BGS Набор инструментов для сайлентблоков продольного рычага | для Форд/Мазда/Вольво (БГС 9444)

Настройки конфиденциальности данных

Указанные здесь настройки сохраняются в «локальной памяти» вашего устройства. Настройки будут запомнены при следующем посещении нашего интернет-магазина. Вы можете изменить эти настройки в любое время (значок отпечатка пальца в левом нижнем углу).

Для получения дополнительной информации о сроке действия файлов cookie и необходимых основных файлах cookie см. Уведомление о конфиденциальности.

Выбрать/Отменить все

YouTube

Чтобы просмотреть содержимое YouTube на этом веб-сайте, вам необходимо дать согласие на передачу данных и хранение сторонних файлов cookie Ютуб (гугл). Это позволяет нам улучшить ваш пользовательский опыт и сделать нашу сайт лучше и интереснее. Без вашего согласия никакие данные не будут переданы на YouTube. Однако вы также не сможете пользоваться услугами YouTube на этом веб-сайте.

Описание:

Встраивание видео

Процессинговая компания:

Google Inc.

Условия эксплуатации: Ссылка

Vimeo

Для просмотра содержимого Vimeo на этом веб-сайте вам необходимо согласиться с передача данных и хранение сторонних файлов cookie Vimeo. Это позволяет нам улучшить опыт и сделать наш сайт лучше и интереснее. Без вашего согласия никакие данные не будут быть перенесены на Vimeo. Однако вы также не сможете пользоваться услугами Vimdeo на этом веб-сайте.

Описание:

Встраивание видео

Процессинговая компания:

Vimeo

Условия эксплуатации: Ссылка

ReCaptcha

Чтобы отправлять формы на этой странице, вам необходимо дать согласие на передачу данных и хранение сторонних файлов cookie компанией Google.

Описание:

Остановка спам-ботов

Процессинговая компания:

Google Inc.

Условия эксплуатации: Ссылка

Google Analytics

Чтобы понять, как мы можем улучшить наш магазин, мы собираем анонимные данные с помощью Google Analytics. Вы помогаете нам постоянно улучшать магазин.

Описание:

Мы используем Google Analytics для сбора анонимных данных от наших посетителей.

Процессинговая компания:

Google Ireland Limited, Google Building Gordon House, 4 Barrow St, Dublin, D04 E5W5, Ирландия

Условия эксплуатации: Ссылка

Выбрать/Отменить все

Настройки конфиденциальности данных

Хотите увидеть это содержимое? Активируйте желаемое содержимое только для одного сеанса или разрешите веб-сайту запомнить эти настройки. После того, как вы дали свое согласие, сторонние данные могут быть загружены. Для этого на вашем устройстве могут храниться сторонние файлы cookie. Вы можете изменить эти настройки в любое время (значок отпечатка пальца в левом нижнем углу). Дополнительные сведения см. в Уведомлении о конфиденциальности.

Показать заднюю подвеску. Какой может быть задняя подвеска автомобиля

Элементы задней подвески :
1 — балка;
2 — стабилизатор поперечной устойчивости;
3 — сайлентблок;
4 — кронштейн крепления рычага к корпусу;
5 — рычаг продольной балки;
6 — барабан тормозной;
7 — амортизатор;
8 — кронштейн крепления амортизатора к рычагу;
9 — пружина;
10 — крышка амортизатора;
11 — прокладка пружинная;
12 — буфер такта сжатия;
13 — ступица заднего колеса;
14 — тормозной механизм заднего колеса

Задняя подвеска — полунезависимая, с упругой балкой, с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
Продольные рычаги приварены к балке через усилители. Для повышения поперечной устойчивости и уменьшения крена автомобиля внутри балки проходит стабилизатор поперечной устойчивости, изготовленный из стального прутка диаметром 14 мм. Концы штанги приварены к рычагам.

Задняя подвеска:
1 — балка задней подвески;
2 — амортизатор;
3 — пружина;
4 — Кронштейн крепления рычага балки к кузову

Посередине стойки стабилизатора установлена ​​резиновая подушка

Спереди к рычагам приварены втулки, в которые запрессованы сайлентблоки.
Сзади к рычагам подвески приварены кронштейны с проушинами для крепления амортизаторов и фланцами для крепления цапф (осей) задних колес и тормозных щитов.
Упругими элементами подвески являются винтовые пружины. Нижний виток пружины опирается на чашку, приваренную к бачку амортизатора, а верхним, через резиновую прокладку, на опору, приваренную к колесной арке изнутри.

