Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Система распределенного впрыска топлива: принцип действия, достоинства и недостатки

Система распределенного впрыска – это современная и наиболее прогрессивная многоточечная система топливной подачи, применяемая на бензиновых двигателях. Особенностью подобной системы является то, что каждый цилиндр ДВС оснащен собственной форсункой, через которую происходит дозированная подача топлива.

Двигатели, оснащенные системой распределенной подачей топлива, имеют более высокие показатели экономичного расхода ТС и низкий уровень токсичности отработанных газов.

Содержание

Виды систем распределенного впрыска

Современные системы распределенного типа подачи топлива разделены на несколько видов:

  • По принципу работы – системы импульсной и непрерывной подачи ТС;
  • По способу управления – системы на механическом и электронном типе управления;
  • По времени открытия топливных форсунок – системы с попарно-параллельным впрыском (при подаче топлива попарно), одновременным впрыском (при одновременной подаче топлива во все форсунки), фазированным впрыском (при индивидуальной подаче топлива для каждой форсунки), прямым впрыском (подача топлива осуществляется в камеру сгорания цилиндра, минуя впускной коллектор).

Наиболее распространенными системами распределенной подачи ТС являются системы KE-Jetronic, K-Jetronic и L-Jetronic, разработанные компанией Bosch.

Система K-Jetronic относится к механическим топливным системам с непрерывной подачей ТС.

Система типа KE-Jetronic одна из разновидностей механической топливной системы непрерывного типа с электронным способом управления.

Система L-Jetronic представляет собой систему импульсной подачи топлива с электронным типом управления.

Система распределенной подачи ТС состоит из следующих подсистем и компонентов:

  • систем подачи и очистки топлива и воздуха;
  • системы сжигания бензиновых испарений;
  • системы выпуска и сжигания отработанных газов;
  • электронного блока управления с входными датчиками

Как работает система распределенной подачи ТС

Работа основных элементов системы – форсунок напрямую зависит от центра управления – управляющего блока, состоящего из бортового компьютера. Основной функцией управляющего блока является прием электрических сигналов, поступающих от входных датчиков, с последующей обработкой и преобразованием в управляющие сигналы, которые передаются на электромагнитные клапаны топливных форсунок и механизмы исполнения.

Помимо основных функций, блок управления выполняет и дополнительные задачи – проводит своевременную диагностику топливной системы на предмет выявления любых неполадок или поломок в ее работе.

При обнаружении неполадок блок управления сообщает о них водителю через контрольные лампы на приборной панели - Check engine, Check. Информация о более сложных поломках заносится в блок памяти для дальнейшего использования при повторной диагностике.

Расчет нужного количества топлива, происходит на основании данных полученных от температурных датчиков (температуры двигателя и поступающего воздуха), расхода воздуха, подсчета скорости вращения коленвала, угла открытия заслонки и т.д.

Произведя необходимые расчеты на основании полученных данных, бортовой компьютер посылает сигналы в виде электрических импульсов на форсунки для их открытия. Принимая сигналы, форсунки открывают клапаны, через которые топливо под высоким давлением поступает в топливный коллектор.

Преимущества и недостатки системы распределенной подачи ТС

Подобный тип системы топливной подачи имеет некоторые преимущества и недостатки. Наиболее значимые из них мы отдельно выделим.

Преимущества системы:

  • долговечность и надежность;
  • высокая экономичность использования топлива;
  • низкая токсичность отработанных газов бензиновых ДВС;
  • низкая вероятность появления сбоев в работе системы в условиях экстремального вождения (например, при преодолении крутых спусков и подъемов, при езде в дождь или гололед).

Недостатки системы:

  • сложная и дорогостоящая конструкция, оснащенная чувствительной системой электронного управления;
  • высокая стоимость ремонта и замены основных электронных элементов системы;
  • особенность конструкции требует проведения ремонтных и профилактических работ только высококвалифицированными специалистами.
Распределенный впрыск — Энциклопедия журнала "За рулем"

В системе центрального впрыска подача смеси и ее распределение по цилиндрам осуществляются внутри впускного коллектора единственной форсункой (Позиция 5 на рисунке).

Более современная система - распределенного впрыска топлива - отличается тем, что во впускном тракте каждого цилиндра устанавливается отдельная форсунка, которая в определенный момент впрыскивает дозированную порцию бензина на впускной клапан соответствующего цилиндра. Бензин, поступивший в цилиндр, испаряется и перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь.

Схема системы распределенного впрыска топлива Motronic:
1 — подача топлива;
2 — поступление воздуха;
3 — дроссельная заслонка;
4 — впускной трубопровод;
5 — форсунки;
6 — двигатель

Двигатели с такими системами питания обладают лучшей топливной экономичностью и пониженным содержанием вредных веществ в отработавших газах по сравнению с карбюраторными двигателями. Работой форсунок управляет электронный блок управления (ЭБУ), представляющий собой специальный компьютер, который получает и обрабатывает электрические сигналы от системы датчиков, сравнивает их показания со значениями, хранящимися в памяти компьютера, и выдает управляющие электрические сигналы на электромагнитные клапаны форсунок и другие исполнительные устройства. Кроме того, ЭБУ постоянно проводит диагностику системы впрыска топлива и при возникновении неполадок в работе предупреждает водителя с помощью контрольной лампы (Check или Check engine), установленной в щитке приборов. Серьезные неполадки записываются в памяти блока управления и могут быть считаны при проведении диагностики.

Система питания с распределенным впрыском имеет следующие составные части:
— система подачи и очистки топлива;
— система подачи и очистки воздуха;
— система улавливания и сжигания паров бензина;
— электронная часть с набором датчиков;
— система выпуска и дожигания отработавших газов.

Распределенный впрыск топлива

История создания распределенного впрыска

Первое приспособление, напоминающее современную систему распределенного впрыска топлива, придумал для своих двигателей английский инженер и изобретатель Герберт Стюарт еще в конце XIX века.

Первую российскую систему впрыска для бензиновых авиационных двигателей разработали в 1916 году конструкторы Микулин и Стечкин

В дальнейшем его идеи развили и усовершенствовали Роберт Бош и Клесси Камминс, и конструкция к уже в двадцатые годы нашла массовое применение в топливной системе дизельных двигателей. Первую российскую систему впрыска для бензиновых авиационных двигателей разработали в 1916 году конструкторы Микулин и Стечкин.

Впервые система распределенного впрыска бензина была применена на двигателе, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. Согласно замыслу Хессельмана, топливо необходимо было впрыскивать в каждый цилиндр ближе к концу такта сжатия, чтобы воспламенение происходило уже непосредственно перед началом хода поршня вниз. Двигатель Хессельмана обычно запускался на бензине, а затем при работе использовался дизель или керосин.

Прямой впрыск топлива в каждый цилиндр использовался в авиационных двигателях времен Второй мировой производства Junkers, Daimler-Benz и BMW с целью обеспечить пилотам возможность выполнять фигуры высшего пилотажа без риска остановки мотора. На германских авиационных двигателях использовалась адаптированная система впрыска дизельного топлива фирмы Bosch. Устройства назывались карбюраторами, но топливо подавалось не самотеком, а при помощи насосов высокого давления.

Первые серийные системы управления распределенным впрыском были механическими, их производство в 1951 начала компания Bosch

Первую систему распределенного впрыска, управляемую электроникой, производства итальянской фирмы Caproni-Fuscaldo установила на гоночный автомобиль Alfa Romeo 6C2500 в 1940 году. Шестицилиндровый двигатель был снабжен индивидуальными форсунками.

Первые серийные системы управления распределенным впрыском были механическими. Их производство в 1951 начала компания Bosch. Одним из первых такой системой в 1954 оснастили легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL «Крыло чайки». В дальнейшем механические системы начали устанавливать и на более массовые модели, к примеру, на автомобили Audi 100.

Топливная рейка с форсунками и регулятором давления. Топливная рейка с форсунками и регулятором давления.

Эпоха электронного управления системами впрыска бензина началась в восьмидесятые годы с появлением дешевых микропроцессоров. Первым серийным автомобилем с инжектором, управляемым электронным контроллером на основе микропроцессора, был Rambler Rebel 1957 года фирмы Nash - части американского автомобильного концерна AMC. Система впрыска называлась Electrojector, и ее применение позволило поднять мощность восьмицилиндрового двигателя "Бунтаря" на 60 л.с.

Виды распределенного впрыска топлива

В системе распределенного впрыска топливо в каждый цилиндр впрыскивается отдельной форсункой. Существует несколько разновидностей распределённого впрыска. Различаются они по времени открытия форсунок. К примеру, в случае одновременного впрыска все форсунки открываются разом. Если форсунки открываются попарно, впрыск называется попарно-параллельным.

Связующим звеном между современной системой распределенного впрыска и карбюратором был моновпрыск - система, с управляемой компьютером единственной форсункой

Большинство современных автомобилей оснащено системами фазированного впрыска. В этой системе каждая форсунка управляется индивидуально и открывается в наиболее удачный с точки зрения заложенной в блоке управления программы момент, то есть непосредственно перед началом такта впрыска.

Как правило, в топливной системе фазированного впрыска в управляющей программе предусмотрены два дополнительных режима: прогрева и аварийный режим. В случае их задействования фазированный впрыск заменяется попарно-параллельным. Это позволяет двигателю в период прогрева работать в интенсивном режиме и на относительно высоких оборотах. В аварийном режим, в случае неисправности одного из датчиков, показания которого влияют на количество впрыскиваемого топлива, обеспечивается бесперебойная работа двигателя при разной нагрузке. Как правило, поводом для включения аварийного режима становится неисправность основного датчика, показаниями которого руководствуется блок управления при дозировке топлива, - датчика фазы или, иначе, датчика положения распределительного вала.

Последний тип распределенного впрыска - прямой впрыск, представляющий собой разновидность фазированного. В этой системе топливо впрыскивается не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.

Принцип работы распределенного впрыска топлива

Управление системой впрыска современного автомобиля осуществляет компьютер, в автомобильной терминологии носящий название электронного блока управления двигателем.

Для вычисления оптимального момента для открытия топливных форсунок и времени, в течение которого они должны оставаться открытыми, блок управления использует показания различных датчиков.

Масса воздуха, поступающего в двигатель, измеряется датчиком массового расхода воздуха. Это один из важнейших показателей. Кроме него, при определении количества топлива компьютер опирается на данные по температуре двигателя, температуре всасываемого воздуха, скорости вращения коленчатого вала, угла открытия дроссельной заслонки и динамике ее открытия. Рассчитав количество топлива, которое может полностью сгореть при данной массе воздуха в цилиндрах, компьютер подает сигнал форсункам на открытие. Сигналом служит электрический импульс нужной длительности. Во время подачи сигнала форсунки остаются в открытом положении, и топливо, которое в магистрали находится под давлением, впрыскивается во впускной коллектор.

Плюсы и минусы распределенного впрыска топлива

Первое и основное преимущество распределенного впрыска топлива – экономичность. Кроме того, в связи с более полным сгоранием топлива за один цикл автомобили с распределенным впрыском наносят меньше вреда окружающей среде вредными выбросами. При точной дозировке топлива вероятность возникновения неожиданных сбоев в работе при экстремальных режимах (преодоление крутого подъема, например) сведена практически к нулю.

Применение распределенного впрыска продлило жизнь многим популярным автомобилям, которые были бы сняты с производства в связи с низкой топливной экономичностью

Недостаток систем распределенного впрыска в достаточно сложной и всецело зависящей от электроники конструкции. В связи с большим количеством электронных компонентов диагностика и ремонт систем распределенного впрыска возможны только в условиях профессионального сервисного центра.

Как функционирует распределенный впрыск топлива?

Впрыск топлива На сегодня, распределённый впрыск топлива стал своеобразной «оппозицией» к непосредственному впрыску, когда подача топлива производится прямо в цилиндры двигателя. История возникновения данной системы довольно «прозаична». Изобретателем первого в истории приспособления, которое по своей природе напоминало современную систему распределенного впрыска топлива, в конце XIX века стал английский инженер Герберт Стюарт, который стал использовать его для своих двигателей.

Его последователями стали Роберт Бош и Клесси Камминс, которые в дальнейшем взялись за развитие и усовершенствование данной конструкции. Успех не заставил себя ждать, и уже в двадцатые годы вышеупомянутая система стала массово применяться в топливной системе дизельных двигателей.

Впрыск топлива Уже в 1916 году мир увидела первая российская система впрыска для бензиновых авиационных двигателей, над разработкой которой поработали известные конструкторы Микулин и Стечкин. В 1925 году уже довольно известная система распределенного впрыска впервые нашла применение на двигателе, который стал изобретением инженера из Швеции Йонаса Хессельмана. Согласно идее Хессельмана, впрыск топлива должен был осуществляться в каждый цилиндр ближе к концу такта сжатия, для того чтобы процесс воспламенения происходил уже непосредственно перед стартом движения поршня вниз. Как правило, запускался двигатель Хессельмана на бензине, а затем во время работы пользовался керосином или дизелем.

В 1940 году итальянская фирма Caproni-Fuscaldo укомплектовала своей разработанной системой распределенного впрыска, которая управлялась электроникой, гоночный автомобиль Alfa Romeo 6C2500 (шестицилиндровый двигатель был укомплектован индивидуальными форсунками).

