Как канадцы спасают мир. От коррозии
История бренда KROWN. Почему за ними не заржавеет? И чем похожи Санкт-Петербург и Торонто?
Кооперативное движение
У KROWN нет единственного отца-основателя: вместе с нынешним президентом компании Фрименом Янгом у ее истоков стояли 26 других совладельцев. Первая мастерская по обработке автомобилей открылась в 1986 году на севере Торонто, в районе Даунсвью. Она принадлежала супругам Фрилэнд, Рею и Изабел. Сегодня дела здесь ведет их сын Вес.С самого начала было решено развивать компанию как кооператив. Каждый дилер, заключая договор с KROWN, получает долю головной компании. Это позволяет ему участвовать в текущем управлении и решать, кто войдет в состав совета директоров. Кроме, собственно, продукта и обучения персонала дилеры получают от KROWN поддержку в продажах и маркетинге, бесплатные рекламные материалы и специализированный софт.
Фримен Янг | Канадские водители не сразу привыкли к антикоррозийному средству KROWN: сперва оно казалось им слишком жидким и легким. |
Почему за ними не заржавеет
В KROWN гордятся формулой своего антикора и тем фактом, что это на сто процентов канадская разработка. Первая лаборатория компании находилась в местном Кембридже (провинция Онтарио).
В 2000 году была построена новая — в городе Вон, что к северу от Торонто, а в 2010 — лаборатория в главном офисе компании, расположенном в деревне Шомберг, еще дальше на север.Обработка автомобиля составом KROWN
Состав KROWN непрерывно совершенствовали. Эффективность проверяли методом «солевого тумана»: покрытую антикором металлическую пластину помещают в герметичную камеру, внутри которой распыляется раствор соли, а затем смотрят, через сколько часов она начнет ржаветь. Первая версия KROWN защищала металл в течение 12 часов, и для 1986 года это был самый высокий на рынке показатель. Постепенно результат теста улучшался: пластина выживала в солевом тумане 24 часа, потом — 96, потом — 120. Новейшая формула работает впечатляющие 168 часов.
Современный KROWN — это прозрачное масло, в котором растворены ингибиторы коррозии и специальные добавки.
Он вступает в химическую реакцию с кристаллической решеткой металла, вытесняет влагу и создает водонепроницаемый защитный слой. Процесс коррозии при этом останавливается. Состав наносят прямо на ржавчину, предварительно просушивать или как-то еще готовить машину не нужно. Состав настолько текучий, что проникает во все трещины, швы, соединения и любые труднодоступные места автомобиля. Чтобы это продемонстрировать, компания провела эксперимент с куском «стальной ваты», который пропитали антикором и на пять дней погрузили в воду, поставив рядом для сравнения контрольный образец без пропитки.
По результатам теста получилось такое занимательное видео:
За первый год существования KROWN произвела всего 71 тыс. литров антикора.
В 2018 году было выпущено уже 1,7 млн литров. Параллельно с улучшением формулы и ростом производства основного продукта появлялись дополнительные направления развития. Так, например, в 2010 году компания вывела на рынок несколько составов для чистки автомобиля, в том числе средство для удаления соли. Главней всего — погода
Мировая экспансия североамериканского бренда имеет смысл везде, где климат был похож на канадский. Если зимой холодно, на дороги сыплют реагенты и все усугубляется периодическими оттепелями – автомобили неизбежно ржавеют. Неудивительно, что местные дилеры KROWN есть в Финляндии, Латвии, Литве, Эстонии и Польше.| Сергей Мухлаев Директор представительства KROWN в странах СНГ и Беларуси | В 2016 году открылся первый центр KROWN в России (в Твери), а чуть раньше, в 2015 году, появился белорусский KROWN (в Минске). История последнего началась с того, что его будущий создатель, белорусский предприниматель Сергей Мухлаев, задумался, как можно продлить жизнь собственного автомобиля и сэкономить на его ремонте. Стал искать в интернете современные способы антикоррозийной защиты и обнаружил технологию KROWN. Она произвела на Сергея такое впечатление, что после недолгих раздумий он связался с европейским представительством — и вскоре уже организовывал авторизованный центр в Минске. |
Реакция автовладельцев на новый антикор была разнообразной — от восторга до полного неприятия. Многие не понимали, как можно провести обработку всего за два часа, почему это делают без удаления ржавчины песком. Некоторые механики, видя на днище машины прозрачный маслянистый состав вместо привычного черного битума, даже говорили водителям, что их обманули. Понадобилась серьезная разъяснительная работа, чтобы потребители разобрались в непривычной технологии и поняли, что она из себя представляет. Со временем вслед за первыми клиентами-новаторами в минский KROWN начали приходить и более консервативные автовладельцы, а также дилерские центры и СТО.
