Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Все детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи, нагара и накипи, обезжирены, промыты и высушены.

Масляные каналы и отверстия в деталях должны быть прочищены, промыты под давлением и продуты сжатым воздухом.

Не допускается промывка деталей из алюминиевых и цинковых сплавов в щелочных растворах, применяемых для мойки стальных и чугунных деталей, так как алюминий и цинк растворяются в щелочах.

Все агрегаты, а также детали разобранных агрегатов при ремонте могут быть обезличены, за исключением следующих деталей:

— блока цилиндров и крышек коренных подшипников;

— шатуна и крышки шатуна;

— шестерен главной передачи;

— крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи;

— правой и левой коробок сателлитов дифференциала. Допускается комплектование главной передачи из годных работавших или новых шестерен при условии обязательной проверки их зацепления на специальном приспособлении.

Отколы на зубьях шестерен и выкрашивание рабочей поверхности зубьев не допускаются.

 

Блок цилиндров и крышки коренных подшипников при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они обработаны совместно и поэтому не взаимозаменяемы. Блоки цилиндров, поступающие на сборку, должны быть тщательно очищены от грязи и накипи, а масляные каналы — от шлама и стружки.

Гнезда вкладышей коренных подшипников должны быть расточены до номинального размера, если их размер и несоосность превышают допустимую величину. Чистота расточенных гнезд должна соответствовать классу 6-б по ГОСТ 2789—51, а максимальная их несоосность не должна превышать 0,02 мм.

При контроле, а также при растачивании гнезд момент затяжки болтов крепления, крышек коренных подшипников должен быть 11—12 кГм.

На поверхности расточенных гнезд вкладышей следы черноты не допускаются.

Втулки распределительного вала, запрессованные в блок цилиндров, должны быть расточены до номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 1.

Чистота расточенных поверхностей должна соответствовать классу 7 по ГОСТ 2789—5 1, а несоосность втулок не должна превышать 0,025 мм.

Непараллельность осей коленчатого и распределительного валов не должна превышать 0,04 мм на всей длине,

а расстояние между осями должно находиться в пределах 125,5 ± 0,025 мм.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстий под гильзу цилиндра к оси коленчатого вала допускается в пределах 0,015 мм на длине 100 мм, а оси отверстий под толкатели к оси распределительного вала—не более 0,050 мм на длине 100 мм.

Чтобы обеспечить селективную сборку в новых блоках цилиндров, отверстия под толкатели рассортированы на две размерные группы.

Маркируют размерные группы маслостойкой краской на приливах под толкатели.

После обработки отверстий под толкатели ремонтных размеров их необходимо также сортировать на размерные группы. Маркировка размерных групп и ремонтные размеры отверстий под толкатели приведены в табл. 2.

 Гильзы цилиндров

 

Гильзы цилиндров, устанавливаемые на один двигатель, должны быть номинального размера или расточены и хонингованы до одного общего для всех гильз ремонтного размера, указанных в табл. 3.

Овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. Причем большее основание конуса должно быть в нижней части гильзы. Бочкообразность и корсетность не более 0,01 мм. Поверхность гильзы должна быть зеркально-блестящей без рисок и черноты, ее чистота должна соответствовать классу 9-а.

Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза — поршень, на автомобильных заводах гильзы номинального размера сортируют на пять размерных групп. Размерные группы обозначают буквами русского алфавита, которые нанесены резиновой печаткой на шлифованной наружной поверхности гильз. С этой же целью гильзы, обработанные до ремонтного размера, также должны быть рассортированы на размерные группы.

Если овальность посадочной поверхности гильзы превышает допустимую величину 0,025 мм, то поверхность должна быть восстановлена осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. При этом биение посадочной поверхности относительно внутренней поверхности гильзы не должно превышать 0,08 мм, а непараллельность осей, указанных поверхностей не должна превышать 0,02 мм на длине 100 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Поршни и поршневые пальцы

Для авторемонтного производства выпускают поршни номинального и трех ремонтных размеров.

Для обеспечения подбора по гильзам поршни рассортированы на пять размерных групп, которые обозначены буквами русского алфавита. Обозначение размерной группы выбито на днище поршня. Размерные группы поршней номинального и ремонтного размеров, а также их обозначения приведены в табл. 4.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни рассортированы на четыре размерные группы. Группы маркируют маслостойкой краской на наружной поверхности бобышек поршней. Размерные группы отверстия под поршневой палец и их маркировка приведены в табл, 5.

Юбка поршня выполнена овальной и имеет конусность. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, а конусность юбки в этой же плоскости должна составлять 0,013—0,038 мм. Наибольший диаметр конуса должен быть в нижней части юбки.

При капитальном ремонте двигателей применяют поршневые пальцы только номинального размера, которые рассортированы на четыре размерные группы. Размерные группы поршневых пальцев номинального размера и их маркировка приведены в табл. 6.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Поршневые кольца

Поршневые кольца выпускают номинального и трех ремонтных размеров, приведенных в табл. 7.

Из трех колец, устанавливаемых на один поршень, два (второе компрессионное и маслосъемное) должны быть покрыты полудой, а верхнее компрессионное — хромом.

При проверке в кольцевом калибре соответствующего размера просвет между поршневым кольцом и калибром не допускается. Упругость компрессионных колец, сжатых стальной лентой до зазора в стыке 0,30,5 мм, должна быть 1,75 — 2,50 кГ, а маслосъемных — 1,5 — 2,2 кГ.

 

 

 

Шатуны

Шатун и крышка шатуна при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они не взаимозаменяемы.

Допускается восстановление отверстия нижней головки шатуна осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. Перед обработкой нижней головки гайки шатунных болтов должны быть затянуты динамометрическим ключом. Момент затяжки — 6,8 — 7,5 кГм.

Втулки, запрессованные в верхнюю головку шатунов, должны быть расточены до номинального размера. Перед растачиванием втулки должны быть проглажены брошью.

Чистота обработанных поверхностей во втулке и нижней головке шатуна должна соответствовать классу 8-б.

После растачивания овальность и конусность верхней головки шатуна не должны превышать 0,005 мм, нижней — 0,008 мм.

Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна — не более 0,03 мм на длине 100 мм, оси отверстий верхней и нижней головок шатуна должны лежать в одной плоскости, отклонение не более 0,04 мм на длине 100 мм.

 

 

 

 

 

 

Перпендикулярность торцовых поверхностей нижней головки относительно оси отверстия — не более 0,05 мм.

У шатунов, поступающих на сборку двигателя, расстояние между осями нижней и верхней головок должно быть 155,95 — 156,05 мм.

Для обеспечения возможности селективной сборки шатуна с поршневым пальцем шатуны должны быть рассортированы на группы по размеру отверстия в верхней головке. Каждую группу шатунов маркируют маслостойкой краской определенного цвета. Маркировка шатунов приведена в табл. 8.

Коленчатый вал

У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и грязеуловители должны быть тщательно очищены от шлама.

Шатунные и коренные шейки должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, указанных в табл. 9.

При шлифовании шатунных шеек радиус кривошипа должен быть сохранен номинальным.

Для одноименных шеек разные ремонтные размеры не допускаются.

Овальность и конусность шеек коленчатого вала не должны превышать 0,01 мм.

Чистота поверхности шеек должна соответствовать 9-му классу.

Длина передней коренной шейки должна быть в пределах 30,45—30,90 мм. Длина шатунной шейки — 52,0—52,2 мм.

Радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,2—2,0 мм, коренных — 1,2—2,5 мм.

При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать:

— для средних коренных шеек — 0,02 мм;

— для шейки под распределительную шестерню — 0,03 мм;

— > ступицу шкива вентилятора — 0,04 мм;

— > > задний сальник — 0,04мм;

— фланца по торцу — 0,04 мм.

Не параллельность осей шатунных и коренных шеек — не более 0,012 мм на длине каждой шейки.

Коренные и шатунные вкладыши

Тонкостенные вкладыши подшипников коленчатого вала должны быть полностью взаимозаменяемы, и обеспечивать без подбора необходимые для нормальной работы двигателя посадки в сопряжениях подшипников.

Не допускается наличие трещин и откалывание антифрикционного слоя от стальной ленты у шатунных и коренных вкладышей.

Забоины и царапины на рабочей поверхности не допускаются.

На обратной стороне вкладыша допускаются царапины глубиной не более 0,1 мм в количестве не более трех.

Острые кромки и заусеницы на стыках вкладыша должны быть зачищены. Забоины, царапины и коррозия на плоскостях стыков вкладышей не допускаются. Зачистка стыков для выведения этих дефектов не допускается.Фиксирующий выступ вкладыша не должен иметь повреждений. Ремонт вкладышей перезаливкой антифрикционного слоя не допускается.Номинальный и ремонтные размеры вкладышей приведены в табл. 10.

Маховик

Рабочая поверхность маховика должна быть гладкой, ее чистота после обработки должна соответствовать 9-му классу. Маховик должен подвергаться статической балансировке. Величина допустимого дисбаланса не должна превышать 35 гсм. При балансировке сверлить отверстие диаметром 11 мм на радиусе 156 мм на глубину 18 мм.Максимальное биение рабочей поверхности не должно превышать 0,1 мм.Размеры отверстий под болты крепления маховика не должны превышать 12,30 мм.

 

 

 

 

Распределительный вал

Опорные шейки распределительного вала должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 11.

Овальность и конусность опорных шеек — не более 0,010 мм, Взаимное биение опорных шеек и шейки под шестерню — не более 0,020 мм.

Биение цилиндрической части кулачков относительно шеек — не более 0,05 мм.

Чистота обработки поверхности опорных шеек должна соответствовать классу 9-б.

При установке вала на крайних опорных шейках биение промежуточных шеек не должно превышать 0,05 мм.

Толкатели

Толкатели по наружному диаметру должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 12.Овальность, конусность и огранка наружной поверхности толкателя — не более 0,007 мм.Твердость наружной сферической поверхности RC— 60.На поверхности толкателя не допускаются трещины, риски, черновины и прижоги.

 

 

 

 

 

 

 

Головка цилиндров

Головка цилиндров, поступающая на сборку, должна быть тщательно промыта, рубашка охлаждения должна быть очищена от накипи и грязи, масляные каналы — от шлама, а выпускные каналы — от нагара.

Запрессованные в головку блока направляющие втулки клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров и маркированы краской. Размеры втулок и их маркировка указаны в табл. 13.Расстояние от верхнего торца направляющей втулки до плоскости головки должно быть равно 24 мм.Седла впускных и выпускных клапанов должны быть шлифованы под 45° к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла должна быть 1,5 ± 2,0 мм. Биение конических поверхностей всех седел клапана относительно осей отверстий направляющих втулок клапанов — не более 0,025 мм. Запрессованные в головку цилиндров направляющие втулки клапанов по наружному диаметру могут быть номинального размера или ремонтного (увеличенного на 0,25 мм).

Впускной и выпускной клапаны

Диаметры стержней клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 14. Рабочая фаска головки клапана должна быть шлифована под углом 45° к оси стержня. Чистота рабочей поверхности фаски после шлифования должна соответствовать 8-му классу. Биение рабочей поверхности фаски относительно стержня клапана не более 0,03 мм.

 

 

 

Впускная труба

У впускной трубы, поступающей на сборку, рубашка охлаждения должна быть очищена от грязи и накипи, а впускные каналы от нагара. Поверхности разъема с головками цилиндров должны быть плоскими — отклонение в пределах 0,1 мм не более.

Трубу нужно подвергнуть испытанию водой под давлением 3 – 4 кГ/см2.

Коленвал и поршневая группа двигателя ГАЗ-53

______________________________________________________________________________

Коленвал и поршневая группа двигателя ГАЗ-53

  Коленвал двигателя ГАЗ-53

Коленвал ГАЗ-53 отлит из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием, имеет пять опор, четыре шатунные шейки и шесть противовесов.

Коленчатый вал ГАЗ-53 статически и динамически сбалансирован. Коренные и шатунные шейки полые. Полости в шатунных шейках герметически закрыты резьбовыми пробками.

Масло от коренных подшипников подается к шатунным через сверления в коленчатом валу и полости в шатунных шейках. Эти полости используются как грязеуловители, в которых при работе двигателя под действием центробежных сил откладываются тяжелые частицы, имеющиеся в масле, в результате чего в шатунные подшипники поступает дополнительно очищенное масло.

Рис.1. Передний конец коленвала ГАЗ-53 и привод распределительного вала

1 — ступица шкива; 2 — шпонка; 3 — крышка распределительных шестерен; 4 — датчик ограничители частоты вращения; 5 — эксцентрик привода бензонасоса; 6 — балансир; 7 — упорный фланец; 8 — распорное кольцо; 9 — шестерня распределительного вала; 10 — штифт; 11, 12 — соответственно задняя и передняя упорные шайбы; 13 — упорная шайба; 14 — шпонка; 15 — шестерня коленчатого вала; 16, 17 — маслоотражатели; 18 — сальник; 19 — пылеотражатель; 20 — заглушка

Осевое перемещение коленвала ГАЗ-53 ограничивается двумя шайбами, расположенными по обе стороны от опоры первой коренной шейки (рис.1).

Упорные шайбы изготовлены из стальной ленты, залитой баббитовым или алюминиевым сплавом. Задняя шайба 11 обращена залитой стороной к щеке коленчатого вала и удерживается от вращения специальным уступом, входящим в паз на крышке переднего подшипника.

Передняя шайба 12 обращена залитой стороной к носку коленчатого вала, опирается на стальную шайбу 13 и удерживается от вращения двумя штифтами 10, запрессованными в блок цилиндров и крышку переднего подшипника.

Храповик, предназначенный для проворачивания коленчатого вала ГАЗ-53 пусковой рукояткой ввернут в торцовое отверстие носка коленчатого вала.

Храповик стягивает все детали, расположенные на носке коленвала: ступицу шкива 1, маслоотражатель 16, шестерню коленчатого вала 15, упорную шайбу 13. Для предотвращения подтекания масла по шпоночному пазу ступицы в последний вставлен резиновый уплотнитель.

К фланцу ступицы коленвала ГАЗ-53 привернут шкив привода водяного насоса. Один из болтов крепления шкива смещен, что позволяет устанавливать его только в одном положении.

Передний конец коленчатого вала уплотняется резиновым самоподвижным сальником, расположенным в выточке крышки распределительных шестерен 3.

Задний конец коленчатого вала ГАЗ-53 (рис.2) уплотняется сальником из асбестового шнура. Отрезки асбестового шнура 3, 7, пропитанного маслографитовом смесью, укладывают в специальные канавки блока цилиндров и сальникодержателя, обжимают, а затем подрезают заподлицо с плоскостью разъема. Шейка коленчатого вала, по которой работает сальник, имеет маслосгонную накатку А.

Рис. 2. Уплотнение заднего конца коленвала ГАЗ-53

а — задний конец коленчатого вала; б — сальникодержатель и уплотняющие детали; 1— масляный картер; 2 — прокладка масляного картера; 3,7 — соответственно нижний и верхний отрезки асбестового шнура;4— сальникодержатель; 5 — крышка коренного подшипника; 6 — вкладыш коренного подшипника; 8 — блок цилиндров; 9— боковой уплотнитель; А — маслосгонная накатка; Б — гребень; В — маслоподводящая канавка

Для уменьшения количества масла, поступающего к заднему сальнику, на коленчатом валу имеется маслоотражательный гребень Б. Боковые поверхности сальникодержателя уплотняются специальными резиновыми уплотнителями 9, установленными в прорези сальникодержателя.

Задний конец вала имеет фланец для крепления маховика и гнездо для установки подшипника переднего конца первичного вала коробки передач.

Маховик ГАЗ-53 отлит из серого чугуна и имеет стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к коленчатому валу ГАЗ-53 четырьмя болтами, один из которых смещен, что позволяет собирать коленчатый вал и маховик в одном строго определенном положении.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников ГАЗ-53 изготавливают из стальной ленты, залитой сплавом алюминия с оловом. Коренные и шатунные вкладыши ГАЗ-53 соответственно взаимозаменяемы.

Коренные вкладыши имеют кольцевую канавку и посередине отверстие. Шатунные вкладыши ГАЗ-53 имеют отверстие для подачи масла из верхнего вкладыша через сверление в шатуне на смазку зеркала цилиндра, в нижнем вкладыше это отверстие сохранено для обеспечения взаимозаменяемости.

Весь узел (вкладыши, их постели в блоке цилиндров и в шатуне, шейки коленчатого вала) изготовлены с высокой степенью точности. Поэтому подгонка вкладышей при замене недопустима.

В процессе работы коренные и шатунные шейки коленчатого вала ГАЗ-53 в результате изнашивания теряют свою первоначальную геометрическую форму.

Это снижает работоспособность как подшипников коленчатого вала, так и всего кривошипно-шатунного механизма. Перекосы, которые возникают в этом случае в кривошипно-шатунном механизме, вызывают повышенное изнашивание гильз цилиндров и поршневых колец.

Они могут служить также причиной выталкивания поршневым пальцем стопорных колец из канавок в поршне и выхода поршневого пальца из поршня, что приводит к глубоким задирам зеркала цилиндра.

Изнашивание коренных шеек более интенсивное, чем шатунных. Шейки коленвала ГАЗ-53 в результате изнашивания принимают форму неправильного конуса и овала.

Если в результате замеров установлено, что конусность или овальность шеек более 0,05 мм, то вал перешлифовывают на ближайший ремонтный размер. Операцию перешлифовки коленвала ГАЗ-53 производят на специальном оборудовании.

Ремонтные размеры вкладышей коренных и шатунных подшипников ГАЗ-53, выпускаемых заводами-изготовителями, уменьшены по сравнению с номинальным размером: ремонтный размер I на 0,25 мм; II — на 0,5 мм; III— на 0,75 мм и т. д. до 1,5 мм.

Перешлифовывают, как правило, все шатунные или все коренные шейки на один и тот же размер. При этом ремонтный размер шатунных шеек может быть отличным от ремонтного размера коренных. После шлифовки шейки коленчатого вала полируют шлифовальной шкуркой.

После ремонта все масляные каналы в коленчатом валу ГАЗ-53 и полости в шатунных шейках тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

Поршни и шатуны двигателя ГАЗ-53

Поршни двигателя ГАЗ-53 изготавливают из алюминиевого сплава. Головка поршня цилиндрическая с плоским днищем. На головке поршня имеются три канавки, в которых располагаются поршневые кольца — два компрессионных и одно маслосъемное.

Юбка поршня ГАЗ-53 в поперечном сечении — овал, а в продольном — конус. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, а большее основание конуса — внизу юбки.

В средней части поршня выполнены бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях проточены канавки для стопорных колец. Под бобышками имеются приливы для подгонки поршней по весу.

Во избежание стука при переходе поршня ГАЗ-53 через мертвые точки ось отверстия под поршневой палец смещена относительно оси поршня на 1,5 мм. Поверхности поршней для улучшения прирабатываемости покрыты слоем олова.

Поршни сортируют на пять размерных групп по большему диаметру юбки и на четыре группы по большему диаметру отверстия под поршневой палец.

По диаметру юбки маркировка буквенная и выбивается на днище поршня, а по диаметру под поршневой палец — цветовая и наносится на одной из бобышек на внутренней стороне поршня.

Компрессионные поршневые кольца ГАЗ-53 изготовлены из серого чугуна индивидуальной отливкой. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца хромированная, а нижнего — луженая. Замок колец прямой.

Монтажный зазор замка у компрессионных колец ГАЗ-53, установленных в цилиндр, (0,4+0,1) мм. Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных дисков и двух расширителей — осевого и радиального. Наружная цилиндрическая поверхность дисков хромирована.

Поршневые пальцы ГАЗ-53 плавающего типа, пустотелые изготовлены из стали 15Х. Их наружная поверхность подвергается цементации на глубину 1 — 1,5 мм и закаливается токами высокой частоты. От продольных перемещений палец удерживается в поршне двумя стопорными кольцами.

Шатуны ГАЗ-53 из стали 45Г2. В поршневую головку шатуна запрессовывают бронзовую втулку. Кривошипная головка шатуна ГАЗ-53 имеет крышку, которую обрабатывают совместно с шатуном, поэтому при переборках двигателя крышку устанавливают на тот же шатун, с которого она была снята.

Крышки и шатуны ГАЗ-53 клеймят порядковым номером цилиндра, в котором установлен данный шатун. Номера выбивают на одной из бобышек под болт шатуна. При правильной сборке эти номера должны располагаться с одной стороны шатуна.

Гайки шатунных болтов затягивают динамометрическим ключом и стопорят штампованными пружинными контргайками. В последнее время на заводе-изготовителе применяется иной способ стопорения гаек шатунных болтов без контргаек: на обезжиренную поверхность резьбы шатунного болта наносят 2 — 3 капли герметика и производится затяжка гайки вышеуказанным моментом. При ремонте застопоренные таким образом болты требуют тщательной очистки резьбы от остатков герметика.

В месте перехода кривошипной головки в стержень имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое периодически выбрасывается струйка масла, смазывающая стенку цилиндра.

Поршни и шатуны ГАЗ-53 точно подогнаны по массе. Разница по массе одного комплекта, состоящего из шатуна, поршня и поршневого пальца, не должна превышать 8 г.

Поршневые кольца ГАЗ-53 заменяют, если расход масла на угар превысит 400 г на 100 км. Устанавливать необходимо комплект колец, состоящий из первого компрессионного не хромированного чугунного кольца, второго — из набора стальных дисков и комплекта маслосъемного кольца с не хромированными стальными дисками.

При замене колец удаляют на гильзах цилиндров (шабером или другим инструментом) неизношенный выступающий поясок в ее верхней части. Одновременно с заменой поршневых колец очищают головки цилиндров и днища поршней от нагара, а клапаны притирают к седлам головок.

