Режимы работы карбюратора

Для каждого режима работы двигателя карбюратор готовит горючую смесь соответствующего качества.

Пуск холодного двигателя.
При этом режиме воздушную заслонку карбюратора следует полностью закрыть, то есть рукоятку «подсоса» надо вытянуть «до упора». Педаль газа при пуске холодного двигателя трогать не рекомендуется, поэтому и дроссельная заслонка также полностью закрыта. Состав горючей смеси для пуска холодного двигателя должен быть, и получается, богатым.

Режим холостого хода.
Автомобиль стоит на месте или движется «накатом». Двигатель (полностью прогретый) работает на оборотах холостого хода. Воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельная закрыта. Состав смеси при этом получается обогащенным.

Режим частичных (средних) нагрузок.
Машина едет со скоростью около 60 км/час или близко к этому. Включена высшая передача, а нога водителя слегка нажимает на педаль газа, поддерживая средние обороты коленчатого вала двигателя. Состав смеси получается обедненный.

Режим полных нагрузок.
Водитель плавно, почти до конца, нажал на педаль газа, автомобиль едет с большой скоростью. Для поддержания этого режима состав смеси должен быть обогащенным.

Режим ускорения.
Водитель резко нажал на педаль газа «до пола», для ускорения автомобиля при обгоне, при отрыве от потока транспорта и тому подобное. Состав смеси получается обогащенным, близким к богатому.

Обратите внимание, наиболее экономичный режим работы карбюратора получается в случае частичных (средних) нагрузок!

Если в вашем автомобиле имеется прибор — эконометр, то именно на средней скорости движения автомобиля он покажет минимальный расход топлива. Любая «грубая» работа с педалью газа значительно увеличивает расход топлива, резко возрастают нагрузки на все механизмы и детали двигателя. При этом страдают и детали агрегатов, через которые крутящий момент передается на ведущие колеса.

Вождение автомобиля с резкими ускорениями и замедлениями просто не имеет смысла. Расход бензина при таком стиле езды резко увеличивается, уменьшается ресурс двигателя, загрязняется окружающая среда, тратятся нервы, а выигрыш во времени составляет мизерную величину или вообще отсутствует.

Не мешает знать, что разница во времени прибытия в конечную точку маршрута протяженностью 40 — 50 километров в городских условиях, у «нормальных» и «дерганых» водителей, составляет не более 5 — 6 минут. Так стоит ли «дергаться»?

Основные неисправности системы питания.

Не поступает топливо в карбюратор вследствие засорения компенсационного отверстия в пробке топливного бака (или вентиляционной трубки бака), чрезмерного засорения фильтра топливозаборника или фильтра тонкой очистки. Возможны неисправности и топливного насоса: повреждение диафрагмы или ее пружины, а также «зависание» или не плотное закрытие клапанов.
Для устранения неисправности все упомянутые элементы системы питания следует последовательно проверить. Затем промыть и поставить на место все то, что исправно, а неисправные узлы и детали поменять на новые.

Двигатель не развивает полной мощности и (или) работает с перебоями из-за нарушения уровня топлива в поплавковой камере, загрязнения топливных или воздушных фильтров, жиклеров или каналов. А возможно карбюратор просто неправильно отрегулирован.
Для устранения неисправности надо заменить или промыть соответствующие фильтры, продуть воздухом под давлением все каналы и жиклеры карбюратора, и произвести необходимые регулировки.

Подтекание топлива может происходить по причине потери герметичности топливного бака, фильтра, насоса, карбюратора или в многочисленных соединениях топливопровода.
Для устранения неисправности следует подтянуть хомуты креплений топливных шлангов, поменять поврежденные прокладки. Негерметичность, возникшую по причине механических повреждений элементов системы питания, устраняют путем их замены. Если же вы предпочитаете ремонт, то производить его необходимо только в специализированных мастерских.

То, что очередной дилетант пытался заварить дырку в бензобаке, обычно слышат все в радиусе километра от взрыва.

Топливный бак, как правило, не требует к себе внимания со стороны водителя на протяжении всего срока службы автомобиля. Однако иногда, все же приходится снимать бак с машины и капитально промывать его от грязи, которая попала туда в результате заправки машины некачественным бензином. В случае небольшого загрязнения можно попробовать слить отстой, для чего надо отвернуть пробку в нижней части топливного бака. Ну а если сильно не повезет, то приходится демонтировать всю систему питания.

Если забивается компенсационное отверстие в пробке топливного бака (или вентиляционная трубка), то создается разряжение, которое не позволяет бензину поступать в карбюратор, так как топливный насос не справляется с этим разряжением. Определить «вакуум» можно по звуку во время открытия пробки топливного бака. Думаю, все из вас открывали консервные банки, и поэтому звук будет вам знаком.

Загрязнение воздушного фильтра способствует увеличению концентрации вредных веществ в выхлопных газах, выбрасываемых в атмосферу, так как содержание бензина в горючей смеси значительно возрастает. Необходимо периодически менять фильтрующий элемент. Срок его замены оговаривается инструкцией завода-изготовителя, но при эксплуатации автомобиля по пыльным дорогам, этот срок может (и должен) быть уменьшен.

Правильно отрегулированный карбюратор готовит нормальную горючую смесь. Однако со временем нарушаются регулировки, засоряются жиклеры и каналы, выходят из строя детали карбюратора, и в цилиндры может поступать постоянно богатая или бедная смесь, что пагубно сказывается на работе двигателя.

Если карбюратор готовит богатую смесь, то наблюдаются:
• черный дым и «выстрелы» из глушителя,
• повышенный расход топлива,
• потеря мощности двигателя,
• перегрев двигателя,
• разжижение масла в поддоне картера двигателя.

Если карбюратор готовит бедную смесь, то наблюдаются:
• «хлопки» в карбюраторе,
• потеря мощности двигателя,
• перегрев двигателя.

Вышеописанные «кошмары» могут наблюдаться и при неисправностях системы зажигания, но об этом мы поговорим позже. А сейчас каждый из вас должен призадуматься и решить для себя один важный вопрос. Или вам придется овладеть необходимым минимумом навыков по регулировкам карбюратора, или периодически, при малейших подозрениях на неправильную работу двигателя отправляться к автомеханику.

При обслуживании карбюратора необходимо производить очистку наружной и внутренней поверхностей его корпуса, продувку сжатым воздухом жиклеров, топливных и воздушных каналов, проверку и регулировку уровня топлива в поплавковой камере, проверку и, в случае необходимости, замену диафрагм карбюратора, а также регулировку оборотов холостого хода двигателя с помощью, уже известных вам, двух винтов.

Для успешного обслуживания карбюратора следует внимательно изучить соответствующий раздел «Руководства по ремонту и эксплуатации» вашего автомобиля. Тогда, после нескольких попыток, вы будете в состоянии наладить правильную работу карбюратора. А если все-таки вы не уверены в своих знаниях, то лучше обратиться за помощью к специалисту или, по крайней мере, к «знающему» соседу.

О том, что существует топливный насос, следует вспоминать перед первой поездкой после каждой длительной стоянки автомобиля. Так как поплавковая камера карбюратора связана с атмосферой, то естественно бензин будет частично испаряться, а при длительной стоянке, он испарится полностью.

Для того чтобы не «мучить» двигатель безуспешными попытками запуска, предварительно следует накачать бензин в поплавковую камеру карбюратора с помощью рычага ручной подкачки, который располагается в нижней части корпуса топливного насоса.

Устройство и работа карбюратора

Устройство и работа карбюратора

В основу описания устройства карбюраторов положены их принципиальные схемы, показывающие пути движения воздуха и топлива.

Типичными конструкциями карбюраторов автомобильных двигателей являются карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях, выпускаемых Московским автомобильным заводом им. Лихачева, и карбюратор К-89А, устанавливаемый на двигателях автомбилей «Урал-375», «Урал-377» и автобусов ЛАЗ-696, ЛАЗ-698.

Карбюратор К-89А отличается от карбюратора К-88А в основном размерами жиклеров и диффузоров.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Карбюраторы К-88А и К-89А — двухкамерные, с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой и компенсацией горючей смеси путем понижения разрежения у топливного жиклера. Обе камеры работают одновременно на всех режимах, что улучшает наполнение цилиндров горючей смесью. Поплавковая камера, входной патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и насос-ускоритель являются общими для обеих смесительных камер.

В верхней части размещены сетчатый фильтр, игольчатый клапан воздушная заслонка с клапаном и балансировочный канал.

Рис. 1. Схема карбюраторов К-88А и К-89А

В средней части находятся ускорительный насос с поршнем и клапанами, клапан экономайзера, поплавковая камера с поплавком и пружиной и две смесительные камеры. В каждой камере имеются большой и малый с перемычкой диффузоры, главный и воздушный жиклеры, жиклер холостого хода и жиклер полной мощности.

В нижней части на одной оси установлены две дроссельные заслонки, ввернуты два винта холостого хода и имеются два канала с выходными отверстиями. При помощи рычага и соединительного звена ось дроссельных заслонок соединена с ускорительным насосом.

При пуске и прогреве двигателя воздушная заслонка закрывается, одновременно через систему рычагов и тяг открываются на небольшую величину дроссельные заслонки. В смесительных камерах создается большое разрежение, в результате чего в обе камеры будет поступать топливо из кольцевых щелей малых диффузоров и из отверстий 32 и 33 системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительное обогащение смеси перед пуском осуществляется ускорительным насосом. Для этого нужно 1—2 раза резко нажать на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси в случае несвоевременного открытия воздушной заслонки после пуска предотвращается предохранительным клапаном и отверстием в воздушной заслонке.

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельные заслонки прикрыты. При этом скорость воздуха и разрежение в диффузорах незначительны и топливо не будет вытекать из кольцевых щелей малых диффузоров. В задроссельном же пространстве создается большое разрежение которое передается через отверстия и каналы холостого хода, заставляя топливо, проходящее через главные жиклеры, подняться к топливным (боковым) Жиклерам холостого хода и вместе с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода (верхнее отверстие) образовать эмульсию. Фонтанирующая эмульсия через отверстия смешивается с основным потоком воздуха, образует горючую смесь, состав которой регулируется винтами. Два отверстия повышают устойчивость работы двигателя на холостом ходу и обеспечивают плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При режиме частичных нагрузок разрежение в малых диффузорах достигает такой величины, при которой включается в работу главное дозирующее устройство, Топливо поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, ив виде эмульсии выходит через кольцевые щели малого диффузора Воздух, поступающий в распылители через воздушные жиклеры, снижает разрежение у жиклера полной мощности, поддерживая требуемый состав смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала двигателя

При режиме полных нагрузок топливо подается в смесительную камеру главной дозирующей системой и экономайзером. который включается в зависимости от степени открытия дроссельных заслонок. Как только дроссельные заслонки будут открыты с просветом от стенок смесительных камер на мм (К-88Л) или 10,5 мм (К-89А), шток с пружиной нажмет на толкатель и откроет шариковый клапан экономайзера, что увеличит приток топлива (помимо главных жиклеров) к жиклерам полной мощности Смесь максимально обогатится и двигатель разовьет полную мощность.

При резком открытии дроссельных заслонок обогащение смеси происходит при помощи ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. Резкое открытие дроссельных заслонок сопровождается быстрым перемещением, вниз тяги с планкой, которая через пружину быстро опускает шток с поршнем. Вследствие образовавшегося под поршнем давления впускной клапан 26 закрывается, а нагнетательный клапан И открывается и топливо впрыскивается через полый винт и распылитель в полость вокруг внутренних диффузоров, кратковременно обогащая горючую смесь.

Работа карбюратора К-126Б, установленного на двигателях автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66, аналогична работе карбюраторов К-88Аи К-89А, но конструкции их различны.

Карбюратор К-16А устанавливается на двухтактных пусковых двигателях ПД-10М и ПД-10М2 тракторов ДТ-75М, MT3-80 и др. Карбюратор К-16А однодиффузорный, с горизонтальной смесительной камерой и с компенсацией состава смеси понижением разрежения у жиклера.

При работе карбюратора из трубопровода через сетчатый фильтр топливо поступает в поплавковую камеру. Необходимый уровень в поплавковой камере поддерживает поплавок с запорной иглой. На крышке поплавковой камеры находится утолитель поплавка.

Из поплавковой камеры топливо по каналу через колодец и главный жиклер поступает в распылитель. Из колодца, закрываемого пробкой, топливо попадает и в канал холостого хода. При неработающем двигателе топливо в поплавковой камере, канале и распылителе устанавливается па одном уровне.

Рис. 2. Схема карбюратора К-16А

При пуске двигателя воз душную заслонку закрывают, а дроссельную заслонку приоткрывают. Большое разрежение в смесительной камере и за дроссельной заслонкой передается в каналы, и холостого хода и вызывает истечение топлива. Одновременно под действием этого разрежения топливо из канала через жиклер холостого хода поступает в канал. в котором оно смешивается с воздухом, поступающим по каналу из патрубка, и образует эмульсию. В патрубок воздух поступает через отверстие в воздушной заслонке. Образовавшаяся эмульсия через отверстие поступает за дроссельную заслонку. где она перемешивается с воздухом, проходящим через щели между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. После того как двигатель начнет работать, воздушную заслонку полностью открывают.

При работе двигателя на холостом ходу воздушную заслонку открывают полностью, а дроссельную заслонку — на небольшую величину. При этом разрежение за дроссельной заслонкой по-прежнему остается достаточно высоким и передается в каналы 7.8 и 18. что обеспечивает истечение топлива через жиклер. Поступление топлива из-главного жиклера прекращается, так как разрежение в диффузоре будет незначительным.

Минимальная частота вращения коленчатого вала при холостом ходе регулируется винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — винтом. При его завинчивании горючая смесь обедняется, а при вывинчивании обогащается.

При работе двигателя под нагрузкой дроссельная и воздушная заслонки открыты, поэтому разрежение в диффузоре возрастает и вступает в работу главное дозирующее устройство. Воздух, проходящий через диффузор, смешивается с топливом. поступающим из распылителя главного жиклера, и образует горючую смесь.

Компенсация состава смеси достигается тем, что разрежение, создающееся у распылителя, не передается на главный жиклер, так как через канал и жиклер холостого хода в канал поступает воздух, который эмульгирует топливо в распылителе и тормозит истечение его из жиклера.

—

На современных двигателях преимущественно устанавливаются многокамерные карбюраторы с падающим потоком. В качестве примера рассмотрим карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева. Карбюратор — двухкамерный, обе смесительные камеры работают параллельно и каждая из них обеспечивает питание определенных -цилиндров секций блока, на всех режимах работы двигателя. Карбюратор имеет главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива, регулируемую систему холостого хода, экономайзеры с пневматическим и механическим приводом и пневмо-центробежный ограничитель частоты вращения. Поплавковая ка мера, патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и ускорительный насос — общие для обеих смесительных камер, а системы холостого хода и главные дозирующие системы — отдельные.

Карбюратор состоит из трех основных разъемных частей: верхняя часть А состоит из воздушного патрубка и крышки поплавковой камеры, средняя часть Б включает в себя поплавковую и две смесительные камеры, которые являются корпусом карбюратора. Нижняя часть В, включающая смесительные патрубки с дроссельными заслонками, отлита из чугуна и присоединена к корпусу карбюратора на толстой теплоизоляционной прокладке, препятствующей проходу тепла от впускного трубопровода.

В верхней части карбюратора размещены воздушная заслонка, общая для обеих смесительных камер, на которой установлен автоматический клапан, сетчатый топливный фильтр, игольчатый клапан подачи топлива и балансировочный канал поплавковой камеры, обеспечивающий неизменность состава горючей смеси при засорении воздухоочистителя.

В средней части карбюратора находятся поплавок, воздушный жиклер, поршень, пружина и шток ускорительного насоса, клапан и жиклер экономайзера, двойные диффузоры, топливные жиклеры: главные, холостого хода, полной мощности. Нижняя часть карбюратора состоит из двух смесительных патрубков. В каждом установлены дроссельная заслонка и винт регулировки системы холостого хода. Заслонки расположены на одной оси, которая посредством рычага и тяги связана с ускорительным насосом.

Работа карбюратора на различных режимах работы происходит следующим образом.

При пуске холодного двигателя и его прогревании воздушная заслонка прикрывается, а дроссельные заслонки через систему рычагов и тяг приоткрываются. В смесительных камерах создается большое разряжение, и при проворачивании коленчатого вала топливо через жиклеры — главные и холостого хода поступает в канал и далее через жиклер полной мощности в малые диффузоры. Там топливо эмульсируется воздухом, поступающим через жиклеры. Обогащенная смесь из смесительных камер поступает в задроссельное пространство. Сюда же поступает эмульсия из каналов 21 через регулируемые отверстия системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительно смесь перед пуском двигателя обогащается с помощью ускорительного насоса путем резкого нажатия (один-два раза) на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси после запуска двигателя предотвращается клапаном на воздушной заслонке.

Рис. 2. Схема работы карбюратора при пуске двигателя

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка открыта полностью, а дроссельные лишь приоткрыты. При этом скорость движения воздуха и разрежение в диффузорах незначительны для истечения топлива из кольцевых щелей малых диффузоров и питание двигателя происходит от системы холостого хода. Под действием разрежения в задроссельном пространстве, которое передается через отверстия в каналы, топливо из поплавковой камеры подается в главные жиклеры и жиклеры холостого хода и далее в каналы, где перемешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода. Образующая эмульсия через отверстия поступаем в смесительные камеры, где смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в зазоры между стенками смесительных камер и кромками дроссельных заслонок, и образует горючую смесь, состав которой регулируется винтом.

Наличие двух отверстий обеспечивает устойчивую работу двигателя на холостом ходу и плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При работе двигателя на малых и средних нагрузках дроссельные заслонки открываются, разрежение у отверстий падает. Возрастает скорость движения воздуха в большом и малом диффузорах. Разрежение в малых диффузорах становится достаточным для начала работы главной дозирующей системы. Топливо начинает поступать через главные жиклеры, а затем и жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры. Образовавшаяся эмульсия поступает через кольцевые щели в малых диффузорах в смесительную камеру. По мере увеличения открытия дроссельных заслонок и расхода топлива воздух начинает поступать в распылитель перед жиклером через воздушные жиклеры во все большем количестве и снижает разрежение у жиклера полной мощности. Этим достигается торможение истечения топлива, а следовательно, поддерживается требуемый состав горючей смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала.

При работе двигателя на полных нагрузках, когда Дроссельные заслонки открыты полностью или почти полностью, топливо в смесительную камеру подается главной дозирующей системой и экономайзером. При этом в цилиндры двигателя подается обогащенная горючая смесь. Экономайзер включается в работу

при отходе дроссельных заслонок от стенок смесительных камер не менее чем на 9 мм.

Рычаг через тягу, планку и шток перемещает толкатель по направляющей. При этом клапан отходит от седла, и дополнительное количество топлива через отверстие, жиклер экономайзера и топливный канал поступает к жиклерам полной мощности. Смесь максимально обогатится, и двигатель разовьет полную мощность. Проходные сечения жиклеров подобраны с учетом получения от двигателя максимальной мощности.

При резком открытии дроссельных заслонок горючая смесь обогащается с помощью ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. В этом случае движение рычага, тяги и планки заставит сжиматься пружину ускорительного насоса и опускаться шток и поршень. Вследствие образовавшегося под поршнем давления шариковый клапан закрывается, а игольчатый клапан открывается, и топливо, двигаясь по каналу, впрыскивается через полый винт и распылитель в смесительную камеру, кратковременно обогащая горючую смесь. Пружина способствует плавному опусканию поршня в колодце. Этим достигается затяжной впрыск топлива и устраняется чрезмерное и резкое давление поршня на топливо и, следовательно, торможение при открытии дроссельной заслонки.

При малых нагрузках и чрезмерной подаче топлива частота вращения коленчатого вала может оказаться выше допустимой, что приведет к значительной перегрузке деталей кривошипно-ша-тунного механизма и их повышенному износу. Ограничение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается путем автоматического прикрытия дроссельных заслонок с помощью специального устройства — ограничителя максимальной частоты вращения вала. Ограничители бывают двух типов — пневматические и пневмоцентробежные. Наиболее распространены пневмоцентро-бежные ограничители, позволяющие ограничивать частоту вращения вала в более узких пределах.

Пневмоцентробежный ограничитель состоит из центробежного датчика, укрепленного на крышке картера распределительных шестерен двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, связанного приводом с дроссельной заслонкой. Датчик состоит из корпуса и ротора с клапаном. Ротор приводится во вращение валиком от распределительного вала двигателя. Клапан расположен против отверстия (седла клапана) и соединен с помощью пружины 5 с регулировочным винтом, ввернутым в ротор. Внутри валика имеется канал, который трубкой соединен с полостью А над диафрагмой, а через отверстие трубкой соединен с воздушным патрубком карбюратора.

Диафрагменный исполнительный механизм состоит из корпуса, диафрагмы и крышек. Диафрагма через шток, рычаг и валик соединена с рычагом 26 привода дроссельных заслонок.

Рис 55. Схема пневмоцентробежного ограничителя максимальной частоты к вращения коленчатого вала двигателя

Полости соединены с воздушным патрубком карбюратора каналом и отверстием. С патрубком посредством трубки и отверстия сообщается полость корпуса датчика.

При допустимой частоте вращения коленчатого вала (не более 3200 об/мин) ротор датчика не развивает достаточной центробежной силы, и клапан, удерживаемый пружиной, не закрывает отверстия. Полость А сообщена с воздушным патрубком карбюратора и одновременно через канал и жиклеры — со смесительной камерой. Поскольку полость Б также сообщается каналом с патрубком карбюратора, то давление по обе стороны диафрагмы одинаково, и механизм не оказывает влияние на положение дроссельных заслонок ими управляют рычагом, связанным с педалью в кабине водителя.