А в прошлом году он даже был признан лучшим центром антикоррозийной защиты KROWN в Европе — по количеству обработанных автомобилей и уровню сервиса. В планах Сергея — создание сети в Беларуси и странах Таможенного союза ЕЭС. И первым шагом в этом направлении стало открытие KROWN в Санкт-Петербурге в 2017 году.
Соль земли петербургской
Опираясь на минский опыт, центр в нашем городе запустили очень быстро. При этом избежали многих ошибок белорусского предшественника и улучшили организацию процесса: правильно скомпоновали рабочие зоны, подобрали оборудование, устроили клиентскую зону с камином, диваном и столом, где можно отдохнуть или, наоборот, поработать, зарядить смартфон или ноутбук. Благодаря всем этим усовершенствованиям петербургский KROWN стартовал удачнее своего предшественника и был признан успешным даже по канадским меркам.
У большинства водителей технология сразу вызвала доверие: многие, обработав один автомобиль, привозят вторую машину, личную или семейную.
Кроме того, KROWN часто рекомендуют друзьям и знакомым. Разумеется, распространение технологии не остановится на Петербурге, и российская сеть дилеров канадской компании продолжит постепенно расширяться. Уже в 2019 году совместно с петербургским KROWN новые партнеры откроют центры во Владивостоке, Саратове и Лабинске.
Так, по подсчетам канадского правительства, каждый доллар, потраченный упомянутым выше Министерством национальной обороны на обработку транспорта по технологии KROWN, позволил сэкономить на ремонте 7 долларов.
Та же выгода ждет и простого автовладельца: если «краунить» машину раз в год, реальная стоимость ее обслуживания будет непрерывно снижаться. При этом покупать новый автомобиль не придется. Актуальная «ласточка» сможет возить хозяина 10–12 лет. И если после этого он не захочет с ней расставаться, она будет бегать еще 5–6 лет. Тот, кто все-таки решит продать машину, сможет назначить цену на 25–30% выше обычной, потому что она будет в прекрасном состоянии. Но, по большому счету, для клиента KROWN хороший автомобиль — это тот же самый автомобиль, дешевый в обслуживании, надежный, исправный. И нержавеющий.
Материал подготовлен Фонтанка.ру специально для ООО «Краун Технологии СПб»
Автор: Алла Пашова.
Редактор/корректор: Елена Виноградова
Верстка: Ольга Голубева
Инфографика: Екатерина Елизарова
Координаторы проекта: Елена Таранущенко, Ольга Голубева
Фото предоставлены компанией ООО «Краун Технологии СПб»
Антикоррозийная обработка внедорожника в Москве
в.» src=»https://www.youtube.com/embed/dUu266Sde4c?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»>
Преимущества технологии
Почему стоит воспользоваться именно нашей технологией обработки? Всё крайне просто:
- Наши антикоррозийные составы работают дольше всех на рынке.
- Мы выполняем свою работу качественно – состав держится долгое время на ключевых элементах автомобиля.
- Мы занимаемся предварительной подготовкой – бесплатно промываем автомобиль от загрязнений.
- Мы работаем быстрее всех – до 3-х часов.
- Составы бесцветны и не имеют запаха.
- Наносим в любых погодных условиях.
|
Не знаешь — нужен ли антикор для вашего авто?Запишись на бесплатную антикоррозийную экспертизу .  Специалисты Velers проверят автомобиль, выявят усугубляющие факторы и дадут письменное экспертное заключение с рекомендациями по защите от коррозии.
|
Заказать консультацию |
Клиенты благодарны нам, потому что после обработки:
- Днище и автомобиль в целом (кузов, дверцы, пороги) защищены от воздействия коррозии.
- Транспортное средство не сможет подвергнуться коррозии даже при серьёзных погодных воздействиях.
- Дверные петли и основные механизмы (с использованием металлических деталей) работают без перебоев.
- Исключается вероятность замерзания дверных замков
- Посетитель смог сэкономить на дальнейшем ремонте и зачистке большей части элементов автомобиля.
- Нам удалось продлить срок эксплуатации транспортного средства.
- Внешний вид металлических элементов разительно преобразился.