Необходимость замены поршней ГАЗ-53 вызывается: увеличением зазора между поршнем и цилиндром, что приводит к стукам поршней; изнашиванием отверстия под поршневой палец, что приводит к стукам поршневых пальцев; изнашиванием канавок под поршневые кольца, что приводит к потере компрессии и повышенному расходу масла.

Увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра происходит в основном из-за изнашивания цилиндра. Изнашивание юбки поршня бывает обычно незначительным.

Изнашивание отверстия под поршневой палец ГАЗ-53 легко устраняют развертыванием отверстия под палец ремонтного размера.

Основной причиной, определяющей необходимость замены поршней, является износ канавок под поршневые кольца. Увеличенный зазор между канавкой и кольцом способствует интенсивному перекачиванию масла в надпоршневое пространство.

При больших изнашиваниях поршневых канавок замена одних только колец не даст положительных результатов, поэтому, если зазоры между торцом кольца и канавкой в поршне больше 0,15 мм, заменяют поршни и кольца новыми.

Поршни ГАЗ-53 заменяют с подбором по гильзам, в которых они будут работать. Подбирают поршни по усилию протягивания ленты-щупа толщиной 0,05 мм, шириной 10 мм и длиной 250 мм между поршнем и гильзой.

Упругость поршневых компрессионных колец ГАЗ-53, сжатых стальной лентой до зазора в стыке 0,4 мм, должна быть 17,5 — 25,0 Н. С увеличением изнашивания нарушается правильная геометрическая форма гильз цилиндров, увеличиваются зазоры в стыках колец, зазоры между кольцами и кольцевыми канавками в поршне; упругость колец сильно падает.

Все это приводит к нарушению их герметизирующих свойств. С увеличением изнашивания возрастает и количество газов, проникающих в картер двигателя.

Изношенные поршневые кольца ГАЗ-53 заменяют новыми. Выпускаемые за-водами для этой цели ремонтные кольца отличаются от стандартных только наружным диаметром.

Кольца ремонтного размера можно устанавливать в подношенные цилиндры ближайшего меньшего размера (в пределах 0,5 мм), подпилив их стыки до получения нужного зазора в замке (0,3 — 0,6 мм). Зазор подгоняют обязательно на том цилиндре, в котором будет работать данное кольцо.

 

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

Ремонт ГАЗ

Часть 4. Подготовка запчастей и деталей.

   Здравствуйте Уважаемые друзья! И так мы с Вами подошли к той стадии, ремонта двигателя ЗМЗ-511, я бы сказал к одному из важнейших моментов: это к выбору и подготовке запчастей и деталей. Потому что, от выбора и подготовки запчастей и деталей, будет зависеть на сколько правильно и как положено, мы с Вами произведем капитальный ремонт нашего двигателя.

Прежде нам с Вами нужно определить на сколько изношены детали нашего двигателя и какие детали нуждаются в замене. Давайте, первым делом, определим износ коленчатого вала нашего двигателя. Если вдруг кто то не знает размеры шеек коленчатого вала двигателя ЗМЗ-511 (Газ-3307) и модификации имеет следующие размеры:

Таблица. 1 Номинальный и ремонтные размеры

коренных и шатунных шеек

коленчатого вала двигателя ЗМЗ-511 и модификации.

Наименование

размера

Уменьшение

диаметра,

мм

диаметр

коренных

шеек, мм

диаметр

шатунных

шеек, мм

Номинальный

70,00-0,013

60,00-0,013

1-й ремонт

0,25

69,75-0,020

59,75-0,013

2-й ремонт

0,50

69,50-0,020

59,50-0,013

3-й ремонт

0,75

69,25-0,020

59,25-0,013

4-й ремонт

1,00

69,00-0,020

59,00-0,013

5-й ремонт

1,25

68,75-0,020

58,75-0,013

6-й ремонт

1,50

68,50-0,020

58,50-0,013

 

Для того что бы узнать и измерить степень износа коленвала нам с Вами понадобится микрометр. Микрометры бывают электронные и простые то есть механические, какой предпочитаете Вы решать Вам, я же доверяю старому микрометру, своему, он у меня еще с советских времен и не разу не подводил.

Микрометр механический.

Микрометр электронный.

 

 

Что можно еще сказать про коленвал. Как нужно пользоваться микрометром я не буду описывать, это статья не об этом, да и если Вы не умеете пользоваться микрометром или же просто его у Вас нет, не чего страшного в этом нет. Износ и выработку на коленвале можно определить и без микрометра.

Как это сделать, да очень просто. После снятия коленвала протрите сухой тряпкой, если сильный износ даже будет видно на глаз, а если же не видно, то просто проведите ногтем поперек шеек коленвала и если есть износ и выработка сразу почувствуете. Потому что вкладыши, как коренные так и шатунные, не полностью облегают, то есть зажимают, шейки коленвала. Вот как раз не зажатая часть, вкладышами, шейки коленвала и не изнашивается, а в результате появляется своеобразная ступенька. Вот как раз когда, Вы, проведете, ногтем по шейки коленвала, и почувствуете эти самые ступеньки.

И так если есть такая выработка, то без всякого микрометра можно вести к токарю-шлифовщику. Ну, а если вовсе нет выработки, то можно и ставить коленвал, но все таки в этом случае нужно будет микрометр, что бы измерить износ. Потому что если износ будет несколько соток, мы попросту руками мы этого не почувствуем, а микрометр покажет.

С коленвалом закончим. Давайте сегодня еще поговорим о распредвале и на этом закончим эту статью. Распредвал ЗМЗ-511 и модификации имеет пять опорных шеек. На распредвале нет, как на коленвале, шатунных шеек. Есть пять опорных шеек, можно их и назвать коренными, есть 16 кулачков которые при вращении давят на толкатели. Как втулки распредвала так же и сам распредвал подвергается, при необходимости, такому же ремонту как и коленвал. Номинальный размер распредвала 50мм в диаметре. При износе так же распредвал шлифуется. А размеры распредвала, двигателя ЗМЗ-511 (Газ-3307) и модификации, следующие:

Таблица. 2 Номинальный и ремонтные размеры

опорных шеек распределительного

вала

размер

Уменьшение

диаметра, мм

Диаметр

опорных

шеек, мм

Номинальный

50,00-0,017

1-й ремонт

0,25

49,75-0,017

2-й ремонт

0,50

49,50-0,017

 

 

Таблица.3 Номинальный и ремонтные размеры

отверстий во втулках

распределительного вала

Наименование

размера

Уменьшение

диаметра, мм

диаметр отверстия

во втулке,

мм

Номинальный

50,0+0,05

1-й ремонтный

0,25

49,75+0,05

2-й ремонтный

0,5

49,5+0,05

 

 

И так после шлифовки распредвала нам с Вами нужно и заменить втулки распредвала. Но прежде нам нужно выбить старые втулки. Для того , что бы аккуратно выбить, не повредив блок цилиндров, нам понадобится специальные оправы. Их обычно заказывают у токаря и они должны быть соответствующих размеров.

Оправа для втулок распредвала.

 

Дальше, после того как мы выбили старые втулки, нужно прочистить посадочные места, втулок на блоке цилиндров, от всего что накопилось за время эксплуатации двигателя. Теперь мы можем забывать, опять же с помощью той же самой оправы, уже новые втулки. Если Вы обратили внимание, по крайней мере должны были заметить, что одна из втулок не похожа на остальные. Она снаружи диаметром меньше. Это втулка ставиться на последнюю шейку, если смотреть спереди на двигатель.

При забивании втулок нужно обязательно совмещать дырки на втулках с дырками на блоке цилиндров. Это один из важнейших моментов, при сборке двигателя, потому что если не совместить дырки, попросту масло не будет поступать туда куда должно, а без смазки трущиеся детали долго работать не будут, они просто заклинят. Еще раз повторяю обязательно нужно правильно совместить дырки на втулках распредвала и блоке цилиндров

Теперь после того как мы с Вами, правильно, забили втулки на места, нам нужно их развернуть специальной разверткой соответствующего размера. (Размеры приведены на таблице. 2.)

На сегодняшний день развертки есть разных видов, есть фиксированных размеров так же есть и регулируемые. Какой выбирать решать Вам, но мне кажется разумнее будет приобрести регулируемый, просто он еще может где Вам понадобиться.

Регулируемая развертка.

Когда будете развертывать втулки, не пытайтесь сразу вывести нужный диаметр, а лучше сначала поставьте чуть поменьше требуемого диаметра. После того как прошлись разверткой попробуйте всунуть распредвал если не проходит, чуть прибавьте диаметр развертки и снова пройдитесь. И так до требуемого диаметра. Когда распредвал будет проходить с небольшим усилием, то это будет норма. Но и болтаться не должен, постарайтесь не переборщить, если будите не спеша, все делать, то все получится.

В идеале, конечно, нужно бы иметь под рукой нутромер, что бы измерять диаметр при развертывание втулок.

Нутромер.

 

Но если Вы не моторист, то попросту всех этих инструментов у Вас может не оказаться. Поэтому я и пишу как по простому все сделать, будете все делать, так как я буду писать, все получится. После того как закончите с развертыванием втулок распредвала, то можно поставить на место сам распредвал, предварительно смазав моторным маслом. Распредвал, после развертки втулок, должен заходить с небольшим усилием.

Если возникнут какие то проблемы, вопросы пишите мне или оставляйте комментарий я обязательно отвечу подскажу, все что сам умею. На этом эту статью заканчиваю, до встречи. Спасибо за внимание!

 

Часть 1. Вступление.

Часть 2. Снятие двигателя.

Часть 3. Разборка двигателя.

Часть 4. Подготовка запчастей и деталей.

Часть 5. Выпрессовка и запрессовка гильз.

Часть 6. Чистка поршней и коленвала.

Часть 7. Установка поршневых колец.

Часть 8. Установка коленвала.

Часть 9. Установка поршней.

Часть 10. Завершение ремонта двигателя.

 

 

 

2.4.1. ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Определение технического состояния и ремонт отдельных деталей и узлов двигателя. Кривошипно-шатунный механизм — «ВАЖНО ВСЕМ»

Все поверхности трения в блоке цилиндров, кроме направляющих толкателей, снабжены легкосъёмными сменными втулками (гильзы цилиндров, вкладыши коренных подшипников, втулки подшипников распределительного вала). Такая конструкция делает блок практически неизнашиваемым.
Гильзы цилиндров мокрые, непосредственно омываемые водой. Для увеличения коррозийной стойкости гильзы в верхней части её запрессована малая гильза, изготовленная из кислотоупорного легированного чугуна, наружная поверхность гильзы покрыта кадмием.
В результате естественного износа поверхность зеркала гильзы приобретает по длине форму неправильного конуса, а по окружности — форму овала. Наибольшей величины износ достигает в верхней части гильзы, против верхнего компрессионного кольца; наименьший — в нижней части.
Износ гильзы 0,3 мм является предельно допустимым.
Для обеспечения нормального зазора между гильзой и поршнем последний подбирают к гильзам индивидуально.
Все гильзы одного блока цилиндров должны иметь размер в пределах одной размерной группы. Максимальная овальность и конусность гильзы допускаются не более 0,02 мм.
Гильзы после третьего ремонтного размера (табл. 3) должны быть заменены новыми, номинального размера.

Ремонтные размеры гильз цилиндров , мм                          Табл 3
Наименование размера Увеличение размера Диаметр гильзы
Номинальный 0,0 92,00
1-ый ремонтный 0,5 92,50
2-ой ремонтный 1.0 93,00
3-ий ремонтный 1,5 93,50


Направляющие толкателей. Замена толкателей клапанов вызывается увеличением зазоров между толкателем и его направляющей в блоке цилиндров в результате износа. Допустимый предельный размер направляющих не должен превышать 25,05мм.
В запасные части выпускают толкатели только номинального размера. Поэтому при износе направляющих в блок цилиндров необходимо вставить ремонтные втулки.
Ремонтные втулки изготовляют из алюминиевого сплава АЛ4 с термической обработкой: нагрев до температуры 175±5°С, выдержка 5—15ч на охлаждение на воздухе. Размеры втулок: наружный диаметр 30+0,125-0,100 мм; внутренний диаметр (с припуском под развертку после запрессовки в блок) 24,5+0,1 мм, длина втулки 41 мм. 0тверстие в блоке под запрессовку втулки раззенковать, а затем развернуть до диаметра 30+0,03 мм. Перед запрессовкой втулок блок цилиндров нагреть до температуры 90—100°С. После запрессовки втулки развернуть до диаметра 23+0,023 мм,
Втулки распределительного вала поступают в запасные части полуобработанными. Кроме развертки или расточки внутреннего диаметра они не требуют никакой обработки.
При запрессовке втулок надо строго следить за совпадением отверстий в них с соответствующими масляными каналами в блоке цилиндров.
0кончательно внутренний диаметр втулок растачивают или развертывают после запрессовки в блок цилиндров. Чтобы обеспечить соосность втулок, их следует обрабатывать одновременно при помощи длинной и достаточно жёсткой борштанги с насаженными на неё по числу опор резцами или развёртками.
Борштангу устанавливают с базировкой на отверстия для вкладышей коренных подшипников. При этом непараллельность осей распределительного и коленчатого валов должна быть не более 0,05мм на всей длине блока цилиндров, а расстояние между указанными осями 125±0,025 мм. Чтобы обеспечить надлежащими зазорами подшипники распределительного вала, все отверстия обрабатывать с допуском 0,025 — 0,050 мм от номинального диаметра распределительного вала.
Поверхность обработанных втулок должна быть чистой и гладкой.
Головки цилиндров. На двигателе устанавливают две головки цилиндров. Каждая головка центрируется двумя фиксирующими втулками-штифтами, запрессованными в блок цилиндров.
В головках цилиндров запрессованы направляющие втулки и сёдла клапанов.
Втулки клапанов — металло-керамические. Внутренний диаметр втулки впускного клапана 9+0,022 мм, а выпускного 11+0,022 мм.
Допустимый износ отверстия направляющих втулок клапанов не должен превышать 0,05 мм. При большем увеличении внутреннего диаметра втулки её следует заменить,
Для запасных частей клапаны выпускают стандартного размера, а втулки — с внутренним диаметром, уменьшенным на 0,3 мм, т. е. с припуском под развёртывание после запрессовки в головку цилиндров.
Изношенную втулку выпрессовывают при помощи выколотки. Новую втулку запрессовывают при помощи упорной оправки со стороны коромысел. Втулка над плоскостью под пружину клапана должна выступать не более чем на 22 мм. После запрессовки отверстие втулки клапана развертывают до соответствующего стандартного размера.
Седла клапанов изготовлены из чугуна. Мелкие дефекты рабочей поверхности седла можно устранить в процессе притирки клапана к седлу, а глубокие риски и другие большие дефекты — шлифованием седла с последующей притиркой клапана к седлу. Плотность посадки клапана в седле зависит также от концентричности рабочей фаски седла и отверстия направляющей втулки. Концентричность седла замеряют индикаторным приспособлением (рис. 19). Базой является отверстие направляющей втулки клапана, а ножка индикатора скользит по рабочей поверхности седла. Неконцентричность, допустимая без ремонта, не должна превышать 0,06 мм.

Рис.19. Замер концентричности седла и отверстия втулки клапана

При замене седла клапанов удаляют при помощи твердосплавных зенкеров.
Перед установкой седла ремонтного размера его гнездо в головке цилиндров растачивают до размеров: для седла впускного клапана 49,25+0,027 мм и выпускного — 38,75+0,027 мм.
Перед запрессовкой в головку цилиндров седла и направляющие втулки клапанов охлаждают в твердой двуокиси углерода (сухом льде), а головку цилиндров нагревают до 160—175°С. Холодные седла и втулки при сборке должны входить в гнезда нагретой головки цилиндров свободно или с небольшим усилием. Под лёгкими ударами молотка по оправке седло и втулка клапана должны сесть на место. Ни в коем случае нельзя заколачивагь седло или втулку с большим усилием, так как при этом нарушается посадка, и в дальнейшем при работе двигателя седло или втулка могут выпасть из своего гнезда. Операцию по установке седел и втулок в головку цилиндров необходимо выполнять быстро. При выравнивании температур в этом соединении появляются большие натяги, при которых дальнейшая запрессовка невозможна без больших усилий.
Рабочие фаски вновь установленных седел прошлифовать концентрично отверстиям в направляющих втулках клапанов. Для этого используют специальное приспособление. Разжимную оправку устанавливают в обработанное отверстие втулки, и хвостовик оправки служит осью для шлифовального круга (привод от электродвигателя) с фаской под углом 45°. При шлифовке должна быть обеспечена концентричность рабочей фаски седла и отверстия втулки клапана 0,03 мм (по индикатору).
После шлифования седла к нему притирают клапан.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Для лучшей приработки они покрыты тонким слоем олова.
Для обеспечения индивидуального подбора поршней по цилиндрам каждый из ремонтных размеров делится на размерные группы.
Поверхность юбки поршня должна быть гладкой, без забоин и рисок, Поршни по весу изготавливают с точностью ±2 г, поэтому их по весу не маркируют и не подбирают.
Некруглость отверстий в поршне под палец допускается не более 0,0025 мм.
Предельный зазор в соединении палец-поршень должен быть не более 0,1 мм.
Замена поршней вызывается увеличением зазора между поршнем и гильзой цилиндра. Увеличение зазора происходит в основном из-за износа стенки цилиндра. Износ юбки поршня бывает обычно незначительным. В поршне с увеличенными отверстиями ставят поршневые пальцы ремонтного размера с предварительной развёрткой отверстий под ремонтный размер. Для обеспечения необходимой посадки отверстие в поршне обрабатывать с допуском — 0,005  — 0,010 мм от соответствующего размера. При этом следует иметь в виду, что несоосность этих отверсгий не должна быть более 0,05 мм на длине 100 мм, неперпендикулярность оси поршня также не более 0,05 мм на длине 100 мм.
Для получения необходимой точности отверстия развертывают последовательно. Развертывая одно отверстие, необходимо базироваться на другое и наоборот.
Основным параметром, определяющим необходимость замены поршней, является износ торцов канавок под поршневые кольца.
При большом износе поршневых канавок замена одних колец не дает положительного результата. Поэтому при зазорах между торцом кольца и канавкой в поршне выше 0,15 мм необходимо заменять и кольца, и поршни.
Поршни заменяют с подбором их при помощи ленты-щупа по гильзам, в которых они будут работать.
Ленту-щуп закладывают между гильзой и поршнем со стороны, противоположной прорези на юбке поршня, по всей его длине. Усилие протягивания ленты-щупа 3 — 4 кГ для новых гильз и поршней и 2 — 3 кГ для гильз и поршней, бывших в употреблении. Подбирают поршни без поршневых пальцев при +20°С. Если температура выше или ниже +20°С, то усилие протягивания ленты должно быть ближе к верхнему пределу при температурах +20°С и ближе к нижнему пределу при температурах ниже +20°С. После подбора поршни маркируют в соответствии с номерами цилиндров, к которым они подобраны.
Поршневые кольца изготавливают из серого чугуна индивидуальными отливками некруглой формы.
Цилиндрическую поверхность верхнего компрессионного кольца покрывают пористым хромом, остальные кольца — слоем олова.
Упругость компрессионных колец, сжатых стальной лентой до зазора в стыке 0,4 мм, должна быть не менее 1,75 — 2,5 кГ, а маслосъёмного кольца — 1,6 — 2,2 кГ.
Выпускаемые заводом кольца ремонтных размеров отличаются от стандартных только наружным диаметром.
Кольца того или иного размера предназначаются также для установки в изношенные цилиндры ближайшего меньшего ремонтного размера (в пределах 0,5 мм) путем подпиливания их стыков до получения нужного зазора в замке (0,3 — 0,5 мм).
Зазор подгоняют обязательно на том цилиндре, в котором будет работать данное кольцо. При подгонке необходимо следить за тем, чтобы кольцо не было перекошено в цилиндре, а лежало в плоскости, перпендикулярной его оси. Подпиливать стыки колец надо так, чтобы их плоскости при сжатии кольца были параллельны.
Поршневые кольца располагаются в поршневых канавках с достаточным зазором во избежание их заедания и пригорания. Хотя указанные зазоры обеспечиваются в процессе изготовления деталей, все же при установке на новый поршень зазоры следует проверить щупом, вводимым в боковой зазор в нескольких местах по окружности кольца и поршня при надетом на поршень кольце.
Если боковой зазор недостаточен, то следует, убедившись сначала, что торцы поршневых канавок свободны от забоин и заусенцев, слегка потереть кольцо о лист мелкозернистой наждачной бумаги, положенной на проверочную плиту, и делать это до тех пор, пока между торцом кольца и стенкой канавки можно будет завести щуп толщиной 0,05 — 0,08 мм.
Если же зазор между кольцами и стенками канавок будет больше допустимого (0,15 мм), то необходимо заменить как поршневые кольца, так и сам поршень.
Поршневые пальцы — стальные, пустотелые. Допускаемая нецилиндричность пальца — не более 0,0025 мм. Разница в весе пальцев, входящих в один комплект, не должна превышать 2 г.
В запасные части поршневые пальцы поставляют четырех размеров. Размерные группы маркируют краской на внутренней поверхности поршневого пальца, см. в табл. 2. «Детали двигателей ремонтных размеров» (см. раздел «2. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Двигатель»).
Стопорные кольца поршневого пальца должны сидеть в канавках поршня с некоторым натягом и не должны проворачиваться от руки.
Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. Нижнюю головку шатуна обрабатывают в сборе с крышкой, и поэтому при разборке, контроле и сборке шатун и крышку сохранять в комплекте. Не рекомендуется также обезличивать комплект шатунов с одного двигателя, так как на заводе-изготовителе шатуны подбирают по весу. Разница в весе шатунов одного комплекта не должна превышать 8 г.
В шатунах изнашиваются втулки верхних головок и вкладыши подшипников нижних головок. Предельный зазор в соединении поршневой палец — шатун должен быть не более 0,10 мм. Ремонт шатуна в основном сводится к замене втулки и развертыванию её отверстия до необходимого размера (номинального или ремонтного) и замене шатунных вкладышей. В запасные части втулки верхней головки шатуна поставляют со стандартным наружным диаметром, и для запрессовки их в шатун никакой предварительной обработки не требуется, необходимо лишь при запрессовке обеспечить совпадение отверстия во втулке с отверстием в головке шатуна. После запрессовки в шатун втулку прогладить гладкой брошью для обеспечения лучшего прилегания её к внутренней поверхности головки шатуна. Диаметр отверстия после этой операции должен быть 24,3+0,045 мм.
Необходимая посадка пальца в шатуне получается, если обработать отверстие под палец с допуском +0,005 мм от соответствующего размера.
После окончательной обработки нецилиндричность отверстия втулки допускается не более 0,0025 мм. Шатун обрабатывают в кондукторе соответствующей конструкции. Расстояние между осями отверстий верхней и нижней головок шатуна должно быть 168+0,05 мм; еспи отверстий должны быть параллельны друг другу в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в пределах 0,04 мм на длине 100 мм.
В процессе эксплуатации двигателя шатун подвергается изгибу и кручению. Если непараллельность осей не превышает 0,08 мм на дливе 100 мм в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, то такие шатуны могут быть восстановлены правкой. Если непараллельность больше 0,08 мм, то такой шатун заменяют.
При правке шатун сначала закручивают несколько больше того, чем это необходимо для ликвидации деформации, а затем раскручивают в обратном направлении, пока оси головок шатуна не станут параллельными. Такой метод правки повышает стойкость шатуна против деформации во время дальнейшей работы его в двигателе.
Коленчатый вал отлит из магниевого чугуна. Коленчатый вал статически и динамически сбалансирован. Допустимый дисбаланс коленчатого вала — не более 15 Гсм.
Диаметр коренных шеек — 70 мм, шатунных — 60 мм, Коренные и шатунные шейки выполнены полыми в литье. Полости шатунных шеек герметически закрыты пробками и используются для дополнительной очистки масла, подающегося к шатунным подшипникам.
В процессе работы коренные в шатунные шейки коленчатого вала в результате износа теряют свою первоначальную геометрическую форму. Это снижает работоспособность как подшипников коленчатого вала, так и всего кривошипно-шатунного механизма.
Перекосы, которые возникают в этом случае в кривошипно-шатунном механизме, вызывают повышенный износ зеркала цилиндров и поршневых колец, они могут служить также причиной выталкивания поршневым пальцем стопорных колец из своих канавок и выхода поршневого пальца из поршня.
Износ коренных шеек более интенсивен, чем шатунных. Шейки коленчатого вала в результате износа принимают форму неправильного конуса и овала.
Если конусность или овальность шеек коленчатого вала выше 0,05 мм, то вал необходимо перешлифовать на ближайший ремонтный размер. Ремонтные размеры шеек коленчатого вала определяются размерами вкладышей, поставляемых в запасные части. Таких размеров семь.
Все шатунные или коренные шейки коленчатого вала следует перешлифовать под один ремонтный размер. При этом ремонтный размер шатунных шеек может быть отличным от ремонтного размера коренных шеек.
Для обеспечения необходимого зазора в подшипниках шейки коленчатого вала как шатунные, так и коренные шлифуют с допуском — 0,013 мм от соответствующего ремонтного размера.
После шлифования шейки коленчатого вала полируют до чистоты не ниже 9в класса.
После ремонта все масляные каналы и полости в коленчатом валу тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.
Подшипники коленчатого вала. Коренные подшипники коленчатого вала имеют тонкостенные вкладыши, выполненные из триметаллической ленты: стальная основа, металло-керамическнй подслой (медь с никелем) и слой антифрикционного сплава СОС-6-6.
Шатунные подшипники имеют тонкостенные вкладыши, изготовленные из биметаллической ленты: стальная основа и антифрикционный алюминиевый сплав.
Тонкостенные вкладыши изготовлены с высокой степенью точности, в поэтому их ремонт или какая-либо подгонка с опиловкой или шабровкой недопустимы. Размеры вкладышей, поставляемых в запасные части, см. в табл. 2. «Детали двигателей ремонтных размеров» (см. раздел «2. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Двигатель»)
Маркировка ремонтных размеров вкладышей нанесена на стальной поверхности вкладыша. Вкладыши номинальных размеров маркировки не имеют.
Между шейкой коленчатого вала и вкладышем подшипника должен быть зазор: для коренных 0,026 — 0,071 мм и 0,030 — 0,067 мм для шатунных подшипников.
Величину радиального зазора можно проверить при помощи контрольных щупов, выполненных из медной или латунной фольги толщиной 0,025; 0,050; 0,075 и 0,1 мм, нарезанных в виде полосок шириной 6 — 7 мм и длиной несколько меньше, чем ширина вкладыша. Кромки щупов должны быть зачищены для исключения порчи поверхности вкладыша.

