Рядный двигатель: особенности, преимущества и недостатки
Большинство автомобилей на дорогах сегодня используют рядный двигатель, и эта конфигурация двигателя продолжает превосходить все остальные, включая V6 и V8.
Термин «рядный» относится к конфигурации цилиндров в блоке двигателя. В рядном двигателе цилиндры расположены по прямой линии и могут быть сконфигурированы как рядный 2, 3, 4, 5, 6, или 8-цилиндровый двигатель. Рядные двигатели используются в нескольких областях, включая авиацию, и их производство дешевле, чем более сложные V-образные или композитные горизонтально расположенные двигатели.
Рядный двигатель не только дешев в изготовлении, но и не требует балансировочных компонентов, что снижает стоимость и сложность, а также обеспечивает плавную подачу мощности и хороший крутящий момент благодаря более длинному ходу цилиндра.
Преимущества и недостатки рядного двигателя У каждой конфигурации двигателя есть свои плюсы и минусы. Надежность, мощность, вес и многое другое могут играть роль в общей производительности автомобиля.
Плюсы рядного двигателя Дешевизна производства Благодаря упрощенной конструкции производители могут свести к минимуму производственные затраты на рядные двигатели. Это объясняет, почему большинство двигателей, используемых сегодня в автомобилях, являются рядными.
Большой крутящий момент Из-за более длинного хода поршней рядные двигатели, как правило, выдают хороший крутящий момент и должны меньше полагаться на высокие степени сжатия и турбокомпрессоры для получения приличной мощности.
Менее сложный и более надежный Благодаря простоте рядных двигателей с ними, как правило, легче работать, и они зарекомендовали себя как очень надежные при надлежащем уходе.
Это еще одна причина, по которой рядные двигатели, как правило, экономят деньги в долгосрочной перспективе. Шестицилиндровые двигатели сбалансированы и обеспечивают плавность хода, с которой могут сравниться немногие другие типы двигателей.Минусы рядного двигателя Огромный размер Рядные двигатели обычно больше, чем их горизонтально расположенные V-образные и роторные аналоги, из-за расположения цилиндров. На автомобилях с более крупными рядными двигателями, например шестицилиндровый, установлен в продольном направлении.
Несбалансированность при большом объеме Рядные четырехцилиндровые двигатели ограничены по размеру из-за проблем с балансировкой. Вот почему вы не часто увидите рядные двигатели объемом более 3,0 литров. Для двигателей с четырьмя цилиндрами большего объема могут потребоваться балансировочные валы.
Из-за своей компоновки он также не такой жесткий по конструкции, как что-то вроде двигателя V6.Известные примеры рядных двигателей Несколько самых легендарных примеров рядного двигателя на сегодняшний день включают:
• Наиболее известна своим применением Nissan Skyline GT-R, где двигатели получили название RB26DETT. Этот двигатель оснащен чугунным блоком с алюминиевой головкой и шестью отдельными дроссельными заслонками. Мощность была оценена в 316 лошадиных сил при 6 800 об / мин, хотя независимые испытания показали, что эти двигатели могут выдавать до 400 л.с. с завода на R34 Skyline GT-R.
• Toyota 2JZ-GTE — Двигатель Toyota 2JZ пользуется популярностью, благодаря своим возможностям. Стандартный двигатель, установленный в A80 Supra с турбонаддувом, развивает 320 лошадиных, но чугунный блок двигателя может выдержать гораздо больше, и нередко можно увидеть автомобили со стоковыми блоками, выдающими более 700 л.с.
• AMG M139 — это новейший двигатель и один из самых впечатляющих.
В настоящее время рядный четырехцилиндровый двигатель Mercedes-AMG M139, выдает мощные 416 л.с. при 6750 об /мин. Такая выходная мощность делает его самым мощным 2,0-литровым двигателем в мире.