Когда частота вращения коленчатого вала достигнет предельно допустимой величины, клапан вращающегося ротора под действием центробежной силы преодолеет натяжение пружины и закроет отверстие в седле; поступление воздуха из патрубка в полость А прекратится, создавая в ней разрежение. Давление воздуха, поступающего по каналу в полость Б, прогнет диафрагму вверх, преодолевая сопротивление пружины, и прикроет дроссельные заслонки. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, при этом уменьшится, и частота вращения коленчатого вала снизится. Частота вращения вала, при которой начинает действовать ограничитель, зависит от силы натяжения пружины и регулируется винтом.

Система питания карбюратора



Система питания карбюратора

3. Принцип работы карбюратора, режимы работы двигателя, характеристики   простейшего и идеального карбюратора

 

Процесс приготовления горючей смеси определенного состава из мелко распыленного топлива и воздуха вне цилиндров двигателя называют карбюрацией, а прибор, в котором этот процесс происходит карбюратором. Простейший карбюратор, рис 2, состоит из поплавковой камеры 1 с поплавком 2 и запорным клапаном 7, распылителя 4 с жиклером 3, смесительной камеры с диффузором 5 и дроссельной заслонкой 6. Поплавковая камера через «балансировочное» отверстие сообщается с атмосферой. Распылитель (выходной конец) устанавливают в самом узком месте диффузора  — горловине.  При  наполнении   топливом поплавковой камеры поплавок  2  всплывает и  игольчатый клапан 7 перекрывает подающий  трубопровод.  Поступление топлива в поплавковую камеру прекращается.

Рис.2

Разряжение, создаваемое в цилиндре, передается в смесительную камеру карбюратора. Разряжение зависит от положения дроссельной заслонки карбюратора и скорости воздушного потока (частоты вращения коленчатого вала двигателя). Наибольшее разряжение в смесительной камере создается при открытой дроссельной заслонке. Пока двигатель не работает, в поплавковой камере и распылителе топливо находится на одном уровне, ниже уровня конца распылителя на величину Δh. Во время работы воздух проходит через диффузор, скорость воздуха максимальна в горловине диффузора, там и создается наибольшее разряжение. Вследствие перепада давлений воздуха в поплавковой камере и горловине диффузора топливо начинает фонтанировать из распылителя, перемешивается с воздухом, частично испаряется и в виде горючей смеси поступает через впускной трубопровод (коллектор) в цилиндры двигателя. Топливо продолжает  испаряться и перемешиваться во впускном коллекторе и  щелевом зазоре впускного клапана. Заканчивается процесс смесеобразования  в цилиндре в конце такта сжатия.

Изменение положения дроссельной заслонки простейшего карбюратора значительно изменяет состав горючей смеси, рис. 3, кривая 1. По мере открытия дроссельной заслонки, определяемой площадью проходного сечения, выраженной  в процентах  от максимального значения площади проходного сечения, горючая смесь обогащается все в большей степени. Это не соответствует  теоретическим представлениям о необходимом составе горючей смеси при различных режимах работы двигателя.  Основные режимы работы  двигателя: запуск «холодного» двигателя; холостой ход и малые нагрузки; средние нагрузки; полная нагрузка; резкие переходы с малой нагрузки на большую.

Рис. 3

Во время пуска  холодного двигателя необходима очень богатая смесь с коэффициентом избытка воздуха α = 0,2…0,6, позволяющая компенсировать плохие условия смесеобразования в этом режиме. Частота вращения коленчатого вала во время пуска и скорость воздушного потока в диффузоре карбюратора имеют небольшие значения, топливо плохо перемешивается с воздухом и плохо испаряется. При этом значительная часть топлива конденсируется во  впускном  трубопроводе и на стенках цилиндра.

При  работе двигателя в режиме холостого хода и  малых нагрузок горючая смесь загрязняется остаточными газами, поэтому обогащение смеси до значения коэффициента избытка воздуха α = 0,7…0,8 улучшает воспламеняемость, способствует устойчивой работе двигателя.

В режиме средних нагрузок двигатель автомобиля работает большую часть времени, поэтому для этого режима целесообразно использование обедненной смеси с коэффициентом избытка воздуха α = 1,05…1,15 (экономичная смесь), обеспечивающей устойчивое воспламенение и экономичность.

В режиме полной нагрузки двигатель работает при разгоне, преодолении крутых и тяжелых участков дороги. В этом случае, для получения максимальной мощности необходима обогащенная смесь, α = 0,85…0,95.

Переходный режим наступает при резком (быстром) открытие дроссельной заслонки и характеризуется обеднением горючей смеси из-за более быстрого, по сравнению с топливом, увеличения количества поступающего воздуха. Карбюратор должен иметь устройство, предотвращающее обеднение смеси в этом случае.

Характеристика карбюратора наилучшим способом отвечающая возможным условиям работы двигателя («идеального» карбюратора) показана на рис. 3, кривая 2. Только для двух положений дроссельной заслонки, т. т. «в» и «б» кривая изменения состава горючей смеси простейшего карбюратора совпадает с кривой изменения состава горючей смеси «идеального» карбюратора. Таким образом,  простейший карбюратор не может приготовить горючую смесь нужного состава для всех режимов работы двигателя.

Современные карбюраторы обеспечивают изменение состава горючей смеси по закону близкому к кривой 2 за счет использования дополнительных дозирующих устройств и систем. Эти же системы и устройства обеспечивают минимальную токсичность отработавших газов.  

     

его назначение, устройство и обслуживание

Сейчас все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной системой питания.  За счет того, что инжектор является более совершенным, то он практически вытеснил карбюратор на автотранспорте. Но по дорогам колесит еще большое количество автомобилей, двигатель которых оборудован карбюраторной системой.

Карбюратор — это основной узел такой системы, и главная его задача – приготовление топливовоздушной смеси в необходимой пропорции для последующей её подачи в камеры сгорания двигателя.

Всего имеется три вида карбюраторных систем, одна из которых – барботажная вовсе не используется, а две другие, включающие в конструкцию игольчато-мембранный и поплавковый карбюраторы вполне еще применимы и встретить их можно на самой разнообразной технике.

Из двух последних, на автотранспорте использовался только карбюратор поплавкового типа. Игольчато-мембранный же тип можно встретить на бензопилах, мотокосах и даже на авиатехнике.

Устройство и принцип работы карбюратора

Карбюратор поплавкового типа представляет собой единый узел, включенный в систему питания. За время использования такой системы на автомобилях было разработано большое количество карбюраторов, имеющие разные особенности по конструкции, но все они функционируют используя один принцип.

Что такое карбюратор? Простейший поплавковый карбюратор состоит из двух камер:

1. поплавковой камеры;
2. и смесительной.

В задачу первой входит дозирование топлива и поддержание его на определенном уровне. Благодаря этой камере обеспечивается стабильная подача бензина при разных условиях работы мотора.

Конструктивно она очень проста. Внутри устройства имеется поплавковая камера с помещенным в нее поплавком, связанным с клапаном игольчатого типа, который размещен в канале подачи бензина от бензонасоса. По мере расхода топлива поплавок опускается, а с ним и клапан, в результате канал открывается и бензин закачивается в полость. При закачке необходимого уровня поплавок вместе клапаном поднимается вверх и полностью перекрывает канал.

Видео: Устройство карбюратора (Специально для АВТОмладенцев)

Вторая камера обеспечивает смешивание топлива в проходящий воздушный поток. Для этого в ней установлен диффузор – специально суженый участок камеры. Благодаря этому диффузору, воздух, проходящий через него, значительно ускоряется.

Две эти камеры соединены между собой распылителем. Та его сторона которая установлена в поплавковой камере дополнительно оснащена топливным жиклером – специальной вставкой со сквозным отверстием определенного диаметра. Его задача – обеспечивать подачу строго определенного количества бензина. Второй конец распылителя выведен в диффузор.

Работает все так: на такте впуска в цилиндре двигателя поршень движется вниз, создавая разрежения. Из-за этого происходит всасывание воздуха через воздухозаборник с установленным в него фильтром. Этот заборник располагается на карбюраторе, поэтому поток проходит через смесительную камеру.

Движение воздуха при ускорении в диффузоре, обеспечивает образование разрежения в распылительной трубке, из-за чего топливо начинает из него вытекать и подмешиваться в проходящий поток.

Регулировка подаваемой смеси в цилиндры обеспечивается дроссельной заслонкой, которая установлена за диффузором. Путем перекрывания канала, по которому движется топливовоздушная смесь, регулируется скорость движения воздуха. Именно на эту заслонку и воздействует водитель, нажимая на акселератор.

Устройство карбюратора подразумевает еще одну заслонку – воздушную. Если дросселем регулируется подаваемое количество уже готовой смеси, то вторая заслонка перекрывает подачу воздуха. А поскольку в цилиндрах разрежение при работающем моторе все же создается, то смесь получается обогащенной, которая характеризуется повышенным содержанием топлива.

Что еще входит в конструкцию?

Но это упрощенная схема карбюратора. На деле же выясняется, что карбюратор состоит из большого числа деталей и все значительно сложнее, ведь двигатель во время эксплуатации работает в разных режимах, при этом для каждого из них необходима смесь соответствующего состава.

Поэтому современный карбюратор поплавкового типа имеет сложное устройство со значительным количеством каналов, вспомогательных систем и дополнительного оборудования. Все это позволяет карбюратору обеспечивать смесеобразование на любых режимах работы.

Поэтому в конструкции карбюратора, помимо двух камер, имеется:

• система пуска;
• главная дозирующая система;
• система холостого хода;
• насос ускорительный;
• экономайзер;
• эконостат;

Каждая из этих составляющих имеет свое назначение в устройстве карбюратора и обеспечивают подачу оптимальной по количеству и качеству смеси на любых режимах функционирования силового агрегата.

1. Система пуска

Система пуска обеспечивает подачу обогащенной смеси в цилиндры двигателя во время запуска мотора. Основным элементом этой системы является воздушная заслонка. В отечественных карбюраторах она имеет ручное управление (рукоятка подсоса, выведенная в салон). В зарубежных аналогах часто встречается автоматическая система пуска, которая самостоятельно регулирует степень открытия воздушной заслонки.

При этом система пуска конструктивно сделана так, чтобы предотвратить подачу переобогащенной смеси в цилиндры сразу после пуска мотора. Для этого привод заслонки сделан так, чтобы она имела возможность самостоятельно приоткрываться, обеспечивая обеднение смеси. К тому же она связана посредством системы тяг с дроссельной заслонкой, что позволяет карбюратору во время запуска и прогрева регулировать степень открытия этих заслонок.

2. Главная дозирующая система

Главная система дозировки обеспечивает основную подачу смеси в цилиндр при всех режимах работы мотора. Единственное, она не задействуется при работе двигателя в режиме холостого хода. Основная ее задача – подача необходимого количества смеси (несколько обедненной) в цилиндры двигателя. Для того, чтобы исключить переобогащение смеси в переходных режимах эта система осуществляет компенсацию недостающего количества воздуха путем подачи из распылителя не чистого бензина, а эмульсии, в которую уже подмешана часть воздуха. Для этого на большинстве карбюраторов топливо, перед попаданием в распылитель, проходит через специально проделанные эмульсионные колодца, где и осуществляется предварительное смешивание.

3. Система ХХ

Система холостого хода обеспечивает устойчивую работу силовой установки на малых оборотах, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. Представляет она собой систему каналов по которым подается воздух и топливо под дроссельную заслонку. То есть, смесительная камера при таком режиме не задействуется, поскольку система ХХ изготавливает необходимое количество смеси и подает во впускной коллектор в обход ее. Дополнительно эта система включает в себя еще один канал – переходной, в задачу которого входит обеспечение поддержания стабильной работы мотора во время смены режима от ХХ до средних оборотов.

Ещё кое-что полезное для Вас:

• Как проверить  датчик распредвала в автомобиле?
• Что такое инжектор: принцип работы и устройство инжекторных систем
• Что такое поршень двигателя внутреннего сгорания автомобиля?

Видео: Карбюратор ОЗОН. Диагностика и Ремонт

4.

Ускорительный насос

Ускорительный насос обеспечивает подачу необходимого количества смеси при резком ускорении, когда главная дозирующая система не успевает обеспечить это, поскольку она обеспечивает нормальную подачу только при плавном открытии дроссельной заслонки. В задачу этого насоса входит кратковременное обогащение смеси, что позволяет избежать «провала» при ускорении. Для этого имеется специальный канал, перекрытый шариковыми клапанами и оснащенный мембраной, привод которой осуществляется от дросселя. При резком нажатии на акселератор, шарики приоткрывают канал, а мембрана выдавливает порцию эмульсии в специальный распылитель, установленный перед диффузором.

Экономайзер и эконостат

Экономайзер обеспечивает максимальный выход мощности от мотора, когда это необходимо. Достигается это подачей обогащенной смеси за счет подачи дополнительной порции эмульсии в основной распылитель в обход главной системы дозировки.

Эконостат позволяет двигателю выдавать максимальную мощность при высоких оборотах. Для этого данный элемент обеспечивает подачу и бензина непосредственно из поплавковой полости и распыление его перед диффузором.

Это основные элементы и системы карбюратора. Также в его конструкции используется поплавковая камера сбалансированного типа. Чтобы бензин в ней поддерживался на заданном уровне, в камере не должно образовываться разрежение и для этого ее соединяют с атмосферой. Сбалансированная же камера подразумевает объединение ее с горловиной карбюратора, что предотвращает попадание в нее загрязняющих веществ вместе с воздухом.

Обслуживание карбюратора

При своей сложной конструкции регулировок у карбюратора не так уж и много, и касаются они только системы холостого хода и уровня топлива в камере с поплавком.

Чтобы установить стабильную работу мотора на ХХ, имеются два специальных винта – количества (воздушный) и качества (топливный). Первый представляет собой упорный элемент, которым регулируется степень открытия дроссельной заслонки для поступления через зазор между ним и стенкой воздуха для создания смеси.

Второй винт – игольчатый, установлен в канал, по которому эмульсия попадает в задроссельный канал. Путем вкручивания и выкручивания изменяется сечение этого канала, и как следствие – количества подаваемой эмульсии.

Недостатком карбюратора является то, что у него имеется большое количество каналов и жиклеров небольшого сечения. Поэтому в процессе эксплуатации загрязняющие элементы, попадающие вместе с воздухом и бензином, оседают в них и закупоривают каналы и жиклеры.

Поэтому важно периодически проводить чистку узла. Сделать это можно вручную, с полной разборкой узла, промывкой и продувкой каналов.

Но последнее время появились специальные чистящие средства. Такие очистители представляют собой особую смесь, которая попадая в каналы обеспечивает отслоение и растворение отложение и смол в каналах, после чего они попадают в цилиндры вместе с топливом и сгорают. Но стоит отметить, что таким средством удается удалить только небольшие засорения. В случае большого количества отложений удалить их можно только вручную.

Теория работы карбюратора. Его основные детали

Карбюраторы смешивают топливо и воздух и управляют количеством топливовоздушной смеси, поступающим в двигатель. В данной статье немного расскажем про основы работы карбюратора.

Двигатели в действительности не всасывают топливо из карбюратора. У всех карбюраторов есть диффузор, который представляет собой сужение воздушной горловины карбюратора. Когда воздух проходит через это сужение, там возникает спад давления (разрежение). Небольшое отверстие установлено в этом месте для подачи топлива. Атмосферное давление, действуя на топливо, выдавливает его из поплавковой камеры карбюратора через это отверстие в горловину карбюратора, откуда топливо попадает во впускной коллектор и затем в цилиндры двигателя.

Двигателю требуется топливовоздушная смесь разного состава в разных режимах его работы, когда он холодный, прогревается, работает на холостом ходу, в области средних оборотов и под тяжелой нагрузкой.

Основные детали карбюратора автомобиля

Поплавковая камера

Система поплавка поддерживает постоянным уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Она работает следующим образом. Когда уровень топлива понижается, поплавок опускается, открывает игольчатый клапан и позволяет топливу поступать в поплавковую камеру. Путем поддержания уровня топлива в определенных рамках соотношение воздух/топливо в смеси поддерживается более точно.

Воздушная заслонка

Система воздушной заслонки позволяет заводить холодный двигатель путем обогащения топливовоздушной смеси. Воздушная заслонка перекрывает подачу воздуха в карбюратор и, соответственно, в двигатель поступает больше топлива, при этом обороты холостого хода уменьшаются. Поэтому к системе привода дроссельной заслонки добавляется система увеличения оборотов холостого хода для их повышения при прогреве двигателя.

Система холостого хода

Система холостого хода обеспечивает подачу топлива, необходимого для работы двигателя на низких оборотах, когда главная дозирующая система не работает. Регулировочные винты позволяют изменять соотношение воздух/топливо в режиме холостого хода. Многие механики считают, что эта регулировка изменяет состав смеси во всем диапазоне оборотов, но это не так.

Ускорительный насос

Ускорительный насос обеспечивает впрыск дополнительного топлива при резком открывании дроссельной заслонки для предотвращения остановки двигателя и перебоев в его работе при разгоне автомобиля. Если посмотреть внутрь горловины карбюратора и быстро передвинуть тяги привода дроссельной заслонки, топливо должно брызнуть из выходных отверстий ускорительного насоса.

Переходная система

Переходная система обеспечивает переходный режим между холостым ходом и работой главной дозирующей системы. Многие карбюраторы имеют каналы или отверстия переходной системы рядом с пластинами дроссельных заслонок, которые подают топливо при их открывании во время открывания дроссельных, заслонок.

Главная дозирующая система

Она дозирует подачу топлива к двигателю при движении автомобиля со средними скоростями. Она состоит из главных топливных жиклеров, главного распределителя и диффузора. Главный топливный жиклер расположен в канале между поплавковой камерой карбюратора и главным распылителем. Главный распылитель обычно состоит из трубки с маленькими отверстиями для воздуха. Воздух здесь смешивается с топливом для образования распыленного топливовоздушного ‘тумана’. Главный топливный жиклер определяет, сколько топлива будет смешано с заданным количеством воздуха.

Механики используют главные топливные жиклеры различных размеров для калибровки карбюратора в различных режимах его работы. Путем использования жиклеров большего размера смесь обогащается. И наоборот, установка жиклеров меньшего размера обедняет смесь.

Экономайзер

Система экономайзера обеспечивает подачу дополнительного топлива, когда двигатель работает под нагрузкой и при полном открывании дроссельной заслонки.

Наиболее распространенными являются экономайзеры диафрагменного типа, калибровочные стержни, байпасные жиклеры или клапан экономайзера. Когда вакуум во впускном коллекторе достигает определенного значения, клапан открывается, позволяя дополнительному топливу поступать к двигателю.

Клапаны экономайзера подбираются в соответствии с величиной давления открывания, измеряемой в миллиметрах рт. ст. В соответствии с режимом работы может подбираться клапан экономайзера. Двигатели, которые обычно выдают низкий вакуум, должны оснащаться экономайзерами, которые открываются при малых значениях вакуума. Дозирующие стержни движутся внутрь и наружу в калиброванных отверстиях в соответствии с вакуумом впускного коллектора. Когда двигатель находится под нагрузкой, и вакуум снижается, то стержни выдвигаются из главных топливных жиклеров для увеличения подачи топлива.

Байпасные жиклеры экономайзера выполняют те же функции, что и дозирующие стержни, за тем исключением, что они имеют свой собственный жиклер или клапан экономайзера.

Устройство и принцип работы карбюратора

 

 

Система питания бензиновых двигателей, в том числе мотоциклетных, доставляет обычно немало хлопот в процессе эксплуатации машины. Нередко из-за нее ухудшается пуск и снижается мощность двигателя, появляются провалы на разных режимах его работы, увеличивается расход топлива.

Наиболее сложный прибор здесь — карбюратор. Именно он становится камнем преткновения для многих мотоциклистов, особенно начинающих, когда возникает необходимость устранить какую-либо неисправность. Немало в редакционной почте и вопросов о взаимозаменяемости карбюраторов.

«Чтобы быстро распознавать и грамотно ликвидировать неполадки в карбюраторе, необходимо знать его устройство и принципы работы основных узлов, — пишут мотолюбители А. Санников, Н. Грачевский и другие из Ярославской области. — К сожалению, литературу по ним найти очень трудно, поэтому мы просим рассказать в журнале о мотоциклетных карбюраторах».

Редакция обратилась с этой просьбой к опытному специалисту по топливной аппаратуре инженеру А. ТЮФЯКОВУ.

Отечественная промышленность выпускает карбюраторы нескольких моделей для мотоциклов, мопедов и мотовелосипедов. Хотя в основе их конструкции лежат одни и те же принципы, карбюраторы разных моделей имеют свои характерные особенности, определяющие приемы разборки и сборки, устранения неисправностей, регулировки.

На двигателях мотоциклов массового производства устанавливают карбюраторы с переменным сечением главного воздушного тракта 1 (рис. 1). Диффузор, то есть местное сужение тракта, создающее разрежение для подсасывания топлива, как самостоятельный конструктивный элемент отсутствует. Но фактически ок образуется в зазоре между нижней поверхностью главноговоздушного тракта и подвижным золотником, выполняющим одновременно функции дросселя.

 

Рис. 1. Основные элементы карбюратора: 1 — главный воздушный тракт; 2 — дроссельный золотник; 3 — дозирующая игла; 4 — воздушный насадок; 5 — распылитель; 6 — воздушный канал; 7 — колодец; 8 — главный топливный жиклер; 9 — поплавковая камера (центрального расположения).

 

Выбор такой схемы обусловлен в основном возможностью создания наиболее компактной и дешевой конструкции, а также достигаемым ростом разрежения у распылителя 5 при малой нагрузке двигателя. У одно- и двухцилиндровых, особенно двухтактных, двигателей при «автомобильной» конструкции карбюратора с неизменяемым сечением диффузора разрежение падает до недопустимо низкого уровня, и в результате не обеспечивается требуемое качество смесеобразования и нарушается закон дозирования топлива.

В карбюраторах мотоциклетного типа чаще всего делают две топливодози-рующие системы — главную и холостого хода. Первая предназначена для приготовления горючей смеси на режимах средних и полных нагрузок, вторая — на холостом ходу и при малых нагрузках.

Иногда эти карбюраторы оснащают дополнительной пусковой системой, по существу представляющей собой пусковой карбюратор, встроенный в основной. Однако чаще всего для обогащения состава смеси при пуске холодного двигателя применяют утолитель поплавка, нажимая на который водитель вызывает значительное повышение уровня топлива в поплавковой камере вплоть до его вытекания непосредственно во впускной патрубок цилиндра.

