где находится — автомобильный портал

Датчик холостого хода, который также принято называть регулятором, выполняет задачу по стабилизации работы двигателя на холостом ходу. Он располагается неподалеку от датчика, контролирующего положение дроссельной заслонки. Датчик является довольно надежным, и его выход из строя – это большая редкость. Тем не менее, такая проблема может возникнуть, и водитель должен знать, как проверить датчик холостого хода самостоятельно и убедиться, что проблемы в неправильной работе двигателя неподвижной машины связаны именно с его выходом из строя.

Содержание

1. Симптомы неисправности датчика холостого хода
2. Как проверить датчик холостого хода самостоятельно
3. Загрязнение датчика холостого хода
4. Ремонт регулятора холостого хода. Причины неисправностей и их устранение
5. Чистка датчика холостого хода Шевроле Круз

Симптомы неисправности датчика холостого хода

При выходе из строя датчика холостого хода водителя об этом оповестит лампочка Check Engine («Проверьте двигатель»). Однако если она загорелась и автомобиль имеет проблемы при работе на холостом ходу, это вовсе не значит, что неисправность однозначно связана с датчиком. Без проверки регулятора сложно точно сказать, исправен он или нет.

Можно выделить ряд признаков, которые являются «маяками», что в работе датчика холостого хода имеются проблемы:

• Автомобиль глохнет на холостом ходу или у него «плавают» обороты;
• Чтобы двигатель работал без сбоев, ему требуется значительное время на прогрев;
• При переводе рычага коробки передач в нейтральное положение, двигатель глохнет.

Описанные выше проблемы возникают из-за недостатка или избытка воздуха, подаваемого в двигатель при работе на холостых оборотах. Однако не только датчик холостого хода может вызывать подобные симптомы, именно поэтому его необходимо диагностировать, перед тем как подбирать новый на замену.

Как проверить датчик холостого хода самостоятельно

Проверить самостоятельно датчик холостого хода довольно просто, и основной проблемой является его предварительный демонтаж. Первым делом следует определить, где находится датчик холостого хода. Чаще всего ориентиром при его поиске должен служить датчик положения дроссельной заслонки. Если обнаружить при осмотре двигателя регулятор холостого хода не получилось, следует обратиться к технической документации по конкретной модели автомобиля.

Когда датчик холостого хода будет снят с двигателя, можно приступать к его диагностике:

1. Подсоедините к датчику провода;
2. Положите на иглу регулятора палец;
3. Попросите помощника включить зажигание двигателя;
4. Если при старте мотора (в момент поступления на датчик напряжения) вы почувствовали, что конусная игла регулятора сдвинулась, значит, датчик исправен. Когда никаких толчков зафиксировано не было, это говорит о выходе датчика из строя.

Еще одним способом проверки датчика холостого хода является диагностика сопротивления дроссельного узла. Необходимо проверить сопротивление обмоток при помощи мультиметра. Если результат находится в диапазоне от 50 до 55 Ом, то датчик исправен.

Обратите внимание: Часто водители после проверок, приведенных выше, делают вывод, что датчик холостого хода неисправен, но это не всегда так. Нужно проверить не только сам регулятор, но и цепь подачи на него управляющих сигналов (питающую датчик). Убедитесь, что на клеммах соединительной колодки при старте зажигания напряжение находится на уровне в 12 Вольт.

Если оно меньше, вероятнее всего проблема связана с разряженным аккумулятором. Когда напряжение полностью отсутствует, виновен в этом управляющий блок или проводка.

Загрязнение датчика холостого хода

Часто причиной неправильной работы регулятора холостого хода является его загрязнение. В такой ситуации можно заменить датчик (стоимость которого невелика) или очистить его. Очистка датчика холостого хода проходит в два этапа:

1. Специальным средством (например, которое используется для очистки карбюратора) нужно смочить ватную палочку и ею очистить контакты датчика. Делать это необходимо осторожно, чтобы не повредить их;
2. Остальные детали регулятора можно очистить механическим путем с использованием обозначенного выше средства. Смочите им, например, зубную щетку и аккуратно прочистите иглу, шток, пружину, удаляя накопившуюся грязь.

Обратите внимание: При очистке датчика холостого хода рекомендуется также почистить дроссельную заслонку. Загрузка…okeydrive.ru

Ремонт регулятора холостого хода. Причины неисправностей и их устранение

Представляет собой регулятор холостого хода обычный электродвигатель шаговый, у которого имеется подпружиненная конусная игла. В процессе работы двигательного механизма в мотор на холостом ходу направляется необходимый объем воздуха.

Происходит это на фоне изменения проходного сечения канала, отвечающего за подачу воздуха, возникает обход заслонки дросселя, которая закрыта.