Мы даем гарантию на прекращение коррозии
а не только на целостность покрытия
Что включает в себя антикоррозионная защита
Первичная обработка
Предварительная мойкаОна производится как до начала работ, так и после, чтобы убрать излишки средства.
Основной процесс, который не занимает много времени. Мастера наносят специальный состав, который предотвращает дальнейшее распространение ржавчины, а также уничтожает уже имеющийся. Составом обрабатываются: днище, подвеска, скрытые полости (стеклоподъемники, замки, ручки дверей, электрические датчики и разъемы), колесные арки.
Включает мойку кузова снаружи.
Повторная обработка
Предварительная мойкаМойка транспортного средства от внешних загрязнений в виде пыли или налипшей грязи. Мы заботимся о том, чтобы наши растворы проникали как можно глубже в структуру металлических деталей (чтобы дольше прослужить) для гарантии качества.
Обработка элементовОбработка элементов антикоррозийным составом. Мастера наносят специальный состав, который предотвращает дальнейшее распространение ржавчины, а также уничтожает уже имеющийся. Составом обрабатываются: днище, подвеска, колесные арки.
Финишная мойка автомобиляВключает мойку кузова снаружи.
В процессе клиенту предлагается чашечка кофе – на случай, если он желает скоротать время в салоне. Но мы можем гарантировать то, что он не успеет заскучать – все процедуры производятся отточенными движениями и не занимают много времени.
Клиенты, не раз побывавшие в нашем салоне, успевают наизусть выучить процесс обработки своих автомобилей от воздействия коррозии. Благодаря тому, что мы наносим действующий состав не только на днище и кузов, но и на дверцы с порожками, улучшается эстетическая составляющая транспортного средства – стоит согласиться, всем нравится смотреть на «чистый» металл.
Мы понимаем, что содержать автомобиль в надлежащем состоянии – это очень трудная работа, из-за чего стараемся сократить количество ремонтов и повторных посещений за счёт использования качественных материалов.
| Время обработки | от 3 часов |
| Защита от солей и реагентов | Да |
| Гарантия на днище | 1,5 года |
| Гарантия на скрытые полости | 3 года |
Карта:
14 февраля 2020 г.
Независимо от того, пытаетесь ли вы построить автомобиль своими руками или вам просто интересно узнать, на чем стоит автомобиль, важно знать различные типы автомобильных рам или шасси. 95% автовладельцев и автолюбителей знают отличия, и вы тоже. Зная различия, вы сможете различать его преимущества и недостатки и, следовательно, вы можете легко выбрать тип автомобиля, который лучше всего подходит для вас.
Что такое рама автомобиля? Как это работает и почему это важно?
Рама автомобиля — это деталь автомобиля, которая обеспечивает поддержку и структуру практически каждого компонента автомобиля, особенно двигателя. Проще говоря, каркас автомобиля — это скелет человеческого тела. Его также называют рамой автомобиля или шасси (хотя шасси больше относится к каркасу рамы).
Когда автомобиль впервые был представлен миру, шасси было разделено на кузов. Это было только до 1930-х годов, когда автопроизводители изменили конструкцию, чтобы сделать шасси частью автомобиля, что все подхватили.
Эта конструкция теперь известна как корпус на раме или цельный корпус, что означает, что шасси встроено в корпус. Большинство производителей автомобилей придерживаются цельной конструкции, хотя у пикапов, грузовиков и автобусов кузов отделен от рамы.
Автомобильные рамы, как уже упоминалось, действуют как якорь практически для всех компонентов. Под этим подразумевается, что опора рамы закрывает двигатель, колеса, систему подвески и кузов. Достаточно сказать, что шасси играет решающую роль в том, как автомобиль работает и движется, но мало кто не знает о нем много. Помимо двигателя, полная функциональность автомобиля во многом зависит от того, как была сделана конструкция рамы. Без рамы никто не удержит компоненты автомобиля, а автомобили, тянущие двигатель к земле, — скажем так — ужасная идея. Короче говоря, поддержка и структурная целостность являются основными целями рамы автомобиля.
Как чистить раму автомобиля?
Или, лучше сказать, как вы ухаживаете за рамой своего автомобиля? В автомобильных рамах не так много проводов, если их вообще нет.
Но как только он был поврежден, его ремонт становится стрессовым испытанием. Таким образом, совет номер один по уходу за рамой вашего автомобиля — максимально избегать столкновений. Еще один совет: когда вы решите занизить свой автомобиль, не ведите его по неровной и каменистой дороге — это может повредить шасси (и даже внешний вид) за одну поездку. И хотя опытные механики могут отремонтировать шасси, это может быть дорого и занимать много времени. Итак, держитесь подальше от аварий, неровных дорог и защищайте шасси от ржавчины — вот три основных совета по уходу за рамой.