В некоторых конструкциях используют корректоры состава смеси, позволяющие при движении мотоцикла несколько изменять (обычно в сторону обогащения) регулировку карбюратора. Существует два принципиально различающихся типа корректоров — топливный и воздушный.

Топливный корректор (рис. 2) представляет собой отдельное или встроенное в главную дозирующую систему устройство, позволяющее увеличивать подачу топлива в проходящий черезкарбюратор поток воздуха. Воздушный корректор — это расположенный перед дросселем золотник, частично перекрывающий главный воздушный тракт. Он обогащает состав смеси в результате повышения разрежения у распылителя при дополнительном дросселировании потока воздуха на впуске, что, к сожалению, приводит к уменьшению наполнения двигателя. Топливный корректор свободен от этого недостатка и поэтому предпочтительнее.

 

Рис. 2. Топливный корректор: 1 — входной воздушный канал; 2 — золотник; 3 — игла золотника; 4 — топливный жиклер; 5 — распылитель; 6 — выходной эмульсионный канал; 7 — возвратная пружина золотника; 4 — трос управления корректором.

 

Главная дозирующая система карбюратора мотоциклетного типа размещена в вертикальном колодце, в верхней части которого расположен выходящий в главный воздушный тракт 1 (см. рис. 1) распылитель 5, а в нижней — главный топливный жиклер 8. Закрепленная на дроссельном золотнике 2 дозирующая игла 3 входит в отверстие распылителя. Дозирующая игла имеет специально подобранный профиль и совместно с распылителем образует кольцевое отверстие, сечение которого меняется от минимального в нижнем положении золотника до максимального в верхнем.

С целью улучшить качество распы-ливания топлива и оптимальное его дозирование при изменении частоты вращения коленчатого вала и постоянном положении дросселя верхний срез распылителя помещают в воздушный насадок 4, представляющий собой цилиндрическую втулку. В образованную насадком и распылителем кольцевую щель из входного патрубка карбюратора по каналу .6 подводят воздух, который дополнительно отсасывает отделившиеся от распылителя капли топлива и отбрасывает их вверх, в основной поток.

Работу двигателя с прикрытым дросселем, когда разрежение возле распылителя главной дозирующей системы становится недостаточным для подсасывания топлива из поплавковой камеры, обеспечивает система холостого хода (рис. 3). Она у большей части мотоциклетных карбюраторов выполнена полностью независимой от других топливовоздушных систем, имеет свой топливный жиклер и выходные отверстия 3 и 4 в нижней части главного воздушного тракта карбюратора по обеим сторонам от задней кромки дроссельного золотника.

 

Рис. 3. Система холостого хода с регулировкой количества: а — воздуха; б — топлива; в — эмульсии; г — работа системы с приподнятым золотником; 1 — дроссельный золотник; 2 — упорный винт; 3 и 4 — выходные отверстия канала холостого хода; 5 — поплавковая камера; 6 — топливный жиклер системы холостого хода; 7 — винт качества; 8 — воздушный жиклер.

 

Отверстие 3 системы холостого хода перед кромкой золотника называют переходным. Оно служит для обеспечения плавного перехода режима работы двигателя от минимальных оборотов холостого хода к средним нагрузкам.

Обороты холостого хода регулируют упорным винтом 2, ограничивающим закрытие дроссельного золотника, а состав смеси — винтом качества 7. Он в разных конструкциях карбюраторов изменяет сечение либо воздушного (рис. 3, а), либо топливного (рис. 3, б), либо эмульсионного (рис. 3, в) канала системы холостого хода. Регулировочный винт обычно размещают в каналах системы таким образом, чтобы он оказывал влияние на состав смеси не только при минимальных оборотах коленчатого вала, но и на переходном режиме при небольшом подъеме дросселя. Кроме того, питание топливного жиклера, как правило, осуществляют непосредственно из поплавковой камеры, а не из главной дозирующей системы, как это делается на всех современных автомобильных карбюраторах..

Большое влияние на работу дозирующих систем карбюратора оказывает конструкция дроссельного золотника, который может быть цилиндрическим, плоским и П-образным. В последнем случае его изготавливают не литьем из цинкового или алюминиевого сплава, а сгибают из листа латуни. Важнейший параметр золотника — высота среза его .передней части, определяющая характер зависимости разрежения у распылителя от подъема дросселя. Как правило, оптимальная высота среза для разных карбюраторов составляет около 1/3 диаметра отверстия главного воздушного тракта.

Наибольшее распространение получили цилиндрические золотники, что объясняется возможностью точно обработать сопрягаемые поверхности на корпусе карбюратора и на самом золотнике. Это сводит к минимуму подсасывание воздуха через зазор между ними, а также исключает перекосы золотника.

В конструкциях карбюраторов наряду с цилиндрическими широко применяются П-образные золотники, отличающиеся дешевизной изготовления. Но они работают несколько хуже цилиндрических, а наличие полости между передней и задней пластинами золотника уменьшает разрежение у распылителя и снижает качество смесеобразования.

Плоские монолитные дроссельные золотники в настоящее время применяют редко, главным образом в карбюраторах для двигателей мотовелосипедов и мопедов.

В отечественных карбюраторах для тяжелых мотоциклов с четырехтактными двухцилиндровыми двигателями применяют плоские золотники, состоящие из двух деталей, разжимаемых специальной пружиной. Такая конструкция позволяет в известной степени уменьшить отрицательное влияние износа направляющих пазов в колодце дросселя и самого золотника.

В конструкции карбюраторов мотоциклетного типа возможны два варианта расположения поплавковой камеры относительно главного воздушного тракта: боковое и центральное. Центральное имеет ряд преимуществ — уровень топлива в такой камере относительно жиклера главной дозирующей системы практически не зависит от крена мотоцикла или от инерционных сил, возникающих на повороте (для мотоциклов с коляской). Поэтому, несмотря на более сложную конструкцию карбюратора, такая схема расположения поплавковой камеры в настоящее время получила практически всеобщее распространение.

Одновременно изменилась конструкция поплавкового механизма — вместо центрального, с запорной иглой непосредственно на оси поплавка стали применять более надежные, аналогичные автомобильным рычажные механизмы, иногда и с демпфирующей пружиной на игле.

Неуклонно сокращается производство металлических (латунных) поплавков — они повсеместно заменяются пустотелыми или пористыми из пластмассы.

В отличие от автомобильных, у карбюраторов мотоциклетного типа полость поплавковой камеры над уровнем топлива сообщается не с входным патрубком, а непосредственно с атмосферой. Это вызвано стремлением максимально увеличить перепад разрежений в диффузоре и поплавковой камере, который у мотоциклетных карбюраторов намного меньше. Однако карбюраторы с несбалансированной, то есть сообщающейся с атмосферой, поплавковой камерой весьма чувствительны к изменению сопротивления воздушного фильтра — даже относительно небольшое повышение его сопротивления от естественного в эксплуатации загрязнения вызывает заметное обогащение состава смеси и приводит к росту расхода топлива.

Работают дозирующие системы мотоциклетного карбюратора описанной здесь схемы следующим образом.

На холостом ходу дроссельный золотник 1 (см. рис. 3) опущен вниз до упора в винт 2. По причине незначительного количества воздуха, проходящего через карбюратор, практически у распылителя нет разрежения и топливо из него не истекает. В то же время выходное отверстие 4 системы холостого хода за задней кромкой дроссельного золотника находится в зоне высокого разрежения, вызывающего подсасывание топлива через систему холостого хода.

По мере подъема дроссельного золотника его задняя кромка открывает выходное отверстие 3, которое также оказывается в зоне повышенного разрежения и обеспечивает рост подачи топлива в соответствии с увеличением количества воздуха. Одновременно усиливается разрежение у распылителя 5 (см. рис. 1), отчего в определенный момент топливо, поднимаясь по колодцу 7, достигает верхнего среза распылителя и начинает подхватываться потоком воздуха. При дальнейшем открытии золотника разрежение у распылителя быстро растет, но состав смеси чрезмерно не обогащается, поскольку дозирующая игла 3 находится еще глубоко в отверстии распылителя.

Когда дроссель поднимается намного, проходное сечение воздушного канала увеличивается, а разрежение у распылителя падает. Однако состав смеси не обедняется, так как подача необходимого количества топлива обеспечивается через увеличенное сечение распылителя, образуемое вокруг тонкой части поднятой вместе с дросселем дозирующей иглы. При полностью поднятом дросселе дозирующая игла уже не закрывает отверстие в распылителе, и смесь обогащается, обеспечивая достижение двигателем максимальной мощности.

Здесь были рассмотрены основные конструктивные особенности и принципы работы отдельных систем мотоциклетных карбюраторов. Специальную статью мы намечаем посвятить конкретным карбюраторам, их отдельным характеристикам и регулировкам.

1985N08P22-23

Принципы работы карбюратора Holley

— CarTechBooks

Примерно к 1975 году казалось, что впрыск топлива вот-вот приведет к закату карбюратора как системы подачи топлива с высокими эксплуатационными характеристиками. Но даже сегодня карбюратор является доминирующей особенностью двигателей, используемых в уличных гонках и гонках. Так почему же они все еще здесь и, если я правильно предполагаю, по крайней мере еще 25 лет? Потому что они работают очень хорошо.

 

 

Бензиновая механическая система впрыска топлива всегда была дорогой и обычно привередливой сделкой. Потом появились микросхема и электромагнитные форсунки и вроде бы все стало проще. Вероятно, так и было, если вы разбирались в компьютерах, но в середине 19 векаВ 70-х годах большинство автомобильных фанатов были очень ориентированы на механику, и компьютеры просто не фигурировали в их планах по созданию двигателей. Тем не менее, основные прорицатели предсказывали почти полную кончину карбюратора практически для всех применений, кроме газонокосилок и классических автомобилей.

 

Рис. 2.1. Этот модифицированный AED Holley Dominator может быть дорогим, но он работает как блок впрыска топлива за 2500 долларов и развивает большую мощность без сложного впрыска топлива.

 

Как известно, этого не произошло. Вместо этого производители карбюраторов повысили планку, предложив новый, более совершенный дизайн. С точки зрения силового потенциала, какой бы небольшой разрыв ни был, он вывел их вперед, когда единственным критерием была грубая мощь. Сегодня карбюратор по-прежнему жив и здоров по одной простой причине: при всей его базовой простоте, правильно подобранный и откалиброванный карбюратор может сделать количество лошадиных сил таким же большим, как любая более сложная система впрыска топлива, и сделать это за гораздо меньшие деньги.

Так почему же впрыск топлива почти повсеместно используется на производственных линиях оригинального оборудования? В первую очередь потому, что им управляет компьютер, и поэтому впрыск топлива поддается решению проблем, связанных с выбросами. Помимо социально приемлемых выбросов выхлопных газов, карбюратор обеспечивает средство для повышения производительности, которое примерно равно любому впрыску топлива, но без сложности и стоимости. Но для того, чтобы воспользоваться этим потенциалом производительности, вам необходимо понять основные принципы работы, чтобы обеспечить оптимальную калибровку.

 

Основная функция

Правильная калибровка карбюратора обязательна для обеспечения мощности карбюраторного двигателя. Для того, чтобы достичь большого мастерства в этом, требуется четкое понимание функции углеводов. Большинство карбюраторов попадают в одну из двух групп: с постоянным вакуумом и с фиксированной форсункой или дросселем («дроссель» здесь относится к системе Вентури, а не к системе холодного запуска). Карбюратор SU, который использовался на многих британских автомобилях с начала 1900-х до середины 19-го века.80s — яркий пример карбюратора с постоянным вакуумом. Тем не менее, более 90 процентов всех карбюраторов, используемых в американских двигателях V-8, представляют собой карбюраторы с фиксированной форсункой и воздушной заслонкой, типичными для которых являются обычные карбюраторы Holley, или первичная часть с фиксированной воздушной заслонкой в ​​паре с вторичной вакуумной системой, например, Quadrajet.

 

Рис. 2.2. Динозавр показывает, что карбюратор SU является очень точным средством подачи хорошо распыленной смеси при любых условиях вождения, от холостого хода до максимальных оборотов.

 

Рис. 2.3. В отличие от большинства карбюраторов, открытие дроссельной заслонки напрямую не пропускает больше воздуха в двигатель. Когда дроссельная заслонка открывается, она передает разрежение двигателя на поршень (см. рис. 2.4) и, таким образом, открывает поршень, чтобы подавать именно то количество воздуха, которое необходимо двигателю.

 

 

Рис. 2.4. Здесь вы можете увидеть вакуумный поршень СУ. По мере того, как поршень поднимается, он вытягивает коническую иглу из жиклера.

 

Изучение свойств Вентури

Работа всех карбюраторов с фиксированным дросселем зависит от свойств Вентури. Когда воздух проходит через трубку Вентури, он ускоряется, и давление падает на меньшем диаметре трубки Вентури. (См. рис. 2.5). Этот эффект всасывания всасывает топливо из резервуара, который в случае карбюратора представляет собой поплавковую камеру, и выбрасывает его в воздушный поток. Чем больше поток воздуха, тем больше количество топлива попадает в трубку Вентури.

 

Рис. 2.5. По мере того, как воздух ускоряется на меньшем диаметре трубки Вентури, давление падает. Это падение давления вытягивает жидкость из источника резервуара.

 

В этот момент вы можете задаться вопросом, почему давление падает с увеличением скорости. В сущности, любой данный объем воздуха обладает конечным количеством энергии в различных формах. Это температура, давление и кинетическая энергия от любой скорости. Когда скорость увеличивается, кинетическая энергия увеличивается в соответствии с формулой:

Кинетическая энергия = 1/2 МВ ²

Где:

M = масса

V = скорость

Обратите внимание, что кинетическая энергия возрастает пропорционально квадрату скорости (V ² ). Это означает, что если какая-либо другая форма энергии не уменьшится, объем воздуха будет содержать больше энергии, чем было изначально. На самом деле этого не может быть, поэтому, чтобы данная масса имела только одинаковую энергию, давление падает. Именно это падение давления, вызванное прохождением воздуха через трубку Вентури, мы используем для забора топлива из любого резервуара, в котором оно хранится, и подачи его в систему впуска двигателя.

 

Применение эффекта Вентури

Если когда-либо был неправильно использован термин, то это «эффект Вентури». Я слышал, что его неправильно использовали по отношению к впускным отверстиям, ракетным соплам и множеству других вещей. Когда я спрашиваю, что это может означать, я обычно не получаю ничего, кроме пустого взгляда или ответа «точно не знаю». Эффект Вентури показан на рис. 2.5. Это всасывание, вызванное пониженным давлением в высокоскоростной части суженной части трубы.

Далее, мы должны рассмотреть, как преобразовать этот базовый эффект Вентури в нечто, напоминающее контур главного жиклера (в отличие от холостого хода, крейсерского режима, ускорения и холодного запуска) простого карбюратора. В результате получается то, что показано на рис. 2.6. Это также показывает, что потенциально является первой проблемой калибровки, связанной с простым карбюратором. В идеале уровень топлива в резервуаре должен быть на том же уровне, что и точка выпуска в трубке Вентури. Это означает, что как только начинает поступать воздух, подается и топливо.

 

Рис. 2.6. Это действующий углевод в его самой основной форме. Это может быть едва функциональным для стационарного двигателя, работающего на одной скорости, но это все. Для работы с типичным двигателем требуется множество исправлений калибровки топливо-воздух. Главный жиклер расположен как раз там, где топливо входит в нагнетательную трубку в топливном баке.

 

Рис. 2.7. Здесь воздух показан красным цветом, а топливо — синим. Смесь воздуха и топлива показана фиолетовым цветом. Главный жиклер ограничивает количество топлива, подаваемого по проходу к месту выпуска в трубке Вентури. По мере увеличения числа оборотов в минуту и ​​потребности в воздухе главный жиклер становится более эффективным при подаче топлива, поэтому воздушно-топливная смесь становится слишком богатой топливом для эффективного сгорания. Для компенсации воздух просачивается в систему через жиклер воздушного корректора. Подача воздуха в систему до точки нагнетания Вентури сбрасывает часть всасывания (сигнала) в главный жиклер, тем самым устраняя тенденцию к чрезмерному обогащению. Он также разбавляет топливо, подаваемое из главного жиклера, воздухом. Это не только помогает решить проблему со смесью, но и способствует лучшему распылению топлива.

 

К сожалению, такая установка будет означать, что любое движение карбюратора в целом приведет к попаданию топлива в двигатель, независимо от того, работает он или нет. Чтобы избежать этого, уровень топлива устанавливается ниже точки нагнетания. Это называется «высотой разлива» и обычно составляет от 1/4 до 3/8 дюйма. Кроме того, поток топлива (втягиваемый в трубку Вентури за счет создаваемого им разрежения) увеличивается быстрее, чем поток воздуха; таким образом, простая система струи/Вентури производит смесь, которая постепенно становится богаче. Основное исправление для этого называется «воздушная коррекция».

 

Функция воздушной коррекции

Воздушная коррекция работает путем подачи воздуха в топливо до того, как оно достигнет точки выпуска в трубке Вентури. Проще говоря, топливо разбавляется воздухом перед выходом из точки нагнетания в трубке Вентури. В то время как большая часть мира называет эти «форсунки для коррекции воздуха», Holley, а большинство пользователей Holley называют их «сбросами воздуха». Их функция в простейшей форме показана на рис. 2.7. Жиклер воздушного корректора (или воздухозаборник) становится более эффективным по мере увеличения частоты вращения двигателя (об/мин) и потребности в воздухе, поэтому в условиях установившегося воздушного потока он может, для большинства практических целей, компенсировать тенденцию основного жиклера подавать все более богатую смесь. смесь.

В реальном мире потребность в воздухе, создаваемая двигателем, не является устойчивым состоянием, даже в V-8. Из-за этого главный жиклер с воздушной поправкой может по-прежнему не обеспечивать желаемое соотношение воздуха и топлива во всех точках работы. Чтобы компенсировать это, инженеры разработали гениальную систему, которая учитывала не только изменение формы топливной кривой, которая в противном случае существовала бы, но и распыление топлива. Это называется эмульсионным колодцем или эмульсионной трубкой.

 

Рис. 2.8. Экзотические карбюраторы, такие как Webers и Dell’Ortos, обычно имеют основной жиклер/эмульсионную трубку/жиклер воздушного корректора в виде единого узла. Главный жиклер (крайний справа) вставляется в конец эмульсионной трубки, как и воздушный корректор (второй крайний слева). Держатель (крайний слева) хорошо ввинчивается в эмульсию корпуса карбюратора и удерживает все на месте.

 

В двигателе с одним цилиндром карбюратора, соединенным с каждым цилиндром, конструкция эмульсионной трубки имеет решающее значение для точной подачи соотношения воздух-топливо карбюратора. По мере того, как к карбюратору подключается больше цилиндров, поток воздуха приближается к устойчивому состоянию, а функция эмульсионных трубок в качестве устройства подстройки кривой топливной смеси становится менее важной. На рис. 2.9 показано, как работает эмульсионная трубка.

Хотя тип карбюраторов, традиционно используемых на двигателях V-8, никогда не был большой проблемой, правильная установка эмульсионной трубки для установки с одним баррелем на цилиндр, такой как набор Webers или Dell’Ortos, является сложной задачей. часто считается черной магией или методом проб и ошибок. Хорошей новостью является то, что вы скоро освоите метод Визарда для полного и простого «чтения» эмульсионных пробирок.

Вопросы калибровки

Компонентами калибровки, которые рассматривались до сих пор, были главный жиклер, эмульсионная трубка (или, в случае Holley, эмульсионная лунка) и воздушный корректор. Главный жиклер большего размера делает смесь богаче, а главный жиклер меньшего размера делает смесь беднее. С воздушным корректором все наоборот. Чем больше он становится, тем слабее или беднее становится смесь, причем эффект становится более выраженным при более высоких оборотах.

Влияние эмульсионной трубки на кривую смеси зависит от структуры «дырок». Вот как это читать. Сначала переверните пробирку с эмульсией вверх дном и проверьте расположение отверстий. Отверстия в верхней части эмульсионной трубки влияют на верхнюю часть диапазона оборотов. Отверстия в середине ограничивают диапазон средних оборотов. Отверстия внизу влияют на диапазон низких оборотов. Там, где дырок нет, смесь богатая.

Рис. 2.9. Ускоритель в главной трубке Вентури карбюратора развивает всасывание и всасывает топливо (синее) через главный жиклер в резервуар для эмульсии. Кроме того, воздух всасывается через жиклер воздушного корректора в эмульсионную трубку внутри скважины. Затем этот воздух просачивается через отверстия в эмульсионной трубке в топливо в эмульсионном колодце. Топливо, которое теперь содержит много мелких пузырьков воздуха, эмульгируется.

 

Рис. 2.10. Эмульсионная трубка/колодец для типичного дозирующего блока Holley (слева) очень проста и обычно имеет форму одного или двух отверстий, просверленных в канал, соединяющий эмульсионный колодец с каналом воздушного корректора. Высокопроизводительные версии большинства карбюраторов Holley имеют отверстия для эмульсионных трубок/колодцев (слева), которые откалиброваны с помощью латунных ввинчивающихся форсунок (справа).

 

Рис. 2.11. Форсунки воздушного корректора для карбюраторов в стиле Холли расположены по обе стороны от опоры усилителя. Этот карбюратор имеет сменные воздушные корректоры, но у большинства заурядных моделей Holley они запрессовываются. Внешние предназначены для контура холостого хода, а внутренние — для контура главного жиклера.

 

Там, где есть дырки, смесь обедняется. То, насколько смесь обедняется наличием отверстий, зависит от того, сколько их и насколько они велики. Чем больше отверстий, тем больше обедняется смесь в этот момент. Поскольку в нее подается воздух из форсунок коррекции воздуха, общая функция трубки эмульсии зависит от размера корректора воздуха. Воздушный корректор большего размера обедняет смесь, но при низких оборотах и ​​небольшом открытии дроссельной заслонки воздушная коррекция мало влияет на смесь. По мере увеличения потребности двигателя в воздухе из-за увеличения открытия дроссельной заслонки и числа оборотов влияние воздушного корректора возрастает. При высоких оборотах изменение размера воздушного корректора всего на несколько тысячных может существенно повлиять на соотношение компонентов смеси.

