Причины и способы устранения люфта в рулевом управлении

Появился люфт руля? Разберемся, что делать

Люфт — свободный ход в каком-либо устройстве механической конструкции. Он измеряется в виде показателя движения какого-либо управляемого узла. В случае с рулевой системой авто люфт означает амплитуду поворота руля до изменения направления движения, но наличие такой особенности предполагает большую вероятность наступления серьезных неисправностей. Специальный шток в рулевой системе образует определенный зазор за счет недостаточно плотного прилегания к другим элементам механизма с целью минимизировать износ деталей. Допустимый максимальный промежуток такого зазора не должен превышать 10 градусов, а большая величина означает необходимость прекращения эксплуатации транспортного средства и устранения неисправности.

Подробнее…

что это и как работает?

Все автомобилисты прекрасно понимают, что транспортное средство — это не только средство передвижения, но и источник повышенной опасности. С ростом количества автомобилей на дорогах постоянно возрастает количество ДТП. Именно поэтому производители постоянно разрабатывают новые технологии, которые помогают сделать автомобиль не только удобным, но и максимально безопасным. Система пассивной безопасности SRS как раз и призвана выполнять эту функции. О том, что же это за система, в чем ее особенности и как она работает, будет рассказано в этом материале.

Система пассивной безопасности: что это такое?

Система пассивной безопасности — это комплекс устройств и механизмов, которыепризваны обеспечить защиту водителя и пассажиров транспорта от получения тяжелых травм в случае возникновения аварий на дорогах.  В основные элементы системы входит целый комплекс компонентов, среди которых:

• Подушки безопасности и ремни безопасности;
• Безопасная конструкция кузова и детские удерживающие устройства;
• Активные подголовники и аварийный размыкатель аккумулятора;
• Система экстренного вызова и другие.

Во всем современных моделях авто элементы системы SRS взаимосвязан между собой. Они имеют общее электронное управление, за счет которого обеспечивается общая эффективность работы всех компонентов. Но в любом случае основными элементами защиты в автомобиле все равно остаются ремни и подушки безопасности.

От каких ударов спасает система SRS?

Согласно аналитическим данным больше половины  ДТП сопровождаются фронтальным ударом в переднюю часть транспорта. На второй позиции разместились боковые удары и на третьем месте удары в заднюю часть авто или в результате опрокидывания транспорта. Именно в зависимости от того, на какую часть транспорта пришелся удар, система пассивной защиты SRS будет определять, какие устройства должны быть задействованы. Если при аварии произошел фронтальный удар, то обычно срабатывают натяжители ремня безопасности и фронтальные подушки безопасности.  При возникновении фронтально-диагонального удара, система SRS может задействовать только натяжители ремня. При более сильном ударе  могут быть задействованы также передние и боковые подушки безопасности. В случае бокового удара срабатывают обычно головные и боковые подушки безопасности, натяжители ремня с той стороны, на которую припал удар при столкновении.  Когда же удар происходит в заднюю часть автомобиля, то обычно срабатывает натяжитель ремня безопасности и размыкатель аккумуляторной батареи.

Подробнее о системе пассивной безопасности будет рассказано в этом видеоматериале:

Опубликовано: 28 ноября 2019

Системы активной и пассивной безопасности автомобиля

Введение

Если верить исследованиям, от 80 до 85% транспортных аварий и катастроф приходится на автомобили. Производители авто понимают, что безопасность транспортного средства – важное преимущество над соперниками на рынке, а так же то, что от безопасности одного автомобиля зависит безопасность движения на дороге в целом. Причины аварий могут различными – это и человеческий фактор, и состояние дороги, и метеорологические условия, и конструкторам приходится учитывать весь спектр угроз. Поэтому современные системы безопасности обеспечивают и активную, и пассивную защиту автомобиля, и состоят из сложного комплекса различных устройств и приспособлений, от антиблокировочной системы колёс (далее – АБС) и противозаносных систем до подушек безопасности.

Активная безопасность и предотвращение ДТП

Надёжное транспортное средство позволяет водителю сохранить свою жизнь и здоровье, а вместе с тем – жизнь и здоровье пассажиров на современных, битком забитых трассах. Безопасность автомобиля принято делить на пассивную и активную. Активная означает те конструкторские решения или системы, которые уменьшают вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Активная безопасность позволяет менять характер движения, не опасаясь выхода автомобиля из-под контроля.

Активная безопасность зависит от конструкции машины, большое значение имеет эргономичность сидений и салона в целом, системы, предотвращающие обмерзанием стёкол, козырьки. Системы, сигнализирующие о поломках, предотвращающие блокировку тормозов или следящие за превышением скорости так же относят к активной безопасности.

Заметность автомобиля на дороге, которая определяется его цветом, тоже может сыграть свою роль в предотвращении аварии. Так, яркие жёлтые, красные и оранжевые автомобильные кузова считаются более безопасными, а при отсутствии снега к их числу добавляется и белый цвет.

Ночью за активную безопасность отвечают различные отражающие свет поверхности, которые машину заметной в свете фар. Например, поверхности номерных знаков, покрытые специальной краской.

Удобное, эргономичное размещение приборов на приборной доске и зрительный доступ к ним вносят свою лепту в предотвращение ДТП.

Кликните по картинке для увеличения

Системы пассивной безопасности

Если авария всё же случилась, водитель и пассажиры оказываются под защитой средств и систем пассивной безопасности. Большая часть специальных устройств и систем пассивной безопасности находится в передней части салона, поскольку при авариях страдает в первую очередь ветровое стекло, рулевая колонка, передние двери автомобиля и приборная панель.

Ремни безопасности – простое и дешёвое средство, отличающееся необычайно высокой эффективностью.

В настоящее время во многих государствах, в том числе, в России, их наличие и использование обязательно.

Более сложная система пассивной защиты – подушка безопасности.

Созданные изначально как альтернатива ремню и средство, позволяющее избежать травм грудной клетки водителя (травмы о рулевое колесо – одни из самых распространённых при авариях), в современных авто подушки могут быть установлены не только впереди водителя и пассажира, но и вмонтированы в двери для того, чтобы уберечь от бокового удара. Недостатком этих систем являет чрезвычайно громкий звук при наполнении их газом. Шум настолько силён, что превышает болевой порог и может даже повредить барабанную перепонку. Так же подушки не спасут при опрокидывании машины. По этим причинам проводят эксперименты по внедрению сеток безопасности, которые в дальнейшем заменят подушки.

У водителя при лобовом ударе есть возможность травмировать ноги, потому в современных автомобилях педальные узлы тоже должны быть травмобезопасными. При столкновении в таком узле происходит отделение педалей, что позволяет уберечь ноги от травм.

Кликните по картинке для увеличения

Заднее сиденье

Детские автомобильные сиденья и специальные ремни, которые надёжно фиксируют тело ребёнка и предупреждают его перемещение по салону в случае аварии, могут обеспечить безопасность совсем юных пассажиров, для которых не подходят обычные ремни безопасности.

При резком возникновении перегрузки, воздействующей на туловище пассажира, есть возможность повредить шейные позвонки. Поэтому, задние сиденья, как и передние, оснащаются подголовниками.

Надёжное крепление сидений тоже очень важно: перегрузку в 20g должно выдержать пассажирское сиденье, чтобы обеспечить должную безопасность в случае аварии.

Особенности конструкции

Как уже говорилось, автомобиль и сам по себе должен быть сконструирован так, чтобы обеспечивать максимальную безопасность людям. И достигается это не только эргономикой. Не последнее значение имеет прочность различных элементов конструкции. У одних элементов она должна быть повышена, а у других – напротив.

Так, чтобы обеспечить надёжную пассивную безопасность пассажиров и водителя, средняя часть кузова или рамы должна обладать повышенной прочностью, а передняя и задняя части – напротив. Тогда, при сминании передней и задней частей конструкции часть энергии удара тратится на деформацию, а более прочная средняя часть легко выдерживает столкновение, не деформируется и не ломается. Те части, которые должны быть смяты при ударе, делают из хрупких материалов.

Рулевое колесо должно выдержать удар, но не сломать водителю грудину и рёбра.

Поэтому ступицы руля изготавливают большого диаметра и покрывают упругими амортизирующими материалами.

Стёкла в автомобилях тоже служит целям пассивной безопасности: в отличие от обычного оконного стекла, оно не разбивается на большие куски с острыми кромками, а крошится на мелкие кубики, которые не могут нанести порезы ни водителю, ни пассажирам.

Технологии на службе активной безопасности

Современный рынок предлагает множество надёжных и эффективных систем активной безопасности. Самые распространённые и известные – антиблокировочные системы, которые предотвращают скольжение колёс, возникающее при блокировке колёс. Если нет скольжения, то автомобиль не заносит.

АБС позволяет совершать во время торможения манёвры и полностью контролировать движение транспортного средства до его полной остановки.

Электроника АБС получает сигналы с датчиков вращения колёс. Затем она анализирует информацию и посредством гидромодулятора влияет на тормозную систему, на короткие периоды времени «отпуская» тормоза, чтобы те проворачивались. Это и позволяет избежать заноса и скольжения.

На конструктивной основе АБС построены антипробуксовочные системы, которые анализируют данные о частоте вращения колёс и управляют крутящим моментом двигателя.

Системы курсовой устойчивости повышают безопасность автомобиля, удерживая направление его движения. Такие устройства сами могут определить аварийную ситуацию, интерпретируя действия водителя в сравнении с параметрами движения авто. Если система распознаёт ситуацию как аварийную, она начинает корректировать движение машины несколькими способами: подтормаживанием, изменением крутящего момента мотора, регулировкой положения передних колёс. Есть устройства, которые так же сигнализируют водителю об опасности и нагнетают давление в тормозной системе, повышая её эффективность.

Снизить смертность сбитых пешеходов на 20% позволяют системы обнаружения пешеходов. Они распознают человека по курсу движения автомобиля и автоматически снижают его скорость. Использование специальной подушки безопасности для пешеходов в комплексе с этой системой позволяют сделать автомобиль ещё более безопасным для тех, у кого автомобиля нет.

Для того, чтобы предотвратить блокировку задних колёс, применяют систему перераспределения давления. Её задача – выровнять давление тормозной жидкости, основываясь на показаниях датчиков.

Выводы

Использование систем активной и пассивной безопасности снижает риск аварии и травматизм, если авария всё-таки происходит.

Пассивная безопасность строится вокруг поглощения энергии удара частей кузова, двигателя либо тела пассажира и предотвращения опасных деформаций конструкции, которые могут привести к травмам находящихся в салоне людей.

Активная безопасность направлена на предупреждение водителя об угрозе и регулировку систем управления, торможения, изменение крутящего момента.

Технологии в данной отрасли развиваются стремительно, и рынок постоянно наполняется новыми, более современными и эффективными системами, делая движение по дорогам всё безопасней с каждым годом.

Безопасность автомобиля

Безопасность зависит от трех важных характеристик автомобиля: размер и вес, средства пассивной безопасности, которые помогают выжить в аварии и избежать травм, и средства активной безопасности, которые помогают избегать дорожных происшествий.
Однако при столкновении более тяжелые машины с относительно плохими оценками в краш-тестах могут показать лучшие результаты, чем легкие автомобили с отличными оценками. В компактных и малых автомобилях погибает в два раза больше людей, чем в больших. Об этом стоит всегда помнить.

Содержание статьи

Пассивная безопасность

Средства пассивной безопасности помогают водителю и пассажирам выжить в аварии и остаться без серьезных травм. Размер автомобиля – это тоже средство пассивной безопасности: больше = безопаснее. Но есть и другие важные моменты.

Ремни безопасности стали лучшим из когда-либо придуманных устройств защиты водителя и пассажиров. Здравая идея привязать человека к сиденью, чтобы спасти ему жизнь при аварии, появилась еще в 1907 году. Тогда водителя и пассажиров пристегивали только на уровне талии. На серийных автомобилях первой ремни поставила шведская компания Volvo в 1959 году. Ремни в большинстве машин трехточечные, инерционные, в некоторых спортивных автомобилях используются и четырехточечные и даже пятиточечные, чтобы лучше удержать водителя в седле. Ясно одно: чем плотнее тебя прижимает к креслу, тем безопаснее. Современные системы ремней безопасности имеют автоматические преднатяжители, которые при аварии выбирают провисания ремней, повышая защиту человека, и сохраняют место для раскрытия подушек безопасности. Важно знать, что хотя подушки безопасности и защищают от серьезных травм, ремни безопасности абсолютно необходимы для обеспечения полной безопасности водителя и пассажиров. Американская организация безопасности движения NHTSA на основании своих исследований сообщает, что использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода на 45-60% в зависимости от типа автомобиля.

