Система рекуперативного торможения: рекуперация энергии

На чтение 3 мин. Просмотров 184

Во время торможения абсолютно любого автомобиля бесполезно тратится кинетическая энергия, которая преобразовывается в тепло и просто рассеивается в окружающей среде. Но данную проблему можно решить на электрических машинах с помощью рекуперации остановки. Благодаря представленной статье вы сможете узнать, что такое рекуперация энергии торможения.

До сегодняшнего времени энергия, которая образовывается во время остановки транспортного средства, не использовалась и просто рассеивается в окружающей среде. Но теперь данную проблему удалось решить на электрических машинах с помощью рекуперации в момент остановки. Основная задача системы заключается в преобразовании выработанной во время остановки автомобиля энергии в электричество. Благодаря представленной статье вы сможете узнать, что такое система рекуперативного торможения, а следовательно и рекуперация энергии торможения.

Рекуперация энергии торможения

Основная информация о рекуперации энергии торможения

Во время передвижения автомобиля, а особенно по городу, практически постоянно водителю приходится разгоняться и тормозить. Во время разгона мощность двигателя затрачивается на увеличение скорости, а во время остановки кинетическая энергия транспортного средства попросту теряется. Именно для того, чтобы пользоваться данной мощностью и была разработана рекуперация торможения, при помощи которой проходит заряжение аккумуляторной батареи.

Самым элементарным способом это реализуется на гибридном транспортном средстве. Современные гибридные машины используют систему рекуперативной остановки. В основании данной системы лежит электронный метод рекуперации.

При передвижении машина обязательно имеет кинетическую энергию. Во время произведения остановки автомобиля, используя традиционную тормозную систему, переизбыток кинетической силы перевоплощается в тепловую и рассеивается по окружающей среде.

Замедляющий эффект производится при помощи электрического двигателя, который включается в трансмиссии машины. Во время произведения остановки транспортного средства электронный двигатель функционирует в генерирующем режиме, на валике двигателя образовывается момент торможения и электричество, сохраняемая в аккумуляторе. Сохраненная электричество применяется впоследствии для передвижения машины.

Использование данной системы гарантирует максимальную передачу от каждой зарядки аккумулятора и высокий уровень экономии топлива. Рекуперация энергии торможения является самой эффективной на передней оси машины, потому как до семидесяти процентов силы во время торможения приходится на именно на данную ось.

Благодаря отдельному электронному блоку руководства реализуются такие функции:

• Контролирование скорости кручения колес автомобиля;
• Поддержка тормозного момента электронного двигателя, который необходим для остановки машины;
• Поддержка момента кручения, который необходим для заряжения аккумулятора
• Перераспределение тормозного усилия на фракционную тормозную систему.

Механическая связь между колодками и педалькой торможения представленной тормозной системы отсутствует. Анализируя действия водителя и характер передвижения машины, электроника принимает решение об остановке.

Система рекуперации кинетической энергии

Существует не только электрический метод рекуперации энергии остановки, но и такие методы как:

• Гидравлический;
• Пневматический;
• Механический.

Самым распространенным из вышеперечисленных способов считается механический, а также разработанная на его основании система рекуперативного торможения. В такой системе кинетическая энергия передвигающегося транспортного средства возвращается во время остановки и сохраняется для последующего применения при помощи маховика. Главное отличие рекуперации энергии от системы рекуперативной остановки заключается в том, что система не может создавать тормозной момент.

Маховичок включается в трансмиссию транспортного средства, вращение происходит в вакуумной емкости и во время остановки способно разгоняться до шестидесяти тысяч оборотов за минуту. Устройство системы дает возможность сохранять энергию до шестисот килоджоулей и передавать мощность до восьмидесяти лошадиных сил или шестидесяти киловатт. Сохраненный запас энергии применяется в кратковременном скоростном рывке во время передвижения или начале движения.

Применяется в машинах «Формула 1», начиная с две тысячи девятого года. Что касается серийного применения, то оно только в планах разработчиков.

Существует мнение, что первыми к серийному использованию придут разработчики от компании «Вольво». Разработчики компании «Вольво» заявляют о том, что при использовании процесса рекуперации топливные затраты уменьшаются на двадцать процентов, а также значительно сокращаются вредные выбросы.

Чем отличается рекуперативное торможение локомотива от реостатного?

Рекуперативным торможением на железнодорожном транспорте (в частности, на электровозах, оборудованных системой рекуперативного торможения) называется процесс преобразования кинетической энергии движения поезда в электрическую энергию тяговыми электродвигателями (ТЭД), работающими в режиме генераторов. Выработанная электрическая энергия передается в контактную сеть (в отличие от реостатного торможения, при котором выработанная электрическая энергия гасится на тормозных резисторах, то есть преобразовывается в тепло и рассеивается системой охлаждения). Рекуперативное торможение используется для подтормаживания состава в случаях, когда поезд идет по относительно некрутому уклону вниз, и использование воздушного тормоза нерационально. То есть, рекуперативное торможение используется для поддержания заданной скорости при движении поезда по спуску. Данный вид торможения дает ощутимую экономию энергии, так как выработанная электрическая энергия передается в контактную сеть и может быть использована другими локомотивами на данном участке контактной сети.

Рекуперативное торможение имеет следующие проблемы, которые требуют особого учета при разработке схемы электровоза для их решения:

а) тормозной момент пропорционален не скорости, а разности между скоростью и «скоростью нейтрали», зависящей от положения органов управления электровоза и напряжения контактной сети. Так, при скорости ниже нейтрали электровоз будет тянуть, а не тормозить. Таким образом, при скорости вблизи нейтрали даже небольшие (в процентах) скачки напряжения сети сильно меняют упомянутую разность, а с ней и момент, и приводят к рывкам. Правильное проектирование схемы электровоза снижает этот фактор. б) при параллельном включении якорей рекуперирующих ТЭД схема может получиться неустойчивой при буксовании и склонной к «сваливанию» в режим, когда один ТЭД работает в моторном режиме, питаясь от второго ТЭДа, работающего как генератор, что подавляет торможение. Решение: включение обмоток возбуждения крест-накрест от «чужого» ТЭД (см. схемы ВЛ8 и ВЛ10). в) необходимы меры защиты против короткого замыкания контактной сети или же КЗ на самом электровозе. Для этого используются быстродействующие контакторы, срабатывание которых вызывает в схеме переходный процесс, перемагничивающий обмотки возбуждения ТЭД и ликвидирующий таким образом остаточную намагниченность статора (возбуждения генерации от которой может быть вполне достаточно для перегрева или пожара в случае КЗ в сети).

