Распределенный впрыск — Энциклопедия журнала «За рулем»
В системе центрального впрыска подача смеси и ее распределение по цилиндрам осуществляются внутри впускного коллектора единственной форсункой (Позиция 5 на рисунке).
Более современная система — распределенного впрыска топлива — отличается тем, что во впускном тракте каждого цилиндра устанавливается отдельная форсунка, которая в определенный момент впрыскивает дозированную порцию бензина на впускной клапан соответствующего цилиндра. Бензин, поступивший в цилиндр, испаряется и перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь.
Схема системы распределенного впрыска топлива Motronic:
1 — подача топлива;
2 — поступление воздуха;
3 — дроссельная заслонка;
4 — впускной трубопровод;
5 — форсунки;
6 — двигатель
Двигатели с такими системами питания обладают лучшей топливной экономичностью и пониженным содержанием вредных веществ в отработавших газах по сравнению с карбюраторными двигателями.
Система питания с распределенным впрыском имеет следующие составные части:
— система подачи и очистки топлива;
— система подачи и очистки воздуха;
— система улавливания и сжигания паров бензина;
— электронная часть с набором датчиков;
— система выпуска и дожигания отработавших газов.
Каким бывает впрыск топлива
Одноточечный..
ВПРЫСК, который также иногда называют центральным, стал широко применяться на легковых автомобилях в 80-х годах прошлого века. Подобная система питания получила свое название из-за того, что топливо подавалось во впускной коллектор лишь в одной точке.
Многие системы того времени были чисто механическими, электронного управления у них не было. Частенько основой для такой системы питания был обычный карбюратор, из которого просто удаляли все “лишние” элементы и устанавливали в районе его диффузора одну или две форсунки (поэтому центральный впрыск стоил относительно недорого). К примеру, так была устроена система TBI (“Throttle Body Injection”) компании “General Motors”.
Но, несмотря на свою кажущуюся простоту, центральный впрыск обладает очень важным преимуществом по сравнению с карбюратором – он точнее дозирует горючую смесь на всех режимах работы двигателя. Это позволяет избежать провалов в работе мотора, а также увеличивает его мощность и экономичность.
Со временем появление электронных блоков управления позволило сделать центральный впрыск компактнее и надежнее. Его стало легче адаптировать к работе на различных двигателях.
Однако от карбюраторов одноточечный впрыск унаследовал и целый ряд недостатков. К примеру, высокое сопротивление поступающему во впускной коллектор воздуху и плохое распределение топливной смеси по отдельным цилиндрам. Как результат – двигатель с такой системой питания обладает не очень высокими показателями. Поэтому сегодня центральный впрыск практически не встречается.
Кстати, концерн “General Motors” также разработал интересную разновидность центрального впрыска – CPI (“Central Port Injection”). В такой системе одна форсунка распыляла топливо в специальные трубки, которые были выведены во впускной коллектор каждого цилиндра. Это был своего рода прообраз распределенного впрыска. Однако из-за невысокой надежности от использования CPI быстро отказались.
Распределенный
ИЛИ МНОГОТОЧЕЧНЫЙ впрыск топлива – сегодня самая распро¬страненная система питания двигателей на современных автомобилях.
От предыдуще¬го типа она отличается прежде всего тем, что во впускном коллекторе каждого цилиндра стоит индивидуальная форсунка. В определенные моменты времени она впрыскивает необходимую порцию бензина прямо на впускные клапаны “своего” цилиндра.
Многоточечный впрыск бывает параллельным и последовательным. В первом случае в определенный момент времени срабатывают все форсунки, топливо перемешивается с воздухом, и получившаяся смесь ждет открытия впускных клапанов, чтобы попасть в цилиндр. Во втором случае период работы каждого инжектора рассчитывается индивидуально, чтобы бензин подавался за строго определенное время перед открытием клапана. Эффективность такого впрыска выше, поэтому большее распространение получили именно последовательные системы, несмотря на более сложную и дорогую электронную “начинку”. Хотя иногда встречаются и более дешевые комбинированные схемы (форсунки в этом случае срабатывают попарно).
Поначалу системы распределенного впрыска тоже управлялись механически.
Но со временем электроника и здесь одержала верх. Ведь, получая и обрабатывая сигналы от множества датчиков, блок управления не только командует исполнительными механизмами, но и может сигнализировать водителю о неисправности. Причем даже в случае поломки электроника переходит на аварийный режим работы, позволяя автомобилю самостоятельно добраться до сервисной станции.
Распределенный впрыск обладает целым рядом достоинств. Помимо приготовления горючей смеси правильного состава для каждого режима работы двигателя такая система вдобавок точнее распределяет ее по цилиндрам и создает минимальное сопротивление проходящему по впускному коллектору воздуху. Это позволяет улучшить многие показатели мотора: мощность, экономичность, экологичность и т.д. Из недостатков многоточечного впрыска можно назвать, пожалуй, лишь только довольно высокую стоимость.
Непосредственный..
“Goliath GP700” стал первым серийным автомобилем, двигатель которого получил впрыск топлива.
ВПРЫСК (его еще иногда называют прямым) отличается от предыдущих типов систем питания тем, что в данном случае форсунки подают топливо прямо в цилиндры (минуя впус¬кной коллектор), как у дизельного двигателя.
В принципе такая схема системы питания не нова. Еще в первой половине прошлого века ее использовали на авиационных двигателях (например на советском истребителе “Ла-7”). На легковых машинах прямой впрыск появился чуть позже – в 50-х годах ХХ века сначала на автомобиле “Goliath GP700”, а затем на знаменитом “Mercedes-Benz 300SL”. Однако через некоторое время автопроизводители практически отказались от применения непосредственного впрыска, он остался лишь на гоночных автомобилях.
Дело в том, что головка блока цилиндров у двигателя с прямым впрыском получалась очень сложной и дорогой в производстве. Кроме того, конструкторам долгое время не удавалось добиться стабильной работы системы. Ведь для эффективного смесеобразования при прямом впрыске необходимо, чтобы топливо хорошо распылялось. То есть подавалось в цилиндры под большим давлением. А для этого требовались специальные насосы, способные его обеспечить.. В итоге на первых порах двигатели с такой системой питания получались дорогими и неэкономичными.
Однако с развитием технологий все эти проблемы удалось решить, и многие автопроизводители вернулись к давно забытой схеме. Первой была компания “Mitsubishi”, в 1996 году установившая двигатель с непосредственным впрыском топлива (фирменное обозначение – GDI) на модель “Galant”, затем подобные решения стали использовать и другие компании. В частности, “Volkswagen” и “Audi” (система FSI), “Peugeot-Citroёn” (HPA), “Alfa Romeo” (JTS) и другие.
Почему же такая система питания вдруг заинтересовала ведущих автопроизводителей? Все очень просто – моторы с прямым впрыском способны работать на очень бедной рабочей смеси (с малым количеством топлива и большим – воздуха), поэтому они отличаются хорошей экономичностью. Вдобавок подача бензина непосредственно в цилиндры позволяет поднять степень сжатия двигателя, а следовательно и его мощность.
Система питания с прямым впрыском может работать в разных режимах. Например, при равномерном движении автомобиля со скоростью 90-120 км/ч электроника подает в цилиндры очень мало топлива.
В принципе такую сверхбедную рабочую смесь очень трудно поджечь. Поэтому в моторах с прямым впрыском используются поршни со специальной выемкой. Она направляет основную часть топлива ближе к свече зажигания, где условия для воспламенения смеси лучше.
При движении с высокой скоростью или при резких ускорениях в цилиндры подается значительно больше топлива. Соответственно из-за сильного нагрева частей двигателя возрастает риск возникновения детонации. Чтобы избежать этого, форсунка впрыскивает в цилиндр топливо широким факелом, ко¬торый заполняет весь объем камеры сгорания и охлаждает ее.
Если же водителю требуется резкое ускорение, то форсунка срабатывает два раза. Сначала в начале такта впуска распыляется небольшое количество топлива для охлаждения цилиндра, а затем в конце такта сжатия впрыскивается основной заряд бензина.
Но, несмотря на все свои преимущества, двигатели с непосредственным впрыском пока еще недостаточно распространены. Причина – высокая стоимость и требовательность к качеству топлива.
