Шатуны с удлиненным отверстием под шатуны могут вызывать аналогичные проблемы. Если на подшипниках штанги наблюдается диагональный или неравномерный износ, это обычно означает, что шток перекручен. Шатуны с удлиненными отверстиями шейки кривошипа или скручиванием подлежат ремонту или замене. На некоторых более новых двигателях, таких как 4,6-литровый двигатель Ford V8 со стержнями из порошкового металла и «потрескавшимися» крышками, стержни с удлиненными отверстиями не могут быть восстановлены путем шлифовки крышек, поскольку крышки не имеют обработанной сопрягаемой поверхности. Таким образом, отверстия шатуна должны быть обрезаны для установки подшипников с увеличенным внешним диаметром, если отверстия растянуты или имеют неправильную форму.

Неравномерный износ подшипников из-за несоосности может также возникнуть, если шейки коленчатого вала не соответствуют действительности. Чтобы проверить округлость шейки кривошипа, измерьте диаметр каждой шейки в нижней или верхней мертвой точке и снова под углом 90 градусов в любую сторону. Цапфы стержней обычно испытывают наибольший износ в верхней мертвой точке. Сравнение диаметров в двух разных положениях должно выявить любую некруглость, если она существует.Хотя традиционное эмпирическое правило гласит, что отклонение шейки до 0,001 дюйма является приемлемым, многие двигатели не могут допускать отклонения от округлости более чем от 0,0002 до 0,0005 дюйма.

Для проверки конического износа шейки (один конец изношен больше, чем другой), износа цилиндра (концы изношены больше, чем в центре) или износа песочных часов (центр изношен больше, чем середина), измерьте диаметр шейки в центре и на обоих. заканчивается. Опять же, общепринятый предел износа конуса обычно составлял до.001 дюйм, но в настоящее время он колеблется от 0,0003 до 0,0005 дюйма для цапф диаметром два дюйма и более.

Сам диаметр шейки должен быть в пределах 0,001 дюйма от исходных размеров или в пределах 0,001 дюйма от стандартных размеров до заточки для обеспечения надлежащих масляных зазоров с заменяемым подшипником. Если журнал был ранее переточен, на журнале обычно стоит штамп машиниста. Число 10, 20 или 30 будет означать, что кривошип уже был заточен на заниженный размер, и что о дальнейшей переточке не может быть и речи в зависимости от того, насколько сильно шатун изношен.

РЕМОНТ КОЛЕНВАЛА

Любой коленчатый вал, который не соответствует всем вышеперечисленным критериям или имеет канавки, царапины, точечную коррозию или истирание на поверхности, необходимо отшлифовать меньшего размера для восстановления шейки. Цапфы также следует отполировать, чтобы получить гладкую поверхность (рекомендуется 10 микродюймов или меньше), а масляные отверстия скруглить, чтобы обеспечить хороший поток масла к подшипникам.

Рон Томпсон, инженер по подшипникам в Federal-Mogul, говорит, что неправильная обработка коленчатого вала может особенно серьезно сказаться на подшипниках.При использовании традиционного полировального оборудования он рекомендует двухэтапную процедуру полировки для достижения оптимального результата. Сначала шейки следует отполировать в «неблагоприятном» направлении (противоположном направлению вращения) зерном №280, затем обработать в «благоприятном» направлении (в том же направлении, что и вращение) зернистостью №320.

Стив Уильямс из K-Line Industries, Голландия, штат Мичиган, говорит, что тип процедуры полировки будет зависеть от типа металла в коленчатом валу и от того, как он отшлифован.«С нашим оборудованием мы не рекомендуем неблагоприятную / благоприятную полировку. Мы рекомендуем только благоприятную. 30-секундная полировка с использованием нашей ленты 15 микрон приведет к получению поверхности цапфы в диапазоне от 3 до 6 микрон».

