никто не отменял…

— Режущий модуль не всегда помещается в арке колеса. «Можно вывернуть передние колеса, чтобы модуль поместился снаружи» — возразите Вы. А как быть с дисковыми тормозами задних колес? А ведь сейчас таких автомобилей большинство…

Проточки такого типа выпускались 10-15 лет назад, но безнадежно устарели. Возможно, китайские копии еще можно встретить на нашем рынке, но стоит ли вообще связываться с таким оборудованием?..

Проточка HUNTER устанавливается на тормозной диск, а режущий модуль подводится к месту, освободившемуся при отведении тормозного суппорта. При этом точно не надо демонтировать скобу, а часто не надо демонтировать и сам тормозной суппорт, достаточно его именно отвести, оставив на одном болту крепления.

При этом очень важно, чтобы вся конструкция станка была жесткой, чтобы обеспечить перпендикулярность оси движения каретки резцедержателя к оси вращения фланцевого адаптера. Проточной станок HUNTER имеет самую жесткую конструкцию по сравнению с другими брендами.

8. «Компенсация биений выполняется сложно и долго, а потому проточка занимает много времени».

Компенсация биений – это действительно вопрос, над которым «сломана голова» ни у одного инженера. Раньше действительно, была механическая 3-х точечная компенсация, которая заключалась в том, что к поверхности муфты сопряжения адаптера и проточки подводился стрелочный индикатор биения. Затем производилась регулировка упоров в трех точках (если вспомните геометрию за 7-й класс – именно три точки являются необходимым и достаточным условием создания плоскости). Затем результат проверялся, проводилась коррекция… И так до тех пор, пока биение не станет ничтожно малым. 

Этот процесс действительно требовал значительного времени: 3-5 минут.

 

Следующий шаг – уход от длительной 3-х точечной процедуры и переход на «одноточечную» компенсацию с помощью муфты специальной конструкции. В этой муфте нет механизмов, конструкция проста до неприличия: два плоских фланца, а между ними – еще один, имеющий небольшую конусность. В этом случае достаточно запустить мотор, дождаться показаний инклинометра о биениях, а затем произвести регулировку путем вращения всего одного винта. Весь процесс занимает порядка 20 секунд. Именно так в недавнем времени производилась компенсация биений на проточках Hunter Engineering.


Затем инженеры придумали «непрерывную» компенсацию. Заключается она в считывании биений с помощью гироскопа (менее популярное название – инклинометр). Затем приводится в действие механизм, автоматически «подкручивающий» нужные винты муфты для выравнивания ее биений. При этом раздается характерное пощелкивание. Надо подождать, пока оно прекратится (5…10 секунд) – и можно начинать работу.

9.  «При проточке часто слышен неприятный писк, а поверхность получается волнообразной, даже если я делаю все правильно».

 Это не вина проточки. Дело в том, что тормозной диск является своего рода мембраной, имеющей собственные колебания, на которую Вы воздействуете резцами, вынуждая «дрожать». Этот эффект называется резонанс и является очень частой проблемой при протачивании диска на постоянной скорости.

На проточных станках производства HUNTER эта проблема легко решается нажатием кнопки «АСТ» (Anti-Chatter Technology) – технология подавления резонанса. Вот как это работает:

Грег Мейер, продукт-менеджер компании Hunter Engineering, объясняет, что эффект резонанса можно ощутить, проведя простой эксперимент: возьмите стакан, смочите палец в воде и начинайте равномерно водить им по краю стакана. Спустя пару-тройку оборотов вы ощутите вибрацию стенок стакана и услышите писк. Стенки стакана – это протачиваемый диск, а трение влажного пальца о его стенки – трение резцов о диск. Когда резонанс возникнет – поверхность диска будет испорчена. Но если Вы пользуетесь проточкой HUNTER – Вы готовы к любой «неожиданности».

 

10. «Проточка не справляется с полноприводными автомобилями. Приходится отсоединять кардан или все-таки снимать весь диск».

Это частая проблема для проточек со слабыми приводными двигателями. Проточка HUNTER имеет двигатель мощностью 1,5 л.с. (самый мощный среди подобных станков), который справится с проточкой дисков полноприводного автомобиля наилучшим образом. Есть и еще один «подводный камень»: автоблокировка межколесного дифференциала.


Грег Мейер, продукт-менеджер компании Hunter Engineering, рассказывает, что дифференциал начинает блокироваться при разности угловых скоростей оппозитно стоящих колес. На каждом автомобиле – это разное значение. В данном случае – 60 об/мин. Необходимо «поймать» эту разницу и с помощью плавной регулировки оборотов задать скорость вращения протачиваемого диска немного меньшее значение. В данном случае – 50…55 об/мин. Это невысокая скорость, но гарантированно позволяющая обеспечить должную обработку без слесарных манипуляций, которые займут гораздо большее время, чем «потеря» скорости протачивания.

Сравните проточку Hunter с другой хорошей проточкой:


Позвоните нам, и мы готовы ответить на все вопросы, которые не попали в этот обзор.


новинка

Диаметр диска (внутренний захват): 12-23″

1 364 625руб

Под заказ

Купить

новинка

Диаметр диска (внутренний захват): 12-23″

1 219 975руб

Под заказ

Купить

Проточка дисков

Прайс-лист

Услуга Стоимость*
Проточка диска 790 р

Подробнее о проточке диска

Перед тем, как приступать к восстановлению дисков, нужно внимательно их осмотреть на наличие трещин. Они могут уходить глубоко в само тело механизма. Помните, что запчасти с трещинами нужно немедленно менять! Именно они могут стать причиной аварии! Даже невидимые или мелкие трещины могут в будущем привести к плаченым последствия. Да, проблему можно исправить проточкой, но это действует лишь на мелкие трещины, а те которые невидимы взору останутся. Минимальная толщина дисков определятся мануалом по эксплуатации автомобиля в среднем равна: обычного диска 23 мм, а вентилируемого — 31 мм. Во втором случае, важно обращать внимание на детали, которые ограничивают каналы охлаждение.

Многие наши клиенты заказывают услугу проточки без снятия. В подобной ситуации, снимать тормозные диски не нужно. Также, мы не разбираем узлы крепления автомобильного колеса. За счет этого, процедура проточки происходит намного быстрее и за меньшую стоимость. Но самым главным фактором проточки без снятия является наличие биение подшипника ступицы, что компенсируется проточкой без снятия. К слову, оптимальный и экономный вариант — совместить проточку дисков и замену тормозных колодок. Выполнение этих работы вместе, позволяет сэкономить на дополнительных услугах, которые необходимы для каждой в отдельности.

Что включает в себя процедуры проточки?

Демонтируются колесо и тормозные колодки;
Через переходник подсоединятся станок;
Производится замер неровностей и шереховатости диска;
Производится проточка;
Переходник отсоединяется;
Устанавливаются колодки и колеса.

Почему нужно заказывать проточку тормозных колодок у нас?

Специалисты сервиса «Подкова22» имеют достаточный уровень квалификации и готовы прикладывать все свои силы ради безопасности и комфорта вашего авто! Качественное, импортное оборудование и высокое мастерство наших сотрудников творят настоящие чудеса! Убедитесь в этом сами, заказывайте проточку тормозных дисков у нас и вы поймете, что за лучшую цену подобный сервис не найти!

Проточка тормозных дисков

 

 PRO-CUT- ИЗМЕНЯЕТ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ОБ ПРОТОЧКЕ ДИСКОВ

 ПОЧЕМУ ВО МНОГИХ АВТОСЕРВИСАХ МОЖНО УСЛЫШАТЬ: «МЫ ДИСКИ НЕ ТОЧИМ, МЫ ДИСКИ МЕНЯЕМ»? 

Предполагается, что эта операция относится к самому диску и состоянию его поверхности — и прежде всего к сильно поврежденной поверхности, где придется снимать значительное количество металла. Полностью согласимся- скорее всего в этом случае испорченный тормозной диск лучше заменить! 

Оборудование PRO-CUT прежде всего ОБЕСПЕЧИВАЕТ Восстановление ГЕОМЕТРИИ ВРАЩЕНИЯ ТОРМОЗНОГО ДИСКА внутри тормозного механизма (суппорта)- приводя эту геометрию вращения к «заводским» параметрам (так, как диск вращается на новом автомобиле) 

Операция Восстановление ГЕОМЕТРИИ ВРАЩЕНИЯ относится к ПРАКТИЧЕСКИ НЕИЗНОШЕННЫМ ДИСКАМ (сервис проводится во время смены тормозных колодок) и к НОВЫМ ДИСКАМ (!) (во время операции замены изношенных дисков на новые)

 ПОЧЕМУ ВАЖНО ВОССТАНАВЛИВАТЬ ГЕОМЕТРИЮ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ

Очень важно на сегодняшний день, чтобы все элементы тормозной системы находились в соответствии с заводскими спецификациями. Это важно, потому что именно эти условия учитывает разработчик тормозных систем при проектировании и обеспечении наиболее эффективной их работы. В частности допуски на биения нового тормозного диска, установленного на ступицу не должны превышать 0.05 мм (50 микрон), что в 2 раза меньше человеческого волоса. Именно эти характеристики обеспечивают максимально эффективное торможение и отсутствие вибраций.

 Биения диска на ступице (их легко представить, вспомнив «восьмерку» на переднем колесе велосипеда в детстве) вызывают постоянное касание диска о колодки, даже при отпущенной педали тормоза. Очень быстро постоянные касания приводят к волнообразному (пятнистому) износу поверхности тормозного диска, от которых и возникают вибрации на руле и пульсации на педали при торможении. 

Почему именно волнообразный износ приводит к пульсациям на педали при торможении и даже к вибрациям на руле и, иногда, всей передней части автомобиля?

 Причина в тормозной жидкости, которая, как все жидкости в природе, практически несжимаема. При нажатии на педаль тормоза весь «рельеф» тормозного диска через несжимаемую жидкость передается на педаль — как профиль дорожного покрытия на подвеску.

 Кроме того, волнообразный износ снижает пятно контакта колодки с диском, что приводит к снижению эффективности торможения и более длинному тормозному пути. 

Эти симптомы известны любому водителю после 15 000-20 000 км пробега нового автомобиля, не говоря уже о дальнейшей эксплуатации. 

Дело в том, что в процессе эксплуатации автомобиля и сама ступица деформируется от ударов со стороны дорожного покрытия. Эти деформации легко выявить, устанавливая новый тормозной диск взамен изношенного.

 Микрометр сразу выявит биения на идеальном заводском диске! Т.е. волнообразный износ поверхности нового диска появится уже в ближайшем будущем, а автовладелец может отнести появившиеся вибрации при торможении на счет качества работ в Автосервисе или установленных запчастей.

 Есть ли выход в этой ситуации? Да, есть! Проход резцами на 15-20 микрон тормозного диска при замене колодок или нового (!) диска после замены старого полностью восстанавливает его идеальное вращение относительно суппорта и колодок. Ресурс при этом, как ни парадоксально, только увеличится — ведь впоследствии диск придется проточить еще больше для устранения биений и обеспечения «заводской» эффективности торможения. Или вовсе опять менять диски (теперь уже по гарантии?)

 Есть еще одна немаловажная деталь: большинство автомобилей на сегодняшний день оборудованы системами ABS, Антипробуксовочными и Антизаносными системами. Эти системы используют тормоза, а точнее пару «Тормозной диск- Колодки», притормаживая то или иное колесо при разгоне, торможении или заносе. Алгоритм работы систем предусматривает исправное — «заводское», состояние диска и колодок. Если тормозная система теряет эффективность, теряют эффективность и эти жизненно важные на сегодняшний день системы. Их работа становится грубой, менее точной или совсем нарушается. Этим объясняется «ужесточение» требований автопроизводителей к геометрическим параметрам тормозных дисков: 

Нарушение плоскости диска не более 0.05 мм (50 микрон) 

Боковые биения нне более 0,025-0.05 мм (25-50 микрон)

 Разница в толщине по среднему диаметру не более 0.005 мм (5 микрон)

 Важно вовремя предоставить эту информацию автовладельцу, что наилучшим образом и сделает квалифицированный мастер приемщик.(недаром в Америке эта должность Мастера-Приемщика называется Service Advisor — «Советник по Сервису»)

 ПОЧЕМУ МЫ ГОВОРИМ «Оборудование PRO-CUT», А НЕ ПРОСТО «Любое оборудование по проточке»? 