После этого все больше и больше автомобилей стали сходить с конвейеров с новым «обмундированием». На сегодня большинство автомобилистов отдают предпочтение распределенному впрыску топлива, так как он дешевле обходится, прост в эксплуатации, и возиться с ним, как с непосредственным впрыском топлива, вы уж точно не будете… Итак, давайте рассмотрим, по какому же принципу работает данная система, из каких механизмов она состоит и благодаря чему осуществляется управление распределенным впрыском топлива. Что ж, начнем…

1. Как работает система

Форсунки Как известно каждому автолюбителю, система распределенного впрыска (как ее еще называют, многоточечная система впрыска) является одним из видов систем впрыска топлива, которые принято использовать в двигателях, работающих на бензине. Если говорить в целом, вся работа системы основывается на впрыске топлива в каждый отдельный цилиндр соответствующей отдельной форсункой.

Следовательно, исходя из принципа действия, все системы распределенного впрыска топлива условно разделяют на два вида: системы импульсного и непрерывного впрыска. Также, данная система в зависимости от вида управления может быть системой с механическим и электронным управлением.

Все системы распределенного впрыска топлива работают по такому принципу: вся подача воздуха способна регулироваться дроссельной заслонкой и, перед тем как разделяться на определенное количество потоков, она способна накапливаться в ресивере. Благодаря последнему, производится точное измерение массового расхода воздуха, исходя из того, что, как правило, мы вымериваем общий массовый расход или же давление в ресивере.

Для того чтобы предупредить недостачу воздуха в цилиндрах при значительном употреблении воздуха и сглаживание пульсаций на пуске, ресивер должен обладать достаточным объёмом. Как правило, установка форсунок осуществляется в канале, в непосредственной близости от впускных клапанов. Наиболее популярными и общепринятыми конструкциями распределенного впрыска топлива позиционируются системы KE-Jetronic, L-Jetronic и K-Jetronic. Фирма Bosch на сегодня является главным производителем систем впрыска.

Впрыск топлива Если говорить о системе распределенного впрыска K-Jetronic, то можно сказать, что она представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива. О системе KЕ-Jetronic можно сказать, что она представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива с электроуправлением. Система распределенного впрыска L-Jetronic являет собой систему импульсного впрыска с электроуправлением.

2. Из каких механизмов состоит система

Теперь давайте разбираться, из каких же механизмов состоит система распределенного впрыска топлива. Для начала стоит отметить, что вышеупомянутая система позиционируется как более современная и отличается от других систем установкой отдельной форсунки во впускном тракте каждого цилиндра. Данная форсунка, как мы уже говорили, способна в определенный момент впрыскивать дозированную порцию бензина на впускной клапан соответствующего цилиндра. Поступивший в цилиндр бензин, как правило, испаряется и перемешивается с воздухом, вследствие чего образовывает горючую смесь.

В конструкцию системы входит форсунка, которая является электромагнитным клапаном с нормированной производительностью. Главная задача форсунки в том, что она эксплуатируется для впрыска определенного количества топлива, вычисленного именно для определенного режима движения. Еще одним механизмом в системе распределенного впрыска топлива, который предназначается для нагнетания топлива в топливную рампу, является бензонасос.

Как правило, с помощью вакуумно-механического регулятора давления поддерживается давление в топливной рампе. В некоторых системах прослеживается совмещение регулятора давления топлива с бензонасосом.

Регулятор холостого хода Также в систему входит и модуль зажигания, который является электроустройством управления искрообразованием. Сам по себе модуль зажигания включает в себя пару независимых каналов, используемых с целью розжига в цилиндрах смеси. Последние модификации отличаются расположением низковольтных элементов модуля зажигания в электронном блоке управления. Для того чтобы добиться высокого напряжения, как правило, используют либо выносную двухканальную катушку зажигания, либо катушку зажигания, которая располагается непосредственно на свече.

Следующим механизмом, без которого система попросту не обходится, является регулятор холостого хода. Функцией данного регулятора является поддержание установленных оборотов холостого хода. Что он собой представляет? Это шаговый двигатель, который в корпусе дроссельной заслонки осуществляет регулировку обводного канала воздуха. Вся его работа направлена на обеспечение двигателя воздухом, который крайне необходим последнему для того, чтобы поддерживать холостой ход в момент, когда дроссельная заслонка закрыта.

Также в конструкцию системы распределенного впрыска топлива входит и вентилятор системы охлаждения. Он, в свою очередь, способен руководствоваться электронным блоком управления, благодаря поступлениям сигналов от датчика температуры охлаждающей жидкости. Как правило, средняя разница между включением и выключением должна составлять от 4 до 5°С.

Еще одним не менее важным механизмом, который входит в конструкцию системы является сигнал расхода топлива. Как правило, он поступает на маршрутный компьютер в размере 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива.

Датчик скорости Конечно же, все эти данные являются приблизительными, так как их расчет производится, базируясь на суммарном времени открытия форсунок и учитывая некоторый эмпирический коэффициент, который крайне необходим в плане компенсации всех неточностей в измерении. На практике, данные неточности вызваны работой форсунок в нелинейном участке диапазона, также асинхронной топливоподачей и иными менее значительными факторами.

Завершает ряд важных составляющих системы распределенного впрыска топлива адсорбер, который, в свою очередь, рассматривается как элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Интересным является тот факт, что, исходя из норм Евро-2, контакт вентиляции бензобака с атмосферой не предусматривается, а все пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и посылаться в цилиндры на дожиг при продувке.

Итак, после того как мы разобрались в том, из каких же механизмов состоит система распределенного впрыска топлива, мы постепенно добрались и до управления самой системой. Что ж, давайте разбираться…

3. Управление системой

В современных автомобилях управление системой впрыска топлива осуществляется компьютером, который в автомобильной терминологии носит название электронный блок управления двигателем. Весь принцип работы непосредственно электронного блока управления заключается в вычислении оптимального момента для открытия топливных форсунок и времени, в период которого они должны оставаться в открытом состоянии. Для этих целей он пользуется показаниями различных датчиков, о которых речь пойдет ниже.

Итак, важно знать, что по стандарту, система насчитывает девять датчиков, но для того чтобы электронный блок управления двигателем исправно функционировал, наличие всех датчиков совсем не обязательно. Как правило, большинство комплектаций главным образом зависят от норм токсичности и системы впрыска.

Датчик кислорода Одним из наиболее важных показателей является датчик массового расхода воздуха. Для чего он нужен в системе и по какому принципу он работает? Как правило, данный датчик осуществляет определение массового расхода воздуха, который поступает в двигатель. В его обязанности входит расчет циклового наполнения цилиндров. С помощью этого датчика производится измерение массового расхода воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. В случае выхода датчика из строя происходит игнорирование всех его показаний, и расчет осуществляется непосредственно по аварийным таблицам.

Кроме вышеупомянутого датчика, в момент определения количества топлива, компьютер, как правило, использует данные по температуре всасываемого воздуха, по температуре двигателя, а также угла открытия дроссельной заслонки, динамике ее открытия и скорости, с которой вращается коленчатый вал.

Давайте рассмотрим каждый из датчиков более подробно. Итак, если брать во внимание датчик кислорода (ДК), можно сказать, что он эксплуатируется для расчета содержания О2 в отработанных газах. Как правило, данный датчик используют исключительно в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3, причем в Евро-3 используют пару датчиков кислорода (один из них находится до катализатора, а один - после него).

Следующим датчиком, который считывает положение коленвала, а также частоту его вращения, является датчик положения коленвала (ДПКВ). Главной задачей для этого рода датчика является общая синхронизация всей системы, расчет в определенные моменты времени оборотов двигателя и положения коленвала. Важно учитывать тот факт, что датчик положения коленвала является полярным датчиком. Это говорит о том, что при неверном включении откажется заводиться и сам двигатель.

Датчик температуры охлаждающей жидкости Если же датчик выйдет из строя, остановится и вся работа системы. Этот датчик по своей природе является единственным «жизненно важным» устройством в системе, без которого автомобиль попросту не будет производить какого-либо движения. Чего не скажешь о других датчиках. Ведь при поломке любых других из них, все-таки можно будет кое-как добраться до центра технической поддержки своим ходом.

Также система не обходится и без датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). Данный датчик следит за температурными показателями охлаждающей жидкости. Главной его задачей является определение коррекции топливоподачи и зажигания по температуре, а также управление электровентилятором.

Во время поломки вышеупомянутого датчика, как и в случае с датчиком массового расхода топлива, все показания игнорируются, а температурные показатели берутся из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Важно учитывать, что сигнал от ДТОЖ поступает исключительно на электронный блок управления. Для того чтобы произвести индикацию на панель, принято использовать совсем другой датчик.

Стоит упомянуть и о датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), который, в свою очередь, способен определить расположение дросселя (нажата ли педаль "газа" или же нет). Вышеупомянутый датчик используется для проведения расчетов фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя, а также циклового наполнения.

Датчик детонации Еще одним датчиком, который производит контроль над детонацией двигателя, является датчик детонации. В тот момент, когда детонация все же обнаружена, блок управления двигателем включает в себя алгоритм гашения детонации и тем самым оперативно корректирует угол опережения зажигания. Если вспомнить первые системы впрыска, они комплектовались резонансными датчиками детонации. На сегодняшний день, широкую популярность приобрели широкополосные датчики, которые используются теперь повсеместно.

Невозможно упустить из виду и датчик скорости (ДС), который определяет скорость движения автомобиля. Данный датчик вводится в эксплуатацию во время расчетов блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Также сигнал от датчика транспортируется на приборную панель с целью расчета пробега. 6000 сигналов с датчика скорости приблизительно соответствуют 1 км пробега автомобиля.

Завершают ряд датчиков в системе датчик фазы (ДФ) и датчик неровной дороги. Первый используется для определения положения распредвала. Главной задачей данного датчика является точнейшая синхронизация по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным, как его еще называют) впрыском. Во время какой-либо неисправности, или же при полном отсутствии датчика, вся система переключается на попарно - параллельную (как ее еще называют – групповую) систему подачи топлива.

О втором датчике можно сказать, что он используется для того, чтобы оценивать уровень вибрации двигателя. Этот датчик крайне необходим для корректной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, дабы определить причину неравномерности. Данный датчик нашел применение в связи с вводом норм токсичности Евро-3.

Впрыск топлива Подведя итоги, можно сказать, что благодаря датчикам, в блок управления поступает информация о расположении и частоте, с которой вращается коленчатый вал, о температурных показателях охлаждающей жидкости и температуре охлаждающей жидкости, а также расположении дроссельной заслонки. Также компьютер принимает сигналы о концентрации кислорода в отработавших газах (или о значении регулировки СО, для комплектации без датчика кислорода), напряжении в бортовой сети автомобиля, наличии детонации в моторе, скорости автомобиля, а также о запросе на включение кондиционирования воздуха.

Основываясь на полученной информации, компьютер производит управление топливоподачей (форсунками и электробензонасосом), регулятором холостого хода, системой зажигания, вентилятором системы охлаждения мотора, адсорбером системы улавливания паров бензина (если есть в комплектации), муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле), а также системой диагностики.

Итак, исходя из сигналов, которые поступают от вышеупомянутых датчиков, компьютер рассчитывает количество топлива, нужное для полного согрева при данной массе воздуха в цилиндрах и подает форсункам сигнал на открытие. В таком случае, сигнал является электрическим импульсом причем необходимой длительности. В то время, как подается сигнал, форсунки "замирают" в открытом положении, а топливо, которое находится в магистрали под давлением, попросту впрыскивается во впускной коллектор.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Распределенный и послойный впрыск топлива

Специальная система, подающая в цилиндры двигателя топливную жидкость, называется распределенный впрыск топлива. Компонент устанавливается на все автомобили без исключения, она может носить следующий характер:

  • Механический;
  • Распределенный;
  • Непосредственный;
  • Моновпрыск.

Наиболее распространенной моделью этой системы является послойный впрыск топлива, который позволяет подавать топливную жидкость отдельно для каждого цилиндра. Эта подача осуществляется с помощью специальных распределительных форсунок.

Система распределенного впрыска топливаСистема распределенного впрыска топлива

Что значит последовательность впрыска

Последовательность или фазы впрыска топлива обусловлена следующими показателями:

  • За один отработанный цикл двигателя каждая специальная форсунка отрабатывает одну фазу впрыска;
  • Время этой фазы для каждой модели автомобиля может быть разным, но при этом количество топлива в большинстве случаев одинакова.

Распределенный впрыск топлива внедряется не на каждый автомобиль, поскольку он отличается тем, что подходит только для инжекторных автомобилей. Автовладельцы, которые сталкиваются с этой системой, отмечают, что она позволяет достичь до 15 % экономии топлива.