ПОДШИПНИК ДВИГАТЕЛЯ НЕ В СБОРЕ

Неправильная сборка может быть еще одной причиной преждевременного выхода из строя подшипника. Распространенные ошибки включают установку подшипников неправильного размера (использование подшипников стандартного размера на кривошипе меньшего размера или наоборот), установку неправильной половины разъемного подшипника в качестве верхнего (что блокирует отверстие для подачи масла и лишает подшипник масла), слишком сильное или недостаточное раздавливание из-за того, что крышки коренной части и / или шатуна слишком тугие или ослаблены, забывают затянуть болт главной крышки или штока в соответствии со спецификациями, не удается тщательно очистить детали и попадает грязь за вкладыш подшипника при установке подшипника.

Коррозия также может играть роль в отказе подшипников. Коррозия возникает, когда кислоты накапливаются в картере и воздействуют на подшипники, вызывая точечную коррозию на поверхности подшипника. Это больше проблема для тяжелых дизельных двигателей, которые используют топливо с высоким содержанием серы, а не для бензиновых двигателей, но это также может произойти в бензиновых двигателях, если масло не заменяется достаточно часто и кислоты могут накапливаться в картере. К другим факторам, которые могут способствовать накоплению кислоты, относятся ограниченная или забитая система PCV, работа двигателя в очень холодную или жаркую погоду, чрезмерный прорыв картера (изношенные кольца или цилиндры) или использование некачественного масла или топлива.

Баббит и свинец более уязвимы для этого типа коррозии, чем алюминий, поэтому в двигателях, где коррозия является проблемой, алюминиевые подшипники могут обеспечивать лучшую коррозионную стойкость.

ЗАЗОРЫ ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Правильный зазор — еще один фактор, который имеет чрезвычайно важное значение для долговечности подшипника и давления масла. Подшипники коленчатого вала обычно нуждаются в масляной пленке толщиной не менее 0,0001 дюйма между ними и их шейками, чтобы предотвратить контакт металла с металлом.Для этого требуются достаточно свободные монтажные зазоры, чтобы масло могло протекать в зазор между подшипником и шейкой, образуя масляный клин, который может поддерживать коленчатый вал. Зазор также должен быть достаточным для обеспечения достаточного потока масла для охлаждения подшипников. Но зазор не должен быть слишком большим, иначе масло вытечет, прежде чем сможет образовать опорный клин.

Чрезмерные зазоры в подшипниках (более примерно 0,001 дюйма на дюйм диаметра шейки коленчатого вала) могут привести к падению давления масла, которое может отрицательно повлиять на смазку в других частях двигателя, таких как распределительный вал и верхний клапанный механизм.Чрезмерные зазоры также увеличивают шум двигателя и удары, что со временем может привести к усталости подшипников и их выходу из строя. Усталые подшипники обычно имеют микроскопические трещины и отслаиваются на поверхности.

Величина зазора между подшипниками и шейками кривошипа, очевидно, будет варьироваться в зависимости от области применения и предпочтений изготовителя двигателя. Если вы планируете использовать моторное масло с более низкой вязкостью, такое как 5W-20, или вы можете использовать более тяжелое гоночное масло, такое как 20W-50, вам могут потребоваться более строгие допуски, чтобы максимизировать давление масла, и в этом случае вам потребуются более свободные зазоры в подшипниках. .Более жидкие масла уменьшают трение и улучшают экономию топлива, но также требуют более узких зазоров подшипников для поддержания хорошего давления масла.

Один крупный завод по переоборудованию двигателей говорит, что они стараются изготавливать двигатели всех своих легковых автомобилей и легких грузовиков с зазором от 0,001 до 0,002 дюйма в коренных и стержневых подшипниках. Это сопоставимо с зазором в 0,004 дюйма, который мог быть в двигателе OEM. Но на некоторых двигателях, таких как General Motors 173, зазор более 0,0015 дюйма может привести к проблемам с шумом.