Все дело в себестоимости работ! Старые типы станков со снятием диска со ступицы или «токарные модули», которые устанавливались на место суппорта, не могли обеспечить скорости и точности работ, а также требовали «часов» на выполнение операции. Как правило, эту работу должен был выполнять наиболее квалифицированный автомеханик. Требовались также дополнительные расходные материала (стопорные шайбы или клей на болты для крепления суппорта на место). Работы становилось дорогими и долгими, и автовладелец просто отказывался от нее.

 Квалифицированные механики зачастую под любыми предлогами отказывались от выполнения работ.

 Оборудование PRO-CUT требует не более 10 минут на диск (5 из них установка работает полностью в автоматическом режиме). Нет необходимости демонтировать суппорт, а с работой справляется то же механик, который меняет колодки. 

В оборудовании PRO-CUT используется ГИРОСКОП- датчик наклонов и кренов (применяющийся, например, в вертолетостроении). Именно этот прибор позволяет установить резцы в абсолютно точное положение и делает работу легкой и простой для механика.

 «Легкой» для автомеханика- это немаловажно! Автомеханики уверены в конечном результате. Работа становится выгодной и им самим, и автосервису благодаря низкой себестоимости и простоте выполнения. 

А результат работы- восстановленной геометрии вращения диска немедленно чувствуется Автовладельцем: в виде эффективности торможения! Автовладелец охотно покупает Сервис тормозных дисков одновременно с заменой колодок и заменой дисков.

 Автовладелец предпочтет Специализированный Автосервис центр «гаражу», т.к. Ваше качество услуг становится неизмеримо выше, а конечный результат в виде высокоэффективных тормозов- привлекательней! 

 Уважаемые Автовладельцы Перед посещением Автоцентра для сервиса и замены тормозных дисков, замены тормозных колодок убедитесь, что Автоцентр укомплектован оборудованием PRO-CUT.

 Ниже познакомьтесь с важной информацией, которая позволит Вам не ошибиться, оплачивая услуги по сервису тормозной системы и тормозных дисков: 

Установки со снятием диска со ступицы Будьте очень внимательны, получая такие предложения. Даже при качественной проточке на станке не учитывается биение ступицы самого автомобиля, на которой и вращается тормозной диск. Именно биение ступицы порождает биение тормозного диска. Кроме того временные и трудозатраты при такой проточке очень велики- а соответственно и стоимость работы. Иногда в сервисах встречаются американские станки 80—х годов для проточки дисков и барабанов, сняв их со ступицы. Если все-таки Вас уговорят на этот вариант, результат- на Ваш страх и риск. 

Установки, которые устанавливаются на место суппорта Основной недостаток этих установок — долгий и технически сложный монтаж, время монтажа до 20-30 минут плюс время самой проточки, возможность ошибок. Кроме того, во многие задние арки колес токарный узел просто не помещается- возможно там Ваши диски проточить не удасться. Проблемы при проточке на этих станках возникают от погрешностей при подборе адаптеров на место снятого суппорта (при этом за само снятие и постановку на место Вам придется потом заплатить). Механик средней квалификации как правило не берется за эту работу, и автосервис вынужден иметь 1-2-х выделенных «рукастых» мастеров, умеющих работать на этом типе оборудования (уточните, работают ли они в день Вашего приезда). Уточните, что при постановке суппорта обратно на место он правильно закреплен (требуются посадка болтов на клей или контрящие шайбы). Не забудьте оплатить эти материалы. При выполнении этой работы квалифицированным мастером придется заплатить минимум за 1 час работы (иногда и более). Убедитесь сами, сравнив в автосервисе стоимость проточки и стоимость 1 нормо-часа. 

PRO-CUT- Компьютерный автомат для сервиса и восстановления заводской геометрии вращения тормозного диска в суппорте автомобиля Наилучшие временные и качественные результаты показывает именно эта установка — при этом не требуется демонтажа суппорта и других деталей (а значит Вы не будете платить за эти операции), настройка производится автоматически в течении 10-20 секунд. При этом самую квалифицированную и ответственную работу по настройке положения резцов выполняет автомат-компьютер с помощью Гироскопа. Гироскоп применяется в вертолетостроении для выравнивания положения вертолета в воздухе. В установке RPO-CUT гироскоп фиксирует биения диска и ступицы, а автомат-компьютер с помощью исполнительного устройства автоматически устанавливает резцы в нужное положение. Погрешность составляет не более 0.001 мм- одного микрона!, что в 10 раз выше требований автопроизводителей. Гироскоп справится с этой процедурой за 20 секунд.

 После применения PRO-CUT Вы получаете: 

1. Приведение в порядок тормозного диска, подобно балансированию и сход-развалу, повышает безопасность, управляемость и ездовой комфорт автомобиля. Антипробуксовочная, Антизаносная, Антиблокировочная системы восстанавливают свою эффективность, а качество торможения становится, как на новом автомобиле 

2. «Проход» резцами нового тормозного диска на 0.05 мм при замене изношенных дисков обеспечивает идеальную геометрию вращения тормозного диска в суппорте независимо от состояния ступицы. Это сохраняет тормозной диск от повышенного износа, а тормозные колодки от снижения срока эксплуатации. PRO-CUT обеспечивает идеальные тормозные свойства автомобиля, а также страхует Вас от повторных приездов в автосервис для устранения появившихся биений при торможении

 3. Познакомьтесь с техническими бюллетенями заводов-изготовителей автомобилей- все автопроизводители рекомендуют применение PRO-CUT при замене дисков и тормозных колодок. 

4. Применение PRO-CUT дает Вам гарантию, что Ваш автомобиль находится в идеальном техническом состоянии, и вторичная стоимость автомобиля неизменно высока. 

 ТЕХНОЛОГИЯ ОДОБРЕНА И РЕКОМЕНДОВАНА: 

  Рекомендовано к использованию во всех дилерских центрах TOYOTA/LEXUS c 2002 года как самое быстрое, точное и надежное оборудование.   Штаб-квартира БМВ в Германии после всесторонних испытаний установки PRO-CUT признала ее самой точной и рекомендовала для использования своим дилерам во всем мире. Также были высоко оценены быстрота, простота и полная независимость от квалификации механиков.    Выдержка из письма исполнительного директора отдела сервисного обслуживания FORD г-на М. Джордана всем официальным дилерам FORD: «Отдел сервисного обслуживания FORD и инженерное подразделение тормозных систем отдела развития новых технологий FORD завершили разработку новой программы, которая значительно улучшит эффективность обслуживания тормозных систем. Важнейшим усовершенствованием будет являться применение установок для проточки тормозных дисков PRO-CUT, позволяющих проводить эту операцию непосредственно на самом автомобиле. Это новое оборудование позволит приводить тормозные диски в строгое соответствие с нормативными требованиями FORD»    Выдержка из информационного письма «Гарантийное обслуживание тормозных дисков» отдела гарантийного сервисного обслуживания GM всем официальным дилерам GM: «GM настоятельно рекомендует операцию проточки тормозных дисков, как метод устранения износа их поверхностей, который является источником вибраций тормозных механизмов. Специалисты GM испытали это оборудование и установили, что установка PRO-CUT PFM 900 однозначно позволяет приводить тормозные диски в соответствие с требованиями GM и в настоящее время является единственно рекомендованной GM установкой»

DaimlerChrysler

 Выдержка из информационного письма менеджера отдела гарантийного обслуживания DaimlerChrysler г-на Мюррениуса: «Специалисты DaimlerChrysler испытали различные проточки тормозных дисков и пришли к выводу, что наилучших результатов достигают установки PRO-CUT» 05-03-06 Daimler Chrysler издал технический сервисный бюллетень, в котором процедура проточки передних тормозных дисков на Grand Cherokee с помощью установки PRO CUT прописывается как обязательная. 

  Выдержка из информационного письма технического отдела 

SUBARU of America об изменениях в политике гарантийного обслуживания: «SUBARU of America требует от всех своих дилеров, для обеспечения гарантийных обязательств, использовать установки проточки тормозных дисков для восстановления качества их рабочих поверхностей. Единственным оборудованием эффективным для всех а/м SUBARU признана установка для проточки тормозных дисков PRO-CUT» 

  Официальное письмо Nissan своим дилерам: Установка PRO-CUT PFM 900 включена в официальный реестр рекомендованного оборудования (PARTS & SERVICE) Nissan North America Inc. porsche Рекомендовано к использованию на дилерских центрах с 2004 года

Проточка тормозных дисков Pro-Cut

Наименование работыПримеры автомобилейСтоимость, руб
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (легковой класс) за 1шт. MITSUBISHI Lancer, Colt; TOYOTA Corolla, Auris, Yaris; NISSAN Almera, Note, Tiida; и др. 920
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (легковой бизнес класс) за 1шт. MITSUBISHI Galant; TOYOTA Camry, Avensis; NISSAN Teana, Maxima; INFINITI G-; LEXUS ES, IS, CT; и др. 1040
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (кроссовер) за 1шт. NISSAN Qashqai, Juke; MITSUBISHI ASX, Outlander I; TOYOTA RAV-4; INFINITI EX- и др. 1200
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (внедорожник, минивен, микроавтобус) за 1шт. MITSUBISHI Pajero, L200, Outlander III, Outlander XL; NISSAN X-trail, Murano, Pathfinder, Patrol; TOYOTA Highlander, Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado 150; INFINITI FX-35, QX-56 II; LEXUS RX-, GX-, LX- и др. 1320
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (представительский класс, спорт) Lexus LS,IS-F,GS; INFINITI M; и др.  1500
Восстановление геометрии рабочей поверхности тормозного диска (внедорожник, кроссовер,) за 1шт. INFINITI FX-37, FX-50, QX-56 III; LEXUS LX-570, LS- и др. 1680
Замена передних тормозных колодок Любой автомобиль от 690
Замена задних тормозных дисковых колодок Любой автомобиль от 690
Чистка ступицы от ржавчины за 1 шт. Любой автомобиль 450
Профилактика или восстановление геометрии тормозных дисков с перфорацией и насечками Любой автомобиль +25% к стоимости по прайсу
Восстановление геометрии тормозных дисков за 4 шт Любой автомобиль Скидка 10%
Профилактика или восстановление геометрии тормозных дисков, установленных на автомобиль нештатно Любой автомобиль По договоренности

Когда требуется проточка тормозных дисков


Последствия плохой работы тормозной системы самые непредсказуемые

В любом автомобиле, будь то самый совершенный современный вариант или бюджетная модель, система торможения является одной из самых важных составляющих обеспечения безопасности движения. От эффективности и правильности работы тормозов зависит не только длина тормозного пути, но степень управляемости автомобиля, обеспечиваемая системами ABS (противоскольжения), антипробуксовочной, антизаносной и курсовой устойчивости (при их наличии в автомашине).

Тормоза вашей машины должны быть идеальными всегда!

Из-за низкого качества покрытия наших дорог система торможения страдает особенно сильно. На значительных неровностях, преодолеваемых даже на небольших скоростях, происходят множественные удары, передающиеся на ступицы колес. Постепенно это приводит к увеличению люфта. В результате ступица в процессе ее вращения начинает совершать ритмические колебания, передающиеся на тормозные колодки. Как следствие, вся тормозная система начинает ускоренно изнашиваться. В этом случае вам нужен будет или ремонт тормозных дисков (например, проточка), или их замена.

Симптомы износа дисков или тормозных колодок:

  • вибрации на руле
  • появление биения в педаль в процессе торможения.