В основном, рекуперативным торможением оборудуются электровозы постоянного тока ввиду простоты метода переключения ТЭД в режим генератора (схема появилась ещё на сурамском поколении электровозов, например, ВЛ22 и с незначительными изменениями применялась до ВЛ11, в ней решены все три описанные выше проблемы). В электровозах переменного тока существует проблема, которая заключается в преобразовании выработанного постоянного электрического тока в переменный и синхронизация его с частотой тягового тока, эта проблема решается с помощью тиристорных преобразователей. Электровозы переменного тока, созданные до использования тиристорных инверторов (ВЛ60, ЧС4 и ЧС4Т, а также все поколения ВЛ80, кроме ВЛ80Р) не имели возможности рекуперативного торможения.

Рекуперативное торможение редко используется в пассажирском движении, по крайней мере на «классических» до-тиристорных электровозах вроде ВЛ10 и ВЛ11 из-за возникновение ощутимых рывков при переключении тормозной рукоятки локомотива со ступени на ступень, а также при скачках напряжения контактной сети.

Большинство пассажирских локомотивов той поры вовсе не имели этой возможности. Кроме того, рекуперативное торможение, как и реостатное, сжимает состав и создает удар от сжатия сцепных устройств. Тем не менее рекуперативное торможение широко применяется на мотор-вагонном подвижном составе (МВПС) постоянного тока (ЭР2Р, ЭР2Т и более поздние электропоезда). В отличие от поездной работы, в МВПС обычно постоянен вес поезда (его почти никогда не переформируют), а также намного выше тяговооружённость. Это сильно упрощает создание автомата управления рекуперативным торможением. Рекуперативное торможение на постоянном токе требует переоборудования тяговых подстанций. Как минимум возможно рассеяние энергии на стационарных резисторах в случае изменения направления тока в фидерах ПС (при этом сохраняется возможность использования энергии рекуперации для тяги другого поезда на этом же участке, что важно при тяжелом профиле пути). Как максимум — необходима установка инверторов. Рекуперативное торможение на железнодорожных локомотивах может использоваться для подтормаживания в экстренных аварийных случаях при отказе воздушного тормоза. В частности, имеются сведения о неоднократном применении машинистами рекуперативного торможения на крутом участке Ерал — Симская (Челябинская область). Следует отметить, что штатное торможение на локомотивах производится стравливанием воздуха (стоп-кран в пассажирских вагонах), а при полном отсутствии в системе воздуха тормоза блокируются.

Реостатное торможение (реостатный тормоз) — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, поглощается на самом подвижном составе в тормозных резисторах.

В режиме реостатного торможения тяговые электродвигатели, как правило, отключаются от контактной сети, а их обмотки возбуждения реверсируются и подключаются к независимому источнику. Обмотки якорей в свою очередь замыкаются на тормозные резисторы. Основное преимущество данного вида торможения перед рекуперативным, заключается в его независимости от напряжения контактной сети, так как потребитель электрической энергии размещён на самом подвижном составе.

Благодаря этому реостатное торможение можно применять не только на электровозах и электропоездах, но и на любом другом подвижном составе с тяговыми электродвигателями, например на тепловозах. Также реостатное торможение возможно применять в достаточно большом диапазоне скоростей, из-за чего им оборудованы многие скоростные (например российский ЭР200) и высокоскоростные поезда, в том числе электропоезда TGV и ICE. Основной же недостаток реостатного тормоза — дополнительный вес от оборудования (возбудитель, тормозные реостаты) и некоторое усложнение конструкции. Также нужен возбудитель и тормозной переключатель, а вместо тормозных реостатов нужны добавочные резисторы, что с точки зрения сложности конструкции почти одно и то же, при том, что отсутствует экономия в электроэнергии.

Преимущества реостатного торможения перед торможением колодками:

1. меньший износ колодок и меньший риск их перегрева

2. начавшийся юз происходит куда более щадящим образом — колесная пара продолжает вращаться, хотя и медленнее, чем требовалось бы для безюзового движения, в то время как при торможении колодками возможна и полная остановка пары

3. процесс линейный, зависимость тормозного момента от положения органа управления — линейная, что крайне упрощает создание автоматики торможения и снижения скорости, такой как автоматика МВПС ЭР2Р (ЭР2T), а также аппаратура БУРТ электровозов ВЛ80. Зависимость же тормозного момента от давления в магистрали для пневматического тормоза сильно нелинейна.

Реостатный тормоз редко применяют на электровозах постоянного тока, ибо там весьма несложна и схема рекуперативного тормоза, однако проблемы рекуперативного торможения в пассажирских локомотивах и в электровозах переменного тока привели к тому, что производились пассажирские электровозы постоянного тока (ЧС2Т, ЧС6, ЧС7) и грузовые электровозы переменного тока (ВЛ80Т и ВЛ80С) с реостатным торможением.

На советских магистральных железных дорогах реостатный тормоз впервые был применён на электровозе ПБ21 (1933), впоследствии стал применяться и на ВЛ19. В настоящее время реостатный тормоз активно применяется на подвижном составе трамвая, метрополитена, магистральных и промышленных электровозах (ЧС2^т,ЧС6, ВЛ80Т и ВЛ80С), пригородных и междугородних электропоездах (ЭР9Т, ЭР200), а также на тепловозах (2ТЭ116, ТЭП70).

На электропоездах постоянного тока чаще используют рекуперативно-реостатное торможение — гибрид реостатного и рекуперативного видов торможения.

«Рекуперация электроэнергии на РЖД превысила лучший показатель советских железных дорог» в блоге «Энергетика и ТЭК»

По итогам 11 месяцев текущего года на железных дорогах объём возвращённой в контактную сеть электроэнергии при рекуперативном торможении составил почти 1,173 млрд кВт/ч.  Этот показатель для компании является рекордным. Интересно сравнить это достижение с аналогичным периодом 1988 года, пикового в советские времена по грузоперевозкам. Тогда эта величина достигла 1,259 млрд кВт/ч. 

Рекуперацией считается возврат в сеть части затраченной электроэнергии для повторного её использования. Так, в режиме торможения тяговыми двигателями электроподвижного состава (ЭПС) они переводятся в генераторный режим, и механическая энергия движения поезда превращается в электрическую энергию.

В основном рекуперативное торможение необходимо для обеспечения безопасности движения поездов. Его роль особенно важна на линиях с горным профилем, а также для высокоскоростного подвижного состава. 