Кроме того, мотор с такой системой питания работает громче обычного и сильнее вибрирует, поэтому конструкторам приходится дополнительно усиливать некоторые детали двигателя и улучшать шумоизоляцию моторного отсека.
- Автор
- Юрий УРЮКОВ
- Издание
- Клаксон №4 2008 год
- Фото
- фото из архива “Клаксона”
устройство, принцип подачи топлива, классификация
Системы впрыска топлива бензиновых двигателей – это системы для дозированной подачи бензина в ДВС. Тип устройства, характеристика системы влияет на ряд важных показателей. Это экологический класс двигателя, его мощность, топливная эффективность.
Устройство системы впрыска бензинового двигателя может иметь различные конструктивные решения и модификации. О них мы расскажем, останавливаясь на конкретных видах систем впрыска.
Варианты топливных систем бензиновых двигателей
Впрыск топлива в воздушный поток может происходить как за счёт разрежения, так и за счёт избыточного давления.
Например, в карбюраторе впрыскивание происходит за счёт разрежения, а в большинстве современных систем — за счёт избыточного давления.- центральным (например, наддроссельный впрыск),
- распределённый или коллекторный (осуществляется отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя),
- непосредственный (осуществляется напрямую в камеры сгорания, отдельными форсунками), встречается в разных вариациях, характерен для современных автомобилей..
Варианты топливных систем бензиновых двигателей (R R. Bosch)
Конструктивное решение с карбюраторами
Дольше всего человечество знакомо с подачей топлива посредством карбюратора. И не потому, что такие решения лучшие, а потому что они – первые. И через множество лет это были единственно доступные системы. Карбюратор был неотъемлемой частью топливной системы на протяжении сотни лет. Нельзя сказать, что сейчас карбюраторы полностью исчезли из жизни, но на легковой и коммерческий транспорт карбюраторы ставить перестали.
Их можно увидеть только на средствах малой механизации, которые применяются для садовых, строительных работ.Автопром же перестал выпускать машины с карбюраторной системой еще в 90-е годы прошлого века.
Принцип их действия основан на всасывании топлива в поток воздуха, проходящего через сужение карбюратора. увеличение скорости движения воздуха в месте сужения воздушного канала формирует разрежение воздуха.
Объём воздуха, который проходит через сужение воздушного канала, пропорционален объёму топлива, поступающего через распылитель карбюратора. Благодаря этому несложно в автоматическом режиме поддерживать требуемое отношение топлива к воздуху.
.
Как работает устройство?
- Топливо из бака выбирает насос (управляемый механически или электрически – в зависимости от модели).
- ДВС запускается, и поток воздуха, проходящий через сужение воздушного канала карбюратора, создает разрежение.
- В смесительную камеру карбюратора поступает топливо.
- Жиклер (калиброванное отверстие) дозирует топливо.
Здесь достаточно много причин:
- Низкая экономичность, а соответственно, и низкий уровень топливной эффективности.
- Проблемы при переменных режимах работы, снижающие динамические качества- автомобиля.
- Прямая зависимость от расположения двигателя в автомобиле.
- Выброс в окружающую среду большого количества вредных веществ (несоответствие нормативам эмиссии газообразных вредных выбросов в атмосферу).
Моновпрыск
На смену карбюратору пришла система так называемого «над дроссельного впрыска» топлива. Она также известна как моновпрыск или система центрального впрыска. Принцип базируется на впрыске топлива одной форсункой, установленной на впускном коллекторе двигателя.
Самыми популярными конструкциями системы центрального впрыска являются решения Mono-Jetronic от R.
R. Bosch и Opel-Multec (как нетрудно догадаться из названия, это решение корпорации Opel).
Появление моновпрыска приходится на середину 70-х годов 20-го века. В то время системой Mono-Jetronic стали оснащать автомобили Volkswagen и Audi.
Главной задачей при разработке моновпрыска стало нахождение альтернативы карбюраторной системе впрыска. Важно было найти более эффективную систему топливоподачи, которая смогла бы удовлетворить возросшим экологическим требованиям.
Mono-Jetronic: конструктивные элементы
- Регулятор давления. Способен поддержать на стабильном уровне рабочее давление в системе впрыска, а после выключения ДВС сохранить остаточное давление в системе . Это важно для облегчения пуска, создание барьеров против образования паровых пробок.
- Электромагнитный клапан (форсунка). Обеспечивает импульсный впрыск топлива. Управление клапаном осуществляется посредством электросигнала. Он идёт от блока управления.
- Дроссельная заслонка. Регулятор объема поступающего воздуха.
- Привод. Он ответственный за работу дроссельной заслонки.
- Электронный блок управления. «Мозг», синхронизатор.
Распределённый впрыск
В 70-е годы появились и системы распределительного впрыска, основанные на подаче топлива отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя. Впрыск может быть при этом может быть как импульсным, так и непрерывным.
Мы остановимся на решении K-Jetronic производителя Robert R. Bosch с непрерывным впрыском. K-Jetroniс активно присутствовала на рынке с 1973-го по 1995 годы. Сначала K-Jetroniс выпускалась с механической системой дозирования. С 1982 года — с электронной начинкой и электронным управлением дозирования. Начиная с версий (модификаций) с электронным управлением система стала называться KE-Jetroniс.
Экономические характеристики автомобилей, их уровень топливной эффективности был существенно улучшен, уровень выбросов вредных веществ в выхлопе также снизился.
В системах K/KE-Jetronic впрыск топлива осуществлялся непрерывно в смесительную камеру перед впускным клапаном. При этом количественное дозирование топлива, поступающего в поток воздуха, производилось за счет взаимосвязанных узлов «расходомер – дозатор».
Помимо дозатора-распределителя обязательный элемент решения – дроссельная заслонка, расположенная за дозатором, у первых версий были вакуумно-механические клапаны коррекции топлива(запуск клапанов в работу возможен как от терморегуляторов, так от разряжения воздуха во впускном коллекторе), в поздних модификациях появились электрические клапаны коррекции топлива. Кроме того, системы стали оснащать кислородным датчиком (лямбда-зондом). Огромным плюсом схемотехнического решения стало то, что система впрыска могла быть оснащена катализаторам-, но к уровню надёжности были существенные вопросы.
Дискретный впрыск топлива
Новой эрой стал дискретный впрыск топлива. Первой здесь стала электронная система распределенного впрыска топлива L-Jetronic – опять-таки от R.
R. Bosch. С появлением этого решения стало возможным говорить о качественной управляемости, безотказности, надёжности. Да, сразу же стало ясно, что это средний и высокий ценовой сегмент. Поэтому долгое время системы дискретного впрыска топлива сосуществовали с системами непрерывного распределительного впрыска типа K/KE-Jetronic. Но постепенно L-Jetronic обрела массовость. Её стал активно использовать практически весь европейский автопром. Явные плюсы оценили и водители, и персонал автосервиса: повысилась топливная экономичность авто. Для обслуживания перестали быть нужны сложные навыки (в первую очередь, это стало возможным за счёт того, что отпала надобность выполнять механические настройки).L-Jetronic несколько раз модернизировалась и уверенно держалась на рынке до появления стандарта Евро-3. После чего более актуальными стали решения на основе термоанемометрических датчиков массметра (массового расхода воздуха). В частности, популярность приобрела модификация LH-Jetronic .
У новой разработки стала доступна индивидуальная регулировка подачи топлива в каждый из цилиндров
Объединяющая черта систем Mono-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic состоит в том, это все эти решения управляют только впрыском топлива, при этом для воспламенения топлива задействована система зажигания с модулем электронного управления.
Устройства, в которых система и зажигания и впрыск были синхронизированы и объединены, корпорация R.R. Bosch начала выпускать с 1979 года.
Ярким примером решения с объединёнными системами впрыска и зажигания – стала система Motronic от R.R. Bosch.
Она существовала в нескольких модификациях, появившихся в 90-е годы 20-го века. В эти годы в их конструкции входили механические расходомеры воздуха. Но вскоре вместо них стали использоваться термоанемометрические датчики-расходомеры, расширились возможности для самодиагностики.