Стоит ли говорить о том, что в таких условиях резко снижается эффективность торможения, а значит нарушаются требования по безопасности движения.

 

Зачем требуется проточка тормозных дисков

При появлении в автомобиле вышеуказанных симптомов каждому автомобилисту становится ясно, что следует срочно принимать какие-то меры, вплоть до полного ремонта тормозной системы. Простая замена тормозных колодок на новые в этой ситуации мало что дает.

В сервисных центрах дают рекомендацию: необходима проточка тормозных дисков.

Часто в сервисных центрах дают рекомендацию о проточке тормозных дисков. Звучит это достаточно неприятно и с точки зрения масштаба ремонта (это как серьезная хирургическая операция), и с точки зрения необходимых при этом материальных затрат. На самом деле все не так мрачно. Если, конечно, тормозные диски не изношены, то в хорошо оборудованном сервисном центре проточку выполнят достаточно быстро.

Есть несколько вариантов проточки дисков:

  • Со снятием
  • Без снятия
  • PRO-CUT

Важно, что перед проточкой должна быть проведена обязательная процедура проверки состояния дисков на диагностическом измерительном оборудовании. Если в результате проверки выяснится, что диск сильно изношен, то лучше его заменить.

Мы расскажем о передовой технологии PRO-CUT.


Так выглядит типичный изношенный тормозной диск.

Как работает PRO-CUT

Ваша выгода от проточки тормозных дисков на оборудовании Pro-Cut


Станок проточки тормозных дисков PRO-CUT

PRO-CUT — лучшая технология проточки в мире!

Выполнение проточки дисков Pro-cut осуществляется по самой совершенной технологии и предоставляет следующие преимущества:

  1. Время выполнения операции минимально, поскольку не требуется демонтаж суппорта, все настроечные и контрольные операции осуществляются автоматически. 
  2. Высокая точность выполнения работ и сведение к минимуму «человеческого фактора» обеспечивает наивысшее качество ремонта.
  3. Эффективность работы тормозной системы восстанавливается до уровня нового автомобиля, что повышает безопасность поездок.
  4. С восстановленным диском уменьшается износ смежных деталей тормозной системы.
  5. Владелец получает существенное снижение материальных и временных затрат на восстановление работоспособности своего автомобиля. На проточку дисков цена формируется с учетом уменьшения трудоемкости ремонтных работ.

Если вам требуется проточка дисков в Москве, сервисный центр «Техновиль» будет рад помочь провести ремонт вашего автомобиля на самом высоком техническом уровне с наилучшим качеством. К нам приезжают не только с ближайших округов Москвы (ЮАО, ЮВАО, ЮЗАО), но и с других районов. Наши мастера, получившие сертификаты PRO-CUT, решат проблему с дисками любой сложности!


Вручение сертификата PRO-CUT нашему сервисному центру

Сервисный центр «Техновиль» является сертифицированным PRO-CUT автоцентром, в котором оборудование установлено и введено в эксплуатацию. Наши специалисты прошли соответствующую подготовку и в совершенстве овладели технологией проточки тормозных дисков без снятия с автомобиля на станке PRO-CUT.

когда нужна, стоит ли делать?

Тормозные диски – часть сложной системы. Только их идеальное состояние позволяет обеспечить минимальный тормозной путь, а также предотвратить вибрацию рулевого колеса и педали тормоза.

Разница в тормозном пути автомобиля с ровными и кривыми дисками при скорости 120 км/час может достигать 10 — 20 метров. Это огромное расстояние с учетом возможных аварийных ситуаций. Даже с учетом движения в городе такая разница может привести к неприятным последствиям – важен каждый метр тормозного пути.

После замены колодок автомобиль может плохо тормозить на протяжении 200-300 км. Это связано с тем, что поверхность колодок ровная, а у дисков – кривая. Пока колодки не притрутся, проблема останется актуальной. Чтоб ускорить этот процесс, может быть выполнена проточка дисков.

Как узнать, что тормозные диски требуют проточки?

  • Вибрация или биение руля
  • Вибрация тормозной педали во время торможения
  • Появление шума при нажатии на педаль тормоза
  • Снижение эффективности торможения

Состояние поверхности дисков можно оценить даже тактильно – достаточно провести рукой по их поверхности. Вы сразу ощутите, гладкая ли поверхность или на ней есть волны и ступеньки. Чтобы торможение было максимально эффективным и безопасным, рекомендуется при каждой замене колодок протачивать тормозные диски.

Основной довод «за»– это стоимость процедуры в сравнении с ценой новых тормозных дисков. Главная задача – определить износ, чтобы толщина диска позволяла его точить. При нормальной толщине можно выполнять проточку, сэкономив на приобретении новых дисков. Чтоб избежать смещения баланса тормозов, следует точить оба диска и заменить колодки. Если этого не сделать, колодки «испортят» обработанный диск.

Важный довод «против» проточки – возможная поломка дисков из-за непрофессионального воздействия. Избежать этого несложно, главное – доверить проточку опытным специалистам и не пытаться сделать это самостоятельно.

Кроме того, проточка зачастую просто неэффективна – в скором времени после выполнения этой процедуры, как правило, требуется замена тормозных дисков. Это связано с тем, что металл истончается и впоследствии быстро начнет крениться. Коробление приводит к проблемам с торможением, а это чревато аварийной ситуацией. Соответственно, не стоит рисковать – мнимая экономия вполне может обернуться серьезными затратами.

признаков неисправного ротора и что можно сделать, чтобы их предотвратить

Как и в случае с расходом бензина, износ тормозов будет зависеть от того, где и как вы водите. Дисковые тормоза, как правило, изнашиваются быстрее, потому что они замедляют автомобиль, создавая трение с тормозными колодками, и в конечном итоге их необходимо будет заменить. Техническое обслуживание роторов дисковых тормозов имеет решающее значение для общей безопасности и управляемости вашего автомобиля. Если вы подозреваете, что ваши роторы изношены или повреждены, обратите внимание на следующие признаки и симптомы:

Тормоза с шумом

Один из первых симптомов, которые вы заметите, если ваши тормозные диски начнут выходить из строя, — это громкий визг при нажатии на педаль тормоза.Обычно деформированные роторы или изношенные тормозные колодки издают высокий скрип, а сильно изношенные роторы издают царапающий звук.

Необычные колебания

Еще одним частым признаком неисправности тормозных роторов является вибрация или пульсация. Поскольку роторы стареют и деформируются, они могут неравномерно вибрировать и вызывать вибрации, которые можно почувствовать в педали при нажатии на тормоз. Иногда эти пульсации ощущаются даже через рулевое колесо автомобиля, что затрудняет управление автомобилем.

Канавки на роторе

Это труднее обнаружить большинству владельцев автомобилей, но часто вы можете увидеть визуальную оценку на лицевой стороне ротора, когда он начинает выходить из строя. Со временем на роторе естественным образом образуются канавки из-за многократного контакта с тормозными колодками. Но эти отметины снижают способность детали замедлять автомобиль, а также вызывают вибрацию и пульсацию, которые можно почувствовать в педали тормоза. Обычно роторы с рифлениями или канавками, подобные изображенным выше, требуют замены.

Ржавчина

Ржавчина — большая проблема для многих водителей в Новой Англии. Если ваши роторы сильно заржавели, как те, что изображены выше, они не смогут работать должным образом. Тормоза могут казаться липкими при нажатии или начать пищать и визжать. Если на роторе вашего автомобиля заметна ржавчина, попросите своего механика убедиться, что они в безопасности.

Как сделать так, чтобы роторы не вышли из строя? Профилактическое обслуживание.

Когда фрикционный материал изнашивается, как основа колодки, так и ротор изнашиваются очень быстро.Роторы со временем изнашиваются до толщины ниже минимальной, даже если колодки не переходят металл в металл. Однако если износ колодок превышает минимальную толщину, необходимость в замене ротора ускорится. Роторы, которые можно было обработать до того, как тормоза стали металл на металл, возможно, потребуется заменить.

Тормозные суппорты — еще один компонент, который может выйти из строя, если вы продолжите движение с плохими тормозами. Когда колодка выбрасывается или изнашивается слишком тонкой, поршень суппорта может чрезмерно растянуться и выйти из своего места, что приведет к утечке тормозной жидкости.В этом случае суппорты необходимо заменить. Суппорты обычно не заменяются во время работы тормозов, так что это дополнительные расходы, которых можно было бы избежать.

К сожалению, нет четкой формулы или графика, которым нужно следовать, когда дело доходит до замены, поэтому консультация вашего штатного техника — самый надежный способ определить срок службы ваших тормозов. Шины большинства автомобилей следует менять не реже одного раза в шесть месяцев, что является прекрасным временем для проверки тормозов, поскольку ваш механик может легко проверить толщину колодок и состояние тормозного оборудования.

В V&F

Наши опытные механики используют новейшее диагностическое оборудование и высококачественные автозапчасти CARQUEST, чтобы привести ваши тормоза в норму. Кроме того, наши услуги по ремонту автомобилей подкреплены ведущей в отрасли гарантией 3 года / 36 000 миль на детали и работу. Позвоните нам сегодня по телефону (413) 314-2280 или запишитесь на прием онлайн.

Как узнать, нужны ли вам новые тормозные диски

Тормозной ротор — это блестящий круглый объект, который находится за рулем транспортного средства.

Технически говоря, моя тетя тоже.

Во избежание путаницы, в этой статье речь идет не о рулевом колесе, а о колесе с тремя сопряженными контактами, контактирующими с дорожным покрытием.

Роторы, или диски, являются ключевым компонентом тормозной системы каждого транспортного средства, работая в унисон с тормозными колодками, суппортами и колесами, чтобы вывести ваш автомобиль из состояния покоя.

Это во многом работа трения, и увеличение доли трения с течением времени означает, что ваши роторы изнашиваются и в конечном итоге потребуют замены.

Как узнать, нужны ли мне новые роторы?

Наша необходимость постоянно использовать тормоза, особенно во время езды по городу и за городом, приводит к значительным колебаниям температуры и общему износу, который медленно, но все же неизбежно влияет на работу тормозных роторов.

Есть четыре основных симптома неисправности ротора —

Шум, который раздражает

Когда роторы больше не имеют плоской поверхности или обычно изношены, шум, который они издают, даст вам знать.

Скрип и скрежет — это звуки неисправности, на которые следует обратить внимание.

Трясет от тормозов

Beach Boys пели хорошие вибрации; изворотливые роторы — это все из-за плохой вибрации.

Если вы чувствуете вибрацию через педаль тормоза или рулевое колесо, скорее всего, у вас деформированы или изношены роторы.

Канавки без грува

На виниловых пластинках есть канавки, меломаны чувствуют их, и если у вас что-то получается хорошо, значит, вы попали в канавку.

Это все хорошие канавки.

Однако канавка, которая заставляет вас горевать — и ключ к тому, что ваши роторы выходят из строя — это наличие зазубрин или канавок на поверхности ротора.

Такие отметки являются результатом времени и использования, и, хотя такое ухудшение состояния является совершенно нормальным явлением, это также сигнал, что ваши роторы подлежат замене.

Долгий путь до остановки

Независимо от того, действуют ли они сами по себе или все вместе, шум, который вы слышите, дрожание, которое вы чувствуете, и бороздки, которые вы видите, — все это способствует одному результату: нарушению торможения и снижению безопасности.

Если вашему автомобилю требуется больше времени для остановки или, что еще хуже, он не останавливается, это еще один признак неисправности ваших роторов.

Замена ротора и колодок

Мы все хотим сэкономить деньги, и факт заключается в том, что вы можете заменять роторы без замены тормозных колодок.

Вопрос в том, нужно ли вам это делать?

Преимущество замены обоих заключается в том, что новые роторы и колодки вместе начинают свое автомобильное сотрудничество.

Старые тормозные колодки, даже если они все еще в хорошем состоянии, изношены вместе со старыми роторами, и это повлияет на их контакт с новыми.

