Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

  • 0

S tronic что это такое: что это, ресурс, адаптация, проблемы, отзывы

Содержание

Чем отличается s tronic от dsg. Что такое S-tronic: преимущества и недостатки. Чем отличается S-Tronic от DSG

Многие производители, и Ауди не исключение, с начала 2000-х годов в погоне за экономичностью стали переходить на альтернативные коробки передач. Благо, вариантов автоматических КПП стало больше, ведь раньше альтернативы гидротрансформатору в массовом производстве больше не было. И, по большому счету, сколько бы вы не «впихнули» в обычный автомат передач, он будет более прожорлив, чем вариатор или робот – ну КПД такой, ничего не поделаешь.
Audi, последовав примеру конкурентов, перевела часть своих автомобилей на вариаторы Multitronic. И, казалось бы это панацея. Ведь очевидно, что технически вариатор (CVT) несколько проще, чем навороченный передачами и шестернями автомат. Кроме этого, Multitronic выгодно отличался от устаревшей коробки своей экономичностью. Здесь в выигрыше были почти все. Но, как показало время, вариатор имел ряд конструктивных проблем, которые сложно было лечить доработками, поэтому спустя несколько лет, Audi начала искать альтернативу уже Multitronic.

Чем не угодил вариатор Multitronic? Преимущества и недостатки вариатора

Сначала все было очень даже ничего. Плавное изменение передаточного отношения, при котором не происходит разрыва связи между двигателем и ведущими колесами. Момент на колеса передается постоянно. Это приятно в эксплуатации, да еще и экономично, хоть несколько непривычно. Но главным недостатком для вариатора стала склонность к перегреву. Особенно, учитывая то, что вариаторами оснащали почти все возможные кроссоверы, на которых рано или поздно заезжают в грязь или пробуют поездить по снежной целине. Кроме этого, вариаторы не любят большой крутящий момент. А для премиум автомобилей, с мощными моторами это уже большая проблема. В настоящее время вариаторы редко встретишь на автомобилях с объемом двигателя больше чем 2 литра. Есть, конечно, редкие случаи, как на Субаровские Lineartronic, например, но это больше как исключения.

Назад дороги нет. Только робот S-tronic

Возвращаться обратно к гидротрансформатору в Audi не торопились, поэтому пришлось использовать наработки инженеров Volkswagen. Вместо вариаторов стали оснащать свои автомобили инновационными, на то время, коробками передач S-tronic . По сути, это традиционные фольксвагенские DSG, только названные эксклюзивным именем «S-tronic». В Audi любят себя немного персонализировать — TFSI вместо TSI, S-troniс вместо DSG. О роботах с двойным сцеплением от Фольксваген (DSG) сказали уже, наверное, всё. Особенно о версиях с сухими сцеплениями, на семь передач. Мы лишь только добавим, что проблемы с надежностью КПП при переходе с вариатора на роботы не ушли, они просто изменились.

Но все-таки кто-то от этого выиграл. Покупатель получил классную коробку передач, способную подарить удовольствие от вождения, от быстроты переключения, а производитель снизил расходы, ведь эти коробки устанавливаются на все модели концерна VAG, что естественно снижает издержки. Правда, когда приходится ремонтировать DSG, а это далеко не редкость, даже, несмотря на постоянную модернизацию, приходится изрядно потратиться.

Основным недостатком современных автоматических передач является потеря мощности и динамики при переключении передач. Каждый Автогигант имеет свои разработки в постройке робототезированных автоматических коробок передач: Тайота – Multimode, ВАГ – DSG, Форд – PowerShift

Основной смысл робота заключается в том, что автоматика при помощи актуаторов сама нажимает в нужный момент на сцепление. Но задержка при переключении передач оказалась слишком большой. Поэтому инженерами было решено внедрить в коробку два сцепления. За счет этого S-Tronic переключает передачи без потери мощности (переключение происходит за долю секунды, соответственно увеличивается технические показатели самого автомобиля). А в коробке переключений вообще нет.

Принцип работы

К первому сцеплению привязаны нечетные передачи, а также задняя. К второму – четные. Принцип работы двух сцеплений заключается в следующем: трогаясь с места на первой передаче автоматика уже осуществила зацепление шестерни второй передачи, которые в данный момент крутятся в холостую. Как только компьютер определил момент переключения на вторую скорость, гидроблоки мгновенно отпускают с зацепления первое сцепление и прижимают второе, данная операция происходит практически мгновенно и разрыва тяги не ощущается. Коробка перешла на вторую скорость, а автоматика уже подготовила переход на третью, как только от нее поступит сигнал, автомобиль мгновенно перейдет на эту скорость.

Audi S-Tronic Transmishion

За счет уменьшения времени на переключение передач, коробка с двумя сцеплениями S-Tronic увеличивает динамические характеристики автомобиля, а также радует водителя своим мгновенным откликом на нажатие педали акселератора.

Преимущества

  • Нет потерь времени на переключение – сокращает время разгона авто;
  • Расход топлива ниже стандартной МКПП – происходит за счет автоматического выбора оптимальных оборотов работы двигателя;
  • Нет обрыва мощности при переключении — иллюзия бесконечной передачи.

Замена масла

По мануалу масло в коробке передач залито на весь срок службы. Но мы же живем в России!

  • Прокладка поддона КПП
  • Два фильтра: внутренний и внешний
  • Резиновое уплотнительное кольцо крышки внешнего фильтра
  • Масло 4-6 литров в зависимости от коробки

Большинство владельцев просто обновляют масло без замены фильтров. Сливают масло, заливают новое в том же количестве. Неделю ездят и опять обновляют. Вот и вся процедура.

В сервисах же накручивают цену на работу по замене, либо продают вам дорогое масло.

Адаптация S-Tronic

Перерыв весь форум и пообщавшись с работниками сервиса, пришел к выводу:

  • Адаптация помогает;
  • Адаптация помогает, но не на долго;
  • Адаптация не помогает.

Семи-ступенчатая коробка робот работает по принципу параллельного двойного сцепления. Коробки передач S tronic пользуются наибольшей популярностью среди любителей агрессивного вождения. Зубчатые зацепления четных и нечетных рядов постоянно находятся во включенном положении и вступают в работу без задержек, сразу после воздействия на рычаг переключения передач. Благодаря двойной муфте сцепления, переключение режимов осуществляется мгновенно, подается непрерывно, без ощутимых потерь мощности.

S tronic- Что это такое

S tronic Audi – это коробка робот, обладающая уникальными свойствами, возможностями и качествами.

В конструкцию преселективной коробки передач S tronic входят два ряда режимов (по сути – это сдвоенные валы с шестернями от независимых механических коробок, объединенных в один механизм) и две муфты сцепления, каждая из которых отвечает за работу своих передач – четных и нечетных рядов.

К примеру, в момент разгона автомобиля включена вторая передача, далее срабатывает автоматика и мгновенно переходит на третью при помощи размыкания дисков сцепления (четного) ряда и подключения следующего. Процесс перехода на другой режим совершается очень быстро, при этом нет характерных рывков и задержек, мощность от силового агрегата передается непрерывным потоком через преселективную трансмиссию на ходовую часть автомобиля.

Коробка S tronic в разрезе:

Описание конструкции роботизированной коробки передач DSG s-tronic

Основные рабочие элементы механизма:

  1. Диски сцепления – 2 штуки.
  2. Вторичные валы -2 шт. Один вал вставлен в другой, каждый из которых оборудован шестернями, включающими соответственно четные и нечетные передачи.
  3. ЭБУ – автоматическая система.
  4. Большое количество специальных датчиков, подающих сигналы на бортовой компьютер.
  5. Гидравлическая система исполнительных механизмов.
  6. Смазочная система.