Как упоминалось ранее, еще одним аспектом эмульсионной трубки и ее углубления является то, что она действует не только как средство калибровки, но и как элемент управления распылением топлива. Путем эмульгирования топлива до того, как оно достигнет усилителя, расположенного в трубке Вентури, топливо легче разбить на мелкие капли в точке выброса. Как правило, чем больше он эмульгируется воздухом в лунке/трубке для эмульсии, тем легче его распылять на трубке Вентури.

Поняв, как осуществляется калибровка, давайте теперь посмотрим, что должна обеспечивать основная схема в отношении соотношений воздух-топливо.

 

Требования к смеси

Для достижения оптимальной работы при любых нормальных условиях карбюратор должен обеспечивать соотношение воздух/топливо, соответствующее преобладающим условиям. Для максимальной мощности на бензине необходимо соотношение воздух/топливо около 13:1. В крейсерских условиях с неполным дросселем главной проблемой является экономия топлива (а не полная мощность). В крейсерском режиме топливную экономичность двигателя можно значительно повысить, обеднив смесь. Обычно соотношения воздух/топливо указываются в фунтах воздуха на фунт топлива. На рис. 2.12 показаны пропорции физических размеров диапазона соотношений воздух/топливо, с которыми вы, вероятно, будете иметь дело.

Если целью является максимальная мощность, требуемое соотношение смеси должно находиться в определенных четко определенных пределах. На рис. 2.13 показано, как изменяется мощность при изменении смеси. Вы можете видеть, что мощность падает быстрее на бедной стороне графика, чем на богатой. Кроме того, для достижения более чем 99 процентов потенциала мощности двигателя подаваемая смесь должна для обычного бензина находиться в диапазоне от 0,5 до 13,4: 1.

 

Рис. 2.12. Соотношения воздух/топливо обычно указываются по весу, но на этом рисунке показаны типичные веса топлива и воздуха и то, как они выглядят с точки зрения их объема. Топливо занимает относительно небольшое пространство по сравнению с воздушным пространством. Если соотношение воздух-топливо «химически правильное», весь кислород в воздухе плюс топливо используются на 100% в процессе сгорания. Для бензина эта смесь обычно составляет около 14,7: 1. В богатой смеси слишком много топлива для количества воздуха, а в обедненной смеси слишком мало топлива. Показанные здесь соотношения типичны для режима максимальной мощности и крейсерского режима на обедненной смеси.

Рис. 2.13. Смесь должна попадать в показанный здесь узкий рабочий диапазон для достижения максимальной мощности. Это требует точной калибровки карбюратора в широком диапазоне оборотов и расхода воздуха.

 

Рис. 2.14. На этом разрезе показаны функции всех компонентов (главный жиклер, воздушный корректор, эмульсионный колодец и т. д.), которые взаимодействуют во время работы ВОТ. В увеличенном разрезе более подробно показан открытый силовой клапан. Камера силового клапана соединена с впускным коллектором на стороне выхода дроссельной заслонки, поэтому в ней создается вакуум во впускном коллекторе. Когда дроссельная заслонка широко открыта, вакуум в коллекторе падает и позволяет пружине на силовом клапане поднять клапан со своего седла. Это позволяет топливу течь из поплавковой камеры в силовой клапан и из PRVC в эмульсионный колодец.

Доступны силовые клапаны с различными значениями срабатывания вакуума. Для большинства уличных и уличных / полосных работ силовой клапан должен срабатывать при вакууме в коллекторе от 4 до 7 дюймов.

 

Рис. 2.15. Стрелка указывает на один из двух PVRC, которые подают дополнительное топливо в главный жиклер для обогащения смеси на полном газу. Этот конкретный дозирующий блок изготовлен из высокопроизводительного карбюратора Holley и использует ввинчиваемые форсунки для оптимальной калибровки.

  

Когда автомобиль движется по шоссе, смесь должна значительно обедняться, чтобы обеспечить хороший пробег. Большинство углеводов, с которыми вы, вероятно, будете иметь дело, используют схему обогащения мощности, активируемую чувствительным к вакууму «клапаном мощности». Обычно это вакуумная диафрагма, которая определяет уровень вакуума во впускном коллекторе. При открытии дроссельной заслонки вакуум во впускном коллекторе падает почти до нуля. Это позволяет силовому клапану открываться и работать как дополнительный главный жиклер, который подает дополнительное топливо для обогащения смеси. Этот дополнительный главный жиклер в любом карбюраторе типа Holley широко известен как ограничительный канал силового клапана (PVRC).

Традиционно карбюратор в стиле Холли калибруется с главным жиклером, но введение в схему силового клапана означает, что главный жиклер теперь калибрует крейсерскую смесь. Размер жиклера силового клапана определяет смесь полного газа. На практике это делается редко, потому что большинство PVRC имеют фиксированный размер. Многие высокоэффективные карбюраторы Holley теперь имеют большинство контуров, включая эмульсионную трубку / лунки, легко калибруемые с помощью небольших сменных форсунок.

 

Бустеры

Карбюратор максимальной мощности должен иметь достаточный поток воздуха, чтобы полностью удовлетворить потребности двигателя при максимальной мощности оборотов и немного выше. Это требует карбюратора большего размера, чем если бы основной целью была мощность на низких и средних скоростях. Когда размер карбюратора с фиксированным жиклером/дросселем и трубкой Вентури рассчитан на высокую производительность, конструкция бустера становится более важной для работы в обычно приемлемом диапазоне 5000 об/мин.

Прежде чем углубляться в усовершенствованную конструкцию бустера, просмотрите Рисунок 2.16. В нем подробно описаны основы того, как работает этот углеводный компонент с метким названием.

 

Рис. 2.16. Бустер позволяет увеличить сигнал (падение давления) на меньшем диаметре основной трубки Вентури, измеренный на меньшем диаметре трубки Вентури бустера. Здесь синяя линия показывает падение давления в главном трубке Вентури; красная линия показывает скорость.

Всасывание двигателя (P1) вызывает перепад давления, который определяет количество и скорость воздуха, проходящего через главную трубку Вентури. Это не относится к бустеру. Воздух, проходящий через бустер, на самом деле определяется гораздо большим перепадом давления, возникающим при меньшем диаметре главной трубки Вентури (P2). Это приводит к гораздо более высокому перепаду давления и скорости на P3.

Проще говоря, бустер усилил сигнал, генерируемый на главной трубке Вентури. Бустер с высоким коэффициентом усиления может увеличить основной сигнал Вентури на целых 400 процентов.

 

Рис. 2.17. Большой CFM Dominator Холли был жизнеспособным предложением только для широкополосной мощности из-за его промежуточной крейсерской схемы и использования усилителей кольцевого разряда с высоким коэффициентом усиления.

 

Перед тем, как Holley представила серию карбюраторов Dominator с высоким расходом, ей пришлось придумать конструкцию усилителя с гораздо большим коэффициентом усиления, чем те, которые использовались ранее. Новая конструкция должна была принимать относительно слабый сигнал, генерируемый на малом диаметре основного канала Вентури, и усиливать его до сильного, пригодного для использования в целях измерения и распыления.

То, что вы видите сегодня, — это бустерные формы, которые могут охватывать широкий спектр применений. На рис. 2.18 в порядке усиления показан характерный вид основных вариантов. Например, при типичном перепаде давления WOT бустер номер 1 усиливает основной сигнал Вентури примерно в 1,8 раза, в то время как усилитель номер 5 со всеми удаленными отливками и очисткой на входе и выходе дает усиленный сигнал примерно в четыре раза больше. главного вентури. На рис. 2.19 хорошо видна разница в силе сигнала пяти бустеров, протестированных в одном цилиндре карбюратора 850 Holley.

 

Усиление бустера — сколько?

Чтобы карбюратор с высоким CFM работал в широком диапазоне оборотов, усиление бустера должно быть высоким.

Но это может быть слишком много. Если топливо распыляется слишком мелко, слишком большая его часть испаряется во впускном коллекторе, что снижает объемный КПД двигателя (эффективность дыхания) и, следовательно, снижает мощность.

Получение характеристик бустера, соответствующих области применения, является ключевым фактором в обеспечении крутящего момента и мощности любого карбюраторного двигателя. Вот почему взаимосвязь между размером и выбором бустера так важна.

 

Рис. 2.18. Booster 1 в основном используется для уличного применения. Усилитель 2 обычно используется в высокоэффективных углеводах, как и ускоритель 3, который представляет собой ускоритель с изгибом, как и ускоритель 2 со ступенькой, выточенной на нижней стороне. Это улучшает распыление топлива. Бустер 4 представляет собой ступенчатую конструкцию с кольцевым нагнетанием, а бустер 5 имеет аналогичную конструкцию с кольцевым нагнетанием, но без ступени. Booster 4 и Booster 5 — это типы с высоким коэффициентом усиления, которые чаще всего используются в углеводах с большим CFM.

 

Рис. 2.19. На этом графике показан уровень сигнала для каждого из стилей бустера, изображенных на рис. 2.18. Обратите внимание на большую разницу между самым низким и самым высоким.

 

Система холостого хода и перехода

Как бы ни были важны силовые цепи WOT, ни одно из активов не стоит и никеля, если цепи холостого хода и перехода не работают должным образом. На рис. 2.21 показаны основные функции этих двух цепей карбюратора Холли.

Хотя они могут выглядеть совершенно по-разному, этот режим работы является общим для большинства типов углеводов, будь то Holley или экзотические углеводы, такие как Weber. В некоторых карбюраторах, таких как карбюраторы Weber и Dell’Orto, для переходной схемы используется ряд отверстий, а не слот. Однако режим работы тот же.

Поскольку схемы холостого хода/перехода чаще всего используются при обычном вождении, время, затраченное на их калибровку, приносит большие дивиденды в виде хорошей управляемости на дороге и экономии топлива. Хотя регулировка контура холостого хода является основным критерием, первым шагом к достижению хороших характеристик холостого хода и последующего крейсерского режима на низкой скорости является выбор подходящего карбюратора. Для уличной машины с коротким кулачком схема холостого хода карбюратора в стиле Холли должна быть только на первичной стороне карбюратора с 4 цилиндрами. Это хорошо работает, когда на впуске много вакуума (12 или более дюймов), но когда используются большие кулачки, требуется большее отверстие бабочки для удовлетворения потребностей двигателя на холостом ходу. (См. Главу 8 для получения подробной информации о том, как выбор кулачка и тип впускного коллектора влияет на холостой ход и разрежение на низких оборотах.)

 

 Рис. 2.20. Выходной патрубок холостого хода представляет собой отверстие в стенке корпуса дроссельной заслонки.

 

Рис. 2.21. Схема холостого хода/перехода основана на высоком вакууме при малых открытиях дроссельной заслонки. Этот вакуум всасывает топливо из поплавковой камеры через жиклер холостого хода. Затем он сообщается с каналом, который идет от жиклера корректора воздуха холостого хода к винту регулировки смеси холостого хода.

В проходе воздух из воздушного корректора и топливо смешиваются, образуя эмульсию. Помимо воздуха из воздушного корректора, через переходную щель всасывается и воздух. На холостом ходу он находится над бабочкой, где он испытывает типичное давление воздуха. Винт смеси холостого хода, при соответствующей регулировке, дозирует достаточное количество топливной эмульсии во впускной воздушный поток для удовлетворения потребностей холостого хода.

Когда дроссельная заслонка открывается за пределы положения холостого хода, бабочка начинает открывать переходную щель. Затем в слоте начинает ощущаться разрежение во впускном коллекторе. В результате щель постепенно перестает всасывать дополнительный воздух и вместо этого выпускает дополнительную топливную эмульсию из контура холостого хода, чтобы удовлетворить потребности в дополнительном поступающем воздухе при открытии дроссельной заслонки.

 

Все, что уменьшает вакуум (например, увеличенный кулачок), означает, что дроссельная заслонка должна быть открыта шире, чтобы обеспечить холостой воздушный поток, необходимый двигателю, потому что разрежение (всасывание) двигателем меньше. Для удовлетворения требований воздушного потока в этих условиях заслонка должна быть открыта шире. В этом положении для выполнения своей работы доступна меньшая часть переходной щели. Первое исправление заключается в использовании четырехугольной системы холостого хода, в которой первичный и вторичный баррели удовлетворяют потребность двигателя в воздухе на холостом ходу. Это оставляет больше общей длины переходного слота для того, что он должен делать: обрабатывать потребности движка в переходе.

В какой-то момент кулачок может стать настолько большим, что даже четырех холостых цепей будет недостаточно для плавного перехода. В этих обстоятельствах также может быть необходимо сделать одно или несколько отверстий в бабочках, чтобы обеспечить дальнейшее закрытие бабочек, чтобы получить больше использования переходного паза.

 

Система ускорительного насоса

На холостом ходу и в крейсерском режиме во впускном коллекторе существует значительный уровень вакуума. Этот вакуум снижает температуру кипения топлива, заставляя его испаряться намного легче в преобладающих условиях высокого вакуума, чем в условиях низкого вакуума. Эта полезная характеристика значительно облегчает распределение топлива на холостом ходу и в крейсерском режиме. При движении по автостраде со скоростью от 2000 до 3000 об/мин и вакуумом в 15 или около того дюймов большая часть, если не все, топливо, всасываемое в двигатель, испаряется задолго до того, как попадет в цилиндры.

Стояние на педали газа полностью меняет ситуацию. Когда вакуум почти мгновенно переходит от высокого значения почти к нулю, топливо, которое удерживалось в виде пара, конденсируется в жидкость на стенках коллектора. Хотя свежий заряд воздуха поступает в двигатель и несет связанное с ним топливо, двигатель на мгновение становится очень обедненным. Это происходит из-за того, что топливо, содержавшееся в воздухе внутри коллектора, конденсировалось на стенках коллектора и, по крайней мере, на мгновение никуда не уходило. Это вызывает огромное плоское пятно бедной смеси, через которое двигатель просто не проходит.

 

Рис. 2.22. Для карбюраторов типа Холли диафрагма ускорительного насоса расположена на дне поплавковой камеры. Размер струи, ход насоса и производительность насоса определяют калибровку.

 

Рис. 2.23. Топливо для ускорительного насоса всасывается из поплавковой камеры через обратный клапан. Когда дроссельная заслонка быстро открывается, топливо впрыскивается через нагнетательный канал, мимо обратного клапана и выходит через жиклер, расположенный прямо над трубкой Вентури.

 

Для компенсации конденсации топлива на стенках впускного коллектора добавлена ​​система ускорительного насоса. Это физически впрыскивает дополнительное топливо во впуск, чтобы закрыть предполагаемую дыру в карбюраторе. На рис. 2.23 показана базовая схема типичной насосной системы. В этом примере показан поршень, впрыскивающий топливо, но чаще всего функцию поршня выполняет подпружиненная диафрагма, например, в типичном карбюраторе Холли. Калибровка системы ускорительного насоса осуществляется не только с помощью форсунок для контроля скорости подачи топлива. В системе также используются различные пружины, кулачки и размеры диафрагмы для контроля количества впрыскиваемого топлива в зависимости от продолжительности срабатывания. фаза впрыска.

 

Размер углеводов

Несмотря на то, что Холли описывает выбор углеводов в литературе, на самом деле это гораздо больше. Кроме того, методы выбора карбюратора Холли дают консервативные результаты. Причина этого в том, что они занимаются карбюраторным бизнесом, чтобы продать вам функциональный карбюратор, а не научить вас, как стать инженером по карбюратору. Тем не менее, имейте в виду, что у Холли есть полезный интерактивный веб-сайт. Это не только поможет вам эффективно выбрать размер углеводов, но также проведет список углеводов, которые соответствуют требуемым критериям. Он очень хорошо справляется с процессом принятия решений с точки зрения механических или вакуумных вторичных цепей.

Это метод выбора Холли. Если вы хотите еще немного повысить точность выбора CFM, возможно, вам подойдет метод Визарда, подробно описанный в главе 6. Хотя он все еще немного консервативен, он намного сложнее, чем вы, вероятно, найдете где-либо еще.

 

Варианты карбюратора

До эры впрыска топлива наиболее часто используемым карбюратором на автомобилях GM был Quadrajet. Этот карбюратор был разработан с учетом как экономии топлива, так и выходной мощности. Он отличался небольшими первичными стволами с многократным усилителем с высоким коэффициентом усиления и очень большими вторичными стволами, которые открывались постепенно по мере увеличения потребности двигателя в воздушном потоке. В целом, эти карбюраторы работали хорошо, но по сравнению с Holley их немного сложнее откалибровать и настроить для модифицированных двигателей, используемых в соревнованиях. Необходимо решить ряд проблем с Quadrajet, таких как выброс топлива из поплавковой камеры, особенно при прохождении поворотов при высоких ускорениях. До сих пор используется несколько миллионов таких углеводов. Если вы восстанавливаете старый маслкар и хотите использовать Q-Jet, хорошим вариантом будет ремонт в специализированной мастерской.

Вместо того, чтобы уменьшить разнообразие доступных углеводов, наступление эры впрыска топлива сделало почти обратное. Если вы хотите заменить старый углевод другого типа, полезно знать как сильные, так и слабые стороны того, что вы можете заменить, по сравнению с тем, что вы считаете достойной заменой.

 

Рис. 2.24. От мягкого до дикого. Карбюратор Edelbrock (слева) рассчитан на 500 кубических футов в минуту. Endurashine (справа) — это готовая установка мощностью 800 кубических футов в минуту.

 

Рис. 2.25. Этот смолл-блок Chevy оснащен карбюратором Edelbrock 2×4, по сути, с двухплоскостным коллектором. Он обеспечивает сильную низкочастотную мощность, обычно наблюдаемую с коллектором этого типа. Используя два карбюратора вместо одного, Edelbrock придал этому коллектору максимальный потенциал, аналогичный одноплоскостному уличному 4-цилиндровому коллектору.

 

Edelbrock

Это экономичная, эволюционная версия снятых с производства Carter Thermo-Quads, производительность которых составляет от 500 до 800 кубических футов в минуту. В них используется тот же функциональный метод калибровки потока по запросу и иглы/струи, что и в Quadrajets. Таким образом, они могут быть точно откалиброваны для получения хороших всесторонних характеристик.

В отличие от карбюратора Холли, многие основные контуры можно откалибровать, не снимая поплавковую камеру. Стрелки калибровки основной цепи можно снять, не касаясь других частей. По большей части эти углеводы имеют калибровку, довольно близкую для большинства обычных приложений. Если необходимы некоторые корректировки калибровки, просто посетите веб-сайт Edelbrock. С чертежами в разрезе и простыми инструкциями они позволяют даже новичку откалибровать этот карбюратор.

Holley

Для тех, кому меньше 110  лет, Holley существует всегда и предлагает невероятно широкий выбор углеводов. Если ваш двигатель представляет собой относительно короткий кулачковый блок, вы можете использовать очень простой карбюратор Holley для хорошего эффекта. Одним из важных аспектов здесь является стоимость. Вакуумный вторичный карбюратор модели 0-80457C на 600 кубических футов в минуту на рис. 2.26 не только хорошо выглядит на хот-роде, но также обеспечивает хороший пробег и выходную мощность по очень привлекательной цене. Многие хот-роддеры выбирают механический вторичный карбюратор, потому что именно его используют гонщики.

Для улицы обычно лучше использовать вакуумный вторичный. Часто воспринимаемое снижение производительности из-за того, что вторичные файлы не открываются сразу, в основном миф. Помимо улучшения управляемости на улице, часто можно использовать вакуумный вторичный карбюратор примерно на 50 кубических футов в минуту больше, чем с механическим вторичным.

 

Рис. 2.26. Holley’s 600 cfm (модель 0-80457C) — вакуумный вторичный карбюратор. Он имеет только первичную цепь холостого хода, измерительную пластину на вторичной обмотке и электрический дроссель. Этот карбюратор является недорогим вариантом, который отлично работает на двигателях с коротким распредвалом мощностью примерно до 350 л.с.

 

Рис. 2.27. Внедрение серии Holley HP вывело компанию прямо на рынок гоночных углеводов. Эта серия оказалась очень универсальной благодаря широкому диапазону вариантов калибровки, включая PVRC и гидродинамическую промывку скважины.

 

Рис. 2.28. Гоночные двигатели, дающие более 30 фунтов наддува, успешно использовали этот Holley в стиле продувки от Carb Shop. Частью сделки является усилитель с изогнутой ногой с высоким расходом топлива и сборка иглы с поплавком и седлом с высоким расходом (вставка).

 

Рис. 2.29. Удлинители жиклера, такие как эти шестиугольные, являются хорошей инвестицией для заднего дозирующего блока, поскольку они компенсируют перемещение топлива к задней части поплавковой камеры при резком ускорении.

 

Рис. 2.30. В этом маленьком блоке с карбюратором Holley и наддувом Weiand карбюраторы работают почти так же, как и в безнаддувном двигателе. Доступ к силовому клапану осуществляется из впускного коллектора, а не из-под карбюратора. Этот тип установки упрощает калибровку.

 

При более радикальном использовании необходимо идти на уступки. Во-первых, с кулачком с продолжительностью посадки более 275 градусов вам следует рассмотреть возможность использования дозирующего блока (в отличие от гораздо более дешевой дозирующей пластины) как на вторичном, так и на первичном, а также четырехугольную систему холостого хода. Чтобы схема перехода работала должным образом, вам, возможно, придется просверлить небольшое отверстие в каждой бабочке или открыть отверстия, которые уже есть. Если карбюратор представляет собой модель высокого класса Holley, эта рутинная работа может не понадобиться, потому что карбюратор может иметь регулятор перепуска воздуха на холостом ходу, расположенный под прижимной шпилькой фильтра. (См. Главу 8 для более подробной информации о настройке схемы холостого хода и перехода.)