ЭКСЦЕНТРИЧНОСТЬ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Большинство подшипников коленчатого вала имеют определенный «эксцентриситет», поэтому масло может легче образовывать клин для поддержки коленчатого вала. Оболочка обычно примерно на 0,00013–0,0005 дюймов толще на макушке, чем линия разделения. Это позволяет маслу попадать под кривошип, когда он начинает вращаться, поднимая его с подшипника, чтобы оно могло скользить по масляной пленке.

Увеличение эксцентриситета может увеличить поток масла для лучшего охлаждения подшипников и увеличения срока их службы, поэтому многие гоночные подшипники имеют дополнительный эксцентриситет.Но на низких оборотах слишком большой эксцентриситет может вызвать небольшое падение давления масла. Поскольку многие изготовители серийных двигателей тестируют вновь собранные двигатели на симуляторе или динамометрическом стенде, подшипники с большим эксцентриситетом могут создавать ложное впечатление, что что-то не так, потому что показания давления масла могут быть ниже «нормального».

Джерри Хамманн из SIMTEST, округ Каньон, Калифорния, говорит, что тестеры двигателей, производимые его компанией, используются примерно 80 процентами всех заводов по восстановлению двигателей в США.S., проверяет давление масла по мере того, как двигатель раскручивается на малых оборотах.

«Мы рассматриваем двигатель как группу отверстий и смотрим на общий поток масла. Наша машина снимает 180 показаний давления масла за один оборот, а затем усредняет показания, чтобы показать общее количество отклонений за один оборот. На низких оборотах вы можете увидеть колебания давления масла из-за стержневых подшипников, а также эксцентриситета коренных подшипников ».

Хамманн говорит, что с увеличением масляных зазоров увеличивается и поток масла, что позволяет ремонтной мастерской выявлять проблемы неправильной сборки до того, как двигатель покинет мастерскую.Он также сказал, что подшипники с большим эксцентриситетом будут демонстрировать больший разброс давления масла.

«Наша цель не указывать специалистам по ремонту, какие подшипники лучше всего, или говорить, когда есть слишком большие колебания в давлении масла или потоке масла, чтобы можно было назвать подшипник хорошим или плохим. Мы предлагаем средства контроля качества, чтобы ремонтники могли установить их собственные стандарты и перестраивать двигатели с большей согласованностью. Если вы построите 100 двигателей одинаковым образом, все они должны тестировать одинаково.

Хамманн говорит, что его компания работала с одним производителем подшипников для разработки подшипников с меньшим эксцентриситетом, чтобы подшипники давали лучшие показания на их испытательном оборудовании.

МАТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

На уровне оригинального оборудования использование алюминиевых коренных и стержневых подшипников растет по ряду причин. Во-первых, алюминиевые подшипники дешевле для производителя, чем биметаллические или трехметаллические медно-свинцовые подшипники. Переход на алюминий также позволяет избавиться от свинца, что является проблемой для производителей. Но есть и много других причин.

«Федерал-Могул» производит подшипники как из меди, свинца, так и из алюминия.Но взгляды на алюминий и медь / свинец меняются », — сказал Рон Томпсон из Federal-Mogul.« Большинство производителей оригинального оборудования переходят на алюминиевые подшипники, как и все большее число ремонтных компаний на вторичном рынке. Многие люди перешли на алюминий, потому что он обеспечивает повышенную долговечность и лучший контроль допусков.

«Подшипники с покрытием, покрытые покрытием, как правило, задерживают грязь, которая может задеть коленчатый вал. Но алюминиевые подшипники скорее вымывают мусор, чем удерживают его.Алюминиевые сплавы подшипников также содержат силикон, который помогает сопротивляться заеданию и фактически полирует кривошип.

«Я вижу день, когда традиционные медно-свинцовые подшипники можно будет использовать только для гонок», — сказал Томпсон.

Эд Павелик из King Engine Bearings говорит, что 95 процентов вторичных подшипников его компании теперь изготавливаются из алюминия. «Мы приняли решение перейти на алюминий несколько лет назад, когда разработали наш эксклюзивный подшипниковый материал Alecular. Это алюминиевый сплав, содержащий олово, медь и несколько других элементов.Мы думаем, что он обеспечивает такую ​​долговечность, которую требует современный рынок ».