Правда, полностью удовлетворить запросам диагноста системы не могли, поскольку протокол выявления неисправностей не обладал высокой результативностью. В последующих модификациях эта проблема была успешно решена.
Но самым революционным решением Motronic стало появление датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP-sensor).
Использование MAP-сенсора в системе управления двигателем позволило готовить качественную топливовоздушную смесь, состав которой близок к желаемому, и, главное, не сложно соблюсти европейские требования к выхлопам автомобилей.
Но для выхода на американский рынок даже этого было недостаточно. По стандартам США в топливной системе должна быть обязательная система контроля утечек паров топлива из бака. Так появилось инновационное решение Motronic M5. С ним появились все условия для того, чтобы исключить эксплуатацию автомобиля с потерявшей герметичность пробкой заливной горловины или неисправной системой вентиляции топливного бака.
Кроме того, эта система соответствует требованиям самого строгого протокола самодиагностики OBD-II/CARB.
А благодаря электроуправлению дроссельной заслонкой отлажено взаимодействие между системой управления двигателем и системой торможения.
Системы непосредственного впрыска
Особое место среди систем впрыска бензиновых двигателей получили системы непосредственного впрыска.
Их принцип действия основан на том, что топливо посредством инжектора распыляется прямо в цилиндр двигателя.
- Это важно для достижения топливной экономичности.
- Плунжерный насос. Подаёт топливо в рампу, соединённую с форсунками.
- Регулятор давления топлива. Поддерживает стабильное рабочее давление в топливной рампе. Топливная рампа. Здесь непосредственно происходит процесс распределения топлива по форсункам.
- Предохранительный клапан на рампе. Защищает рампу от предельных давлений.
- Датчик высокого давления. Замеряет давление в рампе, подаёт сигнал блоку управлением двигателя на коррекцию давления.
Согласование взаимодействия узлов осуществляется посредством электронной системы управления двигателем. От блока электронного управления поступают команды на исполнительные механизмы.
Интересная деталь! Если среди дизельных систем впрыска такие топливные системы были популярны давно, то среди бензиновых распространение получили не сразу. Причина элементарно проста: бензин в отличие от дизельного топлива является плохой смазкой, что вызывало быстрый износ» топливного насоса.
Но с развитием технологий уплотнений разработчики снова смогли заняться бензиновыми системами с прямым впрыском топлива.
Система непосредственного впрыска может обеспечивать несколько видов смесеобразования: послойное, однородное (гомогенное), и стехиометрическое. Послойное смесеообразование актуально при малых и средних оборотах, стехиометрическое и гомогенное – при сверхвысоких оборотах, а также при средних и высоких нагрузках.
Самые популярные решения – с послойным смесеобразованием. Их хорошо знают по названию FSI и TFSI (у Volkswagen и у Ауди). Буква “T” в названии свидетельствуют о наличии турбокомпрессора, то есть двигатель, как именуется в просторечии — “турбирован”.
В цилиндр таких бензиновых систем впрыска поступает небольшое количество топлива. Тщательная организация потока воздуха в цилиндре (его траектория движения, подобная «кувырку) и удачно подобранное время впрыска топлива в цилиндр создают все условия, чтобы это небольшое количество топлива было подано к электродам свечи зажигания, и произошло воспламенение этой порции горючей смеси.
Почему на эту бензиновую систему впрыска не переходят повсеместно.
К сожалению, актуальна такая проблема, как «турбоямы» при резком нажатии на педаль газа.Этот недостаток полностью устранен при наличии наддувочного агрегата с электроприводом. Такие системы недёшевы. Но оперативно выйти на режим максимальной мощности, избежать «турбоям» при резком нажатии педали на газ с ними – не проблема. Прямой впрыск SC-E актуален, например, для ряда спортивных автомобилей.
Очень высокий интерес – и к битопливным (бинарным) система с газотурбинным наддувом. При работе на бензине можно достичь очень хорошего крутящего момента.
Параметры применяемого топлива прописываются в постоянной памяти. Если нужно заменить бензин на альтернативное топливо, изменяется программа смесеобразования. Это очень удобно.
Какой впрыск лучше?
Очень часто спорят: какой впрыск лучше. Дешевле всего обойдутся решения, ориентированные на распределённый впрыск. Подкупает и то, что они не требовательны к качеству топлива.
Если вам важно, чтобы была высокая топливная эффективность при минимальных значениях вредных выбросов, однозначно стоит выбирать непосредственный впрыск.
Да, эти решения дороже. Но лучше заплатить больше единожды, чем постоянно “съедать” лишнее топливо.
Кстати, дороговизна решения связана, главным образом, с тем, что производителям пришлось внести кардинальные изменения в конструкцию головок цилиндров, однако в ремонте эти двигатели значительно дороже простых и надёжных двигателей с распределённым предкамерным впрыском топлива.
Не просто изучить топливные системы, а попрактиковаться работать в поиске различных неисправностей в них вам поможет специализированный тренажёр на платформе ELECTUDE. Отличное подспорье для автомобильных механиков и диагностов.
Чем отличается распределенный впрыск и непосредственный
Существующие наиболее распространенные типы двигателей можно разделить на две части: распределенный впрыск и непосредственный впрыск.
1. Распределенный впрыск топлива подразумевает размещение форсунок индивидуально под каждый цилиндр. На такте впуска каждого цилиндра отдельная форсунка впрыскивает топливо (газ или бензин) в определенный момент.
Дозированная порция топлива попадает на впускной клапан соответствующего цилиндра. Бензин, поступивший в цилиндры, испаряется, перемешиваясь с воздухом, образуя горючую смесь. Составные узлы системы распределенного впрыска:
- системы подачи и очистки бензина, воздуха;
- электроника, включающая в себя набор датчиков;
- система, которая улавливает пары топлива и сжигает их.
2. Система непосредственного впрыска топлива относится также к инжекторным двигателям, но отличается в первую очередь расположением форсунок. Они расположены в головке блока цилиндров и под большим давлением подают топливо в камеру сгорания каждого цилиндра. В отличие от распределенного впрыска, где впрыск происходит во впускной коллектор, здесь впрыск идет прямо в цилиндры.
Преимущество систем непосредственного впрыска — экономичность и соответствие экологическим стандартам. Такие двигатели на 15-20% более экономны, чем распределенный впрыск, а также соответствуют нормам Евро 5, тогда как распределенный впрыск — Евро 4.
Отличия ГБО для двигателей с распределенным и непосредственным впрыском
Пока что большинство автомобилей в Украине комплектуются двигателями распределенного впрыска, для которых подходит ГБО 4-го поколения. Для прямого впрыска предназначены ГБО 5-го и 6-го поколений. Их принципиальная разница в следующем:
- в 4-м поколении газ подается на редуктор под давлением 15-16 атм., где переходит в газовую фазу. С редуктора газ подается на форсунки, установленные перед впускным коллектором;
- 5-е поколение исключает редуктор. Жидкий газ сразу подается на форсунки благодаря системе из нескольких насосов: два общих (один в баллоне, второй — под капотом) и индивидуальные форсуночные насосы. Форсунки располагаются на рампе;
- 6-е поколение не предусматривает ни редуктора, ни газовых форсунок — газ подается в цилиндры через родные бензиновые форсунки.
ГБО с непосредственным впрыском (TSI, FSI) требовало решения вопроса смазки бензиновых форсунок, стоящих в двигателе, что и было реализовано в ГБО 6.
Если ГБО 5 использует соотношение «бензин/газ» 20/80, то в ГБО 6 газ подается через родные узлы.
Установка ГБО непосредственного впрыска занимает до 3-х дней, ГБО распределенного впрыска устанавливается быстрее — 8-12 часов. В силу ответственности установки данных комплектов рекомендуем обращаться только в авторизированные центры. PRIDE GAS — официальный дистрибьютор в Украине итальянского производителя AEB, чьи системы PRIDE by AEB отлично зарекомендовали себя на украинских дорогах. 3 года гарантии и индивидуальный подход к каждому клиенту — это только часть того, что мы готовы вам предложить.
PRIDE GAS — не стоит рисковать своим автомобилем, доверьте установку ГБО нам!