Радиальный зазор проверяют следующим образом.

  • С проверяемого подшипника снимают крышку с вкладышем и на поверхность вкладыша укладывают предварительно смазанный маслом щуп минимальной толщины (0,025 мм).
  • После постановки крышки на место и затяжки её (момент затяжки для коренных 11 — 12 кГм, для шатунных 6,8 — 7,5 кГм) делают попытку провернуть вал, при этом крышки остальных подшипников ослабляют; если вал вращается слишком легко, то, значит, зазор больше 0,025 мм.
  • После этого щуп заменяют на следующий по толщине до тех пор, пока для провёртывания вала потребуется значительное усилие.

Толщина щупа, при котором вал проворачивается с ощутимым усилием, принимается равной фактическому зазору в подшипнике. Предельный зазор в подшипниках коленчатого вала не должен превышать 0,15 мм.
Во избежание повреждения поверхности вкладыша при проверке зазора при помощи щупов коленчатый вал следует повёртывать на угол не более 60 — 90°.

Диаметр поршня газ 53

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Все детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи, нагара и накипи, обезжирены, промыты и высушены.

Масляные каналы и отверстия в деталях должны быть прочищены, промыты под давлением и продуты сжатым воздухом.

Не допускается промывка деталей из алюминиевых и цинковых сплавов в щелочных растворах, применяемых для мойки стальных и чугунных деталей, так как алюминий и цинк растворяются в щелочах.

Все агрегаты, а также детали разобранных агрегатов при ремонте могут быть обезличены, за исключением следующих деталей:

— блока цилиндров и крышек коренных подшипников;

— шатуна и крышки шатуна;

— шестерен главной передачи;

— крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи;

— правой и левой коробок сателлитов дифференциала. Допускается комплектование главной передачи из годных работавших или новых шестерен при условии обязательной проверки их зацепления на специальном приспособлении.

Отколы на зубьях шестерен и выкрашивание рабочей поверхности зубьев не допускаются.

Блок цилиндров и крышки коренных подшипников при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они обработаны совместно и поэтому не взаимозаменяемы. Блоки цилиндров, поступающие на сборку, должны быть тщательно очищены от грязи и накипи, а масляные каналы — от шлама и стружки.

Гнезда вкладышей коренных подшипников должны быть расточены до номинального размера, если их размер и несоосность превышают допустимую величину. Чистота расточенных гнезд должна соответствовать классу 6-б по ГОСТ 2789—51, а максимальная их несоосность не должна превышать 0,02 мм.

При контроле, а также при растачивании гнезд момент затяжки болтов крепления, крышек коренных подшипников должен быть 11—12 кГм.

На поверхности расточенных гнезд вкладышей следы черноты не допускаются.

Втулки распределительного вала, запрессованные в блок цилиндров, должны быть расточены до номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 1.

Чистота расточенных поверхностей должна соответствовать классу 7 по ГОСТ 2789—5 1, а несоосность втулок не должна превышать 0,025 мм.

Непараллельность осей коленчатого и распределительного валов не должна превышать 0,04 мм на всей длине,

а расстояние между осями должно находиться в пределах 125,5 ± 0,025 мм.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстий под гильзу цилиндра к оси коленчатого вала допускается в пределах 0,015 мм на длине 100 мм, а оси отверстий под толкатели к оси распределительного вала—не более 0,050 мм на длине 100 мм.

Чтобы обеспечить селективную сборку в новых блоках цилиндров, отверстия под толкатели рассортированы на две размерные группы.

Маркируют размерные группы маслостойкой краской на приливах под толкатели.

После обработки отверстий под толкатели ремонтных размеров их необходимо также сортировать на размерные группы. Маркировка размерных групп и ремонтные размеры отверстий под толкатели приведены в табл. 2.

Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров, устанавливаемые на один двигатель, должны быть номинального размера или расточены и хонингованы до одного общего для всех гильз ремонтного размера, указанных в табл. 3.

Овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. Причем большее основание конуса должно быть в нижней части гильзы. Бочкообразность и корсетность не более 0,01 мм. Поверхность гильзы должна быть зеркально-блестящей без рисок и черноты, ее чистота должна соответствовать классу 9-а.

Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза — поршень, на автомобильных заводах гильзы номинального размера сортируют на пять размерных групп. Размерные группы обозначают буквами русского алфавита, которые нанесены резиновой печаткой на шлифованной наружной поверхности гильз. С этой же целью гильзы, обработанные до ремонтного размера, также должны быть рассортированы на размерные группы.

Если овальность посадочной поверхности гильзы превышает допустимую величину 0,025 мм, то поверхность должна быть восстановлена осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. При этом биение посадочной поверхности относительно внутренней поверхности гильзы не должно превышать 0,08 мм, а непараллельность осей, указанных поверхностей не должна превышать 0,02 мм на длине 100 мм.

Поршни и поршневые пальцы

Для авторемонтного производства выпускают поршни номинального и трех ремонтных размеров.

Для обеспечения подбора по гильзам поршни рассортированы на пять размерных групп, которые обозначены буквами русского алфавита. Обозначение размерной группы выбито на днище поршня. Размерные группы поршней номинального и ремонтного размеров, а также их обозначения приведены в табл. 4.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни рассортированы на четыре размерные группы. Группы маркируют маслостойкой краской на наружной поверхности бобышек поршней. Размерные группы отверстия под поршневой палец и их маркировка приведены в табл, 5.

Юбка поршня выполнена овальной и имеет конусность. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, а конусность юбки в этой же плоскости должна составлять 0,013—0,038 мм. Наибольший диаметр конуса должен быть в нижней части юбки.

При капитальном ремонте двигателей применяют поршневые пальцы только номинального размера, которые рассортированы на четыре размерные группы. Размерные группы поршневых пальцев номинального размера и их маркировка приведены в табл. 6.

Поршневые кольца

Поршневые кольца выпускают номинального и трех ремонтных размеров, приведенных в табл. 7.

Из трех колец, устанавливаемых на один поршень, два (второе компрессионное и маслосъемное) должны быть покрыты полудой, а верхнее компрессионное — хромом.

При проверке в кольцевом калибре соответствующего размера просвет между поршневым кольцом и калибром не допускается. Упругость компрессионных колец, сжатых стальной лентой до зазора в стыке 0,3 ∕0,5 мм, должна быть 1,75 — 2,50 кГ, а маслосъемных — 1,5 — 2,2 кГ.

Шатуны

Шатун и крышка шатуна при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они не взаимозаменяемы.

Допускается восстановление отверстия нижней головки шатуна осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. Перед обработкой нижней головки гайки шатунных болтов должны быть затянуты динамометрическим ключом. Момент затяжки — 6,8 — 7,5 кГм.

Втулки, запрессованные в верхнюю головку шатунов, должны быть расточены до номинального размера. Перед растачиванием втулки должны быть проглажены брошью.

Чистота обработанных поверхностей во втулке и нижней головке шатуна должна соответствовать классу 8-б.

После растачивания овальность и конусность верхней головки шатуна не должны превышать 0,005 мм, нижней — 0,008 мм.

Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна — не более 0,03 мм на длине 100 мм, оси отверстий верхней и нижней головок шатуна должны лежать в одной плоскости, отклонение не более 0,04 мм на длине 100 мм.

Перпендикулярность торцовых поверхностей нижней головки относительно оси отверстия — не более 0,05 мм.

У шатунов, поступающих на сборку двигателя, расстояние между осями нижней и верхней головок должно быть 155,95 — 156,05 мм.

Для обеспечения возможности селективной сборки шатуна с поршневым пальцем шатуны должны быть рассортированы на группы по размеру отверстия в верхней головке. Каждую группу шатунов маркируют маслостойкой краской определенного цвета. Маркировка шатунов приведена в табл. 8.

Коленчатый вал

У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и грязеуловители должны быть тщательно очищены от шлама.

Шатунные и коренные шейки должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, указанных в табл. 9.

При шлифовании шатунных шеек радиус кривошипа должен быть сохранен номинальным.

Для одноименных шеек разные ремонтные размеры не допускаются.

Овальность и конусность шеек коленчатого вала не должны превышать 0,01 мм.

Чистота поверхности шеек должна соответствовать 9-му классу.

Длина передней коренной шейки должна быть в пределах 30,45—30,90 мм. Длина шатунной шейки — 52,0—52,2 мм.

Радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,2—2,0 мм, коренных — 1,2—2,5 мм.

При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать:

— для средних коренных шеек — 0,02 мм;

— для шейки под распределительную шестерню — 0,03 мм;

— > ступицу шкива вентилятора — 0,04 мм;

— > > задний сальник — 0,04мм;

— фланца по торцу — 0,04 мм.

Не параллельность осей шатунных и коренных шеек — не более 0,012 мм на длине каждой шейки.

Коренные и шатунные вкладыши

Тонкостенные вкладыши подшипников коленчатого вала должны быть полностью взаимозаменяемы, и обеспечивать без подбора необходимые для нормальной работы двигателя посадки в сопряжениях подшипников.

Не допускается наличие трещин и откалывание антифрикционного слоя от стальной ленты у шатунных и коренных вкладышей.

Забоины и царапины на рабочей поверхности не допускаются.

На обратной стороне вкладыша допускаются царапины глубиной не более 0,1 мм в количестве не более трех.

Острые кромки и заусеницы на стыках вкладыша должны быть зачищены. Забоины, царапины и коррозия на плоскостях стыков вкладышей не допускаются. Зачистка стыков для выведения этих дефектов не допускается.Фиксирующий выступ вкладыша не должен иметь повреждений. Ремонт вкладышей перезаливкой антифрикционного слоя не допускается.Номинальный и ремонтные размеры вкладышей приведены в табл. 10.

Маховик

Рабочая поверхность маховика должна быть гладкой, ее чистота после обработки должна соответствовать 9-му классу. Маховик должен подвергаться статической балансировке. Величина допустимого дисбаланса не должна превышать 35 гсм. При балансировке сверлить отверстие диаметром 11 мм на радиусе 156 мм на глубину 18 мм.Максимальное биение рабочей поверхности не должно превышать 0,1 мм.Размеры отверстий под болты крепления маховика не должны превышать 12,30 мм.

Распределительный вал

Опорные шейки распределительного вала должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 11.

Овальность и конусность опорных шеек — не более 0,010 мм, Взаимное биение опорных шеек и шейки под шестерню — не более 0,020 мм.

Биение цилиндрической части кулачков относительно шеек — не более 0,05 мм.

Чистота обработки поверхности опорных шеек должна соответствовать классу 9-б.

При установке вала на крайних опорных шейках биение промежуточных шеек не должно превышать 0,05 мм.

Толкатели

Толкатели по наружному диаметру должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 12.Овальность, конусность и огранка наружной поверхности толкателя — не более 0,007 мм.Твердость наружной сферической поверхности RC— 60.На поверхности толкателя не допускаются трещины, риски, черновины и прижоги.

Головка цилиндров

Головка цилиндров, поступающая на сборку, должна быть тщательно промыта, рубашка охлаждения должна быть очищена от накипи и грязи, масляные каналы — от шлама, а выпускные каналы — от нагара.

Запрессованные в головку блока направляющие втулки клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров и маркированы краской. Размеры втулок и их маркировка указаны в табл. 13.Расстояние от верхнего торца направляющей втулки до плоскости головки должно быть равно 24 мм.Седла впускных и выпускных клапанов должны быть шлифованы под 45° к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла должна быть 1,5 ± 2,0 мм. Биение конических поверхностей всех седел клапана относительно осей отверстий направляющих втулок клапанов — не более 0,025 мм. Запрессованные в головку цилиндров направляющие втулки клапанов по наружному диаметру могут быть номинального размера или ремонтного (увеличенного на 0,25 мм).

Впускной и выпускной клапаны

Диаметры стержней клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 14. Рабочая фаска головки клапана должна быть шлифована под углом 45° к оси стержня. Чистота рабочей поверхности фаски после шлифования должна соответствовать 8-му классу. Биение рабочей поверхности фаски относительно стержня клапана не более 0,03 мм.

Впускная труба

У впускной трубы, поступающей на сборку, рубашка охлаждения должна быть очищена от грязи и накипи, а впускные каналы от нагара. Поверхности разъема с головками цилиндров должны быть плоскими — отклонение в пределах 0,1 мм не более.

Трубу нужно подвергнуть испытанию водой под давлением 3 – 4 кГ/см 2 .

Все детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи, нагара и накипи, обезжирены, промыты и высушены.

Масляные каналы и отверстия в деталях должны быть прочищены, промыты под давлением и продуты сжатым воздухом.

Не допускается промывка деталей из алюминиевых и цинковых сплавов в щелочных растворах, применяемых для мойки стальных и чугунных деталей, так как алюминий и цинк растворяются в щелочах.

Все агрегаты, а также детали разобранных агрегатов при ремонте могут быть обезличены, за исключением следующих деталей:

— блока цилиндров и крышек коренных подшипников;

— шатуна и крышки шатуна;

— шестерен главной передачи;

— крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи;

— правой и левой коробок сателлитов дифференциала. Допускается комплектование главной передачи из годных работавших или новых шестерен при условии обязательной проверки их зацепления на специальном приспособлении.

Отколы на зубьях шестерен и выкрашивание рабочей поверхности зубьев не допускаются.

Блок цилиндров

Блок цилиндров и крышки коренных подшипников при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они обработаны совместно и поэтому не взаимозаменяемы.

Блоки цилиндров, поступающие на сборку, должны быть тщательно очищены от грязи и накипи, а масляные каналы — от шлама и стружки.

Гнезда вкладышей коренных подшипников должны быть расточены до номинального размера, если их размер и несоосность превышают допустимую величину. Чистота расточенных гнезд должна соответствовать классу 6-б по ГОСТ 2789—51, а максимальная их несоосность не должна превышать 0,02 мм.

При контроле, а также при растачивании гнезд момент затяжки болтов крепления, крышек коренных подшипников должен быть 11—12 кГм.

На поверхности расточенных гнезд вкладышей следы черноты не допускаются.

Втулки распределительного вала, запрессованные в блок цилиндров, должны быть расточены до номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 1.

Чистота расточенных поверхностей должна соответствовать классу 7 по ГОСТ 2789—51, а несоосность втулок не должна превышать 0,025 мм.

Непараллельность осей коленчатого и распределительного валов не должна превышать 0,04 мм на всей длине, а расстояние между осями должно находиться в пределах 125,5 ± 0,025 мм.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстий под гильзу цилиндра к оси коленчатого вала допускается в пределах 0,015 мм на длине 100 мм, а оси отверстий под толкатели к оси распределительного вала—не более 0,050 мм на длине 100 мм.

Чтобы обеспечить селективную сборку в новых блоках цилиндров, отверстия под толкатели рассортированы на две размерные группы.

Маркируют размерные группы маслостойкой краской на приливах под толкатели.

После обработки отверстий под толкатели ремонтных размеров их необходимо также сортировать на размерные группы. Маркировка размерных групп и ремонтные размеры отверстий под толкатели приведены в табл. 2.

Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров, устанавливаемые на один двигатель, должны быть номинального размера или расточены и хонингованы до одного общего для всех гильз ремонтного размера, указанных в табл. 3.

Овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. Причем большее основание конуса должно быть в нижней части гильзы. Бочкообразность и корсетность не более 0,01 мм. Поверхность гильзы должна быть зеркально-блестящей без рисок и черноты, ее чистота должна соответствовать классу 9-а.

Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза — поршень, на автомобильных заводах гильзы номинального размера сортируют на пять размерных групп. Размерные группы обозначают буквами русского алфавита, которые нанесены резиновой печаткой на шлифованной наружной поверхности гильз. С этой же целью гильзы, обработанные до ремонтного размера, также должны быть рассортированы на размерные группы.

Если овальность посадочной поверхности гильзы превышает допустимую величину 0,025 мм, то поверхность должна быть восстановлена осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. При этом биение посадочной поверхности относительно внутренней поверхности гильзы не должно превышать 0,08 мм, а непараллельность осей, указанных поверхностей не должна превышать 0,02 мм на длине 100 мм.

Таб. 3 Размерные группы гильз номинального и

Автомобили ГАЗ-53 все еще распространены в нашей стране, поэтому для них выпускается много запчастей. Среди них и детали двигателей, в том числе поршни, гильзы, пальцы и другие, образующие поршневую группу. О поршневой группе, ее назначении, составе, типах и конструктивных особенностях — в этой статье.

Назначение, состав и роль поршневой группы в двигателе

Двигатель — это сложная система взаимосвязанных и взаимодействующих деталей, каждая из которых выполняет свои функции. Одну из ведущих ролей в работе мотора играет целый комплект деталей ? поршневая группа. Именно эта группа компонентов обеспечивает достижение двигателем его ключевых характеристик, а также выполняет ряд функций:

  • Поршень, гильза и головка блока образую камеру сгорания, в которой как раз и происходят все основные термодинамические процессы ДВС;
  • Поршень воспринимает и передает на коленчатый вал (через палец и шатун) силы, возникающие при сгорании топливно-воздушной смеси;
  • Поршень вместе с поршневыми кольцами обеспечивает герметизацию камеры сгорания, предотвращая чрезмерную утечку газов в картер;
  • Гильза обеспечивает герметизацию водяной рубашки двигателя, предотвращая попадание охлаждающей жидкости в цилиндр и обратный прорыв газов в рубашку охлаждения.