Опять же, вы можете вообще не заменять роторы.

Это ваше решение, хотя и неразумное.

Почему? Поскольку постоянное использование уже вышедших из строя роторов может усугубить деформацию и даже вызвать поломку ротора.

Между тем тормоза без тормозных колодок — это рецепт перегрева и возможного выхода из строя всей тормозной системы.

Сколько стоит замена тормозных дисков?

По словам наших экспертов AutoGuru, средняя стоимость замены передних тормозных колодок и дисковых роторов начинается примерно от 300 долларов США и может возрасти до 700 долларов США, в зависимости от типа автомобиля и используемых компонентов тормозной системы.

Похожая история с заменой задних тормозных колодок и дисковых роторов.

В AutoGuru у нас есть множество советов и информации о ваших тормозах. Проверьте следующее —

Замена тормозной колодки

Замена тормозного барабана

Промывка тормозной системы

И если вы увидите мою тетушку на дороге, скажите привет.

Почему тормозные колодки имеют такую ​​форму?

Глядя на дисковые тормоза, задумывались ли вы о размере, форме и форме тормозных колодок? Большинство тормозных колодок имеют форму сектора круга, поскольку тормозные диски имеют круглую форму, но как насчет прорезей, канавок или углов, врезанных в них? Учитывая функцию тормозов, твердая поверхность может показаться логичной, максимизирующей контакт с тормозным ротором, но при их разработке и производстве требуется удивительное количество инженерных разработок.

История тормозных колодок

В 18 веке конные повозки имели ручные тормозные рычаги, торможение полностью зависело от силы водителя. В 19 веке паровозы использовали различные средства торможения, винты с ручным приводом, вращающиеся стержни или цепи для торможения. Тормозное трение обеспечивалось деревянными блоками, которые не изнашивались стальными облицовками колес вагонов или автобусов, но изобретение резиновых шин сделало деревянные тормозные колодки устаревшими.

В 1866 году Берта Бенц изобрела тормозные накладки по необходимости во время своей первой поездки в Benz Patent Motorwagen. Эти новые тормозные колодки, сделанные из кожи для обуви, были термостойкими и прослужили дольше.

В 20-м веке барабанные и дисковые тормоза обеспечивали тормозное усилие ступицы или оси транспортного средства. Поскольку тормозные колодки предназначены для преобразования кинетической энергии движущегося транспортного средства в тепловую энергию, материалы тормозных накладок должны выдерживать очень высокую температуру. По мере того, как автомобили становятся быстрее, будут использоваться медь, асбест, целлюлоза, кевлар, стекло, мягкие металлы, глина и другие материалы, но как насчет формы тормозных колодок?

Разработка тормозных колодок

Поскольку тормозная система в транспортном средстве является динамической системой, на каждую тормозную колодку действуют различные силы, в зависимости от того, является ли тормозной суппорт неподвижным или плавающим, поршневое расположение суппорта, находится ли тормозная колодка внутри или подвесным двигателем, а также общей прочностью тормозных компонентов.

  • Площадь поверхности тормозных колодок во многом зависит от необходимого тормозного усилия: передние тормоза обычно больше, чем задние тормоза, а спортивные автомобили и легкие грузовики обычно имеют большие тормоза, чем автомобили эконом-класса или меньшие транспортные средства.
  • Что касается углов и канавок, инженерные тормозные колодки немного более тонкие. При торможении выделяется тепло, которое может привести к испарению воды или материалов на тормозных колодках. Канавки позволяют этим парам выходить. Торможение также вызывает вибрации, некоторые из которых возникают в диапазоне нашего слуха.
  • Канавки и фаски могут быть вырезаны на тормозных колодках определенным образом, чтобы изменить угол атаки колодки на ротор и изменить массу колодок тормозных колодок, чтобы вывести эти вибрации за пределы диапазона слышимости.
  • В зависимости от автомобиля, определенные углы или канавки могут быть вырезаны специально для внутренней или внешней подушки, поэтому установщики должны обратить внимание на их правильную установку. В противном случае они могут быть шумными, но эффективность торможения не должна ухудшаться.

Тормозные колодки действительно сложнее, чем придать им правильную форму, но поверьте, есть веская причина для этих дополнительных этапов производства. В следующий раз, когда вы будете устанавливать тормоза на свой автомобиль, поищите инструкции по правильной ориентации, которые помогут вашему автомобилю тормозить и не допускать шума.

Ознакомьтесь со всеми деталями тормозной системы, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о тормозных колодках поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фотографии любезно предоставлены Бенджамином Джеру.

Что в канавке?

Нас все время спрашивают о рисунках канавок и о том, какое преимущество они имеют для тормозного диска для автоспорта. Brypar позволяет полностью настроить диск, включая тип канавки диска и количество. Таким образом, мы можем помочь адаптировать диск к конкретному автомобилю, стилю вождения или событию.

Brypar предлагает шесть различных рисунков канавок, каждый из которых может быть изменен в количестве, чтобы обеспечить определенные характеристики.

Диски плоские

Brypar простой диск

В гладких дисках используются те же литые детали, и они обрабатываются так же, как и все диски Brypar для автоспорта. Обычный диск обычно выбирается для автомобиля, в котором канавки специально запрещены правилами (историческими), или в определенных приложениях, таких как гонки на длинные дистанции, где стандартные системы ABS имеют тенденцию выделять много тепла на поверхности диска. Прорезание канавок на диске приводит к более локализованному нагреву поверхности диска.


Канавка прямая

Прямой паз Brypar

Прямая канавка — это самый основной тип канавки, и ее часто выбирают для имитации существующего диска, например, используемых в исторических гонках, или там, где особый состав колодки требует простой функции протирания колодок.Прямые канавки могут влиять на NVH больше, чем фасонные канавки. Если для усиления прикуса требуется более 8 прямых канавок, мы рекомендуем выбрать изогнутую канавку или канавку Konic, которая может быть более экономичным вариантом. Мы предлагаем эту конфигурацию с 5 прямыми канавками, хотя ее можно адаптировать для достижения различных результатов.


Изогнутая канавка

Изогнутый паз Brypar

Увеличивая длину канавки в кольцевом пространстве диска, вы увеличиваете очищающую способность диска.Хотя это усилит прикус, температура поверхности также немного повысится. Изогнутая канавка также может помочь с отводом отложений и газов по всей длине канавки. Изогнутые канавки Brypar помогают отводить горячие газы и пыль за счет центробежной силы. Мы предлагаем эту конфигурацию с 9 изогнутыми канавками, хотя ее можно адаптировать для достижения различных результатов.


Konic паз

Brypar Konic Groove

Истоки канавки Konic лежат в математически управляемой конической кривой.Хотя это и не совсем коническая форма, Brypar Konic был смоделирован с использованием CFD и FEA, чтобы гарантировать, что форма оптимизирована для максимального удаления пыли, прикуса и долговечности. Один большой Konic подходит для гонок на длинные дистанции, где необходимыми условиями являются укус и срок службы диска, однако выбор состава колодок важен, так как более мягкие колодки часто оставляют отложения после интенсивного использования. Мы предлагаем эту конфигурацию с 9 канавками Konic в стандартной комплектации, хотя ее можно адаптировать для достижения различных результатов.


Konic² паз

Канавка Brypar Konic²

В канавке Konic² используются 2 канавки Konic меньшего размера, смещенные по кольцевому пространству диска, чтобы обеспечить увеличенный прикус.Эта конфигурация канавок хорошо работает с широким спектром колодок для автоспорта и гоночных типов, от спринтов до гонок на выносливость. Срок службы колодок и дисков средний, хотя сильно зависит от состава колодок и общего использования. Это идеальная канавка для большинства автоспорта. Мы предлагаем эту конфигурацию с 7 x Konic² (всего 14 канавок), хотя ее можно адаптировать для достижения различных результатов.


Konic³ паз

Brypar Konic³ паз

Используя комбинацию 3 различных канавок Konic, Konic³ является наиболее агрессивным вариантом канавок для диска.Мы бы рекомендовали эту канавку только для квалификации, тайм-атаки или там, где требуется максимальный прикус и тепловыделение. Количество канавок может быть изменено, однако мы предлагаем эту опцию в стандартной комплектации с 7 канавками Konic³ (всего 21 канавка)

Минутку …

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ( (! + [] + (!! []) — [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []))

+ ((! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []))

+ ( (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) »

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + ( + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + []) + ( ! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (! ! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + ( !! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) — [] + []) + (! + [] + (!! []) — [ ]) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) — []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + ( ! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ( (! + [] + (!! []) + !! [] + []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — [ ]) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (! ! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) »

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) )

Проектирование, разработка и термический анализ КЭ тормозного диска с радиальными канавками, полученного методом прямого лазерного спекания металла

Материалы (Базель).2018 июл; 11 (7): 1211.

Кафедра машиностроения, Инженерный колледж, Университет короля Халида, P.O. Box 394, Abha 61421, Саудовская Аравия; [email protected]

Поступило 6 мая 2018 г .; Принято 10 июля 2018 г.

Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья представляет собой статью в открытом доступе, распространяемую в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Эта статья цитировалась другими статьями в PMC. .

Abstract

В данной исследовательской работе проанализировано влияние модификации конструкции с радиальными канавками на характеристики дискового тормоза и его термические характеристики при использовании мартенситностареющей стали на основе трехмерного печатного материала на основе аддитивного производства. Распределение температуры по поверхности диска оценивалось с различными граничными условиями, такими как скорость ротора, тормозное давление и время торможения. Модификация конструкции и количество радиальных канавок были определены исходя из существующих размеров. Радиальные канавки были нанесены на поверхность диска с помощью процесса прямого лазерного спекания металла (DMLS), чтобы увеличить площадь поверхности для максимального рассеивания тепла и уменьшить напряжения, возникающие во время процесса торможения.Радиальные канавки действуют как охлаждающие каналы, которые обеспечивают эффективное охлаждение поверхности диска, которая находится в тяжелых условиях внезапного падения и повышения температуры во время работы. Программное обеспечение ANSYS используется для нестационарного структурного и термического анализа, чтобы исследовать изменения профиля температуры на диске с индуцированным тепловым потоком. Термоструктурный анализ на основе КЭ был проведен для определения тепловых деформаций, возникающих в диске из-за резких колебаний температуры. Наблюдались максимальная температура и напряжение по Мизесу в дисковом тормозе без канавок на поверхности диска, что может серьезно повлиять на термическую усталость и разрушение поверхности тормозного диска.Путем включения радиальных канавок было замечено, что поверхность дискового тормоза является термически стабильной. Результаты экспериментов хорошо согласуются с результатами термического анализа КЭ. DMLS обеспечивает легкое изготовление дискового тормоза с радиальными канавками и улучшение характеристик дискового тормоза при более высоких скоростях и температурах. Таким образом, DMLS предоставляет эффективные средства внедрения технологии разработки продуктов.

