Система смазки двигателя автомобиля

Автор admin На чтение 6 мин. Просмотров 421

Двигатель автомобиля представляет собой сложный агрегат, состоящий из множества деталей и узлов, часть их которых – трущиеся. Несмотря на то, что поверхности всех скользящих деталей при изготовлении тщательно обрабатываются, на них, тем не менее, остаются невидимые глазу шероховатости, из-за которых возрастает сила трения. Трение, в свою очередь, приводит к сильному нагреву и увеличенному износу деталей. Для предотвращения данного явления предназначена система смазки двигателя. Масло создает тонкую пленку на поверхностях деталей, в результате чего они легко скользят.

Помимо сказанного назначение системы смазки заключается в:

• охлаждении трущихся элементов;
• удалении нагара и продуктов износа;
• предотвращении появления коррозии.

Устройство системы смазки

Независимо от типа двигателя, система смазки включает в себя следующие основные части:

1. поддон картера;
2. маслозаборник;
3. маслорадиатор;
4. масляный насос;
5. масляный фильтр;
6. датчики давления,
7. уровня и температуры масла;
8. масляный щуп;
9. перепускной клапан;
10. масляную магистраль и масляные каналы.

Роль резервуара для хранения моторного масла выполняет поддон картера ДВС. В неработающем моторе туда стекает почти все масло, за исключением небольшого количества, которое остается в фильтре и на деталях. Активным элементом системы смазки является насос, обеспечивающий непрерывную циркуляцию рабочей жидкости. В действие он приводится от коленчатого, распределительного или дополнительного приводного вала. Как правило, в ДВС применяются насосы шестеренчатого типа.

Масляный фильтр предназначен для очистки масла от нагара и продуктов износа деталей. Это сменный элемент, который меняется с определенной периодичностью в зависимости от типа мотора, условий эксплуатации и рекомендаций производителя.

В процессе работы двигателя его детали, а вместе с ними и масло, неизбежно разогреваются. Моторное масло при достижении определенной температуры способно потерять свои эксплуатационные качества, поэтому его необходимо охлаждать. С этой целью система смазки двигателя оснащена масляным радиатором, который охлаждается жидкостью из системы охлаждения.

Контроль уровня масла

Во избежание поломки силового агрегата необходимо постоянно контролировать уровень масла в поддоне картера. Проверка проводится масляным щупом при заглушенном моторе. Щуп имеет две метки: минимальное и максимальное количество рабочей жидкости. Нормальный уровень масла находится между ними. При недостаточном уровне трущиеся детали не получат необходимого количества смазки, в результате увеличится износ. При избыточном количестве масла повышается его расход, а также расход топлива, усиливается образование нагара на поршнях и в камерах сгорания, замасливаются свечи зажигания.

Для контроля системы смазки в процессе работы ДВС оснащается датчиками уровня, температуры и давления масла, а на приборную панель выведены соответствующие индикаторы. Если внезапно один из показателей значительно отклонится от нормы, водитель узнает об этом благодаря включению контрольной лампы. Кроме того, датчик давления у многих моделей автомобилей включается в систему управления двигателем, и в случае критического падения давления мотор автоматически отключается.

Редукционный или перепускной клапан служит для поддержания постоянного давления в системе смазки. Клапанов может быть несколько, устанавливаются они в элементах системы, например, в масляном насосе или фильтре.

Виды систем смазки

В зависимости от метода подачи смазки к сопряженным деталям выделяют три основных вида систем:

• с подачей масла разбрызгиванием;
• с подачей масла под давлением;
• комбинированные.

В первом случае система смазки автомобиля имеет довольно простое устройство. Масло на детали подается следующим образом: на кривошипных головках шатунов имеются специальные черпаки, которые захватывают смазку из поддона картера ДВС и разбрызгивают ее. Основной недостаток такого варианта состоит в том, что качество смазывания деталей зависит от количества масла в поддоне, угла подъема или спуска дороги, величины оборотов коленчатого вала. В результате мотор периодически испытывает масляное голодание и быстро изнашивается.

Второй вариант подразумевает непрерывную подачу смазки ко всем деталям под давлением, которое нагнетает масляный насос. Такая система не имеет недостатков предыдущей, однако сложность изготовления и эксплуатации не позволила ей получить широкого распространения.