Конструктивные особенности коробки S tronic:

  • продольное расположение коробки в трансмиссии;
  • седьмая передача расположена на некотором расстоянии от первых шести, что позволяет снижать обороты двигателя;
  • наличие «мокрого» сцепления;
  • использование гидравлических приводов для смены передач;
  • работа двух независимых смазочных контуров.

В отличие от предыдущих разработок, где подобные коробки устанавливались в моделях автомобилей с поперечным расположением мотора, новый агрегат имеет продольную схему подключения.

В предшествующих конструкциях использовалось сухое сцепление по типу . Здесь корзина сцепления заполнена специальной , в функции которой входит не только смазка узлов и деталей коробки передач, но и отвод тепла от рабочих поверхностей.

Соединен с механизмом сцепления через гидравлическую приводную систему.

Благодаря наличию отдельных масляных систем, конструкция коробки передач отличается повышенной надежностью. Масло первого контура подается масляным насосом на двухдисковое сцепление, далее на электронный модуль Мехатроник, а затем возвращается к насосу. Жидкость, циркулирующая внутри второй системы, предназначена для смазывания шестерен зубчатых зацеплений коробки передач и дифференциалов.

Технические характеристики S tronic Audi:

  • S tronic способна передавать от мощного двигателя момент вращения, величиной не менее 550 Нм;
  • допускается максимальная частота вращения вала силового агрегата до 9 000 об/мин.

Роботизированная коробка S-tronic используется в полноприводных и переднеприводных транспортных средствах с мощным двигателем, развивающим высокие обороты. Расположение – продольное, тип трансмиссии – “quattro”. Ее часто называют преселективной коробкой строник. Чаще всего робот Stronic можно встретить на машинах известных автопроизводителей Audi, Фольксваген.


Плюсы и минусы коробки робот DSG S tronic

Высокотехнологичная роботизированная коробка обладает всеми положительными качествами, присущими как традиционным механическим устройствам, так и автоматам. Благодаря электронному блоку управления, работающему по сложным схемам и алгоритмам, управление транспортным средством отличается повышенной комфортностью.

Автовладельцы, обладающие транспортным средством с преселективной коробкой S tronic, отмечают следующие достоинства своих авто:

  1. Сравнительно небольшие габариты и вес механизма.
  2. Улучшенная динамика машины.
  3. Плавный и, в то же время, быстрый разгон автомобиля.
  4. Мгновенное переключение скоростей (затрачивается времени не больше 0,8 секунды).
  5. Экономичность (экономия расхода топлива – не менее 10%).
  6. Отсутствие педали сцепления упрощает управление коробкой.

Если в процессе эксплуатации роботизированной коробки передач возникают некоторые неполадки, водитель получает соответствующие предупреждения. Благодаря своевременному обращению в сервисный центр, упрощается ремонт всего устройства. При помощи специальных диагностических приспособлений, квалифицированные работники быстро находят проблемы, возникшие в транспортном средстве, и устраняют их в короткие сроки.

Среди замеченных недостатков, отмечаются следующие факторы:

  • сравнительно высокая стоимость механизма, что отражается на цене всего авто;
  • дорогостоящее квалифицированное обслуживание си-троника, т. к. частичная либо полная замена масла, а также масляного фильтра должна проводиться только в специализированных сервисных центрах;
  • усложненная конструкция коробки.

При износе рабочих узлов и деталей дифференциалов начинают появляться различные негативные симптомы:

  1. Провалы, толчки при разгоне и переходе на высокие скорости.
  2. Вибрации во время переключения с первой на вторую скорость.

Совет: Опытные автовладельцы рекомендуют проводить регулярную смену масла в преселективной трансмиссии. По их авторитетному мнению, максимальный пробег между данными процедурами не должен превышать 40 – 50 000 км. Игнорирование данных рекомендаций может спровоцировать выход из строя фрикционных дисков механизмов сцепления и . В s-tronic используется только оригинальное марки, рекомендованной автопроизводителем. Одновременно с заменой смазочной жидкости, необходимо заменить и масляный фильтр, чтобы элементы износа, которые находятся на металлической сетке фильтрующего элемента, не попали вновь в свежее масло АТФ.

  1. Масло ATF G052529A2 — в объеме 6 литров.
  2. Фильтр 0B5325330A.
  3. Уплотнитель фильтра WHT005499A.
  4. Прокладка поддона 0B5321371E.


Volkswagen и Audi справедливо считаются пионерами в серийном применении роботизированных КПП со сдвоенным сцеплением.
Активно устанавливать преселективные коробки на свои авто, производители начали еще в 2003 году.
С тех пор модели Volkswagen оснащаются трансмиссией именуемой DSG, а разработка Audi получила название S-Tronic.

Вот так выглядит теперь уже классическая коробка ДСГ 7

В первую очередь будет справедливым отметить, что обе компании — это подразделения концерна VAG.
Учитывая этот факт, практически бесполезно искать какие-либо серьезные конструктивные или технологические отличия в агрегатах.
Более того, сравнив существующие модификации DSG, можно заметить, что большинство версий С-Троников являются их полным аналогом.

Однако, исключения все же есть!

Нельзя забывать, о том, что множество современных моделей Ауди имеют продольное расположение мотора,
в то время как все версии ДСГ оснащены поперечно установленными силовыми агрегатами.

А это уже вариант РКПП С-Троник для Ауди (стандартная)

И вариант С-Троник для Ауди А7 Спортбэк так же оснащенная узлом мокрого сцепления

Таким образом, под капотом у полноприводных и части переднеприводных моделей от Audi, находятся уникальные модификации S-Tronic,
не имеющие «близнецов» в линейке DSG.
Перекомпонованные КПП имеют заводскую маркировку DL382 и DL501, и обозначаются следующими индексами: 0B5, 0CK, 0CL, 0CJ.

Если в Вашем автомобиле ощущаются признаки неисправностей в коробке передач, запишитесь на бесплатную диагностику.
В нашем сервисном центре Вы получите приемлемые цены и высокое качество ремонтных работ обеспеченных гарантией.
Сроком на два года или пробегом в 60 тысяч километров.
Для записи Вам нужно всего лишь отправить «Он-Лайн заявку» или позвонить по телефону указанному в контактах.

На сегодняшний день, крупные автопроизводители все чаще оснащают новые модели своих авто преселективными КПП.
Постепенно, «робот» с двумя сцеплениями становится привычным атрибутом премиальной комплектации.

Чем отличается S-Tronic от DSG — маркетинговый ход или разные агрегаты?

Однако, компании Volkswagen и Audi выделяются из общего списка — они первыми пошли по этому пути, начав серийное применение преселективов еще в начале 2000-х годов.
Трансмиссия, устанавливаемая на машины Volkswagen, получила название DSG (аббревиатура от Direct Shift Gearbox).

Изобретение Audi было представлено миру под названием S-Tronic.

Как известно, обе эти компании являются подразделениями концерна VAG. Учитывая такое «родство» и одновременный выход РКПП, можно предположить, что разработки велись совместно. Подтверждает эту догадку и тот факт, что DSG и S-Tronic не имеют явных конструктивных или технологических различий.

Более того, бытует мнение, что С-Троник является ребрендингом ДСГ.

Впрочем, все не настолько очевидно. Загвоздка кроется в компоновке мотора, которая в случае с Ауди, довольно нестандартна.
Огромная часть автомобилей из модельного ряда Audi, отличаются продольным расположением двигателя.
Что же касается большинства легковых машин, включая детища Фольксваген — там мотор размещается поперечно.
Все поколения и модификации ДСГ также рассчитаны на поперечную компоновку.
На этом этапе и становится понятно, чем отличается S-Tronic от DSG.

С железной уверенностью можно говорить, что определенные изменения и доработки Audi точно пришлось внести.