Также интересные статьи от PRIDE GAS:
ГБО Италия: подбор ГБО по марке автомобиля
ГБО Италия для двигателей с непосредственным впрыском
Рекомендуемые комплекты ГБО для двигателей распределенного впрыска 4 поколения
с центральным впрыском, распределенным впрыском, непосредственным впрыском.
Современные автомобили оснащают разными системами с впрыском топлива. В двигателях, работающих на бензине, смесь топлива и воздуха принудительно возгорается с помощью искры.
Система с впрыском топлива является неотъемлемым элементом топливной системы автомобиля. Форсунка является главным рабочим элементом любой системы впрыска.
Бензиновые двигателя оснащаются системами с впрыском, которые различаются между собой способом образования смеси топлива с воздухом:
- системы с центральным впрыском;
- системы с распределенным впрыском;
- системы с непосредственным впрыском.
Центральный впрыск, или иначе его называют моновпрыск (Monojetronic), осуществляется одной центральной электромагнитной форсункой, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор. Это чем-то напоминает карбюратор. Сейчас автомобили с такой системой впрыска не производятся, так как у автомобиля с такой системой наблюдается высокий расход топлива и невысокие экологические свойства автомобиля.
Система распределенного впрыска постоянно с годами совершенствовалась. Начало положила система K-jetronic. Впрыск был механическим, что давало ему хорошую надежность, но расход топлива был весьма высоким. Топливо додавалось не импульсно, а постоянно. На смену данной системы пришла система KE-jetronic.
Она ни чем принципиально не отличалась от K-jetronic, но появился электронный блок управления (ЭБУ), который позволил незначительно сократить расход топлива. Но и эта система не принесла ожидаемых результатов. Появилась система L-jetronic.
В которой ЭБУ воспринимал сигналы от датчиков и направлял электромагнитный импульс на каждую форсунку. Система обладала хорошими экономическими и экологическими показателями, но конструктора не стали на этом останавливаться, и разработали совершенно новую систему Motronic.
Блок управления стал управлять и впрыском топлива, и системой зажигания. Топливо стало лучше сгорать в цилиндре, увеличилась мощность двигателя, уменьшился расход и вредные выбросы автомобиля.
Во всех этих системах представленных выше впрыск осуществляется отдельной форсункой на каждый цилиндр во впускной коллектор, где и происходит образование смеси топлива с воздухом, которая попадает в цилиндр.
Наиболее перспективной системой на сегодняшний день является система с непосредственным впрыском.
Суть данной системы заключается в том, что топливо впрыскивается сразу в камеру сгорания каждого цилиндра, и уже там смешивается с воздухом. Система определяет и подает оптимальный состав смеси в цилиндр, что обеспечивает хорошую мощность на различных режимах работы двигателя, хорошую экономичность и высокие экологические свойства двигателя.
Но с другой стороны, двигателя с данной системой впрыска обладают более высокой ценой по сравнению со своими предшественниками, из-за сложности своей конструкции. Так же данная система очень требовательна к качеству топлива.
Автор: Иван Матиешин
Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!
Системы впрыска топлива
Одноточечный впрыск топлива.
Одноточечный или центральный впрыск топлива – это электроуправляемая система впрыска топлива, принцип действия которой основан на периодическом впрыскивании топлива форсункой во впускной трубопровод (Mono-Jetronic).
Многоточечный или распределенный впрыск топлива. Этот впрыск обеспечивает более оптимальную работу системы в сравнении с одноточечным. Для каждого цилиндра предусмотрена топливная форсунка, которая впрыскивает топливо непосредственно перед впускным клапаном (KE-Jetronic).
Механическая система. В такой системе количество топлива регулируется специальным устройством «дозатором», через которое топливо подается дальше к форсунке. Форсунка же открывается автоматически при определенном давлении (K-Jetronic).
Комбинированная электронно-механическая система — базируется на механике, но оснащена электронным блоком управляющим режимами работы насоса и форсунок (KE-Jetronic).
Электронные системы впрыска – работа такой системы заключается в прерывистом впрыске топлива форсунками с электро-магнитным управлением.
Количество поступившего топлива определяется временем открытия форсунки (L-Jetronic).
Чтобы обеспечить современные требования по выбросу отработавших газов в окружающую среду в современных системах многоточечного впрыска на каждый цилиндр двигателя приходится по электромагнитной форсунке, и управления каждой форсунки осуществляется индивидуально. Количество и момент впрыска топлива рассчитывается блоком управления (ECU).
Системы впрыска с непосредственным впрыском. В таких системах форсунки имеют электромагнитный привод и размещаются в каждом цилиндре. Впрыск топлива производится в камеру сгорания. Смесеобразование происходит внутри цилиндра. Чтобы топлива качественно сгорало особое внимание уделяется процессу распыления топлива из форсунки. В впускной трубопровод подается воздух и исключается попадание топлива на стенки впускного трубопровода. Двигатель имеет возможность работать как с однородной так и с неоднородной смесью.
{jcomments on}
Особенности бензиновых двигателей с электронным управлением
Постоянное ужесточение норм выбросов токсичных веществ и выдвижение новых требований к диагностике, распространяющихся на автомобили с общей массой до 3 500 кг, в том числе малотоннажные грузовики и грузопассажирские, привело к тому, что большинство современных бензиновых двигателей имеют электронное управление системами и трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.
Наиболее эффективный способ одновременного улучшения и экологических, и энергетических показателей – применение распределенного (многоточечного) впрыска бензина во впускные каналы в зоне впускных клапанов. Обычно для улучшения наполнения одновременно с ним используется инерционный наддув, т.е. устанавливаются длинные патрубки от общего ресивера к каждому цилиндру. В этом случае по сравнению с карбюраторной системой питания максимальная мощность повышается на 15 – 20%, а эксплуатационный расход топлива снижается в среднем на 10%. Кроме того, улучшаются ездовые качества автомобиля (плавный без рывков разгон, хорошая динамика), повышается надежность двигателя, упрощается его диагностика.
О введении в России норм Euro говорится немало. Однако большинству заводов от них удалось откреститься… – пока. Но все понимают, что уступки законодателей не могут быть вечными. Системы с электронным управлением распределенным впрыском бензина, зажиганием и антитоксичными устройствами уже разработаны для автомобилей УАЗ-3160 и УАЗ-31605, а также малотоннажных грузовиков ГАЗ.
И скоро они в полном объеме придут в нашу жизнь. (Принципиальная схема такой системы дана на рис. 1). А потому остановимся подробнее на устройствах, входящих в такие системы, и особенностях их эксплуатации.
Забор топлива производится через фильтр грубой очистки с размером ячеек 50 мкм. Встречаются системы с двумя фильтрами – грубой и тонкой очистки. Для подачи топлива используется электробензонасос, который может располагаться в бензобаке, под кузовом или на лонжероне (УАЗ). Наиболее часто встречаются насосы эксцентриковые с роликовым уплотнением (рис. 2а) или шестеренные (рис. 2б). Они развивают рабочее давление от 300 до 400, а иногда и до 600 кПа. Производительность нового насоса обычно в 3 – 4 раза превышает расход топлива при максимальной мощности, что позволяет компенсировать уменьшение подачи из-за износа.
От насоса топливо через фильтр тонкой очистки (размер ячеек до 5 мкм) подается в коллектор (рампу), в конце которого расположен регулятор давления впрыска топлива (рис.
3). Диафрагменный механизм регулятора соединен с задроссельным пространством. Это позволяет поддерживать постоянный перепад давлений у форсунки независимо от разрежения во впускном трубопроводе. Избыточное топливо из регулятора возвращается в топливный бак. Рампа устанавливается непосредственно на электромагнитных форсунках (рис. 4). На входе в форсунку расположен фильтр для улавливания случайных частиц, попавших в систему после фильтра тонкой очистки.
В современных системах распределенного впрыска количество впрыскиваемого бензина регулируется изменением времени открытия клапана (5 – 50 мс). Ход клапана остается постоянным. Угол факела топлива зависит от конструкции распылителя и выбирается в зависимости от расположения форсунки: при ее установке во впускной трубе он меньше, при установке в головке блока – больше.