В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием. Эта система, в свою очередь, делится на два вида: система смазки с сухим и мокрым картером.

Мокрый картер

Чаще всего автопроизводители используют второй вариант. Как уже было сказано, картер ДВС в этом случае выполняет роль резервуара для хранения масла. Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к масляному голоданию и значительному снижению давления в системе смазки.

Сухой картер

Система смазки с сухим картером применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников. Масло содержится в отдельном резервуаре, который располагается или в картере ДВС, или вне двигателя. В остальном схема системы смазки идентична предыдущему виду.

Преимущества такого технического решения заключаются в следующем:

1. постоянное давление и лучшее охлаждение масла;
2. смазка дольше сохраняет свои эксплуатационные свойства, т.к. не контактирует с картерными газами;
3. меньшая высота двигателя (в случае, если резервуар находится за его пределами) позволяет снизить центр тяжести автомобиля и улучшить аэродинамику.
4. Из недостатков данного вида систем смазки можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой с мокрым картером.

Централизованная система смазки

Двигатель и коробка передач автомобиля являются наиболее нагруженными агрегатами, нуждающимися в непрерывной подаче смазочного материала. Однако если речь заходит о спецтехнике, будь то снегоуборочная машина, самосвал или экскаватор, то к перечню узлов, требующих смазки, добавляется внушительный список дополнительного оборудования.

Для автоматической подачи смазочного материала к таким узлам на спецтехнику устанавливается централизованная система смазки. Это автономная система, состоящая из насоса, дозаторов, шлангов высокого давления, фитингов и креплений.

Смазка подается одновременно ко всем точкам равными заранее заданными порциями заданным циклом. Цикл регулируется управляющей платой, расположенной в центральном насосе.

Выводы

Автоматическая система смазки позволяет обеспечить равномерное смазывание трущихся деталей, предотвратить простой спецтехники для проведения смазочных работ, исключить влияние человеческого фактора, продлить срок службы подшипников подвижных частей и более экономно расходовать смазочный материал.

Мне нравится1Не нравится

Что еще стоит почитать

Система смазки двигателя

Двигатель внутреннего сгорания состоит из множества трущихся друг о друга деталей. Процесс трения деталей называется фрикциями. В двигателях внутреннего сгорания фрикции являются отрицательными процессами, так как напрямую вызывают износ деталей и уменьшение КПД двигателя.  Для уменьшения фрикционного износа, в двигателях применяется система смазки трущихся деталей. Для двигателей внутреннего сгорания применяется самая распространенная

система смазки двигателя – комбинированная. Для двухтактных двигателей – топливная, то есть моторное масло смешивается с топливом. Во время работы подмешанное масло смазывает узлы и детали двигателя.

В комбинированной системе смазки масло может выполнять и охлаждающие функции. Для охлаждения самого моторного масла в некоторых системах применяются масляные радиаторы, которые включаются в контур забора масла и установлены в передней части моторного отсека. Для двигателей небольшого литража применяются теплообменники. Обычно это узел, на который устанавливается масляный фильтр. Теплообменник имеет выходы для подключения контура охлаждения. Процесс охлаждения масла совмещен непосредственно с охлаждением двигателя. Охлаждающая жидкость, проходя через теплообменник, забирает часть тепла от подаваемого в двигатель моторного масла, исключая его перегрев и разложение под действием высоких температур.

В комбинированной системе смазки масло подается под давлением в масляные каналы. Но при этом смазывание происходит как под давлением, так и при помощи образующейся масляной ванночки, разбрызгиванием.

 

Устройство системы смазки

Комбинированная система смазки ДВС включает в себя несколько основных элементов:

• Поддон
• Масляный насос
• Заборник
• Масляный фильтр
• Контуры подачи масла к деталям и узлам

Поддон

Это конструктивно установленная на  блок цилиндров (в нижней части) ёмкость, в которой находится моторное масло. Поддон изготавливается из железа или алюминия. Для исключения образования масляной пены, между поддоном и блоком цилиндров установлена пеногасительная пластина. У поддона имеется резьбовое сливное отверстие. Форма поддона обычно имеет наклонные плоскости, углубление для заборника масляного насоса. Заборник должен устанавливаться с учетом неполного забора масла со дна поддона. Делается это для недопускания попадания частиц мусора скапливающихся на дне поддона в масляный насос.