 

Карбюратор Braswell

Карбюратор Braswell происходит от названия, которое уже почти 40 лет ассоциируется с высокопроизводительными углеводами. Дэвид Брасвелл, который имеет завидный рекорд побед в кубках автомобилей, наиболее известен в отрасли своим вкладом в разработку серии карбюраторов Holley HP. В то или иное время спроектировав почти все аспекты Holley, он почувствовал, что готов производить углеводы с нуля. Его творение воплощает в себе все черты карбюратора нового тысячелетия, а его полностью алюминиевая конструкция примерно вдвое легче по сравнению с обычно используемым сплавом на основе цинка. Я провел быстрый, но едва ли точный тест потока одного из более крупных карбюраторов в стиле 4150 Дэйва Брасвелла, и он показал более 1000 кубических футов в минуту. Доступны модели для перетаскивания, шоссейных гонок и овальной трассы.

 

Рис. 2.31. Новейший карбюратор Braswell обладает целым рядом желаемых функций, в том числе упорами дроссельной заслонки, опорной пластиной заготовки и дозирующими блоками.

 

Рис. 2.32. Измененные отверстия дроссельной заслонки, более узкие, но большего диаметра бабочки, ускорители с улучшенным потоком и главная трубка Вентури способствуют высокому потоку карбюратора Braswell.

 

Барри Грант, Инк.

Barry Grant — еще один производитель углеводов, вышедший из рядов специалистов Holley. Я включаю бренд здесь, потому что его углеводы все еще доступны на рынке подержанных автомобилей. Производство началось в начале 1990-х и постепенно расширилось до обширной линейки, начиная от небольших карбюраторов с 2 баррелями и заканчивая монстрами King Demon с 4 баррелями, которые могут пропускать 1300 кубических футов в минуту. До распада компании самым популярным типом карбюратора был Demon, который был доступен в различных моделях, от обычной уличной версии с дросселем и вакуумом до гоночного Demon. Эти углеводы были задуманы как прямая замена Holley серии 4150.

Версия этого карбюратора RS и его старший брат King Demon оснащены сменными трубками Вентури. Это добавляет дополнительный элемент в процедуру настройки, поскольку позволяет подобрать оптимальный размер карбюратора для работы. Кроме того, расовые Демоны также имеют сменные бустеры. Это означает, что почти любой аспект, который может выиграть от точной настройки, может быть точно настроен.

Среди последних предложений конюшни Барри Гранта был вакуумный вторичный Король Демонов. Установленный на двухплоскостной воздухозаборник (такой как Air Gap Performer от Edelbrock), он может быть именно тем, что нужно для действительно пригодного для уличного использования высокопроизводительного биг-блока. Он имеет достаточный поток, чтобы снабжать воздухоемкий большой блок на верхнем конце, при этом сохраняя способность обеспечивать требуемые характеристики для высокой производительности вне холостого хода.

Однажды я начал крупноблочный проект, намереваясь использовать вторичного вакуумного Короля Демонов, и добился многообещающего прогресса. Неудачная кончина компании также положила конец этому направлению расследования.

Подобно Holley и нескольким другим компаниям, производящим топливные системы, Барри Грант изготовил несколько топливных насосов для гонок большого объема. Производственные насосы рассчитаны на работу с производственными двигателями, а не с высокопроизводительными, которые мы стремимся создать. По состоянию на 2013 год вы все еще можете найти насосы Barry Grant в хорошем состоянии на обменных пунктах. Очень часто можно купить два подержанных очень дешево и переделать их в один хороший. Тем не менее, новейшая линейка высокопроизводительных топливных насосов Holley предлагается по очень разумной цене.

 

Приложения с наддувом

Популярность нагнетателей возросла с 1990 года до такой степени, что в настоящее время миллионы людей путешествуют по дорогам Соединенных Штатов. Большинство из них используются с впрыском топлива, но это потому, что большинство нагнетателей устанавливаются на заводе, а нагнетатель Eaton возглавляет список.

Когда речь идет о нагнетателях, наиболее понятно, что речь идет о впрыске топлива для системы подачи топлива. Переход на впрыск топлива решает множество проблем, которые могут возникнуть у карбюраторов в сочетании с нагнетателем. Но огромное количество нагнетателей означает, что разработка углеводов специально для использования с нагнетателями стала жизнеспособным бизнес-предложением с точки зрения стоимости для потребителя и объемов производства.

 

Рис. 2.33. Хотя этот Barry Grant Race Demon рассчитан на 850 кубических футов в минуту, на самом деле он течет около 930 кубических футов в минуту. Примерно в 2005 году я построил тактный двигатель 351 Windsor, работающий на газе, с двигателем 850 Demon, который на самом деле разогнался до 418 кубических сантиметров. После тонкой настройки с использованием системы измерения кислородной смеси динамометрического стенда «Демон» доказал свою ценность. Мощность составляла 563 фут-фунта и 610 л.с. Все это делалось с помощью гидравлически-роликового уличного кулачка. Поскольку этот карбюратор больше не доступен, карбюратор Holley 950 HP Ultra станет отличной заменой.

 

Рис. 2.34. Карбюраторы Barry Grant Demon и King Demon были доступны в версии RS со сменными втулками Вентури. Поскольку компания больше не работает, вам, возможно, придется сделать свой собственный трубку Вентури, если вы планируете экспериментировать в этой области.

 

Рис. 2.35. Одним из последних карбюраторов, представленных Барри Грантом, был вакуумный вторичный King Demon. Это практически идеальный карбюратор для настоящего уличного мощного двигателя с большим блоком.

 

Рис. 2.36. Напоминая высокопроизводительные Pontiac конца 1960-х, шестизарядный Barry Grant использует центральный 2-ствольный карбюратор для всего, вплоть до круиза. Если вы нажимаете на педаль газа, включаются передний и задний карбюраторы. Если вы испытываете ностальгию по трем двухцилиндровым карбюраторам, ознакомьтесь с последними предложениями Holley.

 

Рис. 2.37. Это первоклассный насос, регулятор давления и выходной контроллер от Barry Grant. Контроллер отключает подачу напряжения на насос во время использования частичной дроссельной заслонки, тем самым снижая износ насоса и обеспечивая более стабильный уровень топлива для экономии.

 

Существует два совершенно разных способа использования углеводов в приложениях с наддувом. Проще всего откалибровать систему прокачки, в которой карбюратор работает почти так же, как и в системе без наддува.

Другим вариантом является установка с продувкой, при которой карбюратор находится под давлением. Это может привести к некоторым радикальным изменениям характеристик, если при любых обстоятельствах необходимо обеспечить точное соотношение компонентов смеси. Легче получить хорошую калибровку при использовании нагнетателя турбинного типа, такого как Vortec или Pro-Charger. Частично преимущество продувочной системы заключается в том, что ее намного проще построить и она более компактна.

 

Экзотика

Большинство обсуждавшихся до сих пор углеводов используются для питания коллектора типа «пленум». Есть некоторые экзотические карбюраторы, такие как Webers, Dell’Ortos и некоторые другие, которые предназначены для работы с одним изолированным баррелем на цилиндр. Такая установка известна как система с независимым бегунком (IR). Все основы, описанные для типичного 4-камерного карбюратора, также применимы и к этим, казалось бы, более сложным карбюраторам. Хотя изготовление коллекторов для экзотических карбюраторов является более сложным и дорогостоящим делом, у установки IR есть определенные преимущества, особенно если карбюратор имеет необходимый поток воздуха.

 

Рис. 2.38. Серия HP открыла двери специализированным магазинам по производству углеводов и стала отличной основой для изготовленных по индивидуальному заказу углеводов. Этот агрегат мощностью 1030 кубических футов в минуту от AED является ярким примером. Тщательная работа над деталями обеспечила дополнительный поток воздуха без снижения скорости по сравнению со стандартным 950. В 1960-х годах набор карбюраторов Weber на коллекторе с боковой тягой на установке Pierce был одним из ключевых аспектов превращения Grand Sport Corvettes в победителей шоссейных гонок того времени.

 

Рис. 2.40. Это дозирующий блок из прозрачного плексигласа, изготовленный компанией BLP. Это дает представление о том, как топливные контуры проложены внутри блока. (Эта фотография имеет зеленый оттенок, чтобы лучше показать особенности этого дозирующего блока.)

 

Во-первых, распределение смеси точное. Во-вторых, нет межцилиндрового грабежа, поэтому негативное влияние длинного кулачка на вакуум холостого хода и качество холостого хода снижается. Этот тип установки также создает значительно больший крутящий момент на низких скоростях, поэтому можно использовать больший кулачок, прежде чем потеря выходной мощности на низких скоростях станет неприемлемой.

Наконец, они издают потрясающий рев индукционной мощности, когда дроссели полностью открыты. Весь этот энергетический потенциал может заставить вас думать, что они должны быть пожирателями бензина. Не так. Вы платите за установку карбюратора, которая стоит примерно столько же, сколько установка впрыска топлива. Таким образом, эти углеводы при правильной калибровке подают в двигатель точно дозированную и хорошо распыленную смесь. У меня было четыре 2-ствольных двигателя 48 IDA Weber с нисходящим потоком (всего 3300 кубических футов в минуту) на моем рабочем грузовике Chevy 350. У него был колоссальный крутящий момент начиная с 800 об/мин и даже с 193-ступенчатая автоматическая коробка передач в стиле 70-х годов расходует всего 18 миль на галлон!

 

Написано Тони Канделой и опубликовано с разрешения CarTechBooks

 

  ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Карбюратор — Энциклопедия Нового Света

Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый карбюратор с нисходящим потоком воздуха, модель BXUV-3, с номенклатурой.

Карбюратор (североамериканское написание) или карбюратор (написание Содружества) представляет собой устройство, которое смешивает воздух и топливо (обычно бензин) для двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор должен обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь для широкого диапазона условий работы двигателя, температур, атмосферного давления и центробежных сил, сохраняя при этом низкий уровень выбросов выхлопных газов. Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов, поддерживающих несколько различных режимов работы, называемых 9.0204 схемы .

Содержание

• 1 Этимология
• 2 История и развитие
• 3 Принципы работы
  • 3. 1 Основы
  • 3.2 Цепь холостого хода
  • 3.3 Главный контур открытой заслонки
  • 3.4 Силовой клапан
  • 3.5 Ускорительный насос
  • Дроссель 3,6
  • 3.7 Прочие элементы
• 4 Подача топлива
  • 4.1 Поплавковая камера
• 5 Несколько цилиндров карбюратора
• 6 Регулировка карбюратора
• 7 Каталитические карбюраторы
• 8 См. также
• 9 Примечания
• 10 Каталожные номера
• 11 Внешние ссылки
• 12 кредитов

Карбюратор в просторечии называется carb (в Северной Америке и Великобритании) или carby (в основном в Австралии).

Этимология

Слово carburetor происходит от французского carbure , означающего «карбид». ^[1] «Карбюратор» означает комбинирование с углеродом. В химии топлива этот термин конкретно означает объединение (газа) с летучими углеводородами для увеличения доступной энергии топлива.

История и развитие

Карбюратор был изобретен Карлом Бенцем в 1885 году ^[2] и запатентован в 1886 году. Очевидно, он также был изобретен венгерскими инженерами Яношем Чонкой и Донатом Банки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия раньше экспериментировал с фитильным карбюратором в автомобилях. В 1896, Фредерик и его брат построили первый автомобиль с бензиновым двигателем в Англии, с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) с цепным приводом. Недовольные характеристиками и мощностью, в следующем году они переделали двигатель в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию карбюратора с фитилем. Эта версия преодолела 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор как важный шаг вперед в автомобильной технике.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех бензиновых двигателей вплоть до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи топлива в автомобилях. На рынке США последними автомобилями, проданными широкой публике с карбюратором, были Oldsmobile Custom Cruiser 1990 года и Buick Estate Wagon. До 1991 года полицейский перехватчик Ford Crown Victoria, оснащенный двигателем объемом 351 дюйм³ (5,8 л), имел четырехкамерный карбюратор Autolite. Внедорожник Jeep Grand Wagoneer с двигателем 360ci (5,9L) Двигатель AMC поставлялся с двух- или четырехкамерным карбюратором. Последним легким грузовиком с карбюратором был Isuzu 1994 года выпуска. В других странах автомобили Lada, построенные в Самарской области Российской Федерации, использовали карбюраторы до 1996 года.

В большинстве мотоциклов по-прежнему используются карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при раннем впрыске. Однако с 2005 года многие новые модели были представлены с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, предназначенных для гонок серийных автомобилей.

Принцип работы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше динамическое давление. Рычаг дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не управляет потоком жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие карбюраторные механизмы, которые измеряют поток воздуха, поступающего в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, всасываемого в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор высокого давления.

Большинство двигателей с карбюратором (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов. В старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком воздуха, когда воздух входит снизу карбюратора и выходит через верхнюю часть. Это имело то преимущество, что никогда не «затопляло» двигатель, поскольку любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также позволял использовать воздухоочиститель с масляной ванной, где масляная лужа под сетчатым элементом под карбюратором всасывается в сетку, а воздух всасывается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система во времена, когда не существовало бумажных воздушных фильтров.

Начиная с конца 1930-х годов, карбюраторы с нисходящим потоком воздуха были самым популярным типом для использования в автомобилях в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящие, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших винтовых авиационных двигателях по-прежнему используется конструкция карбюратора с восходящим потоком, но во многих используются более современные конструкции, такие как карбюратор Bing ^(TM) с постоянной скоростью (CV).

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «бочки», через которую воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму Вентури: она сужается в сечении, а затем снова расширяется, заставляя воздушный поток увеличивать скорость в самой узкой части. Ниже трубки Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельной заслонкой, — вращающийся диск, который можно повернуть торцом к воздушному потоку, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью перекрыл поток. воздуха. Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система подает, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка связана, как правило, через трос или механическую связь стержней и шарниров (или, реже, с помощью пневматической связи) с педалью акселератора на автомобиле или эквивалентным органом управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо подается в воздушный поток через маленькие отверстия в самой узкой части трубки Вентури. Поток топлива в ответ на определенное падение давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками, в топливном тракте.

Трубка Вентури может быть фиксированной или регулируемой:

• Карбюратор с фиксированной трубкой Вентури : изменение скорости воздуха в трубке Вентури изменяет поток топлива. Эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком на американских и некоторых японских автомобилях.
• Карбюратор Variable-Venturi : Отверстие топливной форсунки регулируется золотником (что одновременно изменяет поток воздуха). В карбюраторах с «постоянной депрессией» это делается поршнем с вакуумным приводом, соединенным с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, чаще всего встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Эти типы карбюраторов обычно оснащены ускорительными насосами, чтобы компенсировать определенный недостаток этой конструкции.

Цепь холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного приоткрывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где имеется область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют снижение вакуума, возникающего при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычно открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытой дроссельной заслонки

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку меньше ограничивается воздушный поток, уменьшая поток через контуры холостого хода и холостого хода. Именно здесь вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора из-за принципа Бернулли. Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури. Иногда один или несколько дополнительных 9Ускоритель Вентури 0029 размещен соосно с первичной трубкой Вентури для усиления эффекта.

Когда дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого расхода топлива, и контур холостого хода снова включится, как описано выше.

Принцип Бернулли, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших скоростей потока, но поскольку поток жидкости в малых масштабах и с низкими скоростями (низкое число Рейнольдса) определяется вязкостью, принцип Бернулли неэффективен на холостом ходу или медленной работе, а также в очень маленьких карбюраторах двигателей самых маленьких моделей. Двигатели небольших моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы уменьшить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же холостые и медленно работающие форсунки больших карбюраторов расположены после дроссельной заслонки, где давление частично снижается за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством обогащения смеси для запуска холодных двигателей был дроссель, работающий по тому же принципу.

Силовой клапан

При работе с открытой дроссельной заслонкой более богатая смесь обеспечивает большую мощность, предотвращает детонацию и охлаждает двигатель. Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается за счет вакуума двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, пропуская больше топлива в основной контур. В двухтактных двигателях работа силового клапана обратна нормальной: он обычно «включен», а при заданных оборотах «выключен». Он активируется на высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, извлекая выгоду из тенденции двухтактного двигателя к моментальному увеличению оборотов, когда смесь обеднена.

В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе может использоваться дозирующий стержень или повышающий стержень для обогащения топливной смеси в условиях высокой нагрузки. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor в 1950-х годах для первых двух трубок Вентури своих четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались в большинстве 1-, 2- и 4-цилиндровых карбюраторов Carter вплоть до окончания производства в 1950-х годах. 1980-е годы. Повышающие стержни сужены на нижнем конце, который переходит в главные дозирующие форсунки. Верхушки штоков соединены с вакуумным поршнем и/или механическим приводом, который поднимает штоки из основных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механический привод) и/или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает подачу топлива. Когда повышающий стержень поднимается из жиклера, через него может пройти больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива согласуется с переходными потребностями двигателя. В некоторых 4-камерных карбюраторах дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичном, так и на вторичном контурах, как в Rochester Quadrajet.

Ускорительный насос

Большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если резко открыть дроссельную заслонку, поток воздуха будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, при котором двигатель « спотыкаться» при ускорении (противоположное тому, что обычно предполагается при открытии дроссельной заслонки). Это устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, который проталкивает небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора. Эта дополнительная порция топлива противодействует переходному режиму обеднения при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов тем или иным образом регулируются по объему и/или продолжительности. Со временем уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, что приводит к снижению производительности насоса; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заливка, например, неправильно отрегулированный дроссель, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержания горения. По этой причине некоторые карбюраторы оснащены механизмом разгрузчика : педаль акселератора удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель прокручивается, разгрузчик удерживает дроссельную заслонку открытой и впускает лишний воздух, и, в конце концов, лишнее топливо удаляется, и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей готовностью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, что приводит к нехватке топлива в цилиндрах и затрудняет запуск двигателя; таким образом, более богатая смесь (больше топлива в воздухе) требуется для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется. Более богатая смесь легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется дроссель ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор, перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который подает дополнительное топливо через основную дозирующую систему в дополнение к топливу, поступающему из контуров холостого хода и без холостого хода. Это обеспечивает обогащение смеси, необходимое для поддержания работы двигателя при низких температурах.

Кроме того, воздушная заслонка соединена с кулачком ( кулачок быстрого холостого хода ) или другим подобным устройством, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки во время работы воздушной заслонки. Это заставляет двигатель работать на холостом ходу на более высоких оборотах. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход в холодном состоянии за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых автомобилях с карбюратором воздушная заслонка управлялась тросом, подсоединенным к ручке на приборной панели, управляемой водителем. В большинстве карбюраторных автомобилей выпуска с середины 19Начиная с 60-х годов (середина 1950-х годов в США) он обычно автоматически управляется термостатом с биметаллической пружиной, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Это тепло может передаваться термостату воздушной заслонки посредством простой конвекции, через охлаждающую жидкость двигателя или через воздух, нагретый выхлопными газами. Более поздние конструкции используют тепло двигателя только косвенно: датчик определяет тепло двигателя и изменяет электрический ток на небольшой нагревательный элемент, который воздействует на биметаллическую пружину, контролируя ее натяжение, тем самым контролируя воздушную заслонку. А 9Разгрузчик воздушной заслонки 0029 представляет собой рычажное устройство, которое заставляет воздушную заслонку открываться против ее пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца его хода. Это положение позволяет очистить «залитый» двигатель, чтобы он запустился.

Некоторые карбюраторы не имеют воздушной заслонки, вместо нее используется контур обогащения смеси или обогатитель . Обычно используемые на небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур под дроссельными клапанами. Эта схема работает точно так же, как схема холостого хода, и когда она включена, она просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

Классические британские мотоциклы с карбюраторами с боковой тягой и дроссельной заслонкой использовали другой тип «устройства холодного пуска», называемый «щекотателем». Это просто подпружиненный стержень, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет лишнему топливу заполнить поплавковую камеру и затопить впускной тракт. Если «щекотку» удерживали слишком долго, она также заливала карбюратор снаружи и картер под ним и, следовательно, представляла опасность возгорания.

Прочие элементы

На взаимодействие между каждым контуром также могут влиять различные механические соединения или соединения с давлением воздуха, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные воздухозаборники (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху поступать в различные части топливных каналов для улучшения подачи и испарения топлива. В комбинацию карбюратора и коллектора могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, например, ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера

Карбюраторы Holley «Visi-Flo» модели № 1904 1950-х годов, заводские установки с прозрачными стеклянными колбами.

Для обеспечения готовности смеси карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), которая содержит количество топлива при давлении, близком к атмосферному, готовое к использованию. Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом. Правильный уровень топлива в баке поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, очень похоже на то, что используется в туалетных бачках. По мере израсходования топлива поплавок опускается, открывая впускной клапан и пропуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере, обычно можно отрегулировать либо с помощью установочного винта, либо с помощью чего-то грубого, например, согнув рычаг, к которому подключен поплавок. Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка указывается линиями, вписанными в окно на поплавковой камере, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, или аналогичным образом. Поплавки могут быть изготовлены из разных материалов, например, из листовой латуни, запаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут создавать небольшие утечки, а пластиковые поплавки могут со временем стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет нормально работать, пока поплавок не будет заменен. Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в своем «сидении» и в конечном итоге попытается закрыться под углом и, таким образом, не сможет полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя. И наоборот, когда топливо испаряется из поплавковой камеры, оно оставляет после себя осадок, осадок и лаки, которые забивают каналы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема для автомобилей, которые эксплуатируются только часть года и оставляются с заполненными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; доступны коммерческие присадки стабилизатора топлива, которые уменьшают эту проблему.

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры по мере ее заполнения или поступать по мере ее опорожнения, поддерживая атмосферное давление в поплавковой камере; они обычно доходят до горловины карбюратора. Размещение этих вентиляционных трубок может иметь решающее значение для предотвращения выплескивания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что это оставляет топливо при атмосферном давлении, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен находиться в герметичной герметичной коробке. Это не обязательно в установках, где карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой. Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву в случае обратного запуска двигателя; этот тип взрыва часто наблюдается в дрэг-рейсинге, который по соображениям безопасности теперь включает выпускные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, крепящие нагнетатель к коллектору, и улавливающие осколки баллистические нейлоновые одеяла, окружающие нагнетатели.