Обычно к поршневой группе относится четыре типа деталей: поршень, гильза, поршневой палец и два стопорных кольца. Также поршневая группа требует использования еще ряда деталей — поршневых колец (компрессионных и маслосъемных) и, если это предусмотрено конструкцией двигателя, уплотнительных колец под гильзы. Каждый поршень с гильзой, пальцем и стопорными кольцами образует один поршнекомплект (нередко сюда же включаются и кольца), число поршнекомплектов равно числу цилиндров двигателя.

Важно отметить, что детали поршневой в процессе эксплуатации подвергюется колоссальным тепловым (нагрев до 2000°C и более) и механическим нагрузкам. Поэтому к параметрам и качеству изготовления этой группы деталей предъявляются самые жесткие требования, для них используются высококачественные материалы, а в процессе производства применяются технологии по их упрочнению.

В настоящее время поршневые группы продаются в двух комплектациях — с гильзами и без. Комплектация зависит от конструкции двигателя и способа установки его гильз. В частности, на многих моторах легковых автомобилей (отечественные ВАЗ, большинство иномарок и другие) обычно гильзы впрессованы в блок и их замена связана с серьезными затратами сил, поэтому поршнекомплекты для них не имеют гильз. А на двигателях грузовиков, в том числе старых и новых ГАЗах, современных КАМАЗах, в двигателях ЯМЗ и многих других, используются гильзы ?мокрого? типа (они непосредственно омываются охлаждающей жидкостью), которые просто вставляются в блок и удерживаются головкой — для таких моторов поршнекомплекты поставляются с гильзами.

Типы и конструктивные особенности поршневых групп ГАЗ-53

На автомобилях ГАЗ-53 всех модификаций используется только две модели двигателя — бензиновые карбюраторные 8-цилиндровые V-образные ЗМЗ-53 и его более современная модификация ЗМЗ-511. Моторы ЗМЗ-53 (и его ?брат-близнец? ЗМЗ-66 для ГАЗ-66) выпускаются с начала 1960-х годов, а ЗМЗ-511 (вместе с другими моторами 500-й серии) стали производиться уже с конца 80-х годов. В настоящее время двигатели ЗМЗ-53 (и ЗМЗ-66) не выпускаются, но в производстве все еще находятся ЗМЗ-511, которые ставятся на грузовики ГАЗ-3307 и другие, и ЗМЗ-513 (ставились в том числе и на ГАЗ-66).

Двигатели ЗМЗ-53, 511 и 513 имеют объем 4,25 литра и мощность от 115 л.с. (ранние версии) до 125 л.с. (современные версии). Поршневые группы данных двигателей одинаковы и имеют идентичные параметры. Такая же поршневая используется в моторах ЗМЗ-502, ЗМЗ-672 и различных их модификациях. Поэтому одна модель поршневой может использоваться для ремонта двигателей старых автомобилей ГАЗ-53 и ГАЗ-66, более новых ГАЗ-3507, 3785, 3307, автобусов ПАЗ-672, ПАЗ-3205 и ряда других.

Несколько слов нужно сказать о каждой детали поршневой группы рассматриваемых двигателей.

Гильза. ?Мокрого? типа, изготавливается из с специального легированного чугуна методом центробежного литья, в нижней части переходит в тонкий стакан для плотной установки в блок, сверху расширяется для лучшего контакта с головкой. Гильза через специальную прокладку (медное кольцо) вставляется в блок и сверху прижимается (опять же через прокладку) головкой. Гильза непосредственно омывается охлаждающей жидкостью, поэтому герметичность верхней и нижней прокладок в данных моторах имеет первостепенное значение.

Поршень. Диаметром 92 мм, отливается из алюминиевого сплава АЛ-30 (современная маркировка АК12ММгН). В более поздних модификациях поршень получил терморегулирующую вставку из стали. В верхней части поршня предусмотрено три канавки — две под компрессионные кольца, и одну под маслосъемное кольцо. Внешняя поверхность поршня покрыта тонким слоем олова (а в более поздних модификациях специальными сплавами на основе олова), который обеспечивает более равномерную притирку и приработку.

Поршневой палец. Плавающего типа, пустотелый (трубчатый), изготавливается из конструкционной легированной (хромистой) стали марки 15Х и подвергается дополнительной обработке — цементации поверхности и высокочастотной закалке (на глубину до 1,5 мм). Палец удерживается в поршне на двух пружинистых стопорных кольцах.

Зачастую к поршневой группе относят и комплекты поршневых колец. В двигателях ЗМЗ-53, 511 и 513 используется три кольца — два компрессионных, устанавливаемых в верхней части поршня, и одно маслосъемное. Компрессионные кольца — цельные, чугунные, причем верхнее кольцо дополнительно хромирована. Маслосъемное кольцо — наборное, состоит из двух стальных колец, одного радиального и одного осевого расширителя.

Важно отметить, что все детали поршневой группы еще на заводе-изготовителе подбираются и подгоняются по параметрам (диаметрам, массе и т.д.), поэтому при установке комплекта важно их не перепутать. Однако возможна не полная замена всей группы, а только ремонт и замена отдельных деталей. Например, очень часто гильзы хонингуются, вследствие чего их внутренний диаметр увеличивается, в этом случае необходимо использовать поршни увеличенного ремонтного размера (всего их выпускается пять групп). Соответственно, на столько же групп разделены поршневые кольца. На четыре группы по размерам разделены и поршневые пальцы, что тоже необходимо учитывает при ремонте.

Вопросы ТО, ремонта и замена поршневой группы

В процессе эксплуатации двигателя поршневая группа подвергается колоссальным нагрузкам, вследствие этого подвержена износу и нуждается в регулярном ремонте. О том, что поршневая требует осмотра и обслуживания, могут свидетельствовать целый ряд признаков, самые явные из них — значительный угар масла, падение мощности силового агрегата, повышение дымности и токсичности выхлопа, затрудненный запуск двигателя и другие. Наконец, чрезмерный износ некоторых деталей (например — пальцев и поршневых колец) проявляется определенными ритмичными и неритмичными стуками.

Все это может возникать из-за износа, деформации или даже разрушения деталей поршневой. Наиболее часто можно столкнуться с закоксовкой и поломкой поршневых колец, износом поршневых пальцев, износ канавок под поршневые кольца, износ юбки поршня, возникновение на юбке поршня задиров. Износу подвержена также и гильза, на ее зеркале могут возникать задиры и различные повреждения.

Наиболее просто решается проблема с кольцами — они снимаются и заменяются на новые. Однако если разбиты канавки под кольца, то менять придется весь поршень, новые поршни ставить придется при их чрезмерной износе, появлении задиров и деформаций. Если проблема в поршневом пальце, то на его место может быть установлен палец большего ремонтного размера (при этом отверстие под палец в поршне растачивается). А в случае хонингования гильз придется менять все поршни, при этом нужно использовать поршни соответствующего ремонтного размера. Наконец, наиболее сложные проблемы, когда замена поршней или расточка гильз уже невозможны, решаются полной заменой поршневой группы.

Независимо от типа ремонта, необходим соблюдать ряд требований. В частности, все поршни и пальцы устанавливаются в определенном положении — по цветным меткам, по стрелкам и надписям ?ПЕРЕД?. Только так будет достигнута правильная балансировка поршневой группы и нормальная работа двигателя. А после установки новой поршневой двигатель обязательно должен пройти обкатку, порядок которой четко прописан производителем.

Для нормальной работы поршневой группы необходимо использовать качественные и рекомендуемые производителем смазочные материалы, охлаждающую жидкость и другие технические жидкости. Также необходимо соблюдать простейшие правила эксплуатации силового агрегата — правильно запускать и прогревать, не подвергать перегрузкам и т.д. Только в этом случае поршневая группа и весь мотор будут работать в оптимальном режиме, обеспечивая требуемые характеристики на протяжении многих лет.

Коленчатый вал и маховик двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52

Коленчатый вал и маховик двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52

Коленвал ГАЗ-51, ГАЗ-52 львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 4045, 4043 откован из углеродистой стали 45 с содержанием углерода 0,45—0,50%. Чтобы разгрузить коренные подшипники от действия моментов сил инерции, коленчатый вал снабжен противовесами, откованными за одно целое с его щеками.

Коренных шеек четыре. Работают они в подшипниках с тонко­стенными взаимозаменяемыми вкладышами, залитыми баббитом.

Шатунные шейки коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52 лежат в трех плоскостях, расположенных под углом 120° одна к другой. В продольном направлении оси первой, третьей, пятой шеек смещены относительно осей соответствующих цилиндров на 3 мм назад, а оси второй, четвертой и шестой шеек и а 3 мм вперед.

Для повышения износостойкости коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты на глубину 3—6 мм до твердости Н= 52-62.

Диаметр шатунных шеек 51.5 -0.02 мм. коренных 64 -0,025 мм. Для подвода смазки от коренных подшипников к шатунным в валу просверлены наклонные каналы.

На передний конец коленчатого вала ГАЗ-51, ГАЗ-52 напрессована н закреплена на шпонке ступица с привернутыми к ней одним или двумя штампованными из листовой стали шкивами привода генератора, водяного насоса и вентилятора.

Шкивы коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52 львовских автопогрузчиков АП-4014, 40814, 4045, 4043 прикреплены к ступице шестью болтами. Одно из крепежных отверстий в ступице и шкивах имеет небольшое угловое смещение, поэтому шкивы могут быть привернуты к ступице только при вполне определенном положении. Чтобы быстро найти это положение, на диске каждого шкива выбита круглая метка. Эта метка должна находиться над шпоночной канавкой в ступице.

В передний торец коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52 ввернут храповик для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки. На заднем конце вала имеется фланец, к которому прикреплен маховик. Для предотвращения подтекания масла по концам коленчатого вала, выходящим из картера, установлены сальники.

Сальник переднего конца коленчатого вала ГАЗ-51, ГАЗ-52 работает по наружной поверхности ступицы шкивов коленчатого вала. Уплотняющим элементом сальника служит кожаная или резиновая манжета, стягиваемая кольцом из спиральной пружины. Сальник запрессован в крышку распределительных шестерен.

Поступление масла к сальнику ограничивается маслоотражателем, зажатым между торцами распределительной шестерни и ступицы шкивов коленчатого вала.

Сальник заднего конца коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52, состоящий из двух полуколец из прографиченного асбестового шнура, уложенного в две обоймы, работает непосредственно по шейке коленчатого вала. Верхняя обойма сальника прикреплена болтами к заднему торцу блока, а нижняя — к крышке коренного подшипника.

Для ограничения поступления смазки к сальнику на конце четвертой коренной шейки (перед сальником) имеется маслосбрасывающий буртик, который входит в кольцевую выточку подшипника. Масло, отбрасываемое буртиком в кольцевую выточку, стекает в масляный картер через специальное отверстие в крышке подшипника.

Надежная работа сальников коленчатого вала ГАЗ-51, ГАЗ-52 возможна только при соблюдении специальных приемов во время их установки.

В заднем торце коленчатого вала расточено гнездо для установки подшипников первичного вала коробки передач.

Для обеспечения уравновешенности двигателя коленвал статически и динамически балансируют. Неуравновешенный момент на каждом конце вала не превышает 15 кг/см.

1. Передний упорный подшипник коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52

1 — распределительная шестерня коленчатого вала; 2 — упорная шайба коленчатого вала; 3— передняя шайба упорного подшипника; 4— задняя шайба упорного подшипника; 5 — выступ на задней шайбе; 6 — штифт.

Осевые перемещения коленчатого вала ГАЗ-51, ГАЗ-52 воспринимаются передним коренным подшипником посредством двух упорных шайб 3 и 4 (рис.1), изготовляемых из стальной, залитой баббитом ленты и устанавливаемых по обе стороны подшипника.

Передняя шайба 3 поверхностью, залитой баббитом, обращена к стальной упорной шайбе 2, закрепленной на валу с помощью шпонки и прижатой распределительной шестерней 1 к переднему торцу первой коренной шейки. Задняя шайба 4 обращена стороной, залитой баббитом к упорному бурту первой щеки вала. Шайба 2 вращается вместе с коленчатым валом, шайбы 3 и 4 неподвижны.

Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами 6, запрессованными в блок и крышку и входящими в две выемки на шайбе, а задняя — специальным на заднем торце крышки коренного подшипника.

Величина осевого зазора, определяемая как разность длины передней коренной шейки и суммы размеров длины подшипника и толщины шайб 3 и 4, составляет 0,075—0,175 мм.

Маховик двигателя ГАЗ-51, ГАЗ-52

Маховик ГАЗ-51, ГАЗ-52 львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 4045, 4043 отлит из серого чугуна. Для пуска двигателя стартером на маховик напрессован зубчатый венец, изготовленный из стали 40, содержащей 0,38—0,43% углерода. Для повышения износостойкости зубья венца подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты.

Маховик ГАЗ-51, ГАЗ-52 статически балансирует, в результате чего неуравновешенный момент его не превышает 35 кг/см.

Для установки поршня первого цилиндра в в. м. т. и для установки зажигания в обод маховика запрессован стальной шарик и по обе стороны от него нанесено по 12 делений, каждое из которых соответствует одному градусу поворота коленчатого вала.

При совпадении стрелки в смотровом люке картера сцепления с шариком поршни первого и шестого цилиндров находятся в в. м. т.

Маховик двигателя ГАЗ-51, ГАЗ-52 прикреплен к фланцу коленчатого вала четырьмя спе­циальными болтами, плотно посаженными в отверстия во фланце и маховике. Для обеспечения определенного взаимного положения маховика и коленчатого вала один из болтов крепления маховика несколько смещен по окружности.

Чтобы все отверстия в маховике и фланце коленчатого вала совпали, надо ставить маховик в такое положение, при котором шарик, запрессованный в его венец, располагался бы примерно под углом в 20° против часовой стрелки (если смотреть со стороны поверхности трения маховика) относительно плоскости, проходящей через оси коренных и первой и шестой шатунных шеек. Гайки болтов маховика шплинтуют индивидуально.

После сборки коленчатого вала, маховика и сцепления производят динамическую балансировку этого узла путем высверливания отверстий в торце маховика со стороны сцепления. В результате балансировки неуравновешенный момент коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением не превышает 70 кг/см. От величины неуравновешенного момента этого узла в значительной степени зависит плавность, а следовательно, и срок службы двигателя.

Поэтому разукомплектовывать этот узел, переставляя маховик и сцепление ГАЗ-51, ГАЗ-52 с одного коленчатого вала на другой, ни в коем случае нельзя. Для обеспечения возможности установки снятого сцепления на прежнее место маховик и сцепление на заводе клеймят метками «О», расположенными на обеих деталях одна против другой около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику.

Коленвал с маховиком и сцеплением ГАЗ-52 в сборе 52-04-1005010-01 (львовский погрузчик АП-4014, 40814, 4045, 4043 )

1 — Подшипник первичного вала 60203 (М-7600)

2 — Гайка М11х1 252798-П29

3 — Шайба 11 52-04-1005196

4 — Маховик в сборе 40П-1005115

5 — Обод зубчатый маховика 11-6384-А

6 — Маховик 51-1005120

7 — Комплект вкладышей коренных подшипников 52-04 1000102

8 — Шестерня распределительная 11-6306-А6

9 — Маслоотражатель 21-1005042-Б1

10 — Сальник в сборе 51-1005034-А2

11 — Ступица шкива коленчатого вала 4045М-4618178

12 — Шайба замочная 293554-П8

13 — Винт коленчатого вала 4045М-4618044

14 — Шпонка 6х10 260430-П

15 — Шпонка 8х6 296144-П8

16 — Шайба задняя 11-6309-А6

17 — Шайба передняя 11-6308-А6

18 — Шайба упорная 11-6307

19 — Крышка переднего подшипника 51-1005140

20 — Пружина штифта 51-1005188

21 — Штифт 51-1005142

22 — Втулка штифта 51-1005189

23 — Крышка средних подшипников 11-6332

24 — Шплинт 1,6х275 258285-П

25 — Болт М14х75 291058-П

26 — Шайба 293398-П18

27 — Болт М14х75 291059-П

28 — Пластина запорная 11-6341

29 — Крышка заднего подшипника 51-1005152

30 — Вал коленчатый 11-6303-А3

31 — Прокладка крышки левая 21-1005163

32 — Прокладка крышки правая 21-1005162

33 — Болт М6х12 290489-П

34 — Шайба 252174-П8

35 — Держатель сальника 21-1005160

36 — Набивка сальника 11-6702-А2

37 — Болт М11х1х33 291524-П

38 — Пластина стопорная 53-1005195

Коренные и шатунные подшипники коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52 снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, которые изготовляются из стальной ленты марки 08, залитой свинцовистым баббитом. Общее количество вредных примесей в баббите не превышает 0,2%.

2. Шатунные и коренные вкладыши ГАЗ-51, ГАЗ-52

а — вкладыши шатуна; б — вкладыши переднего коренного подшипника; в — вкладыши двух средних коренных подшипников; г — вкладыши заднего коренного подшипника.

Вследствие высокой точности изготовления шеек коленчатого вала, вкладышей и постелей для них в блоке цилиндров и в нижних головках шатунов вкладыши при ремонте можно заменять, не прибегая к каким-либо подгоночным операциям (шабровке и т. п.).

В каждый шатунный подшипник устанавливают два одинаковых вкладыша. От осевых перемещений и проворачивания вкладыши удерживают фиксирующими выступами, входящими в соответствующие им гнезда в постелях блока цилиндров и в шатуне.

На рабочей (баббитовой) поверхности вкладышей нет смазочных канавок. Небольшое отверстие во вкладышах обеспечивает подвод масла к отверстию в нижней головке шатуна, предназначенному для смазки цилиндров, кулачков распределительного вала и тарелок толкателей.

Чтобы верхние и нижние вкладыши были взаимозаменяемы, это отверстие делают во всех шатунных вкладышах.

Вкладыши коренных подшипников ГАЗ-51, ГАЗ-52 отличаются один от другого по ширине. Вкладыши, предназначенные для установки в один коренной подшипник, также отличаются один от другого: в центре верхнего вкладыша (устанавливаемого в блок) сделано отверстие для подвода смазки к коренной шейке вала из масляного канала, в блоке, в нижнем вкладыше (устанавливаемом в крышку подшипника) такого отверстия нет.

Для обеспечения непрерывно и подачи смазки к шатунным подшипникам в обоих вкладышах каждого коренного подшипника имеются кольцевые канавки, лежащие в плоскости вращения отверстия масляного канала в коленвалу.

Во вкладышах заднего коренного подшипника ГАЗ-51, ГАЗ-52 имеется дополнительная кольцевая канавка, расположенная около заднего их торца. Эта канавка предотвращает выход большого количества масла из заднего конца подшипника и ограничивает поступление его к маслосбрасывающему буртику и сальнику заднего коренного подшипника.

Масло, попавшее в эту канавку, отводится в картер двигателя через небольшое отверстие во вкладыше крышки, которое сообщается с отверстием в крышке подшипника.

 

______________________________________________________________________________

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород, Абакан, Альметьевск, Анапа, Ангарск, Анжеро-Судженск, Апатиты, Арзамас, Армавир, Астрахань, Ачинск, Балаково, Батайск, Белебей, Белово, Белорецк, Бердск, Березники, Благовещенск, Бугуруслан, Бузулук, Великие Луки, Великий Новгород, Волгодонск, Воткинск, Глазов, Дзержинск, Димитровград, Елабуга, Зеленогорск, Зеленодольск, Златоуст, Искитим, Ишим, Ишимбай, Калуга, Каменск-Шахтинский, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

Общий обзор двигателя ГАЗ-52, 51

На львовских автопогрузчиках АП-4014, 40814, 4045 устанавливается шестицилиндровый бензиновый четырехтактный карбюраторный двигатель ГАЗ-52/51, отличающийся высокой износостойкостью и экономичностью, простотой обслуживания, ухода и ремонта, а также надежностью работы.

Эти свойства двигателя, определяемые в основном его конструктивными особенностями, могут быть использованы полностью только при соблюдении правильной эксплуатации и ремонта.

Основное отличие мотора ГАЗ-52 от его предшественника ГАЗ-51 — это двухкамерный карбюратор К-126И. В остальном конструкции обоих двс одинаковые.

Знание конструкции двигателя, условий работы отдельных его деталей, материалов, из которых они изготовлены, и технических условий на них обеспечивает успешную и бесперебойную эксплуатацию и, следовательно, рентабельную работу львовского погрузчика в целом.

Маркировка двигателей ГАЗ-51. Основная масса двс, выпускаемых заводом, укомплектовывается блоками, имеющими диаметр цилиндра 81,88 мм и коленчатыми валами с диаметрами шатунных и коренных шеек, равными соответственно 51,5 и 64 мм.

Незначительное количество моторов (не более 5%) выпускается заводом с диаметром цилиндров 82,12 мм (второй производственный стандарт по блоку) и с диаметром шатунных и коренных шеек, уменьшенными на 0,25 мм против стандартных (второй производственный стандарт по коленчатому валу).

Буквенная маркировка двигателя, соответствующая той или иной его комплектовке, нанесена непосредственно за порядковым номером двигателя на площадке, отлитой с левой стороны блока цилиндров в верхней его части.

Эта маркировка дает возможность заранее, до постановки агрегата в ремонт (эксплуатационный или капитальный), подобрать ремонтные поршни, поршневые кольца и вкладыши нужных размеров.

Двигатель ГАЗ-52 на львовском автопогрузчике 4045, 40814, 4081, 4014 подвешен к раме на четырех опорах. Во всех опорах установлены резиновые подушки.