Болт 1 проходит через внутреннюю обойму сайлентблока, соединяющего рычаг с кронштейном корпуса. Кронштейн крепится к приваренным шпилькам корпуса тремя гайками 2

В нижнюю проушину амортизатора запрессован резинометаллический шарнир (сайлентблок), через центральную втулку которого проходит болт, крепящий амортизатор к кронштейну рычага подвески. Шток амортизатора крепится к кузову через две резиновые прокладки (одна внизу опоры, другая вверху) и опорную шайбу (под гайкой).
Хромированная поверхность штока защищена от загрязнений резиновым сильфоном, внутри которого установлен буфер такта сжатия.

Цилиндрический буртик, выполненный на цапфе, предназначен для центрирования ее в отверстии фланца рычага и центрирования тормозного щита на цапфе

Ступица снабжена нерегулируемым двухрядным коническим роликоподшипником… В процессе эксплуатации подшипник не требует повторной смазки. Наружное кольцо подшипника запрессовано в ступицу и зафиксировано стопорным кольцом. Посадка внутренних колец подшипников на цапфе переходная (с небольшим натягом или малым зазором). Внутренние кольца подшипника аксиально затянуты гайкой, затянутой большим моментом и вдавливанием буртика гайки в паз шкворня.

Детали амортизатора и пружина :
1 — амортизатор;
2 — пружина;
3 — буфер такта сжатия;
4 — подушки штока;
5 — втулка распорная;
6 — шайба опорная;
7 — шайба пружинная;
8 — гайка;
9 — крышка;
10 — чашка крышки;
11 — прокладка пружины

Подшипник заднего колеса в сборе:
1 — штифт;
2 — ступица;
3 — подшипник;
4 — стопорное кольцо;
5 — шайба;
6 — гайка подшипника;
7 — уплотнительное кольцо крышки ступицы;
8 — колпак ступицы

Углы задних колес задаются конструктивно геометрией балки и не могут регулироваться в процессе эксплуатации. Углы можно проверить только на специальном стенде и сравнить с эталонными значениями (угол развала 0°30″±30″, схождение колес 0°10″±5″). В случае если значения углов установки задних колес не соответствуют контрольным значениям, необходимо проверить состояние элементов задней подвески.

Многоканальный, независимый. Это довольно уязвимый элемент в Фокусах, так как содержит 8 рычагов и 14 сайлентблоков.

Если со временем у вас начинает тарахтеть подвеска, появляется легкое виляние кормы при езде, то эта статья для вас.

Рисунок: Скриншот из программы подбора запчастей подвески Форд Фокус 1 и 2. На ней показаны все основные рычаги задней подвески. На схеме показаны:

5А638 — сайлентблок продольного рычага, 5500А костяной рычаг, 5500б — серповидный рычаг, 5К652 — большой поперечный рычаг, НВ1 — болты крепления (8 шт.), НВ3 — болт сайлентблока (4 шт.)

Модель 5500b представляет собой рычаг в форме полумесяца; на седане и универсале они отличаются по форме (на этой схеме нарисован рычаг для универсала).

Стрелки указывают на развальный болт, гайку и шайбу, которые необходимо менять при каждом снятии рычага (если этого не сделать, то не получится выставить требуемые углы установки задних колес в стенде развала) .

5А638 — сайлентблок заднего продольного рычага, как правило, требует замены вместе с рычагами. Крепится винтами НВ3, которые поставляются только в оригинале (с переменной резьбой).

5500А это небольшой поперечный рычаг, так называемая «костяшка». Эти рычаги берут на себя большую нагрузку, рекомендую ставить оригинал, Febi, Lemforder или Meyle.

Чертеж — серповидная задняя подвеска Форд Фокус 1, 2 (седан и хэтчбек)

Серпы на универсал

На автомобилях в кузове универсал с завода устанавливались серповидные рычаги другой формы, это было сделано из-за к тому, что в универсале нагрузка на багажник больше, и при максимальной загрузке багажника на больших ямах могли быть удары штатного серповидного рычага по кузову. Серповидные рычаги универсала напоминают по форме банан. При покупке рычагов на универсал можно купить стандартные рычаги от седана и хэтчбека, т.к. «банановые» рычаги дороже и выбор меньше, это либо китайские рычаги, либо дорогие оригинальные. Стандартные «серпы» рычагов дешевле и не имеют хороших аналогов. Как показывает практика, сообщения с форумов и т. п., стандартные «серпы» от седана легко устанавливаются на универсал, и это не приводит ни к каким ударам или носить.