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепная пила), поплавковая камера не работает. Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и устроена таким образом, что по мере того, как топливо всасывается в двигатель, диафрагма вдавливается внутрь под давлением окружающего воздуха. Мембрана соединена с игольчатым клапаном, и при движении внутрь она открывает игольчатый клапан, пропуская больше топлива, тем самым пополняя топливо по мере его расходования. По мере пополнения топлива диафрагма выдвигается за счет давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигнуто сбалансированное состояние, при котором уровень топлива в резервуаре остается постоянным при любом положении.

Несколько цилиндров карбюратора

Holley модель #2280 2-цилиндровый карбюратор

Colombo Type 125 Двигатель «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухцилиндровыми карбюраторами Weber, впускающими воздух через 12 воздушных рожков; один индивидуально регулируемый ствол для каждого цилиндра.

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури или «ствола». Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокого расхода воздуха при большом объеме двигателя. Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разных размеров и откалиброваны для подачи разных воздушно-топливных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивным» образом, так что вторичные стволы не начинают открываться до тех пор, пока первичные не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный ствол (стволы) на большинстве скоростей двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от трубки Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока. Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где работа с частичной дроссельной заслонкой не имеет значения, а первичные и вторичные первичные и вторичные дроссели могут открываться одновременно для простоты и надежности; кроме того, двигатели V-образной конфигурации с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть оснащены двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых питает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто есть два основных и два дополнительных цилиндра.

Несколько карбюраторов могут быть установлены на одном двигателе, часто с последовательной связью; четыре двухкамерных карбюратора часто можно было увидеть на высокопроизводительных американских двигателях V8, а несколько четырехкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на двигателях с очень высокими характеристиками. Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя такая конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общего воздухозаборника; с отдельными впускными трактами не все цилиндры одновременно всасывают воздух при вращении коленчатого вала двигателя. ^[3]

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси называется слишком богатой, и недостаточное количество топлива слишком бедной. Смесь обычно регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами на автомобильном карбюраторе или управляемым пилотом рычагом на поршневых самолетах (поскольку смесь зависит от плотности воздуха (высоты). Соотношение воздуха и бензина (стехиометрическое) составляет 14,7:1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет израсходовано 14,7 единиц воздуха. Стехиометрическая смесь различна для различных видов топлива, кроме бензина.

Способы проверки регулировки смеси карбюратора включают: измерение содержания оксида углерода, углеводородов и кислорода в выхлопных газах с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную свечу зажигания со стеклянным корпусом (продается под названием «Colortune») для этой цели. Цвет пламени при стехиометрическом горении описывается как «бунзеново-синий», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если смесь слишком бедная.

О составе смеси можно также судить после запуска двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, покрытые сажей свечи указывают на слишком богатую смесь, налеты от белого до светло-серого цвета на свечах указывают на обедненную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым.

В начале 1980-х многие автомобили американского рынка использовали специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могли изменять базовую смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в выхлопных газах. В основном они использовались для экономии затрат (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов, и были основаны на существующих конструкциях карбюраторов), но в конечном итоге исчезли, поскольку падение цен на оборудование и ужесточение стандартов выбросов сделали впрыск топлива стандартным элементом.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Это разлагает топливо на метан, спирты и другие более легкие виды топлива. Оригинальный каталитический карбюратор был введен, чтобы фермеры могли использовать модифицированный и обогащенный керосин для тракторов. Армия США также с большим успехом использовала каталитические карбюраторы во время Второй мировой войны, в кампании в пустыне Северной Африки.

Хотя каталитические карбюраторы поступили в продажу в начале 1930-х годов два основных фактора ограничивали их широкое использование в общественных местах. Во-первых, добавление присадок в товарный бензин делало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами. Тетраэтилсвинец был введен в 1932 году для повышения устойчивости бензина к детонации двигателя, что позволило использовать более высокие степени сжатия. Во-вторых, экономическое преимущество использования керосина перед бензином исчезло в 1930-х годах, устранив основное преимущество каталитического карбюратора.

См. также

• Топливо
• Бензин
• Двигатель внутреннего сгорания
• Карл Бенц

Примечания

1. ↑ Answers.com, карбюратор. Проверено 24 ноября 2008 г.
2. ↑ Энциклопедия мировой биографии (Томсон Гейл, 2005).
3. ↑ Джефф Хиббард и Рон Сешнс, Baja Bugs & Buggies (Тусон, Аризона: HP Books, 1982, ISBN 0895861860).

Ссылки

Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов

• Эйрд, Forbes и Малкольм Элстон. 1997. Производительность карбюратора : как настроить и изменить. Мотобуки серии PowerTech. Оцеола, Висконсин: Издательство Motorbooks International. ISBN 0760304211.
• Legg, AK 1995. Руководство по карбюратору Haynes Weber. Серия руководств по ремонту автомобилей Haynes . Sparkford Nr Yeovil, Сомерсет, Великобритания: паб Haynes. Группа. ISBN 1563
  X.
• Ньютон, Том. 1999. Как работают автомобили. Вальехо, Калифорния: Black Apple Press. ISBN 0966862309.
• Popular Mechanics Полное руководство по уходу за автомобилем. 2005. Нью-Йорк: Hearst Books. ISBN 978-1588164391.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 10 января 2017 г.

• Патенты на рыбный карбюратор.

Авторы

New World Encyclopedia авторы и редакторы переписали и дополнили статью Wikipedia в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с надлежащим указанием авторства. Кредит должен соответствовать условиям этой лицензии, которая может ссылаться как на New World Encyclopedia участников и самоотверженных добровольных участников Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:

• Карбюратор  ^{история}

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

• История «Карбюратора»

Примечание. На использование отдельных изображений, которые лицензируются отдельно, могут распространяться некоторые ограничения.

Карбюратор — Энциклопедия Нового Света

Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый карбюратор с нисходящим потоком воздуха, модель BXUV-3, с номенклатурой.

Карбюратор (североамериканское написание) или карбюратор (написание Содружества) представляет собой устройство, которое смешивает воздух и топливо (обычно бензин) для двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор должен обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь для широкого диапазона условий работы двигателя, температур, атмосферного давления и центробежных сил, сохраняя при этом низкий уровень выбросов выхлопных газов. Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов, поддерживающих несколько различных режимов работы, называемых 9.0204 схемы .

Содержание

• 1 Этимология
• 2 История и развитие
• 3 Принципы работы
  • 3.1 Основы
  • 3. 2 Цепь холостого хода
  • 3.3 Главный контур открытой заслонки
  • 3.4 Силовой клапан
  • 3.5 Ускорительный насос
  • Дроссель 3,6
  • 3.7 Прочие элементы
• 4 Подача топлива
  • 4.1 Поплавковая камера
• 5 Несколько цилиндров карбюратора
• 6 Регулировка карбюратора
• 7 Каталитические карбюраторы
• 8 См. также
• 9 Примечания
• 10 Каталожные номера
• 11 Внешние ссылки
• 12 кредитов

Карбюратор в просторечии называется carb (в Северной Америке и Великобритании) или carby (в основном в Австралии).

Этимология

Слово carburetor происходит от французского carbure , означающего «карбид». ^[1] «Карбюратор» означает комбинирование с углеродом. В химии топлива этот термин конкретно означает объединение (газа) с летучими углеводородами для увеличения доступной энергии топлива.

История и развитие

Карбюратор был изобретен Карлом Бенцем в 1885 году ^[2] и запатентован в 1886 году. Очевидно, он также был изобретен венгерскими инженерами Яношем Чонкой и Донатом Банки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия раньше экспериментировал с фитильным карбюратором в автомобилях. В 1896, Фредерик и его брат построили первый автомобиль с бензиновым двигателем в Англии, с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) с цепным приводом. Недовольные характеристиками и мощностью, в следующем году они переделали двигатель в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию карбюратора с фитилем. Эта версия преодолела 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор как важный шаг вперед в автомобильной технике.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех бензиновых двигателей вплоть до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи топлива в автомобилях. На рынке США последними автомобилями, проданными широкой публике с карбюратором, были Oldsmobile Custom Cruiser 1990 года и Buick Estate Wagon. До 1991 года полицейский перехватчик Ford Crown Victoria, оснащенный двигателем объемом 351 дюйм³ (5,8 л), имел четырехкамерный карбюратор Autolite. Внедорожник Jeep Grand Wagoneer с двигателем 360ci (5,9L) Двигатель AMC поставлялся с двух- или четырехкамерным карбюратором. Последним легким грузовиком с карбюратором был Isuzu 1994 года выпуска. В других странах автомобили Lada, построенные в Самарской области Российской Федерации, использовали карбюраторы до 1996 года.

В большинстве мотоциклов по-прежнему используются карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при раннем впрыске. Однако с 2005 года многие новые модели были представлены с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, предназначенных для гонок серийных автомобилей.

Принцип работы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше динамическое давление. Рычаг дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не управляет потоком жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие карбюраторные механизмы, которые измеряют поток воздуха, поступающего в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, всасываемого в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор высокого давления.

Большинство двигателей с карбюратором (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов. В старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком воздуха, когда воздух входит снизу карбюратора и выходит через верхнюю часть. Это имело то преимущество, что никогда не «затопляло» двигатель, поскольку любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также позволял использовать воздухоочиститель с масляной ванной, где масляная лужа под сетчатым элементом под карбюратором всасывается в сетку, а воздух всасывается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система во времена, когда не существовало бумажных воздушных фильтров.

Начиная с конца 1930-х годов, карбюраторы с нисходящим потоком воздуха были самым популярным типом для использования в автомобилях в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящие, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших винтовых авиационных двигателях по-прежнему используется конструкция карбюратора с восходящим потоком, но во многих используются более современные конструкции, такие как карбюратор Bing ^(TM) с постоянной скоростью (CV).

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «бочки», через которую воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму Вентури: она сужается в сечении, а затем снова расширяется, заставляя воздушный поток увеличивать скорость в самой узкой части. Ниже трубки Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельной заслонкой, — вращающийся диск, который можно повернуть торцом к воздушному потоку, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью перекрыл поток. воздуха. Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система подает, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка связана, как правило, через трос или механическую связь стержней и шарниров (или, реже, с помощью пневматической связи) с педалью акселератора на автомобиле или эквивалентным органом управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо подается в воздушный поток через маленькие отверстия в самой узкой части трубки Вентури. Поток топлива в ответ на определенное падение давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками, в топливном тракте.

Трубка Вентури может быть фиксированной или регулируемой:

• Карбюратор с фиксированной трубкой Вентури : изменение скорости воздуха в трубке Вентури изменяет поток топлива. Эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком на американских и некоторых японских автомобилях.
• Карбюратор Variable-Venturi : Отверстие топливной форсунки регулируется золотником (что одновременно изменяет поток воздуха). В карбюраторах с «постоянной депрессией» это делается поршнем с вакуумным приводом, соединенным с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, чаще всего встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Эти типы карбюраторов обычно оснащены ускорительными насосами, чтобы компенсировать определенный недостаток этой конструкции.

Цепь холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного приоткрывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где имеется область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют снижение вакуума, возникающего при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычно открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытой дроссельной заслонки

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку меньше ограничивается воздушный поток, уменьшая поток через контуры холостого хода и холостого хода. Именно здесь вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора из-за принципа Бернулли. Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури. Иногда один или несколько дополнительных 9Ускоритель Вентури 0029 размещен соосно с первичной трубкой Вентури для усиления эффекта.

Когда дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого расхода топлива, и контур холостого хода снова включится, как описано выше.

Принцип Бернулли, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших скоростей потока, но поскольку поток жидкости в малых масштабах и с низкими скоростями (низкое число Рейнольдса) определяется вязкостью, принцип Бернулли неэффективен на холостом ходу или медленной работе, а также в очень маленьких карбюраторах двигателей самых маленьких моделей. Двигатели небольших моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы уменьшить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же холостые и медленно работающие форсунки больших карбюраторов расположены после дроссельной заслонки, где давление частично снижается за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством обогащения смеси для запуска холодных двигателей был дроссель, работающий по тому же принципу.

Силовой клапан

При работе с открытой дроссельной заслонкой более богатая смесь обеспечивает большую мощность, предотвращает детонацию и охлаждает двигатель. Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается за счет вакуума двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, пропуская больше топлива в основной контур. В двухтактных двигателях работа силового клапана обратна нормальной: он обычно «включен», а при заданных оборотах «выключен». Он активируется на высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, извлекая выгоду из тенденции двухтактного двигателя к моментальному увеличению оборотов, когда смесь обеднена.

В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе может использоваться дозирующий стержень или повышающий стержень для обогащения топливной смеси в условиях высокой нагрузки. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor в 1950-х годах для первых двух трубок Вентури своих четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались в большинстве 1-, 2- и 4-цилиндровых карбюраторов Carter вплоть до окончания производства в 1950-х годах. 1980-е годы. Повышающие стержни сужены на нижнем конце, который переходит в главные дозирующие форсунки. Верхушки штоков соединены с вакуумным поршнем и/или механическим приводом, который поднимает штоки из основных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механический привод) и/или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает подачу топлива. Когда повышающий стержень поднимается из жиклера, через него может пройти больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива согласуется с переходными потребностями двигателя. В некоторых 4-камерных карбюраторах дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичном, так и на вторичном контурах, как в Rochester Quadrajet.

Ускорительный насос

Большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если резко открыть дроссельную заслонку, поток воздуха будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, при котором двигатель « спотыкаться» при ускорении (противоположное тому, что обычно предполагается при открытии дроссельной заслонки). Это устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, который проталкивает небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора. Эта дополнительная порция топлива противодействует переходному режиму обеднения при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов тем или иным образом регулируются по объему и/или продолжительности. Со временем уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, что приводит к снижению производительности насоса; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заливка, например, неправильно отрегулированный дроссель, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержания горения. По этой причине некоторые карбюраторы оснащены механизмом разгрузчика : педаль акселератора удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель прокручивается, разгрузчик удерживает дроссельную заслонку открытой и впускает лишний воздух, и, в конце концов, лишнее топливо удаляется, и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей готовностью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, что приводит к нехватке топлива в цилиндрах и затрудняет запуск двигателя; таким образом, более богатая смесь (больше топлива в воздухе) требуется для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется. Более богатая смесь легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется дроссель ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор, перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который подает дополнительное топливо через основную дозирующую систему в дополнение к топливу, поступающему из контуров холостого хода и без холостого хода. Это обеспечивает обогащение смеси, необходимое для поддержания работы двигателя при низких температурах.

Кроме того, воздушная заслонка соединена с кулачком ( кулачок быстрого холостого хода ) или другим подобным устройством, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки во время работы воздушной заслонки. Это заставляет двигатель работать на холостом ходу на более высоких оборотах. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход в холодном состоянии за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых автомобилях с карбюратором воздушная заслонка управлялась тросом, подсоединенным к ручке на приборной панели, управляемой водителем. В большинстве карбюраторных автомобилей выпуска с середины 19Начиная с 60-х годов (середина 1950-х годов в США) он обычно автоматически управляется термостатом с биметаллической пружиной, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Это тепло может передаваться термостату воздушной заслонки посредством простой конвекции, через охлаждающую жидкость двигателя или через воздух, нагретый выхлопными газами. Более поздние конструкции используют тепло двигателя только косвенно: датчик определяет тепло двигателя и изменяет электрический ток на небольшой нагревательный элемент, который воздействует на биметаллическую пружину, контролируя ее натяжение, тем самым контролируя воздушную заслонку. А 9Разгрузчик воздушной заслонки 0029 представляет собой рычажное устройство, которое заставляет воздушную заслонку открываться против ее пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца его хода. Это положение позволяет очистить «залитый» двигатель, чтобы он запустился.

Некоторые карбюраторы не имеют воздушной заслонки, вместо нее используется контур обогащения смеси или обогатитель . Обычно используемые на небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур под дроссельными клапанами. Эта схема работает точно так же, как схема холостого хода, и когда она включена, она просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

Классические британские мотоциклы с карбюраторами с боковой тягой и дроссельной заслонкой использовали другой тип «устройства холодного пуска», называемый «щекотателем». Это просто подпружиненный стержень, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет лишнему топливу заполнить поплавковую камеру и затопить впускной тракт. Если «щекотку» удерживали слишком долго, она также заливала карбюратор снаружи и картер под ним и, следовательно, представляла опасность возгорания.

Прочие элементы

На взаимодействие между каждым контуром также могут влиять различные механические соединения или соединения с давлением воздуха, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные воздухозаборники (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху поступать в различные части топливных каналов для улучшения подачи и испарения топлива. В комбинацию карбюратора и коллектора могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, например, ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера

Карбюраторы Holley «Visi-Flo» модели № 1904 1950-х годов, заводские установки с прозрачными стеклянными колбами.

Для обеспечения готовности смеси карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), которая содержит количество топлива при давлении, близком к атмосферному, готовое к использованию. Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом. Правильный уровень топлива в баке поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, очень похоже на то, что используется в туалетных бачках. По мере израсходования топлива поплавок опускается, открывая впускной клапан и пропуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере, обычно можно отрегулировать либо с помощью установочного винта, либо с помощью чего-то грубого, например, согнув рычаг, к которому подключен поплавок. Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка указывается линиями, вписанными в окно на поплавковой камере, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, или аналогичным образом. Поплавки могут быть изготовлены из разных материалов, например, из листовой латуни, запаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут создавать небольшие утечки, а пластиковые поплавки могут со временем стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет нормально работать, пока поплавок не будет заменен. Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в своем «сидении» и в конечном итоге попытается закрыться под углом и, таким образом, не сможет полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя. И наоборот, когда топливо испаряется из поплавковой камеры, оно оставляет после себя осадок, осадок и лаки, которые забивают каналы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема для автомобилей, которые эксплуатируются только часть года и оставляются с заполненными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; доступны коммерческие присадки стабилизатора топлива, которые уменьшают эту проблему.

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры по мере ее заполнения или поступать по мере ее опорожнения, поддерживая атмосферное давление в поплавковой камере; они обычно доходят до горловины карбюратора. Размещение этих вентиляционных трубок может иметь решающее значение для предотвращения выплескивания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что это оставляет топливо при атмосферном давлении, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен находиться в герметичной герметичной коробке. Это не обязательно в установках, где карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой. Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву в случае обратного запуска двигателя; этот тип взрыва часто наблюдается в дрэг-рейсинге, который по соображениям безопасности теперь включает выпускные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, крепящие нагнетатель к коллектору, и улавливающие осколки баллистические нейлоновые одеяла, окружающие нагнетатели.

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепная пила), поплавковая камера не работает. Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и устроена таким образом, что по мере того, как топливо всасывается в двигатель, диафрагма вдавливается внутрь под давлением окружающего воздуха. Мембрана соединена с игольчатым клапаном, и при движении внутрь она открывает игольчатый клапан, пропуская больше топлива, тем самым пополняя топливо по мере его расходования. По мере пополнения топлива диафрагма выдвигается за счет давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигнуто сбалансированное состояние, при котором уровень топлива в резервуаре остается постоянным при любом положении.

Несколько цилиндров карбюратора

Holley модель #2280 2-цилиндровый карбюратор

Colombo Type 125 Двигатель «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухцилиндровыми карбюраторами Weber, впускающими воздух через 12 воздушных рожков; один индивидуально регулируемый ствол для каждого цилиндра.

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури или «ствола». Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокого расхода воздуха при большом объеме двигателя. Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разных размеров и откалиброваны для подачи разных воздушно-топливных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивным» образом, так что вторичные стволы не начинают открываться до тех пор, пока первичные не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный ствол (стволы) на большинстве скоростей двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от трубки Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока. Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где работа с частичной дроссельной заслонкой не имеет значения, а первичные и вторичные первичные и вторичные дроссели могут открываться одновременно для простоты и надежности; кроме того, двигатели V-образной конфигурации с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть оснащены двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых питает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто есть два основных и два дополнительных цилиндра.

Несколько карбюраторов могут быть установлены на одном двигателе, часто с последовательной связью; четыре двухкамерных карбюратора часто можно было увидеть на высокопроизводительных американских двигателях V8, а несколько четырехкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на двигателях с очень высокими характеристиками. Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя такая конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общего воздухозаборника; с отдельными впускными трактами не все цилиндры одновременно всасывают воздух при вращении коленчатого вала двигателя. ^[3]

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси называется слишком богатой, и недостаточное количество топлива слишком бедной. Смесь обычно регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами на автомобильном карбюраторе или управляемым пилотом рычагом на поршневых самолетах (поскольку смесь зависит от плотности воздуха (высоты). Соотношение воздуха и бензина (стехиометрическое) составляет 14,7:1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет израсходовано 14,7 единиц воздуха. Стехиометрическая смесь различна для различных видов топлива, кроме бензина.

Способы проверки регулировки смеси карбюратора включают: измерение содержания оксида углерода, углеводородов и кислорода в выхлопных газах с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную свечу зажигания со стеклянным корпусом (продается под названием «Colortune») для этой цели. Цвет пламени при стехиометрическом горении описывается как «бунзеново-синий», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если смесь слишком бедная.

О составе смеси можно также судить после запуска двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, покрытые сажей свечи указывают на слишком богатую смесь, налеты от белого до светло-серого цвета на свечах указывают на обедненную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым.

В начале 1980-х многие автомобили американского рынка использовали специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могли изменять базовую смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в выхлопных газах. В основном они использовались для экономии затрат (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов, и были основаны на существующих конструкциях карбюраторов), но в конечном итоге исчезли, поскольку падение цен на оборудование и ужесточение стандартов выбросов сделали впрыск топлива стандартным элементом.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Это разлагает топливо на метан, спирты и другие более легкие виды топлива. Оригинальный каталитический карбюратор был введен, чтобы фермеры могли использовать модифицированный и обогащенный керосин для тракторов. Армия США также с большим успехом использовала каталитические карбюраторы во время Второй мировой войны, в кампании в пустыне Северной Африки.