Без подушек безопасности в машине никак нельзя, этого теперь не знает только ленивый. Они нас и от удара спасут, и от разбитого стекла. Но первые подушки были как бронебойный снаряд – раскрывались под воздействием датчиков удара и выстреливали навстречу телу со скоростью 300 км/ч. Аттракцион на выживание, да и только, не говоря уже о том ужасе, который испытывал человек в момент хлопка. Теперь подушки встречаются даже в самых дешевых автомобильчиках и умеют раскрываться с разной скоростью в зависимости от силы столкновения. Устройство пережило много модификаций и вот уже 25 лет спасает человеческие жизни. Однако опасность остается до сих пор. Если забыл или поленился пристегнуться, то подушка легко может… убить. Во время аварии, даже при небольшой скорости, тело по инерции летит вперед, раскрывшаяся подушка его остановит, зато голову с огромной скоростью отфутболит назад. У хирургов это называется “хлыстовая травма”. В большинстве случаев это грозит переломом шейных позвонков. В лучшем -вечной дружбой с вертеброневрологами. Это такие врачи, которым иногда удается поставить ваши позвонки на место. Но шейные позвонки, как известно, лучше не трогать,они проходят под категорией неприкасаемых. Именно поэтому во многих машинах раздается противный писк, который не столько напоминает нам, что нужно пристегиваться, сколько сообщает, что подушка НЕ раскроется, если человек не пристегнут. Внимательно прислушайтесь к тому, что вам поет ваша машина. Подушки безопасности разработаны специально, чтобы работать вместе ремнями безопасности и ни в коем случае не исключают необходимость их использования. По сведениям американской организации NHTSA использование подушек безопасности снижает риск смертельного исхода при аварии на 30-35% в зависимости от типа автомобиля.
Во время столкновения ремни и подушки безопасности работают совместно. Комбинация их работы на 75% более эффективна в предотвращении серьезных травм головы и на 66% более эффективна в предотвращении травм грудной клетки. Боковые подушки безопасности тоже значительно улучшаю защиту водителя и пассажиров. Производители автомобилей используют также двухступенчатые подушки безопасности, которые раскрываются поэтапно одна за другой, чтобы избежать возможных травм, наносимых детям и невысоким взрослым от применения одноступенчатых, более дешевых подушек безопасности. В связи с этим, правильней сажать детей только на задние места в автомобилях любых типов.

Подголовники призваны предотвращать травмы от внезапного резкого движения головы и шеи при столкновении задней частью автомобиля. В действительности часто подголовники практически не защищают от травм. Эффективная защита при использовании подголовника может быть достигнута, если он находится точно на линии центра головы на уровне ее центра тяжести и не далее 7 см от задней ее части. Помните, что некоторые опции сидений изменяют размер и положение подголовника. Значительно повышают безопасность активные подголовники. Принцип их работы основан на простых физических законах, в соответствии с которыми голова откидывается назад несколько позднее корпуса. Активные подголовники используют давление корпуса на спинку сидения в момент удара, что вызывает смещение подголовника вверх и вперед, предотвращая вызывающее травму резкое откидывание головы назад. При ударе в заднюю часть автомобиля, новые подголовники срабатывают одновременно со спинкой сиденья, чтобы снизить риск травмы позвонков не только шейного, но и поясничного отделов. После удара, поясница сидящего в кресле непроизвольно движется вглубь спинки, при этом встроенные датчики дают «команду» подголовнику выдвинуться вперед-вверх, чтобы равномерно распределить нагрузку на позвоночник. Выдвигаясь при ударе, подголовник надежно фиксирует затылочную часть головы, предотвращая чрезмерный изгиб шейных позвонков. Стендовые испытания показали, что новая система эффективнее аналогичной уже существующей на 10-20%. При этом, однако, многое зависит от того, в каком положении находится человек в момент удара, его веса, а также того, пристегнут ли тот ремнем безопасности.

Структурная целостность (целостность каркаса автомобиля) это ещё один важный компонент пассивной безопасности автомобиля. Для каждого автомобиля он тестируется, перед тем как пойти в производство. Детали каркаса не должны изменять свою форму при столкновении, в то время как другие детали должны поглощать энергию удара. Сминаемые зоны спереди и сзади стали, пожалуй, тут самым серьезным достижением. Чем лучше будут сминаться капот и багажник, тем меньше достанется пассажирам. Главное, чтобы двигатель во время аварии уходил в пол. Инженеры разрабатывают все новые и новые комбинации материалов, чтобы погасить энергию удара. Результаты их деятельности можно очень наглядно увидеть на страшилках краш-тестов. Между капотом и багажником, как известно, находится салон. Так вот он и должен стать капсулой безопасности. И этот жесткий каркас ни в коем случае не должен смяться. Прочность жесткой капсулы дает возможность выжить даже в самом маленьком автомобиле. Если спереди и сзади каркас защищен капотом и багажником, то по бокам за нашу безопасность отвечают только металлические брусья в дверях. При самом страшном ударе, боковом, они не могут защитить, поэтому тут используют активные системы – боковые подушки безопасности и шторки, которые тоже блюдут наши интересы.

Также к элементам пассивной безопасности относятся:
-передний бампер, поглощающий часть кинетической энергии при столкновении;
-травмобезопасные детали внутреннего интерьера пассажирского салона.

Активная безопасность автомобиля

В арсенале активной безопасности автомобиля существует много противоаварийных систем. Среди них есть старые системы и новомодные изобретения. Перечислим только некоторые из них: антиблокировочная система тормозов (ABS), traction control, electronic stability control (ESC), система ночного видения и автоматический круиз-контроль – эти модные технологии, которые помогают водителю на дороге сегодня.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) помогает остановиться быстрее и не потерять управление автомобилем, особенно на скользких поверхностях. В случае экстренной остановки ABS работает по-другому нежели обычные тормоза. С обычными тормозами внезапная остановка часто приводит к блокировке колес, что вызывает занос. Антиблокировочная система тормозов определяет, когда колесо заблокировано и отпускает его, управляя тормозами в 10 раз быстрее, чем это может сделать водитель.При срабатывании ABS раздается характерный звук и ощущается вибрация на педали тормоза. Для эффективного использования ABS следует изменить технику торможения. Не нужно отпускать и снова нажимать педаль тормоза,поскольку это отключает систему ABS. В случае экстренного торможения следует один раз нажать на педаль и аккуратно удерживать её до остановки автомобиля.

Traction Control (TCS) применяется для предотвращения пробуксовывания ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия. Принцип действия её основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения
ведущих колёс. О частоте вращения каждого колеса компьютер, управляющий этой системой, узнаёт от датчиков, установленных у каждого колеса и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего
момента, поэтому часто эти системы применяются одновременно. По сигналам датчиков, указывающих на то, что ведущие колёса начинают пробуксовывать, компьютер принимает решение о снижении мощности двигателя и оказывает на него действие, аналогичное
уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки.

ESC (electronic stability control) — она же ESP. Задача ESC — сохранить стабильность и управляемость автомобиля в предельных режимах поворота. Отслеживая боковые ускорения автомобиля, вектор поворота, тормозное усилие и индивидуальную скорость вращения колес, система определяет ситуации, угрожающие заносом или опрокидыванием автомобиля, и самостоятельно сбрасывает газ и притормаживает соответствующие колеса. Рисунок наглядно иллюстрирует ситуацию, когда водитель превысил максимальную скорость вхождения в поворот, и начался занос (или снос). Красная линия — это траектория движения машины без ESC. Если её водитель начнёт тормозить, у него есть серьёзный шанс развернуться, а если нет — то улететь с дороги. ESC же выборочно подтормозит нужные колёса так, чтобы автомобиль остался на нужной траектории. ESC– наиболее сложное устройство, которое сотрудничает с антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (TCS) системами, контролирует тягу и управление дроссельной заслонкой. Система ESС на современном автомобиле почти всегда отключаемая. Это может помочь в нестандартных ситуациях на дороге, например при раскачивании застрявшего автомобиля.

Круиз-контроль — это система, автоматически поддерживающая заданную скорость движения вне зависимости от изменений профиля дороги (подъемы, спуски). Управление работой данной системы (фиксация скорости, ее снижение или увеличение) осуществляется водителем путем нажатия кнопок на подрулевом выключателе или руле после разгона автомобиля до необходимой скорости. При нажатии водителем педали тормоза или газа система моментально отключается.Круиз-контроль значительно уменьшает появление усталости у водителя в длительных поездках, поскольку позволяет ногам человека находиться в расслабленном состоянии. В большинстве случаев круиз-контроль снижает расход топлива, поскольку поддерживается стабильный режим работы двигателя; увеличивается моторесурс двигателя, так как при поддерживаемых системой постоянных оборотах отсутствуют переменные нагрузки на его детали.

Активный круиз-контроль, кроме поддержания постоянной скорости движения, одновременно отслеживает соблюдение безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля. Основной элемент активного круиз-контроля – ультразвуковой датчик, установленный в переднем бампере или за радиаторной решеткой. Его принцип работы аналогичен датчикам парковочного радара, только радиус действия составляет несколько сотен метров, а угол охвата, наоборот, ограничен несколькими градусами. Посылая ультразвуковой сигнал, датчик ждет ответа. Если луч нашел препятствие в виде автомобиля, движущегося с меньшей скоростью и вернулся – значит, необходимо снизить скорость. Как только дорога вновь освобождается, машина разгоняется до первоначальной скорости.

Еще одним из важных элементов безопасности современного автомобиля являются шины. Подумайте: они единственное, что связывает машину с дорогой. Хороший комплект шин дает большое преимущество в том, как машина реагирует на экстренные маневры. Качество шин также заметно сказывается на управляемости машин.

Рассмотрим для примера оснащение Mercedes S-класса. В базовой комплектации автомобиля есть система Pre-Safe. При угрозе ДТП, которую электроника определяет по резкому торможению или слишком сильному скольжению колес, Pre-Safe подтягивает ремни безопасности и надувает
воздушные камеры в мультиконтурных передних и задних сиденьях, чтобы лучше зафиксировать пассажиров. Помимо этого Pre-Safe «задраивает люки» – закрывает стекла и люк в крыше. Все эти приготовления должны уменьшить тяжесть возможного ДТП. Отличника контраварийной подготовки из S-класса делают всевозможные электронные помощники водителя – система стабилизации ESP, антипробуксовочная система ASR, система помощи при экстренном торможении Brake Assist. Система помощи при экстренном торможении в S-классе совмещена с радаром. Радар определяет
расстояние до едущих впереди машин.

Если оно становится угрожающе коротким, а водитель тормозит слабее необходимого, электроника начинает ему помогать. При экстренном торможении стоп-сигналы автомобиля мигают. По заказу S-класс можно оборудовать системой Distronic Plus. Она представляет собой автоматический круиз-контроль, очень удобный в пробках. Устройство с помощью того же радара контролирует дистанцию до впереди идущего автомобиля, при необходимости останавливает машину, а когда поток возобновляет движение, автоматически разгоняет ее до прежней скорости. Тем самым Mercedes избавляет водителя от каких-либо манипуляций помимо вращения руля. Distronic работает
на скоростях от 0 до 200 км/ч. Парад антиаварийных приспособлений S-класса завершает инфракрасная система ночного видения. Она выхватывает из темноты предметы, спрятавшиеся от мощных ксеноновых фар.

Рейтинг безопасности автомобилей (краш-тесты EuroNCAP)

Главным светочем пассивной безопасности является «Европейская ассоциация испытания новых автомобилей», или сокращенно «EuroNCAP». Основанная в 1995 году, эта организация занимается тем, что регулярно уничтожает новенькие автомобили, выставляя оценки по пятизвездной шкале. Чем больше звездочек, тем лучше. Итак, если, выбирая новый автомобиль, вы в первую очередь заботитесь о безопасности, отдайте предпочтение модели, получившей максимально возможные пять звезд от «EuroNCAP».

Все серии испытаний проходят по одному сценарию. Сначала организаторы отбирают популярные на рынке автомобили одного класса и одного модельного года и анонимно закупают по две машины каждой модели. Испытания проводятся на двух известных независимых исследовательских центрах – английском TRL и голландском TNO. Начиная с первых тестов 1996 года и до середины 2000 года рейтинг безопасности EuroNCAP был «четырехзвездочным» и включал в себя оценку поведения автомобиля в двух видах испытаний – при фронтальном и боковом краш-тестах.