Рисунок — Серповидный рычаг универсала «банан»

На автомобили Форд Фокус 2 устанавливаются два варианта задней подвески.

Первый вариант подвески (прямые рычаги) аналогичен подвеске Ford Focus 1, имеет прямые пружинные рычаги. Прямые рычаги бывают оригинальные и неоригинальные.

Чертеж — Прямые рычаги (OE номер Ford: 1357317)

Рисунок Прямые рычаги на автомобиль Focus 2
На «прямых» рычагах находится стойка стабилизатора «шпилька» (1719542).

Второй вариант подвески отличается подпружиненными рычагами — они там «загнуты». По статистике такие рычаги встречаются в 1 случае из 10 автомобилей. Рычаги только оригинальные. Можно поставить рычаги от Мазды 3, они точно такие же, даже клеймо FoMOCo есть.

Также подвеска с «гнутыми рычагами» имеет другой тип стабилизатора поперечной устойчивости. Для того, чтобы определить, какой тип подвески установлен на вашем автомобиле, недостаточно посмотреть VIN-номер в каталоге — там в большинстве случаев не видно, какие у вас рычаги задней подвески.

Чтобы определить, какие рычаги (первый или второй вариант) стоят на вашем автомобиле, нужно подойти к автомобилю со стороны выхлопной трубы, заглянуть под бампер и заглянуть под рычаг пружины, на котором установлена ​​пружина. Если он прямой, то у вас соответствующая подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости — шпилька. Если рычаг «изогнутый», то стойка стабилизатора Г-образная.

Рисунок — Задний поперечный «погнутый» рычаг (оригинальный номер Ford: 1548460)

Особенности замены рычагов задней подвески.

Всего в задней подвеске Форда 6 рычагов, заменяемых при ремонте — 2 «косточки», 2 «серпа» и 2 «подпружиненных». Чаще всего они изнашиваются одновременно, в каждом из них появляется люфт. Потом меняются все вместе, но есть исключения, можно менять по отдельности «кости» или «серпы» например.

Форд Фокус Признаки неисправности задней подвески.

Симптомами, указывающими на неисправность задней подвески, являются во-первых посторонние звуки, во-вторых это рыскание задней части автомобиля при движении, ну и конечно при осмотре на СТО можно увидеть состояние сайлентблоков и подвеска в целом.

Неоригинальные детали.

Если узнать что у вас есть, то можно приобрести комплект задней подвески Фокус по сходной цене… Если рычаг «погнут» то такой рычаг можно приобрести только оригинал (косточки и серпы можно купить пока не оригинальная).

Полный комплект задней подвески Форд Фокус производится несколькими фирмами. Mapco, Meyle, Ruville, Teknorot и другие, редко встречающиеся в Питере у поставщиков.

Mapco (китайская Германия, бюджетный вариант, есть два варианта — с комплектом болтов артикул 53612/1 и без комплекта болтов 53612).

Чертеж — комплект рычагов для Ford Focus, Mapco 53612/1

Чертеж — .

Вторая фирма Meyle, производство Германия, качество хорошее.

Имеется комплект Ruville (935259S). Он дороже, но помимо рычагов и болтов в его состав входят два дополнительных сайлентблока кулака («бабочки»), которые тоже всегда меняются.

Чертеж — комплект задней подвески Ford Ruville 935259S

(обратите внимание, что в комплект входят сайлент-блоки «бабочка» и отбойники амортизаторов)

Задняя подвеска ходовой части автомобиля, зависимая, состоит из направляющего устройства и пружин и амортизаторов, значением которых является гашение колебаний кузова. Далее мы более подробно покажем, опишем и пронумеруем основные части задней подвески.