Как работает система

Чтобы было понятно, как работает комплекс впрыска, следует рассмотреть ее подробно. Если сказать коротко, то система работает следующим образом:

  • Для двигателя подается смесь из топлива и воздуха;
  • Подача воздуха контролируется с помощью дроссельной заслонкой;
  • Прежде чем попасть в двигатель воздух распределяется на четыре потока;
  • Потом потоки накапливаются в специальном ресивере;
  • Кроме накопления ресивер применяется также для измерения количества воздуха;

Ресивер на двигатель устанавливается такого размера, чтобы предупредить воздушное голодание цилиндров, то есть, чтобы система обладала, все время достаточным количеством воздуха для работы. Для того чтобы впрыск воздушно-топливной осуществлялся качественно и бесперебойно на компонент установлены специальные форсунки, они располагаются поблизости от впускных клапанов.

Система распределенного впрыска топливаСистема распределенного впрыска топлива

Из каких механизмов состоит система

Следует перечислить, из каких исполнительных механизмов состоит комплекс впрыска топлива инжекторного автомобиля:

Бензонасос работает на нагнетание топливной смеси в специальную рампу. Чтобы давление в этой рампе было все время на определенном уровне на ней установлен механический регулятор давления. Иногда бензонасос и регулятор совмещены.

Форсунки специальные клапаны с регулируемой производительностью, которые имеют электромагнитные прецензионный характер.

Зажигательный модуль специальное устройство, предназначенное для регуляции искрообразования. Включает в себя два независимо работающих канала, которые направлены на поджиг смеси, отдельно в 1 и 4, а также во 2 и 3 цилиндрах.

Клапан предохранения – направлен на защиту всех элементов системы от впрыска повышенного давления. Давление впрыска повышается от температурного расширения топлива, сам клапан устанавливается на рампе.

Регулирование холостого хода эта часть системы обусловлено специальным регулятором, который поддерживает заданные обороты. Сам регулятор представляет собой двигатель шагового типа, он регулирует канал воздуха обводного типа в дроссельную заслонку. Это необходимо для того чтобы двигатель постоянно получал необходимое количество воздуха.

Вентилятор системного охлаждения имеет управление от электрической составляющей автомобиля и работает в зависимости от сигналов ДТОЖ.

Датчик топливного расхода подает постоянный сигнал на маршрутный компьютер или на панель управления и сообщает водителю необходимые показатели. Надо отметить, что этот датчик может работать с погрешностями, так как данный высчитываются по приблизительным показателям.

Адсорбер еще один компонент замкнутой цепи, которая регулирует пары бензина. Чаще всего такой элемент устанавливается на зарубежные автомобиля.

Схема распределенного впрыска топливаСхема распределенного впрыска топлива

Управление системой

Система впрыска регулируется электронным блоком управления, которые представляет собой специальный компьютер. В нем происходить определенный алгоритм обработки данных, которые показывают датчики системы. Для качественной работы этого блока необходимы следующие показатели:

  • Качественно и исправно работающие датчики;
  • Отрегулированная подача данных;
  • Отсутствие неполадок в прошивке блока.

Как происходит послойное смесеобразование

Во время работы послойного типа дроссельная заслонка системы практически открыта полностью, при этом заслонки впуска закрыты полностью. Поступление воздуха в камеры сгорания происходит на большой скорости, при этом образуется воздушный вихрь. Топливо при этом впрыскивается в зону свечей сгорания, на последнем этапе такта сжатия. Когда топливновоздушная смесь воспламеняется, вокруг нее образуется теплоизоляция из чистого воздуха.

Системы впрыска топлива - моно, распределенный, непосредственный

Системы впрыска топлива с внешним смесеобразованием

В системах впрыска топлива с внешним смесеобразованием приготовление топливовоздушной смеси происходит вне камеры сгорания двигателя (во впускном тракте).

Одноточечный (центральный, моно) впрыск топлива (SPI)

Одноточечный впрыск – это электронно-управляемая система впрыска топлива, в которой электромагнитная форсунка периодически впрыскивает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой (подробнее об этой системе смотрите в статье Моновпрыск)

Многоточечный (распределенный) впрыск топлива (MPI)

Многоточечный впрыск создает условия для более оптимальной, по сравнению с одноточечным впрыском, работы системы смесеобразования.

Для каждого цилиндра предусмотрена топливная форсунка, через которую топливо впрыскивается непосредственно перед впускным клапаном. В качестве примера такого использования многоточечного впрыска можно назвать системы KE- и L-Jetronic.

Механическая система впрыска топлива

В механической системе впрыска топлива масса впрыскиваемого топлива определяется топливо-распределительным устройством (дозатором), от которого топливо направляется к форсунке, автоматически открывающейся при определенном давлении. Примером использования механического впрыска является система K-Jetronic с непрерывным впрыскиванием топлива.

Комбинированная электронно-механическая система впрыска топлива

Комбинированная система впрыска базируется на механической, которая для более точного управления впрыскиванием снабжена электронным блоком, управляющим режимом работы насоса и форсунок с топливо распределительным устройством. Примером комбинированного впрыска служит система KE-Jetronic.

Электронные системы впрыска топлива

Электронно управляемые системы впрыска обеспечивают прерывистый впрыск топлива форсунками с электромагнитным управлением. Масса впрыскиваемого топлива определяется временем открытия форсунки.

Примеры таких систем: L-Jetronic, LH-Jetronic и подсистема впрыска топлива системы управления двигателем Motronic.

Необходимость соблюдения жестких норм содержания вредных веществ в отработавших газах диктует высокие требования к регулированию состава топливовоздушной смеси и конструкции системы впрыска. При этом важно обеспечить как точность момента впрыска, так и точность дозировки массы впрыскиваемого топлива в зависимости от количества подаваемого воздуха.

Для выполнения этих требований в современных системах многоточечного (распределенного) впрыска топлива на каждый цилиндр двигателя приходится по электромагнитной форсунке, причем управление каждой форсункой осуществляется индивидуально. Количество впрыскиваемого топлива и корректировка момента впрыска рассчитываются для каждой форсунки в электронном блоке управления (ECU). Процесс смесеобразования улучшается за счет впрыскивания точно отмеренного количества топлива непосредственно перед впускным клапаном (или клапанами) в точно установленный момент времени. Это, в свою очередь, в значительной степени предотвращает попадание топлива на стенки впускного трубопровода, что может привести к временным отклонениям коэффициента избытка воздуха от среднего значения в неустановившемся режиме работы двигателя. Так как в многоточечной системе впрыска через впускной трубопровод проходит только воздух, трубопровод может быть выполнен таким образом, чтобы в оптимальной степени соответствовать газодинамическим характеристикам наполнения цилиндров двигателя.

Непосредственный впрыск - системы с внутренним смесеобразованием

В таких системах, называемых системами с непосредственным впрыском (DI), топливные форсунки с электромагнитным приводом, размещенные в каждом цилиндре, впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Смесеобразование происходит внутри цилиндра. Для обеспечения эффективного сгорания смеси существенную роль играет процесс распыления выходящего из форсунки топлива.

Во впускной трубопровод двигателя с непосредственным впрыском топлива, в отличие от двигателя с внешним смесеобразованием, подается исключительно воздух. Таким образом, исключ

Cистемы впрыска топлива бензиновых двигателей: виды,работа,фото

Первые системы впрыска были механическими (рис. 2.61), а не электронными, и некоторые из них (например, высокоэффективная система BOSCH) были чрезвычайно остроумными и хорошо работали. Впервые же система механического впрыска топлива была разработа­ на компанией Daimler Benz, а первый серийный автомобиль с впрыском бензина был выпу­ щен еще в 1954 г. Основными преимуществами системы впрыска по сравнению с карбюра­ торными системами являются следующие:

— отсутствие дополнительного сопротивления потоку воздуха на впуске, имеющему место в карбюраторе, что обеспечивает повышение наполнения цилиндров и литровой мощно­ сти двигателя;

— более точное распределение топлива по отдельным цилиндрам;

— значительно более высокая степень оптимизации состава горючей смеси на всех режи­ мах работы двигателя с учетом его состояния, что приводит к улучшению топливной эко­ номичности и снижению токсичности отработавших газов.

Хотя в конце концов оказалось, что лучше для этой цели использовать электронику, которая дает возможность сделать систему компактнее, надежнее и более адаптируемой к требовани­ ям различных двигателей. Некоторые из первых систем электронного впрыска представляли собой карбюратор, из которого удаляли все «пассивные» топливные системы и устанавливали одну или две форсунки. Такие системы получили название «центральный (одноточечный) впрыск» (рис. 2.62 и 2.64).

 

 

Рис. 2.62. Агрегат центрального (одноточечного) впрыска

 

 Рис. 2.64. Схема системы центрального впрыска топлива: 1 — подача топлива;

Рис. 2.63. Электронный блок управления 2 — поступление воздуха; 3 — дроссельная четырехцилиндровым двигателем заслонка; 4 — впускной трубопровод; Valvetronic BMW 5 — форсунка; 6 — двигатель

В настоящее время наибольшее распространение получили системы распределенного (многоточечного) электронного впрыска. На изучении этих систем питания необходимо оста­ новиться более подробно.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ С ЭЛЕКТРОННЫМ РАСПРЕДЕЛЕННЫМ ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА (ТИПА MOTRONIC)

В системе центрального впрыска подача смеси и ее распределение по цилиндрам осущест­ вляются внутри впускного коллектора (рис. 2.64).

Наиболее современная система распределенного впрыска топлива отличается тем, что во впускном тракте каждого цилиндра устанавливается отдельная форсунка, которая в опре­ деленный момент впрыскивает дозированную порцию бензина на впускной клапан соответ­ ствующего цилиндра. Бензин, поступивший

 в цилиндр, испаряется и перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь. Двига­ тели с такими системами питания обладают лучшей топливной экономичностью и пони­ женным содержанием вредных веществ в отработавших газах по сравнению с кар­ бюраторными двигателями.

Работой форсунок управляет электрон­ ный блок управления (ЭБУ) (рис. 2.63), пред­ ставляющий собой специальный компью­ тер, который получает и обрабатывает элект­ рические сигналы от системы датчиков, сравнивает их показания со значениями,

хранящимися в памяти компьютера, и выда­ ет управляющие электрические сигналы на электромагнитные клапаны форсунок и другие исполнительные устройства. Кроме того, ЭБУ постоянно проводит диагностику

Рис. 2.65. Схема системы распределенного впрыска топлива Motronic: 1 — подача топ­ лива; 2 — поступление воздуха; 3 — дрос­ сельная заслонка; 4 — впускной трубопро­ вод; 5 — форсунки; 6 — двигатель

 

 системы впрыска топлива и при возникно­ вении неполадок в работе предупреждает водителя с помощью контрольной лампы, установленной в щитке приборов. Серьез­ ные неполадки записываются в памяти бло­ ка управления и могут быть считаны при проведении диагностики.

Система питания с распределенным впрыском имеет следующие составные части:

— система подачи и очистки топлива;

— система подачи и очистки воздуха;

— система улавливания и сжигания паров бензина;

— электронная часть с набором датчиков;

— система выпуска и дожигания отработав­ ших газов.

Система подачи топливасостоит из топ­ ливного бака, электрического бензонасоса, топливного фильтра, трубопроводов и топ­ ливной рампы, на которой установлены форсунки и регулятор давления топлива.

 

Рис. 2.66. Погружной электрический топливный насос; а — топливозаборник с насо­ сом; б — внешний вид насоса и насосная секция роторного типа топливного насоса с электрическим приводом; в — шестеренчатая; г — роликовая; д — пластинчатая; е — схема работы насосной секции роторного типа:1 — корпус; 2 — зона всасывания; 3 — ротор; 4 — зона нагнетания; 5 — направление вращения

 

Рис. 2.67. Топливная рампа пятицилиндрового двигателя с установленными на ней форсунками, регулятором давления и штуцером для контроля давления

Электробензонасос(обычно роликовый) может устанавливаться как внутри бензобака (рис. 2.66), так и снаружи. Бензонасос включается с помощью электромагнитного реле. Бен­ зин засасывается насосом из бака и одновременно омывает и охлаждает электродвигатель насоса. На выходе из насоса имеется обратный клапан, который не позволяет топливу выте­ кать из напорной магистрали при выключенном бензонасосе. Для ограничения давления служит предохранительный клапан.

Поступающее от бензонасоса топливо, под давлением не менее 280 кПа проходит через топливный фильтр тонкой очистки и поступает к топливной рампе. Фильтр имеет металлический корпус, заполненный бумажным фильтрующим элементом.

Рампа(рис.2.67) представляет собой полую конструкцию, к которой крепятся форсунки и регулятор давления. Рампа крепится болтами к впускному трубопроводу двигателя. На рампе также устанавливается штуцер, который служит для контроля давления топлива. Штуцер закрыт резьбовой пробкой для предохранения от загрязнения.

 Форсунка(рис. 2.68) имеет металличес­ кий корпус, внутри которого расположен электромагнитный клапан, состоящий из электрической обмотки, стального сер­ дечника, пружины и запорной иглы. В верхней части форсунки расположен не­ большой сетчатый фильтр, предохраняю­ щий распылитель форсунки (имеющий очень маленькие отверстия) от загрязне­ ния. Резиновые кольца обеспечивают не­ обходимое уплотнение между рампой, форсункой и посадочным местом во впуск­ ном трубопроводе. Фиксация форсунки

на рампе осуществляется с помощью спе­ циального зажима. На корпусе форсунки имеются электрические контакты для под-

Рис. 2.68. Электромагнитные форсунки бензинового двигателя: слева — GM, справа — Bosch

 

Рис. 2.69. Регулятор давления топлива:1 — корпус; 2 — крышка; 3 — патрубок для вакуумного шланга; 4 — мембрана; 5 — кла­ пан; А — топливная полость; Б — вакуумная полость

 Рис. 2.70. Пластмассовый впускной тру­ бопровод с ресивером и дроссельным патрубком

ключения электрического разъема. Регулирование количества топлива, впрыскиваемого форсункой, осуществляется изменением длины электрического импульса, подаваемого на контакты форсунки.