Для устранения осевых перемещений, блок соединен с рамой специально регулируемой тягой, установленной с левой стороны двигателя.

Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части блока цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, установлена на сталеасбестовой прокладке и прикреплена к блоку цилиндров на шпильках. Необходимо периодически проверять крепление головки блока цилиндров, не допуская пропуска охлаждающей жидкости и газов.

Кривошипно-шатунный механизм включает поршни, шатуны и вал коленчатый. При нормальной эксплуатации львовского автопогрузчика АП-4014, 40814, АП-4081, 4014 необходимо через 1200-1400 моточасов произвести замену поршневых колец, протереть впускные и выпускные клапаны, а также очистить головку блока цилиндров и поршни от нагара.

Шатунные и коренные вкладыши коленвала двс ГАЗ-52 нужно осмотреть и заменить в случае необходимости. Вкладыши следует заменить на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм, а также в зависимости от износа шеек на ремонтные размеры 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1,0 мм и т.д.

Газораспределительные механизм двигателя автопогрузчика состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное осевое перемещение, толкателей, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления.

Инструкция по эксплуатации двигателя ГАЗ-51,52 в гарантийный период

1. Установку двигателя ГАЗ-51 на львовский автопогрузчик, а также его техническое обслуживание, необходимо производить в организации имеющей сертификат соответствия на данный вид работ (в приложении к сертификату должно быть указано, что предприятие имеет право на установку и
техническое обслуживание двигателей).

2. Продолжительность обкатки после установки составляет 2500 км.

Во время обкатки необходимо строго придерживаться следующих указаний:

– не трогаться с места с непрогретым двигателем ГАЗ-52 и не давать ему больших оборотов;

– во избежание преждевременного износа двигателя не следует превышать скорость движения: первая передача — 7 км/ч, вторая передача — 14 км/ч, третья передача — 20 км/ч, четвертая передача — 35 км/ч

– загрузка автопогрузчика в обкаточный период не должен превышать 2,5 т;

– добиваясь плавной работы двигателя ГАЗ-51 на холостом ходу нужно устанавливать несколько повышенные обороты;

– перед первым выездом произвести смазку всех точек двигателя, предусмотренных заводом-изготовителем;

– использовать только сертификационные масла и рабочие жидкости;

– после пробега 500 – 1000 км необходимо сменить масло в двигателе, на предприятии технического обслуживания;

– в течение обкатки необходимо особенно внимательно следить за состоянием двигателя, все ослабевшие гайки нужно своевременно подтягивать.

3. По окончании обкатки необходимо произвести следующие виды работ:

– проверить зазор между толкателями и клапанами газораспределительного механизма;

– сменить масло в картере;

– проверить зазор между контактами прерывателя и установку зажигания и при необходимости отрегулировать;

– произвести полную протяжку двигателя.

Hot Rod Engine Tech Как построить гоночный двигатель: Руководство по выбору коленчатого вала

Коленчатые валы живут безжалостным существованием, что-то вроде того, что группа хулиганов избивает вас снова и снова 24/7. Высококачественный гоночный двигатель может создавать давление сгорания от 1400 до 1500 фунтов на квадратный дюйм. Например, если вы приложите это давление к поршню диаметром 4,185 дюйма, как в двигателе Sprint Cup, оно преобразуется в силу, превышающую 19 000 фунтов на шейку штока для каждого цилиндра.Это ошеломляющая сжимающая нагрузка. Гоночные коленчатые валы довольно требовательны к потребителям, но они действительно прогибаются под прерывистой торсионной нагрузкой, создаваемой непрерывной последовательностью запуска двигателя. Эта невидимая размерная эластичность (пластичность) необходима для поглощения действующих динамических сил. По размерам он обычно меньше существующего набора зазоров в подшипниках, зазоров поршней и пакетов колец.

 

Мы говорим о силах, возникающих в результате фактического процесса сгорания, но также должны учитывать возвратно-поступательное движение массы в каждом цилиндре.Сюда входят не только поршни, но и пакеты колец, поршневые пальцы, фиксаторы пальцев, маленький конец шатуна, а также некоторое количество масла, прилипшее к этим деталям. Каким бы ни был этот вес в каждом цилиндре, он непрерывно ускоряется от нулевой скорости до максимальной скорости и снова до нуля дважды за каждый оборот коленчатого вала. И, конечно же, это происходит в каждом отдельном цилиндре в упорядоченной последовательности, которая имеет тенденцию поглощать мельчайшие изменения.

В дополнение к давлению сгорания, коленчатый вал также пытается поддерживать порядок среди всех этих различных масс, разбрасываемых во всех направлениях.Одни поршни движутся (к верхней мертвой точке, ВМТ), другие движутся (вниз к нижней мертвой точке, НМТ), а некоторые находятся в движении, все со своими ускорениями, скоростями и векторами силы, зависящими в значительной степени от хода поршня. длина штока и скорость двигателя. Возвратно-поступательная масса, прикрепленная к каждой шатунной шейке, также должна быть противопоставлена ​​шатунам для поддержания баланса.

Если бы Атласу казалось, что удерживать мир сложно, он не был бы счастливее, пытаясь удержаться на восьми яростных гоночных поршнях на максимальных оборотах.90-градусная компоновка V-8 позволяет довольно полностью сбалансировать действующие первичные и вторичные силы, но не настолько хорошо, чтобы полностью исключить вибрационную нагрузку. В зависимости от сопутствующих факторов, таких как размеры и масса компонентов, вращающийся узел то настраивается, то расстраивается при разных оборотах двигателя; он может быть абсолютно гладким на одних оборотах и ​​не таким гладким на других. В той или иной степени это влияет на стабильность коленчатого вала, кольцевое уплотнение и целостность подшипников, и это основная причина, по которой гоночные двигатели должны быть точно сбалансированы для обеспечения плавной и предсказуемой работы.

Типы коленчатых валов

В большинстве гоночных автомобилей используется стальная поковка или коленчатый вал из стальных заготовок. Низшие классы часто ограничиваются шатунами из литой стали или чугуна с шаровидным графитом OEM-типа, которые превосходно работают во многих классах спортсменов, но функционально не подходят для приложений с высокой мощностью. Эти классы часто устанавливают ограничения по весу коленчатых валов (например, минимум 50 фунтов), чтобы предотвратить использование более легких кривошипов с высокой стоимостью. С пределом прочности от 65 000 до 80 000 фунтов на квадратный дюйм обычные отливки относительно хрупкие, но идеально подходят для общего использования в автомобилях.Шатуны OEM из шаровидного чугуна обладают прочностью на растяжение выше 100 000 фунтов на квадратный дюйм с лучшей пластичностью и оценкой удлинения около 3 процентов. Это подходит для многих грузовых автомобилей большой грузоподъемности и даже для некоторых двигателей OEM. Рейтинг удлинения относится к проценту деформации, которую кривошип может выдержать многократно без отказа. В основном это разница между пределом прочности на растяжение (силой, необходимой для начала растяжения или отклонения) и пределом текучести (величиной силы, необходимой для постоянного растяжения или деформации детали).Литые шатуны превосходно работают в тех классах спортсменов, которые в них нуждаются, особенно коленчатые валы, такие как Scat серии 9000, которые имеют прочность на растяжение, равную большинству основных поковок (105 000 фунтов на квадратный дюйм), и рейтинг удлинения (6 процентов), почти вдвое больше, чем у большинства обычных отливок. . Эти шатуны довольно удобны в диапазоне от 400 до 450 л.с. в гонках по кругу, и они часто очень хорошо выдерживают даже на уровне 500+ л.с. в высокопроизводительных уличных приложениях, которые испытывают только неполный рабочий день.


Сочетание легкого кованого коленчатого вала, легких шатунов с двутавровой балкой и кованых поршней является верным рецептом успеха в большинстве гонок.

Кованые шатуны

Кованые шатуны бывают двух основных типов: скрученные и нескрученные, что означает, что шатуны выкованы на месте одновременно. производственный процесс.Процесс ковки состоит из нагрева куска заготовки до 2650-2750 градусов по Фаренгейту, а затем придания ему формы с помощью штампов на массивных 200-тонных прессах. Скрученные кривошипы выкованы как единое целое, а броски закручиваются на место сразу на огромных автоматических машинах. Криволинейные поковки дешевле в производстве, но первоначальные инвестиции в инструменты намного выше, хотя общие затраты на техническое обслуживание меньше.

Нескрученный кривошип выкован со всеми ходами в правильном положении сразу, и инструмент служит дольше, потому что меньше общее смещение металла.В зависимости от того, с каким производителем вы общаетесь, разница незначительна, если процесс выполнен правильно. Споры об относительных достоинствах каждого типа продолжаются, но многие производители рекомендовали нескрученную структуру как лучшую для использования на соревнованиях.

Большинство заводских шатунов представляют собой скрученные поковки, и они достаточно прочны для большинства применений. Обратите внимание, что нарушение структуры зерен в металле больше в скрученной поковке, чем в нескрученной.В нескрученной поковке смещение зерен ограничено примерно половиной длины хода по сравнению с аналогичным смещением в скрученной поковке плюс сильное скручивание, которое еще больше разрушает внутреннюю структуру зерна. Следовательно, теоретически нескрученные поковки могут быть несколько более жесткими и более способными противостоять прогибу коленчатого вала при большой нагрузке.

Рассверленные шатунные шейки являются наиболее эффективным способом снижения инерции вращения гоночного коленчатого вала без ущерба для общей прочности отдельных шатунных шеек.Предоставлено Scat Enterprises

 

Кованые шатуны изготавливаются из широкого спектра материалов с различной степенью прочности в зависимости от сплава и используемой термической обработки. Заводские кованые кривошипы изготавливаются из простой углеродистой стали, обычно из сплава 1053, а иногда и из сплава 1045. Прочность на растяжение этих сплавов составляет около 110 000 фунтов на квадратный дюйм. Хотя это не кажется намного лучше, чем хороший литой коленчатый вал, пластичность кованого коленчатого вала намного лучше с коэффициентом удлинения до отказа почти на 25 процентов больше.Следующим самым прочным сплавом является хромистая сталь 5140, которая имеет предел прочности при растяжении 115 000 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, хром и сплавы с более высоким содержанием углерода, такие как 4140, используются для большинства высокопроизводительных кованых коленчатых валов. Эти сплавы рассчитаны на давление до 125 000 фунтов на квадратный дюйм. В первоклассных кованых шатунах для гоночных автомобилей используется сплав 4340, более прочный и жесткий сплав, рассчитанный на давление 140 000 фунтов на квадратный дюйм.

Кованые шатуны дороже, чем литые шатуны, и дешевле, чем шатуны из заготовок, но, за исключением абсолютно высокотехнологичных приложений, требующих бескомпромиссной прочности (заготовки 4340), кованые шатуны 4140 являются основным выбором для большинства гоночных приложений спортсменов.Кроме того, большинство производителей сегодня продуманно спроектировали свои поковки, чтобы из одной и той же базовой поковки можно было изготавливать различные длины хода. Во многих случаях они могут выточить определенный штрих из существующей поковки, если он находится в заданном диапазоне.

К другим преимуществам приобретения кованого коленчатого вала почти всегда относится большой радиус галтелей шейки, что увеличивает прочность и препятствует растрескиванию. Это немаловажно, так как большинство производителей кривошипов считают проектирование и обработку надлежащего радиуса галтели одной из наиболее важных характеристик гоночного коленчатого вала.В частности, они начали отдавать предпочтение некруглому контуру или непостоянному радиусу, который, как считается, придает большую прочность переходу от цапфы к броску. Большинство кованых гоночных шатунов на вторичном рынке также имеют ножевые кромки или выступы на рукоятках — функция, предназначенная для того, чтобы помочь шатунам прорезать завихряющуюся масляную массу с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением.

Шатуны для заготовок

Шатуны для заготовок изготавливаются на станке с ЧПУ из цельного куска высокопрочного стального сплава.Как правило, это самые прочные и жесткие из доступных агрегатов, и их лучше всего выбирать для неограниченных применений, таких как драгстеры Top Fuel, Funny Cars, Pro/Stock и Pro/Modified, дрэг-рейсеры, двигатели Sprint Cup и любые формы неограниченных соревнований, требующих максимальной прочность и долговечность.

Одним из основных преимуществ кривошипов из заготовок является возможность обработки любого желаемого сочетания хода и размера шейки при сохранении максимальной прочности. В отличие от ковки, при которой зернистая структура металла растягивается и деформируется при высокой температуре, зернистая структура кривошипной заготовки остается неизменной без остаточного напряжения от процесса ковки.Процесс механической обработки прерывает зернистость в обоих типах, но в заготовке он считается менее интрузивным. Кроме того, заготовки позволяют очень точно формировать и располагать кривошипы, чтобы обеспечить максимальную прочность и точную балансировку. Заготовки обычно изготавливаются из сплава 4340 или лучше.

Обратите внимание на большой радиус скругления шейки удилища Scat. Радиус распределяет нагрузку и удаляет общую точку переломов напряжения.

 

Перфорированные коренные валы также используются для облегчения гоночного коленчатого вала.

Если вы согласны с тем, что поршень, шток и коленчатый вал служат амортизаторами, это становится спорным вопросом. Жесткий коленчатый вал может быть более подвержен ударам по подшипникам, даже если он обеспечивает более точное позиционирование поршня. Это особенно верно в условиях детонации, когда дребезжание и раскачивание поршня могут быть сильными. Поскольку переменный прогиб коленчатого вала практически невозможно измерить, все, что мы можем сделать, это попытаться предсказать его последствия и действовать соответственно. Это веская причина строго контролировать боковой зазор поршневого кольца, радиальную глубину и натяжение с очень жесткими допусками.Это обеспечивает наилучшее возможное уплотнение на поверхности кольца и на рабочей поверхности кольца, чтобы свести к минимуму движение кольца в кольцевых канавках при ударном воздействии детонации или высокоскоростного флаттера. Подумайте, что происходит с кольцевым уплотнением, когда кольцо временно разгружается, и насколько сложно восстановить это уплотнение при повышенных оборотах двигателя. Это одна из причин, по которой поршневые кольца имеют слегка закругленную поверхность. Они должны сохранять герметичность, даже когда поршень качается.

Упрочняющая обработка

Для придания жесткости коленчатым валам, предназначенным для тяжелых условий эксплуатации, применяются различные виды обработки.Они включают термическую обработку, методы закалки и криогенную обработку сильным холодом для стабилизации металла.

Термическая обработка

Интересно, что литые коленчатые валы обычно не требуют термической обработки, поскольку в процессе производства металл затвердевает в процессе обработки. Это означает, что литые шатуны можно легко перешлифовать без потери поверхностного упрочнения. То же самое относится к кузнечным шатунам OEM-типа, если они не подвергались тафтридингу или азотированию.В таких случаях кривошипу требуется повторная термообработка для восстановления исходной твердости поверхности шейки. Кованые шатуны на самом деле изначально мягче и требуют специальной термообработки, чтобы сделать их пригодными для использования на соревнованиях. К кованым шатунам OEM применяется термообработка для повышения их долговечности и износостойкости.

Индукционная закалка

Заводские кривошипы проходят индукционную закалку в процессе, при котором поверхность кривошипа быстро нагревается за счет высокочастотного переменного магнитного поля.Эта процедура является быстрой и недорогой и обычно обеспечивает проникновение закалки на глубину до 0,080 дюйма. К сожалению, это создает нагрузку на различные части кривошипа, потому что процесс нагрева и охлаждения ограничивается поверхностным материалом и не влияет в равной степени на остальную часть материала кривошипа. Этот процесс экономичен и полезен для OEM-приложений, которые, как правило, никогда не сталкиваются с тяжелыми условиями, предъявляемыми гонками.

Тафтрайдинг

Тафтрайдинг — это процесс, разработанный специально для предотвращения неравномерных напряжений, вызванных индукционной закалкой.Он выполняется путем погружения кривошипа в горячий цианидный состав, который создает твердую поверхность, устойчивую к износу и усталости. Tuftriding обычно наносит только тонкий слой закалки и часто вызывает деформацию, с которой приходится иметь дело в процессе окончательной обработки.

Азотирование

Наиболее распространенной и предпочтительной термической обработкой является азотирование. Химический процесс, при котором кривошип нагревается в специальной печи и подвергается воздействию газообразного аммиака и азота, которые реагируют с углеродом на поверхности кривошипа. , закаливая его на глубину, определяемую продолжительностью времени, в течение которого кривошип подвергается воздействию горячих газов.

Азотирование обычно не проникает так глубоко, как tufriding, как правило, только от 0,010 до 0,013 дюйма или около того, но оно не создает локального напряжения, вызванного tufriding. Его основным преимуществом является улучшение ударопрочности и износостойкости. Азотирование — это низкотемпературный процесс, который, в отличие от индукционной закалки, не влияет на прочность сердечника кривошипа. По словам Ската, он равномерно воздействует на кривошип и придает поверхностное натяжение, которое увеличивает усталостную долговечность на 18–20 процентов.Этот процесс является более дорогим, и кривошипы требуют повторного азотирования, если они когда-либо будут перетачиваться.

Многие производители по-прежнему предпочитают индукционную закалку своих кривошипов для снижения затрат, и дело не в том, что эти кривошипы плохие, просто производителю двигателя нужно знать об этом и предусмотреть последствия, если позже потребуется работа с кривошипом. Производители гоночных двигателей взвешивают относительные достоинства обоих и делают свой выбор на основе требований к эксплуатации и выносливости, а во многих случаях и бюджета, выделенного для любого конкретного проекта двигателя.

Криогеника

Криогенная обработка — еще одна процедура, используемая для повышения прочности и сопротивления усталости. Криогенный процесс охлаждает кривошип до 300 градусов по Фаренгейту в течение определенного периода времени, обычно от 24 до 36 часов. Затем рукоятку откладывают в сторону, чтобы она медленно вернулась к комнатной температуре. Этот процесс глубокой заморозки снимает остаточные напряжения в металле, делая кривошип более устойчивым к поломке. Криогенная обработка, которая в недалеком прошлом считалась змеиным маслом, стала популярной и теперь используется многими ведущими производителями двигателей для двигателей с максимальным усилием.

Противовесы

Среди производителей коленчатых валов широко распространено убеждение, что стандартные двухплоскостные кривошипы V-8 обеспечивают увеличение мощности и долговечности за счет использования дополнительных противовесов вокруг центральной коренной шейки, особенно в длинноходных устройствах, которые имеют большую гибкость. из-за меньшего перекрытия между бросками и сетью. Центральные противовесы ранее не использовались, потому что они увеличивают сложность и стоимость изготовления коленчатого вала, а также потому, что традиционные кривошипы с шестью противовесами имеют меньший момент инерции массы (MMOI).Все больше строителей признают преимущества восьми противовесов, особенно в длинноходных двигателях с более высокими оборотами.

Центральные противовесы уменьшают отклонение изгибающего момента на центральном коренном подшипнике, что помогает сохранить общую жесткость кривошипа и устойчивость к прогибу вдоль оси кривошипа. В этом отношении некоторые приложения с коротким ходом предпочитают их, потому что они делают балансировку более точной. Добавление противовесов на центральные опоры также помогает уменьшить изгибающие нагрузки и уменьшить общий размер противовесов.Это часто применяется к кривошипам с более коротким ходом, предназначенным для работы на очень высоких оборотах.

С точки зрения долговечности и мощности центральные противовесы могут быть более желательны, чем низкий MMOI, за исключением, возможно, двигателя для дрэг-рейсинга с короткой продолжительностью действия и требованием очень быстрого переходного ускорения. Дизайнеры также заботятся о твердости и пластичности кривошипов. Движение смещается в сторону более жестких и жестких шатунов, чтобы сохранить целостность размеров для повышения выработки мощности, но шатуны все еще должны немного поддаваться, не трескаясь.Это называется пластичностью. Шатуны нуждаются в определенной степени пластичности, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки без поломок, но им также требуется высокая прочность на растяжение, чтобы обеспечивать постоянные нагрузки на подшипники. В настоящее время разработчики коленчатых валов продолжают исследовать эту область.

Фасонные противовесы используют различные стратегии для борьбы с парусностью картера. Этот коленчатый вал Scat включает в себя противовесы Aero-Wing, которые имеют специальную форму, чтобы аккуратно прорезать масляную массу, в то время как маятниковый срез снижает вес и концентрирует его в наиболее желательном месте для оптимального баланса.Предоставлено Scat Enterprises

 

Кривошипная рукоятка начинается с твердой заготовки материала весом в несколько сотен фунтов. Время настройки и программирования для этой процедуры является длительным и дорогостоящим. Предоставлено Scat Enterprises

 

Процесс обработки коленчатого вала длителен и точен, но в результате получается превосходный коленчатый вал с непрерывной структурой зерна и максимальной прочностью. Предоставлено Scat Enterprises

Противовесы необходимы для компенсации сил возвратно-поступательных компонентов при вращении коленчатого вала.Они являются необходимым и эффективным компонентом балансировки, но они также создают различные проблемы, связанные с аэродинамическим сопротивлением картера. У всех производителей коленчатых валов есть свои предпочтительные методы формирования противовесов для уменьшения паразитного сопротивления. Наиболее распространенный подход заключается в том, чтобы закруглить или заострить переднюю и заднюю кромки противовесов, чтобы они легче прорезали масло. Эта практика, как правило, более эффективна в сочетании с новыми маслоотделяющими покрытиями, которые усиливают общий эффект.

Противовесы также могут быть подрезаны и/или сужены с одной или обеих сторон, чтобы уменьшить массу и фронтальную площадь при воздействии на вращающуюся масляную массу. Материал удаляется с боков, а также с передней и задней кромок, ближайших к центру кривошипа, оставляя концентрацию массы по направлению к внешнему радиусу противовеса для оптимального эффекта балансировки. Тяжелый металл или заготовки из сплава вольфрама/никеля/меди часто используются для обеспечения дополнительной массы в тех случаях, когда это требуется для достижения надлежащего баланса.Они также используются для уменьшения лобовой площади противовеса, позволяя удалить значительный материал с передней и задней кромки, сохраняя при этом достаточную массу с помощью вставок из тяжелого металла. Вставки из тяжелого металла всегда должны устанавливаться перпендикулярно направлению вращения, вдавливая их в соответствующие отверстия в противовесах.