Частота вращения коленчатого вала и положение поршня определяется индуктивным датчиком, расположенным в приливе передней части двигателя в плоскости вращения зубчатого диска на коленчатом валу.
Окружность диска разделена на 60 частей, причем вместо двух зубьев сделана просечка. Начало 20-го зуба диска по ходу вращения коленчатого вала соответствует ВМТ первого цилиндра. В системе зажигания применяется электронный коммутатор и, как правило, две двухискровые катушки зажигания, каждая из которых вырабатывает импульсы высокого напряжения одновременно для пары цилиндров (1 и 4-го, 2 и 3-го).
Фазирование впрыска (он должен начинаться при закрытом впускном клапане) осуществляется датчиком, установленным на крышке шестерен распределительного вала (двигатели УМЗ) или в головке блока цилиндров (двигатели ЗМЗ).
Расход воздуха в системах впрыска двигателей ЗМЗ и УМЗ определяется термоанемометрическим датчиком. Наиболее распространены два типа датчиков: пленочные и нитевые. Пленочные (рис. 5а) имеют меньшую стоимость, но при засорении требуют замены элемента. Нитевые устанавливались на двигателях с впрыском первых выпусков. В них нагреваются тонкие (70 мкм) платиновые нити (рис.
5б). Схема управления датчика обеспечивает постоянную температуру нити (150°С). В зависимости от расхода воздуха для стабилизации температуры изменяется напряжение на контактах нити и таким образом определяется расход топлива. Для самоочищения платиновой нити при выключении зажигания она кратковременно нагревается до 1 000°С.
Положение дроссельной заслонки контролируется установленным на ее оси потенциометром. По его показаниям отключается подача топлива на принудительном холостом ходу, а при полном открытии заслонки происходит переход на мощностные смеси. На корпусе дроссельных заслонок установлен и регулятор холостого хода. Он поддерживает заданную частоту вращения холостого хода, изменяя в зависимости от условий работы двигателя (температуры масла, охлаждающей жидкости, нагрузки на генератор) по сигналу блока управления (контроллера) количество подаваемого в обход дроссельной заслонки воздуха. На режиме прогрева двигателя этот регулятор поддерживает повышенную частоту вращения коленчатого вала для сокращения времени достижения рабочей температуры.
Регулирование осуществляется поворотом шибера или перемещением клапана, регулирующего проходное сечение (рис. 6).
Для предотвращения работы с интенсивной детонацией устанавливается пьезоэлектрический датчик детонации (рис. 7) для поддержания угла опережения зажигания на пределе детонации при заправке бензином с низким фактическим октановым числом (в двигателях ЗМЗ в зоне 4-го цилиндра, в двигателях УМЗ – между 2-м и 3-м).
Управляют системами питания и зажигания двигателей УМЗ-420.10 и УМЗ-4213.10 блоки М1.5.4-У «Автрон» или «Микас-7.2», а двигателей ЗМЗ-4062.10 и их модификаций – М1.5.4 «Автрон» или «Микас М1.5.4». Отличительной особенностью блоков М1.5.4 «Автрон» являются шестнадцатиразрядные микропроцессоры, обеспечивающие по сравнению с ранее применявшимися восьмиразрядными более высокое быстродействие и лучшие показатели по топливной экономичности и токсичности.
Одна из важнейших проблем эксплуатации – выявление причин отказа и своевременное устранение неисправностей.
Некоторые диагностические возможности заложены уже в самой системе электронного управления. При использовании контроллеров «Автрон» и «Микас» после включения зажигания контрольная лампа должна загораться на 0,6 с и гаснуть. Если она продолжает гореть, то необходимо провести техническое обслуживание и выявить неисправность. При устранении неисправности лампа выключается, но диагностический код сохраняется в памяти блока до отключения аккумулятора или ее очистки. Далее используются диагностические карты, приводимые в руководстве по техобслуживанию.
Есть несколько способов выявления причин нарушения работы систем управления двигателем. Наиболее просто определить характер неисправности вызовом ее кода. Стереть коды и запустить функциональный тест, в том числе и в дорожных условиях, можно при помощи контрольной лампы и диагностической кнопки. После замыкания контактов диагностического разъема по числу миганий контрольной лампы определяется код неисправности. В зависимости от этого водитель в дорожных условиях может принять решение как действовать дальше.
При отказе некоторых датчиков после включения контрольной лампы система автоматически переходит на аварийный режим. В частности, при выходе из строя датчика массового расхода воздуха для регулирования цикловой подачи топлива может использоваться датчик положения дроссельной заслонки. Однако при этом обычно ухудшаются ездовые качества автомобиля (появляются рывки, провалы) или/и увеличивается расход топлива. При повреждении датчика детонации во время движения автомобиля, особенно с низкой частотой вращения коленчатого вала и полной нагрузкой, нельзя допускать работы с интенсивной детонацией. В случае отказа датчика температуры охлаждающей жидкости ухудшаются пусковые качества холодного двигателя. При прогретом двигателе нарушений в его работе обычно нет. При повреждении регулятора напряжения в системе электрооборудования необходимо двигаться с невысокой частотой вращения коленчатого вала, чтобы не вывести из строя блок управления.
В случае отказа датчика положения дроссельной заслонки возможны пуск двигателя стартером и движение автомобиля, но не работает регулятор частоты вращения на холостом ходу и не отключается подача топлива при торможении двигателем, что увеличивает выброс токсичных веществ и расход топлива.
Кроме того, не происходит переход на мощностную регулировку при больших нагрузках, что ограничивает максимальную скорость движения. При повреждении датчиков частоты вращения коленчатого вала пуск двигателя невозможен. Одной из наиболее частых причин нарушения работы двигателя является отказ системы регулирования состава топливовоздушной смеси.
Для выполнения требований к токсичности отработавших газов, предъявляемых большинством стран Европы, Америки и Японии, необходим трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, снижающий выброс СО, СН и N0х на 90 – 95%. Однако для его эффективной работы отношение расхода воздуха к расходу топлива должно находиться в пределах 14,6 – 14,8. Такую точность обеспечивает только система обратной связи с кислородным датчиком. Ею предусмотрено оснащение двигателей и ВАЗ и УАЗ в «европейском» исполнении.
Кислородный датчик представляет собой тонкостенный баллон из специальной керамики (обычно двуокиси циркония), покрытый тонким слоем платины (рис.
8). Внутри полости датчика находится воздух. Датчик располагается в выпускном трубопроводе. Когда в отработавших газах имеется кислород, электрический потенциал датчика близок к нулю (рис.9). Поэтому блок управления увеличивает подачу топлива. Как только смесь обогатится и в отработавших газах содержание кислорода резко уменьшится, электрический потенциал датчика становится максимальным, а блок управления дает сигнал на уменьшение подачи топлива. Характеристика управления составом смеси имеет пилообразный вид, обеспечивая заданное соотношение воздуха и топлива.
Необходимо иметь в виду, что при работе двигателя на этилированном бензине и каталитический нейтрализатор, и кислородный датчик выходят из строя. Блок управления переходит на аварийный режим работы, что может сопровождаться увеличением расхода топлива или появлением рывков и провалов в работе двигателя. В случае крайней необходимости продолжать движение на этилированном бензине требуется вывернуть кислородный датчик, и заглушить отверстие под него.
После выработки этилированного бензина датчик можно поставить на место. При этом нейтрализатор может быть выведен из строя и потребуется его замена.
Важно, чтобы система зажигания работала надежно, поскольку из-за перебоев в зажигании нейтрализатор перегревается. Автомобили с трехкомпонентным нейтрализатором и кислородным датчиком вследствие работы на неэкономичном составе смеси при прочих равных условиях расходуют бензина на 5 – 10% больше. Учитывая, что в России используется этилированный бензин, автомобили имеют модификации без каталитических нейтрализаторов и кислородных датчиков.
В двигателях автомобилей ГАЗ и УАЗ с распределенным впрыском топлива СО регулируется винтом на датчике массового расхода воздуха. Вращая винт, необходимо по газоанализатору установить концентрацию СО примерно 0,8%. При наличии трехкомпонентного нейтрализатора содержание СО устанавливается автоматически.