20.07.2022 13:42:54
0
876
Skoda отмечает 120-летие производства двигателей в Млада-Болеславе
Млада-Болеслав, 23 октября 2019 г. – 120 лет назад, в 1899 году, компания Laurin & Klement из Млада-Болеслава впервые представила мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями собственной разработки. Спустя всего несколько лет чешский бренд презентовал двухцилиндровые двигатели и уникальное конструкторское решение для тех лет – четырехцилиндровые моторы. В 1905 году состоялась премьера первого автомобиля, произведенного в Млада-Болеславе, – модели Voiturette A. Вскоре после этого компания начала производство высокотехнологичных двигателей не только для автомобилей, но и авиации, а также других отраслей.
Разработанные ŠKODA моторы успешно демонстрировали свои качества как на гоночных трассах, так и на обычных дорогах по всему миру, а уже в 1908 году компания занялась вопросами электромобильности.
Весной 1899 года, меньше, чем через четыре года со дня основания, компания Laurin & Klement стала предлагать клиентам бензиновый двигатель для велосипедов. Уже в ноябре быстро развивающаяся марка представила мотоцикл Slavia Type A с двигателем собственной разработки, который, в зависимости от варианта исполнения, развивал мощность 1,25 л.с. или 1,75 л.с. Инженер Вацлав Лаурин, один из двух основателей компании, разработал инновационную электрическую систему зажигания и карбюратор собственной конструкции. В 1902 году компания представила прототип BB с поперечно установленным двухцилиндровым двигателем, а в следующем году стартовало производство серийной модели CC с 2-цилиндровым V-образным мотором. Кроме того, компания Laurin & Klement начала производить двигатели с жидкостным охлаждением.
В сентябре 1904 года компания получила лицензию на производство своих двигателей под брендом Germania. В этом же году состоялась премьера одного из первых в мире мотоциклов с четырехцилиндровым двигателем: для модели CCCC инженеры Laurin & Klement соединили между собой четыре одноцилиндровых агрегата. В 1905 году последовало дальнейшее развитие этой концепции: теперь все цилиндры мотоцикла были соединены общим коленчатым валом, привод на заднее колесо осуществлялся металлической цепью, а не ремнем, как раньше. Эра мотоциклов Laurin & Klement, продолжавшаяся до 1910 года, достигла своего зенита именно в 1905 году, когда компания выиграла неофициальный чемпионат мира в Дурдане, Франция.
В апреле 1905 года в Праге состоялся премьерный показ первого автомобильного двигателя, произведенного в Млада-Болеславе, а к осени он уже был установлен на первый автомобиль марки Laurin & Klement (L&K) – Voiturette A. Двухцилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением, углом развала цилиндров 55 градусов и объемом 1 л развивал мощность 7 л.
с. (5,2 кВт). В последующие пару лет компания также разработала рядные двух- и четырехцилиндровые двигатели. А 8-цилиндровый рядный двигатель Type FF, появившийся в 1907 году, стал первым агрегатом такого типа в Центральной Европе и ярко демонстрировал инженерный потенциал компании. Совместно с изобретателем Франтишеком Кршижиком (František Křižík) Laurin & Klement создала гибридный автомобиль с двумя электромоторами на шасси Type E. Среди ключевых разработок Laurin & Klement того времени стоит отметить гоночный двигатель FCR с невероятно большим ходом поршня 250 мм (1909 г.), а также четырехцилиндровый двигатель серии EL, установленный на первый самолет, поднявшийся в небо Чехии в апреле 1910 года. Помимо этого завод в Млада-Болеславе выпускал стационарные двигатели внутреннего сгорания, силовые установки для сельскохозяйственной техники и генераторы электроэнергии.
В 1920-х годах модельная линейка L&K/ŠKODA включала в себя двигатели с так называемым золотниковым газораспределением, а также агрегаты ŠKODA 4R и ŠKODA 6R с камерами сгорания Рикардо.
В 1929 году в Млада-Болеславе была построена новая линия сборки двигателей. Самым мощным на тот момент агрегатом в линейке компании был рядный 8-цилиндровый двигатель ŠKODA 860 с коленчатым валом с девятью вкладышами. Обслуживание этого поколения агрегатов стало проще благодаря стальным гильзам – сначала «сухого» типа, а с 1937 года и с жидкостным охлаждением. В 1937 году ŠKODA перешла от нижнего (SV) к верхнему расположению распределительных валов (OHV). Флагман чешского бренда ŠKODA SUPERB был оснащен шестицилиндровым двигателем, а в 1939 году ограниченной серией выпускались и его модификации с агрегатом V8 объемом 4,0 л. Наконец, ŠKODA разработала доступные и очень популярные четырехцилиндровые двигатели объемом 1 л. Благодаря непрерывному процессу оптимизации ŠKODA заложила основы для производства надежных двигателей послевоенной эпохи.