Популярной особенностью гоночных коленчатых валов является просверливание главной передачи пистолетом, что эффективно облегчает кривошип, но мало влияет на инерцию вращения коленчатого вала, поскольку материал, удаляемый из центра кривошипа, почти не создает рычага или рычага момента.Задний фланец также может быть обработан в виде звезды, чтобы исключить материал и еще больше снизить вес без ущерба для сопряжения коленчатого вала и маховика.

Условия эксплуатации

Как и все предметы, коленчатые валы подвержены физическому воздействию массы и инерции. Коленчатые валы постоянно ускоряются и замедляются. В основном нас интересует сторона ускорения и сопутствующие факторы, влияющие на отклонение, инерцию, сопротивление переходному крутящему моменту и способность двигателя ускоряться в заданном диапазоне оборотов.Эти факторы включают вес коленчатого вала, длину хода и распределение массы внутри кривошипа и сопутствующих компонентов, таких как шатуны и поршни.

При фиксированной массе (шток, поршень и сопутствующие компоненты) тяжелый коленчатый вал поглощает больший крутящий момент и менее быстро разгоняется. Для преодоления инерции или сопротивления ускорению требуется больший крутящий момент. По этой причине желательны более легкие кривошипы, но они могут снизить долговечность и производительность, если уменьшенная конструкция приведет к большему прогибу кривошипа, снижению устойчивости и, как следствие, к долговечности, кольцевому уплотнению и, в некоторых случаях, к времени события.Проблема усугубляется с увеличением длины хода; следовательно, предпринимаются усилия, чтобы сконцентрировать массу коленчатого вала ближе к оси кривошипа, чтобы уменьшить момент инерции или сопротивление изменению ускорения.

Опытные механики держат балансир как можно ближе к оси. При удалении веса для целей балансировки они пытаются снять вес как можно дальше, фактически не сверля внешнюю поверхность кривошипа, что может усугубить проблемы с ветром на высоких оборотах двигателя.У многих шатунов просверлены шатунные шейки. Как правило, это самый эффективный способ облегчить коленчатый вал, если только вы не занимаетесь дорогостоящей обработкой противовеса. Сверление шейки кривошипа снимает вес в максимально удаленной точке от центра кривошипа, тем самым уменьшая инерцию вращения.

Смазка коленчатого вала

Масло под давлением подается к коренным подшипникам через главные масляные каналы в блоке цилиндров. Как только масло попадает в коренные шейки, оно течет через просверленные каналы к шатунным шейкам, чтобы смазывать подшипники шатуна.Эта система смазки используется практически в каждом серийном автомобиле, потому что это наиболее эффективный способ смазки вращающегося узла.

Поперечное сверление

Много лет назад гонщики решили, что поперечное сверление дополнительного отверстия прямо через магистраль обеспечивает лучшую смазку подшипников. зазоры и подшипники, которые изначально не были рассчитаны на нагрузку в условиях гонок.В некоторых случаях сквозные отверстия просверливались как в коренной, так и в шатунной шейках. Это не причиняло реального вреда двигателям, которые никогда не работали на повышенных оборотах. Но вскоре гонщики узнали, что при очень высоких оборотах двигателя кривошип с поперечными отверстиями центрифугирует масло из главной шейки, не позволяя ему свободно течь к шатунным шейкам.

Во всех первоклассных гоночных коленчатых валах используется «прямая смазка», при которой шатуны смазываются через прямой, непрерывный проход от сети.

Стержневые подшипники меньшего диаметра

В любой правильно спроектированной системе смазки нет необходимости в поперечном сверлении, особенно теперь, когда большинство блоков качения имеют приоритетную основную смазку. Вы не увидите высококлассных гоночных команд в NASCAR или профессиональных дрэг-рейсингах, использующих коленчатые валы с перфорацией. Одним из важных соображений, касающихся поперечного сверления, является размер шейки штока. Многие современные гоночные двигатели имеют уменьшенный диаметр и ширину подшипника. Хотя это положительно влияет на скорость вращения подшипника и снижение трения, оно увеличивает нагрузку на подшипник и делает адекватную смазку шатунной шейки более важной, чем когда-либо.

Традиционная практика включает смазочные отверстия в шейках шатунов, которые скошены для облегчения потока масла на подшипник.

Кубковые команды развили это в высокой степени, и они знают, что они могут и чего не могут делать. В них используется шатунный подшипник Honda диаметром 1,889 дюйма, для которого требуется специально разработанный коленчатый вал для обеспечения надлежащей смазки. Меньшие шейки уменьшают площадь опорной поверхности и трение, но увеличивают удельную нагрузку. Это имеет тенденцию повышать температуру масла и способствовать усталости подшипников, но это становится приемлемым компромиссом, потому что двигатели должны проехать всего около 600–700 миль до ремонта, а команды настроили эффективность системы смазки, чтобы поддерживать использование меньших шеек.Одна область, в которой они не идут на компромисс, — это радиус галтели между шейкой подшипника и ходом кривошипа.

Коренные подшипники меньшего диаметра

Несмотря на то, что эти процедуры могут принести пользу, ошибки не прощаются. Диаметр коренной шейки является основным фактором жесткости коленчатого вала при кручении и, таким образом, влияет на сопротивление кривошипа изгибу и прогибу под нагрузкой. В других типах гонок (таких как спринтерские автомобили и дерт-гонщики последних моделей) строители предпочитают более крупные магистрали для большей долговечности, потому что эти двигатели создают большой крутящий момент, и ожидается, что они прослужат 1000 кругов или более без необходимости восстановления.Коробки меньшего размера были испытаны в основном безуспешно, потому что они допускают неприемлемое отклонение коленчатого вала при высокой нагрузке.

Главные двигатели меньшего размера снижают скорость и трение подшипника, но потери стабильности и долговечности часто неприемлемы, за исключением случаев с исключительно коротким ходом и минимальной возвратно-поступательной массой — обычно это двигатели с короткой палубой и малым рабочим объемом для дрэг-рейсинга, которые развивают большое количество оборотов в минуту при малом весе. возвратно-поступательные компоненты и короткая продолжительность события. Строители, рассматривающие эти типы двигателей, часто обращаются за инженерным опытом к производителям коленчатых валов, чтобы обеспечить наиболее совместимый пакет.

Смазка шейки шатуна

Особо следует отметить недавние изменения в стратегии смазывания для подачи масла на шейку шатуна. Инженеры давно осознали важнейшую функцию гидродинамического масляного клина, который предотвращает контакт металла с металлом в конструкции гидравлического подшипника. Они также признают, что гидродинамический клин обеспечивает наибольшую несущую способность в центре поверхности контакта шейки подшипника, поскольку клин функционально сужается к бокам подшипника из-за утечки масла.Это одна из причин, по которой так важен соответствующий боковой зазор штока.

В последнее время разработчики кривошипов обратили свое внимание на методологию смазывания шатунных шеек, особенно в том, что касается общепринятой практики производителей двигателей: шлифование фасок на смазочных отверстиях для распределения масла по подшипнику. Эта практика всегда казалась логичной, но есть несколько предостережений.

Обычная стратегия смазки шатунной шейки называется «прямой смазкой». Каждая коренная шейка питает соседнюю шатунную шейку через прямой проход от основной в положении минимальной нагрузки (верхней) к штоковой шейке в положении максимальной сжимающей нагрузки.Практически все высокопроизводительные кривошипы просверлены таким образом, потому что это сводит к минимуму масляное голодание, вызванное центробежной силой на высоких оборотах двигателя, и обеспечивает оптимальную подачу масла для поддержки гидродинамического клина в точке наибольшей нагрузки на шейку.

Тем не менее, остаются две потенциальные проблемы. Во-первых, угловой проход от основной трубы естественным образом создает эллиптическое отверстие в шейке штока. Это отверстие часто дополнительно увеличивается за счет снятия фаски, которое выполняют многие производители двигателей.

Во-вторых, фаска шлифуется в направлении вращения, чтобы облегчить подачу масла на шейку, но некоторые проектировщики теперь видят в этом прерывание или потенциальную точку разрушения гидродинамического клина непосредственно в центре подшипника, где клин несет наибольшую нагрузку. нагрузка.Кроме того, с уменьшенной шириной опоры, которую предпочитает большинство строителей, существует дополнительный потенциал для ослабления клина в точке наибольшей нагрузки. Это направление мысли было впервые предложено Cosworth в 1960-х годах, и его применение остается спорным.

Некоторые инженеры предлагают сверлить вертикальные отверстия в шейках по центру траектории каждого шатунного подшипника, чтобы в результате отверстие было идеально круглым. Затем каждый стержневой подшипник на шейке питается через наклонный канал от соседнего основного подшипника.Вертикальные отверстия меньшего размера (отверстия в поперечном сечении) концентрируют подачу масла в центр каждого шатунного подшипника, где клин создает наибольшее давление, а меньшее круглое отверстие для смазки сводит к минимуму разрушение клина. Второй метод достижения этого использует просверленные горизонтальные проходы от коренной шейки через перекрытие шатунной шейки. Горизонтальные проходы соединены вертикальными проходами и в конечном итоге ведут к перпендикулярным смазочным отверстиям в шейке.

Несмотря на то, что это сложно и дорого, это считается выгодным, поскольку питание каждой пары шатунных шеек может осуществляться только от одного коренного подшипника.Таким образом, шатунные шейки двигателя V-8 можно смазывать из магистралей 1, 3 и 5, в то время как магистрали 2 и 4 оставляются для использования всех преимуществ приоритетного смазывания без необходимости также смазывать пару шатунных шеек. Согласно некоторым исследованиям, главные магистрали 2 и 4 в двигателях Chevy V-8 более нагружены, потому что у них упорный подшипник находится сзади, а не в центре. Таким образом, применение прямого давления масла и уменьшенная утечка обеспечивают оптимальную смазку наиболее нагруженных магистралей.

Резюме

Вот некоторые вещи, которые следует учитывать, если вы испытываете или ожидаете проблемы с подшипниками.Обратитесь к производителю шатунов за подробностями и считайте себя в хорошей компании, если они захотят обсудить относительные достоинства этих новых взглядов. Обязательно предоставьте производителю коленчатого вала все возможные подробности о вашем применении и его эксплуатационных требованиях. Чем больше у них деталей, тем точнее они могут подобрать коленчатый вал к вашим конкретным требованиям.

Балансировка двигателя

Балансировка двигателя часто считается «черным искусством», которым занимаются коварные волшебники, но на самом деле это не так уж и таинственно.Тысячи высококвалифицированных моторных мастерских делают это каждый день и редко сталкиваются с проблемами, связанными с балансировкой двигателя. Балансировка стала еще более точной благодаря современному оборудованию с компьютерным управлением. Балансировка компонентов в пределах 2 граммов раньше была обычным явлением в кругах производительности, но не сейчас. Многие балансировочные магазины заявляют, что балансируют в пределах 1/2 грамма или меньше для максимальной точности и плавности работы двигателя, но в основном это рекламный ажиотаж. В то время как все в современных двигателях с высокими характеристиками легче и потенциально более хрупко, особенно в условиях высоких скоростей, балансировка компонентов с точностью до 2 грамм по-прежнему вполне приемлема даже для самых крепких гоночных двигателей.

Расчет балансировочного веса

Основная трудность при балансировке двигателя заключается в том, что одни части ходят по кругу, а другие поднимаются и опускаются. Чтобы заставить их делать это гармонично, требуется точная балансировка с точностью до 2 граммов или меньше. Регулируемые грузы используются для имитации веса деталей во время балансировки. Вращающийся груз включает большую головку шатуна, болты шатуна и шатунные подшипники, а также небольшое количество (от 2 до 3 граммов) для имитации масла между шатунными шейками и подшипниками.Возвратно-поступательный вес включает малый конец штока, поршень, поршневые пальцы, поршневые кольца и фиксаторы, если они используются, а также несколько граммов масла, которое прилипает к различным движущимся частям. После того, как вес всех компонентов уравняется, рассчитывается вес боба. Нормальный вес боба включает 100 процентов вращающегося веса и 50 процентов возвратно-поступательного веса. Коленчатый вал балансируется электронным способом с прикрепленными грузами, и нормальная балансировка легко достигается.

Эта кованая рукоятка Scat имеет аэродинамические противовесы, вставки из тяжелого металла для балансировки, закругленные галтели шейки и скошенные отверстия для смазки шатунной шейки.

Перебалансировка

Высокоскоростные двигатели часто подвергаются перебалансировке для улучшения баланса на высоких скоростях с меньшим вниманием к плавности на низких скоростях. Цель состоит в том, чтобы еще больше сгладить состояние баланса двигателя в его предполагаемом рабочем диапазоне. Производители шатунов относятся к этому скептически, и большинство из них рекомендуют стандартные проценты балансировки. Теоретически, когда сборка перебалансирована, хитрость заключается в том, чтобы сбалансировать ее так, чтобы любой критический дисбаланс выходил за пределы предполагаемого рабочего диапазона (выше или ниже его).Для этого веса боба корректируются по расчетной норме. Вместо того, чтобы добавлять 50 процентов возвратно-поступательного веса, процент часто увеличивается до 52–54 процентов.

Если что-то из этого и является черной магией, то оно может заключаться в определении правильного процента перебалансировки. Многие строители утверждают, что знают по опыту, но новые комбинации часто требуют обоснованных предположений, и большинство строителей, похоже, не склонны раскрывать свои предпочтительные проценты перебалансировки или стратегию, которую они используют для их определения.Наиболее распространенный подход пытается ошибиться в консервативную сторону, скажем, от 51 до 52 процентов. Если производительность и плавность работы двигателя улучшаются в пределах его основного рабочего диапазона, строители могут немного перебалансировать его при следующем обходе.

  • Нормальная балансировка = 100-процентный вращающийся вес плюс 50-процентный возвратно-поступательный вес
  • Гистерезис = 100-процентный вращающийся вес плюс желаемый процент увеличения возвратно-поступательного веса (52 процента) нормальный рабочий диапазон двигателя, но это считается незначительной проблемой, поскольку вы не запускаете его там в течение длительного времени.Мнения относительно этих методов балансировки расходятся. Многие производители двигателей клянутся традиционным 100-процентным вращением и 50-процентным возвратно-поступательным движением, в то время как некоторые даже предпочитают небольшую степень дисбаланса, скажем, от 48 до 49 процентов от возвратно-поступательного движения, в то время как другие считают, что дисбаланс в диапазоне от 52 до 53 процентов. имеет большое преимущество по мощности и долговечности.

    Превышение балансировки является практикой для гоночных двигателей, а не чем-то, что обычно применяется к уличным двигателям, работающим в более широком диапазоне оборотов.Считается, что для гоночных двигателей это может сэкономить детали и повысить производительность за счет снижения вибраций, которые могут быть вредными для кольцевого уплотнения, динамики клапанного механизма и других факторов, влияющих на мощность в определенном диапазоне мощности. Также обратите внимание, что не все производители двигателей и кривошипов считают, что это необходимо. Если вы чувствуете необходимость рассмотреть это, сначала проконсультируйтесь с производителем коленчатого вала, чтобы получить рекомендацию.

    Демпфирование коленчатого вала

    Еще одна область, которую многие считают черной магией, — странный мир демпферов или, правильнее сказать, торсионных амортизаторов.Вышеупомянутые прогибы коленчатого вала и изгибающие моменты вызывают вибрацию коленчатого вала. Коленчатый вал можно рассматривать почти так же, как торсион, в том смысле, что он имеет определенную массу и жесткость пружины, которая резонирует с определенной частотой, определяемой непрерывной последовательностью запуска двигателя и зависящей от материала коленчатого вала, жесткости при кручении, длины, ход, возвратно-поступательная масса и сопутствующие моменты инерции от маховиков, сцеплений и даже вращающихся узлов, приводимых в движение кривошипом, таких как водяные насосы, генераторы переменного тока и насосы с сухим картером.

     

    Многие производители кривошипов рекомендуют самый маленький и легкий из имеющихся демпферов. Этот BHJ S.F.I. Под описание подходит блок 18,1 для крупногабаритного Chevy. Демпферы эластомерного типа предпочтительнее из-за их долговечности и превосходных характеристик демпфирования высоких частот. А потому, что они способны гасить все виды колебаний: крутильные, осевые и радиальные.

    Резонансная частота распознается как изменение частоты в зависимости от частоты вращения двигателя, и соответственно изменяется амплитуда или степень возбуждения.Следовательно, двигатель может работать очень плавно на одних скоростях и трястись на других в зависимости от влияния различных факторов. Частота — это количество циклов вибрации в секунду, например, 600 циклов в секунду или 600 герц. Когда частота умножается на «порядок», она включает в себя количество раз возбуждения (например, четыре рабочих такта на оборот в двигателе V-8). Это представляет собой возбуждение четвертого порядка, по которому можно рассчитать частоту. В двигателе для дрэг-рейсинга, работающем со скоростью 9000 об/мин, частота этого возбуждения четвертого порядка рассчитывается следующим образом.

     

    Заказ x об/мин /60

    4 x 9000/60 = 600 Гц Поглотитель — это правильная номенклатура, поскольку поглотитель предназначен для подавления определенной частоты или порядка путем колебаний, противодействующих вибрации. Для целей этого обсуждения я придерживаюсь условности и называю это демпфером.

    Все гоночные двигатели нуждаются в демпфере для контроля вибрации.Единственным исключением является двигатель спринтерского автомобиля, который работает без маховика. Маховик обычно является частью абсорбирующего стека и работает вместе с демпфером для контроля вибраций. Отсутствие таковой у спринтерского автомобиля изменяет частоты коленчатого вала и (в совокупности с демпфирующим эффектом водяного насоса с кривошипным приводом) позволяет им безопасно работать даже при очень высокой мощности с частым дросселированием при очень высокой нагрузке.

    Написано John Baechtel и опубликовано с разрешения CarTechBooks

    Ремонт коленчатого вала — Laser Cladding Corp.

  • Наплавка коренных и шатунных подшипников с помощью лазерной наплавки / Verschleißfeste Beschichtung von Haupt- und Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка коренных и шатунных подшипников с помощью лазерной наплавки / Verschleißfeste Beschichtung von Haupt- und Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка коренных и шатунных подшипников с помощью лазерной наплавки / Verschleißfeste Beschichtung von Haupt- und Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка коренных и шатунных подшипников с помощью лазерной наплавки / Verschleißfeste Beschichtung von Haupt- und Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка коренных и шатунных подшипников с помощью лазерной наплавки / Verschleißfeste Beschichtung von Haupt- und Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка коренных и шатунных подшипников с помощью лазерной наплавки / Verschleißfeste Beschichtung von Haupt- und Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка коренных и шатунных подшипников с помощью лазерной наплавки / Verschleißfeste Beschichtung von Haupt- und Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки коренного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Hauptlagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки коренного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Hauptlagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки коренного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Hauptlagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки коренного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Hauptlagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки коренного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Hauptlagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки коренного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Hauptlagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки коренного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Hauptlagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки коренного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Hauptlagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шеек шатунных подшипников методом лазерной наплавки / Verschleißfeste Beschichtung der Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки шатунного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки шатунного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки шатунного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки шатунного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки шатунного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Наплавка шейки шатунного подшипника лазерной наплавкой / Verschleißfeste Beschichtung der Pleuellagerzapfen durch Laserauftragschweißen

  • Коленчатый вал отремонтирован с помощью лазерной наплавки / Kurbelwelle durch Laserauftragschweißen repariert

  • Коленчатый вал отремонтирован с помощью лазерной наплавки / Kurbelwelle durch Laserauftragschweißen repariert

  • Коленчатый вал отремонтирован с помощью лазерной наплавки / Kurbelwelle durch Laserauftragschweißen repariert

  • Коленчатый вал отремонтирован с помощью лазерной наплавки / Kurbelwelle durch Laserauftragschweißen repariert

  • Коленчатый вал отремонтирован с помощью лазерной наплавки / Kurbelwelle durch Laserauftragschweißen repariert

  • Как началось ваше хобби Часть XXIII — Журнал о газовых двигателях

    Персонал

    1/18

    2/18

    Предоставлено Робертом Херреном, Route I, Box 354, Winlock, Washington 98596.

    3 / 18

    Предоставлено Джоном Каллити, Route 6-A, East Sandwich, Massachusetts 02537.

    4 / 18

    Предоставлено Джоном Каллити, Route 6-A, East Sandwich, Massachusetts 02537.

    5 / 18

    На этой фотографии мой зять и внук, Клифф и Дуэйн Ла Френц, и я с моим прицепом с газовыми двигателями и двигателями Maytag на одном из многочисленных шоу, которые мы посещаем.

    6/18

    7/18

    Предоставлено Эрнестом Хоффом, 235 W.Франклин-авеню, Бэррон, Висконсин 54812.

    8 / 18

    Предоставлено Эрнестом Хоффом, 235 W. Franklin Avenue, Barron, Wisconsin 54812.

    9 / 18

    Предоставлено Бернардом Рэйсом, 1322 Christine Place, Peoria, Illinois 61614.

    10/18

    Предоставлено Доном Селмером, 811 Гэри-стрит, Мэдисон, Висконсин, 53716.

    11/18

    Предоставлено Уолтером К. Бирицем, Route 2, Box 168, Yorkville, Illinois 60560.

    12/18

    35-70 Миннесота и 28-50 Харт Парр.Предоставлено AC Pump, Грант, Небраска 69140.

    13/18

    Предоставлено Моррисом Бломгреном, Route 1, Siren, Wisconsin 54872.