Данный объем контролирует датчик расхода воздуха. Контроллер создает подачу топлива через топливные форсунки в двигатель. Датчик положения коленвала демонстрирует контроллеру обороты «движка». Отмечая эти показатели, происходит управление регулятора холостого хода, подача воздуха снижается и добавляется.

На прогретом двигателе контроллером поддерживаются необходимые обороты холостого хода.

Иногда контроллер на не прогретом двигателе увеличивает обороты, возникают повышенные обороты коленчатого вала. Подобный формат работы двигателя позволяет моментально начинать движение автомашины, не прогревая «движок». Стоит отметить, что регулятор холостого хода закрепляется к корпусу заслонки дросселя при помощи 2-х винтов.

У ряда автомашин, к сожалению, головки винтов рассверлены, иногда винты посажены на обычный лак. Такой момент существенно усложняет демонтаж регулятора на случай его замены или зачистки воздушного канала. Как правило, в таких ситуациях требуется демонтаж самого корпуса дроссельной заслонки.

Представленный регулятор холостого хода считается исполнительным устройством, следовательно, его самодиагностика в такой системе не предусмотрена. При возникновении неисправности регулятора лампа с надписью «CHECK ENGINE» мигать не станет.

Основными симптомами неисправностей регулятора являются: самопроизвольное повышение и снижение оборотов двигателя, отсутствие повышенных оборотов во время запуска холодного двигателя, появляются на холостом ходу неустойчивые обороты, остановка работы «движка» при выключении передачи, снижение оборотов хода во время включения нагрузки (фары, печка).

Перед тем как выполнить демонтаж регулятора, нужно отключить его разъем четырехконтактный, также отвернуть два стандартных винта.

Монтажные работы регулятора холостого хода выполняются в обратной последовательности. Стоит лишь убедиться, что расстояние между точкой конусной иглы и фланцем составляет 23 миллиметра. Еще нужно моторным маслом смазать на фланце уплотнительное кольцо.

Чистка датчика холостого хода Шевроле Круз

Чистка датчика холостого хода, плавающие обороты двигателя Заз, Ланос, Сенс, Шевроле.

Чистка дроссельной заслонки Chevrolet Cruze 1.8Чистка дроссельной заслонкиЧистка регулятора холостого хода и дроссельного узла Chevrolet Lacetti 1.8 LDAПлавают обороты холостого хода chevrolet cruzeChevrolet Cruze — обороты не плавают и номер больше не гремит.

• Рекомендуемое масло для Фольксваген дизель
• Какой вариатор на Сузуки сепия
• Сравнить Форд Фокус и киа рио 2014
• БМВ Е34 не открывается с ключа
• Бампер для Форд эскорт универсал
• Hyundai sonata 2010 тест драйв видео
• Система гура на Ниссан примера
• Рулевая рейка Шевроле Ланос в разрезе
• Рулевая колонка Мицубиси лансер 9
• Открыть капот Форд Фокус 2 ключом
• Установка ксенона своими руками видео на Хендай ах35
• Мазда 6 2008 длина ширина
• Как подключить противотуманки Нива Шевроле
• Хонда СРВ модификации по годам
• Установка автозапуска на БМВ Х5 Е53

5 причин, почему неожиданно стали «плавать» обороты мотора — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Фото: Drive2. ru

Нередко в дороге двигатель начинает «чудить»: то обороты «плавают», а то и вовсе мотор глохнет в самый неподходящий момент. Портал «АвтоВзгляд» объясняет, в чем причина проблем и как поступать в таких случаях.

Виктор Васильев

Многим автомобилистам знакома ситуация, когда стрелка тахометра вдруг начинает дергаться, а мотор синхронно подвывать, а то и вовсе глохнуть при, скажем, торможении. Что делать, ведь современные двигатели очень сложные по конструкции и для их диагностики понадобится дорогое оборудование. Тем не менее, ряд проблемы можно победить самостоятельно, не прибегая к помощи сервисменов. Тем более, если неприятности застали в дороге.

Для начала надо найти причину плавающих оборотов. Если с двигателем все нормально, стрелка тахометра будет «плавать» возле единицы (800—1000 об/мин) и без резких прыжков. А если с мотором что-то неладно, диапазон увеличится: примерно от 500 до 1500 оборотов в минуту.

Заправка «паленым» топливом

Это одна из самых частых причин, почему обороты двигателя начинают «плавать». Ведь забиваются грязью топливные форсунки, появляется нагар на свечах зажигания. Как правило, после замены свечей и заправки качественным топливом неисправность исчезнет или станет проявляться менее ярко. Останется лишь почистить форсунки, но это можно сделать на СТО, а не в дороге.

Проблемы с топливоподачей

Такая неисправность, подчас, вытекает из первой. Топливный фильтр забивается грязью, либо начинает сбоить топливный насос. Если фильтр сменный, то есть расположен не в баке, а под днищем, его легко можно поменять и проблема исчезнет. Ну а если он интегрирован в топливный насос — рассчитывайте только на везение.