Pavelick сообщил, что традиционные стержни из триметалла и коренные подшипники имеют трехслойную конструкцию. Стальная несущая пластина покрыта слоем меди / свинца с тонким (от 0,0005 до 0,0008 дюйма) покрытием из баббита. Для сравнения, в подшипниках King из алюминиевого сплава используется всего два слоя, слой алекулярного сплава толщиной от 0,012 до 0,015 дюйма поверх стального корпуса. Павелик говорит, что это обеспечивает большую приспосабливаемость, а также лучшую встраиваемость для микрочастиц размером более.0004 дюйма в диаметре, которые наиболее ответственны за задиры на кривошипах и разрыв или ослабление тонких баббитовых накладок.

Еще одним плюсом алюминия, по словам Павелика, является то, что он обладает большей термостойкостью, чем медь / свинец. Температура плавления их алюминиевого сплава превышает 1100 градусов по Фаренгейту, что почти в три раза выше, чем у баббита. Это обеспечивает дополнительную защиту от локального перегрева из-за детонации, перегрузки, несоосности и подобных условий.

Боб Андерсон, руководитель группы подшипников двигателя в AE Clevite Engine Parts, Анн-Арбор, Мичиган, говорит, что, хотя многие производители оригинального оборудования используют алюминий, трехметаллические медно-свинцовые подшипники по-прежнему являются предпочтительным материалом для подшипников на вторичном рынке.

«Мы остановились на традиционном подшипнике из триметалла из меди / свинца, потому что это то, что требуется на вторичном рынке. Мы считаем, что триметалл из меди / свинца предлагает наилучшее сочетание прочности, поверхностного действия и способности встраиваться. От 7000 до 8000 фунтов на квадратный дюйм для алюминия, он может работать в менее чем идеальных условиях и является более щадящим материалом, чем алюминий, для типичного применения на вторичном рынке.

Крис Уортингтон, инженер по подшипникам в ACL Automotive America Inc.Такер, штат Джорджия, сказал, что, хотя японцы используют много алюминиевых подшипников, Ford и General Motors все еще используют медные / свинцовые подшипники во многих своих двигателях из-за высокой прочности материала. Что касается вторичного рынка, большая часть его остается медью / свинцом для отечественных двигателей и смесью медно-свинцовых и алюминиевых подшипников для импортных приложений. Он сказал, что рынок высокопроизводительных подшипников состоит почти из медных / свинцовых подшипников.

«Хотя большинство ремонтных компаний по-прежнему предпочитают медь / свинец, потому что это более щадящий материал, другие предпочитают использовать тот же материал подшипников, что и оригинальные подшипники.Итак, у нас есть как алюминиевые, так и медно-свинцовые подшипники », — сказал Уортингтон.

Джин Хейли, вице-президент по техническим услугам компании Enginetech в Кэрролтоне, штат Техас, сказал, что его компания изучает алюминиевые подшипники, но пока что предпочитает медь / свинец, потому что это то, чего хотят все.

«Наши основные проблемы, связанные с алюминием, — это его способность выдерживать нагрузки и возможность заливки. Масляные фильтры обычно задерживают только частицы размером около семи микрон и более, поэтому материал подшипника должен выдерживать проникновение грязи.«

Что касается экологических проблем, связанных со свинцом, то это больше всего беспокоит производителей подшипников, а не конечных пользователей. «Правительство не озабочено количеством свинца в отработанном моторном масле, потому что его количество обычно незначительно».

Одно изменение, которое, по словам Хейли, было внесено в подшипники Enginetech, — это уменьшение эксцентриситета и разгрузки от защемления. Хотя больший эксцентриситет увеличивает поток масла, улучшая охлаждение подшипников и увеличивая срок их службы, он также вызывает небольшое падение показаний давления масла на испытательном оборудовании двигателя, используемом многими крупными ремонтными мастерскими.Поэтому, чтобы получить более традиционные результаты испытаний, эксцентриситет был уменьшен.