Двигатель для модели ŠKODA 1000 MB был настоящим прорывом для чешского бренда. Его литой алюминиевый блок производился по оригинальной запатентованной чешской методике и позволял значительно снизить общую массу двигателя.
Передовые технологии производства доказали превосходство на гоночном треке: так, например, в 1977 году ŠKODA 130 RS победила в своем классе на легендарном ралли Монте-Карло. Инновационные разработки остались востребованными и после того, как в 1987 году состоялась премьера автомобиля нового поколения – переднеприводного хэтчбека ŠKODA FAVORIT.
ŠKODA объединилась с Volkswagen Group в 1991 году, и уже к 1997 году завод в Млада-Болеславе поставлял двигатели собственной разработки для других брендов концерна. Изначально это были моторы рабочим объемом 1,0 л мощностью 50 л.с. (37 кВт), а с 2001 года ŠKODA начала выпуск трехцилиндровых двигателей 1.2 HTP, которые также устанавливались на Volkswagen Fox, Volkswagen Polo и Seat Ibiza. Еще через восемь лет со стартом производства двигателя 1.2 TSI началась эра новых экономичных, со сниженными показателями выброса вредных веществ, четырехцилиндровых моторов с непосредственным впрыском топлива. В 2014 году в Млада-Болеславе открылся научно-технический центр по разработке двигателей, который закрепил экспертные позиции ŠKODA AUTO в сфере разработки двигателей.
Сегодня главный завод ŠKODA AUTO в Млада-Болеславе производит двигатели серии EA 211 рабочим объемом от 1,0 л до 1,6 л для Европейского Союза, Мексики, Индии и Африки. Новейший двигатель этой линейки – 1.0 MPI EVO, который выпускается с 2018 года и развивает мощность в зависимости от версии от 65 л.с. до 80 л.с. Крупнейшим производителем двигателей MPI является Китай: на заводах в Шанхае, Чанчуне и Чэнду создается около 60% силовых установок этой серии. Автомобили для Центральной и Южной Америки оснащаются двигателями из Бразилии, а в России налажено производство как для местного рынка, так и на экспорт.
Сегодня по всему миру ежегодно выпускается свыше 2 млн автомобилей, оснащенных трех- и четырехцилиндровыми двигателями из Млада-Болеслава. Все моторы, разработанные ŠKODA AUTO, отвечают последним европейским экологическим стандартам. Квалификация инженеров ŠKODA AUTO подтверждается их участием в разработке гоночного двигателя для победоносного раллийного автомобиля ŠKODA FABIA R5.
Кроме того, двигатели ŠKODA AUTO используются во многих промышленных установках, например, помпах.
Разработка современных двигателей является очень сложным процессом и начинается с выбора концепции. После завершения первоначальной стадии проектирования выполняются моделирование и расчеты, создаются физические прототипы. Затем при помощи различных функциональных тестов проверяются ключевые характеристики, например, уровень шума. Далее эксперты создают необходимое программное обеспечение и настраивают блок управления двигателем. Наконец, испытания на мощность и выносливость во всех климатических зонах помогают обеспечить качество, надежность и долговечность двигателей по всему миру.
После допуска двигателя к производству инженеры ŠKODA измеряют и анализируют выхлопы и получают одобрение для типа агрегата. Последним этапом в процессе разработки является интеграция двигателей в различные платформы концерна Volkswagen Group. Помимо бензиновых моторов, ŠKODA AUTO также разрабатывает агрегаты, которые работают на биоэтаноле и сжатом природном газе (CNG).