Уникальные модификации S-Tronic устанавливаются на все полноприводные и некоторые переднеприводные модели.
Отличить такие агрегаты можно по заводской маркировке — DL382 и DL501. Для сервисного обозначения обычно используются индексы: 0B5, 0CK, 0CL, 0CJ.

S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики

Конструкция механических и автоматических коробок передач постоянно совершенствуется. Каждый из таких конструктивных типов трансмиссий имеет как свои преимущества, так и недостатки. Основным минусом классической автоматической коробки передач является размыкание мощности при переключении скоростей. Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывали и разрабатывают модернизированные автоматические трансмиссии, которые позволяют выполнять смену ступени без разрыва мощности.

S-Tronic коробка передач Audi

Идея конструкции такой преселективной трансмиссии чрезвычайно проста. Был взят принцип работы механической коробкой передач с двумя валами. Фактически такая коробка передач имеет два сцепления, которые позволяют переключать ступени без разрыва мощности. Подобное позволяет не только улучшить динамические показатели, заметно снижается расход топлива и улучшает безопасность эксплуатации автомобиля при выполнении скоростных манёвров и обгонах. В настоящее время на автомобили Audi серийно устанавливается семискоростная роботизированная преселективная коробка передач s-tronic. Данная трансмиссия зарекомендовала себя как достаточно надёжная и высокотехнологичная коробка, которая обеспечивает максимальный комфорт управления автомобилем.

5 основных неисправностей S-Tronic (DSG7 сухая) — видео

Одним из преимуществ использования таких преселективных семиступенчатых автоматических коробок передач s-tronic являются компактные габариты трансмиссии. Подобное позволяет с лёгкостью использовать преселективные коробки передач на компактных автомобилях, которые имеют ограниченное подкапотное пространство. В данном случае установить в таком ограниченном подкапотном пространстве полноценную шести – семиступенчатую коробку передач затруднительно. Использование преселективного автомата s-tronic в данном случае стало оптимальным решением проблемы малолитражек. Теперь небольшие городские автомобили от Ауди получили возможность использования многоступенчатых автоматических коробок передач, которые оптимальным образом реализуют динамический потенциал силового агрегата и экономят топливо.

Конструкция коробки С-Троник

Как работает С-Троник?

По своей конструкции такая преселективная коробка передач s-tronic ближе к механическим трансмиссиям, которые оснащены специальным устройством для полностью автоматического переключения ступеней. Имеются специальные подрулевые переключатели, для ручной смены передач. В данном случае переключением происходит за долю секунды, а мощность благодаря наличию двух сцеплений не прерывается. Имеется возможность активации полностью автоматического работы режима работы, когда электроника самостоятельно принимает решение о смене передачи. Семиступенчатая коробка передач s-tronic Ауди имеет полностью компьютерное управление, которое следит за параметрами работы трансмиссии. При наличии каких-либо неполадок в работе автоматической коробки передач выводится соответствующее предупреждение. Тем самым не только повышается удобство эксплуатации трансмиссии, но и упрощается последующий ремонт S-tronic в Москве. С помощью специального диагностирующего оборудования мастер на сервисе может с лёгкостью определить имеющуюся поломку и устранит её в короткий срок.

Коробка позволяет уменьшать недостающую поворачиваемость автомобиля за счет сжатия пакетов фрикционов в правом повороте, а при левом происходит блокировка гидроприводом, и как следствие правое колесо получает больший крутящий момент

Надежность S-Tronic от Ауди

В тоже время автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что автоматическая коробка передач S-tronic audi не лишена недостатков. В первую очередь к таким недостаткам относится существенное усложнение конструкции. Добиться максимально плавного переключения без разрыва мощности удалось с помощью использования дополнительных валов и сцеплений. Как результат внутри трансмиссии располагается больше подвижных элементов, которые, несмотря на использование достаточно прочных материалов, подвержены поломкам. Кроме того автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что преселективные коробки, к которым относится s-tronic, требуют квалифицированного обслуживания. Необходима регулярная смена масла в трансмиссии, что выполняется при пробеге в 40 – 50 тысяч километров. Желание автовладельца сэкономить на проведении сервисных работ неминуемо приводит к поломкам фрикционов и проблемам с соленоидами. Масло в s-tronic необходимо использовать исключительно оригинальное.

Наглядное видео, которое демонстрирует работу коробки

Конструктивно данная коробка передач имеет несколько иное исполнение, нежели чем классические автоматические коробки передач. По этой причине многие специалисты в сервисных центрах попросту отказываются от обслуживания и ремонта автоматической коробки передач s-tronic. Всё это несколько усложняет выполнение ремонтных работ и сервис преселективной автоматической коробки.

Отзывы

Отзывы автовладельцев о данной коробке передач существенно различаются. Кто-то в полном восторге от использования преселективной коробки передач s-tronic, тогда как другие автовладельцы отрицательно оценивают свой опыт использования автомобилей с подобными трансмиссиями. Определённые нарекания вызывает надёжность коробки передач и сложность её ремонта. Даже малейшие поломки требуют демонтажа трансмиссии и её ремонта на специальном стенде. При этом квалифицированный ремонт вам могут выполнить лишь в сертифицированных сервисных центрах компании Audi и Volkswagen. Тогда как в большинстве универсальных ремонтных мастерских попросту отказываются от выполнения ремонта этой трансмиссии и проблемы с S-tronic приходится устранять в специализированных мастерских.

S-Tronic под силу переваривать крутящий момент до 550НМ

В целом необходимо сказать, что показатели комфорта управляемости, динамика и топливная экономичность у коробки передач s-tronic от Ауди находится на высоком уровне. Тогда как в силу своей конструктивной сложности данная автоматическая коробка передач предъявляет повышенные требования к выполнению сервисных работ и при этом не отличается должной надёжностью, которая характерна для автоматических трансмиссий Audi Volkswagen.

Конструкция полного привода Quattro у современных моделей Audi сильно отличается. Давайте разбираться, что тут, как и почему.

Марка Audi буквально приучила автомобилистов к тому, что полный привод в легковой машине – вещь нужная, полезная и веселая. С помощью полного привода можно повысить проходимость автомобиля, уровень его активной безопасности и доминировать над соперниками в гонках. Все началось почти 40 лет назад, когда с конвейера сошел легендарный Audi Quattro – первый серийный легковой автомобиль с полным приводом.

Полноприводные Audi выигрывали практически все гонки, на которых они появлялись. Дебютное для Quattro январское ралли в Австрии было выиграно с полуторачасовым преимуществом. За первые пару лет с момента своего появления модель Audi Quattro завоевала победы на более 20 этапах чемпионата мира по ралли. В 1984 году Audi Quattro получает титул «Спортивный автомобиль года».

Полноприводные Audi добивались побед в самых разных дисциплинах автоспорта. В 1985 году Мишель Мутон на Audi Sport Quattro выиграл в весьма опасной гонке Pikes Peak (подъем по грунтовому серпантину на высоту 4302 м). На следующий год достижение повторил гонщик Боби Анзер. В 1987 году в Pikes Peak доминировал Вальтер Рерль, пилотировавший 600-сильную Audi Sport Quattro S1.

К середине 1980-х полный привод Quattro стали предлагать для всех моделей Audi. В 1988 году появляется полный привод Quattro второго поколения, с межосевым дифференциалом типа Торсен. Первым серийным седаном представительского класса с полным приводом стал Audi V8. Любопытно, что модель V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM.

Audi V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM

В ходе эволюции полный привод Quattro сменил уже семь поколений. Сегодня полный привод Quattro предлагается фактически в трех вариантах.

Классика: Quattro с самоблоком Torsen.

Постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.