    14/18

    Это мои двигатели: 3 HP F. & M., Independent & I. H. C. Предоставлено AC Pump, Grant, Nebraska 69140.

    15/18

    My Oil Pull на фестивале в Линдсборге. Предоставлено Леонардом Хогбаком, Линдсборг, Канзас 67456.

    16/18

    Предоставлено Фредом В. Паркером, Блэкфут, Альберта T0B-0L0, Канада.

    17/18

    На фото двигатель Doak, 400 об/мин, изготовленный в Окленде, Калифорния, № CA1045. Завод Standard Oil в Винлоке еще в 20-х годах прошлого века бензиновый двигатель использовался для разгрузки вагонов-цистерн на железной дороге и перекачки газа и масла в их резервуары для хранения.

    18 / 18

    Одежда Мелвина — фотография, сделанная в 1930 году. Предоставлено Мелвином Хьютером, 1188 Оттава-стрит, Китченер, Онтарио, Канада.

    ❮ ❯

    3904-47-й проспект, с., Сиэтл, Вашингтон 98118

    В начале этого года казалось, что эти статьи будут
    завершены, потому что большая часть уже завершенных исследований была
    использована в этих отчетах, но теперь есть много дополнительных моделей двигателей
    для описания.

    С каждым последующим выпуском автор получает дополнительные
    каталогов бензиновых двигателей и данные от читателей G.E.M., и все
    ценятся. Поскольку литература об этих различных двигателях
    продолжает привлекать наше внимание, кажется странным, что
    должно быть так много.Однако все обстоит совсем наоборот, так как
    потребуются годы, чтобы найти и сообщить о пятистах производителях двигателей, которые существовали в период с 1905 по
    1920 годы.

    Иногда может показаться немного повторяющимся, что спецификации
    для каждого обсуждаемого двигателя должны быть настолько похожими на все остальные модели
    . Дело в том, что многие стационарные двигатели
    были очень похожи и во многом были конкурентоспособны.

    Есть надежда, что эти статьи будут содержать соответствующую
    информацию для коллекционеров, чтобы помочь им в идентификации и
    восстановлении многих марок в восстановленном состоянии, равном оригиналу
    .

    Приступая к ремонту старого двигателя,
    вполне вероятно, что одним из первых вопросов, который придет в голову
    механикам, будет
    , будет ли по-прежнему функционировать система зажигания.

    Melvin Eaves, 1427 Wessynton Road, N. E. в Атланте, штат Джорджия
    30306, имеет хорошую систему проверки воспламенения для работы от аккумуляторной батареи make
    и прерывания зажигания, которая должна быть полезной. Диаграмма, изображенная на
    , дает хорошее представление о простом методе проверки, поскольку для этого
    требуется только небольшая 6-вольтовая лампа.

    ЦЕПЬ ПРОВЕРКИ ЗАЖИГАНИЯ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

    1. При разомкнутых точках загорается лампочка.

    2. При закрытых точках лампочка не загорается

    3. Когда воспламенитель работает правильно, лампа будет мигать
    во время работы двигателя.

    4. Если контакты загрязнены или не замыкают цепь по другим
    причинам, лампочка будет гореть постоянно.

    5. Если наконечники склеены углеродом или не открываются, лампочка
    не загорится.

    Бензиновый двигатель Hamilton был продуктом компании Advance
    Manufacturing Co.Гамильтона, штат Огайо, согласно каталогам этой компании
    из Broken Kettle Book Service. Другой каталог того же двигателя
    поступил от Роджера Крибеля из Мейнленда, штат Пенсильвания. Этот каталог
    был датирован 1898 годом и иллюстрировал модели № 1–30 и
    с двигателями мощностью от 4 до 35 л.с. в горизонтальной конструкции
    для тяжелых условий эксплуатации.

    Эти бензиновые двигатели Hamilton были четырехтактными, одноцилиндровыми
    , которые свисали с задней части тяжелого чугунного основания.Эта деталь
    конструкции должна была обеспечивать достаточное расширение и сжатие цилиндра
    , когда установка несла полную нагрузку, а закрытая водяная рубашка цилиндра
    находилась при высокой температуре. Цилиндр был прикручен болтами
    к картеру фланцем вокруг открытого конца. Литая плита из чугуна
    выдвигалась назад под выступающим цилиндром.

    Была использована довольно простая конструкция с промежуточным валом рядом с
    основанием, сцепленным с коленчатым валом. Топливный насос плунжерного типа
    располагался сбоку от двигателя и приводился в действие кулачком на валу
    .Этот насос перекачивал топливо из подземного резервуара-хранилища к смесительному клапану
    с переливным обратным патрубком.

    Другой кулачок приводил в действие механический выпускной клапан, который был
    расположен под цилиндром и приводился в действие коромыслом. Впускной клапан
    был автоматическим и располагался под цилиндром. Из кулачка
    на конце промежуточного вала воспламенитель высвобождается штифтом
    на рычаге управления.

    Коренные подшипники были установлены под углом к ​​цилиндру, чтобы
    преодолевать часть прямой тяги, и вдоль картера к верхней части коренных подшипников было отлито усиливающее ребро
    , чтобы
    добавить прочности картеру.Коленчатые валы были выкованы из мартеновской стали
    , обточены и обработаны для установки маховика
    с каждой стороны машины.

    Регулятор шарового типа, расположенный рядом с головкой блока цилиндров
    , приводился в движение шестерней от промежуточного вала. Будучи регулятором дроссельного типа
    , он управлял подачей топлива и воздуха от
    смесительным клапаном, который состоял из игольчатого клапана для управления бензиновой и воздушной заслонкой
    . Топливный насос завершал эту систему для
    подземного резервуара, и был рекомендован бензин 74 °, который был продуктом
    компании Standard Oil.

    Закрытая водяная рубашка на этих двигателях требовала охлаждающего бака
    , расположенного таким образом, чтобы для охлаждения двигателя можно было использовать термосифонную систему циркуляции воды
    .

    Рейтинги двигателей Hamilton

    были даны двумя способами. В одной из них двигатели
    были пронумерованы, например № 1, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 15, 20, 25,
    30 и 35. Затем в другой таблице спецификаций были указаны следующие детали
    :

    .

    ДИАГРАММА А

    л.с.

    об/мин

    ПЛОЩАДЬ В ДЮЙМАХ

    ВЕС

    4

    300

    36 х 46

    1100

    6

    250

    44 х 69

    2000

    8

    250

    44 х 69

    2100

    10

    225

    56 х 85

    3000

    12

    225

    56 х 85

    3200

    15

    225

    61 х 93

    4500

    20

    200

    61 х 93

    4800

    25

    200

    61 х 109

    7000

    30

    200

    63 х 112

    7300

    35

    200

    63 х 112

    8000

    Часто требуется сравнить объем двигателей по
    объему цилиндра в кубических дюймах, а также использовать такие цифры
    при расчете мощности двигателя.В следующей таблице
    дается справочная информация о емкости цилиндра по диаметру цилиндра
    и ходу в дюймах:

    ДИАГРАММА B

    ХОД

    КУБИЧЕСКИЙ ДЮЙМ

    2? – 3?

    21

    3-3

    21

    3-3?

    25

    3-4

    28

    3-4?

    32

    3? – 3?

    34

    3? – 4?

    43

    3? – 4?

    50

    3? – 5

    55

    4-4

    50

    4-4?

    57

    4-4?

    53

    4? – 4?

    72

    4?-5

    80

    4?-6

    95

    5-5?

    108

    5-6

    118

    5 3/8-6

    136

    5-6?

    128

    5?-6

    143

    5? – 6?

    154

    5?-7

    166

    6-6

    170

    6-6?

    184

    6-7

    198

    6-8

    226

    6 3/8-8

    255

    6?-7

    232

    6? – 8?

    282

    7-8

    308

    7-9

    346

    7-10

    385

    7? – 8

    353

    7? – 9

    398

    7? -10

    441

    8-9

    452

    8-10

    503

    Еще одна интересная литература по двигателям из библиотеки
    Роджера Крибеля — No.20 Каталог компании Eagle Manufacturing Co.
    из Эпплтона, штат Висконсин, датированный 1908 годом.

    Эта компания производила кормо- и силосорезки, измельчители кормов,
    пилорамы, подметально-уборочные машины и бензиновые двигатели. Этот каталог
    был опубликован в то время, когда были завершены их новые заводские здания
    , которые состояли из литейного цеха 40 x 150 футов, деревообрабатывающего завода
    40 x 72 футов, механического цеха 40 x 230 футов и склада
    160 x 130 футов. Вся мощность для этих магазинов была обеспечена бензиновыми двигателями
    Eagle.

    Щетки мощностью

    лошадиных сил вскоре уступили место более современным бензиновым двигателям
    , в то время как их объем бизнеса увеличился в отделениях корморезки и силоса
    , а также кормоизмельчителях.

    Диапазон мощности их бензиновых двигателей составлял 1?, 3, 5, 7,
    9, 12, 14, 16 и 20 л.с. В те дни, когда чугун был дешевым, эти компании могли зарабатывать деньги, производя изделия разных размеров.
    Однако производители бензиновых двигателей, которые продолжали заниматься бизнесом
    , на протяжении многих лет производили двигатели меньшего размера.Их рейтинг
    предлагал полное покрытие требований к мощности из-за перегрузочной способности их двигателей
    и более низких цен. Например,
    покупателю требовалось от четырех до пяти лошадиных сил, что было слишком большой нагрузкой для
    для 3 л.с., он мог использовать 6 л.с., если стоимость двигателя
    была конкурентоспособной по сравнению с мощностью 4 или 5 л.с. других производителей. Стандартный размер
    для многих производителей был 1?, 3, 6, 10, 15 и 20 л.с.

    Двигатели Eagle меньшего размера были построены с чугунной основой
    и открытым картером в виде цельной отливки.Цилиндр был прикручен к картеру круглым фланцем на открытом конце. Эти двигатели были горизонтальными
    с цилиндрами с закрытой водяной рубашкой, а также могли поставляться двигатели
    с бункерным охлаждением. Они были четырехтактными, попадали и пропускали шариковый регулятор
    , который приводился в действие от бокового вала через конические шестерни
    .

    Двигатели

    Eagle отличались от обычной конструкции тем, что
    боковой вал располагался с правой стороны рамы, если смотреть
    на маховики. Этот вал приводился в движение спиральными шестернями от коленчатого вала
    с подшипниками на ведомом конце и еще одним на головке.
    Рычаг контроля раннего и позднего зажигания для запуска и еще один рычаг
    под цилиндром уменьшали компрессию для безопасного и легкого запуска
    . Тяга регулятора под цилиндром закрывала впускной клапан
    на холостом ходу.

    Обычная система зажигания состояла из батарей, катушки и
    либо свечи зажигания, либо воспламенителя. Шестеренчатый роторный насос типа
    использовался для циркуляции охлаждающей воды, когда использовался охлаждающий бак
    .

    Коленчатые валы

    представляли собой мартеновские стальные заготовки, которые распиливали по форме
    и обтачивали по размеру.Шатуны имели торцевые втулки и
    с двумя болтами. Поршни имели четыре поршневых кольца.

    Переносные агрегаты на грузовиках с железными колесами были изготовлены в размерах
    5, 7, 9, 12, 14, 16 и 20 л.с. Кордовые лесопильные станки были собраны в
    нескольких типоразмеров, в которых использовались охлаждающие баки и находились на гужевых грузовиках
    .

    Технические характеристики бензиновых двигателей Eagle следующие:
    :

    ДИАГРАММА C

    л.с.

    ДИАМЕТР И ХОД В ДЮЙМАХ

    ДИАМЕТР В ДЮЙМАХ

    МАХОВИК ДИАМ.-В.

    об/мин

    ВЕС

    1?

    4 х 4

    1?

    20

    475

    250

    2

    4 х 5

    1 3/8

    20

    475

    395

    3

    5 х 6

    1?

    28

    400

    800

    55

    6 х 8

    2

    35

    350

    1400

    7

    6? х 9

    2 1/8

    41

    325

    1850

    9

    7? х 10

    2 3/8

    44

    300

    2300

    12

    8 х 11?

    2?

    47

    280

    2650

    14

    8? х 12

    2?

    49

    270

    3100

    16

    9? х 13

    3

    52

    260

    3850

    20

    10 х 15

    3?

    55

    250

    5300

    Братья Паттин.Компания Мариетта, штат Огайо, была основана
    24 октября 1879 года и, согласно каталогу Broken Kettle
    Book Service, эта компания была зарегистрирована 31 декабря
    1901 года.

    Наш плуг Emerson Brantingham, трактор 12-20 и три нижних плуга
    в 1919 году.

    Имея ограниченную информацию о своих продуктах, они начали
    производство общей линейки продуктов и добавили различные типы
    орудий перед созданием бензиновых двигателей.

    Бензиновый двигатель Паттина был одноцилиндровым, горизонтальным
    с водяным охлаждением с бункером на меньших номиналах 2? и 4? HP.
    Двойные маховики на удлинении коленчатого вала и открытый картер
    несли шейки с баббитовой футеровкой. Был использован регулятор типа
    , работающий по принципу «попадание и промах», и боковой шток приводил в действие механический выпускной клапан
    , в то время как впускной клапан был подгружен автоматической пружиной
    .

    Более крупные агрегаты имели одноцилиндровую горизонтальную конструкцию
    с цилиндром, прикрепленным болтами к картеру с помощью фланца вокруг открытого конца
    . Эти агрегаты имели шаровой регулятор и боковой шток, который
    крепился сбоку к головке блока цилиндров.Механический выпускной клапан
    приводился в действие боковым штоком, а впускной клапан
    был автоматическим.

    Зажигание от батареи и катушки было стандартной практикой с использованием воспламенителя молоткового типа
    . Магнето мог поставляться по специальному заказу. Использовался регулятор точности
    .

    Механические лубрикаторы

    использовались на более крупных двигателях, а некоторые агрегаты
    были оборудованы как механическими впускными, так и выпускными клапанами
    .

    Как видно на странице 12 ноябрьско-декабрьского выпуска
    G.Е. М. есть фотография двигателя Паттина мощностью 25 л.с. Эти более крупные размеры
    были произведены в номиналах 8, 12, 15, 20, 25, 32, 40, 50,
    60, 75 и 90 л.с. Была упомянута двухтактная модель
    , доступная в размерах 15, 20 и 25 л.с., которые были реверсивными.

    Было предложено несколько комбинированных агрегатов с двигателями Pattin
    , включая воздушные компрессоры, симплексные насосы поршневого типа, силовые насосы высокого давления
    и вакуумные насосы. Для установок
    различной глубины изготовлена ​​большая глубокая балка
    для установки над колодцем.

    Спецификации двигателя

    не были показаны в этом каталоге ни для одного из рейтингов
    , и не было указания цвета, используемого для отделки
    .

    Еще один малоизвестный двигатель привлекает наше внимание в бюллетене
    от Фила Кинга из Гранвиля, штат Массачусетс. Это компания по производству бензиновых двигателей Homer
    из Гомера, штат Мичиган, которая, согласно этой брошюре
    , произвела 2? HP вертикальный, одноцилиндровый, четырехтактный закрытый картер
    , агрегат с водяным охлаждением и довольно уникальной конструкцией
    собственной разработки.

    В закрытом картере размещались зубчатые колеса, а вал привода газораспределительного механизма
    выходил из картера с вертикальным толкателем клапана.
    Толкатель клапана приводил в действие выпускной клапан, в то время как впуск
    был автоматическим. Смазка разбрызгиванием позаботилась о кривошипных и коренных подшипниках
    и шестернях. Использовались два маховика.

    На чугунной подоснове размещался бензобак, карбюратор
    располагался рядом с баком с длинной впускной трубой, идущей
    до всасывающего клапана в головке с водяным охлаждением.Цилиндр
    был вывернут внутрь и наружу, а фланец прикреплен к верхней части картера
    . Снаружи цилиндра
    была установлена ​​бесшовная латунная трубка с прокладками сверху и снизу, образующими водяную рубашку.
    Эта трубка удерживалась на месте головкой блока цилиндров с водяным охлаждением. Использовалась термосифонная система охлаждения
    с водяным баком. Использовалось зажигание от аккумулятора
    с катушкой высокого напряжения и свечой зажигания.

    Двигатель мощностью 2? HP, имел диаметр цилиндра 4 дюйма и ход поршня
    6 дюймов, а маховики имели диаметр 20 дюймов.Его
    видимо очень либерально оценили. Диаметр коленчатого вала составлял 1
    3/8 дюйма у коренных подшипников, а поршневой палец был ? диаметр
    дюймов и длину 2 1/8 дюйма. Шатунный подшипник был 1? на 2
    дюймов. Клапанов было 1? потребление дюймов и 1? дюймовый выхлоп и 3/8
    -дюймовый шток. Емкость бензобака была 1? галлонов и емкость масла 3
    пинт. Двигатель работал со скоростью 450 об/мин и весил 415 фунтов.

    Чтобы упомянуть еще одну редкую марку двигателей, для которых нет спецификаций
    , даже рейтингов, в которых они были построены, был
    продукт The Middle-ton Machine Works of Middleton, Огайо из брошюры
    из Broken Kettle Book. Услуга.Этот двигатель имел торговое наименование
    «Майами».

    Судя по картинке, это был большой двигатель, построенный на тяжелой базе
    , похожей на паровую машину. Он был выполнен в виде горизонтального одинарного закрытого цилиндра с водяной рубашкой
    и крепился болтами к тяжелому чугунному основанию и картеру
    . Боковой вал, приводимый в движение шестернями
    от коленчатого вала, нес кулачки для управления клапанами,
    с концом вала с узлом регулятора флайбола
    , установленным в горизонтальном положении.Губернатор был типа «попадание и
    промахов». Кулачок приводил в действие воспламенитель молоткового типа. Он располагался
    в голове. Использовались батарея и катушка зажигания, так как компания
    не рекомендовала использовать зажигание горячей трубки.

    Фотография сделана в 1915 году в Кинсингтоне, Миннесота. Экипировка
    принадлежала Эрику Стафусону. Я хотел бы знать, жив ли кто-нибудь из товарищей
    и что случилось с Трактором Большой Четверки. Парень, который
    держит руку на шляпе, — это Джордж Кумелин, проживающий в четырех милях к западу от
    Фредрика, он все еще живет там.Малыш перед бидоном
    , должно быть, все еще здесь.

    Водяная рубашка цилиндра была открыта от края до края, с фланцем
    для закрытия камеры. Головка цилиндра была снабжена сердцевиной, чтобы соответствовать водяной рубашке
    на этом конце, и завершала циркуляцию от головки цилиндра
    до выхода горячей воды.

    Коленчатый вал был выточен из цельной поковки и работал в больших коренных подшипниках
    , установленных под углом 45° к цилиндру, чтобы компенсировать тягу
    вперед.Маховики были тяжелыми, а на удлинении вала
    был установлен защитный кожух. Внешний подшипник со стороны шкива поддерживал выравнивание конца вала
    с этой стороны агрегата.

    G.E.M. Читатели, располагающие более подробной информацией об этом двигателе Майами
    , могут прислать спецификации, чтобы подробный отчет
    мог быть предоставлен в будущем выпуске.

    В последнем выпуске упоминалась компания Sieverkropp Engine, принадлежащая
    Джорджу С. Кларку. Эта очень необычная конструкция двигателя побудила Дональда
    Свастона, Дж. из Дирборна, штат Миссури, прислать дополнительные данные об этих малых двигателях
    , которые мы рады передать нашим читателям.

    Эти двигатели были построены в вертикальном закрытом картере, рядные
    одно- и двухцилиндровые машины. Они были двухтактными, двухпортовыми и
    двухцилиндровыми двигателями с двумя поршнями на одном шатуне.
    Вверху имеется проход от одного цилиндра к другому. Когда
    открывается всасывающий патрубок, он забирает воздух и топливо из смесительного клапана
    в картер, а затем через проход в камеру сгорания
    . Оба цилиндра работают одновременно.

    Эти двигатели были запатентованы 20 декабря 1900 года и производились компанией
    в Расине, штат Висконсин.Они произвели четыре
    различных стилей, таких как 1? Бак ВД охлаждаемый, 1? HP открытого типа с литым бункером для воды
    , специальной стиральной машиной 1 HP и небольшим ? Одноцилиндровый двигатель мощностью
    л.с.

    Характеристики двигателей Сиверкропп:

    ТАБЛИЦА D

    ?HP

    1 л.с.

    1% HP

    Количество цилиндров

    1

    2

    2

    Отверстие

    2′

    2′

    2′

    Ход

    2′

    2′

    2′

    Диаметр коленчатого вала

    ?’

    7/8′

    7/8′

    р.П. М.

    1000

    650

    900

    Размер шкива

    2′ x 1?’

    2′ x 2?’

    2′ x 2?’

    3′ x 2?’

    3′ x 2?’

    Диаметр маховика

    8?’

    10′

    10′

    Общая длина

    15′

    15′

    16′

    Ширина общая

    9′

    10′

    14′

    Высота общая

    12′

    23′

    26′

    Масса нетто

    45 фунтов.

    105 фунтов.

    135 фунтов.

    Эта компания производила стартеры для автомобилей Ford и насосные станки для глубоких скважин
    .

    Прошел еще один год, приближаются праздники.
    Много новых друзей появилось благодаря этому приятному увлечению написанием
    истории тридцати дополнительных марок бензиновых двигателей в течение
    года.

    Я хочу пожелать моим многочисленным друзьям по переписке и тем, кто может посетить
    вместе с нами и всеми нашими читателями, приветствия сезона и наилучшие пожелания
    в счастливом и мирном Новом году.

    Снимок моей небольшой молотилки. Фотография
    сделана в 1942 году. Это сепаратор Case 20 x 28 и трактор John Deere BR
    .