Длительное торможение колодочными тормозами невозможно из-за снижения их эффективности при нагреве, поэтому пользоваться ими можно лишь прерывисто. В результате скорость поезда постоянно меняется, в его составе возникают продольно-динамические усилия, которые способны разорвать поезд или привести к выдавливанию вагонов, а в пассажирском движении ещё и снизить комфортность проезда. При высоких скоростях стабильность механических тормозов недостаточна для плавного замедления, поэтому их применяют только для дотормаживания поезда перед остановкой.

Кроме основной функции по обеспечению безопасности движения применение рекуперативного торможения позволяет использовать возвращённую энергию на тягу поездов другими локомотивами, а также для привода вспомогательных электрических машин, для освещения и отопления, повышая энергоэффективность перевозочного процесса.

 

При отсутствии других поездов на участке рекуперированная электроэнергия может быть возвращена во внешнюю питающую сеть. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, – только при наличии выпрямительно-инверторных преобразователей. Рекуперацию электрической энергии нельзя считать её производством, поскольку не требуется расход энергоносителей.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Борис Иванов, в компании реализуется целевая программа повышения энергетической эффективности тягового электроснабжения, в рамках которой специалистами ведущих транспортных вузов выполняется крупномасштабная научно-исследовательская работа «Оценка энергоэффективности системы тягового электроснабжения и электроподвижного состава и потенциала её повышения», где значительное внимание уделено выявлению «узких мест» применения рекуперативного торможения и повышению эффективности его использования. Перед компанией стоит целевая задача в 2013 году обеспечить величину рекуперированной энергии не менее 1,5 млрд кВт/ч.

Оценить эффективность применения рекуперативного торможения можно при помощи имитационного моделирования, которое позволяет определить величину нереализованной энергии рекуперации из-за превышения напряжения в тяговой сети допустимых значений и вынужденного перехода на реостатное или пневматическое торможение, а также доли реализованной энергии, которая складывается из потребляемой поездами в режиме тяги, и энергии, поступающей на шины тяговых подстанций. При этом снижается потребление электроэнергии из энергосистемы, измеряемой счётчиками тяговых подстанций.

В департаменте технической политики ОАО «РЖД» пояснили, что сегодня на сети дорог, электрифицированных на постоянном токе, актуальна задача замены физически и морально устаревших инверторов, установленных ещё в 80-е годы. В настоящее время специалистами разработан инвертор на новой элементной базе с применением более мощных тиристоров, рассчитанных на более высокий класс напряжения. Для повышения эффективности целесообразно выполнить его дальнейшее совершенствование в части обеспечения не только шести-, но и двенадцати- и двадцатичетырёхпульсового выпрямления. Предстоит серьёзная работа конструкторов и других учёных-специалистов по доведению до совершенства логико-программного управления инвертором и совершенствованию системы диагностики.

Необходимо отметить, что условия работы устройств энергоснабжения в режиме рекуперативного торможения в большей степени зависят от режима напряжения в контактной сети, чем в режиме тяги. Важнейшей задачей сегодняшнего дня является доведение до широкой реализации предложений учёных по системе управления напряжением в контактной сети в зависимости от поездной ситуации. Самым сложным вопросом в этом является обеспечение работы системы регулирования напряжения в условиях применения рекуперативного торможения и обеспечения устойчивого приёма инверторами энергии рекуперации.

Процессы распределения и использования энергии рекуперации на однопутных участках постоянного тока не вызывают сомнений, так как они изучены достаточно основательно. Экспериментальные исследования показывают, что баланс реализованной энергии рекуперации складывается из потреблённой энергии поездами в режиме тяги в данной и смежных межподстанционных зонах, возвращённой энергии через инверторы на шины переменного тока тяговых подстанций и потерь в тяговой сети от передачи энергии рекуперации, причём последние в процентном соотношении соизмеримы с потерями в режиме тяги.

При том состоянии измерительных средств на тяговых подстанциях, которое имеется на сегодняшний день, наиболее остро стоит вопрос потокораспределения энергии рекуперации и, естественно, эффективности её использования на двухпутных участках постоянного тока. Поэтому глубокие натурные исследования процессов рекуперативного торможения и эффективности использования энергии рекуперации сегодня целесообразно проводить на двухпутных участках при наличии сложного профиля пути и поездов повышенной массы.

В соответствии с поручением старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича на Свердловской железной дороге определён участок постоянного тока  для использования в качестве опытного полигона по исследованию процессов рекуперативного торможения и эффективности использования энергии рекуперации в системе тягового электроснабжения.

По словам Бориса Иванова, организация постоянно действующего полигона для исследования процессов рекуперации является достаточно затратным мероприятием, требующим получения информации о значениях токов, напряжений, мощности и энергии за короткие промежутки времени с фидеров контактной сети и электроподвижного состава, а также наличия автоматизированной системы сбора и обработки этой информации.  

Апробация на таком полигоне процессов рекуперации с применением современных методов и систем управления позволит обеспечить широкое внедрение на сети дорог отработанных технических решений и обеспечить реализацию планов ОАО «РЖД» по повышению объёма рекуперации и эффективности её использования.

Режим — рекуперативное торможение — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Режим — рекуперативное торможение

Cтраница 1

Режим рекуперативного торможения при работе машины как асинхронного генератора выше синхронной скорости применяется главным образом в короткозамкнутых двигателях с переключением полюсов.  [1]

Режим рекуперативного торможения двигателя последовательного возбуждения не может быть получен путем уменьшения момента на валу, так как при переходе через нулевое значение момента ток, а следовательно, и поток становятся равными нулю и двигатель идет вразнос.  [2]

В режиме рекуперативного торможения возможно повышение напряжения на генераторе на 20 % сверх номинального. Исполнение генератора закрытое с принудительной вентиляцией.  [3]

В режиме рекуперативного торможения необходимо своевременно и регулярно приводить в действие песочницы электровоза для предупреждения юза колесных пар, особенно в кривых, на переездах, при неблагоприятных метеорологических условиях, а также при реализации больших тормозных усилий. Наибольшая опасность юза возникает на последовательном и последовательно-параллельном соединениях.  [4]

В режиме рекуперативного торможения двигателя в системе Г — Д так же, как и в двигательном режиме, происходит трехкратное преобразование энергии. Но если в двигательном режиме энергия, потребляемая из сети, последовательно проходит через двигатель МГ, генератор Г и двигатель М и передается рабочему органу, то в режиме рекуперации поток энергии имеет обратное направление.  [5]

В режимах динамического и рекуперативного торможения / и М отрицательны.  [6]

Переходят на режим рекуперативного торможения при напряжении в контактной сети не выше 3800 В. Если в процессе рекуперативного торможения напряжение в контактной сети повысилось до 3900 В, то следует уменьшить ток возбуждения и при необходимости применить автотормоза.  [7]

Система обеспечивает режим рекуперативного торможения электродвигателя. Выделяемая энергия рассеивается в звене постоянного напряжения на тормозном резисторе, который подключается через транзистор, входящий в конструкцию инвертора. Резистор имеет внешнее подключение к преобразователю частоты.  [8]

Раздел 4. Торможение подвижного состава. — КиберПедия

Тема 4. 1. Системы торможения.