Ключевые этапы 120-летней истории разработки и производства двигателей в Млада-Болеславе:
1895 год – Основание компании Laurin & Klement
1899 год – Впервые для велосипеда L&K становится доступен бензиновый двигатель как вспомогательный источник энергии; выпуск первого мотоцикла L&K
1905 год – Презентация первого автомобиля Laurin & Klement – модели Voiturette A с двигателем V2 объемом 1,0 л
1907 год – Выпуск Laurin & Klement FF – первого рядного 8-цилиндрового двигателя в Центральной Европе
1908 год – Появление первого гибридного автомобиля на шасси Type E
1910 год – Создание EL – первого авиационного двигателя
1925 год – Слияние компании Laurin & Klement с чешским промышленным гигантом ŠKODA из города Пльзень закладывает фундамент для дальнейшего роста
1937 год – Переход на производство двигателей с верхним расположением распределительных валов (OHV).
1938 год – Начало использования гильз цилиндров «мокрого» типа
1964 год – Четырехцилиндровый двигатель с литым алюминиевым блоком объемом 1,0 л для модели Š 1000 MB дает начало эпохе заднемоторных автомобилей ŠKODA (1964 – 1990)
1987 год – Выпуск полностью алюминиевого двигателя поперечного расположения объемом 1,3 л для переднеприводной модели ŠKODA FAVORIT
1991 год – ŠKODA становится частью концерна Volkswagen Group
1997 год – ŠKODA начинает поставки четырехцилиндровых двигателей объемом 1 л другим брендам концерна
2001 год – Начало производства двигателей 1.
2 HTP
2009 год – Начало производства двигателей 1.2 TSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском
2014 год – Открытие исследовательского центра по разработке двигателей в Млада-Болеславе
Четыре величайших рядных восьмерки, когда-либо сходивших с конвейера
Посмотрим правде в глаза, в современном мире рядный восьмицилиндровый двигатель — это анахронизм. Современный дизайн и технологии транспортных средств позволяют создавать компактные, легкие и высокоэффективные конструкции двигателей. Рядная восьмерка родом из тех времен, когда длинная узкая силовая установка считалась изящной, а рядный восьмицилиндровый двигатель был мощным двигателем, который еще не был вытеснен двигателями V8.
Тем не менее, еще во времена расцвета рядных восьмерок — первая половина 20-го века — рядная восьмерка была королем.
Его равномерный порядок стрельбы делал его плавным, что сделало его популярным в дорогих роскошных автомобилях того времени. Тот факт, что он выдавал значительно большую мощность, чем его рядные шестицилиндровые конкуренты того времени, также сделал его популярным вариантом высокопроизводительного двигателя для гонок всех типов того времени.
Хотя время и технологии сделали рядный восьмицилиндровый двигатель в значительной степени устаревшим, нельзя отрицать влияние, которое он оказал на характеристики и дизайн автомобилей. Итак, на этом мы посмотрим на четыре наиболее интересных рядных восьмицилиндровых двигателя из восьми (без каламбура) в видео выше.
Mercedes-Benz W196 Formula 1 Двигатель Mercedes-Benz W196 появился в результате принятия нового пакета правил для Формулы 1 в 1954 году, разрешающего безнаддувные двигатели объемом до 2,5 литров и сильно ограничивающего размер записей с наддувом, которыми был известен Mercedes. Взяв за основу механическую систему прямого впрыска, разработанную на двигателе DB 601 (перевернутый V12 от истребителя Ме-109), и соединив ее с десмодромным клапанным механизмом, W196 двигатель родился.
При диаметре цилиндра 2,992 дюйма (76 мм) и 2,709 дюйма (68,8 дюйма) для достижения рабочего объема 2,496 литров он первоначально создавал 257 лошадиных сил, что было меньше, чем предполагалось для этой серии. После разработки системы впускных каналов с переменной длиной двигатель достиг заявленной инженерами производительности в 340 лошадиных сил при 10 000 об/мин. Механическая система непосредственного впрыска была большим преимуществом для команды, а производительность двигателя лидировала, выиграв два чемпионата за столько же лет.