Фото: Drive2.ru

Система зажигания

К «плавающим» оборотам может привести неисправность высоковольтных проводов или крышки трамблера. Лечится это, к сожалению, только заменой. Кстати, есть экстремальный способ понять, «живы» высоковольтные провода или нет. Для этого нужно потрогать их руками. Ударило током? Провода надо менять.

Клапан EGR

Клапан рециркуляции отработавших газов кто только не ругал. Его функция сводится к тому, что часть газов из выпускного коллектора он направляет во впускной. Тем самым улучшаются экологические показатели двигателя. Беда в том, что клапан забивается сажей, вот мотор и начинает «чудить». Самое неприятное, когда при торможении обороты вдруг резко падают и машина глохнет. После остановки ее можно завести и поехать дальше, пока клапан снова не залипнет и проблема не повториться. Лечение простое — чистка клапана, либо его замена.

Проблемы посложнее

«Плавающие» обороты могут говорить и о появлении серьезных проблем. Скажем, неисправен электронный блок управления двигателем, датчик положения дроссельной заслонки или регулятор холостого хода. Тут полумерами не обойтись. Нужно добираться до сервиса и решать проблему.

• Лайфхак
• Эксплуатация

Разбираемся в причинах странного звука

88911

• Лайфхак
• Эксплуатация

Разбираемся в причинах странного звука

88911

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс. Дзен

ущерб, двигатель, ДВС, дешевые машины, подержанные авто, автосервис, ремонт, техническое обслуживание, автопутешествие

последовательных уровней наддува для двигателя 1.4T LUJ/LUV — Новости

Контролируйте свой буст

Двигатели с турбонаддувом полагаются на один из нескольких различных методов управления уровнем наддува. В большинстве современных бензиновых двигателей используется «вестгейт», в то время как в дизельных двигателях обычно используются турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (VGT). В обоих случаях давление наддува и воздушный поток являются результатом прохождения выхлопных газов двигателя через турбину турбонагнетателя, из которых компрессор имеет общий вал. Следовательно, ускорение турбины вызывает ускорение компрессора, что приводит к увеличению давления наддува и расхода воздуха. С турбонагнетателем с перепускным клапаном скорость турбины и компрессора регулируется за счет того, что переменное количество выхлопных газов двигателя проходит в обход турбины. С VGT угол и форма лопаток турбины могут быть изменены на лету, что влияет на скорость как турбины, так и компрессора. VGT считаются более эффективными, поскольку механические характеристики турбокомпрессора можно эффективно изменять на лету.

(Кроме того, причина, по которой VGT не распространены на бензиновых двигателях, заключается в том, что температура выхлопных газов, как правило, намного выше, хотя технология материалов догнала их, и VGT постепенно проникают в автомобили с бензиновыми двигателями высокого класса, такие как Koenigsegg One: 1)

Турбокомпрессоры с перепускным клапаном

Оставшаяся часть этой статьи будет посвящена турбонагнетателям с перепускным клапаном (в частности, турбокомпрессорам с внутренним перепускным клапаном), поскольку именно этот тип используется в двигателе с турбонаддувом объемом 1,4 л. До того, как двигатели управлялись электронным блоком управления (ECU), оригинальные турбокомпрессоры с перепускным клапаном использовали чисто механический подход к управлению наддувом.

Калиброванный «привод вестгейта» (WGA) будет использовать давление пружины, чтобы удерживать вестгейт «по умолчанию закрытым». Уровни давления выхлопных газов «до турбины» (другими словами, давление выхлопных газов между выпускным отверстием и «передней стороной» турбины) повышаются в соответствии с уровнями наддува, и как только давление на вестгейт оказывается достаточным для преодоления пружины веса в WGA (иногда называемого давлением открытия), вестгейт начнет открываться и позволит выхлопным газам обходить турбину. Это регулирует давление наддува и воздушный поток.

LUJ/LUV Турбина турбокомпрессора и внутренний вестгейт (вестгейт закрыт)

LUJ/LUV Турбина турбонагнетателя и внутренний вестгейт (вестгейт открыт)

В эпоху чисто механических вестгейтов было относительно легко увеличить уровни наддува сверх спецификаций конструкции оригинального оборудования — все, что нужно было сделать, это установить более тяжелую пружину в WGA, и давление срабатывания увеличилось бы, что заставило бы турбину вращаться быстрее.

, что, в свою очередь, заставит компрессор вращаться быстрее и сжимать больше воздуха. Конечно, кривые подачи топлива и опережения зажигания должны быть изменены, не говоря уже о системах охлаждения наддува, поскольку увеличение наддува также увеличит количество тепла, выделяемого при сжатии поступающего воздуха.

