|
Станислав, Красноярск Отчет о снятии и промывке БДз и КХХ 4е-фе Приветик всем! Начитавшись про промывку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода, решил, так сказать, сделать это на своем СтарлЁте 94 года выпуска. Движка 4е-фе. Меня просто достала вибрация на Д, которая усугублялась включением фар, отопителя и других потребителей. Короче, распечатав себе на всякий случай отчеты иных форумчан и взяв книжки по движке, а также: Суббота, солнышко, жара +35. Духота, короче, самое время посвятить себя автомобилю. Начинаем с того, что глушим двигатель, открываем капот и раскладываем свои прибамбасы. В мозгу последние ноты сомнения — а стоит ли это начинать? Но делать нечего, начинаем. Первое, что приходит в голову, так это снять воздуховод между воздушным фильтром и БДЗ. Для это ослабляем отверкой хомут, отстегиваем 4 защелки на корпусе воздушного фильтра. И не забываем вытащить из него температурный датчик. Все, теперь места вроде побольше стало. Обжигаясь о корпус БДЗ и впускного коллектора и громко про себя матерясь, отсоединяем колодку с датчика положения дроссельной заслонки. Снялась очень легко, я даже начал его отверкой поддевать, а там все легко и так снялось. Снимаем 2 шланга, которые находятся сверху БДЗ. Один из них тоненький, а второй примерно 0,5 см диаметром. Кстати, паралелльно смотрим в «ДУПЛО» БДЗ и думается, что мыть-то особо нечего, немножно налета (мыл последницй раз снаружи 10 месяцев назад). А тут у меня начался приступ паники, так как захотел я снять тросики ГАЗА и АКПП.  А вот нигде не описано как это сделать! Я опять громко про себя матерюсь — типа все умолчали про такой подводный камень на котором запросто и Титаник потонет :-(. В общем, смысл такой, что необходимо отогнуть крепление (ушки в которых стоит «пломба» тросика). Промучился я тут почти полчаса, сначала долго и упорно пытался понять, как их так легко снимают остальные, а потом до меня дошло что видимо на моем особом двигателе их можно снять 2-мя способами — либо отгнуть ушки крепления, либо открутить эту хрень с БДЗ. Но так как там стоит пружина, то я решил не суетиться, и отогнуть. В общем, кое-как удалось-таки мне это.Еще одна сложность заключается в том, что места в подкапотном пространстве ооочень мало, так что трудно подлезть. Теперь снимаем один воздушный шланг снизу БДЗ. Его на данном этапе можно только один снять, так что не перепутаешь.  Болты откручиваются достаточно легко. В общем, открутив 4 болта, плавненько отстоединяем БДЗ от коллектора.Между ними бумажная прокладка, бумага плотная, у меня она чуток прикипела к коллектору, так что я ее даже не стал трогать. Ой мама дорогая, с «потайной» стороны заслонки грязи значительно больше. В общем не зря полезли. Осталась мелочь, снять еще 4 шланга непосредственно с клапана. Два из них с охлаждающей жидкостью внутри, а два воздушных. Их-то первыми и снимаем. В принципе, снимаются они все легко. Вот тосольные я снимал долго, там хомуты стоят и плюс еще очень не удобно это делать, так как подлезть проблематично. Я на них побрызгал «Унисмой» (можно ВД-40), чтобы хомуты легче скользили, помогло частично. Но тем не менее я их таки снял и облился ГОРЯЧИМ тосолом, так он еще и пульсирует как гейзер. Пришлось экстренно искать затычки, подошли болтики на 10.  Заткнули.А вот теперь самое интересное — откручиваем клапан подачи дополнительного воздуха (он так в книжке называется), а в простонародье КХХ. Прикручен 4 болтами под крестовую отвертку. Открутились ооочень легко, тут просто другие мучались, а у меня они легко открутились. Снимаем клапан, а он, гад такой, прикипел чуток, там тоже прокладка бумажная. Она одной стороной прикипела к БДЗ, а с другого края клапана — к самому клапану. В общем, я ее частично порвал, хотя пытался сохранить в целости, но она слишком плотно прикипела. В общем, сняли клапан. Там тоже грязи достаточно. Вот тут я что-то не понял, у всех КХХ имеет биметаллическую пружину и электромагнитный клапан. В книжке написано, что такая схема реализована с 1995 года, а у меня 1994 г (декабрь), соответственно у меня только пружина здоровая такая, и через нее идет воздух.  С одного конца к ней приделана «тарелка» клапана, то есть от температуры тосола она меняет «просвет» этого клапана. В общем, система прямо как в термостате. Саму пружину трогать не стал. Промывал, брызгая прямо в нее. Потом залил ацетоном и дай постоять слил. Вытекло грязи средненько.Потом промывал саму БДЗ, а именно заслонку, там грязи хоть и немного, но она есть. В общем, тщательно все вымываем, я потом прямо заливал ацетон, так он даже не просачивался с другой стороны. Теперь очень важно отмыть каналы для воздуха, это такое отверстие на боку БДЗ. Через него и идет воздух основной для холостого хода. Там еще болт есть регулировочный, его нужно закрутить до упора, считая количество оборотов (запомнили это число), а теперь его полностью выкручиваем и вынимаем, выниматься он может плохо потому что имеет уплотнительное кольцо, но вынуть его реально. А теперь вот вымываем там все, с самого болта тоже. Теперь все собираем в обратном порядке.  Результаты: вибрация не ушла, частично осталась, то есть теперь я точно знаю, что такой тип БДЗ не реагирует на увеличение электрической нагрузки (включение фар, отопителя). То есть тут в чем-то ином дело. Имхо есть мысль сменить масло в акпп. Или что еще может быть, так это износ генератора, потому как немного притухают фары на холостом ходу, когда начинаешь движение, то все начинает гореть ярче. Так что дело думаю в нем, так как я уже сказал, такой тип БДЗ с «механическим» клапаном холостого хода (дополнительного воздуха) не может регулировать обороты кроме как по температуре охдаждающей жидкости.  Вот и все. Тем не менее положительный результат все же есть, движок крутится легче, охотней реагирует на газ, думаю та грязь из БДЗ раньше мешала нормально работать, это заметила и моя мама, сказав, что что-то изменилось, как-то резвее машина стала. Так что тут полнейший субъективизм исключен. ФУУУУУ, наконец-то закончил… всем спасибо за внимание. Будут вопросы — пишите, и я отвечу [email protected] |