Двигатель Mercedes-Benz W196 Formula 1 дебютировал в 1954 году благодаря новым правилам. Безнаддувный дизайн был отходом от Mercedes, но механический непосредственный впрыск, который они усовершенствовали на истребителе Messerschmitt Bf-109 во время Второй мировой войны, оказался двигателем, определяющим завод, который выделялся на поле в течение двух сезонов.
Packard Straight-Eight Двигатель Packard Straight-8 включен в этот список, так как это последний рядный восьмицилиндровый двигатель американского производства.
Он также отличается тридцатилетним производственным циклом, а первая серийная модель дебютировала в 1924 и последний рядный восьмицилиндровый Packard, сходящий с конвейера в 1954 году. Было множество вариантов, начиная от варианта объемом 257 кубических дюймов с диаметром цилиндра 3,250 дюйма и ходом поршня 3,875 дюйма, мощностью 203 л. вплоть до бегемота объемом 384 кубических дюйма с диаметром цилиндра 3500 дюймов и чудовищным ходом поршня 5,00 дюймов, который выдавал впечатляющие 109 лошадиных сил при 3200 об/мин.
Тем не менее, более поздние модели представляли собой вариант объемом 327 кубических дюймов и мощностью 185 лошадиных сил, а также вариант объемом 359 кубических дюймов и мощностью 212 лошадиных сил, обе из которых пели как хорошо смазанные швейные машины на полную катушку. В то время как рядный восьмицилиндровый двигатель Packard в конечном итоге был заменен на V8, еще не успели спасти компанию, и снятие конструкции двигателя с производственных линий было омрачено провалом его самого давнего сторонника.
Успех не всегда измеряется на динамометрическом стенде или на гоночной трассе. Семейство рядных восьмицилиндровых двигателей Packard имело широкий диапазон мощности и рабочего объема, но имело коммерческий успех благодаря точной обработке и плавной работе.
Alfa Romeo 158/159Перед Второй мировой войной Alfa Romeo дебютировала с новым гоночным двигателем рабочим объемом 1,5 литра и имела 8 цилиндров, получив название «158». Подквадратный двигатель имел диаметр цилиндра 58 мм (2,283 дюйма) и ход поршня 70 мм (2,756 дюйма), а с помощью одноступенчатого нагнетателя в стиле Рутса развивал мощность 200 лошадиных сил при 7000 об/мин. После окончания войны развитие гонок возобновилось, и 1946 с максимальной мощностью 254 лошадиных силы. Версия 1947 года была доработана, чтобы создать 300 лошадиных сил, которые позволили ей преодолеть пик 1950 года в 350 лошадиных сил при 8500 об / мин.
Для сезона 1951 года был выпущен вариант 159 с новой двухступенчатой системой нагнетания, которая дала значительный прирост до 425 лошадиных сил при 9300 об/мин.
К сожалению, из-за невозможности получить дополнительное финансирование на разработку, модель 159 в последний раз выезжала на гоночную трассу в 1953 году.
Самый мощный двигатель Mercedes Benz M125 был разработан специально для разработки автомобиля Гран-при W125 1937 года. Он был разработан на основе пакета правил, который не регулировал объем двигателя. Mercedes выбрал рядную восьмерку с квадратным сечением с диаметром цилиндра 94 мм (3700 дюймов) и ходом поршня 102 мм (4,016 дюйма) для общего рабочего объема 5,66 литров (345 литров). кубических дюймов).
Вдобавок к большому рабочему объему двигатель с двумя верхними распределительными валами был оснащен наддувом с нагнетателем типа Рутса. Используя интересную топливную смесь, содержащую метанол, бензол, этанол и бензин, двигатель выдавал максимальную мощность 637 лошадиных сил при 5800 об/мин и крутящий момент 632 фунт-фут. После довольно успешного первого года соревнований двигатель устарел в следующем сезоне благодаря установленным ограничениям рабочего объема.
Хотя это только четыре из восьми двигателей, показанных в видео выше, они доказывают, что, хотя рядные восьмерки считаются устаревшими в наши дни, в какой-то момент они были вершиной автомобильных характеристик, уравновешивая вес и мощность в гладкое длинноносое шасси дня.