ECU Control — новый взгляд на механические вестгейты

Когда ЭБУ начали управлять работой двигателя, инженерам пришлось придумать метод, который позволил бы регулировать наддув электронным способом, а также, дополнительно, через замкнутую систему обратной связи, которая позволила бы ЭБУ компенсировать изменения окружающей среды (температура воздуха, высота над уровнем моря, качество топлива), а также изменения в работе двигателя по мере его механического износа. Самые ранние двигатели с турбонаддувом от General Motors использовали такой же WGA, как и во времена механики, с изюминкой: добавление контрольного порта давления, который мог эффективно снизить давление открытия WGA за счет подачи сжатого воздуха.

Привод перепускной заслонки LUJ/LUV (WGA)

В этой системе также есть соленоид управления наддувом (BCS), который по сути похож на электронный переключающий клапан. Предоставляя сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от ECU, ECU может контролировать, какая часть давления наддува, поступающего от компрессора, может направляться на WGA. На автомобилях General Motors используемый диапазон рабочего цикла ШИМ составляет от 5% до 95%, где 5% заставляет максимальное давление наддува направляться на WGA, а 9%5% заставляет минимальное количество давления наддува направляться на WGA. Другими словами, когда команда BCS равна 5%, будет производиться наименьшее количество наддува, а когда оно равно 95%, будет производиться наибольшее количество наддува. На следующих рисунках показана система BCS на двигателе LUJ/LUV:

LUJ/LUV Соленоид управления наддувом (BCS)

ЭБУ определяет «желаемый уровень наддува» на основе множества исходных данных, включая откалиброванные ограничения мощности, откалиброванные ограничения компонентов трансмиссии (например, максимальная скорость компрессора турбонагнетателя), потребность водителя в мощности, высота над уровнем моря, температура входящего воздуха, количество исторических детонаций, просто чтобы назвать немного. Как только ECU принимает решение об уровне наддува, он обращается к калиброванной таблице, чтобы решить, какой рабочий цикл должен быть выведен на BCS, и приводит (команды) BCS к этому рабочему циклу.

Затем ЭБУ отслеживает поступающую массу воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF), датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), датчика абсолютного давления на входе дроссельной заслонки (TIAP или «наддув») и нескольких датчиков температуры впускного воздуха (IAT). датчики, чтобы определить, работает ли турбокомпрессор должным образом. Если фактический уровень наддува ниже, чем желаемый уровень наддува, это считается состоянием «недостаточного наддува», и ЭБУ будет динамически увеличивать сигнал BCS, чтобы попытаться исправить это состояние. Если фактический уровень наддува выше, чем желаемый уровень наддува, это считается состоянием «избыточного наддува», и ЭБУ будет динамически уменьшать сигнал BCS, чтобы попытаться исправить это состояние. В условиях избыточного наддува могут быть приняты дополнительные, более решительные меры в зависимости от серьезности состояния, такие как полное отключение наддува, закрытие дроссельной заслонки или открытие перепускного клапана.

Это делается для защиты двигателя и его компонентов (подробнее об этих условиях позже).

ЭБУ использует стратегию пропорционально-интегрально-дифференциального контроллера (ПИД-регулятора) как для немедленного исправления ошибок управления наддувом, так и для исправления предсказанных будущих ошибок управления наддувом. Это «замкнутая» часть системы. Параметры этой системы являются частью калибровки ЭБУ и могут быть изменены по мере необходимости. В этой статье не будет подробно рассказано о том, как работает ПИД-регулятор, но в Википедии есть отличная ссылка (https://en.wikipedia.org/wiki/PID_controller), в которой описывается как метод, так и математика, стоящая за ним.

Улучшения в управлении турбокомпрессором ECU

С момента создания оригинальной системы управления наддувом на автомобилях General Motor появилось два варианта. Первый используется на двигателях V6 с двойным турбонаддувом (RPO: LF3, LF4 и LGW). Система работает очень похоже на первоначально использовавшиеся системы «закрыто по умолчанию», но в этом случае вестгейты «открыты по умолчанию». Давление механической пружины удерживает вестгейт открытым до тех пор, пока не потребуется наддув. Преимущество этой системы в том, что она обеспечивает более эффективную работу двигателя. Если вы рассматриваете «закрытую» конструкцию системы по умолчанию, одним недостатком является то, что выхлопные газы ВСЕГДА проходят через турбину. Даже при легком режиме работы, даже если ECU не запрашивает наддув, выхлопные газы все равно проходят через турбину, а турбина по-прежнему действует как ограничитель выхлопа, что снижает эффективность. Единственный способ открыть вестгейт — это превысить давление механической пружины, что может произойти только при достаточном наддуве.

Дизайн «открытый по умолчанию» направлен на устранение этого недостатка. Вместо использования положительного давления (наддува) для управления WGA используется отрицательное давление (вакуум). Когда WGA подвергается атмосферному давлению, вестгейт полностью открыт. По мере того, как давление, подаваемое на WGA, падает, он начинает давить на пружину внутри WGA, закрывая вестгейт. Отрицательное давление создается механическим насосом, приводимым в действие компонентом двигателя, и регулируется с помощью BCS, которая направляет контролируемое количество вакуума в WGA. По сути, это обратная схема «закрытой по умолчанию» системы.