Но летом 2000 года эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание – имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром примерно 25 см. Этот тест проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров – «высокими» боковыми подушками или надувными «занавесками».

Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные переместить его в пятизвездочную категорию. А те машины, у которых в стандартном оснащении нет «высоких» боковых подушек или надувных «занавесок», проходят испытания по обычной программе и не могут претендовать на высшую оценку Euro-NCAP.
Оказалось, что эффективно сработавшие защитные приспособления могут более чем на порядок снизить риск травм головы водителя при боковом ударе о столб. Например, без «высоких» подушек или «занавесок» коэффициент вероятности повреждения головы НIС (Head Injury Criteria) при «столбовом» тесте может достигать 10000! (Пороговой величиной НIС, за которой начинается область смертельно опасных повреждений головы, медики считают 1000.) Зато с применением «высоких» подушек и «занавесок» НIС падает до безопасных величин – 200-300.

Пешеход – самый беззащитный участник дорожного движения. Однако его безопасностью EuroNCAP озаботилось лишь в 2002 году, разработав соответствующую методику оценки автомобилей (зеленые звезды). Изучив статистику, специалисты пришли к выводу, что большинство наездов на пешехода происходит по одному сценарию. Вначале автомобиль бампером бьет по ногам, а затем человек, в зависимости от скорости движения и конструкции автомобиля, ударяется головой либо о капот, либо о ветровое стекло.

Перед проведением теста бампер и переднюю кромку капота расчерчивают на 12 участков, а капот и нижнюю часть лобового стекла делят на 48 частей. Затем последовательно по каждому участку наносят удары имитаторами ног и головы. Сила удара соответствует столкновению с человеком на скорости 40 км/ч. Внутри имитаторов размещены датчики. Обработав их данные, компьютер присваивает каждому размеченному участку определенный цвет. Зеленым обозначаются наиболее безопасные участки, красным – самые опасные, желтым – занимающие промежуточное положение. Затем, по совокупности оценок, выставляется общая «звездная» оценка автомобилю за безопасность пешеходов. Максимально возможный результат – четыре звезды.

За последние годы прослеживается четкая тенденция – все больше новых автомобилей получают «звезды» в пешеходном тесте. Проблемными остаются только крупные вседорожники. Причина – в высокой передней части, из-за чего в случае наезда удар приходится не по ногам, а по туловищу.

И еще одно новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности (СНРБ) – за наличие такой системы на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют один дополнительный балл, за оснащение обоих передних мест – два балла.

Американская национальная ассоциация безопасности дорожного движения NHTSA проводит краш–тесты по собственной методике. При фронтальном ударе автомобиль на скорости 50 км/ч врезается в жесткий бетонный барьер. Более суровы и условия бокового удара. Тележка весит почти 1400 кг, а автомобиль движется со скоростью 61 км/ч. Такой тест проводится дважды – производятся удары в переднюю, а затем в заднюю двери. В США профессионально и официально бьет машины еще одна организация – Институт транспортных исследований для страховых компаний IIHS. Но ее методика несущественно отличается от европейской.

Заводские краш-тесты

Даже не специалисту понятно, что описанные выше тесты не охватывают всех возможных видов аварий и, следовательно, не позволяют достаточно полно оценить безопасность автомобиля. Поэтому все крупные автопроизводители проводят собственные, нестандартные, краш–тесты, не жалея при этом ни времени, ни денег. Например, каждая новая модель Мерседес до начала производства проходит 28 испытаний. В среднем на одно испытание уходит около 300 человеко-часов. Некоторая часть тестов проводится виртуально, на компьютере. Но они играют роль вспомогательных, для окончательной доводки автомобилей их разбивают только в «реале».Самые тяжелые последствия наступают в результате лобовых столкновений. Поэтому основная часть заводских испытаний имитирует именно этот вид аварий. При этом автомобиль врезают в деформируемые и жесткие препятствия под разными углами, с разными скоростями и разными величинами перекрытия. Однако и такие тесты не дают всей полноты картины. Производители стали сталкивать автомобили между собой, причем не только «одноклассников», но и машины разных «весовых категорий» и даже легковые с грузовиками. Благодаря результатам таких тестов на всех «фурах» с 2003 года стали обязательными противоподкатные балки.

С выдумкой заводские специалисты по безопасности подходят и к испытания боковыми ударами. Разные углы, скорости, места ударов, равновеликие и разновеликие участники – все, как с фронтальными тестами.

Кабриолеты и крупные вседорожники испытывают еще и на переворот, ведь по статистике число погибших в таких авариях достигает 40%

Часто производители испытывают свои автомобили ударом сзади на небольших скоростях (15-45 км/ч) и перекрытии до 40%. Это позволяет оценить, насколько защищены пассажиры от хлыстовых травм (повреждения шейных позвонков) и насколько защищен бензобак. Фронтальные и боковые удары при скоростях до 15 км/ч помогают определить степень ущерба (т.е. затраты на ремонт) при мелких авариях. Отдельным испытания подвергаются сиденья и ремни безопасности.

А что предпринимают автопроизводители для защиты пешеходов? Бампер изготавливают из более мягкого пластика, а в конструкции капота применяют как можно меньше усилительных элементов. Но главная опасность для жизни человека – подкапотные агрегаты. При наезде голова проминает капот и натыкается именно на них. Здесь идут двумя путями – стараются максимально увеличить свободное пространство под капотом, либо снабжают капот пиропатронами. Датчик, расположенный в бампере, при ударе подает сигнал на механизм, вызывающий срабатывание пиропатрона. Последний, выстреливая, приподнимает капот на 5-6 сантиметров, защищая тем самым голову от удара о жесткие выступы подкапотного пространства.

Куклы для взрослых

Все знают, что для проведения краш – тестов используются манекены. Но далеко не всем известно, что к такому, казалось бы простому и логичному решению пришли не сразу. В начале для испытаний использовались человеческие трупы, животные, а в менее опасных тестах участвовали живые люди – добровольцы.

Пионерами в борьбе за безопасность человека в автомобиле выступили американцы. Именно в США еще в 1949 году был изготовлен первый манекен. По своей «кинематике» он больше походил на большую куклу: его конечности двигались совсем не так, как у человека, а тело было цельным. Только в 1971 году GM создали более-менее «человекоподобный» манекен. А современные «куклы» отличаются от своего предка, примерно как человек от обезьяны.

Сейчас манекены изготавливаются целыми семействами: два варианта «отца» разного роста и веса, более легкая и миниатюрная «супруга» и целый набор «детей» – от полуторагодовалого до десятилетнего возраста. Вес и пропорции тела полностью имитируют человеческое. Металлические «хрящи» и «позвонки» работают как человеческий позвоночник. Гибкие пластины заменяют ребра, а шарниры – суставы, даже ступни ног подвижны. Сверху этот «скелет» обтянут виниловым покрытием, упругость которого соответствует упругости человеческой кожи.

Внутри манекен с ног до головы напичкан датчиками, которые во время испытаний передают данные в блок памяти, расположенный в «грудной клетке». В итоге стоимость манекена составляет – держитесь за стул – свыше 200 тысяч долларов. То есть, в несколько раз дороже подавляющего большинства испытуемых автомобилей! Зато такие «куклы» универсальны. В отличие от предшественников, они годятся для проведения и фронтальных, и боковых тестов, и наезда сзади. Подготовка манекена к проведению испытания требует точной настройки электроники и может занимать несколько недель. Кроме того, непосредственно перед тестом, на различные участки «тела» наносят метки краской, чтобы определить, с какими частями салона происходит контакт во время аварии.

Мы живем в компьютерном мире, а потому специалисты по безопасности активно используют в своей работе виртуальное моделирование. Это позволяет собрать гораздо больше данных и, кроме того, такие манекены практически вечны. Программисты Toyota, например, разработали более десятка моделей, имитирующих людей всех возрастов и антропометрических данных. А на Volvo даже создали цифровую беременную женщину.

Заключение

Каждый год во всем мире в ДТП погибают около 1,2 миллиона человек, а полмиллиона получают травмы и увечья. Стремясь привлечь внимание к этим трагическим цифрам, ООН в 2005 году объявило каждое третье воскресенье ноября Всемирным днем памяти жертв дорожных аварий. Проведение краш – тестов позволяет повысить безопасность автомобилей и снизить тем самым вышеприведенную печальную статистику.

Система пассивной безопасности

Любое транспортное средство (ТС), особенно это касается современных авто, является источником повышенной опасности. Высокая мощность силового агрегата, максимальная скорость автомобиля, большое количество машин на дорогах и другие факторы существенно увеличивают вероятность возникновения аварийных ситуаций.

Чтобы защитить водителя и пассажиров при ДТП, автопроизводители постоянно разрабатывают и внедряют устройства безопасности. В конце 50-x годов XX века появились ремни безопасности, которые позволяли пассажирам удерживаться на своих местах при столкновении с препятствием или другим автомобилем. Подушки безопасности были внедрены в начале 80-x годов минувшего века.

Совокупность технических устройств безопасности, используемых для защиты пассажиров, составляют систему пассивной безопасности ТС. Однако, система также должна обеспечивать защиту других участников дорожного движения.

К компонентам пассивной безопасности ТС относят:

• безопасная конструкция кузова;
• активные подголовники;
• ремни безопасности;
• натяжители ремней безопасности;
• подушки безопасности;
• аварийный размыкатель АКБ;
• прочие устройства безопасности.

Особое место занимает система экстренного вызова, которая самостоятельно оповещает экстренные службы о случившемся ДТП. Еще одной крайне важной системой является защита пешеходов.

Пассивная система безопасности оснащается электронным управлением, которое позволяет большинству компонентов эффективно взаимодействовать между собой. Такая система управления включает блок управления, датчики и исполнительные устройства.

В случае возникновения аварийной ситуации входные датчики фиксируют все параметры и превращают их в электрические сигналы. К таким датчикам относят выключатели замка ремня безопасности, датчик положения сидения водителя и переднего пассажира, датчики удара, датчик занятости переднего пассажира.

Обычно на каждую сторону ТС устанавливается по 2 датчика удара. Эти датчики отвечают за работу соответствующих подушек безопасности. Если автомобиль оснащается активными электро-подголовниками, в таком случае датчики удара присутствуют и в задней части машины.

Выключатель замка ремня безопасности фиксирует применение ремня безопасности. Датчик занятости сидения переднего пассажира предоставляет возможность сохранить соответствующую подушку безопасности, если в момент аварии на переднем сидении отсутствует пассажир.

От положения сидений переднего пассажира и водителя (фиксируется специальными датчиками) зависит последовательность и интенсивность применения компонентов системы.

Блок управления сравнивает сигналы датчиков с контрольными параметрами и на основании полученных данных определяет наступление аварийной ситуации, после чего активизирует соответствующие исполнительные устройства.

К исполнительным устройствам относят пиропатроны подушек безопасности, механизма привода активных подголовников, аварийного размыкателя АКБ, натяжителей ремней безопасности. Кроме того, к ним относится контрольная лампа, которая оповещает о не пристегнутых ремнях безопасности.

Исполнительные устройства активизируются в определенном порядке в соответствии с заложенным программным обеспечением.

Например, в зависимости от силы фронтального удара могут активизироваться:

• натяжители ремней безопасности;
• фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

В зависимости от силы фронтально-диагонального удара и угла столкновения могут активизироваться:

• натяжители ремней безопасности;
• фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
• левые (или правые) боковые подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
• левые (или правые) боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
• фронтальные подушки безопасности, левые (или правые) боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

В зависимости от силы бокового удара могут активизироваться:

• левые (или правые) боковые подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
• соответствующие головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
• левые (или правые) боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

В зависимости от силы удара, сзади могут активизироваться натяжители ремней безопасности, активные подголовники, размыкатель АКБ.

Активные и пассивные автомобильные системы безопасности

Безопасность пассажиров сегодня занимает одно из первых мест в автомобильном секторе. Заинтересованные стороны в цепочке создания стоимости автомобилей признают важность безопасности пассажиров / пассажиров и постоянно обновляют свои предложения, чтобы обеспечить отказоустойчивые технологии безопасности, которые защитят пассажиров и пешеходов. Проактивная реализация политики и осведомленность потребителей сыграли ключевую роль в популяризации автомобильных систем безопасности.

Автор: Атул Кумар, руководитель группы (автомобильная и транспортная сфера), MarketsAndMarkets

Однако уровень проникновения этих жизненно важных технологий в разных странах разный. В экономически развитых странах эти технологии широко распространены в различных сегментах пассажирских и коммерческих автомобилей. Традиционно автомобильные системы безопасности можно разделить на два сегмента: активные системы безопасности и пассивные системы безопасности.