Сущность и значение торможения; системы торможения.

Литература [1], [3], [5].

Методические указания

Торможение применяется для остановки подвижного состава и ограничения его скорости на спусках, перед кривыми участками и соответствующими путевыми знаками. По характеру использования тормозной силы различают служебное торможение и экстренное.

Процесс торможения определяется тормозными характеристиками, т.е. зависимостями тормозной силы подвижного состава от его скорости.

По способу создания тормозной силы различают системы механического и электрического торможения. При механическом торможении тормозная сила создается в результате сил трения между соприкасающимися взаимно скользящими поверхностями.

При электрическом торможении тяговые двигатели переводятся в генераторный режим. Момент, который требуется для вращения генератора, реализуется на ободе движущего колеса в виде тормозной силы. Различают электрическое рекуперативное и реостатное торможения.

Процесс торможения должен быть очень надежным, поэтому каждый тип подвижного состава оборудуется, как минимум двумя независимыми друг от друга системами тормозов.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Что такое служебное и экстренное торможение?

2. Какие системы торможения вы знаете?

3. Сколькими системами торможения оборудуется подвижной состав?

 

 

Тема 4.2. Рекуперативное торможение.

Общие сведения; торможение при двигателях последовательного возбуждения; торможение при двигателях смешанного возбуждения; торможение при двигателях независимого возбуждения; расчёт рекуперативных характеристик.

Литература [1], [3], [5].

Методические указания

При рекуперативном торможении тяговые двигатели работают в генераторном режиме, при этом вырабатываемая ими энергия отдается обратно в тяговую сеть. Эта энергия может быть использована поездами, находящимися на линии, или возвращена в первичную сеть. Рекуперативное торможение применяется как для торможения на спусках, так и для остановки подвижного состава, хотя последнее связано с определенными техническими трудностями.

Для осуществления рекуперативного торможения необходимо, чтобы сумма ЭДС тяговых двигателей в генераторном режиме при последовательном их соединение была выше напряжения контактной сети, т.е.

СФ_rn = U_кс+I_рr

Ток и скорость подвижного состава при рекуперации соответственно

I_р = (CФ_rn — U_кс)/r

n = (U_кс+I_рr)/CФ_r

где I_р — ток рекуперации,

n — скорость подвижного состава,

U_кс — напряжение контактной сети,

CФ_r — магнитный поток.

Характеристики рекуперативного торможения могут быть построены, если известна зависимость магнитного потока от тока рекуперации. Указанная зависимость для каждой системы возбуждения двигателей постоянного тока имеет свой характер.

При изучении данной темы учащиеся должны знать различия торможения при двигателях последовательного, независимого и смешанного возбуждения.

 

Вопросы для самоконтроля

1. В чем основная причина невозможности применения двигателя с последовательной системой возбуждения для рекуперативного торможения?

2. К чему приводит жесткость характеристик двигателя независимого возбуждения?

3. Что необходимо, чтобы система была электрически устойчивой?

 

Тема 4.3. Реостатное торможение.

Торможение при двигателях последовательного возбуждения; электрическая устойчивость; зависимость процесса самовозбуждения от сопротивления тормозного реостата; зависимость процесса самовозбуждения от скорости; ограничение тормозных характеристик; выбор наибольшего сопротивления тормозного реостата; торможение при двигателях смешанного возбуждения.

Литература [1], [3], [5].

Методические указания

При реостатном торможении тяговые двигатели отключаются от контактной сети и замыкаются на тормозные реостаты. При этом механическая энергия движущегося подвижного состава сначала превращается в электрическую, а затем выделяется в виде тепла в тормозных реостатах.

Учащиеся должны ознакомиться с ограничениями скоростных характеристик реостатного торможения для различных ступеней тормозного реостата:

1) по наибольшему тормозному току,

2) по наибольшей скорости,

3) по наибольшему допустимому напряжению на коллекторе тягового двигателя.

Достоинства тормозной характеристики двигателя встречно-смешанного возбуждения:

· при торможении в широком диапазоне скоростей тормозное усилие практически постоянно, поэтому не требуется большое число ступеней реостата, а следовательно, и аппаратов управления,

· обеспечивается устойчивость параллельной работы нескольких двигателей при равномерном распределении нагрузок между ними.

На рис.1.19 представлено графическое решение уравнения электрического равновесия ЭДС для различных значений сопротивлений R_т1, R_т2 тормозного реостата, причем R_т2>R_т1.

На рис.1.20 представлено графическое решение уравнения электрического равновесия при различных скоростях v₁, v₂ и т.д. и одном и том же значении сопротивления r_т тормозного реостата, причем v₁>v₂.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Сформулируйте основные условия при применение двигателей последовательного возбуждения, чтобы возникло реостатное торможение.

2. Является ли реостатное торможение генератора последовательного возбуждения электрически устойчивым?

3. Что такое критическое сопротивление и критическая скорость?

4. Какие ограничения имеют скоростные характеристики реостатного торможения для различных ступеней тормозного реостата?

5. Достоинства тормозной характеристики двигателя смешанного возбуждения?

 

Тема 4.4. Рекуперативно-реостатное торможение.

Достоинства рекуперативно-реостатного торможения; торможение при двигателях смешанного возбуждения; торможение при двигателях последовательного возбуждения.

Литература [1], [3], [4].

Методические указания

При рекуперативном торможении с контактными системами управления нельзя тормозить до низких скоростей движения. Это торможение также требует наличия либо потребителей электрической энергии в контактной сети, либо инверторных или поглощающих устройств на тяговых подстанциях. При чисто реостатном торможении вся тормозная энергия превращается в тепло в реостатах, т.е. бесполезно теряется. Реостатное торможение позволяет тормозить практически до полной остановки. Поэтому на практике целесообразно объединение обеих систем в одну: при высоких скоростях использовать рекуперативное торможение, а при низких скоростях и уменьшении эффективности рекуперативного торможения производить переход на реостатное торможение. Замещения рекуперативного торможения реостатным производиться и при исчезновении потребителей энергии в тяговой сети, что увеличивает надежность электрического торможения. Замещение одного вида торможения другим должно происходить без потери тормозной силы.