    На фото двигатель Doak, 400 об/мин, изготовленный в
    Окленде, Калифорния, № CA1045. Завод Standard Oil в Винлоке назад
    В 20-х годах старый бензиновый двигатель использовался для разгрузки вагонов-цистерн на железной дороге
    и перекачки газа и масла в их резервуары для хранения.

    На фото Старый двигатель, без шильдика около 4 л.с.Имеет
    съемную головку блока цилиндров с шлифованным соединением. Бензин
    подается в карбюратор топливным насосом с эксцентриковым приводом с правой стороны. Зажигание
    обеспечивается зажиганием и свечой зажигания в центре головки.

    Буду признателен за любую информацию о модели и возрасте двигателя
    Olds и возрасте двигателя Doak.

    Буду рад любой информации о модели и возрасте двигателя Olds
    и возрасте двигателя Doak. Предоставлено Робертом Херреном,
    Route I, Box 354, Winlock, Washington 98596.

    Лестер Эдвардс из Денниспорта, штат Массачусетс, смотрит сквозь
    спиц своего 10-сильного Springfield. Этот двигатель
    , установленный более 60 лет назад, использовался для затопления клюквенных болот — обычное дело для больших однокорпусных двигателей
    много лет назад на Кейп-Код.

    На этой фотографии мой зять и внук,
    Клифф и Дуэйн Ла Френц, и я с моим прицепом с газовыми двигателями
    и моторами Maytag на одной из многочисленных выставок, которые мы посещаем.

    Этот двигатель Root and Vandervoort мощностью 5 л.с. с воздушным охлаждением был восстановлен моим братом
    Дэном Каллити.Он использует его для запуска сверлильного станка, воздушного компрессора
    и распиливания древесины (пропустив ленту через стену магазина
    ).

    Фотография сделана на День благодарения в Бэрроне, штат Висконсин, в июне
    1971 года. Мы с братом Гарри показали несколько двигателей: 15-сильный
    Fairbanks-Morse, 6-сильный двигатель I.H.C. Titan 1906. Насосный двигатель Eclipse FM
    , насосный двигатель Fuller Johnsons 1912 года, насосный двигатель Sandwich Pine Tree
    Milker и 1? HP Rock Island, все работает.

    На фото мой брат Гарри Хофф готовится запустить свой двигатель Fairbanks-Morse мощностью 15
    л.с. с экранным охлаждением.Он находится в очень хорошем состоянии
    и использовался для наполнения силоса в конце 1920-х годов.

    Я только что потерял своего брата Гарри. Он скончался 29 июня 1972 года. Он
    был тем, кто привлек меня к коллекционированию старых двигателей, а у меня
    есть наши 100 двигателей, все в рабочем состоянии — хобби, которое мне очень нравится.

    Мой двигатель Detroit, 1911 год. Снято в Маунт-Плезант, штат Айова, в 1971 году.

    Это наша последняя находка — 8-сильный двигатель Fairbanks-Morse.
    Дата последнего патента 15 октября 1901 г. Серийный номер 66990.

    Мой папа и я были бы признательны за любую информацию о системе охлаждения
    этого двигателя.

    Опубликовано 1 ноября 1972 г.

    РОДСТВЕННЫЕ СТАТЬИ

    Посмотрите, как находка на распродаже вдохновляет на поиски истории компании и происхождения двигателя.

    Посмотрите подборку видеороликов с июньской выставки и блошиного рынка Музея энергетики Кулспринг в 2016 году.

    Компания по производству двигателей и шкивов Браунуолл.возникла во времена расцвета одноцилиндровых газовых двигателей и стала преемницей Parker Manufacturing Co.

    .

    BMW E53 x5 4.4i Технические характеристики, размеры

    британских галлонов
    24.6 US Gallons
    24.6 US Gallons

    BMW E53 x5 4.4i Двигатель технический Data

    Тип двигателя — Количество цилиндров: V 8
    Код двигателя: N62 B44A
    Тип топлива: бензин
    Топливная система: MPI — Bosch Motroric Me 9.2.1
    Выравнивание двигателя: Longitudumn
    Размер двигателя — Смещение — Емкость двигателя: 4398 CM3 или 268.4 CU-IN
    Roore X Инсульт: 92.0 x 82.7 мм
    3.62 x 3,23 дюйма
    32 клапанов
    аспирация: N / A
    Степень сжатия: 10.0
    Максимальная мощность — Выход — Выходная мощность: 320 PS или 316 BHP или 235 кВт @ 6100 RPM
    Максимальный крутящий момент: 440 нм или 324 lb.ft @ 3700 RPM
    дисковые диски .4i Расход топлива (экономика), выбросы и диапазон
    Расход топлива — экономика — комбинированный: 13.1 л / 100 км
    22 MPG UK / 18 MPG US
    Расход топлива — Экономика — Road Road: 10.2 L / 100KM
    28 MPG UK / 23 MPG US
    Расход топлива — Экономика — Город: 18,2 л / 100 км
    16 MPG UK / 13 MPG US
    Запас хода: 709 км или 441 миль
    Емкость топливного бака 4,0 7 9 2011 3 :
    317 г / км (BMW)

    BMW E53 X5 4.4i оценки безопасности

    евро NCAP

    %PDF-1.6 % 918 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 918 174 0000000016 00000 н 0000009021 00000 н 0000009234 00000 н 0000009413 00000 н 0000009464 00000 н 0000009638 00000 н 0000009786 00000 н 0000009820 00000 н 0000010033 00000 н 0000010431 00000 н 0000010523 00000 н 0000011715 00000 н 0000011931 00000 н 0000012329 00000 н 0000012421 00000 н 0000012696 00000 н 0000013090 00000 н 0000013619 00000 н 0000014293 00000 н 0000014409 00000 н 0000014484 00000 н 0000014561 00000 н 0000014752 00000 н 0000015155 00000 н 0000015419 00000 н 0000015645 00000 н 0000015681 00000 н 0000019207 00000 н 0000019633 00000 н 0000020071 00000 н 0000020336 00000 н 0000022919 00000 н 0000023455 00000 н 0000023505 00000 н 0000023770 00000 н 0000028064 00000 н 0000028508 00000 н 0000028946 00000 н 0000029627 00000 н 0000030099 00000 н 0000030365 00000 н 0000030627 00000 н 0000031093 00000 н 0000031367 00000 н 0000034747 00000 н 0000035003 00000 н 0000042800 00000 н 0000043040 00000 н 0000045759 00000 н 0000045809 00000 н 0000045849 00000 н 0000045921 00000 н 0000047564 00000 н 0000051111 00000 н 0000052039 00000 н 0000052110 00000 н 0000052244 00000 н 0000052343 00000 н 0000052391 00000 н 0000052520 00000 н 0000052568 00000 н 0000052680 00000 н 0000052728 00000 н 0000052841 00000 н 0000052889 00000 н 0000053039 00000 н 0000053172 00000 н 0000053220 00000 н 0000053321 00000 н 0000053469 00000 н 0000053650 00000 н 0000053698 00000 н 0000053831 00000 н 0000053996 00000 н 0000054117 00000 н 0000054165 00000 н 0000054346 00000 н 0000054480 00000 н 0000054528 00000 н 0000054678 00000 н 0000054878 00000 н 0000055011 00000 н 0000055059 00000 н 0000055243 00000 н 0000055390 00000 н 0000055439 00000 н 0000055594 00000 н 0000055715 00000 н 0000055764 00000 н 0000055935 00000 н 0000056070 00000 н 0000056119 00000 н 0000056223 00000 н 0000056410 00000 н 0000056547 00000 н 0000056595 00000 н 0000056731 00000 н 0000056902 00000 н 0000057007 00000 н 0000057055 00000 н 0000057211 00000 н 0000057330 00000 н 0000057378 00000 н 0000057481 00000 н 0000057613 00000 н 0000057661 00000 н 0000057794 00000 н 0000057842 00000 н 0000057974 00000 н 0000058022 00000 н 0000058154 00000 н 0000058202 00000 н 0000058335 00000 н 0000058383 00000 н 0000058518 00000 н 0000058566 00000 н 0000058715 00000 н 0000058763 00000 н 0000058919 00000 н 0000059061 00000 н 0000059109 00000 н 0000059244 00000 н 0000059291 00000 н 0000059462 00000 н 0000059567 00000 н 0000059614 00000 н 0000059764 00000 н 0000059811 00000 н 0000059959 00000 н 0000060006 00000 н 0000060137 00000 н 0000060186 00000 н 0000060233 00000 н 0000060281 00000 н 0000060329 00000 н 0000060479 00000 н 0000060527 00000 н 0000060676 00000 н 0000060724 00000 н 0000060772 00000 н 0000060820 00000 н 0000060868 00000 н 0000060916 00000 н 0000060965 00000 н 0000061115 00000 н 0000061164 00000 н 0000061213 00000 н 0000061262 00000 н 0000061311 00000 н 0000061360 00000 н 0000061409 00000 н 0000061458 00000 н 0000061507 00000 н 0000061556 00000 н 0000061605 00000 н 0000061654 00000 н 0000061802 00000 н 0000061851 00000 н 0000061967 00000 н 0000062016 00000 н 0000062132 00000 н 0000062181 00000 н 0000062298 00000 н 0000062347 00000 н 0000062464 00000 н 0000062513 00000 н 0000062630 00000 н 0000062679 00000 н 0000062797 00000 н 0000062846 00000 н 0000062962 00000 н 0000063011 00000 н 0000063060 00000 н 0000003858 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 1091 0 объект > поток 6\oG,[email protected]\RNr}ꩩp|U

    Стандартные и ремонтные размеры коленчатого вала

    Напечатано в Германии — XIV, 1991 г.

    911 Двигатель Carrera 4, коленчатый вал, поршни

    Отшлифовать опорную поверхность сальников до размера 29.670 и 89,580 только в том случае, если оценки слишком глубоки.

    В остальных случаях при необходимости отполировать, Rt = 3.

    Отверстия под масло скруглены до R 0,5 после шлифовки.

    Макс. допустимое радиальное биение относительно опоры в-.-.-макс. 0,04.

    Требования к обработке поверхности: азотирование газом PN 2063.

    Не выпрямлять коренные подшипники 3 и 5 после обработки азотированием.

    Допускается выпрямление шеек других коренных подшипников с помощью рычага по радиусам.

    Опорные поверхности коренных и шатунных шеек отполированы после азотирования.

    Цветовая маркировка этапов ремонта:

    1-й этап ремонта точка синего цвета 2-й этап ремонта точка зеленого цвета

    Разборка и сборка коленчатого вала

    Разборка

    1. Привинтите коленчатый вал к фиксирующей пластине специального инструмента P 209a с помощью 3 винтов с цилиндрической головкой, запасная часть № 928 102 151 01. Перед этим необходимо снять зажимную втулку (6×16) с помощью плоскогубцев или просверлить отверстие в фиксирующей пластине. для размещения зажимной втулки.

    рифф

    и

    11

    е

    и

    \ll 1 ф

    л

    А

    6. Проверьте коленчатый вал на наличие эксцентриситета, трещин и износа.Проведите звуковой тест. При необходимости заменить коленчатый вал. Коренной подшипник коленчатого вала и коренные шейки коленчатого вала можно затачивать дважды.

    Сборка

    1. Тщательно очистите коленчатый вал. Промойте масляные отверстия ручным насосом с использованием бензина. Визуальным осмотром проверьте герметичность маслопровода на подшипниках и на торце (алюминиевые заглушки).

    2. Установите шпонку Woodruff для колеса управления и ведущего колеса распределителя.

    3. Нагрейте штурвал в масле или на нагревательной пластине прибл.150 °C и насадить на шейку коленчатого вала до упора. Буртик штурвала должен быть обращен к подшипнику 7.

    446-13

    2. Отсоедините и снимите шатуны. Используйте вставку для торцевого ключа M 14 (шестигранник).

    3. Снимите стопорное кольцо на ведущем колесе распределителя с помощью щипцов для стопорных колец.

    4. Снять ведущее колесо распределителя зажигания, промежуточную деталь и управляющее колесо стандартным съемником.

    5. Снимите шпонку Woodruff. Небольшие бороздки на посадочных поверхностях можно аккуратно удалить, но это не должно нарушать прессовую посадку.

    4. Нагрейте промежуточное кольцо и надавите до упора. Фаска указывает на подшипник 8.

    ОВ

    ‘I I ° Iff

    младший

    448-13

    5. Нагрейте ведущее колесо распределителя зажигания прим. 100°C и нажмите до упора.Товарный знак Porsche и номер детали указывают на подшипник 8.

    Доступны следующие стопорные кольца: Номер детали

    Обозначение толщины мм

    901.102.148.00

    901.102.148.01

    901.102.148.02

    яркая синяя закалка*, желто-коричневая закалка

    901.102.148.03

    стопорное кольцо с черной отделкой, чаще всего используемое при первоначальной сборке

    6. Выберите подходящее стопорное кольцо с помощью теста на вставку. Стопорное кольцо должно быть установлено без люфта.

    911 Двигатель Carrera 4, коленчатый вал, поршни

    Весовые группы шатунов

    Шатуны делятся на разные весовые группы.

    Соответствующие весовые группы обозначаются последней цифрой номера детали.

    Эта последняя цифра наносится на хвостовик шатунов, поставляемых на замену.

    Вес

    Весовая группа

    Сервисный шатун

    Код шатуна

    выше г

    г

    для обслуживания

    Номер детали

    615

    624

    3

    964.103.020.53

    53

    624

    633

    4

    964.103.020.54

    54

    633

    642

    5

    964.103.020.55

    55

    642

    651

    6

    964.103.020.56

    56

    651

    660

    7

    964.103.020.57

    57

    660

    669

    8

    964.103.020.58

    58

    669

    678

    9

    964.103.020.59

    59

    678

    687

    10

    964.103.020.60

    60

    687

    696

    11

    964.103.020.61

    61

    В один двигатель могут быть установлены только шатуны, разница в массе которых не превышает 9 грамм.Взвесьте шатун в сборе, но без вкладышей подшипников, чтобы определить весовую группу.

    Коды шатунов для запасных частей указаны электрически.

    Весовые группы шатунов

    Отпечатано в Германии — III, 1989 г.

    911 Двигатель Carrera 4, коленчатый вал, поршни

    Продолжить чтение здесь: Разборка и сборка промежуточного вала

    Была ли эта статья полезной?

    обзор и характеристики, сервисные данные

    Toyota 5E-FE — это 1.Рядный четырехтактный 4-тактный бензиновый двигатель без наддува объемом 5 л (1497 куб. См, 91,35 куб. Дюймов) от Toyota E-семейства. Двигатель Toyota 5E-FE выпускался с 1990 по 1998 год.

    В двигателе 5E-FE использовался чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). Диаметр цилиндра 74,0 мм (2,91 дюйма) и ход поршня 87,0 мм (3,43 дюйма) дают двигателю 5E-FE общий рабочий объем 1497 куб.см. Коэффициент сжатия составляет 9,8:1.

    Двигатель Toyota 5E-FE имеет электронную систему впрыска топлива и различные системы зажигания: систему зажигания с распределителем, без распределителя с пакетом катушек и электронным управлением, а после 1995 года Toyota изменила систему зажигания на без распределителя (DIS), конструкция катушки на штекере.В конструкции «катушка на свече» используются две катушки, каждая из которых монтируется поверх свечи зажигания, но также имеет кабель, идущий к свече зажигания другого цилиндра. В 1995 году Toyota перешла с OBD на OBD-II и начала использовать поршни с плоским верхом.

    Двигатель производил от 94 л.с. (69 кВт; 92 л.с.) при 5400 об/мин до 112 л.с. (82 кВт; 110 л.с.) при 6400 об/мин максимальной мощности и от 123 Н·м (12,5 кг·м, 90,7 фут·фунтов). ) при 3200 об/мин до 136 Н·м (13,9 кг·м, 100,2 фут·фунт) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

    Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

        0 5 — 5 генерации Engine 0 E — Engine Family
      • F — Экономика Узкий Угол DOHC 1
      • E — Multi Точка топлива впрыскивая

      Общая информация

      Технические характеристики двигателя
      5E-Fe 5e-Fe
      Макет Четыре ход, Inline-4 (прямые-4)
      тип Бензин (бензин)
      Производство 1990-1998
      Объем двигателя 1.5 l, 1,497 см 3 (91.35 CU-IN)
      Топливная система Электронная инъекция топлива (EFI)
      Power Adder None
      Выходная мощность От 94 л.с. (69 кВт; 92 л.с.) при 5400 об/мин
      до 112 л.с. (82 кВт; 110 л.с.) при 6400 об/мин
      Выходной крутящий момент От 123 Н·м (12,5 кг·м, 90,7 фут·фунт) при 3 200 об/мин
      до 136 Н·м (13,9 кг·м, 100,2 фут·фунт) при 4 000 об/мин
      Порядок работы 1-3 -4-2
      Размеры (Д x Ш x В):
      Масса

      Блок цилиндров с пятицилиндровым двигателем Toyota FE

      система поддержки подшипников.Он имеет диаметр цилиндра 74,0 мм (2,91 дюйма) и ход поршня 87,0 мм (3,43 дюйма). Коэффициент сжатия составляет 9,8:1. Двигатель имеет коленчатый вал с восемью противовесами.

      Двигатель оснащен стальными шатунами, поршневыми пальцами поплавкового типа, поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали, второе кольцо из чугуна.

      Блок цилиндров
      Блок цилиндров, сплав Чугун
      Степень сжатия: 9.5878: 1
      Cilinder Bore: 74,0 мм (2.91 в)
      Ход поршня: 87,0 мм (3.43 в)
      Количество поршневых колец (сжатие / масло): 2 / 1
      Количество основных подшипников: 5 5 5 9
      Цилиндр Внутренний диаметр (стандарт): 74.000-74.010 мм (2.9134-2.9138 мм (2.9134-2.9138 в)
      Диаметр поршневой юбки (стандарт): 73.900-73.910 мм. 0.030-0.0.070 мм (0.0012-0.0028 в)
      Поршневые кольца Конец пробела: Top 0.260-0.480 мм (0,0102-0,0189 дюймов)
      — 0.300-0584 0.300-0,570 мм (0,0118-0,0224 в)
      Масло 0.130-0.500 мм (0.0051-0.0197 in)
      Journal Crankshaл диаметр: 49.996-50.000 мм (1.9683-1.968)
      Crankpin Диаметр: 42.745-42.755 мм (1.6829-1.6833 в)

      Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и моменты затяжки:

      • 57 Нм, 5,8 кг·м; 42 ft·lb)

      После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

      Болты шатунных подшипников

      • 39 Нм, 4.0 кг·м; 29 ft·lb)

      Головка блока цилиндров

      Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет два верхних распределительных вала, которые приводятся в действие ремнем ГРМ и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16 клапанов). В двигателе 5E-FE использовались специальные прокладки клапанов для регулировки зазора клапанов.

      Глава цилиндра
      Расположение клапана: DOHC, ремень привод
      клапаны: 16 (4 клапанов на цилиндр) 16 (4 клапана на цилиндр)
      ДИАЛЕТ ДИАЛЬНЫЙ КЛАПАН: ITAKE
      ВЫПУСК
      Длина клапана: ВПУСК 93.45 мм. 5.965-5.980 мм (0.2348-02.980 мм (0.2348-0.2354 дюйма)
      клапан Весна свободная длина: 39,8 мм (1.5669 в)
      Camshaл Cam Right: Впуск 41.510-41.610 мм (1.6342-41,610 1,6382 дюйма)
      ВЫПУСК 41.310-41.410 мм (1.6264-1.410 мм (1.6264-1.6303 в. (0,9035-0,9041 дюйма)

      Процедура затяжки головки и характеристики момента затяжки:

      • Шаг 1: 44 Нм, 4,5 кг·м; 32,5 ft·lb
      • Шаг 2: Поверните все болты на 90°

      Болты крышек подшипников распредвала

      • 13 Нм (1.33 кг·м; 9.6 ft · lb)

      Техническое обслуживание

      /200 RPM 4 С изменения фильтра 3.2 L L
      без изменения фильтра 2.9 L

      5

      4
      Клапанный клиренс
      впускной клапан 0,15-0584 0.15-025 мм (0,006-0,0,0 дюйма)
      Выпускной клапан 0,31-0,41 мм ( 0.012-0.016 в)
      Сжатие давления
      стандарт 13,0 кг / м 2 /200 RPM
      Minimun 10,0 кг / м 2 /200 RPM
      Предельный перепад компрессии между цилиндрами 1.0 кг / м 2 /200 RPM
      Масляная система
      Расход нефти, л / 1000 км (Qt. За миль) до 0,5 (1 Qt. За 1200 миль)
      Рекомендуемое моторное масло 5W-20, 5W-30, 10W-30
      Тип масла API SG или SF
      Объем моторного масла (заправочная емкость)
      Меж изменений масла, км (миль) 5000-10 000 (3000-6000)
      System DENSO: K16R-U11, NGK: BPR5EYA-11
      Зазор свечи зажигания 0.8 мм (0,0315 дюйма)

      Данные регулировки зазора клапана

      Рассчитайте толщину нового толкателя регулировочного клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

      R = Толщина снятого толкателя клапана
      N = Толщина нового толкателя клапана
      M = Измеренный зазор клапана

      Впуск:
      N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
      Выпуск:
      16
      16
      N = R + [M – 0,36 мм (0,014 дюйма)]

      Толкатели клапанов доступны в 17 размерах в диапазоне от 2.от 50 мм (0,098 дюйма) до 3,30 мм (0,130 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

      Пример (впускной клапан):
      R = 2,60 мм
      M = 0,55 мм
      N = 2,60 + (0,55 – 0,20) = 2,95 мм.

      применения транспортных средств

      Модель лет Произведено
      Toyota Paseo
      Toyota Sera
      Toyota Tercel
      Toyota Raum
      Toyota Corolla
      Toyota Corsa
      Toyota Caldina
      Toyota Corolla II
      Toyota Cynos
      Тойота Виос
      ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей.Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

      Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.