Активные системы безопасности, как следует из этого термина, играют превентивную роль в смягчении последствий аварий и несчастных случаев, обеспечивая предварительное предупреждение или предоставляя водителю дополнительную помощь в управлении автомобилем. Проекционный дисплей (HUD), антиблокировочная тормозная система (ABS), электронный контроль устойчивости (ESC), система контроля давления в шинах (TPMS), система предупреждения о выезде с полосы движения (LDWS), адаптивный круиз-контроль (ACC), система контроля водителя (DMS), обнаружение слепых зон (BSD) и система ночного видения (NVS) являются распространенными системами активной безопасности.Системы пассивной безопасности играют роль в ограничении / сдерживании повреждений / травм, причиненных водителю, пассажирам и пешеходам в случае аварии / аварии. Подушки безопасности, ремни безопасности, система защиты от плетей и т. Д. — обычные системы пассивной безопасности, применяемые в наши дни в автомобилях.

На мировом рынке автомобильных систем безопасности наблюдается новая тенденция — растущий спрос со стороны таких стран, как Индия, Китай, Россия и Бразилия. Поскольку рынок систем безопасности, таких как подушки безопасности и ABS, в развитых странах созревает и становится насыщенным, производители оригинального оборудования и поставщики сосредотачиваются на увеличении спроса со стороны развивающихся рынков.Спрос на развивающихся рынках растет в первую очередь из-за совершенствования стандартов безопасности дорожного движения / вспомогательного законодательства и осведомленности потребителей. Быстро увеличивающийся парк автомобилей на развивающихся рынках, таких как Китай, Таиланд, Бразилия и Индия, также увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий и поддерживает спрос на системы безопасности для легковых и коммерческих автомобилей. Кроме того, такие программы, как Программа оценки новых автомобилей (NCAP), государственная программа оценки безопасности автомобилей, которая предоставляет рейтинги, основанные на характеристиках безопасности автомобилей, стали катализатором для поощрения инициатив по значительным улучшениям безопасности со стороны производителей оригинального оборудования, которые вызывают доверие потребителей и, следовательно, спрос. для систем активной и пассивной безопасности.

Активные системы безопасности:

Система пассивной безопасности:

Дисплей:
Автомобильный HUD находит применение в большинстве сегментов легковых автомобилей. Учитывая все большее распространение HUD в автомобильном секторе, он стал стандартной функцией для различных моделей в сегменте автомобилей класса люкс. Кроме того, растущий спрос на комфорт и безопасность вынудил автопроизводителей включать эту функцию также в модели премиум и среднего сегмента.Рынок в таких растущих регионах, как Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, указывает на многообещающий потенциал роста для рынка автомобильных HUD. В частности, автомобильный рынок Азиатско-Тихоокеанского региона представляет возможности для быстрого роста; в этот регион входят Япония, Китай и Индия, причем последние два имеют огромные производственные мощности. Европейский рынок HUD в первую очередь обусловлен растущей осведомленностью о безопасности и удобстве водителя. В Европе много производителей автомобилей класса люкс / премиум. Крупные производители автомобилей высокого класса, такие как Audi AG (Германия), BMW (Германия), Mercedes-Benz (Германия), Bentley Motors (Великобритания), Maserati (Италия), Ferrari (Италия) и Bugatti Automobiles (Франция), имеют свои штаб-квартира в Европе.Автомобильный HUD входит в стандартную комплектацию большинства европейских автомобилей. Таким образом, в регионе имеется широкая база покупателей этой технологии.

Головной дисплей с поднятым лобовым стеклом и поднятый вверх дисплей с объединяющей головкой
Поднятый вверх дисплей с лобовым стеклом проецирует виртуальное изображение с необходимой для водителя информацией. Эта информация проецируется в соответствии с взглядом водителя. В этом типе технологии лобовое стекло автомобиля играет важную роль, так как есть вероятность, что изображение, создаваемое устройством, может быть искажено.В обычном HUD используются дисплеи TFT, которые проецируют изображения на лобовое стекло. С развитием технологий произошли улучшения в технологии отображения. Одним из факторов, различающих два типа HUD, является занимаемое пространство и разрешение изображения. Тип Combiner HUD имеет меньший экран, на котором отображается необходимая информация, но не хватает качества изображения по сравнению с другим типом. Комбайнер HUD имеет регулируемую систему позиционирования, которая позволяет водителю настраивать экран в соответствии с их удобством.

Технология отображения на лобовом стекле с дополненной реальностью
Дополненная реальность (AR) — это новая тенденция на рынке экранных дисплеев. Расширенный HUD — это технология в реальном времени, которая повышает безопасность и удобство вождения. Технология HUD на основе дополненной реальности обеспечивает полноцветную расширенную систему помощи водителю (ADAS), включая систему предупреждения о выезде с полосы движения и расширенную информацию о вождении. AR-HUD определяет внешнюю среду автомобиля, анализирует эту информацию и виртуально отображает состояние дорожного движения.Например, если водитель установил пункт назначения в системе навигации, AR-HUD проецирует виртуальный маршрут, по которому следует следовать. Он также определяет расстояние между собой и впереди идущим автомобилем и предупреждает водителя. Отличительным фактором для AR-HUD является то, что он проецирует информацию, которая кажется частью самой дорожной ситуации.

Ядерная безопасность | Westinghouse Nuclear

Системы пассивной безопасности. Несколько уровней защиты. Расширенное управление.

Реактор с водой под давлением (PWR) AP1000 ^® основан на простой концепции: в случае проектной аварии, такой как разрыв основного трубопровода теплоносителя, установка предназначена для обеспечения и поддержания безопасного останова. состояние без вмешательства оператора и без необходимости в сети переменного тока или насосах.Вместо того, чтобы полагаться на активные компоненты, такие как дизельные генераторы и насосы, установка AP1000 полагается на естественные силы — гравитацию, естественную циркуляцию и сжатые газы — для предотвращения перегрева активной зоны и защитной оболочки.

AP1000 PWR обеспечивает несколько уровней защиты для смягчения последствий аварии (глубокоэшелонированная защита), что приводит к чрезвычайно низкой вероятности повреждения активной зоны при минимизации случаев затопления защитной оболочки, повышения давления и нагрева.Глубокая защита является неотъемлемой частью конструкции завода AP1000 , с множеством индивидуальных особенностей завода, включая выбор соответствующих материалов; гарантия качества при проектировании и строительстве; хорошо обученные операторы; а также усовершенствованная система управления и конструкция завода, которые обеспечивают значительную маржу для эксплуатации станции до достижения пределов безопасности. В дополнение к этой защите, следующие функции способствуют эшелонированной защите реактора AP1000 :

Небезопасные системы. Системы, не связанные с безопасностью, реагируют на повседневные переходные процессы на станции или на колебания условий на станции. В случае событий, которые могут привести к перегреву активной зоны, эти высоконадежные системы, не связанные с безопасностью, срабатывают автоматически, чтобы обеспечить первый уровень защиты, чтобы снизить вероятность ненужного срабатывания и работы систем, связанных с безопасностью.

Пассивные системы безопасности. Пассивные системы и оборудование, связанные с безопасностью установки AP1000 , достаточны для автоматического установления и поддержания охлаждения активной зоны и целостности защитной оболочки в течение неопределенного времени после проектных событий, предполагая наиболее ограниченный единичный отказ, без вмешательства оператора и отсутствия на месте или внешние источники переменного тока.Дополнительный уровень защиты обеспечивается за счет различных функций снижения риска, которые включены в пассивные системы, связанные с безопасностью.

Сохранение повреждений керна внутри судна. Установка AP1000 спроектирована для слива воды из резервуара для перегрузочной воды большой емкости (IRWST) в полость реактора в случае перегрева активной зоны. Это обеспечивает охлаждение снаружи корпуса реактора, предотвращая выход из строя корпуса реактора и последующее попадание расплавленных обломков активной зоны в защитную оболочку.

Удержание обломков в судне значительно снижает неопределенность в оценке разрушения защитной оболочки и радиоактивного выброса в окружающую среду из-за явлений тяжелых аварий вне корпуса, таких как взаимодействие расплавленного материала активной зоны с бетоном.

Выпуск продуктов деления. Оболочка твэла является первым барьером для выхода излучения в крайне маловероятном случае аварии. Граница давления теплоносителя реактора, в частности корпус реактора под давлением и трубопровод теплоносителя реактора, создают независимые барьеры для предотвращения выхода излучения.Кроме того, вместе с окружающим зданием щита стальная защитная оболочка обеспечивает дополнительную защиту, устанавливая третий барьер и обеспечивая потоки воздуха естественной конвекции для охлаждения стальной защитной оболочки. Охлаждение естественной конвекцией может быть усилено за счет испарительного охлаждения, позволяя воде стекать из большого резервуара, расположенного в верхней части защитного сооружения, на стальную защитную оболочку.

Большой запас прочности

Модель AP1000 PWR соответствует стандарту U.S. Критерии детерминированной безопасности и вероятностного риска NRC с большим запасом. Анализ безопасности задокументирован в документе AP1000 по контролю за проектированием (DCD) и вероятностной оценке рисков (PRA). Результаты PRA показывают очень низкую частоту повреждения активной зоны (CDF), которая составляет 1/100 CDF действующих в настоящее время станций и 1/20 CDF, которые считаются приемлемыми в Документе о требованиях к энергосистеме для новых, усовершенствованных конструкций реакторов. Отсюда следует, что установка AP1000 также повышает вероятность больших выбросов для усовершенствованных конструкций реакторов в случае сценария тяжелой аварии для удержания расплавленной активной зоны внутри корпуса реактора.

СИСТЕМЫ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ — Скачать PDF бесплатно

1 ПАССИВНЫЕ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ Передовые инженерные разработки для защиты во время и после аварии

2

3 ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА 1 ДЛЯ ВАШЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ВО ВРЕМЯ АВАРИИ 4 Испытания и разработки 5 Стандарт безопасности для пассажиров 5 Защита Безопасность при разработке транспортных средств 5 Защитный корпус Конструкция 5 Перекрытие транспортных средств при столкновении 6 Совместимость с авариями 7 Государственные испытания и рейтинги 7 Типы аварий Фронтальный удар 8 Боковой удар 8 Краш-тесты 9 Удары сзади 11 Переворачивание 11 Встроенные удерживающие системы Эффективная защита в случае аварии 12 Понимание безопасности 12 Сиденье Ремень решает 12 натяжителей ремня безопасности и 13 ограничителей силы Что происходит при срабатывании 13 подушек безопасности? Этапы активации ETD 14 и Критерии активации передней подушки безопасности 14 Двухступенчатые передние подушки безопасности 14 Типы подушек безопасности Передние подушки безопасности 15 Коленные подушки безопасности 15 Боковые подушки безопасности 15 Тазовые подушки безопасности 16 Системы защиты головы 16 Боковые шторки безопасности 16 Подушки безопасности для головы и грудной клетки 17 Подушки безопасности с ремнем безопасности сзади 17 Дополнительная защита Подголовники NECK PRO 18 Сиденья для безопасности детей 18 Замки для безопасности детей 19 Заднее сиденье и грузовое пространство 19 ПОСЛЕ АВАРИИ 22 Постоянная защита Обеспечение безопасности пассажиров 23 Предупреждение прохожих 23 Обращение к Помощь 24 Помощь при спасении 24 ОБУЧЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ 26 Академия вождения Mercedes-Benz 26 Академия вождения AMG 26 СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Книга 1