Контроль  уровня масла производится при помощи щупа с делениями, указывающими на допустимое количество. Контроль должен проводиться постоянно и при малейшем изменении уровня, необходимо устранять причины подъема или опускания уровня масла. Повышенный расход масла указывает на отсутствие компрессии в цилиндрах, износ турбины, или износ сальников. Повышенный уровень может свидетельствовать об утечке охлаждающей жидкости в поддон, залегании компрессионных колец.

Замена масла производится строго с учетом рекомендаций производителя. Менять масло на другие марки по API (не рекомендованные производителем) не следует.

Масляный насос

Узел, который подает масло под давлением в систему смазки двигателя. Разновидностей масляных насосов множество (поршневые, шестеренчатые, воздушные и др.). Для двигателей внутреннего сгорания применяются насосы шестеренчатые. Масло нагнетается при помощи двух шестерен, подогнанных друг к другу с минимальным зазором между зубьями. В корпусе насоса находится редукционный клапан, который сбрасывает излишки давления масла. Приводится в действие насос вращающимся коленвалом непосредственно или при помощи цепной передачи. К масляному насосу присоединяется заборник с сетчатым фильтром грубой очистки.

Масляный фильтр

Предназначен для очистки масла от металлических примесей, появляющихся в процессе эксплуатации двигателя, от конденсата воды, от других вредных веществ. Крепится в непосредственной близости к масляному насосу, обычно на резьбовом соединении. Фильтр имеет форму цилиндра с отверстием в центре для подачи масла и отверстиями по краю для подачи отфильтрованного масла в каналы смазки. Существуют фильтры несменные, в таких фильтрах меняется только фильтрующий элемент. Остальные фильтры меняются вместе с заменой масла.

 

Принцип работы системы смазки

При запуске двигателя начинает вращаться масляный насос, который подает масло в фильтр, далее масло поступает в каналы смазки и распределяется на узлы, которые работают в режиме повышенного износа. Это шейки коленчатого вала (коренные, шатунные), шейки распредвала и в турбированных двигателях пальцы поршней и турбина. Во многих турбированных двигателях стоят специальные форсунки, которые подают масло под давлением на пальцы поршней.

После смазки шеек распредвала, масло образует масляную ванночку в ГБЦ. Этим маслом смазываются бобышки распредвала и толкатели клапанов, клапаны. После увеличения уровня в ванночке, масло по сливным каналам опять поступает в поддон. В поддоне, под действием движущихся шатунов и выдавливания масла из-под вкладышей шеек, образуется масляный туман, который разбрызгивается по стенкам цилиндров. После смазывания цилиндров, оно снимается со стенок маслосъёмными кольцами. Избыточное давление, которое возникает в картере, снимается при помощи сапуна. Сапун представляет собой устройство задержки масла и выпуска воздуха из картера. Выход сапуна подключается к заборнику воздушного фильтра.

Процесс смазки происходит непрерывно, пока работает двигатель, контроль давления масла осуществляется при помощи установленного датчика на выходе фильтра и указателя давления на приборной панели. При малейшем несоответствии давления (мигание лампочки контроля), двигатель немедленно должен быть остановлен.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Система смазки двигателя: назначение, устройство, устранение неполадок

Изучая устройство транспортного средства, применяемые в его работе технические жидкости и порядок проведения технического обслуживания, нельзя не затронуть особенности системы смазки. Система смазки автомобильного двигателя обеспечивает средству передвижения стабильность и эффективность в его ежедневной работе, поэтому очень важно разобраться в ее строении, изучить выполняемые ею функции и ознакомиться с принципом ее работы.

Назначение системы смазки и выполняемые функции

Система смазки двигателя

Двигатель внутреннего сгорания любого транспортного средства состоит из множества элементов, которые в процессе его работы весьма агрессивно взаимодействуют между собой. Ввиду их постоянного движения внутри установки возникает высокая сила трения, влекущая за собой большие мощностные потери и, как следствие, повышенное потребление топлива. Длительная работа «на сухую» может и вовсе привести к заклиниванию силового агрегата: усиленное взаимодействие деталей приведет к нагреванию их поверхностей и дальнейшему расширению; в результате, это уменьшит рабочие зазоры конструкции и приведет к их заполнению металлической стружкой, образовавшейся вследствие разрушения основных элементов.