Ключевые слова: конструкция , дисковый тормоз, 3D печать на металле, прямое лазерное спекание металла, анализ термических напряжений, радиальные канавки

1.Введение

Одним из замечательных процессов аддитивного производства (AM), который позволяет прямое производство путем добавления слоев материала, является прямое лазерное спекание металла, которое было разработано для преодоления недостатков традиционных процессов. Процесс DMLS позволяет напрямую производить компоненты с идеальной формой. Основным преимуществом процесса AM является меньшее количество постпроизводственных процессов, отсутствие геометрических ограничений и минимально возможный размер элемента около 100 мкм. DMLS использует методы обработки на основе лазера с различными материалами для 3D-печати, такими как полимеры, металлы, керамика и композиты.Основная цель этой исследовательской работы состояла в том, чтобы заполнить наблюдаемый пробел в исследованиях по предотвращению нежелательных тепловых деформаций, термической усталости и теплового повреждения поверхности диска из-за внезапных изменений тепловых граничных условий. В рамках данной исследовательской работы был разработан дисковый тормоз с радиальными канавками на поверхности диска. Эти модификации достигаются за счет использования в производстве процессов DMLS на основе аддитивного производства. Murr et al. [1] использовали машину DMLS, оборудованную подачей порошка, станиной и источниками энергии лазера для спекания и плавления.CAD-модель энергии, передаваемой металлическому порошку во время DMLS, основана на полном плавлении порошкообразного состояния материала с помощью мощного лазерного луча (100–500 Вт). Исходный материал для 3D-печати в виде порошка наносится на подложку; наплавленный слой составляет несколько десятков микрон (25–50 мкм). С помощью DMLS можно обрабатывать различные типы металлов; наиболее распространенными металлами, используемыми в этом процессе, являются алюминиевые сплавы, никелевые сплавы, инструментальные стали и нержавеющие стали. В данной работе мартенситностареющая сталь рассматривалась для изучения термического поведения напечатанного на 3D-принтере металла при резком повышении и понижении температурных условий.Мартенситностареющая сталь представляет собой группу мартенситных сталей с меньшим содержанием углерода. Эти стали обозначаются как сочетание «мартенситного» и «старения», поскольку эти стали проходят различные термические обработки старением для повышения прочности и твердости. Мартенситностареющая сталь наиболее подходит для DMLS, так как она обладает хорошей свариваемостью на микроуровне благодаря микронной ванне расплава в процессе DMLS с высокой скоростью охлаждения. Доказано, что свойства этих сталей хорошо подходят для типичных тяжелых условий эксплуатации в аэрокосмической, автомобильной и инструментальной промышленности.Наиболее коммерчески доступными сортами для мартенситностарея являются 200, 250, 300 и 350, которые определяют предел текучести в килограммах на квадратный дюйм с номинальным пределом текучести для мартенситносты от 1500 до 2500 МПа. Значение твердости по Виккерсу в 10 кгс составляет HV123 (10 кг), плотность составляет 8,2082 г / куб.см, диапазон температур составляет от 450 до 650 ° C для обработки старением, и должен быть сделан правильный выбор рабочих температур для достижения желаемой прочности в течение разумного интервала времени. Мартенситностареющие стали применяются для применений с меньшим содержанием кобальта и никеля и производятся для снижения затрат.Прочность мартенсита контролируется содержанием углерода, в то время как Ni и Al оказывают меньшее влияние, чем другие легирующие элементы. Электронно-дисперсионная рентгеновская спектроскопия (EDX) выявляет характеристики мартенситностареющей стали (MS1), напечатанные на 3D-принтере, как показано на рис. Каждый элемент имеет уникальный спектр излучения. Измеряя интенсивность пиков спектра после соответствующей калибровки, можно получить количественную оценку химического состава для состава материала мартенситностареющей стали, указанного в. Ожидается, что потребность в металлической 3D-печати будет расти быстрее, чем в пластиковой.В данном контексте наблюдался пробел в исследованиях, позволяющий избежать этих нежелательных тепловых деформаций, термической усталости и теплового повреждения поверхности диска из-за внезапных изменений тепловых граничных условий. Таким образом, в ходе этой исследовательской работы был разработан дисковый тормоз с модификациями поверхности диска с радиальными канавками, и эти модификации были достигнуты с использованием процессов DMLS для облегчения изготовления. Сегодня производители автомобилей используют технологию 3D-печати для создания прототипов и изготовления функциональных деталей.В 3D-CAD геометрии показаны без радиальных канавок и с радиальными канавками, имеющими оптимальные размеры канавок. 3D-печать также может улучшить качество за счет более легких деталей, лучшей эргономики и большей свободы дизайна. Автомобильные компании также обнаружили, что общее время производственного цикла сокращается за счет экспериментов с 3D-печатью сборочного приспособления, приспособлений и инструментов по индивидуальному заказу, что делает детали дешевле, легче и быстрее, что часто является ключевой целью автомобильной промышленности, что указывает на возможности для производства 3D-печати.

3D-печать из мартенситностареющей стали. Характеристики, блок-схема анализа конструкции дискового тормоза.

Геометрии в 3D-CAD: ( a ) без радиальных канавок; ( b ) с радиальными пазами; и ( c ) оптимальные размеры и площади канавок.

Таблица 1

Состав материала, мас.% Мартенситностареющей стали.

Металл Вес%
Ni 17–19
Co 8.5–9,5
P / S Макс. 0,01
Mo 4,5–5,2
Ti 0,6–0,8
Al 0,052–0,15
C Макс. 0,03
Cr / Cu% Макс. 0,5
Fe Balance

2. Разработка дискового тормоза с помощью DMLS

Процесс аддитивного производства на основе DMLS относится к цифровым данным 3D CAD, используемым для создания твердотельной модели слоями путем осаждения расплавленного металла. и помогает в разработке сложных продуктов, которые могут быть легкими и стабильными [2].Твердая модель во время лазерного спекания подготавливается путем позиционирования и разрезания с помощью программного обеспечения для 3D-печати, а именно Magics RP. Формат STL данных САПР преобразуется в данные слоев с помощью процессора построения, доступного в машине 3DP. Станок DMLS имеет строительный объем 250 мм × 250 мм × 325 мм, оснащен волоконным лазером мощностью 400 Вт со скоростью сканирования 7 м / с [3]. Во время DMLS металлический порошок под воздействием лазерного луча образуются капли расплава, а из-за движущегося луча образуются лужи расплава, которые можно рассматривать как небольшие отливки.Характеристики мартенситностареющей стали, напечатанной на 3D-принтере, приведены в. После получения окончательной 3D-печати дискового тормоза из мартенситностареющей стали его подвергли термообработке для повышения твердости и механических свойств, стабильности размеров, снижения остаточных напряжений, коррозионного растрескивания и усталости. Температура выдержки 490 ° С в течение 5–8 ч при охлаждении на воздухе. Машина для 3D-печати EOS M-290 — это гибкая, быстрая и экономичная система для производства металлических деталей. В этой работе 3D-печатная мартенситностареющая сталь (MS1) была рассмотрена из-за ее замечательных свойств, таких как превосходная прочность, высокая вязкость, отличная обработка поверхности и хорошая теплопроводность.Herzog et al. [4] показали, что мартенситностареющая сталь находит применение в критических деталях в автомобилестроении, авиакосмической промышленности, в конструкционных элементах, инструментах, станках, крепежных изделиях и в производственных секторах.

Таблица 2

Свойства мартенситностареющей стали, напечатанные на 3D-принтере.

2 Предел прочности при растяжении (y) Тепловые свойства
Физические свойства
1. Типичная точность: 0–20 мкм
2. Усадка при старении: 0,08%
3.Наименьшая толщина стенки: 0,3–0,4 мм
4. Относительная плотность 100%
5. Удельная плотность 8–8,1 г / см 3
6. Шероховатость поверхности Ra 4–6,5 мкм
7. Шероховатость поверхности Rz 20 мкм
Механические свойства
1. Предел прочности при растяжении: 2050 ± 100 МПа
1100 ± 100 МПа
3. Твердость 50–56 HRC
4. Модуль упругости при растяжении 180 000 ± 20 000 МПа
1. Теплопроводность 20 ± 1 Вт / м ° C
2. Удельная теплоемкость 450 ± 20 Дж / кг ° C
3. Рабочая температура: 400 ° C

Тормозной диск, разработанный системой EOS M-290, и дисковый тормоз, разработанный в процессе DMLS, изображены на.Микрофотографии поверхности дискового тормоза, анализ морфологии порошка верхних поверхностей дискового тормоза в условиях теплового потока и температуры поверхности были выполнены на растровом электронном микроскопе (СЭМ) Zeiss EVO 50 (ZEISS, Йена, Вена, Германия). СЭМ-микрофотография поверхности тормозного диска, показанная на радиусах 50 мм и 100 мм, представляет высокотемпературную область мартенситностареющей стали с помощью высокоэнергетического коллимированного электронного луча микроскопа Leitz Aristomet (Leitz, Hicksville, Нью-Йорк, США) с высоким разрешением и высоким разрешением. глубина резкости.Анализ дифференциальной сканирующей калориметрии, показанный в, был выполнен с использованием HITACHI (Hitachi Systems, Chiyoda, Токио, Япония), дифференциального сканирующего калориметра серии DSC7000, оборудования TGDSC-DTA в KELVIN LABS (Kelvin Lab Inc, Хайдарабад, Теленгана, Индия) в азоте. газовая атмосфера при трех различных скоростях нагрева (30, 40 и 50 ° C / мин) от 30 до 1000 ° C, со скоростью сканирования от 0,01 ° C до 150 ° C / мин, диапазон измерения ТГ составляет ± 400 мг. Мартенситные образцы были приготовлены путем вырезания небольших образцов, имеющих вес около 5.120 мг. Тесты DSC проводились для оценки фазовых изменений и последовательности реакций. Прибор для тестирования DSC состоит из пустого тигля и другого тигля, содержащего маразирующий образец. Их одновременно нагревают и выдерживают при определенной температуре. Кривая ДСК показывает тепловой поток, то есть количество энергии, которой обменивается образец, в зависимости от температуры. ДСК позволяет изучать последовательность фазовых превращений при точных неизотермических температурах. На кривой ДСК наблюдали, что образец MS1 стабилен.При температуре испытания от 300 до 1000 ° C фазового перехода не наблюдалось. Типовые характеристики DSC приведены в.

( a ) Разработка тормозного диска для EOS M-290 и ( b ) Дисковый тормоз, разработанный DMLS.

СЭМ поверхности тормозного диска, подвергшейся воздействию высоких температур (HTR) при: ( a ) R = 50 мм; и ( b ) R = 100 мм.

Анализ методом дифференциального сканирования (ДСК) мартенситностареющей стали от температуры окружающей среды до 1000 ° C.

Таблица 3

Типичные характеристики DSC.

1. Методы испытаний DSC ASTM E1269-05
2. Температурный диапазон От окружающей среды до 1100 ° C.
3. Точность температуры ± 0,2 K
4. Точность температуры ± 0,02 K
5. Разрешение температуры печи ± 0,00006 K
6. Скорость нагрева от 0,02 до 300 К / мин
7. Скорость охлаждения 0.От 02 до 50 К / мин
8. Калориметрическое разрешение 0,01 мкВт
9. Среда измерения Азот.
10. TG Диапазон измерения ± 400 мг
11. Скорость сканирования от 0,01 ° C до 150 ° C / мин
12. Чувствительность 0,2 мкг.