4 Интегрированная система для вашей безопасности.С момента изобретения автомобиля безопасная доставка водителей и пассажиров к месту назначения была основной ценностью Mercedes-Benz. Поколения лидеров в области безопасности рождаются от разработки каждого элемента как части единой системы. Стремление создавать еще более совершенные автомобили было частью бренда Mercedes-Benz с самого начала его развития. С момента изобретения Готтлиба Даймлера и Карла Бенца автомобили стали не только быстрее, но и безопаснее и удобнее.Кроме того, их количество на дорогах продолжает расти. Несмотря на то, что плотность движения резко возросла, риск аварий продолжал снижаться в течение многих лет. У этого явления есть две основные причины. Во-первых, большие успехи были достигнуты в предотвращении и предотвращении аварий — концепция, известная как активная безопасность, поскольку обычно она включает действия водителя. Во-вторых, когда аварию невозможно предотвратить, риск травмы значительно снизился, что называется пассивной безопасностью, потому что эти системы действуют сами по себе в течение миллисекунд, составляющих ход столкновения.Mercedes-Benz принимает активное участие в этой позитивной тенденции на протяжении поколений, создавая, разрабатывая и внедряя революционные системы безопасности. Отличительной чертой этой руководящей роли является разработка каждого усовершенствования в области безопасности для взаимодействия с другими системами в автомобиле, а также с соблюдением законов физики и человеческой природы. Основная философия Mercedes-Benz заключается в том, что каждый автомобиль воплощает в себе интегрированную систему безопасности. Невидимая революция. В 1959 году Mercedes-Benz публично представил первый автомобиль, разработанный с учетом аспектов пассивной безопасности, тем самым заложив фундамент безопасности транспортных средств.Революционные инновации этого изобретения не были очевидны для глаза, так как они включали первый безопасный пассажирский салон, объединяющий энергопоглощающие зоны деформации. Эти разработки восходят к инженеру Mercedes-Benz по имени Бела Бареньи, которого многие считают отцом пассивной безопасности. Благодаря его неисчерпаемому изобретательному духу Mercedes-Benz по-прежнему является синонимом лидерства в области автомобильной безопасности. Фундаментальный принцип пассивной безопасности Бареньи послужил толчком для многочисленных инновационных разработок в области безопасности, многие из которых стали не только отраслевыми стандартами, но и стандартным оборудованием практически каждого нового автомобиля.Одним из наиболее значительных достижений стал 1978 год с антиблокировочной тормозной системой (ABS). В то время как другие производители кратко предлагали примитивные антиблокировочные системы ранее в том же десятилетии, цифровые элементы управления и точные датчики скорости вращения колес системы Mercedes-Benz установили стандарт и стали эталоном, который остается в силе и сегодня. Что еще более важно, возможности, которые внедрила ABS, в частности индивидуальное управление тормозами каждого колеса, с тех пор стали основой бесчисленного множества других систем активной безопасности.Всего три года спустя передние подушки безопасности в сочетании с устройствами аварийного натяжения ремней безопасности (ETD) дебютировали во всем мире. Внедрение программы электронной стабилизации (ESP) последовало в 1995 году за нововведением, широко провозглашенным самым важным нововведением в области активной безопасности 20 века. Более поздние разработки включают Night View Assist (2005 г.), системы защиты пассажиров PRE SAFE (2002 г.), PRE SAFE Brake с автономным частичным торможением (2006 г.) и автономным полным торможением (2009 г.), а также совершенно новые системы, такие как Active Blind. Spot Assist и Active Lane Keeping Assist (оба в 2010 году).1

5 Концепция комплексной безопасности «Мерседес-Бенц» Более безопасное вождение. Сохранять бдительность и вовремя помогать избегать опасностей и столкновений. Опасные ситуации. Подготовка к защите, когда возможная авария неизбежна. Во время аварии. Защита пассажиров, ориентированная на ситуацию. После аварии. Помощь в спасении и минимизация последующих рисков. Разработки Mercedes-Benz в области безопасности разработаны с целью обеспечить максимальную защиту всех участников дорожного движения, а не только пассажиров автомобиля Mercedes-Benz, но и всех участников дорожного движения, от пассажиров других транспортных средств до велосипедистов и пешеходов.Все это связано с надеждой на то, что когда-нибудь безаварийное вождение станет реальностью. Mercedes-Benz давно придерживается этого целостного подхода к безопасности, известного как концепция комплексной безопасности, и является результатом десятилетних исследований, включающих не только разработку автомобилей и обширные краш-тесты, но и реальные аварии. Концепция комплексной безопасности. Концепция комплексной безопасности Mercedes-Benz включает четыре дисциплины: безопасное вождение, опасные ситуации, во время аварии и после аварии.Более безопасное вождение. Сюда входят все системы и меры предосторожности, разработанные, чтобы помочь водителю реагировать на сложные дорожные ситуации. Поддержка, предлагаемая этими системами, помогает водителю сохранять бдительность, готовность и контролировать автомобиль на протяжении всего пути. Опасные ситуации. В последнее время понимание безопасности было расширено за счет введения защитных мер в случае неминуемой опасности. Таким образом, опасные ситуации представляют собой новую дисциплину безопасности, которая сосредоточена на кратком пороге между безопасным вождением и во время аварии.Эта дисциплина вводит системы, которые могут инициировать превентивные меры для защиты пассажиров в определенных критических дорожных ситуациях, когда авария считается вероятной и неизбежной, другими словами, в моменты, ведущие к потенциальному столкновению. В случае аварии. Системы, разработанные для защиты пассажиров, активируются при возникновении аварии, в частности, удерживающие системы автомобиля. Кроме того, важную роль играет продуманный дизайн кузова с особо жестким пассажирским салоном, окруженным энергопоглощающими зонами деформации.После аварии. После того, как авария произошла, главный приоритет — как можно быстрее помочь участникам, чтобы избежать ухудшения ситуации. Поэтому меры, призванные облегчить спасение пассажиров транспортных средств, становятся все более важными. Традиция инноваций в области безопасности. Безопасность в Mercedes-Benz имеет долгую историю. То же самое и с историей, о чем свидетельствуют прорывы в автомобилестроении во многих категориях, представленные под трехконечной звездой. Количество достижений в области безопасности вождения и индивидуальной защиты, впервые примененных в автомобилях Mercedes-Benz, почти не поддается подсчету.Эта брошюра предназначена для предоставления полезной и информативной информации об этих системах, а также о многих связанных с ними проблемах, от загрузки транспортного средства до шин. Вместе знание и понимание целей, работы, преимуществ и ограничений систем безопасности в Mercedes-Benz, а также большее понимание обязанностей водителя приблизят всех нас к давней цели — аварии — свободное общество. 2

6 3

7 Во время аварии.Столкновение может начаться и закончиться всего за миллисекунды. То, как автомобиль отреагирует, чтобы защитить вас в мгновение ока, может сильно повлиять на результат. Mercedes-Benz спроектирован как интегрированная система безопасности, обеспечивающая превосходную защиту пассажиров. Управление силами на машине. Даже при использовании передовых, проницательных и даже прогнозируемых технологий активной безопасности некоторые аварии неизбежны. С первой точки столкновения с автомобилем, препятствием или другим объектом Mercedes-Benz спроектирован таким образом, чтобы управлять ударами таким образом, чтобы они помогали отвлекать, рассеивать и распределять его силы от пассажиров и пассажирского салона.Сохранение жилого пространства. Тщательно спроектированная конструкция кузова Mercedes-Benz спроектирована так, чтобы окружать очень жесткий пассажирский отсек участками, предназначенными для поглощения некоторой энергии удара за счет контролируемой деформации. Усовершенствованные зоны деформации в современном «Мерседес-Бенц» — результат более чем 60-летнего развития, которое началось с изобретения самой первой зоны деформации. Целенаправленный ответ на ситуацию. Сложные датчики, расположенные по всему автомобилю, помогают определять тип, направление и силу удара по мере его возникновения, а в некоторых случаях даже раньше.Чрезвычайно быстрое срабатывание удерживающих систем транспортного средства может быть более точно адаптировано к ситуации, чтобы предложить защиту водителя и пассажиров, которая может более эффективно снизить тяжесть травм или, в идеале, помочь предотвратить травмы в целом. Снижение скорости замедления. Одним из наиболее значительных факторов, способствующих травмам в аварии, является скорость замедления пассажиров или время, необходимое для того, чтобы отдохнуть от скорости до столкновения. Поскольку ни начальная скорость, ни конечная скорость (0 миль / ч) не могут быть изменены после начала аварии, системы пассивной безопасности работают над увеличением времени между ними.Даже несколько дополнительных миллисекунд могут значительно снизить силу удара, испытываемую человеком. 4

8 Тестирование и разработка. Стандарт безопасности. Безопасность при разработке автомобилей. Комплексная защита пассажиров. В Mercedes-Benz безопасность уже более полувека является одной из опор марки. С момента изобретения оригинальной зоны деформации до новаторских разработок в области торможения, удерживающих систем, контроля устойчивости и многого другого, бесчисленные усовершенствования в области безопасности позволили установить стандарты для каждого автомобиля на дороге.Глубокий опыт наших инженеров и знания, полученные от группы исследования аварий Mercedes-Benz, составляют основу для разработки всех мер и систем безопасности, которые спроектированы для согласованной работы. Mercedes-Benz — это не просто перечень функций безопасности, а комплексная интегрированная система, помогающая уменьшить возможные последствия аварии. Каждое нововведение призвано обеспечить пассажирам самую передовую защиту в реальных ситуациях. Конструкция автомобиля Mercedes-Benz с учетом различных типов аварий — лобовых, боковых и задних ударов, а также опрокидывания — рассматривается в следующих разделах.Дальнейший подробный раздел посвящен разнообразию удерживающих систем, адаптированных к каждой модели и стилю кузова, от ремней безопасности и подушек безопасности 1 до замков безопасности детей, а также специальных потребностей кабриолетов с открытым верхом, трехрядных универсалов или внедорожников. Эта презентация концепции комплексной безопасности Mercedes-Benz также включает в себя защиту пешеходов, защиту литий-ионных аккумуляторов для гибридных автомобилей, совместимость автомобилей разных размеров и преимущества долговечности.На ранней стадии разработки транспортного средства его системы безопасности изначально строятся с использованием цифрового прототипа, сочетающего компьютерное проектирование и компьютерное виртуальное тестирование с использованием миллионов параметров. Как правило, каждый элемент конструкции кузова оптимизируется в более чем 5000 виртуальных краш-тестах в отношении геометрии, прочности материала, технологии соединения и характеристик материала. Только для улучшения характеристик защиты пешеходов проводится более 10 000 расчетов.Благодаря использованию интегрированного моделирования пассажиров, взаимодействие конструкции транспортного средства, удерживающих систем и пассажиров в самых разных аварийных ситуациях может быть изучено, усовершенствовано и оптимизировано на ранних этапах процесса разработки. Сильно защитная конструкция тела. Конструкции кузова «Мерседес-Бенц» систематически проектируются, чтобы справляться с силами различных типов столкновений. Основой высокого уровня безопасности, обеспечиваемого Mercedes-Benz, является основополагающий принцип пассивной безопасности, разработанный Белой Бареньи, состоящий из высокозащищенного пассажирского салона со встроенными энергопоглощающими зонами деформации спереди и сзади.При таком подходе энергопоглощающая конструкция вместе с очень жестким пассажирским салоном может ограничить действие тормозящих сил на пассажиров, чтобы помочь предоставить им необходимое защитное пространство. Поскольку основная цель — замедлить их замедление во время столкновения, такие функции, как энергопоглощающая рулевая колонка, помогают увеличить доступную для водителя зону смещения вперед, что дополнительно способствует сокращению травм грудной клетки и головы. Жесткая пассажирская кабина сочетается с зонами деформации и сложной сетью усилений, предназначенных для отвода энергии над пассажирским салоном, под ним и вокруг него.В результате пространство для пассажиров спроектировано так, чтобы противостоять критическим деформациям до очень высоких скоростей удара. Испытания на лобовые, боковые и задние столкновения дополняются испытаниями на удар по крыше и динамическими испытаниями на опрокидывание, так что пассажирский салон можно спроектировать как защитное пространство для пассажиров практически во всех типах аварий. Особые стили кузова, такие как купе, кабриолеты, универсалы и внедорожники, также включают в себя свои собственные специальные конструктивные элементы, обеспечивающие высокий уровень защиты пассажиров даже с их уникальными конструктивными характеристиками.Нахлест автомобилей при столкновении. Исследование Mercedes-Benz несколько десятилетий назад показало, что реальные аварии редко совпадают с точными условиями ранних краш-тестов с фиксированными жесткими ограждениями на всю ширину. Множество других условий влияют на то, как транспортное средство управляет силами удара, от сильно концентрированных сил транспортного средства с шестом или деревом до лобовых столкновений, когда оба автомобиля лишь частично перекрывают друг друга. Mercedes-Benz был одним из первых автопроизводителей, которые разработали и всесторонне протестировали свои автомобили в условиях частичного перекрытия столкновений со смещением, когда ожидается, что только часть традиционной передней зоны смятия будет справляться со всеми силами столкновения.Вот уже несколько десятилетий в моделях Mercedes-Benz предусмотрены меры по распределению этих компенсирующих сил на другие части автомобиля 6