Какие существуют типы автомобильных рам?
С тех пор, как цельная автомобильная рама стала наиболее используемым типом шасси, различные типы автомобильных рам появились из ниоткуда. Ниже приведены типы шасси, которые вы должны проверить.
Лестничная рама
Одним из наиболее распространенных шасси, используемых в качестве опорной конструкции для транспортных средств, является шасси лестничного типа.
Каркасы лестниц обычно тяжелые и изготавливаются из стали. С этим материалом вы можете положиться на прочность и долговечность шасси лестницы. Стальная конструкция достаточно прочная, чтобы поглощать большинство ударов, что делает ее идеальной рамой, если вы всегда ездите по каменистым дорогам и местности. Помимо своей прочности, лестничные рамы также обеспечивают отличный поворот кузова, который нравится большинству внедорожников. Излишне говорить, что лестничная рама идеально подходит для транспортных средств, которые большую часть времени будут находиться на открытом воздухе.
Трубчатая рама хребта
Рама хребтовой трубы представляет собой конструкцию, аналогичную конструкции цельного корпуса.
Хотя уже упоминалось, что рамы транспортных средств служат основой автомобиля, автопроизводители придумали термин «позвоночник», потому что он работает как таковой. В отличие от лестничной рамы, которая имеет двухмерную структуру, хребтовые рамы имеют трубчатые «хребты», которые соединяют переднюю часть с задней подвеской. Затем тело помещают на трубчатую опору. Одним из наиболее популярных автомобилей, поддерживаемых магистральным шасси, является Volkswagen Beetle.
Магистральные фреймы обладают многими преимуществами. Одним из преимуществ является то, что полуоси рамы имеют лучший контакт с землей. Такая конструкция делает автомобили идеальными для езды по бездорожью. Однако есть несколько недостатков. И одна из них заключается в том, что хребтовые рамы немного тяжелее большинства рам, что делает маневрирование автомобиля жестким. Кроме того, трубчатые опоры не могут обеспечить достаточную защиту от боковых ударов.
Пространственная рама
Если в космосе нет веса, то это то, что нужно раме.
Пространственная рама — это еще одно трубчатое шасси, которое прикрепляет подвеску, панели и двигатель к трехмерным трубчатым рамам, в то время как панели кузова практически не выполняют конструктивных функций. Но что отличает пространственную раму, так это то, что в ее конструкции используется преимущество треугольников для максимального облегчения веса. Кроме того, каждая треугольная стойка является растяжимой, что делает раму немного тоньше и менее громоздкой. Алюминий является основным материалом для создания космических рам. Алюминий не только ковкий и прочный, но и очень легкий. Неудивительно, что конструкторы и производители самолетов используют алюминий.
Если вам всегда нужна скорость, возможно, вам стоит поискать транспортное средство с треугольным шасси с пространственной рамой. В большинстве спортивных автомобилей используется такая рама, например, в Jaguar C-Type 1950 года выпуска . Из-за своего легкого фактора автомобили с космическими рамами, как правило, работают намного быстрее и в кратчайшие сроки.
X-Frame
Если у вас есть полноразмерный автомобиль, он, скорее всего, имеет X-образную раму. Если у лестницы прямая конструкция рамы, то х-образная рама имеет х-образную конструкцию. Рельсы рамы охватывают друг друга с той стороны, где расположен двигатель. Дифференциал доходит до салона. Конструкция успешно уменьшает высоту автомобиля, независимо от размера трансмиссии и выступов вала. General Motors , возможно, впервые использовала этот дизайн для своих американских моделей конца 1950-х и начала 1960-х годов.
Когда дизайн X-frame впервые был представлен публике, люди полагали, что у него более эффективная конструкция шасси. Однако в X-образных рамах отсутствуют боковые поручни, и они, как и трубчатые рамы, не могут обеспечить защиту от боковых столкновений и ударов.
В заключение
Поскольку существуют различные типы автомобильных рам, уже очевидно, что у каждого типа есть свои плюсы и минусы.
Вот почему важно, чтобы вы могли определить разницу, чтобы определить, какая оправа подходит вашему стилю и индивидуальности, даже если она в основном скрыта. Если вы ищете свой следующий подержанный автомобиль, вы можете проверить инвентарь подержанных автомобилей , и вы можете просто найти идеальный для вас.