3. Предыдущие исследования термического анализа дискового тормоза

Belhocine et al. [5] представили смоделированное тепловое поведение тормозного диска и определили начальный поток, входящий в диск, чтобы оценить коэффициент конвекции и визуализировать температуру диска (3D).Мы пришли к выводу, что на температуру влияют конструкция, материалы и режим. Choi et al. [6] сообщили, что резкое повышение и понижение температуры в металлических частях скользящих систем вызывает неравномерные термические напряжения из-за теплового расширения. Это явление особенно заметно в дисковых тормозах при высоких тепловых нагрузках. В данной статье рассматривается конечно-элементное моделирование процесса нагрева при трении в дисковых тормозах с целью изучения распределения температуры и напряжения во время работы. Andinet et al.[7] представили факторы, влияющие на эффективность торможения поезда во время торможения, и обнаружили, что основными факторами являются температура и коэффициент трения между колодкой и тормозным диском. Анализ температурных переходных процессов дисковой тормозной системы был проведен для оценки узловой температуры при различных тепловых и рабочих условиях. Balaji et al. [8] сообщается, что термическое разложение является важным фактором для определения термической стабильности продукта с учетом применения тормоза. В данной статье рассматривается роль различных волокон, таких как арамидные, акриловые и целлюлозные волокна.Термогравиметрический анализ показал, что композит NA03 имеет минимальную потерю веса и более термостабилен. Grzes et al. [9] и Марко и др. [10] сообщили о влиянии угла наклона накладки колодки на температурные поля на дисковом тормозе. Была разработана трехмерная модель конечных элементов (КЭ) системы колодка – диск и проведены расчеты для единичного процесса торможения при постоянном замедлении с контактным давлением, соответствующим углу наклона колодки и оцененным распределениям температуры для обеих контактных поверхностей колодка и поверхность диска.Они разработали и оценили трехмерную (3D) модель термоструктурной связи и осуществили переходный термический анализ термоупругого контакта дисковых тормозов с изменением тепловыделения, генерируемого трением. Они обнаружили, что источником термической усталости является термоупругая задача с использованием метода конечных элементов. Результаты показывают, что максимальное эквивалентное поверхностное напряжение может превышать предел текучести материала во время экстренного торможения, что может вызвать накопление пластических повреждений в тормозном диске, в то время как остаточное растягивающее кольцевое напряжение возникает при охлаждении.Структурный и термический анализ FE был проведен с учетом размеров и спецификаций модели автомобиля Corolla. Спрос на этот автомобиль растет во всем мире из-за его низкой стоимости, высокой топливной экономичности и различной тягово-сцепной способности в соответствии с требованиями дорог. Максимальная скорость этого автомобиля — 200 км / ч. Эта высокая скорость является причиной того, что этот автомобиль был рассмотрен для структурно-термического анализа дискового тормоза, а максимальная скорость была использована для термического анализа. Приведенные в таблице размеры диска и колодок были использованы для создания трехмерной модели в твердотельных изделиях с радиальными канавками и без них.Средний тормозной путь с полностью загруженным дисковым тормозом при скорости движения 25 ° C варьируется от 100 до 200 м в условиях экспериментальных испытаний, требуя в среднем 81 м тормозного пути при скорости замедления 8 м / с 2 за 4,5 с. Для анализа скорость автомобиля снизилась с 33,34 до 0 м / с за 4,5 с. Цикл однократного торможения использовался для термического и структурного анализа, поскольку материал восстанавливает свое первоначальное упругое состояние после снятия тормозного усилия. Lopez et al.[11] сделал несколько предположений, чтобы упростить термический анализ, и температура поверхности на выходе измерялась экспериментально и сравнивалась с КЭ-анализом [12,13]. Рассматривалось тепло, рассеиваемое через поверхность тормозного диска при наложении тормоза, и тепловой поток, приложенный к поверхности, с радиальными канавками и без них. Huajiang et al. [14] рассматривали конвекцию теплопередачи только после того, как тормоз был завершен и автомобиль разогнался, чтобы восстановить свою первоначальную скорость. Эти области включают эффективную площадь поверхности для приложения тормозного давления с радиальными канавками на поверхности диска и без них.Оставшаяся площадь поверхности диска считалась изолированной с целью сравнения температур поверхности с канавками и без них при тормозном давлении 1 МПа.

Таблица 4

Свойства колодки и диска.

9027 кг )
Свойства Диск Тормозные колодки
Модуль Юнга (Н / мм 2 ) 180,000 ± 20,000 МПа 1500
8–8.1 г / см 3 2595
Коэффициент Пуассона 0,3 0,25
Теплопроводность, Вт / м ° C 20 ± 1 Вт / м ° C 1,212 1,212 1,212 9027 Предел прочности на разрыв, Н / мм 2 2050 ± 100 МПа
Коэффициент трения 0,35 0,35
Удельная теплоемкость (Дж / кг 450 ± 278) 20 Дж / кг ° C 1465

4.Распределение температуры в дисковом тормозе

Чтобы исследовать температурное поведение тормозных дисков, необходимо получить распределения температуры как функцию времени торможения, скорости и тормозного давления. В этом исследовании была предпринята попытка включить радиальные канавки на поверхности диска с помощью DMLS и спрогнозировать температурный отклик из-за этих модификаций конструкции. Вращательное движение тормозного диска вызывает контакт поверхности скольжения между колодкой и диском с выделением тепла. Hudson et al.[15] показали, что следует учитывать температуру поверхности из-за трения, выделяемого теплом. Сила трения определяется по распределению давления на контактных поверхностях диска и колодки. Согласно Mahmoud et al. [16], кинетическая энергия автомобиля, когда тормоза прикладываются к колодкам, которые давят на тормозной ротор, преобразуется в тепловую энергию [17]. В случае дисковых тормозов кинетическая энергия преобразуется в тепловую. M v — это общая масса транспортного средства, а V i — начальная скорость транспортного средства, а тепло, рассеиваемое каждым диском, равно K e = 1 / 2M v V i 2 , i.е. скорость тепла, выделяемого из-за трения, равна мощности трения, и эта теплота трения поглощается тормозным диском и колодками. Если предполагается, что вся сила трения передается в тепловую энергию, то необходимо учитывать коэффициент теплового распределения γ p . Тепловая энергия, генерируемая на поверхности трения тормоза, может передаваться как на ротор, так и на колодки. Это разделение энергии зависит от теплового сопротивления тормозных дисков и колодок, которое дополнительно зависит от плотности, теплопроводности материала и теплоемкости.Тепловое сопротивление тормозных колодок должно быть больше, чем тепловое сопротивление ротора, чтобы тормозная жидкость не подвергалась воздействию высоких температур. Коэффициент распределения (γ) теплового воздействия на тормозной диск и колодку был определен по термической эффузии ξ, определяемой по формуле

ξed = kdρdcd, ξep = kpρpcp

(1)

Площадь фрикционного контакта колодки и диска определяется из уравнений, представленных как

Acp = ∅c∫r1r2r dr, Acd = 2 × π∫R1R2R dr

(2)

Суммарное тепло, выделяемое на границе раздела фрикционных контактов Q Всего равно тепловому потоку в диск Q диск и колодку Q Pad , а энергия торможения, которая называется коэффициентом распределения тепла γ p , определяется из следующего уравнения:

γp = ξedAcdξedAcd + ξepAcp

(3)

где ξ ed и ξ ep — термическая эффузия диска и колодки; это распределение тепловой энергии зависит от теплового сопротивления ротора колодки и тормозного диска, которое связано с их теплопроводностью, плотностью материалов и теплоемкостью.CAD модели диска и колодки с 6, 9 и 18 радиальными канавками на поверхности диска показаны на рис. Тепловой поток, создаваемый прижиманием колодки к трущейся поверхности ротора, является только источником тепла, подводимого к диску; Величина этого теплового потока была рассчитана по основному принципу энергии, а подвод энергии выражается в скорости вращения диска ротора, радиусе ротора, коэффициенте трения и распределении давления [18]. Выделение тепла при трении из-за трения контактных поверхностей двух поверхностей тормозной системы, коэффициента трения, скорости транспортного средства, геометрии ротора диска и колодки, а также распределения давления на поверхностях скольжения.При равномерном распределении давления тепловой поток Q Total на площади контакта под распределением давления учитывается в термическом и структурном анализе [19].

CAD модель тормозного диска и колодки с ( a ) 6, ( b ) 9 и ( c ) 18 радиальными канавками на поверхности диска.

В настоящем термическом анализе температура окружающей среды принималась равной 25 ° C, а температура поверхности тормозного диска составляла 37,2 ° C при скорости 100 км / ч. Предполагалось, что отвод тепла от поверхности тормозного диска в атмосферу за счет процесса конвекции определяется соотношением Q f = h C A Cd (T s — T a ), где Q f находится в Ватты; hc — коэффициент конвективной теплоотдачи; Входные параметры и размеры тормозных дисков приведены в таблице, Acd и Acp — площадь контактной поверхности диска и колодок, соответственно, в м 2 ; Ts — температура поверхности тормозного диска; Ta — температура окружающего воздуха в ° C.Коэффициент теплопередачи применяется к тормозным дискам как граничное условие теплового потока. Таким образом, увеличение скорости теплоотдачи от поверхностных тормозных дисков снижает температуру поверхности диска по общей площади тормозных дисков [20].

Таблица 5

Входные параметры и размеры тормозных дисков.

9027
Радиус внешнего тормозного диска, мм 120
Радиус внутреннего тормозного диска, мм 60
Внутренний радиус колодки, мм 60
Внешний радиус колодки, мм 120
Толщина тормозных колодок, мм 12
Толщина тормозного диска, мм 24
Тормозной диск Высота, мм 49
Начальная скорость v, км 30
Масса автомобиля м, кг. 1385
Угол наклона колодки (в градусах), 20% 650
Замедление ad, м / с 2 8
Толщина канавки, мм 6
Эффективный радиус тормозного диска, R эффективный, мм 100
Коэффициент распределения диска по стреловидности, ε p 0,5
Поверхность диска, проходящая через колодку A cd, мм 2 33,912
Контактное давление P, МПа 1
Коэффициент теплового разделения γ p 0.95
Термическая активность тормозных колодок. 2645,7
Температурная эффективность тормозного диска. 8971,3

Плотность воздуха ρ воздух (кг / мм 3 ) определяется как = 1,225 кг / м 3 , где m a — массовый расход воздуха (м 3 / с), а V avge — средняя скорость воздуха (м / с). Коэффициент конвективной теплоотдачи при различных скоростях воздуха находится по формуле [21].

h c = 0,70 K воздух / d o (R e ) 0,55

(4)

Vavge = 0,015ω [Aoutet + AinletAoutet] [do2 − di2] 0,5 сек

(5)

Площадь радиальных канавок на входе и выходе составляет 8,75 мм 2 Теплопроводность воздуха K воздух = 0,024 Вт / мК. Контактные площади колодки и диска составляют 0,0061236 м 2 , 0,033912 м 2 соответственно. Конвективную теплопередачу Q f на поверхность диска можно рассчитать с помощью уравнения (6) [22].

Qf = 1 − ∅2gmzV02Acdεp

(6)

где Ø — коэффициент покрытия тормозных сил между передней и задней осью, Z = a d / g — эффективность торможения, A cd — поверхность диска, охватываемая тормозной колодкой (m 2 ), ε p — факторная нагрузка, распределенная на поверхности тормозного диска, m — масса автомобиля (кг), g = 9,81 — ускорение свободного падения (м / с 2 ), V 0 — начальная скорость автомобиля (м / с), и ad — замедление автомобиля (м / с 2 ).Проход канавки дискового тормоза и сектор, выбранный для численного анализа, показаны на. Размеры канавок на поверхности диска составляют 3,5 мм на 2,5 мм каждая, с внешним и внутренним диаметром 240 мм и 120 мм соответственно. Коэффициент теплопередачи h C , связанный с ламинарным потоком для радиальных и нерадиальных канавок на тормозных дисках, был рассчитан для Re <2,4 × 10 5 , где do — внешний диаметр дисков в мм, Re — число Рейнольдса, Ka — теплопроводность воздуха, Вт / м ° С.Экспериментальная проверка была проведена на модифицированном тормозном диске с тормозом с радиальными канавками и без него с использованием бесконтактного термометра Fluke-561, инфракрасного термометра, который может измерять контактную температуру и температуру окружающей среды. ИК-термометр используется для мгновенного измерения горячих движущихся труднодоступных объектов под напряжением. Приведены результаты экспериментов по выделению тепла на поверхности дисков. Температура поверхности диска увеличивается с увеличением времени торможения для дисков различной конструкции.

Таблица 6

Расчет теплового потока при различных влияющих параметрах.

16277 8 9027,8 0,033
Время a d м г V0 z A CD ε p (1 — ∅) г м z V 0 2 A cd ε p Тепловой поток
0 8 0.2 1385 9,8 33,34 0,8 0,033 0,5 0,8 369,407,2 0,03 4,925 27,7 0,8 0,033 0,5 0,8 307,615,7 0,03 4,101
2 8 0,2 1385 9027.8 22,2 0,8 0,033 0,5 0,8 246,269,8 0,03 3,283
3 0,2 0,5 0,8 184 591,6 0,03 2,461
4 8 0,2 1385 9,8 11.1 0,8 0,033 0,5 0,8 123,134,9 0,03 1,641
5 8 0,2 1385 927 9027 9027 9027 9027 9027 9027 0,5 0,8 60,903,0 0,03 0,812

5. Экспериментальные подтверждения

Эксперимент был проведен на дисковом тормозе с различными радиальными канавками; Температуры регистрируются, как показано на инфракрасном цифровом термометре, на разных скоростях.Рассчитанные тепловые потоки сведены в таблицу с учетом влияния площадей радиальных канавок на дисковый тормоз.