Чтобы предотвратить это состояние и продлить срок полезного использования, двс оборудуется смазочной конструкцией, которая облегчает ход деталей, создавая вокруг элементов системы внутреннего сгорания прочную защитную пленку.

Таким образом, система смазки любого двухтактного или четырехтактного двигателя выполняет следующий ряд функций:

1. Уменьшение силы трения между рабочими элементами;
2. Охлаждение их поверхностей;
3. Снижение рабочей температуры двигателя;
4. Выведение металлической стружки и загрязняющих частиц за пределы рабочего пространства установки;
5. Предотвращение скоротечного износа, разрушения и закоксовки деталей;
6. Обеспечение требуемого давления рабочей жидкости для эффективной работы двс (изменение фаз газораспределительного механизма, регулировка гидравлическими компенсаторами рабочих зазоров клапанов).

Устройство системы смазки

Для чего предназначена данная система разобрались, теперь настало время изучить ее устройство. У каждого автомобиля – своя система смазки, поэтому ее конструктивные составляющие могут существенно отличаться друг от друга. Она может дополняться какими-то элементами, а может и вовсе не иметь нижеперечисленные компоненты, но, как правило, для современных систем характерно наличие следующих элементов:

• Картер с поддоном. Поддон – это самая нижняя часть силовой установки. К картеру он прикрепляется при помощи болтов и уплотнительных прокладок и служит своего рода «хранилищем» для рабочей жидкости. В поддоне происходит ее охлаждение и «успокоение» — благодаря специальным перегородкам моторное масло перестает волноваться при движении транспортного средства по неровностям.
• Фильтр. Фильтрующий элемент в системе смазки служит местом, куда рабочая жидкость «приносит» ухудшающий работу силовой установки мусор. Это может быть нагар, копоть, попавшая извне пыль, металлическая стружка и прочие загрязняющие вещества. После засорения фильтра, моторное масло начинает быстро терять свои свойства из-за чрезмерного количества грязевых частиц, что приводит к потере мощностных показателей всего автомобиля. Чтобы не допустить губительные для двс последствия, необходимо своевременно проводить замену рабочей жидкости и не забывать менять фильтрующие элементы.

Масляной фильтр

• Масляный насос. Без насоса работа механизма не была бы возможна: именно он создает требуемое давление внутри установки и «заставляет» рабочую жидкость воздействовать на механизмы. В автомобилях применяется два вида насосов – шестеренчатые и роторные. Первый вид агрегатов обеспечивает подачу масла с постоянным давлением, роторный – допускает изменение силы подачи. Внутри моторного отсека создается давление от 2 до 16 атмосфер.
• Радиатор. Данный элемент системы смазки двигателя обеспечивает охлаждение моторного масла. Причем охлаждение может быть двух видов – жидкостное и воздушное.
• Редукционные и перепускные клапаны. Эти элементы позволяют уменьшать давление, если его показатель превышает установленную норму. Устанавливаются данные элементы внутри силовой установки рядом с масляным насосом, фильтром и т.д. и активируются благодаря срабатыванию специальных датчиков. Например, при засорении фильтра перепускной клапан пускает рабочую жидкость в обход ему, чтобы не допустить остановку всего двигателя.
• Датчики давления и температуры масла. Именно благодаря им бортовой компьютер узнает о работоспособности системы. Датчик давления устанавливается в центральной магистрали и осуществляет замер основного параметра. В случае отклонения его от нормы, на приборной панели автомобиля загорается индикатор.
• Каналы смазки. Не трудно догадаться для чего используются данные элементы: они обеспечивают подачу моторной жидкости к взаимодействующим механизмам.
• Главная магистраль. Осуществляет поступление масла от насоса к фильтру. Благодаря большому сечению магистраль сохраняет циркуляцию жидкости на нужном уровне. Также, благодаря магистрали осуществляется смазывание подшипников коленчатого вала.

В зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства, современная смазочная установка может быть дополнена иными компонентами.

Виды систем смазок

Несмотря на то, что все приборы системы смазки выполняют одни и те же функции, она может быть трех видов:

• система с разбрызгивающей подачей масла,
• система с подачей жидкости под давлением,
• комбинированная система.

Первый вид имеет достаточно простое устройство: здесь масло попадает на рабочие детали благодаря специальным черпакам, установленным на кривошипных головках шатунов. Захватываемая из поддона жидкость рассеивается по рабочей зоне в виде масляного тумана.