Этот тип полного привода использовался c 1988 года. В его основе лежит самоблокирующийся дифференциал Torsen. Конечно, за 30 лет сам дифференциал претерпел изменения, которые в основном касаются распределения крутящего момента. Если первоначально дифференциал был симметричным, то в самых новых моделях Audi он распределят крутящий момент между осями в неравной пропорции. Сегодня самоблокирующийся межосевой дифференциал обеспечивает ассиметрично-динамическое распределение крутящего момента до 70% к передней оси или до 80% к задней. Перераспределение крутящего момента происходит без какой-либо

задержки и не требует регулирующего вмешательства системы ESC. Полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen сегодня можно встретить на самых больших Audi. Например, на новом Q7. За доплату его можно «скрестить» со спортивным задним дифференциалом. А вот Audi Q5 второго поколения уже перешел на привод, именуемый Quattro Ultra.

Quattro c самоблокирующимся дифференциалом с торцевым зацеплением.

В 2009 году на Audi S4 (модель 8K), оснащенным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen, дебютировал спортивный дифференциал задней оси, позволяющий активно распределять крутящий момент между задними колесами с помощью двух ускоряющих ступеней.

В 2010 году, к 30-летнему юбилею Quattro, на Audi RS5 появился новый тип полного привода Quattro. В раздаточной коробке здесь дебютировал совершенно новый дифференциал с торцевым зацеплением. Он способен распределять крутящий момент между передней и задней осями без задержки и бесступенчато в достаточно широком диапазоне: от 70 % на переднюю ось и до 85 % на заднюю. Этот же дифференциал получил и представленный в том же году Audi A7 Sportback.

 

 

Новый дифференциал с торцевым зацеплением также является самоблокирующимся и характеризуется асимметрично-динамическим распределением крутящего момента. Он превосходит дифференциал Torsen в плане динамического перераспределения крутящего момента, что позволяет более полно реализовать потенциал сцепления колес с дорогой. Самое главное, такой дифференциал лучше комбинируется с электронными системами, использующими подтормаживание колес. Еще данный дифференциал компактнее и легче. При массе в 4,8 кг он примерно на два килограмма легче, чем прежний Torsen.

При нормальном сцеплении колес с дорогой дифференциал с торцевым зацеплением передает на задние колеса 60% момента и 40% на передние. При пробуксовке колес до 85% момента может

передаваться на задние колеса или до 70% на передние.

Бонус: спортивный задний дифференциал.

Спортивный задний дифференциал посредством фрикционных муфт перераспределяет входной крутящий момент и, за счет передаточного механизма, увеличивает число оборотов одного из задних колес. Увеличение числа оборотов и перенос крутящего момента на внешнее колесо в повороте приносят желаемый эффект – возникает момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, и, тем самым, направляющий его по дуге поворота.

Quattro для самых маленьких

На самых компактных полноприводных моделях – А3, Q2 и Q3 – полный привод Quattro реализован на основе многодисковой электрогидравлической муфты Haldex 5-го поколения. Крутящий момент передается на муфту карданным валом, соединенным с конической передачей раздаточной коробки, находящейся на передней оси автомобиля. Любопытно, что коническая передача передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Таким образом, для передачи меньшего крутящего момента можно использовать вал

меньшего диаметра. В задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода,

соответственно уменьшается в 1,6 раза. Сама муфта Haldex пристыкована к главной задней передаче. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется

степенью замыкания муфты.

Замыкание муфты создается гидравликой, сдавливающей пакеты фрикционов через поршень, имеющий форму кольца. Давление в гидросистеме муфты создает электрический насос. Регулировка усилия, воздействующего на поршень и пакет фрикционов, происходит через электромагнитный клапан.

Такая конструкция позволяет подключать заднюю ось по требованию, в зависимости от дорожной ситуации и уровня сцепления колес с дорогой. Благодаря скорости срабатывания муфты Haldex и возможности превентивного подключения задней оси эта конструкция обеспечивает постоянный полный привод.

Ради будущего и экономии топлива: Quattro Ultra

В 2016 году Audi представила новый по конструкции тип полного привода: Quattro ultra, который впервые нашел применение на Audi A4 allroad в середине 2016 года. Примечательно, что прежде приставку ultra имели не типы привода, а модели Audi, отличающиеся особой экономичностью. Эти модели предназначены в основном для экономичной Европы. Полный привод Quattro ultra собственно и создан для того, чтобы еще больше снизить экономию топлива, за счет снижения потерь в трансмиссии. Quattro ultra может сочетаться только с 2-литровыми моторами в комбинации с механической КПП или с АКП S tronic.

Итак, Quattro ultra является постоянным полным приводом, который активно регулирует подводимый к заднему мосту крутящий момент. В сердце этой трансмиссии лежит электронноуправляемая многодисковая муфта с гидравлическим приводом. Она пристыкована к коробке передач. Еще одна муфта – с кулачковым исполнительным механизмом – интегрирована в заднюю главную передачу.

Особенность привода Quattro ultra заключается во взаимодействии муфты полного привода с кулачковой муфтой в задней главной передаче. Она позволяет при разомкнутой муфте полного привода обездвижить раздаточную коробку (главную пару) с валом привода задней оси, разобщив их и остальную трансмиссию. Когда обе муфты размыкаются, карданный вал привода задней оси и детали задней главной передачи становятся неподвижными, что снижает потери на трение. Этим значительно экономится топливо и уменьшается выброс CO2. Обещана экономия на уровне 0,3 л/100 км.

Муфта полного привода Quattro ultra распределяет крутящий момент в свободной пропорции. Когда полный привод не нужен и необходимости в нем в ближайшее время не предвидится, происходит переключение на более эффективный с точки зрения расхода топлива передний привод.

При этом сначала размыкается муфта полного привода и производится оценка ходовых качеств автомобиля, движущегося на одном только переднем приводе. Если ходовые качества стабильны, размыкается кулачковая муфта в задней главной передаче.

Блок управления полным приводом постоянно отслеживает параметры вращения колес и ускорения и позволяет спрогнозировать уход автомобиля в занос за 500 мс до наступления этой негативной ситуации. Этих 500 мс достаточно для того, чтобы исполнительные механизмы Quattro ultra успел активировать полный привод.

Для подключения полного привода необходимо, чтобы кулачковая муфта в задней главной передаче снова сомкнулась. Включить ее мгновенно невозможно, так как в переднеприводном режиме коробка заднего дифференциала неподвижна. Ее нужно «раскрутить» и синхронизировать скорость ее вращения. Поэтому при включении полного привода сначала смыкается муфта полного привода, разгоняя карданный вал и соединенную с ним ведомую шестерню задней главной передачи. Когда частота вращения коробки заднего дифференциала стала примерно синхронной, активируется кулачковая муфта.

Вместо заключения

На выходных официальный импортер Audi AG в Республике Беларусь компания ООО «Автосалон-АВ» напомнила журналистам и поклонникам марки о возможностях полного привода Quattro. На площадке у автосалона «Audi Центр Минск» разместилась полоса препятствий, по которой кроссоверы Audi Q5 и Q7 ездили, борясь с диагональным вывешиванием, коварными роликами (они идеально имитируют лед на дороге) и брали подъем под 26 градусов. Конечно, со всеми испытаниями машины справлялись на ура. И ощутимой разницы между Q5 и Q7 не было видно ни со стороны, ни с водительского места. И это при этом, что Quattro эти моделей устроен совершенно по разным «рецептам». У Q5 — Quattro Ultra плюс «робот» S tronic. У Q7 традиционный Quattro c дифференциалом Torsen плюс 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». Современная и очень настроенная на экономичность трансмиссия Quattro Ultra ничуть не уступала традиционному и предельно постоянному полному приводу. Младшая Q5 точно так же послушно и чутко реагировала на акселератор, позволяя в натяг преодолевать все препятствия.