В условиях станций техобслуживания целесообразно использовать тестеры, подключаемые к диагностическому разъему.
Код на индикаторе тестера указывает причину нарушения работы. В частности, можно выявить отсутствие сигнала от датчиков расхода воздуха, кислородного, частоты вращения и положения коленчатого вала. Определяется уровень (высокий или низкий) сигналов датчиков температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, температуры воздуха, состава смеси. Для каждой системы управления существует свой тестер с набором кодов, приводимым в инструкции.
В блоках управления М1.5.4 «Автрон» автомобилей ГАЗ и М1.5.4-У «Автрон» автомобилей УАЗ для выдачи информации предусмотрены два канала связи. Первый (ISO-9141) используется для большинства современных автомобилей. Подключение к нему сканер-тестера СТМ-1.1 диагностического тестера DST-2 c картриджем «Автрон»v1.33НТС или другого системного сканера-тестера позволяет производить запись параметров управления, вызов и стирание кодов неисправностей. Второй канал связи (RS-232) позволяет подключаться к персональному компьютеру, получать графическое отображение и распечатку данных.
Использование персонального компьютера дает возможность адаптировать блоки для других двигателей, осуществлять контроль в процессе производства. Наиболее полную информацию обеспечивают жгутовые тестеры ГМ-1 и ГМ-2, подключаемые между разъемом блока управления и жгутом проводов. Их преимущество состоит в том, что такие тестеры оценивают параметры реальных сигналов в цепях датчиков и исполнительных устройств.
Какие бывают типы впрыска топлива? | Новости
Топливный инжекторThinkstock
МАШИНЫ.COM — Вы уже слышали этот термин, но каковы реальные нюансы впрыска топлива? Какие типы впрыска топлива используются в вашем автомобиле? Для этого требуется некоторое базовое понимание движка, но мы готовы помочь.
Типы впрыска топлива, используемые в новых автомобилях, включают четыре основных типа:
- Одноточечный впрыск или дроссельная заслонка
- Портовый или многоточечный впрыск топлива
- Последовательный впрыск топлива
- Прямой впрыск
Связано: Нужна ли периодическая чистка топливных форсунок?
Одноточечный впрыск или дроссельная заслонка
Самый ранний и простой тип впрыска топлива, одноточечный, просто заменяет карбюратор с одной или двумя форсунками в корпусе дроссельной заслонки, который является горловиной впускного коллектора двигателя.Для некоторых автопроизводителей одноточечный впрыск был ступенькой к более сложной многоточечной системе. Хотя TBI и не так точен, как последующие системы, он измеряет топливо с лучшим контролем, чем карбюратор, и дешевле и проще в обслуживании.
Портовый или многоточечный впрыск топлива
Многоточечный впрыск топлива предусматривает выделение отдельной форсунки для каждого цилиндра, прямо за его впускным отверстием, поэтому систему иногда называют впрыском через порт.
Стрельба паров топлива так близко к впускному отверстию почти гарантирует, что они будут полностью втянуты в цилиндр.Основным преимуществом является то, что MPFI измеряет топливо более точно, чем конструкции TBI, лучше достигает желаемого отношения воздух-топливо и улучшает все связанные аспекты. Кроме того, это практически исключает возможность того, что топливо будет конденсироваться или собираться во впускном коллекторе. В случае TBI и карбюраторов впускной коллектор должен быть спроектирован так, чтобы отводить тепло от двигателя, что является мерой для испарения жидкого топлива.
В этом нет необходимости для двигателей, оснащенных MPFI, поэтому впускной коллектор может быть изготовлен из более легкого материала, даже из пластика.Результатом является постепенное повышение экономии топлива. Кроме того, там, где обычные металлические впускные коллекторы должны быть расположены наверху двигателя для отвода тепла, те, которые используются в MPFI, могут быть размещены более творчески, предоставляя инженерам гибкость при проектировании.
Последовательный впрыск топлива
Последовательный впрыск топлива, также называемый последовательным впрыском топлива в каналы (SPFI) или впрыском по времени, представляет собой тип многоточечного впрыска. Хотя в базовом MPFI используется несколько форсунок, все они распыляют топливо одновременно или группами.В результате топливо может «зависать» над портом до 150 миллисекунд, когда двигатель работает на холостом ходу. Это может показаться не таким уж большим, но этого недостатка достаточно, чтобы инженеры устранили его: последовательный впрыск топлива приводит в действие каждую форсунку независимо. Как и свечи зажигания, они распыляют топливо непосредственно перед тем, как открывается впускной клапан. Это кажется незначительным шагом, но повышение эффективности и выбросов достигается в очень малых дозах.
Прямой впрыск
Прямой впрыск максимально продвигает концепцию впрыска топлива, впрыскивая топливо непосредственно в камеры сгорания, минуя клапаны.
Прямой впрыск, более распространенный в дизельных двигателях, начинает появляться в конструкциях бензиновых двигателей, иногда называемых DIG для бензина с прямым впрыском. Опять же, дозирование топлива даже более точное, чем в других схемах впрыска, а прямой впрыск дает инженерам еще одну переменную, позволяющую точно влиять на то, как происходит сгорание в цилиндрах. Наука о конструкции двигателя изучает, как воздушно-топливная смесь вращается в цилиндрах и как взрыв распространяется от точки воспламенения.
Такие вещи, как форма цилиндров и поршней; расположение портов и свечей зажигания; время, продолжительность и интенсивность искры; и количество свечей зажигания на цилиндр (возможно более одной) — все это влияет на то, насколько равномерно и полно топливо сгорает в бензиновом двигателе. Прямой впрыск — еще один инструмент в этой области, который можно использовать в двигателях с низким уровнем выбросов.
Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров.
В соответствии с Cars.com, редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.
доля
Ответственный редактор Джо Брузек освещает краткосрочный и долгосрочный парк тестовых автомобилей Cars.com и водит Pontiac Firebird Trans Am 1998 года выпуска.Написать ДжоЧто означает «стиль впрыска»?
Корпус дроссельной заслонки, многопортовый или прямой впрыск
Каждая система впрыска топлива будет иметь дроссельную заслонку с дроссельной заслонкой. Это контролирует воздушный поток. У них также будет одна или несколько топливных форсунок для подачи топлива. Что отличает их:
- Где расположены топливные форсунки.
- Как зажигаются топливные форсунки.
Система впрыска дроссельной заслонки (TBI)
Throttle Body Injection выглядит как карбюратор.Обычно бывает от одной до четырех форсунок. Некоторые настройки производительности могут иметь до восьми. TBI — самый экономичный способ перейти на систему впрыска топлива.
- Топливные форсунки установлены в корпусе дроссельной заслонки.
- Форсунки срабатывают быстрыми импульсами, которые меняются в зависимости от оборотов двигателя.
Как и карбюратор, в цилиндры, наиболее удаленные от центра впускного коллектора, будет поступать немного меньше топлива. Охлаждающий эффект воздушно-топливной смеси, проходящей через впускной канал, может вызвать скопление топлива в коллекторе.
Многопортовый впрыск (MPI)
При многопортовом впрыске через корпус дроссельной заслонки проходит только воздух. Обычно на каждый цилиндр приходится по одной форсунке. В некоторых установках производительности будет два инжектора на цилиндр.
- Топливные форсунки находятся во впускном коллекторе рядом с впускными отверстиями.
- Форсунки срабатывают одновременно во время такта впуска. Это называется «групповым огнем».
С MPI каждый цилиндр получает одинаковое количество топлива.Лужа топлива в коллекторе устранена.
Последовательный многопортовый впрыск
Последовательный многопортовый впрыск — это модернизация многопортового впрыска. Как и в случае с многоточечным впрыском, на цилиндр приходится одна или две форсунки, и через корпус дроссельной заслонки проходит только воздух. Он немного эффективнее и еще больше снижает выбросы.
- Топливные форсунки находятся во впускном коллекторе рядом с впускными отверстиями.
- Каждая топливная форсунка срабатывает сразу после открытия впускного клапана (последовательно).
Последовательный впрыск в основном полезен при работе на низких оборотах. По мере увеличения числа оборотов разница между последовательным и групповым многопортовым впрыском очень мало.