Регулятор давлениятоплива (рис. 2.69) служит для изменения давления в рампе, в за­ висимости от разрежения во впускном трубопроводе. В стальном корпусе регулятора распо­ ложен подпружиненный игольчатый клапан, соединенный с диафрагмой. На диафрагму, с од­ ной стороны воздействует давление топлива в рампе, а с другой разрежение во впускном трубопроводе. При увеличении разрежения, во время прикрытия дроссельной заслонки, клапан открывается, излишки топлива сливаются по сливному трубопроводу обратно в бак, а давление в рампе уменьшается.

В последнее время появились системы впрыска, в которых отсутствует регулятор давле­ ния топлива. Например, на рампе двигателя V8 автомобиля New Range Rover нет регулятора давления, и состав горючей смеси обеспечивается только работой форсунок, получающих сигналы от электронного блока.

Система подачи и очистки воздухасостоит из воздушного фильтра со сменным фильт­ рующим элементом, дроссельного патрубка с заслонкой и регулятором холостого хода, реси­ вера и выпускного трубопровода (рис. 2.70).

Ресивердолжен иметь достаточно большой объем, для того чтобы сглаживались пульса­ ции поступающего в цилиндры двигателя воздуха.

Дроссельный патрубокзакреплен на ресивере и служит для изменения количества воз­ духа, поступающего в цилиндры двигателя. Изменение количества воздуха осуществляется с помощью дроссельной заслонки, поворачиваемой в корпусе с помощью тросового приво­ да от педали «газа». На дроссельном патрубке установлены датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода. В дроссельном патрубке имеются отверстия для забо­ ра разрежения, которое используется системой улавливания паров бензина.

В последнее время конструкторы систем впрыска начинают применять электропривод управления, когда между педалью «газа» и дроссельной заслонкой нет механической связи (рис. 2.71). В таких конструкциях на педали «газа» устанавливаются датчики ее положения, а дроссельная заслонка поворачивается шаговым электродвигателем с редуктором. Элект­ родвигатель поворачивает заслонку по сигналам компьютера, управляющего работой дви­ гателя. В таких конструкциях не только обеспечивается четкое выполнение команд водителя, но и имеется возможность влиять на работу двигателя, исправляя ошибки водителя, дейст­ вием электронных систем поддержания устойчивости автомобиля и других современных электронных систем обеспечения безопасности.

Рис. 2.71. Дроссельная заслонка с элект-Рис. 2.72. Индуктивные датчики положе- рическим приводом обеспечивает воз- ния коленчатого и распределительного можность управления двигателем по про- валов

Водам

Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр, ползунок которого соединен с осью дроссельной заслонки. При повороте дросселя, изменяется электри­ ческое сопротивление датчика и напряжение его питания, которое является выходным сигна­ лом для ЭБУ. В системах электропривода управления дроссельной заслонкой используется не меньше двух датчиков, чтобы компьютер мог определять направления перемещения заслонки.

Регулятор холостого хода служит для регулировки оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу путем изменения количества воздуха, проходящего в обход закрытой дроссель­ ной заслонки. Регулятор состоит из шагового электродвигателя, управляемого ЭБУ, и конусного клапана. В современных системах, имеющих более мощные компьютеры управления работой двигателя, обходятся без регуляторов холостого хода. Компьютер, анализируя сигналы от много­ численных датчиков, управляет длительностью поступающих к форсункам импульсов электри­ ческого тока и работой двигателя на всех режимах, в том числе и на холостом ходу.

Между воздушным фильтром и патрубком впускного трубопровода устанавливается дат­ чик массового расхода топлива.Датчик изменяет частоту электрического сигнала, посту­ пающего к ЭБУ, в зависимости от количества воздуха, проходящего через патрубок. От этого датчика поступает к ЭБУ и электрический сигнал, соответствующий температуре поступаю­ щего воздуха. В первых системах электронного впрыска использовались датчики, оценива­ ющие объем поступающего воздуха. Во впускном патрубке устанавливалась заслонка, которая отклонялась на разную величину в зависимости от напора поступающего воздуха. С заслон­ кой был связан потенциометр, который изменял сопротивление в зависимости от величины поворота заслонки. Современные датчики массового расхода воздуха работают, используя принцип изменения электрического сопротивления нагретой проволоки или токопроводя- щей пленки при охлаждении ее поступающим потоком воздуха. Управляющий компьютер, получающий также сигналы от датчика температуры поступающего воздуха, может опреде­ лить массу поступившего в двигатель воздуха.

Для корректного управления работой системы распределенного впрыска электронному бло­ ку требуются сигналы и от других датчиков. К последним относятся: датчик температуры охлажда­ ющей жидкости, датчик положения и частоты вращения коленчатого вала, датчик скорости авто­ мобиля, датчик детонации, датчик концентрации кислорода (устанавливается в приемной трубе системы выпуска отработавших газов в варианте системы впрыска с обратной связью).

В качестве температурных датчиков в настоящее время в основном используются полупровод­ ники, изменяющие электрическое сопротивление при изменении температуры. Датчики положе­ ния и скорости вращения коленчатого вала обычно выполняются индуктивного типа (рис. 2.72). Они выдают импульсы электрического тока при вращении маховика с метками на нем.

Рис.2.73. Схема работы адсорбера:1 — всасываемый воздух; 2 — дроссельная заслонка; 3 — впускной коллектор двигателя; 4 — клапан продувки сосуда с активированным углем; 5 — сигнал от ECU; 6 — сосуд с активированным углем; 7 — окружающий воздух; 8 — топ­ ливные пары в топливном баке

Система питания с распределенным впрыском может быть последовательной или парал­ лельной. В параллельной системе впрыска, в зависимости от числа цилиндров двигателя, одновременно срабатывают несколько форсунок. В системе с последовательным впрыском в нужный момент времени срабатывает только одна, конкретная форсунка. Во втором слу­ чае ЭБУ должен получать информацию о моменте нахождения каждого поршня вблизи ВМТ в такте впуска. Для этого требуется не только датчик положения коленчатого вала, но и дат­ чик положения распределительного вала.На современных автомобилях, как правило, уста­ навливаются двигатели с последовательным впрыском.

Для улавливания паров бензина,который испаряется из топливного бака, во всех сис­ темах впрыска используются специальные адсорберы с активированным углем (рис. 2.73). Активированный уголь, находящийся в специальной емкости, соединенной трубопроводом с топливным баком, хорошо поглощает пары бензина. Для удаления бензина из адсорбера последний продувается воздухом и соединяется с впускным трубопроводом двигателя, Для того

 чтобы работа двигателя при этом не нарушалась, продувка производится только на опреде­ ленных режимах работы двигателя, с помо­ щью специальных клапанов, которые откры­ ваются и закрываются по команде ЭБУ.

В системах впрыска с обратной связью ис­ пользуются датчики концентрации кислоро­ дав отработавших газах, которые устанавли­ ваются в выпускной системе с каталитиче­ ским нейтрализатором отработавших газов.

Каталитический нейтрализатор(рис. 2.74;

Рис. 2.74. Двухслойный трехкомпонент- ный каталитический нейтрализатор отра­ ботавших газов:1 — датчик концентрации кислорода для замкнутого контура управления; 2 — монолитный блок-носитель; 3 — мон­ тажный элемент в виде проволочной сетки; 4 — двухоболочковая теплоизоляция нейт­ рализатора

2.75) устанавливается в выпускной системе для уменьшения содержания вредных веществ в отработавших газах. Нейтрали­ затор содержит один восстановительный (родий) и два окислительных (платина и пал­ ладий) катализатора. Окислительные ката­ лизаторы способствуют окислению несго- ревших углеводородов (СН) в водяной пар,

Рис. 2.75. Внешний вид нейтрализатора

а окиси углерода (СО) в углекислый газ. Вос­ становительный катализатор восстанавли­ вает вредные оксиды азота NOx в безвредный азот. Так как эти нейтрализаторы снижают в отработавших газах содержание трех вред­ ных веществ, они называются трехкомпо- нентными.

Работа автомобильного двигателя на этилированном бензине приводит к выходу из строя дорогостоящего каталитического нейтрализатора. Поэтому в большинстве стран использование этилированного бен­ зина запрещено.

Трехкомпонентный каталитический нейт­ рализатор работает наиболее эффективно, если в двигатель подается смесь стехиомет- рического состава, т. е. при соотношении воздуха и топлива как 14,7:1 или коэффици­ енте избытка воздуха, равном единице. Ес­ ли воздуха в смеси слишком мало (т. е. мало кислорода), тогда СН и СО не полностью окислятся (сгорят) до безопасного побочного продукта. Если же воздуха слишком много, то не может быть обеспечено разложение N0X на кислород и азот. Поэтому появилось новое поколение двигателей, в которых со­ став смеси регулировался постоянно для получения точного соответствия коэффици­ ента избытка воздуха сс=1 с помощью дат­ чика концентрации кислорода (лямбда-зон­ да) (рис. 2.77), встраиваемого в выпускную систему.

Рис. 2.76. Зависимость эффективности действия нейтрализатора от коэффици­ ента избытка воздуха

Рис. 2.77. Устройство датчика концентра­ ции кислорода:1 — уплотнительное коль­ цо; 2 — металлический корпус с резьбой и шестигранником «под ключ»; 3 — керамичес­ кий изолятор; 4 — провода; 5 — уплотнитель- ная манжета проводов; 6 — токоподводя- щий контакт провода питания нагревателя; 7 — наружный защитный экран с отверсти­ ем для атмосферного воздуха; 8 — токо­ съемник электрического сигнала; 9 — элек­ трический нагреватель; 10 — керамический наконечник; 11 — защитный экран с отвер­ стием для отработавших газов

Этот датчик определяет количество кислорода в отработавших газах, а его электрический сигнал использует ЭБУ, который соответственно изменяет количество впрыскиваемого топ­ лива. Принцип действия датчика заключается в способности пропускать через себя ионы ки­ слорода. Если содержание кислорода на активных поверхностях датчика (одна из которой контактирует с атмосферой, а другая с отработавшими газами) значительно отличается, про­ исходит резкое изменение напряжения на выводах датчика. Иногда устанавливают два дат­ чика концентрации кислорода: один — до нейтрализатора, а другой — после.

Для того чтобы катализатор и датчик концентрации кислорода могли эффективно работать, они должны быть прогреты до определенной температуры. Минимальная температура, при ко­ торой задерживается 90 % вредных веществ, составляет порядка 300 «С. Необходимо также избегать перегрева нейтрализатора, поскольку это может привести к повреждению наполни­ теля и частично блокировать проход для газов. Если двигатель начинает работать с перебоя­ ми, то несгоревшее топливо догорает в катализаторе, резко увеличивая его температуру. Ино­ гда может быть достаточно нескольких минут работы двигателя с перебоями, чтобы полностью повредить нейтрализатор. Вот почему электронные системы современных двигателей должны выявлять пропуски в работе и предотвращать их, а также предупреждать водителя о серьезно­ сти этой проблемы. Иногда для ускорения прогрева каталитического нейтрализатора после пу­ ска холодного двигателя применяют электрические нагреватели. Датчики концентрации кисло­ рода, применяющиеся в настоящее время, практически все имеют нагревательные элементы. В современных двигателях, с целью ограничения выбросов вредных веществ в атмосфе­

ру во время прогрева двигателя, предварительные каталитические найтрализаторы устана­ вливают максимально близко к выпускному коллектору (рис. 2.78), чтобы обеспечить быст­ рый прогрев нейтрализатора до рабочей температуры. Кислородные датчики установлены до и после нейтрализатора.

Для улучшения экологических показателей работы двигателя необходимо не только со­ вершенствовать нейтрализаторы отработавших газов, но и улучшать процессы, протекаю­ щие в двигателе. Содержание углеводородов стало возможным снизить за счет уменьшения

«щелевых объемов», таких как зазор между поршнем и стенкой цилиндра над верхним ком­ прессионным кольцом и полостей вокруг седел клапанов.

Тщательное исследование потоков горючей смеси внутри цилиндра с помощью компью­ терной техники дало возможность обеспечить более полное сгорание и низкий уровень СО. Уровень NOx был уменьшен с помощью системы рециркуляции отработавших газов путем за­ бора части газа из выпускной системы и подачи его в поток воздуха на впуске. Эти меры и быстрый, точный контроль за работой двигателя на переходных режимах могут свести вредные выбросы к минимуму еще до катализатора. Для ускорения прогрева каталитическо­ го нейтрализатора и выхода его на рабочий режим используется также способ вторичной по­ дачи воздуха в выпускной коллектор с помощью специального электроприводного насоса.