Самая мощная рядная восьмерка в нашем списке, двигатель Mercedes-Benz M125 Grand Prix 1937 года выпуска. 5,66-литровый двигатель с нагнетателем Рутса, работавший на опасной топливной смеси, выдавал 637 лошадиных сил и 632 фунт-фут крутящего момента. Это грандиозно, особенно если учесть, что это было сделано 84 года назад.
Последний американский рядный восьмицилиндровый двигатель прожил полную жизнь
К 1950-м годам великолепные V-16, V-12 и рядные восьмицилиндровые двигатели 1920–1940-х годов, которые мы сегодня жаждем увидеть как чудеса американского машиностроения и производства были анахронизмами — возбуждающими, как черствый хлеб. Жалко бедного Паккарда. В то время как он и Pontiac стали последними производителями американских рядных восьмицилиндровых двигателей с L-образной головкой, ситуация Packard была в основном результатом общего недомогания и невезения.
Но в конце игры будущее Packard зависело от этих устаревших рядных восьмицилиндровых двигателей, пока они не смогли разработать V-8, чтобы не отставать от Джонсов.
В 1949 году General Motors вышла на передний план с верхнеклапанными двигателями V-8 от Oldsmobile и Cadillac. Studebaker и Chrysler последовали за ними в 1951 году — конечно, впечатляющие двигатели внутреннего сгорания Hemispherical Chrysler достигли высшей отметки. Верхний восьмицилиндровый двигатель Buick с головкой гвоздя дебютировал в 1953 году, а затем в 1954 году недорогой Ford получил свой верхний V8 с Y-образным блоком. изо всех сил пытался конкурировать с Большой тройкой.
Рядный восьмицилиндровый двигатель Packard 1932 года выпуска — последнее воплощение первой конструкции с отдельными алюминиевыми картером и блоком цилиндров. В 1935 году Packard выпустила свой интегрированный блок объемом 257 куб. Дюймов и 288 куб. Дюймов первоначально в виде пятиосновных версий. Вариант с девятью основными двигателями дебютировал в 1940 году с объемом 356 у.
е., 327 у.е. и 359 у.е. в последнем году. Том ТейлорПлохая комбинация, старый завод Packard в Ист-Гранде и истекающие доходы означали надвигающуюся гибель. Годовая, отупляющая номенклатура серий, не говоря уже об одинаковых кубических дюймах и номинальных мощностях для разных двигателей, была маркетинговым кошмаром.
Первоначально представленные в 1924 году, восьмерки Packard были известны своим качеством, высокими допусками на механическую обработку, долговечностью, сверхплавным холостым ходом и чудовищным крутящим моментом. Для потребителей они превзошли Cadillac и Lincoln, пережив таких, как Duesenberg, Marmon и Pierce-Arrow, и возглавили рынок предметов роскоши.
Модернизированная рядная восьмерка со встроенным картером появилась в 1935 году, которая была основой для восьмерок Packard до 1954 года. cu-in Super Eight вместе с их 12-цилиндровыми предложениями.) Новая восьмерка отличалась низкой степенью сжатия (обычно от 7,00: 1 до 8,00: 1), длинноходным (обычно от 4 1/4 дюйма до 4,5 дюйма).
После войны восьмерки Packard Standard серии увеличились до 130 л.с. и 288 кубических дюймов, а 165-сильный вариант с девятью коренными подшипниками объемом 356 куб.
Эти два разных 327-х имели мощность 150 л.с. в 1953. Путаницу усугубляло то, что 327-е были форсированы до 180 л.с. при 4000 об/мин, в то время как стандартные 288-е имели 150 л.с., отражая большие восьмерки прошлого года. Для клиентов, сравнивающих двигатели, это, должно быть, было размыто.
В гонках почтенная восьмерка показала себя. В 1953 году двигатели заняли пятое место в Панамериканских шоссейных гонках, а серийные Packard заняли 12-е и 14-е места после модифицированных на заводе Lincoln. Дон «Диггер» О’Делл выиграл 150-мильную гонку серийных автомобилей AAA в Милуоки на Packard, заняв второе место в общем зачете сезона.