Прямой впрыск
Прямой впрыск работает как последовательный многоточечный впрыск, за исключением того, что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Он предлагает огромный выигрыш в сочетании с регулируемыми фазами газораспределения и принудительной индукцией. Из-за стоимости и сложности его обычно можно найти только в качестве оригинального оборудования.
- Топливные форсунки расположены в камере сгорания.
- Форсунки запускаются последовательно.
С расположением форсунок нет топлива для чистки клапанов. Прямой впрыск склонен к скоплению нагара на клапанах и форсунках.
ID ответа 5236 | Опубликовано 29.10.2019 14:51 | Обновлено 12.11.2019 10:58
Прямой впрыск и последовательный впрыск топлива
Прямой впрыск и последовательный впрыск топлива
Больше крутящего момента и меньше топлива — Двигатели с прямым впрыском PCM Прямой впрыск vs.
Последовательный впрыск топлива
С тех пор, как PCM выпустила новые двигатели H5 и H6 с прямым впрыском, нас спрашивали, в чем разница между прямым и последовательным впрыском, и является ли PCM единственной компанией, использующей прямой впрыск. Я надеюсь ответить на оба вопроса ниже. Вот основная информация о системах впрыска.
В основном, система SFI (последовательного впрыска топлива) имеет топливную форсунку для каждого цилиндра. Каждая из этих форсунок подает топливо в систему под давлением 30-40 фунтов на квадратный дюйм перед впускным клапаном.Эта воздушно-топливная смесь втягивается в цилиндр мимо впускного клапана на такте впуска поршня, а затем сжимается и воспламеняется. Эта система была намного более экономичной и создавала намного больше мощности, чем системы карбюратора, которые она заменила. Последовательный впрыск топлива использовался в судовых двигателях в течение нескольких лет и в настоящее время используется в большинстве новых буксиров, а также в системе PCM, которая использовалась в двигателях до 2016 года.
DI (Direct Injection) — это следующий этап развития системы впрыска топлива, при котором топливо впрыскивается после впускного клапана непосредственно в каждый цилиндр под давлением более 3000 фунтов на квадратный дюйм.Каковы преимущества DI перед старой системой SFI? Антуан Гудвин (автор двигателя для Cnet) сказал, что читатели, возможно, заметили, что во время переходов от карбюрации к SPFI (одиночный порт) к MPFI (многопортовый) точка, в которой топливо добавляется во впускной заряд, сместилась с предыдущего дроссель к впускному коллектору и далее к отдельным впускным направляющим — все ближе и ближе к камере сгорания. Прямой впрыск выводит эту эволюцию на новый уровень, помещая инжектор внутри камеры сгорания.Перемещая форсунку в камеру сгорания, GDI (непосредственный впрыск бензина) получает несколько преимуществ по сравнению с ранее обсужденными системами.
Поместив форсунку внутрь цилиндра, компьютер двигателя получает еще более точный контроль над количеством топлива, впрыскиваемого во время такта впуска, дополнительно оптимизируя воздушно-топливную смесь для создания чистого горящего взрыва с очень небольшим расходом топлива и увеличенной подачей мощности .
Система GDI также имеет большую гибкость в отношении , когда в цикле сгорания добавляется топливо.Системы MPFI могут добавлять топливо только во время такта впуска поршня, когда впускной клапан открыт. GDI может подливать топливо, когда это необходимо. Например, некоторые двигатели GDI могут регулировать синхронизацию так, чтобы меньшее количество топлива впрыскивалось во время такта сжатия, создавая гораздо меньший контролируемый взрыв в цилиндре. Этот так называемый режим сжигания сверхнормативной обедненной смеси приносит в жертву немного чистой мощности, но значительно снижает количество топлива, используемого в то время, когда (лодка) требует очень небольшого рычания (холостой ход, замедление и т. Д.)).
Ну, хватит всей этой техники — Итак, , что для вас означает прямой впрыск ? Это означает, что у вас может быть двигатель с большим крутящим моментом (мощностью на нижнем уровне), чем у системы последовательного впрыска топлива, и вы получите эту дополнительную мощность при меньшем сжигании топлива.
Я могу сказать вам по собственному опыту, что новый H5 просто вытесняет прошлогодний PCM ZR409 из ямы на Centurion FS33 с максимальным балластом. Но действительно большой сюрприз случился, когда мы протестировали новый двигатель PCM H6 здесь, на высоте, в Юте.Мы смогли разогнать Ri237 с полным балластом (общий вес 10 500 фунтов) до скорости вейкборда в Дир-Крик. Мы были очень удивлены, потому что это максимальный вес, который мы могли бы получить для скорости вейкборда с моим 550-сильным PCM XR7 2015 года с наддувом. Мы протестировали их бок о бок, и разница была незначительной.
Излишне говорить, что после нашего личного опыта мы не были сильно удивлены, когда получили от PCM характеристики для сравнения двигателей. Новые модели PCM Direct Injection H5 и H6 на 33% быстрее от 0 до 23 миль в час, чем прошлогодние PCM ZR409 и ZR450.Но самое приятное то, что эти новые двигатели на 27% более экономичны, чем аналогичные двигатели прошлого года. Больше мощности, меньше топлива. Это комбинация, с которой я могу жить.
Неудивительно, что мой хороший друг, Трей Турман из PCM, год назад сказал мне, что в 2016 году у PCM есть что-то особенное, и что мне это понравится. Трей был прав, эти моторы очень и очень впечатляют.
Примечание: на всякий случай, PCM — единственный производитель двигателей для буксиров, использующий двигатели с прямым впрыском топлива в 2016 году.Это означает, что если буксир, на который вы смотрите, не является Centurion, Nautique или Supreme, он, скорее всего, не имеет прямого впрыска.
«Жизнь коротка, поехали»
Holley EFI 550-838 Многопортовая система впрыска топлива HP EFI 4bbl
Многопортовая система впрыска топлива HP EFI V8, 4 барреля, однослойный Big Block Chevy, стандартная дека, 2000 куб. Футов в минуту, прямоугольные головки портов
ЧАСТЬ № 550-838
Будь первым, кто напишет обзор 4436 долларов.00 Предлагаемая розничная торговля3 991,95 долл. США Твоя цена
Предполагаемая дата доставки: 12.
02.2021
Напишите мне, когда появится возможность
Пожалуйста, предоставьте свою информацию ниже, и мы отправим вам электронное письмо, когда этот продукт станет доступным.
Бесплатная доставка
От 351 доллара в месяц с Подробнее
Обзор
Многопортовые системы HP EFI для небольших и больших блоков Chevys готовы к работе на улице или на улице с простой заменой воздухозаборника! Независимо от того, есть ли у вас стандартный двигатель, ящик или двигатель, изготовленный по индивидуальному заказу, многопортовые системы HP помогут вам добиться максимальной производительности! Используя ноутбук (или дополнительный 5.7-дюймовый полноцветный сенсорный ЖК-экран) наряду с возможностями самонастройки HP, система HP Multi-Port EFI мгновенно доставит вас в круиз или гонку. Многопортовые системы HP включают в себя: впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, ЭБУ, жгут проводов, топливные рейки и другие мелкие детали.
Топливный насос и форсунки доступны отдельно, чтобы удовлетворить ваши требования.
Характеристики:
- НОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ V2
- Стратегия зажигания и заправки «Быстрый запуск» для LS x Engines
- Регистратор данных.Масштабируемые оси, сглаживание, возможность просмотра нескольких графиков, предварительно определенные поля примечаний и многое другое. Повышение против скорости, контроль запуска. Конструктор ускоренного запуска, защита от избыточного наддува, противодействие ускорению
- Traction Control — снижение мощности за счет времени, процентного содержания азота или наддува (требуется модуль Davis Technologies Holley)
- «Быстрый запуск» заправки для всех двигателей
- Вариант для стратегии заправки на основе VE
- Топливная карта и функция сглаживания
- Настраиваемая защита паролем пользователя
- Полностью настраиваемая панель манометра ноутбука
- ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Дополнительно 5. Полноцветный сенсорный ЖК-экран с диагональю 7 дюймов позволяет легко настраивать, регистрировать данные или может использоваться в качестве удобной для просмотра графической измерительной панели.