 Другим эффективным и распростра­ ненным способом нейтрализации вредных продуктов в отработавших газах является пламенное дожигание, которое основано на способности горючих составляющих отработавших газов (СО, СН, альдегиды) окисляться при высоких температурах. Отработавшие газы поступают в камеру дожигателя, имеющую эжектор, через ко­ торый поступает нагретый воздух из теп­ лообменника. Горение происходит в камере,

Рис. 2.78. Выпускной коллектор двигателяа для воспламенения служит запальная

с предварительным нейтрализатором свеча.

НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК БЕНЗИНА

Первые системы впрыска бензина непосредственно в цилиндры двигателя появились еще в первой половине XX в. и использовались на авиационных двигателях. Попытки применения непосредственного впрыска в бензиновых двигателях автомобилей были прекращены в 40-е годы XIX в., потому что такие двигатели получались дорогостоящи­ ми, неэкономичными и сильно дымили на режимах большой мощности. Впрыскивание бензина непосредственно в цилиндры связано с определенными трудностями. Форсун­ ки для непосредственного впрыска бензина работают в более сложных условиях, чем те, что установлены во впускном трубопроводе. Головка блока, в которую должны уста­ навливаться такие форсунки, получается более сложной и дорогой. Время, отводимое на процесс смесеобразования при непосредственном впрыске, существенно уменьша­ ется, а значит, для хорошего смесеобразования необходимо подавать бензин под боль­ шим давлением.

Со всеми этими трудностями удалось справиться специалистам компании Mitsubishi, ко­ торая впервые применила систему непосредственного впрыска бензина на автомобильных двигателях. Первый серийный автомобиль Mitsubishi Galant с двигателем 1,8 GDI (Gasoline Direct Injection — непосредственный впрыск бензина) появился в 1996 г. (рис. 2.81). Сейчас двигатели с непосредственным впрыском бензина выпускают Peugeot-Citroen, Renault, Toyota, DaimlerChrysler и другие производители (рис. 2.79; 2.80; 2.84).

Преимущества системы непосредственного впрыска заключаются в основном в улуч­ шении топливной экономичности, а также и некоторого повышения мощности. Первое объясняется способностью двигателя с системой непосредственного впрыска работать

Рис. 2.79. Схема двигателя Volkswagen FSI с непосредственным впрыском бензина

Рис.2.80. В 2000 г. компания PSA Peugeot-Citroen представила свой двухлитровый че­ тырехцилиндровый двигатель HPI с непосредственным впрыском бензина, который мог работать на бедных смесях

на очень бедных смесях. Повышение мощности обусловлено в основном тем, что орга­ низация процесса подачи топлива в цилиндры двигателя позволяет повысить степень сжатия до 12,5 (в обычных двигателях, работающих на бензине, редко удается устано­ вить степень сжатия свыше 10 из-за наступления детонации).

 В двигателе GDI топливный насос обеспечивает давление 5 МПа. Электро­ магнитная форсунка, установленная в го­ ловке блока цилиндров,впрыскивает бен­ зин непосредственно в цилиндр двигателя и может работать в двух режимах. В зави­ симости от подаваемого электрического сигнала она может впрыскивать топливо или мощным коническим факелом, или компактной струей (рис. 2.82). Днище поршня имеет специальную форму в виде сферической выемки (рис. 2.83). Такая форма позволяет закрутить поступающий воздух, направить впрыскиваемое топли­ во к свече зажигания, установленной по центру камеры сгорания. Впускной трубо­ провод расположен не сбоку, а вертикаль­

Рис. 2.81. Двигатель Mitsubishi GDI — пер­ вый серийный двигатель с системой не­ посредственного впрыска бензина

но сверху. Он не имеет резких изгибов, и поэтому воздух поступает с высокой ско­ ростью.

Рис.2.82. Форсунка двигателя GDI может работать в двух режимах, обеспечивая мощ­ ный (а) или компактный (б) факел распыленного бензина

В работе двигателя с системой непосредственного впрыска можно выделить три различ­ ных режима:

1) режим работы на сверхбедных смесях;

2) режим работы на стехиометрической смеси;

3) режим резких ускорений с малых оборотов;

Первый режим используется в том случае, когда автомобиль движется без резких уско­ рений со скоростью порядка 100-120 км/ч. На этом режиме используется очень бедная горючая смесь с коэффициентом избытка воздуха более 2,7. В обычных условиях такая смесь не может воспламениться от искры, поэтому форсунка впрыскивает топливо ком­ пактным факелом в конце такта сжатия (как в дизеле). Сферическая выемка в поршне на­ правляет струю топлива к электродам свечи зажигания, где высокая концентрация паров бензина обеспечивает возможность воспламенения смеси.

Второй режим используется при движении автомобиля с высокой скоростью и при резких ускорениях, когда необходимо получить высокую мощность. Такой режим движе­ ния требует стехиометрического состава смеси. Смесь такого состава легко воспламеня­ ется, но у двигателя GDI повышена степень

 сжатия, и для того чтобы не наступала де­ тонация, форсунка впрыскивает топливо мощным факелом. Мелко распыленное то­ пливо заполняет цилиндр и, испаряясь, ох­ лаждает поверхности цилиндра, снижая вероятность появления детонации.

Третий режим необходим для получения большого крутящего момента при резком нажатии педали «газа», когда двигатель ра­

ботает на малых оборотах. Этот режим рабо­ ты двигателя отличается тем, что в течение одного цикла форсунка срабатывает два раза. Во время такта впуска в цилиндр для

Рис. 2.83. Поршень двигателя с непосред­ ственным впрыском бензина имеет спе­ циальную форму (процесс сгорания над поршнем)

4. Заказ № 1031.97

 

Рис. 2.84. Конструктивные особенности двигателя с непосредственным впрыском бен­ зина Audi 2.0 FSI

его охлаждения мощным факелом впрыскивается сверхбедная смесь (а=4,1). В конце такта сжатия форсунка еще раз впрыскивает топливо, но компактным факелом. При этом смесь в цилиндре обогащается и детонация не наступает.

По сравнению с обычным двигателем с системой питания с распределенным впры­ ском бензина, двигатель с системой GDI примерно на 10 % экономичнее и выбрасыва­ ет в атмосферу на 20 % меньше углекислого газа. Повышение мощности двигателя доходит до 10 %. Однако, как показала эксплуатация автомобилей с двигателями тако­ го типа, они очень чувствительны к содержанию серы в бензине.

Оригинальный процесс непосредственного впрыска бензина разработала компания Orbital. В этом процессе в цилиндры двигателя впрыскивается бензин, заранее смешанный с воздухом с помощью специальной форсунки. Форсунка компании Orbital состоит из двух жиклеров, топливного и воздушного.

Рис. 2.85. Работа форсунки Orbital

Воздух к воздушным жиклерам поступает в сжатом виде от специального компрессора при давлении 0,65 МПа. Давление топлива составляет 0,8 МПа. Сначала срабатывает топ­ ливный жиклер, а затем в нужный момент и воздушный, поэтому в цилиндр, мощным факе­ лом впрыскивается топливно-воздушная смесь в виде аэрозоля (рис. 2.85).

Форсунка, установленная в головке цилиндра рядом со свечой зажигания, впрыскивает топливно-воздушную струю непосредственно на электроды свечи зажигания, что обеспечи­ вает ее хорошее воспламенение.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • История создания MERCEDES-BENZ — как все начиналось
  • История первых в мире автогонок
  • Мерседес Гелендваген: фото,видео,обзор,описание,комплектация.
  • Дворники Bosch на 1-м и 2-м месте в тесте ADAC
  • Камаз 5490: обзор,описание,характеристики,двигатель,фото
  • Mercedes- CLA Coupe 2019 года: описание,обзор,фото,комплектации,характеристики
  • 2018 Mercedes-AMG S63: технические характеристики,описание,фото,видео.
  • 4Matic — полный привод мерседес-бенц
  • 5 Советов как держать ваш Мерседес в форме зимой
  • Какая охлаждающая жидкость лучше всего подходит для немецкого автомобиля?
  • 2017 Германия: общее количество зарегистрированных автомобилей
  • Статистика продаж новых автомобилей в 2017 году в Германии.
  • Мерседес-Benz CLS-класс седан цбс 550 купе — технические характеристики
  • 15 Индивидуальных автомобилей для гольфа
  • Оpel astra h Hatchback технические характеристики обзор описание фото видео

КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОННАЯ ТОПЛИВНАЯ ТОПЛИВА

Электронный впрыск топлива (EFI) заменил карбюраторы еще в середине 1980-х годов в качестве предпочтительного метода подачи воздуха и топлива в двигатели. Основное отличие состоит в том, что карбюратор использует впускной вакуум и перепад давления в трубке Вентури (узкой части горловины карбюратора), чтобы откачивать топливо из топливного бака карбюратора в двигатель, тогда как для впрыска топлива используется давление для распыления топлива непосредственно в двигатель.

С помощью карбюратора воздух и топливо смешиваются вместе, когда двигатель вытягивает воздух через карбюратор.Затем воздушно-топливная смесь проходит через впускной коллектор в цилиндры. Одним из недостатков этого подхода является то, что впускной коллектор является влажным (содержит капли жидкого топлива), поэтому топливо может вытекать в области нагнетания коллектора при первом запуске холодного двигателя. Изгибы и повороты впускных направляющих могут также привести к разделению воздушно-топливной смеси, как будто она течет к цилиндрам, что приводит к неравномерным топливным смесям между цилиндрами. Центральные цилиндры обычно работают немного богаче, чем концевые цилиндры, что затрудняет настройку на пиковую экономию топлива, производительность и выбросы с карбюратором.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО ТЕЛА

С впрыском дроссельной заслонки (TBI) один или два инжектора, установленные в корпусе дроссельной заслонки, распыляют топливо во впускной коллектор. Давление топлива создается электрическим топливным насосом (обычно устанавливаемым в топливном баке или рядом с ним), а давление контролируется регулятором, установленным на корпусе дроссельной заслонки. Топливо впрыскивается в двигатель, когда компьютер двигателя подает питание на форсунку (инжекторы), что происходит в виде быстрой серии коротких импульсов, а не непрерывного потока.Это производит жужжание от инжекторов, когда двигатель работает.

Из-за этой установки те же проблемы распределения топлива, которые затрагивают карбюраторы, также затрагивают системы TBI. Однако системы TBI имеют лучшие характеристики холодного запуска, чем карбюратор, потому что они обеспечивают лучшее распыление и не имеют проблемного механизма дросселирования. Система TBI также облегчает электронной системе управления двигателем регулирование топливной смеси, чем карбюратор с электронной обратной связью.Системы впрыска дроссельной заслонки использовались ненадолго в течение 1980-х годов, когда производители автомобилей в США перешли от карбюраторов к впрыску топлива, чтобы соответствовать нормам выбросов. К концу 1980-х большинство систем TBI были заменены системами впрыска топлива Multiport Injection (MPI).

МНОГОПОРТНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ВПРЫСКИ

В системах впрыска MultiPort для каждого цилиндра предусмотрена отдельная топливная форсунка. Преимущество этого подхода заключается в том, что топливо распыляется непосредственно во впускное отверстие головки цилиндров.Поскольку только воздух проходит через впускной коллектор, впускной коллектор остается сухим, и нет проблем с заправкой топливом, когда двигатель холодный или сепарация топлива вызывает неравномерную топливную смесь в центральном и концевом цилиндрах. Это позволяет топливной смеси быть более равномерной во всех цилиндрах для лучшей экономии топлива, выбросов и производительности.

Некоторые ранние производственные многопортовые системы впрыска топлива были чисто механическими и датируются 1950-ми годами (например, Corvette с системой впрыска топлива Rochester 1957 года и системы Bosch D-Jetronic и K-Jetronic с их механическими распределителями топлива и инжекторами).Более поздние системы впрыска топлива, такие как системы Bosch L-Jetronic конца 1970-х годов, заменили механические инжекторы на электронные. Сегодня все производственные системы EFI являются полностью электронными с компьютерным управлением и электронными инжекторами.

Большинство систем EFI, которые предлагались в конце 1980-х и начале 1990-х годов, одновременно запускают все форсунки, обычно один раз за каждый оборот коленчатого вала. Более сложные системы последовательного впрыска топлива (SFI), появившиеся позже, запускают каждый инжектор отдельно, как правило, как раз когда впускной клапан открывается.Это позволяет намного более точно контролировать расход топлива, чтобы повысить экономию топлива, производительность и уровень выбросов.

БЕНЗИН ПРЯМОГО ТОПЛИВА

В 2000-х некоторые производители автомобилей начали предлагать новый тип системы впрыска топлива под названием «Бензин с непосредственным впрыском» (GDI). При такой установке отдельный инжектор по-прежнему используется для каждого цилиндра, но инжекторы перемещаются на двигатель, чтобы распылять топливо непосредственно в камеру сгорания, а не впускной канал. Это похоже на дизельный двигатель, который распыляет топливо непосредственно в цилиндр.Преимущество такого подхода заключается в значительном улучшении (на 15-25 процентов!) Экономии топлива и мощности. Однако для этого требуются специальные топливные форсунки высокого давления и гораздо более высокое рабочее давление. Некоторые текущие примеры прямого впрыска топлива включают двигатели VW TDI, двигатели прямого впрыска Mazda, двигатели General Motors EcoTech и двигатели Ford EcoBoost.