Регистрация температуры модифицированной поверхности тормозного диска с помощью инфракрасного термометра FLUKE.

Таблица 7

Влияние площади радиальных канавок на тепловой поток дискового тормоза.

9112 4,17 9027 ,17 9027 ,27 10,14
Дисковый тормоз с 6 канавками
A c d = 0,03637 м 2
Ts, ° C Дисковый тормоз с 9 канавками
c d = 0.037602 м 2
Ts, ° C Дисковый тормоз с 18 канавками
A c d = 0,041292 m 2
Qo, Вт / мм 2 Qo, Вт / мм 2 Qo, Вт / мм 2
1. 3,383 36,61 2,979 34.02
2. 4.060 38.97 3.927 38.05 3.576 35.82
3.
4. 5,413 43,60 5,235 42,40 4,768 39,43
5. 6,089 45,92 5278 889 44,57 5,363 41,23
6. 6,766 48,25 6,544 46,75 5,959 43,04 7,18 48,93 6,556 44,84
8. 8,119 52,90 7,853 51,10 7,151 46,64
8,797 55,23 8,509 53,28 7,749 48,45
10, 9,472 57,55 9,162 57,55 9,162 59,88 9,817 57,63 8,939 52,06
12. 10,82 62,18 10,470 59.80 9,535 53,86
13. 11,50 64,53 11,125 61,98 10,131 55,67 10,726 57,47
15. 12,85 69,16 12,433 66,33 11,322 59,27
16. 13,53 71,51 13,089 68,51 11,919 61,08

6. Результаты и обсуждение

Belhocine et al. [23,24,25] использовали программное обеспечение ANSYS для моделирования структурной деформации тормозного диска, и наблюдаемое индуцированное напряжение зависит от таких условий, как скорость, контактное давление и коэффициент трения. Модель CAD была создана, и КЭ-анализ был выполнен с помощью ANSYS 15. Тип элемента Tetrahedron был выбран для термического анализа, и это четырехузловой тепловой элемент более высокого порядка.Четырехузловые элементы имеют превосходную совместимую температурную форму и хорошо подходят для моделирования криволинейных границ, и эти элементы используются для зацепления участков дискового тормоза с канавками и без канавок, показанных на Рис. выбор первого режима моделирования путем определения моделей материалов и физических свойств материалов [26,27]. Переходное тепловое моделирование проводилось с использованием условий моделирования, приведенных в таблице.

FE моделирует модель и дисковый тормоз с радиальными канавками с граничными условиями.

Таблица 8

Переходные условия теплового моделирования.

Начальное время 9034
Материалы для 3D-печати Maraging Steel
Общее время моделирования 45 с
Начальная температура диска 60 ° C
0,25 с
Минимальный шаг времени 0.5 с
Максимальный прирост времени 0,125 с

6.1. Узлы температуры и контактное давление

In и показано распределение температуры дискового тормоза. Belhocine et al. [28,29] в своих тепловых исследованиях систем колодок тормозных дисков пытались снизить термические напряжения путем изменения конструктивных факторов, связанных с распределением температуры в дисковом тормозе и явлением визга. По сравнению с экспериментальными результатами, узловые температуры, полученные в результате моделирования методом КЭ, хорошо согласуются, поскольку температура поверхности Ts снижается с 77 до 70.0 ° C с радиальными канавками и без них. Распределение давления на границе поверхности диска с тормозной колодкой, полученное в разное время при моделировании КЭ. Для анализа статической деформации шкала распределения давления варьируется от 0 до 3,0 МПа. Максимальное контактное давление находится на краях тормозного диска и уменьшается от передней кромки к задней кромке из-за трения. Максимальные значения термической деформации варьируются от 979,336 до 433,938 мкм с радиальными канавками и без них, как показано на рис.Это значение было получено для скорости автомобиля 100 км / ч. Сравнительные результаты статической деформации приведены в. Наблюдалась та же тенденция распределения напряжений, и области наибольшего напряжения расположены в одной и той же области с радиальными канавками и без них. Это распределение давления симметрично по сравнению с радиальными канавками и без них.

Узловые температуры при тормозном давлении 1 МПа, без канавок и с канавками на поверхностях дисков.

Термическая деформация при тормозном давлении 1 МПа, без канавок и с канавками на поверхностях дисков.

Фон Мизеса и напряжение для обычного тормозного диска и дискового тормоза с радиальными канавками.

Таблица 9

Сравнение результатов статической деформации.

Вонмизес Стресс
Параметры Без канавки С канавкой
Узловая температура 77 ° C 70 ° C
Температурная деформация 0,9277 9027 мм 202.123 Н / мм 2 137,076 Н / мм 2

6.2. Фон Мизес и напряжение

Максимальное значение, зарегистрированное во время этого КЭ-моделирования для напряжений фон Мизеса при температуре поверхности диска 77 ° C в случае без канавок, составляет 202,123 Н / мм 2 , а с канавками — 137,076 Н / мм 2 . По результатам ANSYS наблюдалось значительное снижение. На более высоких скоростях фон Мизеса и напряжение, вероятно, увеличиваются из-за большего количества тепла от трения, выделяемого во время максимального времени торможения и приложенного давления.Моделирование переходных процессов методом конечных элементов дает изменение распределения температуры во времени, как показано на.

Анализ переходных процессов КЭ обычного ( a ) и ( b ) рифленого тормозного диска.

In показаны подогнанные линейные графики для теплового потока и графики основных эффектов для температур диска. Различные температурные профили наблюдались для радиальных канавок 6, 9 и 18, но эти температуры ниже по сравнению с дисковым тормозом без канавок, как показано на рис.С помощью этих графиков поверхности возможна оценка теплового потока в зависимости от скорости транспортного средства. Переходный КЭ-анализ обычного тормоза и дискового тормоза с канавками был проведен с моделированием условий, приведенных в. Было замечено, что наблюдается уменьшение температурного градиента после прохождения определенного расстояния после отпускания тормоза и с увеличением скорости транспортного средства, как показано на. Было замечено, что изменение температуры поверхности диска увеличивается с входящим тепловым потоком, поскольку по мере увеличения скорости транспортного средства тепловой поток, входящий в диск, также увеличивается во время трения между двумя скользящими поверхностями и, таким образом, внезапного повышения температуры. и происходит падение во время торможения.Графики основных эффектов для температур поверхности дисков представляют информацию о количестве теплового потока, поступающего в диски при соответствующих скоростях транспортного средства. Контурная диаграмма представляет собой типичный графический калькулятор, который дает полезную информацию о конструкции дискового тормоза в различных условиях термической нагрузки. Это дополнительный инструмент для оценки температуры поверхности и сравнения узловых температур, полученных путем экспериментального анализа и анализа методом КЭ. Экспериментально определенная температура с канавками и без канавок составила 61.08 и 77,25 ° С соответственно. Это хорошо согласуется с допустимым индексом достоверности 95%. Максимальное тепловое напряжение локализовано на углах внутренней и внешней кромок твердых поверхностей диска. изменения температуры поверхности при разной скорости движения автомобиля представлены в.

Построенный линейный график для температуры и теплового потока и графики основных эффектов для температур диска.

Изменение теплового потока в зависимости от температуры поверхности с 6, 9 и 18 радиальными канавками.

Изменение теплового потока с разной скоростью, температуры поверхности и контурные графики для диапазона температуры поверхности при разном тепловом потоке.

Таблица 10

Изменение температуры в зависимости от скорости автомобиля.

с канавкой без канавки
Vo, м / с Эксперимент, температура, (° C) FEA, температура, (° C) Эксперимент, температура, (° C) FEA, Температура, (° C)
27,78 34,02 33,5 38,37 41,15
33,34 9027,82 9027.8 41,05 36,59
38,89 37,62 34,6 43,72 38,24
44,45 39,43 36278 38,0 49,07 43,58
55,56 43,04 39,3 51,74 47,21
61.12 44,84 41,5 54,42 48,96
66,67 46,64 50,1 57,09 52,24 72,24
52,24 48278 77,78 50,25 45,4 62,44 58,51
83,34 52,06 50,4 65,12 59.54
88,89 53,86 52,8 67,79 61,27
94,45 55,67 56,2 70,47 6627 9027 9027 69,45
105,5 59,27 54,1 75,81 72,12
111,1 61,08 70.0 78,49 77,25

Максимальное напряжение приходится на внутреннюю поверхность отверстий. Для конфигураций дисков с радиальными канавками максимальные напряжения возникали вокруг отверстий, которые были усилены дополнительными опорами рядом с отверстиями по окружности диска. Следовательно, определенные области, где наблюдаются максимальные напряжения, были усилены, чтобы предотвратить потенциальные трещины и проблемы усталости. Модификации конструкции с радиальными канавками на поверхности диска могут быть одним из возможных решений конструкции тормозного диска для максимального рассеивания тепла, снижения тепловой нагрузки и меньшей термической усталости.Максимальное тепловое напряжение локализовано на углах внутренней и внешней кромок твердых поверхностей диска. Максимальное напряжение приходится на внутреннюю поверхность и боковые отверстия в диске.

7. Выводы

В данной исследовательской работе была предпринята попытка изучить влияние модификации конструкции на поверхность дискового тормоза с радиальными канавками. FE Thermal Analysis был выполнен для анализа тепловых аспектов с геометрическими параметрами, влияющими на структурный и термический анализ дисковых тормозов без и с радиальными канавками.Модификация поверхности дискового тормоза была достигнута аддитивным производством с использованием процесса DMLS. Тормозное давление, время торможения и скорость транспортного средства являются важными параметрами, влияющими на тепловые характеристики тормозной поверхности. По результатам экспериментов был сделан вывод, что металлы, напечатанные на 3D-принтере, такие как мартенситностареющая сталь, могут использоваться для увеличения срока службы дискового тормоза с желаемым качеством поверхности и подходят для применения в высокотемпературных дисковых тормозах. Было замечено, что напряжения фон Мизеса уменьшились в случае дискового тормоза с канавками на 32%, а также изменение температуры узлов составило около 10%.Переходный термический анализ был проведен с использованием метода прямого интегрирования по времени для приложения тормозной силы из-за трения в течение 4 секунд. Результаты, полученные в результате этой исследовательской работы, показали, что для увеличения максимальной площади рассеивания тепла на поверхности дискового тормоза можно включить радиальные канавки, поскольку они увеличивают скорость теплопередачи и снижают температуру поверхности диска. Изменение теплового потока для 18 радиальных канавок меньше по сравнению с 6 и 9 канавками.Из распределения переходной температуры было замечено, что при увеличении времени торможения тепловой поток в диск увеличивается, а также увеличивается температура поверхности. Рекомендуется, чтобы использование дисковых тормозов из мартенситностареющей стали было безопасным, исходя из критериев прочности и жесткости. Все смоделированные значения, полученные в результате анализа методом конечных элементов, являются допустимыми значениями в пределах проектного допуска, и, следовательно, конструкция тормозного диска безопасна на основе сравнительного термического анализа. Эффективное использование процесса DMLS может быть дополнительно расширено при проектировании и анализе термической деформации колодок тормозных дисков, разработанных с помощью материалов для 3D-печати, и может рассматриваться как будущий объем настоящей работы.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить деканат научных исследований в Университете короля Халида за финансирование этой исследовательской работы в рамках программы исследовательских групп под номером гранта G.R.P.-324-38.