ВЫБОР ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Многие производители двигателей по-прежнему предпочитают сменные подшипники из меди и свинца, особенно для старых двигателей и двигателей с высокими характеристиками, хотя многие из них теперь используют сменные алюминиевые подшипники для двигателей поздних моделей. Джерри Миллер из Crankshaft Supply, Миннеаполис, Миннесота, говорит, что он рекомендует подшипники из трехметаллической меди / свинца, потому что этот материал обеспечивает хорошую приспосабливаемость, способность к установке и долговечность.

«Около 90 процентов продаваемых нами комплектов коленчатых валов продаются с подшипниками AE Clevite» P «или Federal-Mogul» CP «. Мы также продаем комплекты с подшипниками ACL и Enginetech.

«Самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся с подшипниками любого типа, — это люди, которые заменяют коленчатый вал, но не очищают двигатель. Мусор попадает в подшипники и вытирает подшипники и кривошип», — сказал Миллер.

Ларри Эриксон из компании Crankshaft Rebuilders в Сэндфорде, Флорида, говорит, что эта компания ежегодно продает около 100 000 комплектов коленчатого вала, в первую очередь розничным торговцам.«Мы используем подшипники Federal-Mogul, AE Clevite, ACL, King и Enginetech. В большинстве случаев мы предпочли бы использовать подшипник из меди / свинца, потому что он более щадящий в грязной среде. Но мы также используем много алюминия. подшипник и в наши дни.

«Почти половина проблем по гарантии, которые мы наблюдаем, связаны с изношенными фланцевыми подшипниками, которые вышли из строя на коротких дистанциях от 300 до 500 миль. Мы обнаружили, что основной причиной почти в каждом случае является раздутый гидротрансформатор. Девять из десяти автомобилей есть сцепка для прицепа.Когда давление насоса внутри автоматической коробки передач превышает заданное давление, он отводит давление байпаса через трубопроводы маслоохладителя. Если трубопроводы забиты, внутри гидротрансформатора может повыситься давление, что приведет к его раздутию и продвижению вперед на коленчатом валу », — сказал Эриксон.

Джон Клюемпер, менеджер по контролю качества бензиновых двигателей в Jasper Engines в Джаспере, штат Индиана, говорит, что Джаспер использует оба типа материалов подшипников.

«Мы используем в основном подшипники Federal-Mogul, некоторые из которых изготовлены из триметалла, медь / свинец, а другие — из алюминия.Оба типа работают нормально, хотя мы думаем, что триметалл медь / свинец может справиться с большим количеством грязи и мусора в грязной рабочей среде ».

Клюемпер говорит, что Джаспер вживую тестирует каждый двигатель после того, как он был восстановлен. Он говорит, что слишком большой эксцентриситет подшипников может привести к снижению давления масла в двигателе. «Давление масла может варьироваться до двух фунтов на холостом ходу в горячем состоянии в зависимости от величины эксцентриситета подшипников, поэтому мы предпочитаем подшипники с меньшим, а не большим эксцентриситетом. Мы также стараемся поддерживать минимальные масляные зазоры около.От 001 до 0,002 дюйма на большинстве двигателей для минимизации шума и увеличения давления масла ».

Одна ошибка, которую, по его словам, вы должны избегать при установке подшипников двигателя, — это недостаточная смазка резьбы на основных болтах крышки. «Если вы не смажете резьбу маслом, крышка может не затянуться полностью, оставив слишком большой зазор в подшипниках. Мы видели крышки, установленные с сухой резьбой, с зазором 0,0045 дюйма. Когда крышки были повторно установлены с смазанной резьбой , клиренс уменьшился до.002 дюйма, — сказал Клюмпер.