Automotive History: X-Ray Взгляд на X-Frame от GM (1957-1970) – Раскройте некоторые мифы документ, представленный в SAE инженерами GM, который был предоставлен мне Джорджем Ференцем)
X-Frame GM, на которой сидели миллионы полноразмерных автомобилей GM с 1957 по 1964 год (Buick Riviera до 1970 года), вызвал множество споров, спекуляций и обвинений. Поскольку, похоже, нет полного обзора X-Frame — по крайней мере, доступного в Интернете — давайте поднимем все эти красивые и ребристые кузова GM от Фишера и поближе посмотрим, что там на самом деле.
Начиная с настоящего ошеломляющего: X-Frame впервые появился в 1957, лежащий в основе новых C-Body Cadillac и Eldorado Brougham (на фото). Это было задумано как способ облегчить снижение общей высоты автомобиля, но при этом оставить разумное пространство для ног благодаря глубоким нишам в полу, чтобы ноги пассажиров могли опускаться практически до днища автомобиля, не встречая препятствий из-за рамы. Это было невозможно с лестничными рамами, которые тогда использовались почти повсеместно, за исключением, конечно, цельных корпусов.
Размещение все более низких кузовов на лестничных рамах оказало серьезное негативное влияние на эффективность использования внутреннего пространства, как выяснил Chrysler с его Forward-Look 19.57 моделей. Места для ног и головы были ограничены, а место для сидения было близко к (высокому) полу. Решение в Chrysler заключалось в том, чтобы преобразовать свои автомобили в цельные кузова в 1960 году, что привело к улучшению внутренних показателей, как показано на этом сравнительном графике.
GM рассматривала цельные кузова и будет использовать их на своих компактных автомобилях, начиная с 1960 года, но отказалась от их использования на своих больших автомобилях по ряду причин, в том числе из-за того, что было бы гораздо сложнее предложить широкий выбор длин и стилей кузова. Например, инженерные цельные кузова для удлиненного лимузина Cadillac 75 и коммерческого шасси были бы очень дорогими и сложными. Кроме того, было намного проще «подстроить» раму под соответствующий кузов, чтобы свести к минимуму шум и обеспечить максимальный комфорт. Это, несомненно, объясняет (по крайней мере, частично), почему Chrysler продолжал использовать полный кадр под Imperial до 1966.
Высота Cadillac Eldorado Brougham 1957 года составляла всего 55,5 дюймов, а другие Cadillac 57 года также должны были быть ниже своих предшественников, поэтому инженерам Cadillac требовалось новое решение в отношении кузова и рамы. Имеющийся каркас лестничного типа просто не собирался работать. Высота лестничных рам уже была уменьшена несколькими годами ранее, чтобы позволить опустить кузов, за счет использования коробчатых профилей и других элементов жесткости, но дальнейшее уменьшение было невозможно.
Cadillac действительно построил экспериментальный автомобиль в 1950 году с чем-то вроде рамы по периметру, которая в конечном итоге заменит и заменит X-образную раму, но жесткость на кручение была серьезно снижена. Добавление Х-образных элементов к раме создавало желаемую жесткость, но потом возникала проблема с проникновением в пространство для ног.
Рама X стала результатом нескольких лет экспериментов между инженерами Cadillac и A. O. Smith Corp., которые фактически построили все рамы GM. Он сочетает в себе аспекты двух очень характерных конструкций рамы: хребтовой рамы и лестничной рамы с крестообразными связями.
Основная рама берет свое начало от Rover 1908 мощностью 8 л.с., в котором в качестве основного элемента использовалась жесткая стальная труба. Поскольку у него был жесткий задний мост, подвеска сзади была за счет установки кузова на полуэллиптических рессорах.
Революционная Tatra T-11 Ганса Ледвинки 1921 года (полная история здесь) взяла шасси из центральной трубы и сделала его более эффективным, добавив независимую заднюю подвеску с помощью поворотных осей.
Прочная цельная стальная труба была несущим элементом для всего автомобиля и его (легкого) кузова.
Трубчатая рама Tatra превратилась в комбинированную раму с центральным хребтом и платформой, как показано здесь в Tatra 97 середины тридцатых годов. Излишне говорить, что очень похожий путь был выбран и другими, включая Porsche для теперь очень знакомой (и похожей) рамы платформы VW. В них корпус был жестко прикреплен болтами к платформе, чтобы создать по существу единую конструкцию из двух половин.