Audi Q5, в трансмиссии которой аж два сцепления: двойное у «робота» S tronic и многодисковая муфта полного привода, очень уверенно брал сложные и тяжелые внедорожные препятсвтия. По ощущениям этот кроссовер ползет в натяг не хуже, чем более традиционно сконструированный Audi Q7.

Послушные и точные реакции большого Audi Q7 на акселератор позволяют уверенно взбираться на крутой подъем. Полный привод Quattro с Torsen в центре не дает колесам ни шанса на пробуксовку.

Чтобы взобраться на такой склон, нужен не только постоянный полный привод, но и адекватная настройка электроники, имитирующей блокировки межколесных дифференциалов.

Преимущество кроссоверов Audi в том, что даже новичок за их рулем, ничего не смыслящий во внедорожном вождении, может лихо справиться с любыми выдуманными препятствиями.

Audi A5 Sportback, лавирующая между конусов на мокрой площадке, лично мне вновь напомнила о том, что полноприводная машина разгоняется гораздо эффективнее, чем тормозит. Полный привод Quattro как всегда демонстрирует высокую цепкость на скользкой поворехности дороги.

http://akpphelp.ru/stronic_audi.html
Источник http://autospot.by/news/vse-sovremennyie-raznovidnosti-quattro.html

Автоматическая коробка передач S tronic (0B5) для Audi Q5 и других Audi с полным приводом

Мифы и реалии

 

С появлением новой платформы A4 (8K), которая позже перекочевала в A5 и Q5, Audi придумала новые трансмиссии для полноприводных версий (у кроссовера иных, собственно, и не было).

Отныне все КПП (механические и вариаторные в том числе) получили индексы 0Bx – где x означал конкретный тип КПП.

Мода на роботизированные коробки с двумя сцеплениями (не стоит забывать, что Audi – не просто премиальный бренд концерна, но и спортивный) привела к практическому вытеснению стандартных гидромеханических автоматов.

Остался один единственный 0B6, который является ни чем иным, как хорошо знакомым по другим автомобилям и прежним моделям 6HP от легендарной ZF (в девичестве на A8 с 2003 модельного года эта трансмиссия называлась 09L). Трансмиссия замечательная, неприхотливая, в меру надёжная с понятным эксплуатационным ресурсом. Мы писали о её «слабых» местах и пригодности к восстановлению статью.

К сожалению, автомобили с такой трансмиссией поставляются только на американский рынок. Логика такого решения не понятна. Скорее всего, концерн не рискнул обкатывать свежее инженерное решение на печально известной судебными прецедентами по коллективным искам стране.

6-ти ступенчатый автомат DSG (S tronic по классификации Audi) с сухим сцеплением, получивший торговое обозначение 0B2 ставился на автомобили с младшими двигателями и со временем практически был вытеснен следующим собратом. Встречается крайне редко, может поэтому нет существенной статистики на отказы.

Собственно герой этой статьи, очередной DSG с 7 передачами вперёд 0B5.

Так же, как и трансмиссия с сухим сцеплением, является собственной разработкой концерна. Жидкостное сцепление позволяет передавать от двигателя большой момент, переключения стали более плавными и чёткими. Сцепление, которое представляет собой комплект фрикционных дисков, плавающих в масляной ванне, априори должно быть очень надёжным. За все время их ремонта и обслуживания мы видели одно сгоревшее сцепление – результат эксплуатации автомобиля с поврежденными в ДТП магистралями охлаждения трансмиссии и работы агрегата на сухую.

UPD2017: Сцепления конечно же изнашиваются, при пробеге к 150 к ремонту сцепления машина приезжает наверняка. Раньше — как повезет, но видели машины и с 50 тысячами на одометре. Причем износу подвержна есть как фрикционная часть сцепления, так и ныне «модные» волнообразные стальные диски. Выработали несложную, но надежную процедуру проверки состояния сцепления (очень удобно описана в документации ATSG). На рынке существуют предложения по ремкомплектам от разных производителей. Все разные по качеству. Причем странно, что «облажались» некоторые именитые производители. Один из поршней меняется крайне сложно, хорошо хоть именно с ним не часто приходится производить замену.

Эта трансмиссия практически без изменений переехала в Porsche и мы можем встретить её на соплатформенном Q5 Macan, при этом она называется PDK — Porsche Doppelkupplung, что дословно переводится как «двойное сцепление».

Интернет полон историй о пинающихся коробках этого типа. Испуганные владельцы рассказывают страшные истории о постоянно возникающих ошибках на панели приборов, ударах при переключении передач, дорогостоящих заменах мехатроников или агрегатов в сборе. По традиции, начнем потихоньку развеивать мифы.

Основное достоинство всех коробок передач DSG одновременно является и их недостатком. Момент от коленчатого вала двигателя к ведущей оси передаётся посредством обыкновенной механической коробки. Водитель чувствует прямую связь мотора и дороги, в ней нет трущихся или проскальзывающих элементов. При правильной эксплуатации механическая коробка имеет ресурс, сопоставимый с ресурсом автомобилей. Статистика использования коробок DSG всего концерна VAG, которую мы наблюдаем, это подтверждает – проблем с механической частью коробки по причинам естественного износа не бывает. Ну и не стоит забывать об отсутствии потерь энергии на передачу момента обычных автоматов – механическая коробка всегда будет экономичнее.

Но для того, чтобы сделать использование такой «механической» трансмиссией комфортной (освободить водителя от третьей педали и рукоятки переключения) и интересной (переключение в коробках с двойным сцеплением происходит без прерывания потока мощности и делается это в разы быстрее переключений водителем) инженерам пришлось выдумать сложные устройства и системы управления переключением.

Сами переключения происходят посредством обыкновенных вилок, которые приводятся в движение гидроцилиндрами мехатроника по сигналу блока управления АКПП. Блок управления интегрирован в мехатроник и является частью противоугонной системы автомобиля. Замена только с привязкой online у дилера.

UPD2017: А вот и нет. «Задняя дверь» конечно же со временем появилась. Перепрошиваем как программуню часть мехатроников «из любого в любой», так и персонификацию к автомобилю.

Кроме того, валы напичканы разнообразными датчиками, которые регистрируют:

— скорости вращения валов;

— положения вилок переключения передач;

— давление гидросистемы;

— температуру сцепления и гидравлической жидкости,

Ну и собвственно исполнительный механизмам (актуаторы отключения сцепления для каждого из них, клапан канала охлаждения трансмиссии).

Конечно, такое сложное устройство не может быть лишено огрехов и типичных проблем. Хоть с момента первого серийного применения подобных трансмиссий VAG’ом уже и прошло более 10 лет.

Что ломается и как чинится.

Как уже говорилось выше, проблем с механической частью эти трансмиссии не имеют. Все неисправности находятся в плоскости рекламаций водителя на нелогичные, некомфортные переключения/трогания/остановки, а также электрические неисправности, которые говорят о себе системным сообщением на панели приборов и, как правило, позволяют доехать в аварийном режиме до СТО.

Проблем со сцеплением не бывает. Как и все мокрые трущиеся пары, оно очень надежно. Кроме того, на одном из последних семинаров по трансмиссиям американская компания Alto пообещала в самое ближайшее время выпустить на рынок пакет фрикционов к нему. Очевидно, что это позволит сэкономить на замене процентов 60% стоимости сцепления.

UPD2017: Как написано выше, проблемы со сцеплениями конечно же бывает. Чаще его «ведет», проверяется несложно. Ощущается при эксплуатации, как толчки и пинки при трогании и переключении. Ошибок может и не быть. Проблема не повальная. Но встречается. Ремонтное экономное решение существует.