Хотя каталитические карбюраторы поступили в продажу в начале 1930-х годов два основных фактора ограничивали их широкое использование в общественных местах. Во-первых, добавление присадок в товарный бензин делало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами. Тетраэтилсвинец был введен в 1932 году для повышения устойчивости бензина к детонации двигателя, что позволило использовать более высокие степени сжатия. Во-вторых, экономическое преимущество использования керосина перед бензином исчезло в 1930-х годах, устранив основное преимущество каталитического карбюратора.

См. также

• Топливо
• Бензин
• Двигатель внутреннего сгорания
• Карл Бенц

Примечания

1. ↑ Answers.com, карбюратор. Проверено 24 ноября 2008 г.
2. ↑ Энциклопедия мировой биографии (Томсон Гейл, 2005).
3. ↑ Джефф Хиббард и Рон Сешнс, Baja Bugs & Buggies (Тусон, Аризона: HP Books, 1982, ISBN 0895861860).

Ссылки

Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов

• Эйрд, Forbes и Малкольм Элстон. 1997. Производительность карбюратора : как настроить и изменить. Мотобуки серии PowerTech. Оцеола, Висконсин: Издательство Motorbooks International. ISBN 0760304211.
• Legg, AK 1995. Руководство по карбюратору Haynes Weber. Серия руководств по ремонту автомобилей Haynes . Sparkford Nr Yeovil, Сомерсет, Великобритания: паб Haynes. Группа. ISBN 1563
  X.
• Ньютон, Том. 1999. Как работают автомобили. Вальехо, Калифорния: Black Apple Press. ISBN 0966862309.
• Popular Mechanics Полное руководство по уходу за автомобилем. 2005. Нью-Йорк: Hearst Books. ISBN 978-1588164391.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 10 января 2017 г.

• Патенты на рыбный карбюратор.

Авторы

New World Encyclopedia авторы и редакторы переписали и дополнили статью Wikipedia в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с надлежащим указанием авторства. Кредит должен соответствовать условиям этой лицензии, которая может ссылаться как на New World Encyclopedia участников и самоотверженных добровольных участников Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:

• Карбюратор  ^{история}

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

• История «Карбюратора»

Примечание. На использование отдельных изображений, которые лицензируются отдельно, могут распространяться некоторые ограничения.

Карбюратор — Энциклопедия Нового Света

Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый карбюратор с нисходящим потоком воздуха, модель BXUV-3, с номенклатурой.

Карбюратор (североамериканское написание) или карбюратор (написание Содружества) представляет собой устройство, которое смешивает воздух и топливо (обычно бензин) для двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор должен обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь для широкого диапазона условий работы двигателя, температур, атмосферного давления и центробежных сил, сохраняя при этом низкий уровень выбросов выхлопных газов. Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов, поддерживающих несколько различных режимов работы, называемых 9.0204 схемы .

Содержание

• 1 Этимология
• 2 История и развитие
• 3 Принципы работы
  • 3.1 Основы
  • 3. 2 Цепь холостого хода
  • 3.3 Главный контур открытой заслонки
  • 3.4 Силовой клапан
  • 3.5 Ускорительный насос
  • Дроссель 3,6
  • 3.7 Прочие элементы
• 4 Подача топлива
  • 4.1 Поплавковая камера
• 5 Несколько цилиндров карбюратора
• 6 Регулировка карбюратора
• 7 Каталитические карбюраторы
• 8 См. также
• 9 Примечания
• 10 Каталожные номера
• 11 Внешние ссылки
• 12 кредитов

Карбюратор в просторечии называется carb (в Северной Америке и Великобритании) или carby (в основном в Австралии).

Этимология

Слово carburetor происходит от французского carbure , означающего «карбид». ^[1] «Карбюратор» означает комбинирование с углеродом. В химии топлива этот термин конкретно означает объединение (газа) с летучими углеводородами для увеличения доступной энергии топлива.

История и развитие

Карбюратор был изобретен Карлом Бенцем в 1885 году ^[2] и запатентован в 1886 году. Очевидно, он также был изобретен венгерскими инженерами Яношем Чонкой и Донатом Банки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия раньше экспериментировал с фитильным карбюратором в автомобилях. В 1896, Фредерик и его брат построили первый автомобиль с бензиновым двигателем в Англии, с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) с цепным приводом. Недовольные характеристиками и мощностью, в следующем году они переделали двигатель в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию карбюратора с фитилем. Эта версия преодолела 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор как важный шаг вперед в автомобильной технике.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех бензиновых двигателей вплоть до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи топлива в автомобилях. На рынке США последними автомобилями, проданными широкой публике с карбюратором, были Oldsmobile Custom Cruiser 1990 года и Buick Estate Wagon. До 1991 года полицейский перехватчик Ford Crown Victoria, оснащенный двигателем объемом 351 дюйм³ (5,8 л), имел четырехкамерный карбюратор Autolite. Внедорожник Jeep Grand Wagoneer с двигателем 360ci (5,9L) Двигатель AMC поставлялся с двух- или четырехкамерным карбюратором. Последним легким грузовиком с карбюратором был Isuzu 1994 года выпуска. В других странах автомобили Lada, построенные в Самарской области Российской Федерации, использовали карбюраторы до 1996 года.

В большинстве мотоциклов по-прежнему используются карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при раннем впрыске. Однако с 2005 года многие новые модели были представлены с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, предназначенных для гонок серийных автомобилей.

Принцип работы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше динамическое давление. Рычаг дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не управляет потоком жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие карбюраторные механизмы, которые измеряют поток воздуха, поступающего в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, всасываемого в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор высокого давления.

Большинство двигателей с карбюратором (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов. В старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком воздуха, когда воздух входит снизу карбюратора и выходит через верхнюю часть. Это имело то преимущество, что никогда не «затопляло» двигатель, поскольку любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также позволял использовать воздухоочиститель с масляной ванной, где масляная лужа под сетчатым элементом под карбюратором всасывается в сетку, а воздух всасывается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система во времена, когда не существовало бумажных воздушных фильтров.

Начиная с конца 1930-х годов, карбюраторы с нисходящим потоком воздуха были самым популярным типом для использования в автомобилях в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящие, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших винтовых авиационных двигателях по-прежнему используется конструкция карбюратора с восходящим потоком, но во многих используются более современные конструкции, такие как карбюратор Bing ^(TM) с постоянной скоростью (CV).

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «бочки», через которую воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму Вентури: она сужается в сечении, а затем снова расширяется, заставляя воздушный поток увеличивать скорость в самой узкой части. Ниже трубки Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельной заслонкой, — вращающийся диск, который можно повернуть торцом к воздушному потоку, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью перекрыл поток. воздуха. Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система подает, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка связана, как правило, через трос или механическую связь стержней и шарниров (или, реже, с помощью пневматической связи) с педалью акселератора на автомобиле или эквивалентным органом управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо подается в воздушный поток через маленькие отверстия в самой узкой части трубки Вентури. Поток топлива в ответ на определенное падение давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками, в топливном тракте.

Трубка Вентури может быть фиксированной или регулируемой:

• Карбюратор с фиксированной трубкой Вентури : изменение скорости воздуха в трубке Вентури изменяет поток топлива. Эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком на американских и некоторых японских автомобилях.
• Карбюратор Variable-Venturi : Отверстие топливной форсунки регулируется золотником (что одновременно изменяет поток воздуха). В карбюраторах с «постоянной депрессией» это делается поршнем с вакуумным приводом, соединенным с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, чаще всего встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Эти типы карбюраторов обычно оснащены ускорительными насосами, чтобы компенсировать определенный недостаток этой конструкции.

Цепь холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного приоткрывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где имеется область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют снижение вакуума, возникающего при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычно открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытой дроссельной заслонки

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку меньше ограничивается воздушный поток, уменьшая поток через контуры холостого хода и холостого хода. Именно здесь вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора из-за принципа Бернулли. Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури. Иногда один или несколько дополнительных 9Ускоритель Вентури 0029 размещен соосно с первичной трубкой Вентури для усиления эффекта.

Когда дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого расхода топлива, и контур холостого хода снова включится, как описано выше.

Принцип Бернулли, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших скоростей потока, но поскольку поток жидкости в малых масштабах и с низкими скоростями (низкое число Рейнольдса) определяется вязкостью, принцип Бернулли неэффективен на холостом ходу или медленной работе, а также в очень маленьких карбюраторах двигателей самых маленьких моделей. Двигатели небольших моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы уменьшить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же холостые и медленно работающие форсунки больших карбюраторов расположены после дроссельной заслонки, где давление частично снижается за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством обогащения смеси для запуска холодных двигателей был дроссель, работающий по тому же принципу.

Силовой клапан

При работе с открытой дроссельной заслонкой более богатая смесь обеспечивает большую мощность, предотвращает детонацию и охлаждает двигатель. Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается за счет вакуума двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, пропуская больше топлива в основной контур. В двухтактных двигателях работа силового клапана обратна нормальной: он обычно «включен», а при заданных оборотах «выключен». Он активируется на высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, извлекая выгоду из тенденции двухтактного двигателя к моментальному увеличению оборотов, когда смесь обеднена.

В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе может использоваться дозирующий стержень или повышающий стержень для обогащения топливной смеси в условиях высокой нагрузки. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor в 1950-х годах для первых двух трубок Вентури своих четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались в большинстве 1-, 2- и 4-цилиндровых карбюраторов Carter вплоть до окончания производства в 1950-х годах. 1980-е годы. Повышающие стержни сужены на нижнем конце, который переходит в главные дозирующие форсунки. Верхушки штоков соединены с вакуумным поршнем и/или механическим приводом, который поднимает штоки из основных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механический привод) и/или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает подачу топлива. Когда повышающий стержень поднимается из жиклера, через него может пройти больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива согласуется с переходными потребностями двигателя. В некоторых 4-камерных карбюраторах дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичном, так и на вторичном контурах, как в Rochester Quadrajet.

Ускорительный насос

Большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если резко открыть дроссельную заслонку, поток воздуха будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, при котором двигатель « спотыкаться» при ускорении (противоположное тому, что обычно предполагается при открытии дроссельной заслонки). Это устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, который проталкивает небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора. Эта дополнительная порция топлива противодействует переходному режиму обеднения при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов тем или иным образом регулируются по объему и/или продолжительности. Со временем уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, что приводит к снижению производительности насоса; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заливка, например, неправильно отрегулированный дроссель, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержания горения. По этой причине некоторые карбюраторы оснащены механизмом разгрузчика : педаль акселератора удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель прокручивается, разгрузчик удерживает дроссельную заслонку открытой и впускает лишний воздух, и, в конце концов, лишнее топливо удаляется, и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей готовностью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, что приводит к нехватке топлива в цилиндрах и затрудняет запуск двигателя; таким образом, более богатая смесь (больше топлива в воздухе) требуется для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется. Более богатая смесь легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется дроссель ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор, перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который подает дополнительное топливо через основную дозирующую систему в дополнение к топливу, поступающему из контуров холостого хода и без холостого хода. Это обеспечивает обогащение смеси, необходимое для поддержания работы двигателя при низких температурах.

Кроме того, воздушная заслонка соединена с кулачком ( кулачок быстрого холостого хода ) или другим подобным устройством, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки во время работы воздушной заслонки. Это заставляет двигатель работать на холостом ходу на более высоких оборотах. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход в холодном состоянии за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых автомобилях с карбюратором воздушная заслонка управлялась тросом, подсоединенным к ручке на приборной панели, управляемой водителем. В большинстве карбюраторных автомобилей выпуска с середины 19Начиная с 60-х годов (середина 1950-х годов в США) он обычно автоматически управляется термостатом с биметаллической пружиной, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Это тепло может передаваться термостату воздушной заслонки посредством простой конвекции, через охлаждающую жидкость двигателя или через воздух, нагретый выхлопными газами. Более поздние конструкции используют тепло двигателя только косвенно: датчик определяет тепло двигателя и изменяет электрический ток на небольшой нагревательный элемент, который воздействует на биметаллическую пружину, контролируя ее натяжение, тем самым контролируя воздушную заслонку. А 9Разгрузчик воздушной заслонки 0029 представляет собой рычажное устройство, которое заставляет воздушную заслонку открываться против ее пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца его хода. Это положение позволяет очистить «залитый» двигатель, чтобы он запустился.

Некоторые карбюраторы не имеют воздушной заслонки, вместо нее используется контур обогащения смеси или обогатитель . Обычно используемые на небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур под дроссельными клапанами. Эта схема работает точно так же, как схема холостого хода, и когда она включена, она просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

Классические британские мотоциклы с карбюраторами с боковой тягой и дроссельной заслонкой использовали другой тип «устройства холодного пуска», называемый «щекотателем». Это просто подпружиненный стержень, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет лишнему топливу заполнить поплавковую камеру и затопить впускной тракт. Если «щекотку» удерживали слишком долго, она также заливала карбюратор снаружи и картер под ним и, следовательно, представляла опасность возгорания.

Прочие элементы

На взаимодействие между каждым контуром также могут влиять различные механические соединения или соединения с давлением воздуха, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные воздухозаборники (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху поступать в различные части топливных каналов для улучшения подачи и испарения топлива. В комбинацию карбюратора и коллектора могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, например, ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера

Карбюраторы Holley «Visi-Flo» модели № 1904 1950-х годов, заводские установки с прозрачными стеклянными колбами.

Для обеспечения готовности смеси карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), которая содержит количество топлива при давлении, близком к атмосферному, готовое к использованию. Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом. Правильный уровень топлива в баке поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, очень похоже на то, что используется в туалетных бачках. По мере израсходования топлива поплавок опускается, открывая впускной клапан и пропуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере, обычно можно отрегулировать либо с помощью установочного винта, либо с помощью чего-то грубого, например, согнув рычаг, к которому подключен поплавок. Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка указывается линиями, вписанными в окно на поплавковой камере, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, или аналогичным образом. Поплавки могут быть изготовлены из разных материалов, например, из листовой латуни, запаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут создавать небольшие утечки, а пластиковые поплавки могут со временем стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет нормально работать, пока поплавок не будет заменен. Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в своем «сидении» и в конечном итоге попытается закрыться под углом и, таким образом, не сможет полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя. И наоборот, когда топливо испаряется из поплавковой камеры, оно оставляет после себя осадок, осадок и лаки, которые забивают каналы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема для автомобилей, которые эксплуатируются только часть года и оставляются с заполненными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; доступны коммерческие присадки стабилизатора топлива, которые уменьшают эту проблему.

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры по мере ее заполнения или поступать по мере ее опорожнения, поддерживая атмосферное давление в поплавковой камере; они обычно доходят до горловины карбюратора. Размещение этих вентиляционных трубок может иметь решающее значение для предотвращения выплескивания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что это оставляет топливо при атмосферном давлении, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен находиться в герметичной герметичной коробке. Это не обязательно в установках, где карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой. Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву в случае обратного запуска двигателя; этот тип взрыва часто наблюдается в дрэг-рейсинге, который по соображениям безопасности теперь включает выпускные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, крепящие нагнетатель к коллектору, и улавливающие осколки баллистические нейлоновые одеяла, окружающие нагнетатели.

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепная пила), поплавковая камера не работает. Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и устроена таким образом, что по мере того, как топливо всасывается в двигатель, диафрагма вдавливается внутрь под давлением окружающего воздуха. Мембрана соединена с игольчатым клапаном, и при движении внутрь она открывает игольчатый клапан, пропуская больше топлива, тем самым пополняя топливо по мере его расходования. По мере пополнения топлива диафрагма выдвигается за счет давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигнуто сбалансированное состояние, при котором уровень топлива в резервуаре остается постоянным при любом положении.

Несколько цилиндров карбюратора

Holley модель #2280 2-цилиндровый карбюратор

Colombo Type 125 Двигатель «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухцилиндровыми карбюраторами Weber, впускающими воздух через 12 воздушных рожков; один индивидуально регулируемый ствол для каждого цилиндра.

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури или «ствола». Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокого расхода воздуха при большом объеме двигателя. Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разных размеров и откалиброваны для подачи разных воздушно-топливных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивным» образом, так что вторичные стволы не начинают открываться до тех пор, пока первичные не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный ствол (стволы) на большинстве скоростей двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от трубки Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока. Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где работа с частичной дроссельной заслонкой не имеет значения, а первичные и вторичные первичные и вторичные дроссели могут открываться одновременно для простоты и надежности; кроме того, двигатели V-образной конфигурации с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть оснащены двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых питает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто есть два основных и два дополнительных цилиндра.

Несколько карбюраторов могут быть установлены на одном двигателе, часто с последовательной связью; четыре двухкамерных карбюратора часто можно было увидеть на высокопроизводительных американских двигателях V8, а несколько четырехкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на двигателях с очень высокими характеристиками. Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя такая конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общего воздухозаборника; с отдельными впускными трактами не все цилиндры одновременно всасывают воздух при вращении коленчатого вала двигателя. ^[3]

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси называется слишком богатой, и недостаточное количество топлива слишком бедной. Смесь обычно регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами на автомобильном карбюраторе или управляемым пилотом рычагом на поршневых самолетах (поскольку смесь зависит от плотности воздуха (высоты). Соотношение воздуха и бензина (стехиометрическое) составляет 14,7:1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет израсходовано 14,7 единиц воздуха. Стехиометрическая смесь различна для различных видов топлива, кроме бензина.

Способы проверки регулировки смеси карбюратора включают: измерение содержания оксида углерода, углеводородов и кислорода в выхлопных газах с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную свечу зажигания со стеклянным корпусом (продается под названием «Colortune») для этой цели. Цвет пламени при стехиометрическом горении описывается как «бунзеново-синий», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если смесь слишком бедная.

О составе смеси можно также судить после запуска двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, покрытые сажей свечи указывают на слишком богатую смесь, налеты от белого до светло-серого цвета на свечах указывают на обедненную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым.

В начале 1980-х многие автомобили американского рынка использовали специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могли изменять базовую смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в выхлопных газах. В основном они использовались для экономии затрат (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов, и были основаны на существующих конструкциях карбюраторов), но в конечном итоге исчезли, поскольку падение цен на оборудование и ужесточение стандартов выбросов сделали впрыск топлива стандартным элементом.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Это разлагает топливо на метан, спирты и другие более легкие виды топлива. Оригинальный каталитический карбюратор был введен, чтобы фермеры могли использовать модифицированный и обогащенный керосин для тракторов. Армия США также с большим успехом использовала каталитические карбюраторы во время Второй мировой войны, в кампании в пустыне Северной Африки.

Хотя каталитические карбюраторы поступили в продажу в начале 1930-х годов два основных фактора ограничивали их широкое использование в общественных местах. Во-первых, добавление присадок в товарный бензин делало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами. Тетраэтилсвинец был введен в 1932 году для повышения устойчивости бензина к детонации двигателя, что позволило использовать более высокие степени сжатия. Во-вторых, экономическое преимущество использования керосина перед бензином исчезло в 1930-х годах, устранив основное преимущество каталитического карбюратора.

См. также

• Топливо
• Бензин
• Двигатель внутреннего сгорания
• Карл Бенц

Примечания

1. ↑ Answers.com, карбюратор. Проверено 24 ноября 2008 г.
2. ↑ Энциклопедия мировой биографии (Томсон Гейл, 2005).
3. ↑ Джефф Хиббард и Рон Сешнс, Baja Bugs & Buggies (Тусон, Аризона: HP Books, 1982, ISBN 0895861860).

Ссылки

Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов

• Эйрд, Forbes и Малкольм Элстон. 1997. Производительность карбюратора : как настроить и изменить. Мотобуки серии PowerTech. Оцеола, Висконсин: Издательство Motorbooks International. ISBN 0760304211.
• Legg, AK 1995. Руководство по карбюратору Haynes Weber. Серия руководств по ремонту автомобилей Haynes . Sparkford Nr Yeovil, Сомерсет, Великобритания: паб Haynes. Группа. ISBN 1563
  X.
• Ньютон, Том. 1999. Как работают автомобили. Вальехо, Калифорния: Black Apple Press. ISBN 0966862309.
• Popular Mechanics Полное руководство по уходу за автомобилем. 2005. Нью-Йорк: Hearst Books. ISBN 978-1588164391.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 10 января 2017 г.

• Патенты на рыбный карбюратор.

Авторы

New World Encyclopedia авторы и редакторы переписали и дополнили статью Wikipedia в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с надлежащим указанием авторства. Кредит должен соответствовать условиям этой лицензии, которая может ссылаться как на New World Encyclopedia участников и самоотверженных добровольных участников Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:

• Карбюратор  ^{история}

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

• История «Карбюратора»

Примечание. На использование отдельных изображений, которые лицензируются отдельно, могут распространяться некоторые ограничения.

Карбюратор — Academic Kids

From Academic Kids

Карбюратор (американское правописание, карбюратор или карбюратор в странах Содружества, сокращенно «карбюратор») представляет собой устройство, которое смешивает воздух и топливо для внутреннего сгорания. двигатель внутреннего сгорания. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, предназначенных для серийных гонок. Однако большинство автомобилей, построенных с начала 1980-е используют компьютеризированный электронный впрыск топлива вместо карбюратора.

Большинство карбюраторных двигателей (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя некоторые, в основном с двигателями с более чем 4 цилиндрами или более мощными двигателями, используют несколько карбюраторов. Большинство автомобильных карбюраторов имеют либо нисходящий поток (поток воздуха направлен вниз), либо боковой поток (поток воздуха боковой). В Соединенных Штатах карбюраторы с нисходящим потоком были почти повсеместны, отчасти потому, что блок с нисходящим потоком идеально подходит для V-образных двигателей. В Европе боковая тяга заменила нисходящую тягу, поскольку пространство под капотом уменьшилось, а использование карбюратора типа SU увеличилось. Небольшие плоские самолетные двигатели с винтовым приводом имеют карбюратор под двигателем («восходящий поток»).