В 1954 году стандартная модель 327 теперь имела мощность 185 л.с., в то время как восьмерка с девятью коренными подшипниками была увеличена до 359 куб. дюймов на 212 л.с., ее номинальный крутящий момент составлял 330 фунт-футов при 2200 об/мин. Эти характеристики помещали его в середину поля роскоши. Большая степень сжатия 8,70: 1 была достигнута за счет наклона клапанов к цилиндрам, что обеспечивает лучшее дыхание и охлаждение клапанов — уловка, почерпнутая из производства авиационных двигателей военного времени. Несмотря на то, что алюминиевая головка годичной эксплуатации склонна к короблению, растрескиванию и ремонту по гарантии на уровне дилера, 1954 359-кубовый двигатель стал абсолютным воплощением рядной восьмерки.
Другие изменения включали появление V-8 с верхним расположением двигателя и уникальной взаимосвязанной торсионной подвески под названием «Torsion-Level». Большой электродвигатель регулировал пружины компенсатора преднатяга, выравнивая шасси. Том Тейлор — лучший в 19-летнем возрасте.54 был Карибский бассейн. Доступный только как кабриолет, он был впервые представлен в 1953 году. Всегда выпущенный ограниченным тиражом, отчасти из-за большого бай-ина в 6100 долларов, Карибские автомобили 1953–56 годов являются самым коллекционным Packard послевоенной эпохи. Thom TaylorОглядываясь назад, можно сказать, что увеличение по всем направлениям (диаметр цилиндра 3 9/16 — по сравнению с 3 1/2; ход поршня 4 1/2 — по сравнению с 1/4 дюйма; сжатие 8,70:1 — по сравнению с 8,00) плюс четыре -баррель карбюратор, довел его до предела. Многие считают его ne-plus-ultra 9.0062 разработки американских рядных восьмицилиндровых двигателей и высшая точка развития этой архитектуры двигателя.
К 1954 году у Packard был почти готовый проект V-8, но по мере того, как продажи резко падали, а прибыльные оборонные контракты сокращались, денег на разработку стало не хватать.
Планировалось отказаться от дома East Grand для «современной» фабрики, и разрабатывался «Абсолютно новый Packard». Но 1954, а затем и 1955 год ускользнули. После закрытия кредитных линий и предстоящего слияния со Studebaker (предприятие в столь же тяжелом финансовом положении), 1956 стал целью выпуска.
Сильно обновленный кузов был мостом для 1955 года. Продажи 1954 года были необходимы для финансирования переезда завода, оснастки для кузова (которая была отдана на откуп с 1940 года) и для подавления ползучих представлений о том, что компания скатывается в безвестность.
К сожалению, ничего из этого не помогло спасти Паккард. Несмотря на то, что V-8 в конечном итоге материализовался, чтобы заменить почтенную рядную восьмерку, это произошло слишком поздно, новый двигатель прослужил всего два года с 1955 по 1956 год. Studebaker-Packard пришел в 1957, а в 1959 году имя Packard исчезло.
Packard Thom Taylor Почти за половину цены Карибского автомобиля вы можете сесть в этот кабриолет Packard.
Несмотря на то, что все кабриолеты Packard 1954 года были построены на более коротком 122-дюймовом шасси Clipper, они считались автомобилями Senior, а это означало, что они поставлялись с восьмеркой объемом 359 кубических дюймов в качестве стандартного оборудования. Том Тейлор. Первый год дизайна «высоких карманов» был 19 лет.51. Дизайн, разработанный Джоном Рейнхартом, охватывал четыре модельных года с минимальными изменениями, прежде чем в 1955 году Ричард Тиг провел масштабную реконструкцию. более формальная высокая линия пояса. Смертельную спираль Тома Тейлора Паккарда можно обвинить во многих факторах, одним из которых является послевоенный дизайн «беременной слонихи», похожий на перевернутую ванну. А 1948 довоенный дизайн, непрерывные боковые стороны кузова и чрезвычайно изогнутые поверхности были заменены в 1951 году на более прямоугольный дизайн Рейнхарта. Том Тейлор Карибский бассейн 1953 года был самым отличительным из всех, с полными хромированными колесными арками и отсутствием отделки.