Турбокомпрессор LF3 с открытой перепускной заслонкой по умолчанию

Однако эта система не лишена недостатков. Это значительно сложнее, чем конструкция «закрытой по умолчанию» системы, поскольку она опирается на систему вакуумных насосов, трубопроводов и соленоидов для управления турбонагнетателем. Еще одна интересная проблема, возникшая в этой системе, заключается в том, что турбонагнетатели могут быть шумными. Сам клапан перепускной заслонки представляет собой плавающий клапан, прикрепленный к рычагу привода перепускной заслонки. Когда вестгейты открыты, они имеют тенденцию издавать раздражающий дребезжащий звук, и, поскольку цель конструкции заключалась в том, чтобы держать вестгейты открытыми при низких уровнях мощности и на холостом ходу, звук можно легко услышать. General Motors даже несколько раз пересматривала узел турбокомпрессора, чтобы исправить проблему. Это не может быть проблемой в «закрытых по умолчанию» системах, потому что клапан перепускной заслонки будет прижат к отверстию перепускной заслонки в этих условиях малой нагрузки и холостого хода.

Но самые новые двигатели с турбонаддувом, которые производит General Motors, такие как новый 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом (RPO: LSY), его более крупный 2,7-литровый двоюродный брат (RPO: L3B) и новый 4,2-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом (RPO: LTA, также известная как «Черное крыло»), используется новая захватывающая технология! Полностью отказавшись от всех элементов управления, основанных на давлении, ЭБУ теперь просто управляет тем, что по сути эквивалентно приводу дроссельной заслонки, который непосредственно управляет положением перепускной заслонки. Он также использует дизайн «открыт по умолчанию» для повышения эффективности. Послепродажный рынок еще не занимался калибровкой ни одного из этих двигателей, поэтому мало что известно о том, насколько эффективно это новое решение.

Ограничения системы перепускного клапана двигателя 1,4 л с турбонаддувом Gen 1

Теперь мы обсудим конкретные проблемы с системой перепускной заслонки двигателя LUJ/LUV. Основная проблема, которую мы заметили, заключается в том, что давление открытия оригинальной сборки WGA может сильно различаться. Основываясь на нашем многолетнем опыте калибровки этих транспортных средств, мы можем сказать, что в среднем безопасное предположение состоит в том, что максимальный уровень наддува, который может быть достигнут на сборке OE WGA на уровне моря, составляет около 20-22 фунтов на квадратный дюйм наддува. Тем не менее, мы также видели оригинальные сборки WGA, которые поддерживают наддув более 25-26 фунтов на квадратный дюйм. Наше предположение состоит в том, что, поскольку эти автомобили в стандартной комплектации никогда не были предназначены для таких уровней наддува, возможно, производственные допуски в OE WGA несколько слабы.

Однако при калибровке автомобилей клиентов мы должны начинать с самого низкого общего демонинатора, иначе наши клиенты могут столкнуться с диагностическими сбоями управления наддувом и последующим «режимом хромоты наддува».

Коллекция WGA LUJ/LUV с разным давлением открытия

Настройка OE WGA «Предварительная загрузка», также известная как «Игра с огнем»

Одним из классических (или, возможно, «печально известных») методов изменения уровней наддува (особенно до того, как уровни наддува управлялись электронным блоком управления) была регулировка длины штока от WGA до рычага вестгейта. Первоначальная цель использования регулируемой длины стержня состояла в том, чтобы позволить откалибровать вестгейт, но хот-роддеры быстро поняли, что если они укорачивают длину стержня, они могут либо ограничить степень открытия вестгейта, либо иным образом увеличить давление открытия. идти выше (из-за дополнительной предварительной нагрузки на пружину).

На двигателе LUJ/LUV действительно используется стержень с резьбой регулируемой длины между WGA и вестгейтом, но завод пытается предотвратить вмешательство, нанося на резьбу какой-то фиксирующий герметик. Этого недостаточно, чтобы остановить опытного мастера, но мы категорически НЕ рекомендуем изменять длину этого рычага по той простой причине, что это может привести к чрезмерному вращению турбонагнетателя, что приведет либо к выходу из строя узла турбокомпрессора, либо к выходу из строя двигателя.

LUJ/LUV WGA с антивандальным составом на регулировке рычага привода

Кроме того, изменение длины штока WGA не повлияет на потенциал наддува без соответствующих изменений в настройке, потому что ECU обнаружит, что наддув больше, чем ожидалось, и просто отреагирует либо на меньший рабочий цикл BCS, либо на закрытие дроссельной заслонки.