10, чтобы большая часть массы и конструкции автомобиля могла помочь рассеять силы до того, как они достигнут кабины. Возможно, ни у одного автопроизводителя нет большего опыта в этом подходе из реального мира, поскольку конструктивная конструкция новейших моделей Mercedes-Benz буквально отражает последующие поколения дальнейшего развития, усовершенствования и усовершенствования этой революционной концепции.Совместимость сбоев. С ростом популярности внедорожников в 1990-х годах вопрос о том, как большие, высокие автомобили взаимодействуют с меньшими, более легкими и низкими транспортными средствами при столкновении нескольких автомобилей, выдвинулся на первый план. Опять же, Mercedes-Benz взяла на себя ведущую роль в этом вопросе еще до того, как общественность стала известна, не только разрабатывая и тестируя модели меньшего размера, чтобы помочь им управлять интенсивностью и расположением сил, создаваемых столкновением с более крупным автомобилем, но и обеспечить что более крупные модели Mercedes-Benz передают свои силы меньшим, более низким и легким автомобилям таким образом, чтобы лучше защищать пассажиров обоих автомобилей.Многоуровневые зоны деформации и усиления в передней, задней и дверных областях разработаны для управления силами столкновения с транспортными средствами различных размеров, чтобы помочь оптимизировать защиту пассажиров в обоих автомобилях. Кроме того, несколько инновационных систем активной безопасности могут помочь снизить силу удара для обоих задействованных транспортных средств за счет целевого снижения энергии до удара. Опционально доступная тормозная система PRE-SAFE, например, может снизить скорость надвигающегося столкновения 2, по сути, обеспечивая электронную зону деформации.Наряду с активными системами безопасности Intelligent Drive и другими системами, описанными в партнерском томе этой брошюры, Active Safety, многие модели Mercedes-Benz могут помочь минимизировать серьезность аварии или даже предотвратить аварию, тем самым принося пользу всем сторонам столкновение не только с пассажирами Mercedes-Benz. Государственное тестирование и рейтинги. Хотя каждый автопроизводитель должен разрабатывать свои автомобили в соответствии с потребностями регулирующих органов на рынках, на которых они продают автомобили, Mercedes-Benz часто предпочитает превышать эти стандарты или даже вносить улучшения в дизайн и разработку, прежде чем они будут регулироваться.Фактически, несколько прорывов в области безопасности, совершенных на автомобилях Mercedes-Benz, вдохновили на создание новых стандартов безопасности для всех транспортных средств. Фактические испытания автомобилей проводятся только в ограниченном объеме самыми известными органами по автомобильной безопасности. В США Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) Министерства транспорта долгое время была официальным правительственным агентством, отвечающим за безопасность транспортных средств. В последнее время Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) также стал ведущим специалистом в области испытаний транспортных средств и выступил в поддержку повышенных стандартов транспортных средств.В ходе испытаний, проведенных обеими организациями, несколько моделей Mercedes-Benz получили самые высокие оценки не только недавно, но и из года в год, из поколения в поколение дизайна модели. Чтобы узнать о результатах программы NHTSA Star, посетите веб-сайт safercar.gov. Чтобы узнать больше о IIHS и их рекомендациях по безопасности, посетите сайт iihs.org. 7

11 Типы аварий. Конструкция передней части, пассажирского салона и даже различных компонентов в каждой зоне систематически проектируется таким образом, чтобы справляться с силами серьезного лобового удара.Энергопоглощающая зона деформации и жесткий пассажирский салон могут работать вместе, чтобы ограничить воздействие сил замедления на пассажиров. Это дополнительно помогает предоставить им необходимое защитное пространство. Поскольку основная цель — замедлить замедление пассажиров во время столкновения, такие функции, как энергопоглощающая рулевая колонка, увеличивают доступную для водителя площадь смещения вперед, что дополнительно способствует снижению травм грудной клетки и головы. Удерживающая система, включающая ремень безопасности, его устройства натяжения и ограничения усилия, а также подушка 1 безопасности, дополнительно способствуют более благоприятному замедлению.Вместе с особо жестким пассажирским салоном они обеспечивают исключительную защиту пассажиров. Боковой удар. разнообразие конструктивных элементов. Структурные поперечины в основании лобового стекла, под передними и задними сиденьями, рядом с передними пространствами для ног, поперек крыши и вдоль центрального туннеля помогают поддерживать распорки боковой стенки. Они также помогают передавать силы на противоположную сторону автомобиля, вдали от места удара, позволяя большей части конструкции кузова рассеивать силы удара, помогая сохранить пространство для пассажиров.Пути нагрузки, которые распределяют силы при боковом ударе, оптимизируются за счет вовлечения в их распределение ряда элементов кузова. Двери, например, вносят значительный вклад в жесткость боковой конструкции. Оснащенные дополнительными противоударными балками, они прикреплены к стойкам с помощью прочных петель и защелок, что сводит к минимуму проникновение двери в пространство безопасности пассажиров. Внутренняя отделка двери спроектирована таким образом, чтобы грудная клетка и подушка безопасности для грудной клетки и таза обеспечивали эффективную опору без выступающих участков.Эти меры помогают обеспечить не только сохранение защитного пространства при сильном боковом ударе, но и наличие пространства, необходимого для эффективного развертывания защитных систем окна и грудно-тазовой подушки безопасности. При боковом ударе целесообразное срабатывание систем подушек безопасности происходит через центральный блок управления в сочетании с датчиками ускорения в области средней стойки и датчиками давления в передней двери. Конструкция кузова и характеристики дверных панелей, а также расположение оконных и грудных подушек безопасности согласованы друг с другом в обширных комплексных расчетах моделирования и дополнительно уточнены при испытаниях реальных прототипов автомобилей.Взаимодействие между конструкцией кузова, сиденьями, внутренней обшивкой, удерживающей системой и датчиками улучшено за счет многочисленных симуляций и реальных испытаний, чтобы обеспечить пассажирам превосходный уровень защиты от бокового столкновения. Как и в случае с лобовыми ударами, жесткий пассажирский салон является предпосылкой для эффективной защиты пассажиров. При боковом ударе зона деформации, доступная для защиты пассажиров, очень мала по сравнению с лобовым ударом и требует специальных мер, включая очень жесткую конструкцию боковой стенки, поперечные усиления кабины, а также высокоэффективный боковой удар. удерживающая система.При боковом ударе высокая устойчивость пассажирского салона достигается за счет использования высокопрочной стали в центральной стойке, боковых порогах, дверях с противовзломными планками и боковой раме крыши, которая крепится с помощью жесткости кузова On. Уникальные конструктивные решения, такие как купе без опор, кабриолеты и родстеры, каждая из которых разрабатывается с нуля в своей особой конфигурации. В результате эти модели могут соответствовать высоким стандартам безопасности Mercedes-Benz даже без обычных центральных стоек или конструкции крыши.Способность инженеров Mercedes-Benz достичь этого очевидна, поскольку они являются единственным автопроизводителем, который непрерывно производил как бесколоночные купе с жесткой крышей, так и модели с откидным верхом на протяжении более чем последних 50 лет — периода, в течение которого стандарты автомобильной безопасности и ожидания клиентов значительно изменились. . 8

12 Около 40 различных краш-тестов, одна яркая звезда. Такие бренды, как Mercedes-Benz, используют гораздо более обширную программу краш-тестов, поскольку они поставляют модели по всему миру.Этим глобальным игрокам предстоит пройти более 24 дополнительных тестов на безопасность своих автомобилей. Однако для Mercedes-Benz безопасность проезжающих автомобилей — это больше, чем просто рейтинговые испытания и допустимое перекрытие 25% 40 миль в час IIHS перекрытие 40% 40 миль в час деформируемый барьер IIHS 100% перекрытие 25 миль в час жесткий барьер 100% перекрытие 30 миль в час жесткий барьер 100% перекрытие 35 Жесткий барьер US-NCAP +/- 30 наклонный 20 миль в час Требования жесткого барьера. Производитель из Штутгарта еще более строго тестирует свои модели в девяти дополнительных, чрезвычайно жестких внутренних краш-тестах, которые, как и все тесты Mercedes, основаны на реальных авариях.Только автомобили, прошедшие эти суровые экзамены, получают высшую награду в области автомобильной безопасности: звезду Mercedes. 100% перекрытие Жесткий барьер на 30 миль в час, 5% женский 1 40% перекрытие 40 миль в час деформируемый барьер Euro-NCAP 40% перекрытие 35 миль в час деформируемый барьер 100% перекрытие на 30 миль в час жесткий барьер, 5% женский 40% перекрытие 25 миль в час деформируемый барьер, 5% женский +/- 30 наклонный 25 миль в час жесткий барьер 100% перекрытие 25 миль в час жесткий барьер, 5% женский +/- 30 наклонный 30 миль в час жесткий барьер 100% перекрытие 15 миль в час жесткий барьер 100% перекрытие 30 миль в час жесткий барьер 100% перекрытие 30 миль в час жесткий барьер Mercedes-Benz 9 2 Рейтинг безопасности Закон

13 Устойчивость к раздавливанию крыши Фронтальная квазистатическая Крыша 1 Крыша 2 Крыша 3 Столкновение сзади 100% перекрытие Правый барьер 30 миль в час Крыша Задняя часть Передняя сторона Столкновение сзади 1 Столкновение сзади 2 Столкновение сзади 100% перекрытие Правый барьер 30 миль в час Столкновение сзади 70% перекрытие 50 миль в час деформируемый барьер HI Столкновение сзади 3 Боковой удар Крабовый B фунт 34 миль в час Боковой удар Деформируемый барьер миль в час IIHS Боковой удар Ударный ударный элемент с крабовым ударом, деформируемый на 38 миль в час барьер SINCAP S Удар с крабами, деформируемый барьер 34 миль в час Боковой удар 90, деформируемый барьер 30 миль в час Боковой удар 20 миль в час, манекен водителя SID 2s Удар в столб 75 Боковой удар 90, деформируемый барьер 30 миль в час EURO-CAP Боковой удар 90, 18 миль в час Удар в столб Евро- NCAP Боковое столкновение 90, столкновение с шестом 18 миль / ч Боковое столкновение 20 миль / ч, манекен водителя EuroSID2 Удар по полюсу 75 Боковой удар 10

14 Удары сзади.При ударе сзади энергия удара направляется через жесткие элементы конструкции, скрытые за задним бампером. С помощью сети балок, кронштейнов и противоударных ящиков силы удара сзади распределяются на два задних лонжерона из высокопрочной стали. Топливный бак находится вне зон деформации. В результате очень большая часть задней части кузова с ее конструкциями, оптимизированными для поглощения энергии, доступна в качестве пути деформации, чтобы эффективно защитить пассажиров в случае удара сзади.Это остается верным для моделей универсалов и внедорожников с сиденьями 3-го ряда, с особым дизайном и соображениями материалов, сделанными так, чтобы гарантировать, что самые задние пассажиры не сядут в фактической задней зоне деформации. При серьезных наездах сзади активируются устройства аварийного натяжения ремней безопасности (ETD), которые предотвращают соскальзывание пассажиров вверх и за пределы зоны действия их подголовников. Ролловеры. Особенно актуально для открытых кабриолетов, но справедливо для любого стиля кузова, переворачивание представляет собой собственные проблемы безопасности по сравнению с другими типами аварий.На автомобилях с фиксированной конструкцией крыши, включая купе, без видимых опор крыши между передними и задними боковыми окнами, обширные разработки привели к высокому уровню прочности, позволяющему выдерживать вес автомобиля и сохранять пространство для пассажиров в случае опрокидывания. На многих моделях специальный датчик опрокидывания также может раскрывать боковые шторки безопасности, чтобы обеспечить дополнительную защиту от экстремальных движений шеи, разбитого стекла и некоторых предметов, которые могут выступать в кабину через разбитое или открытое боковое окно.Модели с откидным верхом, будь то двухместные родстеры или четырехместные кабриолеты, оснащены дугами безопасности для дополнительной защиты пассажиров в случае опрокидывания. 3 Впервые представленная в отрасли в классе SL 1990 года, система выдвижной дуги на многих кабриолетах Mercedes-Benz может активироваться автоматически в течение доли секунды после обнаружения опрокидывания. В зависимости от модели система может быть сконфигурирована как единая конструкция, охватывающая заднюю часть кабины, или как отдельные дуги безопасности, которые поднимаются за каждым задним сиденьем и включают задние подголовники.Родстеры SLK имеют высокопрочные стальные поперечные дуги, которые жестко прикреплены к кузову и постоянно остаются в исходном положении. На всех кабриолетах жесткие А-стойки (верхние опоры на обоих концах ветрового стекла) усиливают защитный эффект дуги безопасности, помогая гарантировать, что пассажирское пространство в значительной степени сохраняется при опрокидывании. 11