Другие статьи о ремонте двигателя:

Шум двигателя в минивэнах Dodge Caravan и Chrysler

Как устранить проблемы с низким давлением масла

Сигнальная лампа давления масла горит

Советы по ремонту двигателя

Замена деталей двигателя

Вам действительно нужен масляный насос большого объема?

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше автомобильных технических статей

Направляющая коленчатого вала — плоские и поперечные плоскости и облегченные коленчатые валы

«Все капризничает!»

Он соединяет поршни с приводным валом и преобразует возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение.

Маховик используется для сглаживания движения. Чем больше цилиндров в двигателе, тем более плавным будет его вращение.

Коленчатый вал выполняет больше работы, чем любой другой компонент двигателя, и его нельзя недооценивать.

Коленчатый вал часто имеет противовесы, помогающие уравновесить вещи, без этих грузов или выступов возникла бы значительная вибрация. Это во многом зависит от конструкции двигателя.

Конструкция коленчатого вала имеет большое значение для производительности и выходной мощности двигателя.Порядок включения поршней, угол наклона поршней и общая конфигурация двигателя будут отражены в конструкции коленчатого вала.

Используя длинноходный или короткоходный коленчатый вал, вы изменяете объем двигателя, изменяя ход поршня (ход).

Увеличение хода значительно увеличит крутящий момент на низких оборотах.

Если вы добавляете турбонаддув или наддув, вы бы хотели уменьшить компрессию двигателя, и модернизация коленчатого вала может быть простым путем для этого в сочетании с короткоходными поршнями.

Шатуны могут быть кованые или литые . Кованые двигатели обычно выдерживают более высокие нагрузки, и их выберут тюнеры. Большинство производителей используют литые коленчатые валы, которые дешевле производить и содержат меньше производственных отходов.

Тепло, используемое при литье и штамповке, используемое при ковке, может создавать дополнительные напряжения в металле. Окончательная термо-холодная обработка в контролируемых условиях поможет упрочнить металл.

Можно также обработать кривошип, используя стальную заготовку.Они требуют термической обработки для упрочнения, но могут быть дешевым способом создания высокопроизводительного кривошипа. Они не страдают от тепловых циклов литья или истирания ковки, поэтому они прочнее.

Восстановленные коленчатые валы могут стать хорошим вариантом модернизации, если они обработаны с высокими допусками.

Шлифование слоя дает гладкую однородную поверхность, но это необходимо согласовывать с подшипниками двигателя меньшего размера.

Противовесы необходимо тщательно проверять при повторной обработке коленчатого вала, и вы будете дураком, если не будете проверять подшипники и прямой шатун.На каждом этапе процесса восстановления рекомендуется проверять наличие трещин и дефектов металла, которые могут оказаться фатальными, если их не проверить.

Плоские и поперечные коленчатые валы

Кривошип с перекрестной плоскостью дает угол 90 градусов между ходами кривошипа, это сглаживает колебания двигателя. Если вы посмотрите на вал с одного конца, то заметите, что он очень похож на X или +. В двигателе V8 вам нужно запускать каждую сторону попарно, вправо / вправо, затем влево / влево, и это то, что дает V8 такой прекрасный грохочущий звук.

Двигатель с поперечной плоскостью легче сбалансировать и обеспечивает более плавную выходную мощность. Они также превосходно звучат, и именно об этом думает большинство людей, когда речь идет о двигателях маслкаров.

Плоский кривошип буквально плоский, если смотреть сбоку, вы увидите l-образную форму. В двигателе V8 вы будете стрелять с каждой стороны последовательно, слева направо, слева направо. Эта плоская установка обеспечивает очень высокие скорости вращения, и большинство гоночных двигателей имеют плоский кривошип.Плоский кривошип намного легче, чем кривошип с перекрестной плоскостью.

Вы не можете поменять кривошип с плоской плоскости на кривошип с поперечной плоскостью. Конструкция двигателя, угол цилиндра и порядок зажигания являются ключевыми.