Представляем кузнечную заготовку WGA для LUJ/LUV

Forge — британская компания, занимающаяся послепродажным обслуживанием, которая специализируется на проектировании и производстве WGA для вторичного рынка (среди многих других деталей). Они разработали алюминиевую заготовку WGA для двигателя LUJ/LUV (номер детали Forge FMACC14T). Одной из захватывающих особенностей их части является то, что механическое давление открытия можно регулировать с помощью взаимозаменяемых пружин. В ходе нашего процесса тестирования мы обнаружили, что их часть невероятно стабильна от устройства к устройству (в отличие от OE WGA) и имеет высокое качество.

Forge Motorsport FMACC14T с предустановленной желтой пружиной

Когда вы покупаете этот WGA у Forge, он поставляется с «зеленой» пружиной, предварительно установленной в WGA. Мы обнаружили, что эта пружина слишком «легкая» — другими словами, давление открытия было фактически НИЖЕ, чем у OE WGA. Мы протестировали следующую более тяжелую пружину, «желтую» пружину, и пришли к выводу, что она является подходящим выбором для LUJ/LUV, поскольку она позволяет давлению наддува вплотную приблизиться к потенциалу двигателя и оригинального турбонагнетателя.

Мы могли бы, конечно, выбрать еще более тяжелую пружину (например, «красную»). Однако при использовании более тяжелой пружины существует компромисс, который необходимо признать. Более тяжелая пружина не только повышает давление срабатывания вестгейта (например, МАКСИМАЛЬНЫЙ потенциальный уровень наддува), но также, по сути, повышает МИНИМАЛЬНОЕ давление, которое может быть создано турбонагнетателем, когда передается 100% давления. к WGA (например, рабочий цикл 5%). OE WGA имеет минимальное давление наддува около 5 фунтов на квадратный дюйм, но Forge WGA с «желтой» пружиной ближе к 12 фунтам на квадратный дюйм.

Мы выбрали «желтую» пружину, потому что это самая легкая пружина, которая может позволить достичь максимального потенциала наддува, что, в свою очередь, увеличивает минимальный наддув на минимально возможную величину. Если минимальный уровень наддува поднят слишком высоко, это может привести к неуклюжему вождению, потому что ECU должен будет управлять крутящим моментом, закрывая дроссельную заслонку, вместо того, чтобы открывать вестгейт.

Forge Motorsport WGA установлен на турбокомпрессор LUJ/LUV

А как же мощность?

Недавно мы провели серию тестов на одной из наших экспериментальных машин. Это Chevrolet Sonic LT 2016 года выпуска с двигателем LUV и механической коробкой передач. Имеет следующие модификации:

• Топливные форсунки 60 фунтов / час
• Впуск холодного воздуха RacerX
• Заготовка алюминиевого маховика SPEC
• Дифференциал повышенного трения WaveTrac (LSD)
• Калибровка TRIFECTA

Из имеющихся в нашем распоряжении автомобилей LUJ/LUV этот был наиболее близок к стандартной конфигурации, и те немногие модификации, которые у него есть, не оказали существенного влияния на выходную мощность, за исключением, возможно, маховика. Как и ожидалось, при штатной калибровке (с поправкой на топливные форсунки 60 фунтов/ч) этот автомобиль показал довольно высокие значения на нашем динамометрическом стенде:

Пиковая выходная мощность составляла 135 лошадиных сил (л.с.) на колесах (WHP) и крутящий момент 151 фунт-фут (TQ) на колесах (WTQ). Учитывая, что этот автомобиль оценивается в 139HP / 149TQ на маховике с завода, казалось бы, действительно алюминиевый маховик положительно сказался на выходной мощности для этого автомобиля.

Калибровка TRIFECTA с OE WGA

Как было сказано выше, мы считаем, что 22 фунта/кв. На этой динамометрической диаграмме показано, какое давление 22 фунта на кв. дюйм было получено на этом автомобиле по сравнению с калибровкой оригинального оборудования:

В этих тестовых условиях прирост PEAK увеличился примерно на 26 WHP и 47 WTQ. Однако, особенно с уровнями мощности после кривой, прирост намного выше, чем 26WHP — например. при 6300 об/мин прирост ближе к 45WHP. Подача мощности при высоких оборотах держится намного дальше в диапазоне высоких оборотов, чем при калибровке оригинального оборудования.