Чистое магистральное шасси было подхвачено другими, самым известным из которых был Колин Чепмен с его блестящим Lotus Elan. С очень глубокой центральной секцией, которая не создавала проблемы проникновения в салон спортивного автомобиля, Elan обладал беспрецедентной жесткостью, конечной целью любой конструкции рамы / кузова. Жесткость — это единственный способ оптимизации работы системы подвески.
На другом конце спектра находится лестничная рама, увековеченная здесь в лонжеронах рамы от Ford Model T.
Определенная гибкость была неотъемлемой частью уравнения. Его происхождение, очевидно, связано с тяжелыми деревянными рамами, лежащими в основе фургонов, но основополагающий Mercedes 1901 года был, пожалуй, первым, в котором было что-то похожее на то, что стало этим вечным подходом к созданию автомобильной рамы. Примечание: это сильно отличается от рамы по периметру, используемой в большинстве американских легковых автомобилей. Лестничная рама по-прежнему находится очень глубоко под корпусом и обеспечивает почти всю общую жесткость, в отличие от рамы по периметру.
Истоки использования X-образного элемента для усиления рамы лестничного типа были приписаны переднему Cord L-29, и этот отрывок из его брошюры подтверждает это утверждение.
Но эта рама Buick 1939 года показывает, что его распространение к тому времени расширилось, и по очевидным причинам. Это, несомненно, увеличило жесткость, по крайней мере, в некоторых плоскостях.
Центры рам X также широко использовались для придания жесткости лестничным рамам по мере необходимости, особенно для автомобилей с откидным верхом или коммерческих автомобилей.
Это рама седана для Chevy 57 года.
А вот центральная часть версии с откидным верхом. Важно отметить, что кузова автомобилей BOF (кузов на раме) в разной степени способствуют общей жесткости автомобиля, поэтому кабриолеты требуют дополнительного усиления рамы.
X-образная рама, разработанная GM, включала в себя очень прочную центральную секцию хребта, которая могла иметь разную длину, чтобы приспособиться к разной длине колесной базы. В рамах с трансформируемой и удлиненной колесной базой в центральной части использовалась более толстая сталь, а также некоторые другие усиления. 19Конвертируемая рама 57 весила несколько меньше, чем конвертируемая рама 1956 года, но имела примерно одинаковую жесткость на кручение и на 100% улучшенное максимальное отклонение балки. Нетрансформируемые рамы имели повышенную жесткость на кручение.
Этот Chevy X-frame 61 года демонстрирует детали своего дизайна и конструкции. Это действительно привело к несколько большему центральному туннелю в салоне, что является отличительной чертой всех автомобилей с рамой X и компромиссом для глубоких ниш для ног с обеих сторон.
Очевидно, что те, кто сидел в центре сиденья, не видели никакого преимущества.
Чтобы заставить X-Frame работать, компания Fisher Body усилила пороги кузова, а также боковые ребра жесткости в полу. Это довольно хорошо видно на этом снимке Chevy 58 года. По сути, GM передавала значительную часть общей прочности конструкции кузову; конечно, любое сопротивление боковому удару, которое могла бы иметь эта изначально уязвимая конструкция. Проблема не только в том, достаточно ли прочны пороги кузова для этой цели, но и в том, что эти пороги были печально известны тем, что собирали влагу и преждевременно ржавели.
Но прежде чем мы обсудим недостатки безопасности X-Frame, реальные или предполагаемые, давайте проведем обзор того, что делали все подразделения GM в отношении рам в этот период. Вопреки некоторым предположениям, не все подразделения использовали рамку X либо вообще, либо, по крайней мере, не в течение некоторого времени.
Дизайн и конструкция автомобилей в GM тогда были почти полной противоположностью сегодняшним.
Теперь многие автомобили (и бренды) с совершенно разными кузовами имеют общую «платформу», как правило, ключевую структуру днища, подвеску и/или платформу пола. В то время компания Fisher body разработала общий кузов для использования различными подразделениями, но каждое подразделение в остальном проектировало свой собственный автомобиль, включая раму, подвеску, трансмиссию и т. Д. Это действительно было задницей; по крайней мере, так оно и случилось, учитывая, как все больше маленьких людей ценили то, что происходило под полом, по крайней мере, с технической точки зрения. И было неизбежно, что GM в конце концов централизует эти аспекты.
Но во времена X-Frame этого не было. Buick 57 и 58 годов, которые разделяли большие C-образные кузова Cadillac, не шли с X-Frame, сохраняя усиленную X-образную лестничную раму.