Содержимое

1 Операция 1.1 Контур холостого хода 1.2 Контур холостого хода 1.3 Главный контур открытого дросселя 1.4 Ускорительный насос 1.5 Дроссель 1.6 Прочие элементы 2 Подача топлива 2.1 Поплавковая камера 2.2 Силовой клапан 3 Несколько цилиндров карбюратора 4 Регулировка карбюратора 5 История и развитие 6 производителей 7 Дополнительная литература 8 Внешние ссылки

Эксплуатация

Карбюраторы:

• Фиксированный дроссель (Вентури) – различное давление в трубке Вентури изменяет состав смеси
• Постоянное разрежение — струя изменяется для изменения состава смеси.

Наиболее распространенным карбюратором с регулируемой воздушной заслонкой (постоянное давление) является карбюратор SU, который в принципе прост в регулировке и обслуживании. По этой причине он занял доминирующее положение на автомобильном рынке Великобритании.

Карбюратор должен:

• Обеспечение правильного соотношения топлива и воздуха во всем рабочем диапазоне
• Тщательно и равномерно смешать оба компонента

Основная функция карбюратора довольно проста, но ее реализация довольно сложна. Карбюратор должен обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь в самых разных условиях и в диапазоне оборотов двигателя.

• Холодный пуск
• Работа на холостом ходу или медленная работа
• Ускорение
• Высокая скорость/высокая мощность на полном газу
• Крейсерский режим при частичной нагрузке (малая нагрузка)

Большинство карбюраторов содержат оборудование для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых контурами .

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «ствола» карбюратора, через которую воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму Вентури – сужается в сечении, а затем снова расширяется. Сразу за самым узким местом находится дроссельная заслонка или дроссельная заслонка — вращающийся диск, который может быть повернут торцом к воздушному потоку, чтобы почти не ограничивать поток, или может быть повернут так, что он (почти) полностью перекроет поток воздуха. Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, подаваемой системой. Это, в свою очередь, влияет на мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка связана, как правило, через трос или механическую связь стержней и шарниров или редко с помощью пневматической связи, с педалью акселератора на автомобиле или эквивалентным органом управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо подается в воздух через тонкие калиброванные отверстия, называемые форсунками .

Контур холостого хода

Когда дроссельная заслонка закрыта или почти закрыта, работает контур холостого хода карбюратора . Закрытая дроссельная заслонка означает, что за закрытой дроссельной заслонкой возникает довольно значительный вакуум. Этого разрежения в коллекторе достаточно, чтобы втягивать топливо и воздух через небольшие отверстия, расположенные после дроссельной заслонки, а в карбюраторах SU — вытягивать вверх поршень и дозирующий стержень. Таким образом может проходить лишь довольно небольшое количество воздуха и топлива.

Контур холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного приоткрывается из полностью закрытого положения, сторона вращающейся «пластины», которая движется вперед при открытии, открывает дополнительные отверстия, аналогичные контуру холостого хода. Они позволяют подавать больше топлива, а также компенсируют снижение вакуума при небольшом открытии дроссельной заслонки.

Главный контур открытой дроссельной заслонки

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, так как меньше ограничивается воздушный поток. Это снижение вакуума уменьшает поток через контуры холостого хода и без холостого хода, поэтому необходим другой метод подачи топлива в воздушный поток.

Здесь вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора. Эффект Бернулли показывает, что с увеличением скорости газа его давление падает. Вентури (иногда две трубки Вентури, вложенные в один и тот же ствол) заставляют воздух достигать большей скорости в середине, чем на концах, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление в середине всасывает топливо в воздушный поток через сопло («реактивный двигатель»). «), расположенный в центре глотки.

Основной контур требует разумной скорости воздуха через горловину карбюратора для работы, поэтому он перестает работать на холостом ходу, когда включается контур холостого хода.

Ускорительный насос

При быстром открытии дроссельной заслонки видно, что все вышеперечисленные цепи перестанут работать. Схема холостого хода работать не будет, так как дроссельная заслонка открыта и разрежение в коллекторе упало. Основной контур тоже не подойдет, так как пока нет достаточного притока воздуха. Таким образом, необходим дополнительный метод подачи топлива, который «сократит разрыв» между остановкой контура холостого хода и включением основного контура.

Это ускорительный насос, приводимый в действие тягой акселератора, который подает топливо под низким давлением при быстром открытии дроссельной заслонки. Величина и продолжительность этого должны быть адекватно настроены, чтобы разрыв был перекрыт, а переход от холостого хода к основной цепи был плавным.

Дроссель

Когда двигатель холодный, воспламенение и сгорание происходят менее быстро, и часть паров топлива конденсируется на холодном впускном коллекторе и стенках цилиндров. Таким образом, требуется более богатая смесь — больше топлива в воздухе. Для этого используется «дроссель». Это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор. Это работает аналогично закрытию дроссельной заслонки, за исключением того факта, что она закрыта как перед холостым ходом, так и перед главным контуром. Здесь низкое давление, вызванное сужением, всасывает топливо по всем топливным контурам — холостому, холостому и основному. Дроссель может автоматически управляться термостатом или управляться вручную. Дроссель также может быть известен как душитель для старых автомобилей.

В некоторых карбюраторах нет специального клапана ограничения подачи воздуха, вместо него используется устройство обогащения смеси. Обычно используется на небольших двигателях, особенно мотоциклах, он работает, открывая вторичный топливный контур. Выход этого контура расположен за дроссельной заслонкой и при включении подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка открыта. закрыты и вакуум высокий. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение падает при открытии, и подается меньше топлива. Это саморегулирование позволяет быстрее запустить двигатель.

Прочие элементы

На взаимодействие между каждым контуром также могут влиять различные механические соединения или соединения с давлением воздуха, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. В комбинацию карбюратора и коллектора могут быть включены дополнительные усовершенствования, например, электрический обогрев для компенсации холодного двигателя.

Подача топлива

Поплавковая камера

Чтобы обеспечить подачу топлива, карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «стакан»), в которой находится количество топлива, готового к использованию. Он преобразует топливо из давления топливного насоса в атмосферное давление. Это работает аналогично бачку унитаза; поплавок управляет впускным клапаном. Если поплавок падает, впускное отверстие открывается, позволяя топливу течь под давлением топливного насоса. Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры по мере ее заполнения.

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепные пилы), поплавковая камера не работает. Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и устроена таким образом, что по мере того, как топливо всасывается в двигатель, диафрагма вдавливается внутрь под давлением окружающего воздуха. Мембрана соединена с игольчатым клапаном, и при ее перемещении внутрь она открывает игольчатый клапан, пропуская больше топлива, тем самым пополняя топливо по мере его расхода. По мере пополнения топлива диафрагма выдвигается за счет давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигнуто сбалансированное состояние, при котором уровень топлива в резервуаре остается постоянным при любом положении.

Силовой клапан

Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение в двигателе начинает уменьшаться. В зависимости от конструкции карбюратора клапан открывается либо внезапно, либо постепенно, чтобы пропустить больше топлива в основной контур.

Множественные карбюраторные бочки

Отсутствие изображения
1961_FERRARI_250_TR_61_SPYDER_FANTUZZI_ENGINE. JPG

Colombo Type 125 «Testa rossa ‘Engine in Engine in Engine in Engine in in Engine in Inember in Engine in Inember in Inember in Inember in in Engine in Inembre in in Engine in Inembre in INERM1 .

Некоторые карбюраторы имеют более одной трубки Вентури или «бочки»: двухступенчатый или регистровый карбюратор. Это сделано для того, чтобы приспособиться к более высокому расходу воздуха при большем объеме двигателя. Многоствольные карбюраторы могут иметь первичный и вторичный стволы, причем последний открывается только при интенсивной работе двигателя. Например, 4-цилиндровый карбюратор часто имеет два первичных и два вторичных. Причина этого в том, что большой карбюратор, оптимизированный для высоких расходов, неэффективен при более низких расходах; такое первичное/вторичное расположение пытается быть лучшим из обоих миров.

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси называется слишком «богатой»; не хватает топлива слишком «бедный». «Смесь» обычно регулируется регулируемыми винтами автомобильного карбюратора или управляемым пилотом рычагом винтового самолета (поскольку смесь зависит от плотности воздуха (высоты). Правильное соотношение воздуха к бензину составляет 14,6: 1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет сожжено 14,6 единиц воздуха; см. также стехиометрию. это строго самый эффективный, но для большей мощности используется более богатая смесь около 11: 1, а для экономии топлива — смесь 18: 1. Регулировку карбюратора можно проверить, измерив содержание угарного газа и кислорода в выхлопных газах. Более сложный способ определения правильной смеси, который используется в современных двигателях с впрыском топлива, — это использование лямбда-зонда в выхлопной системе. Выходной сигнал лямбда-зонда поступает в систему управления двигателем, которая, в свою очередь, регулирует количество впрыскиваемого топлива.

О смеси также можно судить по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, закопченные свечи указывают на слишком богатую смесь, налеты от белого до светло-серого цвета на свечах указывают на обедненную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым. См. также чтение свечей зажигания.

История и развитие

Карбюратор был изобретен венгерским инженером Донтом Бнки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, раньше экспериментировал с фитильным карбюратором в автомобилях. В 1896 Фредерик и его брат построили первый автомобиль с бензиновым двигателем в Англии, одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) с цепным приводом. Недовольные характеристиками и мощностью, в следующем году они переделали двигатель в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию карбюратора с фитилем. Эта версия совершила поездку на 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор, что стало важным шагом вперед в автомобильной технике.

Производители

Некоторые производители карбюраторов

• Amal Ltd, Великобритания, в основном мотоциклетные углеводы.
• Autolite, подразделение Ford Motor Company
• Картер
• Холли
• Пирбург
• Рочестер, США (дочерняя компания General Motors; по лицензии также продаются карбюраторы Weber/Magneti-Marelli) (информация ( http://karlmonster. tripod.com/Rochcarbs/ ))
• Солекс
• Стромберг
• Су Великобритания
• Walbro и Tillotson для малых двигателей Информация ( http://www.aerocorsair.com/id27.htm )
• Weber, Италия, принадлежит Magneti-Marelli
• Zenith UK Также производились карбюраторы Zenith-Stromberg.
• Briggs and Stratton Небольшие двигатели (например, газонокосилки)
• Villiers UK Мотоциклы и малые двигатели

---

Дополнительная литература

• Хелдстаб, Уэйн, « Секрет кабуратора с большим пробегом : как они работают, как их построить «.

Внешние ссылки

• Веб-сайт Automotive 101 ( http://www.autoshop-online.com/auto101/fuel1.html )

Патенты

• Патент США — Карбюратор — Генри Форд
• Патент США — Карбюратор — Чарльз Нельсон Пог
• Патент США — Карбюратор — Чарльз Нельсон Пог
• Патент США — Карбюратор — Чарльз Нельсон Пог
• Шаблон:патент США — Карбюратор — Чарльз Нельсон Пог
• Патент США — Паровая топливная система — Роберт С. Шелтон
• Шаблон:патент США — Система экономии топлива для двигателя внутреннего сгорания — Thomas H.W.W. Oglede:Vergaser

фр:Карбюратор он: מאייד nl: карбюратор ja:キャブレター пл: Газник пт: Карбюратор ru:Карбюратор

Техническая поддержка карбюратора — Holley

Переборка компонентов карбюратора

Список карбюраторов с комплектами: здесь (PDF)

Введите номер списка карбюраторов ниже

Селектор карбюратора

Двигатель:

Кубические дюймы вашего двигателя

Ваш ожидаемый максимальный RPM (Redline)

• Наличие на складе
• Слегка измененоУзнать
• Сильно модифицированное обучение

Какой тип карбюратора вы ищете?

• 2-ствольный
• 4-ствольный

• Бензин
• Метанол
• E-85

• Автомобильная промышленность
• морской

Ваше приложение перегружено?

• Да
• №

Вторичные: обучение

• Механические вторичные
• Вторичные вакуумные насосы
• Все

Дроссель: обучение

• Ручной дроссель
• Электрический дроссель
• Без дросселя
• Все

Карбюраторы Найдено

Сортировка

• По умолчанию
• Цена (от низкой к высокой)
• Цена (от высокой к низкой)

Фильтр

• По умолчанию
• Цена (от низкой к высокой)
• Цена (от высокой к низкой)

Карбюраторы найдены

Технические ресурсы

Обзор карбюратора

Holley’s Ultra XP 4150 — одна хитрость Малокалиберный гоночный карбюратор

Как настроить силовой клапан в карбюраторе Holley

Как выбрать следующий!

Как выбрать регулятор для автомобилей с карбюратором

Карбюраторы Hot Rod, Slayer и Super Street

Как определить карбюратор Holley или Demon

Quick Fuel Carb Class

High Performance Tuning Instructions

Overview of a Holley 4150 mechanical secondary carburetor, Double Pumper

Overview Of The Holley 4150 Vacuum Secondary Carburetor

Spreadbore Carbutetor Performance Upgrade Options

Registration & Warranty

See Подробнее

Установка карбюратора

Вот правильная процедура настройки оптимизированной смеси холостого хода и числа оборотов

Направляющая фланца карбюратора

Карбюраторы Hot Rod, Slayer и Super Street

Инструкции по высокопроизводительной настройке

Замена впускного коллектора двигателя для использования карбюратора Holley 4bbl

Крепление дроссельной заслонки ранних моделей GM к Holley Carbs

Trans Kickdown — Chrysler

Как установить карбюратор с квадратным отверстием и впускной коллектор на двигатель

Соединение топливопровода

Как прикрепить дроссельную заслонку Mopar к карбюратору Holley

Как проверить правильность работы дроссельной заслонки

Настройка пониженной передачи на моделях TH-350, Th500 и 700R4

Установка специальной или специальной дроссельной заслонки на карбюратор Holley

Соединение вакуумных линий

Как установить карбюратор Holley

Воздухозаборник — нагревательный стояк

Советы по регулировке воздушной заслонки карбюратора Holley

Крепление дроссельной заслонки Ford к карбюратору Holley

Как снять карбюратор и впускной коллектор с двигателя.

Настройка ускорительного насоса для карбюраторов Holley

Как выбрать регулятор для автомобилей с карбюратором

Карбюраторы Hot Rod, Slayer и Super Street

Регулировка карбюратора

Как отремонтировать сорванные болты топливного бака

Как заменить форсунки карбюратора

Quick Fuel Technology Power Valve Tech

Как отрегулировать 4-х угловую систему холостого хода карбюратора

Как отрегулировать карбюратор0 Автоматическая воздушная заслонка

Класс карбюратора: 5 основных советов по настройке карбюратора

Класс карбюратора Quick Fuel

Инструкции по настройке высокой производительности0003

Класс карбюратора: Основные принципы работы карбюратора

Класс карбюратора: Даем толчок

Поиск и устранение неисправностей — двигатель запускается и глохнет

Как отрегулировать винт вторичной скорости на карбюраторе Holley

Поиск и устранение неисправностей — ответный огонь через карбюратор

3 Ремонт карбюратора, который захлёбывается

Советы по регулировке воздушной заслонки карбюратора Holley

Быстрая настройка

Поиск и устранение неисправностей — отсутствие мощности, вялость

Поиск и устранение неисправностей — двигатель глохнет или не работает

Как и когда менять форсунки на карбюраторе Holley

Как устранить проблемы с запуском двигателя

Как диагностировать распространенные проблемы с двигателем с помощью вакуумметра

Система выпуска воздуха Holley 100003

Подробнее

Поиск Инструкции

Карбюратор в разобранном виде
Модели AA-1G, 852-FFG, 2110-FF и 2110-G Модели Модели AA-1G, 852-FFG, 2110-FF и 2110-G Покомпонентное изображение и номенклатура
Модель 2140 Модель 2140 Покомпонентное изображение и номенклатура
Модель 2209 Модель 2209 Покомпонентное изображение и номенклатура
Модель 2300-C Модель 2300-C Покомпонентное изображение и номенклатура
Модель 4000 Модель 4000 Покомпонентное изображение и номенклатура
Модель 4000-G Модель 4000-GПокомпонентное изображение и номенклатура

Часто задаваемые вопросы

• Как отрегулировать винты смешения на моем карбюраторе?

  Для установки винтов холостого хода: 1. Прогрейте двигатель до температуры. 2. Заглушите двигатель. 3. Установите вакуумметр на полное вакуумное отверстие коллектора. 4. Вверните винты до упора, пока они не будут слегка посажены. 5. Затем выверните их на 1 полный оборот и перезапустите двигатель, убедившись, что воздушная заслонка полностью закрыта. 6. На холостом ходу отворачивайте их на 1/8 оборота за раз, чередуя 2 или 4 оборота, пока не будет достигнут максимальный вакуум. Убедитесь, что вы держите все 2 или 4 винта ровно. Вы также можете выполнить эти настройки без вакуумметра. Регулировки такие же, за исключением того, что вы будете настраивать максимальные обороты двигателя на холостом ходу.

  Полезно?

• После того, как я заглушил машину и вернулся на следующее утро, на дроссельной заслонке есть газ, а на впуске — лужи. Что вызывает это?

  Обычно это вызвано просачиванием. Это когда двигатель выключается и температура двигателя повышается, это приводит к закипанию топлива в баке и утечке из ускорителей. Есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы разрешить эту ситуацию. Во-первых, убедитесь, что уровень топлива не слишком высок. Вы также можете понизить уровень топлива примерно на 1/8 дюйма ниже смотрового отверстия, и это иногда решит проблему. Тепло от двигателя будет время от времени подниматься в карбюратор и вызывать закипание топлива. карбюратор и воздухозаборник или теплозащитный экран могут решить эту проблему, эти детали предотвратят попадание тепла в карбюратор и кипение топлива.0003

  Полезно?

• Как определить, какой размер силового клапана мне нужен?

  Чтобы правильно подобрать силовой клапан, измерьте вакуум на холостом ходу, и если он выше 12 дюймов для стандартной трансмиссии, безопасно использовать 6,5 дюйма. Для автоматических коробок передач снимите показания вакуума на передаче на холостом ходу, и если разрежение ниже 12 дюймов, разделите это значение пополам, чтобы получить правильный размер. Пример вакуума на передаче 9 дюймов на холостом ходу потребует силового клапана на 4,5 дюйма.

  Полезно?

• Как отрегулировать уровень топлива в карбюраторе?

  Для регулировки уровня топлива необходимо вынуть смотровую заглушку сбоку топливного бака. На работающем автомобиле ослабьте стопорный винт в верхней части топливного бака и поверните гайку по часовой стрелке, чтобы понизить уровень, или против часовой стрелки, чтобы поднять уровень. Вы хотите, чтобы он был на дне смотрового отверстия. Если вы повернете его слишком далеко вниз, это может погнуть хвостовик на поплавке. Если вы погнули хвостовик поплавка, вам нужно вернуться к хорошей исходной точке. Вам нужно будет вынуть стопорный винт и повернуть гайку так, чтобы игла и седло проходили на 1/2 толщины гайки, затем снова вставить винт. согните выступ на поплавке так, чтобы поплавок находился на уровне центра топливного бака. Это вернет вас к исходной точке.

  Полезно?

• Почему мой двигатель работает на обогащенной смеси, а мои винты смеси не действуют?

  Первое, что вам нужно проверить, это уровень поплавка. Топливо не должно вытекать из смотрового отверстия, пока вы не встряхнете автомобиль. Затем проверьте вакуум двигателя на холостом ходу. (на передаче, если A / T), если это 12 дюймов или больше, силовой клапан 6,5 дюйма обычно подойдет. Все, что меньше 12 дюймов, делится пополам. Например, для вакуума 9 дюймов будет использоваться силовой клапан 4,5 дюйма. Другая возможная причина, связанная с производительностью распределительных валов, — это открытые прорези для передачи. Вы не должны видеть более 0,025–0,030 дюйма от прорези для передачи. на холостом ходу за дроссельной заслонкой.

  Полезно?

• Как узнать, какой карбюратор мне больше подходит: вакуумный или механический?

  Для уличных автомобилей вакуумный вторичный карбюратор лучше всего работает на автомобилях средней и большой массы с автоматической коробкой передач. Они более снисходительны, чем двойной насос, потому что они работают, чувствуя нагрузку двигателя. Механический вторичный карбюратор лучше всего подходит для более легкого автомобиля с радикальным распредвалом и пониженной передачей и механической коробкой передач или для автомобиля, который будет использоваться для гоночных целей.

  Полезно?

• Как отрегулировать помпу на моем карбюраторе?

  ПРИ ЗАГЛУШЕННОМ АВТОМОБИЛЕ посмотрите вниз в карбюратор и переместите дроссельную заслонку и посмотрите, выстреливают ли две струи топлива, как только дроссельная заслонка перемещается. Если это не мгновенно, отверните гайку на рычаге насоса на 1 полный оборот против часовой стрелки, затем проверьте еще раз. Делайте это, пока это не станет мгновенным.

  Полезно?

• Как отрегулировать холостой ход на электрической дроссельной заслонке?

  Для регулировки высоких оборотов холостого хода вам необходимо держать дроссельную заслонку полностью открытой (без работающего двигателя). Это опустит рычаг под кожух воздушной заслонки с винтом 1/4 дюйма, чтобы замедлить его. Поверните его по часовой стрелке, чтобы ускорить его, поверните против часовой стрелки, чтобы замедлить его.

  Полезно? только что купил новый карбюратор, и на нем есть предупреждение о том, что он не будет работать с повышающей передачей.Что я могу с этим поделать?

  Это предупреждение было размещено с карбюратором, потому что, если он не установлен должным образом с правильным кронштейном коробки передач для GM 700R4 это приведет к преждевременному отказу трансмиссии Часть 20-95 и 20-121 со шпилькой крепления кикдауна № 20-40 позволит правильно отрегулировать трос.

  Полезно?

• Как узнать, какой размер карбюратора мне нужен?

  Вы берете кубические дюймы двигателей и умножаете на максимальные обороты и делите на 3456. Если у вас автоматическая коробка передач, вам понадобится вакуум сек. карбюратор, стандартная трансмиссия может использовать карбюратор Double Pumper.