Японские двигатели Toyota серии 4, 5, 7 A — FE
Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Тойота серии 4, 5, 7 A — FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии.Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.
Дата со сканера:
Датчики:
Датчик кислорода — Лямбда зонд
Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.
Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)
Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK .
Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.
При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л).
Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).
Датчик температуры
При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.
Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.
Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.
При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.
Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.
Датчик положения дроссельной заслонки
Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке).
При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик абсолютного давления MAP
Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.
Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.
При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру.
Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.
Датчик детонации
Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).
Датчик коленвалаНа двигателях серии 7А установлен датчик коленвала.
Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива
Инжекторы (форсунки)
При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью.
Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).
Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.
Клапан холостого хода, IACV
Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено.
Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.
Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.
Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.
Х. На полностью прогретом двигателе , вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах.
К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.
Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.
Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).
Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.
Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его.
При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».
При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.
Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.
С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике.
Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.
Если искра пропадает или становится нитевидной — это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.
Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.
В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
«Тонкие» неисправностидвигателя Тойота
На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).
Масло
Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.
Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.
Воздушный фильтр
Самый недорогой и легкодоступный элемент — воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива.
Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи.
При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.
Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.
Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.
Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.
Падает давление
Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга.Проверку давления правильно производить манометром. (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер — то давление просажено.
Измерить ток можно на диагностической колодке.
При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени .
Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило.
Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.
Сегодня эту замену никто не боится делать.
До 1998 года выпуска, блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации.
Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине «жесткой переполюсовки». Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки, либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении.
Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно ( хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов(максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.
Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях Тойота серии А. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных -железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого лучшего японского двигателя.
Всем скорейшего выявления проблем и лёгкого ремонта двигателя Toyota 4, 5, 7 А — FE!
Владимир Бекренёв, г. Хабаровск
Андрей Федоров, г.