ТОПЛИВНЫХ ИНЖЕКТОРОВ ИМПУЛЬСОВ

Относительная насыщенность или обедненность топливной смеси в двигателе с впрыском топлива определяется путем изменения длительности импульсов инжектора (так называемая ширина импульса).Чем длиннее ширина импульса, тем больше объем подаваемого топлива и тем богаче смесь.

Время и продолжительность форсунки контролируются компьютером двигателя. Компьютер использует данные от различных датчиков двигателя, чтобы регулировать дозирование топлива и изменять соотношение воздух / топливо в ответ на изменение условий эксплуатации. Основным датчиком контроля топливной смеси является датчик кислорода. Датчик O2 генерирует сигнал RICH или LEAN, который компьютер двигателя использует для регулировки топливной смеси.Для получения дополнительной информации об управлении топливом с обратной связью и регулировках регулировки топливного бака см. Раздел «Что такое топливная регулировка?».

Компьютер откалиброван с помощью программы подачи топлива, которую лучше всего описать как трехмерную карту. Программа указывает компьютеру, как долго генерировать импульсы инжектора при изменении частоты вращения двигателя и нагрузки. Во время запуска, прогрева, ускорения и увеличения нагрузки на двигатель карта обычно требует более богатой топливной смеси. Когда двигатель движется под небольшой нагрузкой, карта позволяет использовать более жидкую топливную смесь для улучшения экономии топлива.А когда транспортное средство замедляется и на двигателе нет нагрузки, карта может позволить компьютеру на мгновение полностью отключить форсунки.

Программирование, управляющее системой EFI, содержится в микросхеме PROM (Program Read Only Memory) внутри компьютера двигателя. Замена микросхемы PROM может изменить калибровку системы EFI. Иногда это необходимо для обновления заводских настроек или для исправления проблем с управляемостью или выбросами. Микросхема PROM на некоторых автомобилях также может быть заменена микросхемами послепродажного обслуживания для улучшения характеристик двигателя.

На многих автомобилях 1996 года и новее программирование осуществляется на микросхеме EEPROM (электронно-разрабатываемая память только для чтения) компьютера. Это позволяет обновлять или изменять программу путем перепрошивки компьютера. Новое программирование загружается в компьютер через диагностический разъем OBD II с помощью диагностического прибора или инструмента перепрограммирования J2534.

ВХОДЫ ДАТЧИКА ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА

Для электронного впрыска топлива требуются входные сигналы от различных датчиков двигателя, чтобы компьютер мог определять обороты двигателя, нагрузку и условия эксплуатации.Это позволяет компьютеру регулировать топливную смесь по мере необходимости для оптимальной работы двигателя.

Существует два основных типа систем EFI: системы Speed-Density и системы Mass Airflow. Системы плотности скорости, подобные тем, которые установлены во многих двигателях Chrysler и некоторых двигателях GM, фактически не измеряют воздушный поток в двигателе, но оценивают воздушный поток на основе входных сигналов от датчика положения дроссельной заслонки (TPS), датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) и оборотов двигателя. Преимущество такого подхода состоит в том, что для двигателя не требуется дорогой датчик воздушного потока, а на смесь воздуха и топлива меньше влияют небольшие утечки воздуха во впускном коллекторе, вакуумном трубопроводе или корпусе дроссельной заслонки.


Датчик массового расхода воздуха Ford также включает в себя датчик температуры воздуха на впуске (IAT) внутри.

В системах массового расхода воздуха датчик типа воздушного потока определенного типа используется для непосредственного измерения расхода воздуха в двигателе. Это может быть датчик воздушного потока с механическим клапаном, датчик воздушного потока с горячей проволокой или вихревой датчик воздушного потока. Компьютер также использует входные данные от всех своих других датчиков, но в основном использует датчик воздушного потока для управления топливными форсунками.

Система EFI обычно будет работать без сигнала от датчика MAP, но она будет работать плохо, потому что компьютеру приходится полагаться на входы других датчиков для оценки воздушного потока.Общая проблема с датчиками MAF Накапливается грязь или лак на нагретом проводе внутри датчика. Очистка провода MAF внутри датчика очистителем электроники часто восстанавливает нормальную работу и устраняет скудное состояние, вызванное загрязнением датчика воздушного потока.

В обоих типах систем (скорость-плотность и массовый расход воздуха) вход от датчика нагреваемого кислорода (HO2) также является ключевым для поддержания оптимального соотношения воздух / топливо. Датчик кислорода (или датчик воздуха / топлива на многих новых автомобилях) установлен в выпускном коллекторе и отслеживает уровень несгоревшего кислорода в выхлопе в качестве индикатора относительной насыщенности или обедненности топливной смеси.В двигателях V6 и V8 будет отдельный датчик кислорода для каждого ряда цилиндров, а в некоторых прямых шестицилиндровых двигателях (например, BMW) могут быть отдельные датчики кислорода для первых трех цилиндров и последних трех цилиндров. Сигнал обратной связи от датчика кислорода или датчика воздуха / топлива используется компьютером двигателя для постоянной точной настройки топливной смеси для оптимальной экономии топлива и выбросов.

Когда датчик кислорода сообщает компьютеру, что двигатель работает на бедных (более высокий уровень несгоревшего кислорода в выхлопе), компьютер компенсирует это, обогащая топливную смесь (увеличивая ширину импульса форсунок).Если двигатель работает на повышенном уровне (меньше кислорода в выхлопе), компьютер сокращает ширину импульса форсунок, чтобы обеднить топливную смесь.

Ввод данных о положении дроссельной заслонки осуществляется датчиком положения дроссельной заслонки (TPS). Он расположен на стороне корпуса дросселя и использует переменный резистор, который изменяет сопротивление при открытии и закрытии дросселя.

Нагрузка двигателя измеряется датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP). Он может быть установлен на впускном коллекторе или прикреплен к впускному коллектору с помощью вакуумного шланга.

Температура воздуха, поступающего в двигатель, также должна контролироваться, чтобы компенсировать происходящие изменения плотности воздуха (более холодный воздух плотнее, чем горячий воздух). Это контролируется датчиком температуры на входе (IAT) или датчиком температуры воздуха в коллекторе (MAT), который может быть встроен в датчик воздушного потока или установлен отдельно на впускном коллекторе.

Температура охлаждающей жидкости контролируется датчиком температуры охлаждающей жидкости (CTS). Это сообщает компьютеру, когда двигатель холодный и когда он имеет нормальную рабочую температуру.Компьютер должен знать температуру, потому что холодный двигатель требует более богатой топливной смеси при первом запуске. Когда охлаждающая жидкость достигает определенной температуры, двигатель переходит в режим замкнутого контура, что означает, что он начинает использовать входные сигналы от датчиков кислорода для точной настройки топливной смеси. Когда он работает в разомкнутом контуре (когда он холодный или нет сигнала от датчика охлаждающей жидкости), топливная смесь фиксируется и не изменяется.

Неисправные входные сигналы от любого из датчиков двигателя могут вызвать проблемы с управляемостью, выбросами или производительностью.При многих проблемах с датчиком будет установлен диагностический код неисправности (DTC) и загорится индикатор проверки двигателя. Чтение кодов с помощью диагностического прибора поможет вам диагностировать проблему.


EFI корпус дроссельной заслонки.

РЕГУЛЯТОР СКОРОСТИ ТОПЛИВА ТОПЛИВА

Число оборотов холостого хода на двигателях с впрыском топлива контролируется компьютером через цепь обвода холостого хода на корпусе дроссельной заслонки. Небольшой электродвигатель или соленоид используется для открытия и закрытия перепускного отверстия.Чем больше отверстие, тем больше объем воздуха, который может обойти дроссельные заслонки, и тем выше скорость холостого хода.

На более новых автомобилях с электронным управлением дроссельной заслонкой компьютер также контролирует открытие дроссельной заслонки, когда водитель нажимает на педаль газа. Датчики положения в педали газа сигнализируют компьютеру, насколько далеко открыта дроссельная заслонка.

Проблемы холостого хода в системах EFI могут быть вызваны отложениями лака и грязи в цепи управления холостым ходом корпуса дроссельной заслонки.Очистка корпуса дроссельной заслонки Очиститель корпуса дроссельной заслонки часто может решить проблемы холостого хода (следуйте инструкциям на изделии). Проблемы на холостом ходу также могут быть вызваны утечками воздуха между датчик воздушного потока и дроссельной заслонки, корпус дроссельной заслонки и впускной коллектор, а также впускной коллектор и головки (и) цилиндров, или в системах PCV или EGR, или вакуумные шланги.


В большинстве систем EFI напряжение подается непосредственно на инжекторы, и PCM подает питание на инжектор, заземляя цепь.

ИНЖЕКТОРОВ

Топливная форсунка - это не что иное, как подпружиненный электромагнитный клапан. Когда на компьютер подается питание, электромагнитный клапан открывает клапан. Это позволяет топливу распыляться из форсунки в двигатель. Когда компьютер прерывает цепь, которая питает инжектор, клапан внутри инжектора закрывается и подача топлива прекращается.

Общее количество подаваемого топлива контролируется путем очень быстрого включения и выключения напряжения форсунки.Чем длиннее ширина импульса, тем больше объем подаваемого топлива и тем богаче топливная смесь. Уменьшение длительности импульса сигнала инжектора уменьшает объем подаваемого топлива и вымывает смесь.

Грязные топливные форсунки являются распространенной проблемой. Накопление отложений топливного лака внутри наконечника форсунки распылителя может ограничить подачу топлива и помешать созданию хорошего рисунка распыления. Это может вызвать плохое состояние топлива и пропуски зажигания.Очистка инжекторов очистителем впрыска топлива или снятие инжекторов и очистка их на машине для очистки топливных инжекторов обычно могут восстановить нормальную работу. Использование бензина верхнего уровня, который содержит достаточное количество очистителя инжектора, также может предотвратить образование отложений лака.


Регулятор давления топлива обычно устанавливается на топливной рампе, которая питает инжекторы.

КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Еще один важный фактор, который помогает определить, сколько топлива подается через инжектор, когда он импульсный, и это давление топлива позади него.Чем выше давление за инжектором, тем больший объем топлива будет распыляться из инжектора при его открытии.

Давление топлива создается электрическим топливным насосом высокого давления, обычно устанавливаемым внутри или рядом с топливным баком. Выходное давление насоса может варьироваться от 8 до 80 фунтов. в зависимости от приложения. Насос обычно имеет клапан давления для сброса избыточного давления и обратный клапан для поддержания давления в системе при выключенном зажигании.

В многопортовой системе EFI перепад давления между топливом за инжекторами и вакуумом или давлением во впускном коллекторе является постоянно меняющейся переменной.При небольшой нагрузке или на холостом ходу во впускном коллекторе существует относительно высокий вакуум. Это означает, что для распыления заданного объема топлива через инжектор требуется меньшее давление топлива. Под большой нагрузкой вакуум двигателя падает почти до нуля. В этих условиях требуется большее давление для подачи того же количества топлива через инжектор. А в двигателях с турбонаддувом разрежение в коллекторе может составлять от 8 до 14 фунтов. положительного давления, когда турбо-буст вступает в игру. Еще большее давление топлива требуется для нагнетания того же количества топлива через инжектор.

В многопортовой системе EFI должно быть предусмотрено средство регулирования давления топлива в соответствии с вакуумом двигателя, чтобы поддерживать одинаковый перепад относительного давления между топливной системой и впускным коллектором. Это делается регулятором давления топлива. Регулятор установлен на топливной рампе, которая питает инжекторы. В безвозвратных системах EFI регулятор является частью узла топливного насоса внутри топливного бака.

Регулятор давления топлива имеет простую вакуумную мембрану с пружинным управлением и вакуумным соединением с впускным коллектором.Регулятор снижает давление топлива при небольшой нагрузке и увеличивает его при большой нагрузке или в условиях наддува. Избыточное давление топлива шунтируется через перепускной канал обратно в топливный бак для поддержания желаемого перепада давления. Большинство систем откалиброваны для поддержания перепада давления где-то между 40 и 55 фунтов на квадратный дюйм.

В более старых системах TBI регулятор имеет более простую работу, потому что инжекторы установлены над дроссельными плитами. Поскольку вакуум / наддув двигателя не влияет на подачу топлива из инжектора в систему TBI, регулятор должен поддерживать только равномерное давление.В приложениях General Motors TBI регулятор давления откалиброван, чтобы поддерживать приблизительно 10 фунтов на квадратный дюйм в топливной системе, но большинство других работает около 40 фунтов на квадратный дюйм.

Низкое давление топлива приведет к снижению производительности двигателя, возможному пропаданию зажигания и может помешать запуску двигателя. Низкое давление топлива может быть вызвано слабым топливным насосом (изношенный насос или низкое напряжение на насосе, из-за которого он работал медленно), ограничениями в топливной магистрали, закупоренным топливным фильтром или негерметичным регулятором давления топлива.Давление топлива ДОЛЖНО соответствовать техническим характеристикам для правильной работы двигателя. Давление топлива можно проверить с помощью манометра, подключенного к сервисному клапану на топливной рампе, или подать в топливопровод.