Недостаток такого метода распределения масла связан с неравномерным смазыванием конструктивных элементов из-за периодического изменения его уровня в нижней емкости двигателя — поддоне.

Объем рабочей жидкости постоянно меняется при увеличении оборотов коленчатого вала, наклонах транспортного средства и в режиме агрессивного вождения. Черпаки не могут контролировать количество разбрызгивающейся жидкости, поэтому мотор периодически начинает испытывать масляной голодание или, наоборот, захлебываться от чрезмерного количества жидкости.

Второй вид системы подразумевает непрерывную подачу моторного масла на все элементы установки. Смазочный состав собирается в картере установки, а затем по специальным каналам подается на рабочий узел. После выполнения поставленных целей масло стекает в поддон картера. Если в первом типе системы отрегулировать количество масла не получается, то во втором такая регулировка вполне возможна. Несмотря на то, что система обеспечивает экономное и рациональное распределение технической жидкости, широкого распространения она не получила – слишком затратное и трудоемкое производство она предполагает.

Моторное масло в двигателе

Объединив технологии разбрызгивания и подачи масла под давлением, инженерам удалось создать комбинированный тип распределения смазки: на основные узлы конструкции, максимально подверженные износу, защитная жидкость подается под давлением, в то время, как остальная часть механизмов, эксплуатируемая в более спокойных условиях, орошается маслом путем разбрызгивания.

Комбинированная система предполагает применение мокрого и сухого картера. Под мокрым картером подразумевается его постоянное заполнение рабочей жидкостью. Простота и надежность принципа позволили ему получить массовое распространение: практически все стандартные автомобили оснащены подобной системой. Тем не менее, в ней присутствуют не совсем приятные недостатки: в случае попадания в картер воздуха или топливной смеси, масляный состав начинает пениться и терять смазочные свойства. В результате, двс остается без должного уровня защиты. Чтобы не допустить подобный неблагоприятный эффект, диагностика системы автомобиля на предмет ее разгерметизации должна проводиться регулярно.

Сухой картер обеспечивается благодаря наличию в силовой установке специального бачка, куда стекает вся отработанная жидкость. Здесь ее смешивание с воздухом и топливной смесью попросту невозможно. К преимуществам такой системы следует отнести стабильность ее работы в условиях прохождения транспортным средством препятствий с большим углом наклона. Принцип сухого картера применяется на гоночных, спортивных автомобилях и некоторых внедорожниках.

Принцип работы смазочной конструкции

Работа системы смазки

Принцип работы системы смазки заключается в бесперебойной подаче рабочей жидкости ко всем элементам, подверженным механическому износу.

Схема работы смазочной системы выглядит следующим образом. Во время запуска силовой установки маслоприемник захватывает требуемое количество масла из поддона картера и направляет его в масляный насос. Насос в свою очередь задает жидкости силу и скорость, с которой она будет циклически циркулировать по системе. После насоса масло попадает в фильтр и проходит тщательное очищение. Как говорилось ранее, если данный элемент цепи загрязнен, то перепускной клапан пустит рабочую смазку в обход фильтрующего элемента. После него ГСМ направляется к подшипникам шатунов и коленвала, опорам и пальцам распредвала, к коромыслам привода клапанов. При наличии турбокомпрессора масло также распределяется на его вал.

Попадание рабочей смеси на внутренние стороны цилиндров рабочая смесь осуществляется посредством отверстий в головке шатуна. Здесь оно обеспечивает беспрепятственный ход маслосъемных и компрессорных колец, снижает износ стенок цилиндров. После смазывания элементов силовой установки отработанная жидкость  возвращается обратно в поддон автомобиля, где под воздействием бесперебойно вращающегося кривошипно-шатунного механизма распыляется по остальным элементам системы.