Калибровка TRIFECTA с Forge WGA и «желтой» пружиной

Наконец, мы протестировали транспортное средство и откалибровали его на весь потенциал с помощью Forge WGA. Обратите внимание на следующую динамометрическую диаграмму:

По сравнению с OE WGA мы получили еще 17 WHP и колоссальные 33 WTQ! Прирост крутящего момента настолько впечатляет, потому что этот двигатель действительно может использовать уровни наддува выше 22 фунтов на квадратный дюйм в диапазоне низких и средних оборотов. Выбрав некоторые ключевые точки RPM, в следующей таблице приведены преимущества, которые были возможны только с настройкой и Forge WGA:

	3500 об/мин	5500 об/мин	6000 об/мин	6300 об/мин
OE WGA / Калибровка	146ВТК	133WHP	123WHP	115WHP
OE WGA/TRIFECTA (22psi)	190WTQ(+44)	155 л. с.(+22)	143 л.с.(+20)	141 л.с.(+26)
Форж WGA / TRIFECTA	229WTQ(+39/+83 всего)	166WHP(+11/+33 всего)	157WHP(+13/+33 всего)	156WHP(+15/+41 всего)

Больше, чем просто мощность

Хотите верьте, хотите нет, но большая часть работы по калибровке, необходимой для правильной работы Forge WGA, не имеет ничего общего с получением большого прироста мощности. Поскольку отклик турбонагнетателя от BCS резко изменился при установке этой детали, нам пришлось начинать с нуля при наборе номера в таблице BCS и других конструкциях ПИД-регулятора. Мы потратили около недели общего времени на динамометрический стенд с различными автомобилями LUJ / LUV, просто чтобы все было правильно отображено.

Без надлежащей калибровки у людей, устанавливающих детали такого типа, могут возникать спорадические или даже общие проблемы с «режимом форсирования». Именно здесь ECU обнаруживает, что проблема с контролем наддува существовала достаточно долго, чтобы полностью отключить систему управления наддувом. Это приводит к максимальному уровню наддува около 12 фунтов на квадратный дюйм (или 5 фунтов на квадратный дюйм на оригинальном приводе) и очень бессильному транспортному средству!

— TRIFECTA Производительность

Как модифицировать свой 1,4-литровый турбодвигатель Cruze/Sonic — ZZPerformance

Sonic-Cruze

Во-первых, я хотел бы начать с этих автомобилей не в порядке с 87 октановым числом. Это форсированные двигатели, даже стоковые, все должны работать на премиальном топливе. Теперь на этих машинах можно спокойно ездить на 87-м, но чтобы сделать это безопасно, я бы заказал наш тюнинг специально для 87-го октана, а для безопасности добавил наш полный комплект выхлопа и интеркулера. (подробнее об этих элементах читайте дальше) 

ZZP 1.0 Tune: Самый выгодный вариант — это наш 1.0 Tune. PCM управляет подачей топлива, синхронизацией, наддувом, а если у вас есть автоматическая коробка передач, точками переключения и жесткостью переключения. Наша мелодия полностью изменит мощность и ощущение вашего 1,4-литрового двигателя. Мы можем арендовать или продать вам интерфейс, который позволит нам удаленно настраивать ваш автомобиль под ваши модификации и октановое число.

Выхлоп: Это освободит поток выхлопных газов, чтобы двигатель мог развивать большую мощность, а также выделять тепло, что фактически помогает уменьшить детонацию зажигания/преждевременное зажигание/запаздывание детонации или «KR». Эти автомобили имеют много компонентов для полной выхлопной системы. Сначала идет корпус O2 / водосточная труба, средняя труба, затем вторичная секция Cat (только Cruze), за которой следует Catback. У нас есть варианты на 2,5 и 3 дюйма. Мы предлагаем эти детали по отдельности и в нашем «Пакете выхлопных газов», который представляет собой полный выхлоп с турбонаддувом.

Интеркулер: Эти автомобили поставляются с заводским интеркулером, но он ограничен и не очень хорошо охлаждает. Мы предлагаем комплект промежуточного охладителя, который заменяет заводские нагнетательные трубы и сердцевину промежуточного охладителя более высокопроизводительными и эффективными деталями. Это точно так же, как выхлоп, даст больше мощности и снизит KR.

Впуск холодного воздуха: Заводская воздушная камера спроектирована таким образом, чтобы всасывать воздух, сохраняя при этом тихий свист турбины. Наша воздушная камера всасывает более холодный воздух с меньшими ограничениями, потому что она не так усердно пытается заглушить турбокомпрессор.

Увеличенный корпус дроссельной заслонки: Для тех из вас, кто хотел бы это, это доступно. Прирост минимален, потому что воздух, поступающий в двигатель, уже сжат, но это улучшит приемистость.

Портированный впускной коллектор: Это отличное следующее обновление после вышеуказанных модов. Каждый бегунок на заборе штока частично перекрыт, мы снимаем «стенку» и прокладку подбираем к каждому бегуну. Кроме того, заводской впускной PCV довольно часто выходит из строя, поэтому у вас будет новый впуск и новый клапан PCV. Это хорошо сочетается с новой клапанной крышкой, которая заменяет все заводские компоненты PCV.

Блок катушек: Это обеспечит более сильную искру для ваших свечей зажигания для лучшего сжигания топлива, кроме того, стандартный блок катушек, как известно, подвергается коррозии и выходит из строя. Отличный мод в сочетании с новым набором иридиевых свечей зажигания NGK с 1-ступенчатым кулером.