Получился… высокий задний пол, вплоть до низа подушки. Конечно, центральный туннель был довольно скромным.
Для сравнения: на этой фотографии заднего сиденья Cadillac 58-го года отчетливо виден более низкий пол, но больший центральный туннель.
Довольно любопытно, что в 1959 году Buick даже отказался от усилителя по центру X, перейдя на модифицированную раму полупериметра с передней секцией типа K. Он очень похож на раму Ford с «коровьим животом» в том смысле, что в нем есть место для ниш для ног задних сидений, но нет места для области переднего сиденья, поскольку рама там сужается.
Но начиная с 1961 года Buick влился в ряды X, даже рекламируя его как «Safety-X-Frame». Полноразмерные Buick оставались с X Frame до 19 года.64.
Riviera сохраняла свой X-Frame на протяжении всего 1970 г.в. Вот Riviera 1969 года, демонстрирующая свой скелет. А для тех, кто живет с ложным предположением, что автомобили X Frame по своей природе плохо управляются, Riviera в обличии GS обычно высоко ценится как один из самых способных управляемых автомобилей в своем классе размеров. Даже базовая Ривьера считалась в этом плане неплохой.
X-Frame был достаточно жестким, и управляемость автомобилей, которые его использовали, была связана не с рамой, а с геометрией подвески и ее настройкой.
Олдс был единственным членом семьи GM, который вообще не использовал X-Frame. Рама Olds 57-58 годов очень похожа на ту же раму винтажного Buick.
Но в 1959 году Olds придумал то, что по сути является вариацией X-образной рамы, включающей широкие боковые поручни для выполнения той работы, которую должны были выполнять усиленные пороги кузова на настоящих автомобилях с X-образной рамой. Эти боковые направляющие рамы (или аналогичные) были широко адаптированы к высокопроизводительным автомобилям с X-образной рамой, создавая в целом более прочную и жесткую раму. И это произошло без каких-либо жертв в глубоких нишах пола X-frame. Назовите это улучшенным X-Frame.
Другим уникальным аспектом шасси Olds 57–60 годов является то, что оно имело листовые рессоры в задней подвеске, и это были единственные полноразмерные заднеприводные автомобили GM, которые имели такую конструкцию за всю современную эпоху, за исключением «универсалов-раскладушек» 1971–1976 годов, в которых это было сделано из соображений экономии места.
Cadillac 57-го года тоже использовал листовые рессоры.
С 1961 по 1964 год Oldsmobile использовал лестничную раму по периметру. Обратите внимание, как много внимания Олдс уделяет безопасности «стальной защиты вокруг».
Рама, которую Олдс использовал в те годы (63-й на рисунке выше)…
во многом предсказывает раму всех полноразмерных автомобилей GM в 1965 году (за исключением Riviera). Это от Кадиллака 69 года. Репутация Olds в области инженерных достижений среди подразделений GM, похоже, полностью отразилась на конструкции рамы.
Интересно, что Pontiac не хвастался своими рамами в своих брошюрах, в отличие от остальных подразделений. Джон ДеЛориан, который тогда управлял Pontiac, был инженером по образованию, но также был отличным маркетологом. Он думал, что в то время GM, как правило, не хватало современных маркетинговых технологий, и, возможно, это объясняет, почему рамы Pontiac не попали в брошюры.
Кого это волновало? Людей гораздо больше интересовало, как они выглядят и даже как ездят. Pontiac подчеркнул свою очень заметную позицию Wide Track и заставил людей гадать о рамах.
Но, как видно из приведенной выше таблицы характеристик рамы, Pontiac последовал за Chevrolet и Cadillac с рамами X для ’58–60, но затем перешел на раму по периметру для ’61–64, которая очень похожа на раму Olds ’61–64. (Канадские Понтиаки, по сути, Шевроле под кожей, действительно сохранили раму X для 61-64 годов)
Отношение «младшего брата» Chevrolet к Cadillac было более чем поверхностным, поскольку они оба были наиболее последовательными пользователями рамы X; с 58-го по 64-й год выпуска, в случае с Chevrolet. Вот 59 годверсия в полном отображении. ’58 был уникальным для этого MY; рамы 59–60 годов были идентичными, как и рамы 61–64 годов.
Chevy 59-го года прославился в 2009 году, когда врезался в новый Malibu, и (что неудивительно) показал себя довольно плохо. Рама X сыграла в этом небольшую роль или не сыграла никакой роли, учитывая все другие аспекты, которые сильно различались между этими автомобилями.