Система рекуперативно-реостатного торможения применяется на троллейбусах и трамвайных вагонах при двигателях смешанного возбуждения.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Почему возрастает масса тормозных резисторов по сравнению с пусковыми?

2. Достоинства рекуперативно-реостатного торможения.

3. Где применяется система рекуперативно-реостатного торможения?

 

Тема 4.5. Электрическое торможение с помощью тиристорно-импульсных регуляторов.

Преимущества тиристорно-импульсных регуляторов; схема рекуперативного торможения с применением ТИР.

Литература [1], [3].

Методические указания

Применение тиристорно-импульсных регуляторов (ТИР) позволяет производить рекуперативное торможение при условии, что ЭДС двигателей ниже напряжений в контактной сети. В этом случае ТИР действует как вольтодобавочный агрегат, включенный последовательно с тяговыми двигателями.

Тиристорный импульсный преобразователь имеет практически бесконечно большое число входных характеристик, поэтому э.п.с. может иметь такое же число тормозных характеристик. Реальное их число будет определяться системой управления э.п.с. На эти характеристики будут наложены ограничения: по сцеплению, наибольшей мощности преобразователя, наибольшему допустимому ослаблению возбуждения тягового двигателя при номинальном напряжении на его зажимах, конструкционной скорости. Кроме того, в зоне низких напряжений на двигателе имеет место ограничение по наибольшему допустимому значению t₁/T для широтно-импульсного ключа. В результате образуется область тормозных характеристик. Каждая тормозная характеристика, расположенная внутри области, определяется способом управления преобразователем.

При изучении данной темы учащиеся должны знать принцип работы схемы импульсного регулирования.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Принцип работы схемы импульсного регулирования.

2. В чем основное преимущество применения ТИР для электрического торможения?

3. Что необходимо для получения устойчивых характеристик в зоне больших тормозных токов?

4. Что необходимо для перехода на режим электрического торможения?

5. Чем обеспечивается устойчивая параллельная работа в генераторном режиме нескольких двигателей?

 

.

 

 

Рекуперативная система торможения | Автомобильный справочник

 

Рекуперативная система торможения (также известного под названием рекуперации), когда кинетическая энергия автомобиля преобразуется в электроэнергию электроприво­дом, который при этом работает в качестве генератора. Таким образом, некоторая часть энергии, в случае обычных тормозных систем теряющаяся в виде фрикционного тепла, пре­образуется в электроэнергию, которая запа­сается в тяговой аккумуляторной батарее, и затем используется для привода автомобиля.

 

Содержание

 

Имитация тормозного момента

 

В случае «сильного гибридного привода» с целью рекуперативного торможения двига­тель внутреннего сгорания отсоединяется от кинематической цепи привода, и тормозящий момент заменяется эквивалентным генера­торным тормозным моментом электродви­гателя (имитация тормозного момента). Вы­свобождаемая энергия запасается в тяговой аккумуляторной батарее.

Если двигатель внутреннего сгорания не может быть отсоединен (как в случае «сла­бого» гибридного привода) более низкий ге­нераторный момент электродвигателя может действовать совместно с тормозным моментом двигателя (увеличение тормозного момента).

 

Рекуперативная тормозная система

 

Во время торможения электропривод может регулировать величину дополнительного тормозного момента, т.е. процесс имитации и увеличения тормозного момента. При том же положении педали тормоза автомобиль замедляется быстрее, чем в случае приме­нения обычной тормозной системы. Однако с учетом ограничений, налагаемых рабочими характеристиками электропривода, значи­тельного замедления не достигается.

Проблему представляет различный тормоз­ной момент во время отдельных процессов торможения, в результате чего имеет место нестабильность тормозного усилия. Отсюда следует, что рекуперативная тормозная си­стема должна адаптироваться в соответствии со степенью зарядки тяговой аккумуляторной батареи и температурной нагрузкой электро­привода. Например, если температура тяго­вой аккумуляторной батареи значительно возрастает после нескольких торможений, при определенных условиях, во избежание температурной перегрузки системы, необхо­дима рекуперация энергии.

 

Кооперативно-рекуперативная тормозная система

 

В случае более высоких значений замедле­ния система рабочих тормозов автомобиля должна быть модифицирована с целью еще большего использования для торможения кинетической энергии. С этой целью весь мо­мент трения, создаваемый рабочими тормо­зами, или его часть должны быть заменены рекуперативным тормозным моментом. При этом величина замедления не должна изме­няться при неизменных положении педали тормоза и прилагаемом к ней усилии. Это реализуется в кооперативно-регенеративной тормозной системе, где система управления автомобилем и тормозная система взаимо­действуют таким образом, что фрикционный тормозной момент в максимально возмож­ной степени заменяется генераторным тор­мозным моментом электропривода.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Что такое рекуперативное торможение — серия постоянного тока и параллельный двигатель

В Regenerative Braking мощность или энергия приводимого в действие механизма в кинетической форме возвращается обратно в сеть электропитания. Этот тип торможения возможен, когда ведомая нагрузка или механизмы вынуждают двигатель работать со скоростью выше скорости холостого хода при постоянном возбуждении.

В комплекте:

В этом случае обратная ЭДС E _b двигателя больше, чем напряжение питания V, которое меняет направление тока якоря двигателя.Теперь машина начинает работать как генератор, и вырабатываемая энергия подается к источнику.

Регенеративное торможение также может выполняться на очень низких скоростях, если двигатель подключен как генератор с отдельным возбуждением. Возбуждение двигателя увеличивается по мере уменьшения скорости, так что удовлетворяются два приведенных ниже уравнения.

Двигатель не переходит в режим насыщения при увеличении возбуждения.

Рекуперативное торможение возможно для двигателей с независимым и независимым возбуждением.В составных двигателях торможение возможно только при компаундировании слабой серии.

Применение рекуперативного торможения

• Рекуперативное торможение используется особенно там, где требуется частое торможение и замедление приводов.
• Это наиболее полезно для удержания нисходящего груза с высокой потенциальной энергией с постоянной скоростью.
• Регенеративное торможение используется для управления скоростью двигателей, приводящих в движение нагрузки, такие как электровозы, лифты, краны и подъемники.
• Рекуперативное торможение не может использоваться для остановки двигателя. Он используется для управления скоростью выше скорости холостого хода двигателя.

Необходимым условием для регенерации является то, что обратная ЭДС E _b должна быть больше, чем напряжение питания, чтобы ток якоря был реверсирован, и режим работы изменился с двигателя на генератор.