Облегченный коленчатый вал

Когда вы уменьшаете вес вращающихся частей двигателя, вы получаете повышение производительности. Меньший вес означает, что он быстрее раскручивается, быстрее реагируя на изменение мощности двигателя.

Это дает более быстрое ускорение, но может легче увязнуть, когда вы отталкиваетесь от мощности.

Это также означает, что двигатель более эффективен, используя меньшую мощность для изменения скорости вращательной массы двигателя.

Более легкие поршни, более легкие штоки и более легкие противовесы должны быть установлены для поддержания баланса двигателя.

Летающая рука

Вместо того, чтобы все пальцы кривошипа имели промежуточную коренную опору, пальцы кривошипа соединены напрямую через «летающие рычаги». Обычно вы найдете эту установку в двигателях V8 или V6, где поршни расположены под альтернативным углом к ​​кривошипу.

Это обеспечивает равномерный интервал зажигания, а поскольку требуется меньше подшипников, вы получаете меньший вес, что хорошо для производительности. Кривошип с подвижным рычагом менее жесткий, чем стандартный кривошип, поэтому он не выдержит высоких скоростей вращения или очень большой выходной мощности.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТА Я не взимаю плату с за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была находится в разделе Модификации двигателя, Тюнинг. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Коленчатый вал — x-engineer.org

Коленчатый вал — подвижная часть двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Его основная функция — преобразовывать поступательное движение поршня во вращательное движение.Поршни соединены с коленчатым валом через шатуны. Коленчатый вал установлен внутри блока цилиндров.

Изображение: Кривошипный механизм двигателя (источник: Rheinmetall)

1. Поршни
2. Шатуны
3. Маховик
4. Коленчатый вал

Поршни, шатуны и коленчатый вал вместе образуют кривошипно-шатунный механизм .

Вторичная функция коленчатого вала — передача мощности другим системам двигателя:

• фаза фаз газораспределения
• масляный насос
• охлаждающий (водяной) насос
• компрессор кондиционера
• генератор переменного тока и т. Д.

Изображение: Коленчатый вал ДВС с коваными противовесами

Коленчатый вал вставляется в блок цилиндров через его основные шейки. Шатуны закреплены на шатунных шейках коленчатого вала. На противоположных сторонах шатунных шейок коленчатый вал имеет противовесы, которые компенсируют внешние моменты, сводят к минимуму внутренние моменты и, таким образом, уменьшают амплитуды вибрации и напряжения в подшипниках. На одном конце коленчатого вала соединен маховик, а на другом конце — синхронизирующая передача.

Изображение: Описание коленчатого вала двигателя (источник: Rheinmetall)

1. Сторона управления или ведущая сторона
2. Противовесы
3. Коренная шейка подшипника
4. Шатунная шейка
5. Сторона маховика / передача усилия
6. Масляный канал

Количество основных цапфы и шатунные шейки зависят от количества цилиндров и типа двигателя (V-образный, прямой и т. д.). Как на главной шейке, так и на шатунных шейках коленчатый вал имеет отверстия для смазки (масляный канал), через которые масло течет при работе двигателя.

Изображение: Коленчатый вал ДВС с привинченными болтами противовесами

Крутящий момент двигателя не является постоянным, поскольку он создается только тогда, когда каждый поршень находится в цикле расширения. За счет этого на коленчатый вал устанавливается маховик для сглаживания крутящего момента двигателя и уменьшения вибраций.

На V-образном двигателе на одинаковых шатунных шейках установлены два шатуна. Благодаря такому расположению V-образный двигатель с таким же количеством цилиндров более компактен, чем прямой двигатель.Длина двигателя V6 короче, чем длина прямого 6-цилиндрового двигателя (L6).

Изображение: Анимация кривошипного механизма ДВС (щелкните по нему)

Между коленчатым валом и блоком двигателя, на коренных шейках, установлены подшипники коленчатого вала. Их роль заключается в уменьшении трения через слой антифрикционного материала, который контактирует с опорами блока цилиндров.