- Восемь последовательно управляемых 8: 2 пиковых и удерживающих драйверов форсунок, способных управлять до 16 форсунок с низким или высоким импедансом в стандартной комплектации. Многоступенчатые стратегии инжектора
- Восьмиканальные выходы без распределительного зажигания (DIS), способные напрямую управлять «умными» катушками зажигания или катушками Holley DIS. Управляет двухпроводными катушками с добавлением модуля драйвера сильноточной катушки PN 554-112.
- Управление Plug and Play заводских двигателей GM 24x и 58x LSx
- Встроенный одноканальный широкополосный датчик кислорода.Работает с датчиками NTK или Bosch
- Внутренний стандарт регистрации данных с огромным объемом памяти 2 ГБ
- 4-ступенчатый прогрессивный контроль закиси азота
- Контроль турбонаддува
- Встроенный контроль впрыска воды / метанола
- Стратегия самонастройки таблицы топлива значительно упрощает настройку
- Контроль подачи топлива и искры в отдельный цилиндр позволяет раскрыть потенциал вашего двигателя.
- Работает с 4-, 6-, 8-цилиндровыми двигателями
- Уникальная стратегия заправки на основе фунт / час значительно упрощает и унифицирует настройку. Стратегии обогащения обеспечивают очень стабильную работу
- ЭБУ полностью залит и может быть установлен в моторном отсеке или в салоне
- Герметичные автомобильные и морские разъемы
- Позволяет использовать стандартные датчики OEM, а также вход калибровки датчика клиента
- Зажигание Plug and Play с двигателями GM 24x и 58x LSx, GM HEI, Ford TFI, магнитные триггер на эффекте Холла и другие системы зажигания.Новые приложения Plug and Play в процессе. Пользовательские настройки могут быть настроены для использования во многих других приложениях
- Возможности датчика MAP 1-5 бар
- Двухканальный датчик контроля детонации Входы для одно- или двухпроводных датчиков детонации
- Выделенные входы давления топлива и масла
- Управляет как шаговым двигателем, так и ШИМ Электродвигатели Idle Air Control (IAC)
- Плотность скорости, Alpha-N или комбинированные стратегии заправки
- 4 программируемых выхода с высокой или низкой широтно-импульсной модуляцией (PWM) и 4 полностью настраиваемых входа могут быть настроены для использования
- 4-ступенчатая закись азота контроль
- Полнофункциональный контроль закиси азота устраняет необходимость в отдельном устройстве контроля закиси азота.
- Может быть сконфигурирован «Влажный» или «Сухой» с обратной связью по замкнутому контуру
- Постепенное регулирование на основе времени, числа оборотов в минуту или наддува, требуется деталь № 554- 111
- Безопасное отключение обедненной или богатой смеси
- Полная возможность настройки задержки времени / управления для каждой ступени на основе числа оборотов в минуту или времени
- Встроенная вода / метан Управление впрыском анола
- Используются соленоиды Holley Water / Meth, специально разработанные и откалиброванные для использования с этой системой EFI, чтобы пользователь мог вводить поток воды / метана в процентах от потока топливной форсунки для воды / Meth tu
Полноцветный сенсорный ЖК-экран с диагональю 7 дюймов позволяет легко настраивать, регистрировать данные или может использоваться в качестве удобной для просмотра графической измерительной панели.
Specs
| Марка | Holley EFI |
|---|---|
| Код выбросов | 3 |
| Тип продукта | Комплект HP EFI |
| Номер детали | 550-838 |
и новее Транспортные средства иностранного производства
Большинство
существенным изменением стало использование каталитических нейтрализаторов и топлива
инъекция.Во многом это было вызвано требованиями Калифорнии к чистоте
воздуха. Представьте, что Калифорния — самый густонаселенный штат и, следовательно,
крупнейший рынок автомобилей в США, наборы Калифорния
повестка дня Детройта и зарубежных автопроизводителей.
Из-за этого инженерам пришлось
спроектировать топливную систему, которая способна поддерживать постоянный воздух / топливо
соотношение во всем диапазоне работы двигателей и условиях.Компьютер
впервые были использованы регулируемые карбюраторы, но их способность обеспечивать
был ограничен контроль топлива для соответствия всем условиям эксплуатации автомобиля. Электронный
системы впрыска топлива обеспечивают более широкий диапазон регулирования подачи топлива
и дополнительное преимущество в виде лучшей экономии топлива и повышенной производительности
над карбюраторными системами.
Этот период времени называется шириной импульса форсунки.
и измеряется в миллисекундах. Некоторые конструкции впрыска топлива в порт будут
изменяйте давление топлива вместо ширины импульса для управления подачей топлива.
С точки зрения эффективности, впрыск через порт — это то же самое, что TBI для карбюратора.При восьми форсунках, установленных в непосредственной близости от камеры сгорания, вместо впрыска непрерывного потока паров бензина, такого как TBI, впрыск через порт подает импульсный поток топлива.
Кроме того, микрокомпьютер более точно рассчитывает подачу и количество бензина. Здесь снова оптимизированы мощность и экономия топлива.
Но на более тяжелой лодке, такой как круизер, даже с разницей в 40 л.с., вы, вероятно, не почувствуете реальной разницы между сиденьями.
Как видно здесь, системы последовательного впрыска топлива в настоящее время являются отраслевым стандартом.
Некоторые используют вторичную трубку Вентури в первичной части ствола. Есть переменные Вентури; большое количество воздушных и топливных контуров и жиклеров; регулируемая струя с дозирующими стержнями, калиброванный автоматический дроссель и установки обогащения с холодным пуском; и механизмы управления холостым ходом. Даже углеводы с компьютерным управлением были на рынке какое-то время.
Этот процесс обеспечивает лучшее распыление топлива, что улучшает сгорание.
Обычно крейсерская скорость 55 миль в час по шоссе при слабом газе настолько эффективна, насколько это возможно. Прижатие педали газа к полу требует гораздо более высокого рабочего цикла, чтобы обеспечить полную мощность при высоких нагрузках. Датчики кислорода, интерпретирующие соотношение воздух / топливо по количеству O2, остающегося в выхлопных газах, имеют решающее значение для точной настройки распределения топлива и поддержания элитного уровня экономии топлива и низких выбросов.
Одноточечный впрыск имел экономический смысл, потому что старые карбюраторные впускные коллекторы можно было использовать с небольшими модификациями. В блок корпуса дроссельной заслонки также входили регулирующий клапан холостого хода (IAC) и датчик положения дроссельной заслонки (TPS). Одна из немногих настроек корпуса дроссельной заслонки, Cross-Fire Injection, производилась GM с 82 по 84 год на некоторых 5,0-литровых и 5,7-литровых V-8 Corvettes, Camaros и Firebirds. К модифицированному впускному коллектору были прикреплены два блока впрыска корпуса дроссельной заслонки, каждый из которых питал четыре цилиндра на противоположной стороне двигателя — следовательно, Cross-Fire.
И еще есть дроссельная заслонка, регулирующая поток воздуха на главном входе во впускную камеру. Камера статического давления представляет собой камеру между корпусом дроссельной заслонки и местом, где бегунки коллектора разделяются на каждое впускное отверстие головки цилиндров.Датчик положения дроссельной заслонки и регулирующий клапан холостого хода по-прежнему встроены в корпус дроссельной заслонки вместе с датчиком абсолютного давления в коллекторе в некоторых случаях.
Это позволяет каждой форсунке распылять топливо в порядке запуска двигателя, в то время как PCM изменяет синхронизацию распыления в соответствии с заданным ходом впуска цилиндра. Этот метод очень похож на синхронизацию зажигания, когда свеча срабатывает до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки своего хода сжатия.
Дизельные двигатели с высокой степенью сжатия (без искры) используют тепло, выделяемое при сжатии воздуха, для воспламенения смеси.Следовательно, топливо должно впрыскиваться точно во время такта сжатия. В противном случае топливно-воздушная смесь воспламенится слишком рано и нарушит процесс сгорания.
Плюс к стандартной конфигурации многоточечного впрыска пришлось добавить топливный насос гораздо более высокого давления с соответствующими трубками и направляющими.