Номенклатура

M v — полная масса автомобиля
V i Начальная скорость автомобиля
K e Кинетическая энергия
γ p Коэффициент теплового разделения
ξ ep , ξ ed Тепловая эффективность колодки и диска.
A cp , A cd Площадь фрикционного контакта колодки и диска.
Q Всего Тепловой поток на контактной поверхности.
Q диск , Q колодка Тепловой поток в диск и колодку.
Q f Конвективная теплопередача
Ts Температура поверхности тормозного диска.
Ta Температура окружающего воздуха в ° C.
Ø Сектор охвата тормозных сил
Z Эффективность торможения.
г Ускорение свободного падения
м a Массовый расход воздуха
V avge Средняя скорость воздуха

Вклад авторов

Концептуализация, G.M.S.A. и S.A .; Методология, G.M.S.A. и С.А.; Программное обеспечение, G.M.S.A .; Расследование, Написание-Подготовка оригинала проекта, G.M.S.A. и S.A .; Writing-Review & Editing S.A .; Supervision S.A .; Администрация проекта, S.A .; Приобретение финансирования, G.M.S.A.

Финансирование

Это исследование финансировалось Университетом короля Халида, ABHA, Королевство Саудовская Аравия, грантом номер G.R.P.-324-38.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Ссылки

1. Мурр Л.Э., Джонсон В.L. Разработка капельной 3D-печати и аддитивное производство передовых материалов. J. Mater. Res. Technol. 2017; 6: 77–89. DOI: 10.1016 / j.jmrt.2016.11.002. [CrossRef] [Google Scholar] 2. Дуда Т., Рагхаван Л.В. Технология 3D-печати на металле. IFAC. 2016; 49: 103–110. DOI: 10.1016 / j.ifacol.2016.11.111. [CrossRef] [Google Scholar] 3. Найджу К.Д., Адитан М., Радхакришнан П. Статистический анализ прочности на сжатие для определения надежности деталей, изготовленных методом прямого лазерного спекания металла (DMLS) Int. J. Mater.Англ. Иннов. 2012; 3: 282–294. DOI: 10.1504 / IJMATEI.2012.049267. [CrossRef] [Google Scholar] 4. Херцог Д., Сейда В., Вайциск Э. Клаус Эммельманн, Аддитивное производство металлов. Acta Mater. 2016; 117: 371–392. DOI: 10.1016 / j.actamat.2016.07.019. [CrossRef] [Google Scholar] 5. Белхочин А., Бушетара М. Термический анализ твердого тормозного диска. Прил. Therm. Англ. 2012; 32: 59–67. DOI: 10.1016 / j.applthermaleng.2011.08.029. [CrossRef] [Google Scholar] 6. Чой Дж.-Х., Ли И. Анализ переходных термоупругих свойств дисковых тормозов методом конечных элементов.Носить. 2004. 257: 47–58. DOI: 10.1016 / j.wear.2003.07.008. [CrossRef] [Google Scholar] 7. Этиха А.К. Анализ производительности дисковой тормозной системы при проезде легкорельсового транспорта в Аддис-Абебе с использованием температуры и коэффициента трения в качестве параметра. Int. J. Mech. Англ. Прил. 2016; 4: 205–211. [Google Scholar] 8. Сай Баладжи М.А., Калайчелван К. Экспериментальные исследования различных армирующих волокон в колодках автомобильных дисковых тормозов на устойчивость к трению, термическую стабильность и износ. Int. J. Mater. Prod. Technol. 2012; 45: 132–144.DOI: 10.1504 / IJMPT.2012.051348. [CrossRef] [Google Scholar] 9. Гжес П. Конечноэлементный анализ распределения температуры в осесимметричной модели дискового тормоза. Acta Mechan. Автомат. 2010; 4: 23–28. [Google Scholar] 10. Тирович М. Разработка легкого колесного шасси для грузовых автомобилей. Int. J. Veh. Des. 2012; 60: 138–154. DOI: 10.1504 / IJVD.2012.049163. [CrossRef] [Google Scholar] 11. Галиндо-Лопес Ч., Тирович М. Понимание и улучшение конвективного охлаждения тормозного диска с радиальными лопатками.J. Automob. Англ. 2008; 222: 1211–1229. DOI: 10.1243 / 09544070JAUTO594. [CrossRef] [Google Scholar] 12. Гао Ч., Хуанг Дж. М., Линь X. Z., Тан X.S. Анализ напряжений термического усталостного разрушения тормозных дисков на основе термомеханической муфты. ASME J. Tribol. 2007. 129: 536–543. DOI: 10,1115 / 1,2736437. [CrossRef] [Google Scholar] 13. Гао C.H., Lin X.Z. Анализ переходного температурного поля тормоза в неосесимметричной трехмерной модели. J. Mater. Процесс. Technol. 2002; 129: 513–517. DOI: 10.1016 / S0924-0136 (02) 00622-2.[CrossRef] [Google Scholar] 14. Оуян Х., Абу-Бакар А.Р., Ли Л. Комбинированный анализ теплопроводности, контактного давления и переходной вибрации дискового тормоза. Int. J. Veh. Des. 2009. 51: 190–206. DOI: 10.1504 / IJVD.2009.027121. [CrossRef] [Google Scholar] 16. Махмуд К.Р.М., Мурад М. Параметры, влияющие на производительность клинового дискового тормоза. Int. J. Veh. Выполнять. 2014; 1: 254–263. DOI: 10.1504 / IJVP.2014.069109. [CrossRef] [Google Scholar] 17. Маккин Т.Дж., Ноэ С.С., Болл К.Дж. Термическое растрескивание тормозов.Англ. Неудача. Анальный. 2002; 9: 63–76. DOI: 10.1016 / S1350-6307 (00) 00037-6. [CrossRef] [Google Scholar] 18. Дузгун М. Исследование термоструктурных свойств различных систем вентиляции тормозных дисков. J. Mech. Sci. Technol. 2012; 26: 235–240. DOI: 10.1007 / s12206-011-0921-у. [CrossRef] [Google Scholar] 19. Милошевич М. Моделирование тепловых эффектов в тормозных системах железнодорожного транспорта. Therm. Sci. 2012; 16 (Приложение 2): S581 – S592. DOI: 10.2298 / TSCI120503188M. [CrossRef] [Google Scholar] 20. Абдо Дж., Нуби М., Мативанан Д., Сринивасан К. Уменьшение визга дисковых тормозов с помощью подхода FEM и техники экспериментального проектирования. Int. J. Veh. Шум Виб. 2010. 6: 230–246. DOI: 10.1504 / IJVNV.2010.036688. [CrossRef] [Google Scholar] 21. Као Т.К., Ричмонд Дж. У., Дуар А. Горячие пятна тормозного диска и тепловые колебания: экспериментальное исследование методом конечных элементов. Int. J. Veh. Des. 2000. 23: 276–296. DOI: 10.1504 / IJVD.2000.001896. [CrossRef] [Google Scholar] 22. Реймпель Дж. Тормозная техника. Vogel Verlag; Вюрцбург, Германия: 1998.[Google Scholar] 23. Белхочин А., Бушетара М. Структурный и термический анализ ротора автомобильного дискового тормоза. Arch. Мех. Англ. 2014; 61: 89–113. DOI: 10.2478 / meceng-2014-0005. [CrossRef] [Google Scholar] 24. Белхочин А., Абу Бакар А.Р., Абдулла О.И. Структурный и контактный анализ узла дискового тормоза при однократном торможении. Пер. Индийский институт Встретились. 2015; 68: 403–410. DOI: 10.1007 / s12666-014-0468-6. [CrossRef] [Google Scholar] 25. Исхак М.Р., Абу Бакар А.Р., Белхочин А., Мохд Тайеб Дж., Ван Омар W.Z. Анализ тормозного момента полностью механической стояночной тормозной системы: теоретический и экспериментальный подход. Измерение. 2016; 94: 487–497. DOI: 10.1016 / j.measurement.2016.08.026. [CrossRef] [Google Scholar] 26. Белхочин А., Нуби М.Г. Влияние модуля Юнга на визг дискового тормоза с использованием анализа методом конечных элементов. Int. J. Acoust. Vib. 2016; 21: 292–300. DOI: 10.20855 / ijav.2016.21.3423. [CrossRef] [Google Scholar] 27. Белхочин А., Ван Омар В.З. Трехмерное моделирование методом конечных элементов и анализ механического поведения скольжения при сухом контакте между диском и тормозными колодками.Int. J. Adv. Manuf. Technol. 2017; 88: 1035–1051. DOI: 10.1007 / s00170-016-8822-у. [CrossRef] [Google Scholar] 28. Belhocine A. FE прогнозирование тепловых характеристик и напряжений в автомобильной дисковой тормозной системе. Int. J. Adv. Manuf. Technol. 2017; 89: 3563–3578. DOI: 10.1007 / s00170-016-9357-у. [CrossRef] [Google Scholar] 29. Белхочин А., Ван Омар В.З. CFD-анализ тормозного диска и колесной ниши в потоке воздуха: прогнозирование коэффициентов поверхностной теплопередачи (STHC) во время торможения.J. Mech. Sci. Technol. 2018; 32: 481–490. DOI: 10.1007 / s12206-017-1249-z. [CrossRef] [Google Scholar] Задние тормозные диски

EBC Turbo Groove — VAG 310MM

Описание

Задние тормозные диски EBC Turbo Groove — VAG 310MM

Если отливки или готовые роторы были закуплены для дополнения ассортимента, строжайший контроль качества, который вы можете себе представить, обеспечивает безопасность и качество продаваемых нами деталей. EBC повышает ценность своей продукции за счет строжайшего контроля качества и спецификаций, а также 100% проверки износа и размеров, плюс все спортивные роторы в США устанавливаются на заводе в Лас-Вегасе в США.На одном только нашем предприятии по обработке роторов в США работает 14 человек, и у нас имеется банк из 8 станков с ЧПУ HAAS и Feeler, использующих новейшие системы ЧПУ и инструменты для обеспечения высочайшей точности.

Новый «термический черный» и NITROTHERM ™ FINISH
EBC Brakes теперь производит все диски серии GD и USR с новым, долговечным антикоррозионным покрытием. Покрытие является либо всемирно известным термическим, либо для менее популярных небольших партий мы используем новый процесс нанесения антикоррозийной краски NITROTHERM ™ с использованием этого революционного процесса, который покрывает теплым азотом, обеспечивая лучшую отделку.В течение 2014 года диски GD бывшей серии GOLD будут сняты с производства.

На выбор предлагаются простые роторы без просверленных отверстий EBC или спортивные роторы из двух вариантов — серия GD Sport Rotors с широкой диафрагмой для работы в кулере или новая сверхтихая серия Ultimax USR с прорезями. В мировом масштабе Большинство роторов EBC изготавливается из высококачественного литья G3000, и 100% из них прецизионно обработаны в Великобритании или США.

EBC Brakes имеет 14 обрабатывающих центров в этих двух странах для производства этих прецизионных деталей.Роторы изготавливаются из высококачественного серого чугуна в соответствии со строгими стандартами, проходят всесторонние испытания и строгий контроль качества, а затем прецизионно обрабатываются в соответствии с выбранным вами пазом или рисунком ямок.

Ротор с отверстиями с выемками был изобретен EBC еще в 90-х годах, и многие подражали ему из-за его способности обеспечивать дегазацию с помощью колодки без «сквозного сверления» отверстий для диска или ротора, которые, как было показано, способствуют образованию трещин в роторе.

Щели с широкой диафрагмой на блоках EBC фактически втягивают холодный воздух под тормозную колодку и стык ротора и помогают снизить температуру контакта колодки, которая может достигать более 1000 градусов в самом центре тормозной колодки во время резкого торможения и может вызвать затухание тормозов или потерю тормозного эффекта.

Эти прорези для полной развертки на роторе спортивного тормоза EBC также помогают удалять грязь, пыль и воду из зоны торможения, но, без сомнения, основным преимуществом таких спортивных роторов является их способность сохранять плоскую и параллельную поверхность колодок на протяжении всего срока службы.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.