15 Встроенные удерживающие системы. Эффективная защита в случае аварии. Многие инновации в области автомобильной безопасности были впервые введены Mercedes-Benz часто задолго до того, как конкуренты предложили те же функции, и задолго до того, как они потребовались каким-либо государственным учреждением.Такой новаторский подход к безопасности транспортных средств сделал бренд Mercedes-Benz всемирным символом автомобильной безопасности. Ремни безопасности и подушки безопасности, пожалуй, наиболее широко признанные и эффективные системы пассивной безопасности. В 1968 году клиенты Mercedes-Benz впервые получили возможность оснастить свой новый автомобиль трехточечными ремнями безопасности. В 1980 году Mercedes-Benz стал первым в мире автопроизводителем, предложившим подушку безопасности водителя 1 в сочетании с натяжителем ремня безопасности переднего пассажира. Эти функции были впервые доступны в седанах и купе S-класса.Все преимущества этих систем могут быть реализованы только при соблюдении самого основного принципа: всегда пристегивайте ремень безопасности перед началом поездки. В то время как подушки безопасности являются важным элементом безопасности, ремни безопасности обеспечивают необходимую основу для предотвращения травм, связанных с подушками безопасности, как дополнение к защитным преимуществам ремней безопасности. Понимание безопасности. Чтобы понять, как ремни безопасности и подушки безопасности обеспечивают защиту, важно знать, как люди в автомобиле двигаются во время аварии. Во время большинства аварий автомобиль очень быстро полностью останавливается (замедляется) из-за столкновения с другим транспортным средством или объектом.(В некоторых других сценариях ДТП, таких как наезд сзади, транспортное средство может сначала ускоряться другим движущимся транспортным средством, а затем быстро замедляться при вторичном столкновении.) Когда транспортное средство претерпевает замедление или ускорение, его пассажиры всегда движутся в противоположном направлении. приложенной силы удара, результат инерции и основного закона физики. При лобовом столкновении пассажиры обычно выталкиваются вперед. При заднем столкновении они будут двигаться назад, в результате чего, возможно, соскользнут вверх на своих сиденьях.Однако основное правило остается неизменным: при столкновении пассажиры обычно движутся к источнику силы удара. Основной риск, связанный с этим движением, заключается в том, что пассажиры могут получить травмы в результате контакта с внутренними поверхностями автомобиля. Этот риск сводится к минимуму за счет хорошо спроектированной удерживающей системы с основной защитой, обеспечиваемой ремнями безопасности, и дополненной натяжителями ремней безопасности, ограничителями силы ремня безопасности и подушками безопасности. Хотя ремень безопасности и подушка безопасности обеспечивают защиту от внутренних контактов, эти средства безопасности не могут предотвратить травмы, которые возникают в результате проникновения посторонних предметов извне.Но главный принцип уменьшения травм исходит из понимания концепции замедления, или того, сколько времени позволяет пассажиру остановиться со скоростью движения непосредственно перед столкновением. Во время обычной езды пассажиры многократно снижают скорость от, например, 50 миль / ч до 0 миль / ч при повседневном движении и торможении. Критическое различие между нормальной остановкой и аварией состоит в том, что при столкновении это замедление происходит в мгновение ока, а не за несколько случайных секунд без происшествий.Таким образом, силы замедления, возникающие в результате столкновения, экспоненциально выше и действуют в три этапа: во-первых, когда транспортное средство вступает в контакт с другим транспортным средством или объектом. Во-вторых, когда пассажир касается удерживающих систем или внутренних поверхностей. И в-третьих, когда внутренние части пассажира контактируют с грудной клеткой и другими поверхностями тела. Поэтому конечной целью как конструкции кузова транспортного средства, так и его удерживающих систем является добавление как можно большего количества времени к общему замедлению водителя и пассажира, чтобы уменьшить те силы третьей фазы, которые могут вызвать самые серьезные травмы.Ремень безопасности решает. Ремень безопасности — это самый важный элемент удержания в автомобиле, поскольку он обеспечивает наиболее эффективное средство уменьшения движения пассажиров во время столкновения. Поэтому все пассажиры должны надлежащим образом пристегнуть ремни безопасности перед тем, как отправиться в поездку, независимо от длины, продолжительности поездки или условий окружающей среды, а также независимо от места для сидения в транспортном средстве. Только тогда ремни безопасности и удерживающие системы, такие как подушки безопасности, могут координироваться друг с другом, чтобы обеспечить наилучшую потенциальную защиту при различных авариях.Натяжители ремней безопасности и ограничители усилия. В современных моделях Mercedes-Benz, как это было на протяжении десятилетий, передние ремни безопасности оснащены устройствами аварийного натяжения (ETD) и ограничителями усилия ремня безопасности. Это также верно для боковых задних сидений, включая обращенные вперед сиденья 3-го ряда. Когда срабатывает натяжитель ремня безопасности, ремень автоматически немного втягивается, чтобы устранить провисание, которое могло существовать до аварии. Это дает пассажиру с ремнем безопасности дополнительное время для замедления или ускорения вместе с транспортным средством во время столкновения, тем самым уменьшая силы, возникающие во время аварии.Тем не менее, важно отметить, что натяжители ремней не могут компенсировать неправильное положение сиденья или неправильно пристегнутые ремни безопасности, а также не могут физически втягивать пассажиров обратно в сиденье. Если ремень безопасности также снабжен ограничителем усилия ремня безопасности, эта функция ограничит пиковое усилие ремня безопасности, передаваемое пассажиру во время столкновения. Ограничитель усилия ремня безопасности переднего сиденья специально разработан для работы в сочетании с передней подушкой безопасности, так что подушка безопасности снижает усилие на ремень безопасности и помогает распределять усилие по большей площади туловища пассажира.При включенном зажигании ETD активируются, когда датчики автомобиля обнаруживают лобовой или задний удар с достаточно высоким ускорением или замедлением. ETD могут также активироваться во время определенных боковых столкновений. Если для пассажиров транспортных средств, оснащенных датчиками опрокидывания, определяется дополнительный потенциал защиты, в случае бокового опрокидывания активируются ETD. Ограничители усилия ремня безопасности срабатывают в случае серьезного лобового удара, например, когда автомобиль сильно замедляется в продольном направлении.Другие сценарии аварий, которые могут привести к срабатыванию этих устройств, описаны в Руководстве оператора. После активации пиротехнического оборудования безопасности (например, подушек безопасности или ETD, в которых может выделяться немного дыма) на комбинации приборов загорается контрольная лампа SRS. Эти устройства предназначены только для одноразового использования и должны быть заменены официальным дилером Mercedes-Benz. Что происходит при раскрытии подушки безопасности? В момент обнаружения столкновения подушка безопасности 1 надувается за доли секунды.Это необходимо для того, чтобы подушка безопасности находилась в правильном положении и обеспечивала предусмотренную защиту во время замедления пассажира. Во время столкновения подушка безопасности помогает удерживать пассажира от чрезмерных движений, но особенно в случае передней подушки безопасности ее основная цель — позволить пассажиру остановиться более мягко, чем без подушки безопасности. Это взаимодействие сжимает подушку безопасности и заставляет внутренний газ выходить из вентиляционного отверстия, предназначенного для регулирования скорости выпуска воздуха. Это контролируемое сдутие передних и боковых подушек безопасности ограничивает нагрузки, передаваемые на голову и верхнюю часть тела пассажиров во время аварии.После аварии соответствующие подушки безопасности полностью сдуваются и служат по назначению. Чтобы упростить объяснение, подушка безопасности надувается, чтобы занять нужное положение, и сдувается, чтобы помочь пассажиру амортизировать. Преимущества дополнительной защиты подушки безопасности включают снижение риска травмирования при срабатывании подушки безопасности, особенно если ремень безопасности пристегнут и пассажир находится в оптимальном положении по отношению к подушкам безопасности как можно вертикальнее и сидит как можно дальше. из подушки безопасности.Водителю рекомендуется расположить сиденье и регулируемое рулевое колесо таким образом, чтобы между крышкой подушки безопасности на рулевом колесе и грудиной водителя оставалось не менее 10 дюймов. 13

17 Этапы активации ETD и передней подушки безопасности. В зависимости от уровня замедления или ускорения, обнаруженного при лобовом ударе, может быть несколько этапов срабатывания удерживающего устройства. На первом этапе ETD будет активирован, если ремень безопасности пристегнут.На втором этапе подушка безопасности 1 срабатывает, если это будет сочтено необходимым в зависимости от тяжести столкновения. Критерии активации ETD и подушек безопасности. Чтобы определить необходимость включения ETD и подушки безопасности, блок управления подушкой безопасности использует сложный алгоритм, который оценивает зависящие от времени величину и направление замедления или ускорения транспортного средства на самой ранней стадии столкновения. Решение активировать подушку безопасности основывается на интенсивности замедления или ускорения автомобиля в самом начале столкновения.Поскольку важно, чтобы подушка безопасности была на месте как можно раньше, процесс принятия решения должен быть в некоторой степени предсказуемым. Блок управления подушкой безопасности автомобиля использует доступные сигналы замедления или ускорения для определения величины и основного направления силы. Эти значения определяются распределением силы, углом столкновения, деформационными свойствами транспортного средства и природой объекта или транспортного средства, с которым оно сталкивается. Степень деформации транспортного средства не определяет, должны ли подушки безопасности раскрыться, и не является признаком того, что подушка безопасности должна была раскрыться, если этого не произошло.Хотя транспортное средство может подвергнуться значительной деформации во время аварии, подушка безопасности может не потребоваться, если транспортное средство столкнулось с относительно мягкой конструкцией и не испытало большого замедления. И наоборот, могут быть сценарии аварий, в которых транспортное средство подвергается минимальной деформации во время столкновения, но при этом необходимы подушки безопасности, поскольку транспортное средство столкнулось с жесткими конструкциями (такими как конструктивные элементы другого транспортного средства), которые вызывают сильное замедление. Скорость автомобиля до столкновения и возникновение травм, полученных во время столкновения, не являются надежными индикаторами того, что подушка безопасности должна или не должна была срабатывать.Помимо тяжести аварии и физической стойкости пассажиров, тяжесть травм часто зависит от типа столкновения и деформационных свойств объекта, который был поражен во время аварии. Уникальные особенности с двухступенчатыми передними подушками безопасности. Если автомобиль оснащен адаптивными двухступенчатыми передними подушками безопасности, как практически все новые модели Mercedes-Benz, на первом этапе подушка безопасности будет заполнена достаточным количеством пропеллента, чтобы снизить риск травм. Если блок управления воздушной подушкой определяет дальнейшее замедление транспортного средства и считает, что вторая ступень необходима, воздушная подушка надувается в течение миллисекунд с максимальным объемом порохового газа.Это позволяет воздушной подушке обеспечивать более высокую степень амортизации, когда сила удара выше, и более мягкую амортизацию, когда системные датчики считают это более подходящим способом действий. Если автомобиль также оборудован датчиками для определения веса переднего пассажира, эта информация в сочетании с показателями замедления и использования ремня безопасности будет использоваться при принятии решения об активации ограничителя усилия ремня безопасности и срабатывания второй ступени подушки безопасности. 14