Коленчатый вал выпускается двух типов: литой и кованый . Противовесы можно также наделать непосредственно на коленчатый вал или прикрутить (закрепить болтами с резьбой).

Все поршни двигателя внутреннего сгорания передают свои силы на коленчатый вал. С механической точки зрения коленчатый вал должен выдерживать высокие крутящие усилия, изгибающие усилия, давление и вибрации.

Для любых вопросов или замечаний относительно этого руководства, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

КУЛЬТУРА КОЛЕНВАЛА —

Обзор: Прибрежные внедорожные бамперы Mitsubishi Delica Off-Road

У нашего Mitsubishi Delica Space Gear 1994 года выпуска, также известного как TBD Tractor, только что появился новый топливный бак дальнего действия.Этот автомобильный бак дальнего действия, привезенный компанией Long Range America, увеличивает наш запас топлива и значительно расширяет ассортимент нашей Delica. На самом деле, вот видео об этом.

Мы доработали передний и задний бамперы Coastal Offroad с высоким клиренсом (с защитной пластиной и откидным держателем для шин / канистр)! Мы подумали, что сделаем видео с прогулкой, демонстрирующее преимущества бамперов Coastal Offroad Delica для езды по бездорожью, кемпинга и ношения дополнительного снаряжения.

* Обновление 10.12.20 Канадская компания Coastal Offroad производит различные комплекты сварных передних и задних бамперов для фургонов Mitsubishi Delica Space Gear. Coastal Offroad, или CO, производит комплекты для Delica L400 серий 1 и 2. Наш Space Gear 1994 года, известный как TBD Tractor, представляет собой модель серии 1. Обновленный сериал 2 Delica Space…

Нам задают много вопросов о нашем парке автомобилей JDM (внутренний рынок Японии).Но больше всего спрашивают, как найти запчасти. Иногда бывает непросто найти эту труднодоступную деталь для вашего автомобиля JDM, но есть способы найти запчасти для вашей Delica,…

На протяжении многих лет мы видели эти ступеньки, которые просто цепляются за дверную защелку, и вы можете использовать их как ступеньку. Честно говоря, мы всегда думали, что это хорошая идея. Недавно люди из SUV Doorstep обратились к нам и прислали нам образец для тестирования.

К настоящему моменту вы, возможно, знаете, что у нас в конюшне есть фургон Mitsubishi Delica Space Gear (L400) 1994 года выпуска 4 × 4.И, конечно же, под «стабильным» я подразумеваю дорогу, на которой находились проекты JDM 4WD Mitsubishi 90-х годов. Вы можете не знать, что мы снова сотрудничаем с Тимом Эстердалом из Pickup Truck + SUV. Поговорите с…

Поскольку электрические вещи ломаются и нуждаются в ремонте в нашем небольшом парке автомобилей JDM 1990-х годов, в частности, в наших Mitsubishi Pajeros 1991 и 1992 годов и Delica Space Gear 1994 года, это иронично, как много я мог бы сейчас использовать местную Radio Shack. Разъемы, проводка, конденсаторы — все в одном магазине, открытом семь дней в неделю.А вот обычные магазины…

Мы имели удовольствие снова быть гостями на радио YAK с Дэйвом Столлом 20 сентября 2020 года. Шоу Дэйва, которое транслируется на KCBQ The ANSWER FM 96.1 / AM 1170 в Сан-Диего, посвящено множеству автомобильных тем. На этот раз мы поговорим о нашем фургоне Mitsubishi Delica Space Gear 1994 года, а также о множестве других необычных тем о транспортных средствах. Эй, он явно нас хорошо знает!

Шоу длится около часа, и мы всегда отлично проводим время в течение 60 минут с Дэйвом.Наслаждаться.

Чуть больше года назад на нашем Mitsubishi Pajero XR-II 1992 года выпуска, также известном как трактор Ralli, треснул блок из-за загрязнения термостата.