Нажмите здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.






fuel injection Еще статьи о впрыске топлива:

Тест самопроверки впрыска топлива (скачать или распечатать файл PDF)

Соотношение воздух / топливо

Диагностика впрыска топлива

Проблемы с впрыском топлива

Как впрыск топлива влияет на выбросы

Впрыск топлива: диагностика безвозвратного EFI

Что такое топливная накладка?

Что такое прямой впрыск бензина (GDI)?

Впускные клапаны в бензиновых двигателях с прямым впрыском

Топливные форсунки (очистка)

Топливные форсунки (устранение неисправностей)

Диагностика топливного насоса

Советы по диагностике топливного насоса от Carter

Топливный насос (как заменить насос топливного бака)

Топливный насос (электрический)

Топливные фильтры

Система впрыска топлива Toyota

Системы впуска холодного воздуха

Датчик EFI Статьи по теме:
Осмысление датчиков двигателя

Датчики температуры воздуха

Датчики охлаждающей жидкости

Датчики положения коленчатого вала CKP

Общие сведения о кислородных (O2) датчиках

Расположение кислородных датчиков

Широкий коэффициент Датчики воздушного топлива (WRAF)

M0002

9000 Датчики расхода воздуха MAF

Vane Датчики расхода воздуха VAF

Датчики положения дроссельной заслонки

Общие сведения о системах управления двигателем

.
VOLVO 960 1993 Схемы электрических соединений Многопортовая система впрыска топлива Motronic


Многопортовая система впрыска топлива Motronic (MFI)
(B6304F) США / Канада


Многопортовая система впрыска топлива LH-jetronic (MFI) 2.4
(B230GT)


Многопортовая система впрыска топлива LH-jetronic (MFI) 2.4
(B230FT)


Турбо система управления, TCU
(B204FT)


Система зажигания распределителя зажигания (DI) EZ116K
(B230GT)


Система зажигания распределителя зажигания (DI) EZ116K
(B230FT)


Список компонентов

1/1 Батарея
2/1 Реле фар с датчиком неисправности лампы
2/2 Реле противотуманных фар
Регулятор 2/3 DIM-DIP
2/4 Реле прерывистого стеклоочистителя, стеклоочистители
2/5 Реле, напоминание о ремне безопасности / предупреждение о ключе зажигания
2/6 реле перегрузки 151
2/7 Реле центрального замка
2/8 Реле повышенной передачи
2/10 Блок питания ECC
2/11 Реле, вентилятор охлаждения двигателя
2/12 Реле инжекторов
2/13 Реле впрыска топлива
2/14 Реле накаливания
2/15 Реле датчика температуры выхлопных газов
2/16 Реле прерывистого стеклоочистителя, стеклоочиститель задней двери
2/18 Защита от переходных процессов ABS
2/38 Таймер реле рециркуляции отработавших газов EGR
2/45 реле P-shift блокировка
2/46 Реле катушки зажигания
2/48 Блокирующее реле A / C
3/1 Замок зажигания
3/2 выключатель света с реостатом
3/3 Переключатель дальнего и ближнего света
3/4 Круиз-контроль
3/6 Указатель аварийной сигнализации об опасности
3/7 Переключатель противотуманных фар
3/8 Выключатель с реле времени, обогрев заднего стекла / зеркал заднего вида
3/9 Выключатель стоп-сигнала
3/10 Резервный (реверсивный) выключатель света
3/12 Переключатель стеклоочистителя / стеклоочистителя
3/13 Переключатель омывателя / очистки заднего стекла
Переключатель 3/14, кнопка блокировки
3/15 Выключатель стеклоподъемника двери водителя за дверь водителя
3/16 Выключатель стеклоподъемника водительской двери со стороны водителя, задний
3/17 Выключатель стеклоподъемника двери водителя на стороне переднего пассажира
3/18 Выключатель стеклоподъемника двери водителя на стороне пассажира сзади
3/19 Выключатель стеклоподъемника со стороны водителя сзади
3/20 Выключатель стеклоподъемника со стороны переднего пассажира
3/21 Выключатель стеклоподъемника со стороны пассажира сзади
3/22 Выключатель стеклоподъемника заднего стекла
3/23 Выключатель стеклоподъемника со стороны водителя
3/24 Выключатель электрического зеркала заднего вида со стороны пассажира
3/25 Выключатель, люк с электроприводом
3/26 Блок управления, сиденье водителя
3/27 Блок управления, сиденье пассажира
3/28 Выключатель обогрева водительского сиденья
3/29 Выключатель обогрева сиденья пассажира
3/31 Дверной выключатель водительской двери
3/32 Дверной выключатель со стороны переднего пассажира
3/33 Дверной выключатель со стороны водителя сзади
3/34 Дверной выключатель со стороны пассажира сзади
3/35 Дверной выключатель двери багажника (5 дверей)
3/36 Выключатель света в бардачке
3/37 Роговые контакты
3/38 Выключатель, педаль тормоза
3/39 Выключатель, педаль сцепления
3/40 Блокировка пуска, автоматическая коробка передач
3 / 42-1 Включить трансмиссию
3 / 42-2 Датчик давления масла, клапан отсечки
3/43 Переключатель в рычаге переключения передач
3/44 Замок ремня безопасности, левое переднее сиденье
3/45 Замок ремня безопасности, правое переднее сиденье
3/47 Выключатель стояночного тормоза
3/50 Переключатель положения дроссельной заслонки (TP) / датчик TP
3/52 Выключатель, силовая антенна
3/59 Контроль ширины луча
3/63 Переключатель режимов AW30-40 / 43
3/66 Переключатель контроля холостого хода (IAC) EGR
3/71 Датчик положения шестерни
3/78 Замок, задняя дверь
4/1 Защита от перегрева, сиденье водителя
4/2 Устройство защиты от перегрева, сиденье пассажира
4/3 Модуль управления.Круиз-контроль
Реостат 4/4
4/5 Схема безопасности, SRS
4/6 Модуль управления ECC
4/9 Сенсорный блок SRS
4/10 Модуль управления EZ-K (DI) система
4/12 Блок управления системой Motronic (MFI)
4/15 Силовой каскад EZ-K (DI) система
4/16 Блок управления ABS
4/21 Модуль управления TCU
4/23 Модуль управления LH-jetronic 2.4 (MFI) система
4/28 Модуль управления временем
4/29 Модуль управления водительским сидением
4/38 Силовая рампа Motronic 1 (MFI) система
4/39 Силовая рампа Motronic 2 (MFI) система
51 Комбинированный инструмент
5 3 Датчик температуры окружающей среды
6/1 Электродвигатель стеклоочистителя
6/2 Мотор омывателя, передний
6/3 Электродвигатель стеклоочистителя правой фары
6/4 Мотор стеклоочистителя левой фары
6/5 Центральный замок мотора со стороны переднего пассажира
6/6 Центральный замок мотора со стороны пассажира сзади
6/7 Центральный замок двигателя со стороны водителя сзади
6/8 Центральный замок мотора задней двери
6/9 Стеклоподъемник подъемника мотора двери водителя
6/10 Электропривод стеклоподъемника со стороны водителя сзади
6/11 Электропривод стеклоподъемника со стороны переднего пассажира
6/12 Электродвигатель стеклоподъемника со стороны пассажира сзади пассажира
6/13 Зеркало с электроприводом со стороны водителя
6/14 Зеркало с электроприводом со стороны пассажира
6/15 Мотор, люк в крыше с электроприводом
6/16 Мотор спинки сиденья водителя
6/17 Двигатель вверх-вниз, передний край сиденья водителя
6/18 Двигатель вверх-вниз, задний край сиденья водителя
6/19 Моторное переднее сиденье водителя
6/24 Круиз-контроль вакуумного насоса
6/25 Стартер
6/26 Генератор
6/27 Серводвигатель управления дросселем
6/28 Кабинный вентилятор
6/29 Вентилятор охлаждения двигателя
6/30 Мотор стеклоочистителя задней двери
6/31 Топливный насос
6/32 Электродвигатель стеклоочистителя задней двери
6 / 33-1 Датчик уровня топлива
6 / 33-2 Топливный насос
6/34 Силовая антенна
6/35 Стояночный отопитель
6/36 Центральный замок мотора со стороны водителя спереди
Привод 6/38, левый
6/39 Привод, правый
7/1 Датчик отказа лампы накаливания, задний
7/4 Датчик уровня тормозной жидкости
7/5 Датчик уровня омывающей жидкости
7/6 Датчик давления масла
7/7 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя ()
7/9 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (), ECC
7/10 Датчик температуры в салоне
7/11 Датчик температуры окружающей среды
7/12 Солнечный датчик
7/15 Датчик кислорода с подогревом (H02S)
7/16 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (), система подачи топлива / зажигания
7/17 Датчик массового расхода воздуха ()
7/21 Датчик положения распределительного вала (CMP)
7/22 Датчик частоты вращения двигателя (об / мин)
7/23 Датчик детонации (KS), задний
7/24 Датчик детонации (KS), передний
7/25 Импульсный датчик
7/26 Датчик давления, EGR
7/28 Температура охлаждающей жидкости двигателя () дизель
7/30 Датчик давления наддува, турбодизель
7/31 Датчик ABS левый передний
7/32 Датчик ABS передний правый
7/33 Датчик спидометра и АБС
7/34 Термоэлементный трехходовой каталитический нейтрализатор (TWC)
7/36 Датчик температуры выхлопных газов
7/37 Датчик температуры EGR
7/38 Датчик скорости вращения, вентилятор охлаждения двигателя
7/40 Высокоскоростной датчик давления, вентилятор охлаждения двигателя
7/41 Высокоскоростной датчик, A / C
7/47 PTC-резистор предварительного нагрева воздуха
7/53 Датчик низкого давления A / C
7/54 Датчик положения дроссельной заслонки (TP)
7/69 Датчик температуры окружающей среды
7/73 Датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя
7/74 Датчик температуры масла AW30-40 / 43
7/76 Датчик температуры TCU
8/1 Рабочий соленоид, повышенная передача
8/2 Рабочие соленоиды, ECC
8/3 Электромагнитная муфта, A / C
8/5 Клапан контроля холостого хода (IAC)
8 / 6-11 Клапаны впрыска
8/13 Топливный клапан, дизель
8/14 Электромагнитный клапан, защита от перегрузки
8/15 Гидравлический блок ABS
Конвертер 8/17, EGR
8/24 Трехходовой клапан EGR
8/28 Turbo регулирующий клапан
8/30 Модуль рулевого колеса SRS
8/31 Пассажирский модуль SRS
8/33 Зажигатель, натяжитель ремня безопасности, сторона водителя
8/34 Зажигатель, натяжитель ремня безопасности, пассажирская сторона
8/36 Соленоид P-shift блокировка
9/1 Прикуриватель
9/2 Обогрев заднего стекла
9/3 Элемент обогревателя спинки сиденья водителя
9/4 Элемент обогревателя спинки сиденья пассажира
9/5 Элемент обогревателя подушки сиденья водителя
9/6 Элемент обогревателя подушки сиденья пассажира
10/1 Левый передний свет
10/2 Правый передний свет
10/5 Левый передний противотуманный фонарь
10/6 Передний противотуманный фонарь
10/9 Левый габаритный фонарь и передний указатель поворота
10/10 правый габаритный фонарь и передний указатель поворота
10/11 Левый габаритный фонарь, передний
10/12 правый габаритный фонарь, передний
10/13 Левый указатель поворота спереди
10/14 правый указатель поворота передний
10/15 Повторитель левого указателя поворота (не США / CDN)
10/16 Повторитель правого поворота (не США / CDN)
10/17 Правый задний фонарь
10/18 Левый задний фонарь
10/19 Дополнительный стоп-сигнал
10/20 Левая подсветка номерного знака
10/21 Правая подсветка номерного знака
10/22 Крышный свет
10/24 Багажник светлый
10/25 Фонарь на крыше, грузовой отсек (5-дверный)
10/26 Лампа для чтения, левая задняя
10/27 Лампа для чтения, правая задняя
10/29 Бардачок светлый
10/30 Дверь открыта сигнальная лампа двери водителя
10/31 Дверь открыта, сигнальная лампа пассажира, дверь
10/32 Сигнальная лампа открывания двери двери водителя
10/33 Дверь открыта, сигнальная лампа, пассажирская дверь
10/34 Сигнальная лампа заднего ремня безопасности
10/35 Выключатель освещения, люк в крыше
10/36 Панель управления освещением
10/37 Прикуриватель
10/38 Подсветка пепельницы сзади
10/39 Обогрев сидений выключатель освещения
10/40 Подсветка переключателя передач
10/43 Правый стоп-сигнал
10/44 Задний правый габаритный фонарь
10/45 Правая парковка / задний фонарь
10/46 Задний правый противотуманный фонарь
10/47 Фонарь указателя поворота правый задний
10/48 Правый резервный (задний) свет
10/50 Левый стоп-сигнал
10/51 Левый габаритный фонарь, задний
10/52 Левая парковка / задний фонарь
10/53 Левый задний противотуманный фонарь
10/54 Фонарь левый задний указатель поворота
10/55 Левый резервный (фонарь заднего хода)
10/64 Правый дальний свет
10/65 Правый дополнительный дальний свет
10/66 Правый ближний свет
10/68 Левый дальний свет
10/69 Левый дополнительный дальний свет
10/70 Левый ближний свет
10/72 Подсветка пепельницы, передняя
10/74 Индикатор температуры выхлопных газов
10/75 Индикатор давления наддува, турбодизель
10/76 Индикаторная лампа дизельного подогрева
10/77 Индикаторная лампа SRS
10/78 Индикаторная лампа ремня безопасности
10/79 Индикатор перегрузки (авто.) / индикатор переключения передач
10/80 Индикаторная лампа повышенной передачи (чел.)
10/81 Индикатор уровня охлаждающей жидкости двигателя
10/82 Индикаторная лампа ABS
10/83 Индикатор стояночного тормоза
10/84 Световой индикатор предупреждения о торможении
10/85 Индикатор дальнего света
10/86 Индикатор давления масла
10/87 Индикатор зарядки
10/88 Индикатор неисправности лампочки датчика
10/89 Световой индикатор задних противотуманных фар
10/90 Контрольная лампочка датчика уровня омывающей жидкости
10/91 Сервисный индикатор
10/92 Световой индикатор прицеп
10/93 Контрольная лампа Контрольная лампа неисправности (MIL)
10/94 Указатель поворота правый указатель поворота
10/95 Индикатор левый указатель поворота
10/96 Приборное освещение
10/114 Зеркало с подсветкой, правая сторона
10/115 Зеркало с подсветкой, левая сторона
10/116 Запасной предохранитель освещения
11 / 1-35 Предохранители
Предохранитель 11/41, комбинированный прибор
15/1 Положительный терминал
15/2 30-рейка в блоке реле
15/4 151-рейка в блоке реле
15/6 предохранительный 30-контактный релейный блок
15/9 X-рейка в блоке реле
16/1 Radio
Усилитель 16/2
16/3 Громкоговоритель правой передней двери
16/4 Громкоговоритель левой передней двери
16/5 Громкоговоритель правой задней двери
16/6 Громкоговоритель левой задней двери
16/7 Панель приборов динамика правая
16/8 Панель приборов динамика с левой стороны
16/9 Антенна
16/10 Рог 1
16/11 Рог 2
CD-чейнджер 16/15
16/17 Громкоговоритель, задняя полка, левая сторона
16/18 Громкоговоритель, задняя полка, правая сторона
17/1 Сервисная розетка для работы стартера
17/8 Сервисная розетка: зажим 1, цил.1 (двигатель)
17/11 OBD диагностическая розетка
18/1 Мостовой соединитель 1
18/2 Мостовой соединитель 2
19/1 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя ()
19/2 Датчик частоты вращения двигателя (об / мин)
19/3 Спидометр
19/4 Часы
19/5 Датчик уровня топлива
20/1 Катушка зажигания
20/2 Дистрибьютор
20/3-8 Свечи зажигания
20/9 свечей накаливания
20/15 Серийное сопротивление
31/1 разъем заземления правого переднего крыла
31/2 Разъем заземления левого переднего крыла
31/3 Корпус разъема заземления
31/4 разъем заземления двигателя
31/5 Разъем заземления заднего стекла с подогревом (4 дверцы)
31/6 Разъем заземления левый A-post
31/9 Разъем заземления на рычаге стояночного тормоза
31/10 Разъем заземления правый A-post
31/11 Разъем заземления левого заднего фонаря кластера
31/12 Разъем заземления правого заднего фонаря кластера
31/13 Разъем заземления в багажнике
31/14 Разъем заземления на блоке реле
31/16 Разъем заземления электродвигателя стеклоочистителя
31/17 Разъем заземления на двигателе люка с электроприводом
31/18 Разъем заземления на центральной консоли
31/26 Заземление генератора
31/28 Разъем заземления на электромагнитном клапане с перегрузкой
31/30 Разъем заземления электромагнитная муфта кондиционера
31/31 Шина заземления в блоке реле
31/32 Разъем заземления на двигателе (заземление)
31/33 Разъем заземления на двигателе (сигнальное заземление)
31/34 Разъем заземления разъема задней двери
Разъем заземления 31/35, антенна
31/42 Рельс заземления через дверной выключатель, левый передний
31/56 Разъем заземления, датчик селектора передач
31/64 Разъем заземления вентилятора охлаждения двигателя
Разъем C1 53-контактный Жгут проводов панели приборов - Жгут порога
C2 Разъем 53-контактный Instr.Жгут проводов - Жгут проводов левого колеса
C3 Разъем 53-контактный Instr. Жгут проводов - Жгут проводов правого колеса
Разъем C5 левый A-пост, 2-контактный
Разъем C6 на релейном блоке, 4-контактный
Разъем C7 на рулевой колонке, 8-контактный
Разъем C8 4-контактный (аксессуары)
Разъем C9 на центральной консоли 24-контактный
12 Разъем на реле, 2-контактный
Разъем C13 на блоке реле, 4-контактный,
14 Разъем на реле блока, 2-контактный
Разъем C15 на коробке передач, 4-контактный
Разъем C20 под держателем рычага переключения передач, 2-контактный
Разъем C21 левый B-пост, 4-контактный
Разъем C22 в багажнике, 6-контактный
Разъем C23 на задней двери, 2-контактный (5-дверный)
C25 Соединительная коробка, 2-контактная,
C27 Соединительная коробка, 1-контактный,
Разъем C31 на сиденье пассажира, 2-контактный,
Разъем C32 на сиденье водителя, 2-контактный
Разъем C33 под сиденьем водителя, 2-контактный
Разъем C34 под сиденьем пассажира, 2-контактный,
Разъем C36 под сиденьем пассажира, 2-контактный,
Разъем C37 под сиденьем водителя, 2-контактный
Разъем C39 на сиденье водителя, 4-контактный
Разъем C40 на сиденье пассажира, 4-контактный,
Разъем C41 под сиденьем водителя, 6-контактный
C42 Разъем под сиденьем водителя, 2-контактный
Разъем C50 8-контактный жгут проводов левого кожуха колеса - Жгут проводов двигателя
Разъем C51 8-контактный жгут проводов левого кожуха колеса - Жгут проводов двигателя
Разъем C54 8-контактный жгут проводов правого колеса - жгут проводов двигателя
Разъем C55 8-контактный жгут проводов правого колеса - Жгут проводов двигателя
Разъем C57 на правой подвесной башне, 3-контактный,
Разъем C61 на правом A-контакте, 8-контактный
C63 Разъем левой фары, 3-контактный,
Разъем C64 на правой фаре, 3-контактный,
3-контактный разъем C71 Жгут проводов левого кожуха колеса - Жгут проводов двигателя
C72 Разъем двери водителя, 2-контактный
C73 Разъем двери пассажира, 2-контактный,
C74 Разъем задней двери, со стороны водителя, 2-контактный
C75 Разъем задней двери со стороны пассажира, 2-контактный
C79 Разъем двери водителя, 4-контактный
Разъем C91 на релейном блоке, 2-контактный,
C93 Разъем левого заднего колеса, 4-контактный
Разъем C98 на силовой антенне, 4-контактный
102 Разъем на реле блока, 2-контактный
105 Разъем для мостового соединения, 2-контактный
C111 Разъем для датчика температуры, 2-контактный,
C121 Катушка сцепления, рулевое колесо, SRS
C122 Разъем в багажнике / задней двери, 2-контактный
123 Разъем для мостового соединения, 2-контактный
C124 Разъем в левом корпусе колеса, 2-контактный
Разъем C128 на AW30-40 / 43, 8-контактный
Разъем C129 на AW30-40 / 43, 8-контактный
Разъем C130 на AW30-40 / 43, 4-контактный
Разъем C131 в левой подвесной башне, 53-контактный
C132 Разъем 8-контактный жгут проводов левого кожуха колеса - Жгут проводов двигателя
Разъем C134 на левом креплении двигателя, 1-контактный
C139 Разъем на переключателе передач, 4-контактный
143 Разъем на стороне пассажира A-post, 24-контактный
Разъем C144 на стороне водителя A-post, 24-контактный
145 Разъем, 8-контактный жгут проводов левого колеса - Жгут проводов двигателя
Разъем C149 на стороне пассажира B-post, 11-контактный
Разъем C150 со стороны водителя B-post, 11-контактный
Разъем C151 на блоке реле, 2-контактный,
D2 Разъем сигнализации, 8-контактный на рулевой колонке
4-контактный разъем сигнализации D3 на рулевой колонке
D4 Разъем сигнализации, 2-контактный в моторном отсеке, левый передний
Буксирный крюк D5 Connector, 10-контактный (не для США / CDN)
D6 Разъем датчика температуры окружающей среды, 2-контактный перед левым передним колесом
D7 Разъем датчика температуры окружающей среды, 6-контактный