18 Типы подушек безопасности.Передние подушки безопасности водителя и переднего пассажира. Подушка безопасности водителя находится внутри рулевого колеса, а передняя подушка безопасности пассажира расположена над перчаточным ящиком (в некоторых старых моделях подушка безопасности пассажира размещена в прежнем месте расположения перчаточного ящика). Каждый из них обозначен ярлыком подушки безопасности SRS или подушки безопасности. 1 После активации передняя подушка безопасности помогает предотвратить или минимизировать контакт между головой и грудью пассажира и салоном автомобиля. Для выполнения этой задачи передняя подушка безопасности водителя сдувается перед рулевым колесом, а передняя подушка безопасности пассажира надувается перед и над правой стороной верхней приборной панели.Подушки безопасности водителя или переднего пассажира срабатывают во время столкновений, которые быстро вызывают сильное замедление или ускорение автомобиля в продольном направлении (по длине автомобиля), в том числе в зависимости от использования ремня безопасности. Они срабатывают независимо от других подушек безопасности, которые могут быть установлены в автомобиле в большинстве ситуаций. В случае обнаружения опрокидывания (в автомобилях, оснащенных датчиком опрокидывания) подушки безопасности не срабатывают, если система не обнаружила сильное замедление автомобиля в продольном направлении.В автомобилях с автоматическим распознаванием детских кресел (ACSR) передняя подушка безопасности переднего пассажира отключается, если на пассажирском сиденье обнаружено детское кресло с транспондерами ACSR. В этом случае горит контрольная лампа отключения подушки безопасности пассажира. Эта лампа может располагаться на центральной приборной панели или в области над головой над внутренним зеркалом заднего вида. Иногда она обозначается значком надутой подушки безопасности и цифрой 2. В автомобилях с функцией обнаружения пассажира на переднем сиденье передняя подушка безопасности активируется только в том случае, если измеренный вес правильно сидящего пассажира превышает минимальный порог веса.При определенных положениях для сидения датчик может неточно измерять вес пассажира. Передний пассажир должен сидеть прямо на сиденье, поставив обе ноги на пол. Ни при каких обстоятельствах нельзя ставить ступни или ноги пассажира на приборную панель или напротив нее. Коленные подушки безопасности водителя и переднего пассажира. Подушка безопасности для коленей помогает уменьшить травмы коленей и голеней. В зависимости от конструкции транспортного средства раннее ограничение таза, обеспечиваемое коленной подушкой безопасности, может привести к лучшей синхронизации пассажиров и удерживающих устройств на основе замедления транспортного средства.Это обеспечивает более эффективное использование доступной площади для перемещения пассажира вперед. Таким образом, силы замедления, действующие на пассажира, особенно в верхней части тела, могут быть дополнительно уменьшены. Коленная подушка безопасности расположена под рулевой колонкой за кожухом приборной панели. Коленная подушка безопасности срабатывает одновременно с соответствующей передней подушкой безопасности и срабатывает под рулевой колонкой или в области колен переднего пассажира. Модели могут быть оборудованы коленной подушкой только для водителя, как для водителя, так и для переднего пассажира, или могут вообще не быть оборудованы коленной подушкой безопасности.Боковые подушки безопасности. После активации подушка безопасности при боковом ударе обеспечивает защиту грудной клетки (но не головы, шеи или рук) пассажира, подвергающегося удару во время боковых столкновений с высоким обнаруженным уровнем замедления или ускорения транспортного средства. Боковая подушка безопасности может быть установлена ​​либо в обшивке двери, в боковой подушке сиденья, либо в зоне между задней дверью и спинкой сиденья. В любом случае подушка безопасности при боковом ударе надувается под боковым окном и рядом с грудной клеткой или грудной клеткой сидящего пассажира.15

19 Подробную информацию об установке можно найти в Руководстве по эксплуатации для каждого автомобиля. 4 Критерии срабатывания подушки безопасности при боковом ударе аналогичны критериям срабатывания передней подушки безопасности при лобовом столкновении. Тем не менее, аварийная ситуация должна быть обнаружена гораздо быстрее, поскольку расстояние между пассажирами и объектом столкновения значительно меньше, чем при лобовом столкновении, и отсутствует зона бокового смятия. Подушки безопасности при боковом ударе активируются при авариях, в которых система определяет высокое боковое замедление или ускорение автомобиля.Подушка (и) безопасности 1 срабатывает только на стороне столкновения. В автомобилях с функцией определения занятости пассажирского сиденья боковая подушка безопасности переднего пассажира не срабатывает, если обнаруженный вес правильно сидящего пассажира не превышает минимальный порог веса и ремень безопасности не пристегнут. Боковые подушки безопасности срабатывают независимо от передних подушек безопасности и ETD ремней безопасности. Они также не срабатывают в случае опрокидывания, если только большое боковое замедление транспортного средства не обнаружено независимо.Тазовые подушки безопасности водителя и переднего пассажира. В зависимости от конструкции автомобиля подушка безопасности для таза может уменьшить силы, действующие на пассажиров на передних сиденьях. Они расположены по бокам спинок передних сидений для повышения защиты от травм в области таза и косвенно в области груди в случае достаточно сильного бокового удара. Подушки безопасности для таза срабатывают одновременно с подушками безопасности при боковом ударе. Системы защиты головы. В зависимости от стиля кузова автомобиля, боковые шторки безопасности (устанавливаются в раме крыши), подушки безопасности для защиты головы (устанавливаются в двери, обычно в кабриолетах) или подушки безопасности для защиты головы и грудной клетки (устанавливаются в сиденье, также обычно в кабриолете). модели).Ниже описаны основные сценарии аварий, при которых активируются эти системы. Более подробную информацию об активации систем защиты головы можно найти в Руководстве по эксплуатации, поскольку модели Mercedes-Benz отличаются друг от друга по конструкции. Боковые шторки безопасности. Модели с фиксированной крышей (седаны, купе, универсалы и внедорожники) оснащены боковыми шторками безопасности. Когда активирована боковая шторка безопасности, она обеспечивает защиту головы пассажира, подвергающегося боковому удару.Боковая подушка безопасности разворачивается в области боковых окон между стойкой А (опора крыши между передней дверью и лобовым стеклом) и стойкой С (опора крыши между задней дверью и задним стеклом). Обычно он надувается газогенератором, расположенным сбоку, за средней стойкой (центральная стойка за передней дверью) или рядом со стойкой С на купе без видимой стойки В. В случае достаточно серьезного бокового столкновения боковая шторка безопасности может обеспечить раннюю боковую поддержку головы.Он разработан для уменьшения боковых колебательных движений головы и вероятности удара головой о боковые окна, стойки крыши и каркас крыши. Благодаря большому охвату области бокового окна боковая шторка безопасности может обеспечить дополнительную защиту от предметов, проникающих в салон. Это также снижает риск того, что пассажиры будут выброшены наружу, и может усилить защиту их рук. Боковые подушки безопасности активируются во время столкновений, которые быстро приводят к значительному замедлению или ускорению транспортного средства в поперечном направлении, и в этом случае они срабатывают только на той стороне, где произошло столкновение.В случае бокового опрокидывания в автомобиле с датчиком опрокидывания он также сработает, если блок управления подушкой безопасности определит, что дополнительная защита может быть обеспечена боковой шторкой безопасности. В этом случае 16 боковых шторок безопасности

20 активируются одновременно с обеих сторон автомобиля. Обычно они срабатывают независимо от передних подушек безопасности. Подушки безопасности голова-грудная клетка. Некоторые автомобили, как правило, модели с откидным верхом, оснащены подушками безопасности для защиты головы и грудной клетки вместо боковых шторок безопасности и фронтальных подушек безопасности при боковом ударе.При активации во время бокового столкновения он предназначен для защиты головы и грудной клетки пассажира, подвергающегося боковому удару. Подушка безопасности головы и грудной клетки надувается в области переднего бокового окна и верхней двери. Подушки безопасности голова-грудная клетка срабатывают во время аварий, которые быстро вызывают сильное замедление или ускорение транспортного средства в поперечном направлении. Они срабатывают только на стороне столкновения и независимо от передних подушек безопасности. Подушки безопасности с ремнями безопасности сзади.Новой функцией, доступной с 2014 года S Class, является система подушек безопасности 1 и активные пряжки для боковых задних сидений. Подушки безопасности встроены в лямки ремней безопасности и предназначены для срабатывания при определенных лобовых ударах, как это определяется блоком управления SRS. Поясные сумки визуально отличаются краями ремня ремня контрастного цвета и небольшой идентификационной этикеткой рядом с концом, который прикреплен к креплению пряжки на сиденье.Поясные сумки сочетаются с приемниками с активной пряжкой, что дает ряд функциональных преимуществ. Приемники подсвечиваются светодиодом и поднимаются на несколько дюймов, когда дверь открывается и пассажир впервые садится, чтобы стимулировать их использование и помочь пользователю застегнуть ремень. После крепления ресиверы возвращаются в нормальное положение. При достаточно серьезном столкновении приемники также включают в себя натяжители ремней, которые, как и устройства ETD на передних ремнях, помогают устранить провисание ремней безопасности в случае аварии.Сами поясные сумки надуваются в области грудной клетки пользователя с помощью газогенераторов, расщепляя заданные отрывные швы в лямках ремня, чтобы увеличить общую площадь поверхности ремня. В сочетании с эффектом натяжения это помогает более выгодно распределять силы между ремнем и сидящим в нем пассажира при столкновении. Это также помогает ремням быть более эффективными, если сиденье пассажира находится в откинутом положении во время столкновения. Дополнительные сведения об использовании оригинальных детских сидений Mercedes-Benz с дополнительными аксессуарами, которые специально совместимы с поясными сумками, см. В разделе, посвященном детским безопасным сиденьям, далее в этой брошюре, а также в Руководстве оператора.17

21 Дополнительная защита. Подголовники NECK PRO. Подголовники класса люкс или комфорт NECK PRO доступны на некоторых моделях и имеют два дополнительных гибких боковых крыла. Эти боковые валики регулируются индивидуально для обеспечения желаемого уровня боковой поддержки и дополнительного комфорта. Благодаря продуманной конструкции передних сидений и их подголовников может быть достигнут исключительный уровень защиты даже в чисто пассивных системах, которые предусмотрены в некоторых моделях Mercedes-Benz.В случае удара сзади пассажир по инерции вдавливается глубже в подушку сиденья. Если подголовник правильно отрегулирован, голова и верхняя часть тела ускоряются одновременно, а шейные позвонки сохраняются. Чувствительные к столкновению активные подголовники NECK PRO для водителя и переднего пассажира входят в стандартную комплектацию многих моделей Mercedes-Benz. Эта важная функция безопасности улучшает защиту передних пассажиров при ударе сзади за счет снижения риска хлыстовых травм.Даже на моделях с обычными подголовниками их защитная способность значительно повышается за счет правильного размещения подголовника перед поездкой. При регулировке пассажиры должны всегда располагать подголовник таким образом, чтобы верх подголовника находился ближе к макушке и там, где возможно регулирование в продольном направлении, с расстоянием приблизительно в дюймах между поверхностью подголовника и затылком. . Подголовники NECK PRO подключены к электронному блоку управления, который оценивает продольное замедление или ускорение автомобиля в начале столкновения.Если блок управления обнаруживает наезд сзади, превышающий определенный порог серьезности, срабатывают предварительно натянутые пружины внутри подголовников. Освобождение этих пружин перемещает подголовник вперед и вверх по направлению к сидящему пассажиру. Затем в начале столкновения поддерживается голова пассажира, что может значительно снизить нагрузку на шейные позвонки и связанные с ними мышцы и мягкие ткани. После активации подголовники NECK PRO можно вручную вернуть в исходное положение.(Для получения дополнительной информации см. Руководство оператора автомобиля.) После ручного сброса удерживающие устройства NECK PRO сразу же готовы к дальнейшему использованию. Важно отметить, что послепродажные покрытия подголовников могут помешать предполагаемой работе подголовников NECK PRO и не должны устанавливаться. Детские автокресла. Безопасность детей — важный компонент концепции комплексной безопасности Mercedes-Benz. Чтобы помочь защитить детей, инженеры по безопасности Mercedes постоянно разрабатывают интеллектуальные решения, которые служат образцом для подражания для всей отрасли.В случае аварии риск травмы для незащищенных детей в семь раз выше, чем для детей, защищенных правильно используемыми удерживающими системами. Кроме того, место для сидения ребенка имеет большое значение из-за расположения подушек безопасности 1 и преимуществ, показанных статистическими исследованиями. В моделях с более чем двумя сиденьями заднее сиденье является наиболее безопасным местом для правильной установки утвержденного детского кресла. Однако, поскольку это не всегда возможно, будь то в двухместном автомобиле или из-за того, что заднее сиденье может быть занято иным образом, Mercedes-Benz представил автоматическое распознавание детских сидений еще в 1997 году, впервые в отрасли под названием BabySmart.Каждая модель Mercedes-Benz с задними сиденьями, включая второй и третий ряды фургонов и внедорожников, при такой конфигурации оснащена системой точек крепления детских сидений, разработанной в соответствии с последними отраслевыми стандартами, известными как LATCH или нижние якоря. и привязи для детей. Нижние анкеры состоят из точек крепления ISOFIX, расположенных в основании спинки сиденья, где она встречается с подушкой. Под четко обозначенными декоративными крышками находится пара квадратных металлических петель, которые можно вручную удлинить, чтобы принять соответствующие точки крепления на совместимых детских креслах.Для фиксации верхней части детского сиденья предусмотрены верхние ремни безопасности либо на задней полке седанов, купе и кабриолетов, либо в полу за спинкой сиденья универсалов и внедорожников. Обычно они располагаются под декоративным 18