В случае с электрическими неисправностями следует обрабатывать их по плану проверки и выполнять существующие рекомендации. В отличие от предыдущих попыток VAG с установкой блока управления внутрь горячей вибронагруженной трансмиссии, сам он не ломается. А вот решение вынести датчики в отдельные элементы позволят в большинстве случаев отделаться малой кровью. В отношении всех таких неисправностей выпущены сводки TPI производителя. Есть несколько типов неисправностей и несколько же способов решений, отличающихся по глубине вмешательства в конструкцию. В некоторых случаях потребуется снятие трансмиссии и практически полная их разборка. В некоторых будет достаточно для ремонта снять только блок мехатроника. Однако, наша практика показывает, что результат такой борьбы всегда стопроцентный.

Некомфортная работа коробки.

Первое, что стоит помнить — любую автоматическую (как, впрочем, и механическую) трансмиссию можно заставить пинаться. Поэтому следует различать особенности работы и неисправности. Думаем, делать это достаточно просто. Если обычное вождение нескольких водителей позволяет воспроизвести рекламацию владельца – речь идёт о неисправности. Самое главное, что в накопителе ошибок блока управления при этом не будет зафиксировано никаких неисправностей.

Audi в этом случае требует провести адаптационную поездку (которая выполняется водителем и диагностом в активированном с диагностики режиме адаптации). В случае повторения рекламации – заменить блок переключения в сборе (если речь идёт не о гарантийном случае, это будет стоить около 2000 евро с работой).

На самом деле, так же, как в случае с ZF и 09G/09D от AISIN мы давно научились ремонтировать эти блоки переключения Mechatronik. Экономия составляет несколько раз от цены замены.

Один из основных моментов, который требует внимания к ремонту АКПП вашей машины, кроется опять-таки в сложности устройства коробки. Помимо опыта её диагностирования, для её разборки и правильной сборки, требуется большое количество дорогостоящего оборудования: съёмники, оправки, стопоры. Как и большинство современных агрегатов, она не может быть обслужена с использованием обычного слесарного инструмента. Ну и конечно же необходимо обладать всей технической документацией. Например, существует монтажное положение вилок переключения мехатроника для его установки в трансмиссию, выступание вилок зависит от номера и маркировки мехатроника.

И если все перечисленные поломки не являются следствием действий водителя, то на нем лежит ответственность за правильное обслуживание АКПП.

Тут тоже кроется пара интересных моментов.

В этом типе трансмиссии, как и трансмиссиях предыдущего поколения для полноприводных машин, интегрировано несколько устройств: собственно коробка переключения передач, главная передача переднего моста (дифференциал), раздаточная коробка (здесь она с самоблокирующимся дифференциалом). Кроме того, здесь дополнительно ещё присутствуют как отдельные устройства сцепление и механизм переключения коробки передач.

И если раньше мы имели раздельный картер и, как правило, раздельные типы смазывающих жидкостей, то теперь производитель упростил обслуживание. Все пять механизмов имеют всего два картера и два типа масла.

Один картер объединяет механические части трансмиссии: главная пара переднего моста, собственно коробка передач и задний дифференциал. Трансмиссионное масло в них залито на весь срок службы коробки, сливная пробка внизу картера и контрольно-заливная сбоку. Объём жидкости привычно небольшой: на всё около 4 литров.

Интереснее второй картер. Он объединяет в себе картер сцепления, гидравлическую систему переключения, давление в которой нагнетается механическим насосом на первичном валу, а также систему охлаждения трансмиссии и сцепления (вынесено в радиатор охлаждения, управляется мехатроником). Из изнашивающихся в этом списке механизмов — только сцепление (продукты износа фрикционов, так или иначе, должны попадать в гидравлическую жидкость). Само по себе это не страшно, если бы эта же самая жидкость не была одновременно и основой гидросистемы (насос, поршни актуаторов вилок переключения). Хоть насос и не электрический (мы все помним, как при нарушении регламента замены жидкости в муфтах Haldex 4-ого поколения они выходили из строя пачками), производитель ввёл регламент на замену – 60 тысяч километров пробега. Сливная пробка снизу, заливная и контрольная сбоку картера. Проверка при определённой температуре трансмиссии, проверяемой диагностикой. Объем, чуть больше 7 литров, поскольку существует дополнительная отключаемая система охлаждения трансмиссии (самый горячий элемент, конечно же, сцепление) – патрубки тянуться до основного радиатора. Кстати, одна из разновидностей поломки мехатроника – неисправность системы охлаждения.

UPD2017: Неоднократно встречали машины после горе-сервисменов, которые перепутали пробки и заливали обычную трансмиссионку в картер гидроагрета. Сцеплению конец настает почти сразу. Не перепутайте.

При замене масла следует обязательно менять фильтр, в том случае, если он представляет собой патрон в специальном корпусе на патрубках охладителя. В случае магистрального фильтра (см. иллюстрацию), замена не требуется. Более того, существует два вида заменяемых фильтров. В 2011 году Audi провела модернизацию, и при старом установленном фильтре, подлежит замене крышка его корпуса.

В общем и целом, оцениваем описанный агрегат, как успешный. Не смотря на существующие типовые поломки нужно отменить, что не все поголовно машины ими страдают, а ремонтопригодность коробки в наше время – немаловажный фактор в общей массе затрат на содержании автомобиля. Audi тут отлично поработали: кажется, это история не про агрегатные замены.

7-ступенчатая коробка передач Audi S tronic

Семь передач, которые переключаются молниеносно, не прерывая тяги – Audi представляет новый этап в эволюции систем трансмиссии. Семиступенчатая коробка передач S tronic работает чрезвычайно динамично и эффективно. Эта новая коробка передач с двойным сцеплением предназначена для использования с продольно расположенным двигателем и полным приводом quattro. Она подходит для широкого спектра спортивных моделей и будет запущена в производство во второй половине 2008 года. Помимо новой семиступенчатой ​​коробки передач S tronic, Audi предлагает широкий спектр других технологий трансмиссии с идеальным решением для любых потребностей. .

С семиступенчатой ​​коробкой передач S tronic Audi открывает новый этап в своей стратегии трансмиссии. Новая трансмиссия, полностью разработанная Audi, предназначена для спортивных моделей среднего класса. Это высокотехнологичный компонент, который Audi разработал так, чтобы он был динамичным и высокоэффективным.

Водители Audi могут использовать новую семиступенчатую коробку передач S tronic в различных режимах. Полностью автоматический режим, в котором компьютер выбирает передачи, предусматривает программы D (Драйв) и S (Спорт).

Передачи также можно переключать вручную с помощью рычага селектора или опциональных кулисных переключателей на рулевом колесе – впечатляюще быстрое действие. Реакция на переключение динамичная, плавная и чрезвычайно точная — типичные черты Audi.

Семиступенчатая коробка передач S tronic состоит из двух частей. Две встроенные в него многодисковые муфты включают и выключают разные передачи. Большая наружная муфта K1 передает крутящий момент двигателя через сплошной вал на шестерни нечетных передач 1, 3, 5 и 7. Они расположены в задней части алюминиевого корпуса ближе к центру автомобиля.

Полый вал вращается вокруг сплошного вала. Он соединен с меньшей муфтой К2, которая находится внутри большей и включает и выключает четные передачи 2, 4 и 6, а также задний ход. Все шестерни установлены одна за другой на двух выходных валах в последовательности 4, 6, 2, R, 1, 3, 7, 5.

Обе неполные передачи постоянно активны, но к двигателю одновременно подключена только одна. Если автомобиль разгоняется, например, на третьей передаче, четвертая передача уже будет задействована во второй части трансмиссии. Процесс переключения происходит по мере работы муфт – пока К1 размыкается, К2 молниеносно закрывается. Этот процесс занимает всего несколько сотых секунды и завершается без прерывания тяги. Он настолько удобный и плавный, что водитель его почти не замечает.