.

'90 -'97 Схема предохранителей Toyota Land Cruiser 80


Предохранитель
A
Схема
1 CIG 15 Прикуриватель, электрические зеркала заднего вида, дисплей с цифровыми часами, автомагнитола, кассетный магнитофон, силовая антенна, автоматическая система блокировки переключения передач, система подушек безопасности SRS
2 ХВОСТ 15 Задние фонари, фонари освещения номерного знака, габаритные огни передних и боковых габаритных огней, подсветка панели приборов, часы, подсветка перчаточного ящика
3 OBD 15 Бортовая диагностическая система
4 СТОП 10 Стоп-сигналы, система многопортового впрыска топлива / система последовательного многопортового впрыска, устройство отмены круиз-контроля, система автоматической блокировки переключения передач
5 DEFOG 20 Обогрев заднего стекла
6 стеклоочиститель 20 Стеклоочистители и омыватели, стеклоочиститель заднего стекла и омыватель
7 Датчик 10 Датчики и счетчики, индикаторы сервисных напоминаний и предупреждающие зуммеры (кроме сигнальных ламп разгрузки и открытых дверей), фонари заднего хода
8 TURN 7.5 Указатели поворота
9 ECU-IG 15 Круиз-контроль
10 ECU-B 10 Система подушек безопасности SRS
11 REAR-HTR 20 Система кондиционирования воздуха
12 IGN 7,5 Многопортовая система впрыска топлива / система последовательного многопортового впрыска, система контроля выбросов, система подушек безопасности SRS
13 А.C 10 Система кондиционирования воздуха
14 DIFF 30 Система блокировки дифференциала
15 - - не используется
16 - - не используется
17 - - не используется
18 FL НАГРЕВАТЕЛЬ 40 Система кондиционирования воздуха
19 FL POWER 30 Электрические стеклоподъемники, электрическая система блокировки дверей, электрическая лунная крыша
.Топливная форсунка
17124782 Система впрыска топлива вторичного рынка для Gm / opel Corsa 1.4

инжектор топлива 17124782 Aftermarket Система впрыска топлива для GM / Opel Corsa 1,4

OEM НОМЕРА ПРИМЕНЕНИЯ

17124782
25165453
ICD00110
ICD110

OEM

инжектор топлива 17124782, Aftermarket топлива Система впрыска топлива, многопортовая система впрыска топлива, Chevrolet Injector GM / Opel Corsa 1.4; 1.6 8v

Инжекторный клапан для GM / Opel Corsa 1.4

BICO INJETOR
CORSA MOTOR 1.4 / 1.6 MPFI
CORSA MOTOR 1.0 8V - 2000 A 2005

Подробнее о продукте

Топливная форсунка 17124782, Система вторичного впрыска топлива Порт впрыска топлива, Chevrolet Injector GM /

Opel Corsa 1.4; 1.6 8v, Клапан форсунки для GM / Opel Corsa 1.4

В этот комплект форсунок входят уплотнительные кольца, уплотнения, фильтры, проставки и т. Д.

Они готовы к установке.

Готовая продукция

Топливная форсунка 17124782, Система вторичного впрыска топлива, Многопортовая топливная инъекция, Chevrolet Injector GM /

Opel Corsa 1.4; 1.6 8v, Клапан форсунки для GM / Opel Corsa 1.4

Упаковка

Топливная форсунка 17124782, Система вторичного впрыска топлива, многопортовый впрыск топлива,

Chevrolet Injector GM / Opel Corsa 1.4; 1.6 8v, Инжекторный клапан для GM / Opel Corsa 1.4

1. Каждая упаковка в одной коробке, картонная упаковка снаружи

2.В зависимости от ваших требований

Доставка

Aadvance Автозапчасти доставят ваш продукт вам наилучшим доступным способом в соответствии с вашими конкретными потребностями. Мы гордимся тем, что можем предложить услуги UPS, FedEx, USPS и различных перевозчиков. Стоимость доставки автоматически рассчитывается для вас при оформлении заказа. Все заказы в Китае бесплатны, и, пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы узнать о доступности и стоимости доставки по всему миру.

Гарантия и возврат

Если вы не удовлетворены своей покупкой, мы принимаем возвраты в течение одного года, если товар все еще находится в совершенно новом состоянии с оригинальной коробкой, готовой к перепродаже.Все наши продукты поставляются с гарантией на год.

Выставки

Отзывы покупателей

,
Разное

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о