Клапанные пружины/стопоры: Вы не можете просто увеличивать наддув для большей мощности, в какой-то момент вам потребуется увеличить диапазон оборотов двигателя. Клапана этих автомобилей плавают прямо с завода чуть более 6000 об/мин, и чем больше миль пройдено заводскими пружинами клапанов, тем раньше они начнут плавать клапана. Наш Соник набрал 10 л.с. и 700 дополнительных оборотов в минуту на стандартных распредвалах с нашими пружинами, так что теперь он развивает более 7000 оборотов в минуту.

Кулачки: Это для тех, у кого турбины больше стандартных. На штатной турбине нет прироста из-за ограничительного AR корпуса турбины. По сути, слишком большое обратное давление, чтобы поддерживать больший поток.

Turbo: Мы также предлагаем полный болт для V3 Big Wheel Turbo. Заводская выхлопная труба и вестгейт могут треснуть, увеличивая «запаздывание» турбонаддува, и это может привести к тому, что штатный турбонаддув не сможет достичь полного наддува. Турбодвигатель V3 представляет собой улучшенную конструкцию, которая позволит избежать повторения этой проблемы, имея увеличенный выпускной коллектор AR для снижения противодавления, тепла и увеличения потока, а также более крупные компрессор и выхлопные колеса. Эта турбина раскручивается более чем на 500 об/мин быстрее, увеличивает диапазон мощности более чем на 500 об/мин, снижает KR и выдает гораздо больше мощности, чем даже совершенно новая штатная турбина OEM. Следующий вариант, который мы предлагаем, это наш Z04 с турбонаддувом, он дает на 25 л.с. больше, чем наш V3 с турбонаддувом, но просто добавляет немного больше отставания.

Трансмиссии и трансмиссия: Теперь следующие модификации могут быть сделаны в любое время и настоятельно рекомендуются. Для парней с механической коробкой передач: укороченный рычаг переключения передач, зажим троса переключения передач (усиливает ощущение переключения передач), втулки троса переключения передач, базовые втулки переключения передач (усиливает ощущение переключения передач) и дифференциал повышенного трения, улучшения сцепления и маховика, а также для парней с механической и автоматической коробкой передач. : Нижняя и верхняя опоры трансмиссии (уменьшает количество движений двигателя/трансмиссии во время запуска и переключения передач).

Подвеска: Лучшим вариантом по соотношению цены и качества будет наш комплект подвески Sonic, который представляет собой высокопроизводительные стойки GMPP в сочетании с занижающими пружинами ZZP. Другой вариант — просто наши понижающие пружины (для Sonic и Cruze) или набор пружин Coil (у нас есть варианты ZZP и BC для Sonic и Cruze). Койловеры позволяют вручную регулировать дорожный просвет, демпфирование, а также менять местами пружины для идеальной езды. Следующим обновлением, которое мы рекомендуем, будет задний стабилизатор поперечной устойчивости (только Sonic). Это усилит заднюю подвеску за счет уменьшения крена кузова в задней части, что будет способствовать избыточной поворачиваемости, а не недостаточной, как у автомобиля. Небольшая избыточная поворачиваемость будет лучше работать в поворотах.

Тормоза: У нас есть несколько обновлений тормозов, у нас есть оцинкованные роторы с поперечными отверстиями и прорезями и модернизированные тормозные колодки Power Stop, а также 12-дюймовый комплект передних тормозов, комплект передних тормозов Brembo и преобразование задних дисков для парней. которые не получили роторы в своей модели Sonic/Cruze. Мы также предлагаем хромированные рычаги управления, чтобы уменьшить скачок колеса и улучшить способность проходить повороты, удерживая шины на месте, не позволяя заводским втулкам изгибаться, как это делают OEM-втулки.

Заправка: 903:25 У нас также есть несколько улучшений заправки. Форсунки, у нас есть форсунки 42# и 60# для 1.4. Простая настройка максимизирует штатные форсунки. Если вы планируете использовать турбонаддув большего размера, мы рекомендуем наши форсунки 42#. Если вы планируете использовать E85, я бы порекомендовал наши форсунки 60#. 80-е не требуются, пока вы не используете полные болты, E85 и нестандартный очень большой турбонаддув.

Мы также предлагаем комплект для переоборудования Flex Fuel, который представляет собой встроенный датчик алкоголя и жгут проводов для подключения к вашему ECM. Если он установлен и PCM обновлен специально для него, ECM будет регулировать подачу топлива и синхронизацию в зависимости от процентного содержания этанола. Это позволит вам использовать любую смесь E85/бензин, и компьютер подстроится соответствующим образом. Должен быть включен в тюнинге. Обратите внимание, что ваша топливная система должна быть способна поддерживать ваш уровень мощности и потребность в топливе.