• 1. Распорная втулка.
• 2. Рукав резиновый.
• 3. Нижняя продольная балка, соединяющая балку заднего моста с кузовом автомобиля.
• 4. Нижняя изолирующая пружинная прокладка.
• 5. Чашка нижней опорной пружины.
• 6. Шасси буфера сжатия, установленное внутри рессоры и закрепленное в отверстиях верхних опор грибовидным замком.
• 7. Болт крепления продольной верхней балки.
• 8. Кронштейн крепления верхней продольной балки.
• 9. Весна.
• 10. Чашка верхней пружины.
• 11. Верхняя изолирующая прокладка пружины.
• 12. Чашка опорной пружины.
• 13. Тяга привода регулятора давления задних тормозов.
• 14. Втулка проушины амортизатора резиновая.
• 15. Кронштейн крепления амортизатора.
• 16. Буфер хода сжатия не является обязательным, крепится болтами к днищу кузова.
• 17. Верхняя продольная балка.
• 18. Кронштейн крепления нижней продольной балки.
• 19. Кронштейн крепления поперечной тяги к кузову.
• 20. Регулятор давления заднего тормоза.
• 21. Амортизатор
• 22. Штанга поперечная, удерживает корпус от бокового смещения.
• 23. Рычаг привода регулятора давления.
• 24. Держатель втулки опорного рычага.
• 25. Втулка опорного рычага.
• 26. Шайба.
• 27. Рукав дистанционный.

Подвеска автомобилей с передним приводом в основном полунезависимая от задних колес на упругой П-образной балке.

Заднее устройство показано на рисунке.

Простота конструкции;
Высокая жесткость в поперечном направлении;
Малый вес;
Возможность изменения характеристик за счет изменения геометрии поперечного сечения балки.
У этой системы есть и недостатки:

Неоптимальное изменение развала;
Особые требования к геометрии днища автомобиля в месте крепления.
Задняя балка

Устройство независимой задней подвески

Для улучшения управляемости автомобиля и повышения комфорта часто используется независимая задняя часть на стойках с продольными и поперечными рычагами. Его устройство показано на рисунке.
Независимая подвеска

Данная конструкция имеет следующие преимущества:

Относительная простота конструкции;
Малый вес и стоимость;
Улучшены характеристики развала и схождения во время эксплуатации.

Наряду с достоинствами такая схема имеет недостатки:

Ограниченные пределы начальной установки развала;
Повышенный шум при обработке дорожных неровностей из-за расположения опор стоек непосредственно в кузове.

Многорычажная задняя подвеска

На автомобилях среднего и высшего классов, требующих высокого уровня комфорта вождения и улучшенной управляемости, применяется задняя многорычажная подвеска. Один из вариантов такой конструкции показан на рисунке.

Подвеска многорычажная

Имеет следующие преимущества:

Возможность обеспечения оптимальных углов установки колес в процессе эксплуатации;
Возможность повышения комфорта передвижения;
Снижение шума и вибрации, передающихся на корпус.

К недостаткам относятся:

Высокая стоимость производства;
Высокая трудоемкость обслуживания и ремонта.

Используя независимую многорычажную заднюю подвеску, конструкторы могут обеспечить оптимальную регулировку развала и схождения при прохождении поворотов.

Правильное сочетание жесткости резиновых элементов может обеспечить так называемый эффект «управления». Под этим термином понимается индивидуальное изменение схождения задних колес под действием центробежной силы, компенсирующее боковое скольжение колеса.

К сожалению, разработка такой конструкции требует большого объема опытно-конструкторских работ и, соответственно, значительных затрат. Именно поэтому многорычажные подвески не получили широкого распространения в малолитражных и средних автомобилях.

» Схема задней подвески — виды и устройство

Простота и жесткость задней подвески.

Задняя подвеска переднеприводных иномарок в последнее время все чаще выполняется зависимой, с торсионной балкой. Это решение связано, опять же, с вынужденным удешевлением автомобилей и снижением издержек производителей. Задние колеса жестко соединены между собой торсионной балкой, работающей по принципу «скручивание-раскручивание». Комфорт и управляемость, конечно, снижаются, но это, опять же, больше проявляется на плохих дорогах.

Такая подвеска недорогая в обслуживании, однако, как правило, ее ходы очень малы, что вызывает ощущение «козлиного бомжа» на ухабах. На грузовых автомобилях вместо пружин часто встречаются рессоры (например, на Toyota Caldina), хотя не редкость и амортизаторы (на Nissan Expert). Так как амортизаторы работают от полного растяжения до отбойника, они достаточно быстро изнашиваются и тоже требуют внимательного отношения. Эта подвеска мягче, когда задняя часть автомобиля загружена.

Я бы хотел это! Многорычажная подвеска применяется на автомобилях среднего и среднего класса высокого класса с различными приводными формулами. «Многорычажка» встречается как спереди, так и сзади. В такой подвеске для фиксации ступицы колеса используется не менее четырех рычагов. Такое решение обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировку колеса и стабильность углов развала.