Мощность передается от приводного вала к самоблокирующемуся межосевому дифференциалу трансмиссии quattro, который распределяет ее по двум направлениям. При регулярном распределении 60 % крутящего момента передается через карданный вал на дифференциал заднего моста, а 40 % — через боковой вал на коническую шестерню дифференциала переднего моста. Для уменьшения веса этот вал также полый. При необходимости межосевой дифференциал может передавать до 85 процентов мощности на заднюю ось или до 65 процентов на переднюю ось.

Бескомпромиссное качество: внутренние компоненты семиступенчатой ​​коробки передач S tronic


Каждый компонент новой семиступенчатой ​​коробки передач S tronic свидетельствует об инновационном мышлении Audi и бескомпромиссных стандартах качества компании. Кольца синхронизатора с углеродным покрытием обеспечивают синхронизацию максимального качества и долговечности. Шестерни с первой по третью и задний ход имеют трехконусную синхронизацию.

Высокоточное управление обоими многодисковыми сцеплениями было одной из важнейших целей разработки. Это было достигнуто с помощью различных средств, включая компактный цилиндр давления, компенсацию скорости вращения с электронным управлением и оптимизированный пакет цилиндрических пружин. Этот пакет технологий обеспечивает максимальную точность и плавность при трогании с места и при переключении между передачами.

Управление коробкой передач осуществляется с помощью мехатронного модуля. Этот компактный блок, содержащий блоки управления и гидравлические приводы, представляет собой совершенно новую разработку. Его концепция управления позволяет изменять скорость переключения передач с чрезвычайно точным регулированием мощности, необходимой для процесса.

Необходимое давление в контуре управления создается эффективным масляным насосом с шестеренчатым приводом. Когда автомобиль трогается с места, охлаждению двойного сцепления этим насосом способствует всасывающий струйный насос. Таким образом, объем подачи масла может быть почти удвоен без увеличения мощности привода.

Еще одной особенностью семиступенчатой ​​коробки передач S tronic является использование двух отдельных компонентов масла. В то время как двойное сцепление, мехатронный модуль и масляный насос снабжаются собственным масляным контуром, содержащим семь литров жидкости для автоматических трансмиссий (ATF), зубчатые передачи и межосевой и передний дифференциалы смазываются примерно 4,5 литрами гипоидного трансмиссионного масла. Такое разделение позволило инженерам-разработчикам идеально расположить все компоненты без неизбежных компромиссов при использовании одного смазочного материала.

Audi разработала новую семиступенчатую коробку передач S tronic, обеспечивающую волнующее вождение и постоянную экономичность. Новый высокотехнологичный агрегат отличается очень высокой эффективностью. Его высокоинтеллектуальные органы управления также обеспечивают экономичное вождение в автоматическом режиме. Максимально возможный разброс передаточных чисел 8,0:1 обеспечивает спортивное низкое передаточное число для первой передачи, а также высокое передаточное число для высшей передачи, что позволяет поддерживать низкие обороты двигателя. Таким образом, новая трансмиссия подходит для современных двигателей TDI, FSI и TFSI с их высоким крутящим моментом даже при низких оборотах двигателя.

Семиступенчатая коробка передач S tronic рассчитана на частоту вращения двигателя до 9000 об/мин и может передавать крутящий момент до 550 Нм (405,66 фунт-фут).

«Превосходство высоких технологий»: предыстория S tronic


На протяжении многих лет Audi лидирует в области коробок передач. Внедрение полного привода quattro в 1980 году стало важной вехой в истории автомобильных технологий, и S tronic является ярким примером основной претензии компании на лидерство в этой области: «Превосходство высоких технологий».

Первый Audi с коробкой передач с двойным сцеплением прошел первые испытания еще в ноябре 1985 года на автомобиле Sport quattro S1, на котором Вальтер Рёрль участвовал в гонках чемпионата мира по ралли под руководством Кристиана Гейстдёрфера в качестве штурмана. Рёрль, лучший раллийный гонщик своего времени, описал свой спортивный автомобиль мощностью 350 кВт (476 л.с.) как «устрашающую вещь» и «природное явление», а высокотехнологичная трансмиссия обеспечила ему еще более мощные характеристики.

Коробка передач с двойным сцеплением, которая управлялась электрически с помощью короткого сенсорного рычага управления в S1, могла переключать пять передач с молниеносной скоростью. Поскольку тяга не прерывалась, не было и потери давления наддува от турбокомпрессора пятицилиндрового двигателя. Коробка передач с двойным сцеплением также была установлена ​​на S1 в 1919 году.87 во время подготовки к победному штурму Рёрлем Пайкс-Пик, восхождению на холм в Колорадо.

Широкая программа: идеальное решение для любых нужд


Сегодня у Audi есть обширный портфель технологий трансмиссии — пять версий с самыми разными характеристиками, которые идеально подходят для их специфического диапазона применений. Наряду со спортивным S tronic Audi поставляет автомобили с классической механической коробкой передач, автоматизированной коробкой передач R tronic, плавным и удобным типтроником с гидротрансформатором и бесступенчатой ​​трансмиссией multitronic. Для каждой модельной линейки доступно как минимум два индивидуальных решения.

Общими знаменателями всех этих трансмиссий являются компактная, легкая конструкция, высокая эффективность, точное функционирование, чрезвычайно прочное качество и удобное и простое управление. Блоки нового поколения устанавливаются на новые среднеразмерные модели Audi A4 и A5, а также на внедорожник Audi Q5, представленный в мае. Дифференциал теперь находится непосредственно за двигателем, перед сцеплением или гидротрансформатором. Такое изменение положения компонентов позволило сдвинуть переднюю ось A4 вперед на 154 миллиметра (6,06 дюйма) по сравнению с предыдущей моделью. Результатом является длинная колесная база и больше внутреннего пространства, а также высокая степень динамической устойчивости, беспрепятственное движение по прямой и оптимальное распределение веса между передней и задней осями.

Механическая коробка передач


Механические коробки передач доступны для многих модельных рядов, от компактной A3 до A6, а также для моделей TT и R8; они подходят для комбинации с переднеприводной или quattro трансмиссией. Большинство механических коробок передач имеют шесть передач. A3 и A3 Sportback 1.9 TDI e поставляются с пятиступенчатыми коробками передач с более высокими передаточными числами, что помогает этим моделям достигать чрезвычайно низкого расхода топлива 4,5 литра дизельного топлива на 100 километров (52,27 миль на галлон США) и, следовательно, одинаково низкий уровень выбросов CO2 119г/км (191,51 г/миля).

Для модельных рядов A4 и A5, а также для нового Q5 Audi представила коробку передач нового поколения, доступную в двух различных версиях. Базовая версия предназначена как для переднего привода, так и для трансмиссии quattro и может передавать максимальный крутящий момент 350 Нм (258,15 фунт-фут). Для V6 TDI с крутящим моментом 500 Нм (368,78 фунт-фут) и приводом на все четыре колеса доступна версия с еще большей мощностью.

Обе эти механические коробки передач имеют дифференциал, расположенный перед сцеплением. Выход на переднюю ось осуществляется через полый вал, наклоненный под углом 7,2 градуса. Двухмассовый маховик и одиночное сухое сцепление с гидравлическим приводом не крепятся болтами к коленчатому валу, как обычно, а опираются на первичный вал коробки передач.

Был предпринят ряд мер для снижения внутреннего трения и дальнейшего повышения и без того высокого уровня эффективности. Специальные крепления вилки селектора отделяют рычаг переключения передач от трансмиссии, так что водитель не ощущает никакой вибрации, но наслаждается точным переключением с короткими, четко определенными движениями рычага.

Чтобы помочь водителю эффективно управлять автомобилем, Audi разработала индикатор переключения передач на дисплее информационной системы водителя на автомобилях с новой коробкой передач. Он указывает, какая передача фактически используется, и дает соответствующую рекомендацию, если другая передача будет более подходящей, когда автомобиль движется с постоянной скоростью.