Рекуперативное торможение в параллельных двигателях постоянного тока

При нормальных условиях эксплуатации ток якоря определяется по приведенному ниже уравнению:

Когда груз опускается с помощью крана, подъемника или подъемника, скорость двигателя становится больше, чем скорость холостого хода, обратная ЭДС становится больше, чем напряжение питания.Следовательно, ток якоря Ia становится отрицательным. Теперь машины начинают работать как генератор.

Рекуперативное торможение в двигателях постоянного тока

В случае двигателя серии постоянного тока увеличение скорости сопровождается уменьшением тока якоря и магнитного потока. Обратная ЭДС Eb не может быть больше напряжения питания. В двигателях постоянного тока возможна регенерация, поскольку ток возбуждения не может быть больше, чем ток якоря.

Регенерация требуется там, где двигатель серии постоянного тока широко используется, например, в тяговых устройствах, лифтовых подъемниках и т. Д.Например, при движении электровоза по уклону может потребоваться постоянная скорость. В приводах подъемника скорость должна быть ограничена всякий раз, когда она становится опасно высокой.

Один из широко используемых методов рекуперативного торможения двигателя постоянного тока — подключение его как параллельного двигателя. Поскольку сопротивление обмотки возбуждения невелико, в цепь возбуждения включается последовательное сопротивление, чтобы ограничить ток в пределах безопасного значения.

Что такое рекуперативное торможение и почему оно полезно для электромобилей?

Вы когда-нибудь задумывались, что такое рекуперативное торможение и почему оно всегда используется в электромобилях? Не удивляйтесь, пока мы углубимся в детали торможения с регенерацией.

Проще говоря, рекуперативное торможение — это система, которая восстанавливает часть энергии, которая в противном случае была бы потеряна в виде тепла. Этот процесс рекуперативного торможения происходит при замедлении или остановке автомобиля.

Автомобили с рекуперативным торможением (электрические, подключаемые гибридные и обычные гибриды) оснащены электродвигателями, которые вращают колеса. Для вращения двигателя используется аккумуляторная батарея, но при торможении происходит необычная вещь. Эти электродвигатели можно реверсировать и, таким образом, действовать как генераторы, замедляющие автомобиль.В процессе мотор подзаряжает аккумулятор.

Регенеративное торможение не может вернуть всю энергию (или даже почти всю), которая была использована для движения вперед, но она помогает расширить диапазон электромобилей. Это базовая физика. Есть утверждения, что рекуперативное торможение может расширить диапазон электромобилей в среднем примерно на 30%, хотя это зависит от автомобиля / местности / температуры и некоторых других переменных.

Кроме того, различные электромобили / PHEV имеют разные уровни регенерации.Некоторые даже имеют возможность выбора регенерации, так что применяется более или менее регенеративное торможение. Обычно это ориентировано на предпочтения пользователя, а это означает, что если вы хотите, чтобы автомобиль в основном останавливался сам по себе при нажатии педали акселератора (без нажатия педали тормоза), то выбирается высокий уровень регенерации. Если вы предпочитаете более плавный режим использования после отрыва от акселератора, то вам лучше подойдет низкий уровень регенерации.

Несмотря на то, что автомобили с подключаемым модулем имеют рекуперативное торможение, все эти автомобили по-прежнему оснащены обычными тормозами.Обычный тормоз используется для полной остановки автомобиля, для экстренного торможения, для резких остановок и даже в другое время, например, когда заряд аккумулятора слишком высок, чтобы позволить регенерации послать больше энергии обратно в аккумулятор.

Во многих случаях правильная система рекуперативного торможения очень прозрачна в своей работе. Это означает, что драйвер часто не знает, какая система (регенерация или обычная) выполняет работу в любой момент времени. Это важно, потому что торможение связано с безопасностью, и ощущения / действия должны быть естественными или, по крайней мере, предсказуемыми и ожидаемыми.

Регенеративное торможение [тур 8] — 4QD

Перейти к содержанию

+44 (0) 1487 450520

[email protected]

Корзина (0)

• На главную
  • О нас
  • Дистрибьюторы
  • Моя учетная запись
  • Отзывы
• Контроллеры
  • Диапазон контроллера
  • Как выбрать контроллер
  • Диапазон SST
  • Диапазон Porter
  • Диапазон DNO
  • Pro-150
  • Pro-160
  • Диапазон 4QD
  • Pro-360
  • Таблицы сравнения контроллеров
• Принадлежности
  • Ассортимент принадлежностей
  • Дроссели (потенциометры)
  • Интерфейсы
  • Кабели
  • Счетчики батарей
  • Переключатели
  • Предохранители и защита
  • Разъемы
  • Pro-160 / 360 Аксессуары
  • Радиаторы
  • Разные детали
• Приложения
  • Модели локомотивов
  • Тележки для гольфа
  • Электромобили
  • Электрические лодки
  • Промышленные машины
  • Роботы
• Поддержка
  • Руководства
  • Устранение неисправностей
  • Сервис
  • База знаний
  • Видео
  • Глоссарий
• Часто задаваемые вопросы
  • Технические
  • Заказ и доставка
  • Обновление Brexit для клиентов из ЕС
• Новости
• Контакт

Искать:

• Текущие модели
• • DNO
  • DNO и звуковые карты
  • Регулировка предела тока DNO
  • Защита от пониженного напряжения DNO
  • DNO История версий
  • Отключение рекуперативного торможения [DNO]
  • Схема подключения двойного заголовка [DNO]
  • Управление DNO с помощью Raspberry Pi
  • Positional Servo Cont rol [DNO / VTX]
  • Электропроводка для ручного управления и радиоуправления
  • Электропроводка для кнопочного управления
• • Pro-150
  • Pro-150 Питание дроссельной заслонки Холла
  • Pro-150 Программирование дроссельной заслонки Холла
  • Pro -150 с шунтирующими двигателями
  • Использование кнопки Pro-150
  • Pro-150 Руководство по поиску неисправностей
  • Pro-150 Pt Код неисправности
  • Pro-150 Механическая информация
  • Базовая электрическая схема Pro-150
  • DMR-203 : Использование с контроллерами PRO-150
  • Модификация конденсатора Pro-150
  • PRO-150 История проблем
  • Предел тока PRO-150
  • Программирование джойстика PRO-150
  • Несколько контроллеров [двойной заголовок]
• • 4QD
  • Положения перемычек на плате управления
  • Электродвигатель Ampflow
  • Повреждение от перегоревшего Mosfet
  • DMR-203: Использование с контроллерами серии 4QD
  • Контактор батареи
  90 025 Регулировка для 48 В
  • Перегрев в лодках
  • Преобразование стояночного тормоза в стоп-сигнал
  • Отключение HPLO на ранних моделях 4QD
  • Запрет изменения рампы [серия 4QD]
  • Защита от перенапряжения в серии 4QD
  • Значения и удаление зоны нечувствительности
  • Как разобрать серию 4QD
  • Тестирование базовой платы 4QD и полевых МОП-транзисторов
  • Модификация порога обратного приема [RAT]
  • История версий 4QD
  • Ограничительные резисторы по току
  Модификация платы управления
  • [до июня 2010 г.]
  • Использование с тахографом Плата обратной связи
  • Серия 4QD: для использования с серийными двигателями
  • Режим прямого / выключенного / обратного хода (серия 4QD)
  • Диагностика серии 4QD
  • Модификация реверсивной защелки [предварительная версия 16]
  • Модификация обратной скорости [предварительная версия 17]
  • Повреждение от перевернутой батареи (серия 4QD)
  • Смешивание 4QD 150/200/300 серий платы es
  • Запрет
  • Несколько контроллеров [двойной заголовок]
• • Портер
  • Как подключить переносчик 5
  • Контроль тока замкнутого контура
  • Установка переносного устройства на трехколесный велосипед PDQ
  • Портер: отключение Регенеративное торможение
  • Регулировка предела тока Портера
  • DMR-203 Радиоуправление Портером 5/10
  • Управление Портером с помощью Raspberry Pi
• • Pro-120 Mk2
  • Ограничение тока в Pro-120 [и другие]
  • Pro-120 Mk2 История
  • Pro-120 Ключевые компоненты
  • Модификация Pro-120 для других напряжений
  • Модификация Pro-120 для обеспечения однонаправленного управления
  • Pro-120 Robot Wars Version
  • Pro- 120 Варианты зажигания
  • Предохранители с заземлением: почему они перегорают?
  • Pro-120 Советы по поиску неисправностей
  • PRO-120 Снижение рампы
  • Фитинг разъема расширения
  • PRO-120: несколько ведомых устройств
  • Внутренняя схема источника питания и защиты
  • Проводка для использования кнопки
• • Pro -160
  • Схемы расположения Pro-160
  • Версии программного обеспечения Pro-160/360
  • Коды ошибок Pro-160/360
• • Pro-360
  • Версии программного обеспечения Pro-160/360
  • Pro-160 / 360 Коды неисправностей
• • SST
  • SST-031 Настройки для дроссельной заслонки Холла

• Принадлежности
• Настроенные дуговые потенциометры
• Настройка тахометра
• • RBT / CLM
  • Регулировка заглушки RBT
  • RBT Вращение горшка
• • DMR-203/213
  • Радиоуправляемый предохранительный выключатель дроссельной заслонки и задний ход
  • DMR-203: Использование с контроллерами серии 4QD
  • Неисправность радиоприемника
  • Неисправность выпадения DMR-203
• • Джойстики
  • Поставщики джойстиков

• Примечания по применению
• Мобильные скутеры
• Greenpower
• Советы по подключению радиоуправления
• Управление с помощью микропроцессора
• • Предметы для роботов
  • Подавление двигателей в Robot Wars
  • Крутящий момент
  • Запуск с помощью роботов
  • Управление роботом
• • Модельные локомотивы
  • Поставщики звуковой системы
  • DNO и звуковые карты
  • Булавы с контрольными платами контроллеров
  • Интерфейс DCC / Airwire
  • Схема подключения двойного направления [DNO]
  • Mtroniks и торможение рекуперацией
  • Буксировка
  • Электропроводка Phoenix Loco
  • Электропроводка локомотива: ручное управление и реле звукового сигнала Доска
  • Проблемы с двойным заголовком 9 0026
  • Двойной переключатель направления
• • Лодки
  • Перегрев в лодке
  • Зарядка под парусом
• • Гольф-багги
  • Напряжение стояночного тормоза
  • Гольф-багги Fraser, проводка для гольф-каров Pro-150
  • — Обзор

• Характеристики контроллера
• • Перечень функций
  • Программируемые параметры Pro-150
  • Рампы ускорения и замедления
  • Цепь зажигания
  • Запрет

• Установка и подключение
• Поставщики компонентов
• Подавление шума двигателя
• • Схемы принадлежностей
  • Контрольный диод
  • DMR-203 Радиоуправление носильщиком 5/10
  • Проводка для ручного управления и радиоуправления
  • Электропроводка локомотива: плата ручного управления и реле звукового сигнала
  • Ножка Педаль
• • Схемы подключения приложений
  • Управление несколькими скоростями
  • Зарядка батареи 24 В от источника 12 В
  • Рекомендации по подключению радиоуправления
  • Несколько контроллеров [двойное направление]
  • Переключатель двойного направления
• • Схемы подключения контроллера
  • Pro-150 с шунтирующими двигателями
  • Схема подключения двойного направления [DNO]
  • Схема подключения DNO с помощью Raspberry Pi
  • Базовая схема подключения Pro-150
  • Управление портером с помощью Raspberry Pi
  • Переключение для двойного направления
  • Обнаружение столкновений / Автоматические реверсивные схемы
  • Типовая схема подключения контроллеров PRO, DNO, VTX и NCC
  • Подключение ручного управления и радиоуправления
  • Подключение кнопочного управления
  • Варианты подключения UNI / Egret
  • Несколько контроллеров [двойное заголовок]
• • Передовой опыт установки
  • Захват d iode
  • Предохранители и автоматические выключатели
  • Надлежащая электромонтажная практика

• Двигатели
• Внутренняя проводка Rhino VX
• Последовательные или параллельные двигатели
• Производители двигателей
• Согласование двигателей
• Примеры двигателей
• Типы двигателей [подробно ]
• Обзор типов двигателей
• Номинальные характеристики двигателя Справочная информация