В современных конструкциях многорычажной подвески наряду с поперечными рычагами используются продольные. Подвеска дорогая в производстве и установке, что ограничивает ее использование на сборочных линиях массовых и недорогих моделей автомобилей. Но с другой стороны, в активе «многорычажки» высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость, меньшая скорость износа элементов. Вариантов решения многорычажной подвески великое множество, в отличие от предыдущих схем.

Наши специалисты единодушны: для того, чтобы подвеска любого типа не подвела автовладельца, за ней нужен глаз да глаз.

В нем нет элементов, выход из строя которых не спровоцировал бы быструю деградацию других узлов.

«Наши дороги довольно быстро разбираются с элементами подвески, не жалея ни «своих» (отечественных машин), ни «чужих» (иномарки). Автовладельцы должны четко понимать, что неисправная подвеска – это не просто снижение комфорта, но и смертельная опасность. Едва заметный люфт рулевого наконечника – это лишние метры задержки реакции автомобиля при резком маневре, особенно на большой скорости.

«Убитая» стойка может превратиться в кювет при наезде на препятствие. Неисправные задние амортизаторы приведут к раскачиванию кузова, и «ваш зад» (то есть задняя часть вашего автомобиля) рано или поздно окажется на встречной полосе при резком торможении. Подвеска начинает «умирать» со стоек, затем повышенные усилия прилагаются к опорам, сайлентблокам, рычагам.

Очень важно проверять состояние ходовой части не реже двух раз в год. Зима в нашей стране очень плохо сказывается на резине и амортизаторах, а металл в такие морозы становится хрупким. Чрезмерная потребность в обслуживании подвески наблюдается, как правило, весной и осенью, хотя устранять проблемы лучше в засушливое время года, когда на улицах не так много воды, проникающей во все щели узлов ходовой части.

Ремонт элементов подвески, таких как шаровые шарниры, стойки и амортизаторы, оправдан. Ведь 90–95% японского амортизатора не изнашивается, а значит, его можно успешно использовать и дальше. То же самое и с шаровыми опорами. При качественной реставрации изделие получает новый ресурс, иногда превышающий первоначальный — заводской. Более того, агрегат становится адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Но есть и исключения — однотрубные амортизаторы восстановлению практически не подлежат».

Сезонность спроса на ремонт задней подвески.

Летом отмечается всплеск звонков. Тем не менее, подвеску следует проверять не реже одного раза в год и делать это после зимы. Передняя подвеска изнашивается быстрее задней — она тяжелее и жестче из-за рулевого управления. Возможен отдельный ремонт передней или задней подвески, но целесообразнее делать все в комплексе.

Чаще всего требуется замена сайлентблоков, что напрямую связано с качеством дорог. Качественный стеллаж может прослужить до трех лет при бережном обращении. Если ездить по принципу «больше скорость — меньше дырок», то даже оригинальную стойку можно «убить» за три месяца. Кстати, большим спросом пользуются именно оригинальные изделия, а не «дубликаты».

Срок службы «дубликата» стойки или амортизатора обычно составляет 1–1,5 года, тогда как у оригинала могут выйти все три. Получается, что переплата за оригинал в этом случае окупается. Что касается сайлентблоков… Однозначно ставить надо только оригинал, так как разница в цене оригинала и «дубликата» в большинстве случаев незначительна. Подвеска иномарок ремонтируется лучше и быстрее, чем подвеска отечественных автомобилей. Если брать годовой пробег, то в итоге обслуживать ходовую часть иномарки будет дешевле, несмотря на то, что запчасти на отечественные автомобили дешевле.

Что касается реставрации шаровых опор, стоек и амортизаторов, то здесь все очень сильно зависит от уровня квалификации мастеров и оборудования, на котором проводится реставрация. Если клиент принесет отреставрированную шаровую опору, и мы увидим, что работа выполнена качественно, то без возражений установим узел на автомобиль. Если, например, шаровой подшипник или стойка эксклюзивные и нет возможности купить замену или подобрать аналог, зачастую единственным выходом становится реставрация.

Автомобильные шины существенно влияют на скорость износа подвески. Слишком жесткие шины меньше поглощают удары элементами подвески, и они быстрее изнашиваются. То же самое можно сказать и о чрезмерно низкопрофильной резине. Использование таких шин на наших дорогах гарантирует прямые удары по ободу, а к ремонту подвески может добавиться необходимость подгонки или смены обода. Работа подвески существенно не зависит от того, какой диск установлен на автомобиле — штампованный, кованый или литой.