Р Троник


Технология, используемая в шестиступенчатой ​​секвентальной коробке передач R tronic, является эксклюзивной для высокопроизводительного спортивного автомобиля R8. Инженеры Audi присвоили этой трансмиссии особые динамические характеристики. В нем гидравлические агрегаты приводят в действие передачи и сцепление, а команды водителя передаются электрически.

Электрогидравлический блок переключения передач R tronic имеет собственный масляный контур с электронасосом для поддержания необходимого давления от 45 до 50 бар. Этот гидравлический контур управляет сцеплением. Второй блок клапанов заменяет механическое переключение передач. Команды переключения передач от переключателей на рулевом колесе или рычага переключения передач передаются полностью электрически «по проводам». Механические элементы коробки передач остались без изменений.

R tronic отличается очень короткими перерывами в потоке мощности, а также плавным переключением передач. Его рабочая скорость варьируется в зависимости от оборотов двигателя и выбранной программы переключения передач. В режиме S время переключения передач очень короткое: R tronic переключается намного быстрее, чем даже опытный водитель.

Высокопроизводительный спортивный автомобиль Audi R8 взлетает с места и разгоняется до 100 км/ч за 4,6 секунды. Эту гигантскую тягу можно пробовать снова и снова благодаря системе Launch Control R tronic. Водитель сначала активирует режим S и отключает ESP. Если педаль тормоза и педаль акселератора нажаты одновременно, система автоматически выбирает идеальные обороты двигателя для обеспечения оптимальной тяги. Если затем отпустить тормоз, R tronic максимально эффективно включает сцепление и разгоняет R8 до полной мощности.

типтроник


Коробки передач tiptronic от Audi используются во всех модельных рядах седанов, от A3 до A8, а также в высокопроизводительном внедорожнике Audi Q7 в сочетании с передним приводом или приводом quattro. Большим преимуществом этой классической трансмиссии с гидротрансформатором является плавное и удобное переключение передач. Чтобы еще больше улучшить это, а также повысить эффективность, инженеры модифицировали систему демпфирования в гидротрансформаторе последней версии. Кроме того, переключение передач происходит быстрее.

Гидротрансформатор оснащен новым типом гасителя крутильных колебаний. Это позволяет блокировочной муфте оставаться включенной в широком диапазоне оборотов двигателя и нагрузок, что повышает общую эффективность и снижает расход топлива.

Когда автомобиль стоит, управляемая муфта трогания с места отключает коробку передач от двигателя, даже если рычаг селектора остается в положении D. Эта муфта включается, как только водитель отпускает тормоза.

Обновленная трансмиссия типтроник заметно более динамична в работе. Он реагирует быстрее, но хотя переключения передач стали быстрее, они происходят так же плавно, как и раньше. Эти улучшения связаны с улучшенной компоновкой масляных каналов, используемых для заполнения гидротрансформатора, и более мощным программным обеспечением для динамической программы переключения передач (DSP), использующей адаптивный принцип работы. При переключении на более высокую передачу блок управления теперь снижает крутящий момент двигателя на целых 80 процентов и открывает дроссельную заслонку при переключении на более низкую передачу на заданное время.

мультитроник


Модернизированный multitronic отличается еще большей эффективностью и динамикой. Эта бесступенчатая трансмиссия от Audi сочетает в себе преимущества ручного выбора передач с преимуществами автоматической коробки передач. Multitronic доступен в моделях A4, A5, A6 и A8, во всех случаях с передним приводом.

Плавное изменение передаточного числа, связанное с динамическим ускорением, позволяет этой высокотехнологичной трансмиссии Audi обеспечивать высокий уровень качества. Высокий КПД и широкий диапазон передаточных чисел делают Multitronic исключительно эффективной коробкой передач. Благодаря хитроумному управлению бесступенчатым регулированием передаточного числа двигатель может часто работать в наиболее эффективном диапазоне оборотов, что снижает расход топлива и уровень шума. Внутренние потери были еще больше снижены за счет многочисленных улучшений геометрии компонентов, подшипников вала и конструкции масляного насоса.

Новый вариатор Multitronic обеспечивает более широкий диапазон передаточных чисел: 6,73 вместо прежних 6,25 между самым высоким и самым низким передаточными числами в новом A4. При самом низком передаточном числе автомобиль сильно ускоряется, а при максимальном позволяет полностью использовать потенциал экономии топлива двигателей с высоким крутящим моментом за счет минимизации частоты вращения коленчатого вала двигателя. Коробка передач multitronic имеет адаптивную систему управления, которая изменяет свои настройки в зависимости от стиля вождения и рельефа дороги.

В режиме D этого удачного агрегата эффективное передаточное число изменяется бесступенчато, но нажатием кнопки можно активировать динамическую спортивную программу, которая при любых обстоятельствах выбирает более низкие передаточные числа. При ускорении фиксированные характеристики программы динамического переключения последовательно выбирают восемь определенных передаточных чисел. В режиме одним касанием, третьем рабочем режиме, водитель может активно переключаться между восемью скоростями либо с помощью рычага селектора, либо опционально с помощью подрулевых переключателей за рулевым колесом.

Шестиступенчатая коробка передач S tronic для компактных моделей


Помимо совершенно новой семиступенчатой ​​S tronic для моделей с продольно расположенным двигателем, в программе Audi предусмотрена вторая версия – S tronic для поперечной установки. Он способен передавать до 350 Нм (258,15 фунт-фут) крутящего момента. Впервые он был использован весной 2003 года в

TT Coupé и Roadster, и с тех пор прочно закрепился в A3. Система S tronic с ее широким спектром интересных функций также доступна для модели A3 с четырехцилиндровым двигателем TDI. К концу 2007 года Audi произвела более 188 000 автомобилей с коробкой передач с двойным сцеплением в этих двух модельных рядах.

Основной принцип двойного сцепления аналогичен семиступенчатому S tronic, но шестиступенчатый агрегат имеет специальную трехвальную компоновку и поэтому исключительно компактен, что делает его идеальным для поперечной установки. Здесь также корпус трансмиссии содержит две неполные трансмиссии. Первый состоит из промежуточного вала с шестернями для нечетных передаточных чисел, второй содержит шестерни с четными номерами. Две муфты расположены одна за другой и передают мощность на два соосных входных вала. Муфта 1 связана со сплошным валом, который служит входом в неполную передачу 1; муфта 2 приводит в движение шестерни частичной передачи 2 через полый вал, окружающий сплошной вал. Мехатроника состоит из блока, содержащего центральный компьютер и группу гидравлических приводов, и управляет всеми необходимыми переключениями передач.

Шестиступенчатая коробка передач S tronic также позволяет водителю выбирать между различными режимами работы. Ручное переключение передач можно осуществлять с помощью рычага в одно касание или, как вариант, с помощью лепестков за рулевым колесом; есть также два полностью автоматических режима, D и S. В режиме D система управления коробкой передач поддерживает низкие обороты двигателя, когда это возможно, для экономии топлива. Даже внимательный водитель не смог бы сделать лучше.

Семиступенчатая коробка передач S tronic для компактных моделей


Для Audi A3 теперь предлагается еще одна версия семиступенчатой ​​коробки передач S tronic для моделей с поперечно расположенным двигателем. Сцепления работают не в масляной ванне, а сухого типа. Это означает, что им не требуется отдельная подача масла, что еще больше повышает и без того впечатляющую эффективность трансмиссии.

Семь передач расположены близко друг к другу для спортивного отклика, а высшая передача снижает обороты двигателя и, как следствие, снижает расход топлива. Семиступенчатая коробка передач S tronic — исключительно компактный агрегат, рассчитанный на входной крутящий момент до 250 Нм (184,39 фунт-фут).

S tronic против ручной | Audi-Sport.net

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.