• Старые контроллеры
• Номера плат
• • 1QD
  • Примечания по проводке Easybike
  • 1QD Регулятор скорости
• • 2QD
  • 2QD Регулятор скорости
• • Eagle
  • Контроллер скорости Eagle
• • Egret
  • Контроллер скорости Egret
• • NCC
  • Фитинг расширительного разъема
  • Время разгона (NCC)
  • Повреждение от перевернутых батарей (NCC) / VTX) 90 026
  • Внутренняя схема источника питания и защиты
  • Контроллер скорости NCC
  • Рабочие напряжения VTX и NCC
  • Описание цепи NCC
  • Поиск неисправностей VTX / NCC
  • NCC Mark 2 История номеров проблем
  • NCC Mark 1 История номеров ошибок
  • Ключевые компоненты NCC
  • Отказ стабилитрона NCC
• • Porter 40
  • Регулятор скорости Porter 40
  • Porter 40: использование с входом PWM
• • PRO-120 Mark 1
  • Pro 120 Mark 1 Speed Контроллер
  • Ограничение тока в Pro-120 [и др.]
  • Pro-120 Mk1 История
  • Ключевые компоненты Pro-120
  • Модификация Pro-120 для других напряжений
  • Модификация Pro-120 для обеспечения однонаправленного управления
  • Версия Pro-120 Robot Wars
  • Варианты воспламенения Pro-120
  • Заземляющие предохранители: почему они перегорают?
  • Защита от разряда батареи: PRO-120
  • PRO-120 Снижение рампы
  • Фитинг расширительного разъема
  • Внутренний источник питания и схема защиты
  • PRO 120 Mark 1 — Дополнительные схемы
• • Scoota
  • Scoota Speed ​​Controller
• • UNI
  • Uni: Отключение регенерации
  • Uni: POT Track Fused
  • Uni: Использование альтернативного напряжения
  • UNI: Использование с входом PWM

Регенеративные тормоза на электрических велосипедах

Регенеративные торможение очень распространено на электромобилях и редко на электровелосипедах.Регенерация означает, что электродвигатель используется для замедления вас при остановке и выработки электроэнергии, которая возвращается в аккумуляторную батарею, что увеличивает вашу эффективность и дальность действия. Таким образом, Prius может почти так же расходовать топливо на остановках и перемещаться по городу, как и на шоссе. Очевидно, что тормозная система с регенерацией, предлагаемая на электрических велосипедах, намного менее сложна, чем на электромобилях. Регенерация Ebike обычно включается или выключается, имеет умеренную тормозную способность и используется в дополнение к ручным тормозам.Обычно на электровелосипеде регенерация происходит, когда вы мягко нажимаете на ручку тормоза и чувствуете, как тормозной тормоз срабатывает … сильнее сжимайте ручку тормоза, и срабатывает обычный тормоз. Переменная регенерация для электровелосипеда, где у вас есть переменное количество регенерации в зависимости от того, насколько сильно вы нажимаете на ручку тормоза, не существует на момент написания этой статьи.

Повышение эффективности вашей системы регенерации будет в значительной степени зависеть от того, насколько холмистая ваша среда катания, и от стиля, в котором вы катаетесь. В основном: как часто вы останавливаетесь и насколько сильно вы останавливаетесь? Регенерация может добавить от 5 до 20% эффективности, но средний гонщик на средней местности получит примерно на 10% больше расстояния за один заряд аккумулятора.

Регенеративные тормоза на электровелосипеде создают дополнительное сопротивление, даже если тормоз не используется. Это связано с тем, что двигатель всегда включен в ebike с системой рекуперации, поэтому двигатель всегда вращается, даже при движении накатом. Это сопротивление настолько маленькое, что незаметно при езде. Однако это немного снижает эффективность мотоцикла. Однако положительное влияние на эффективность системы регенерации значительно перевешивает небольшой отрицательный эффект, создаваемый этим сопротивлением.

Регенеративное торможение может значительно снизить износ тормозов, а также предохранить тормоза от перегрева на протяженных спусках.Также реген никогда не скрипит и имеет приятное ощущение плавности. Приятно и раскрепощает заряжать аккумулятор во время езды, а не создавать трение и нагрев с помощью традиционных тормозов.

Самый простой двигатель, который можно настроить для добавления регенерации, — это безредукторный мотор-ступица. Ступичные мотор-редукторы имеют обгонную муфту и поэтому не могут быть регенерированы. Мид-диски могли иметь регенерацию, но это сложнее реализовать.

Ни один из безредукторных велосипедов Pedego не получил регенерации… какой позор

На безредукторном мотор-редукторе очень легко.Удивительно, что такие производители, как Pedego, которые продают свои самые продаваемые велосипеды со ступичными двигателями с прямым приводом, не реализовали регенерацию. Можно подумать, что это дорого и сложно, но это не так. Эти компании буквально обошлись бы этим компаниям менее чем в 10 долларов, просто перейдя на более дорогой контроллер.

Это простая схема внутри контроллера ebike. Поскольку у контроллера серийного велосипеда уже есть проводка, идущая к ebrake (все серийные электрические велосипеды должны иметь отрезанный ebrake), он не требует дополнительных внешних проводов.

Поскольку большинство современных мотоциклов выбирают малые мотор-редукторы, регенерация серийных велосипедов была редкостью. Большим исключением из этого правила являются любые серийные электровелосипеды с двигателем Bionx (Ohm, Smart, Grace, Trek и т. Д.)

Хотя для любого электрического велосипеда с безредукторным мотором-ступицей очень легко использовать рекуперацию торможения, лишь несколько компаний внедрили это. Однако в большинстве высококлассных мотоциклов со ступичными двигателями с прямым приводом это реализовано, например:

Stromer St1 имеет тормоза с рекуперацией и гидравлические тормоза Magura… sweetness

Умный велосипед с двигателем Bionx имеет регенерацию

Специальная турбина с регенерацией

Бомбардировщик-невидимка имеет регенерацию

Электровелосипеды Grace имеют Regen

Ом велосипеды имеют Regen

Что, если я хочу построить свой собственный электрический велосипед с Regen?

Это просто.Просто убедитесь, что вы покупаете мотор-редуктор с прямым приводом, такой как мотор-редуктор Crystallyte или 9c, и убедитесь, что купленный вами контроллер имеет способность регенерации. Самый простой способ построить байк с регенерацией — это приобрести комплект Bionx (читайте обзор), который поставляется с регенерацией.

Variable regen — отличное место для электрического велосипеда, и он пока недоступен. Регенерация Ebike обычно включается или выключается.

Единственным исключением из этого правила является комплект Bionx, с помощью которого вы можете контролировать количество переменной регенерации на приборной панели при спуске с холма.На фотографии выше вы можете увидеть четыре полосы помощи педали, и если вы нажмете кнопку «минус» на приборной панели, вы можете получить 4 уровня регенерации. Довольно мило. Bionx, кажется, в одном шаге от добавления этого к тормозному рычагу, где вы можете получить различные уровни регенерации в зависимости от того, насколько сильно вы нажимаете на тормоз. Престижность Bionx за лучшую систему регенерации, доступную для электрических велосипедов.

Вот видео о том, как работает переменная регенерация Bionx:

Джастин Лемир Элмор, один из ведущих инженеров электровелосипедов в мире, провел отличные технические испытания рекуперативного торможения.Вы можете прочитать его выводы относительно регенерации в этой ветке на бесконечной сфере.

.