X-образная рама печально известна тем, что ржавеет, и есть довольно оживленный бизнес по замене рам, часто усиленных. Никто не хотел бы подбрасывать гидравлический лоу-райдер Chevy на четыре фута в воздух с ржавой рамой.
В книге Ральфа Нейдера «Небезопасно на любой скорости» X-Frame заслуживает далеко не лестного внимания. Вот некоторые выдержки из этого:
Речь идет о раме шасси типа «X» или «крестообразный». Эта рама была введена в 1957 году, в первую очередь для решения проблемы ограниченного пространства над головой и затрудненного входа в «низкопрофильные» автомобили, которые стали популярными после середины пятидесятых годов. Конструкция рамы X не имеет боковых поручней вдоль пассажирского салона, как это было в большинстве предыдущих конструкций с традиционной рамой. С момента появления рамы крестообразного типа она широко использовалась General Motors на автомобилях Chevrolet, Buick и Cadillac. Ford Motor Company продолжала использовать рамы с боковыми поручнями, и было очевидно, что две компании придерживались совершенно разных взглядов на эти две конструкции.
Осенью 1959 года в газетах по всей стране была широко распространена фотография автомобиля Chevrolet Impala, который разломился пополам после столкновения с бортом дерева. Рама разорвалась на пересечении улицы X. В отчете следователей General Motors, прибывших на место происшествия, разрыв рамы объясняется тем, что автомобиль находился в полувоздушном положении, когда он врезался в дерево. Это, по-видимому, позволило массе двигателя действовать как головка кувалды. В инженерном центре General Motors в Мичигане пришли к выводу, что «автомобили не предназначены для того, чтобы выдерживать такие огромные боковые силы — это было бы крайне неэкономично».
Представители General Motors продолжали защищать крестообразную раму как обеспечивающую значительную устойчивость к боковым ударам из-за коромысла и подкосов днища — хотя к 1965 году все модели General Motors, кроме Buick Riviera, отказались от конструкции в пользу рамы периметра. В 1960 году технический центр General Motors представил доказательство того, что единая конструкция с боковыми направляющими также может быть разделена на две части.
Это сравнение взбесило инженеров Форда. Флетчер Н. Платт, очень талантливый инженер-исследователь из Ford, возразил, что дело Thunderbird касалось телефонной растяжки, которая «действовала как нож по всей конструкции кузова». Напротив, сказал он, «Шевроле, который сломался пополам, сломался в центре рамы X после удара о дерево». Платт сказал: «Рама X не имеет преимуществ с точки зрения защиты пассажиров. Для поддержки четырех углов автомобиля требуется меньше материала, но, очевидно, он менее жесткий и обеспечивает слабую боковую [боковую] защиту пассажирского салона». Он предлагает проконсультироваться с любым «беспристрастным» инженером-строителем относительно этих двух проектов». Г-н Платт мог не считать г-на Гарри Барра, вице-президента по проектированию General Motors, подходящим для этого звания «беспристрастным», но г-н Барр неохотно признал на допросе, что рама периметрального типа Oldsmobile имеет некоторые преимущества перед рамой типа Chevrolet X при боковых столкновениях на скорости около пятнадцати миль в час.
Фотография Ford Thunderbird, разорванного пополам после удара о телефонный столб и дерево, была предложена критикам рамы типа X в качестве доказательства.
Еще одним доказательством того, что некоторые инженеры General Motors согласились с Платтом Форда, стал внутренний меморандум, подготовленный подразделением Oldsmobile в 1919 году.63, в котором рама «защитной балки» Oldsmobile была описана как обеспечивающая «дополнительный запас защиты» по сравнению с рамами типа X Chevrolet, Buick и Cadillac.Мне не удалось найти фотографию разбитого пополам Chevy 59 года, процитированного здесь. Несомненно, боковое столкновение, особенно с чем-то вроде дерева или столба, было бы наиболее уязвимым аспектом X-frame. На форумах часто упоминаются и другие неподтвержденные недостатки, такие как растрескивание задних порогов кузова, а также другие мелкие структурные дефекты, особенно в преклонном возрасте. Двухкомпонентный приводной вал, используемый с рамой X, также вызывает много ненависти, особенно слабость центрального подшипника и радость от его замены.
Но Ford явно видел маркетинговую выгоду в противоречии с X-Frame и рекламировал их раму с широким периметром как преимущество безопасности по сравнению с X-Frame в своих маркетинговых материалах, как в этом случае от 1960 года.