Возможные неполадки в работе системы и способы их устранения

Некоторые моторные неполадки в системе смазки могут возникнуть неожиданно, даже если вы не так давно осуществляли ремонт автомобиля или проводили его техническое обслуживание. Перечислим основные проблемы и разберемся со способами их решения:

Вид неисправности	Причина	Устранение
Датчик давления масла не горит при включении зажигания	1. Индикатор перегорел	1. Замените лампочку датчика в приборной панели
	2. Повреждение провода, окисление разъема	2. Осмотрите место соединения и при необходимости произведите замену провода
	3. Выход из строя датчика давления масла	3. Замените датчик на новый
Индикатор давления масла горит на холостому ходу, при повышении оборотов отключается	Низкое давление масла из-за его перегрева. Система охлаждения работает неправильно	«Погоняйте» автомобиль на повышенных оборотах в течение 15-20 минут, чтобы охладить двигатель; проведите диагностическое обследование работоспособности охлаждающей системы
Индикатор на приборной панели горит при повышенных оборотах мотора	Неисправен редукционный клапан	С помощью щупа проверьте уровень моторного масла в автомобиле, при необходимости замените редукционный клапан
Индикатор горит постоянно	1. Слишком низкое количество масляной жидкости	1. Проверьте уровень масла и долейте его при необходимости
	2. Насос не работает, канал масляного насоса загрязнен	2. Прочистите или замените насос
Большой расход масла	Износ цилиндров, поршневых колец, маслосъемных колпачков, уплотнительных элементов	Произведите осмотр двигательной системы и устраните причину утечки

И напоследок

Система смазки двигательной установки защищает автомобиль от ежедневных перегревов и значительно повышает его ресурс. Поэтому важно держать ее в исправном состоянии. Для этого водитель должен своевременно проводить техническое обслуживание транспортного средства и устранять мелкие неисправности, которые в дальнейшем могут привести к дорогостоящему ремонту.

назначение, устройство и принцип работы

Назначение системы смазки

Поскольку двигатель состоит из подвижных (коленчатый вал, распределительные валы, клапаны) и неподвижных деталей (блок цилиндров, головка блока), в местах их контакта возникает такое нежелательное явление, как трение. Для борьбы с этим явлением предназначена система смазки двигателя.

Система смазки обеспечивает подачу моторного масла ко всем парам трения двигателя. В современных двигателях используется два способа подачи масла к трущимся деталям — под давлением и разбрызгиванием. Такая система смазки двигателя называется комбинированной.

Устройство системы смазки

Самая главная деталь в устройстве системы смазки — масляный насос: именно он создает давление. Насос забирает моторное масло из поддона картера (его еще называют масляным поддоном) и под давлением нагнетает его через масляный фильтр в каналы системы смазки.

Масляный фильтр необходим для очистки масла от продуктов естественного износа деталей двигателя и прочих загрязнений. Фильтры бывают корпусными и бескорпусными (сменный картридж).

Устройство системы смазки включает в себя в том числе каналы, выполненные в блоке цилиндров и головке блока, по которым масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительных валов. В коленчатом валу также выполнены каналы. По ним масло от коренных подшипников подается к шатунным подшипникам. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Стенки цилиндров и детали газораспределительного механизма тоже нуждаются в смазке, а это усложняет устройство системы смазки, так как они смазываются разбрызгиванием (масляным туманом). Из следующей главы можно будет узнать системы питания двигателя: система питания бензинового двигателя или современного двигателя внутреннего сгорания.

Принцип работы системы смазки

Давление в системе смазки отслеживается специальным датчиком — датчиком аварийного давления масла. Сигнал от датчика поступает на щиток приборов. При падении давления ниже допустимого уровня зажигается контрольная лампа аварийного давления масла. На некоторых моделях может подаваться еще и звуковой сигнал. Принцип работы системы смазки связан с беспрепятственной и постоянной циркуляцией смазки (масла) по системе, которая обеспечивается созданием давления масла в системе смазки двигателя. А в одной из следующих глав можно будет узнать электронная система управления двигателем — что это такое и как осуществляется диагностика электронной системы управления двигателем.

Многие автомобили дополнительно оснащены специальным указателем давления масла. Все это сделано для того, чтобы своевременно предупредить водителя о возможности серьезного повреждения двигателя. При загорании лампы надо как можно быстрее остановиться, и заглушить двигатель. В такой ситуации первым делом следует проверить уровень моторного масла. Для этого служит специальный щуп — указатель уровня масла в поддоне двигателя.

На некоторых современных моделях масляного щупа нет, информация об уровне масла от специального датчика поступает в бортовой компьютер и отображается на информационном дисплее.

На случай, если давление в системе, наоборот, превышено, в системе предусмотрен редукционный клапан. При достижении определенной величины давления клапан открывается, и часть масла идет обратно на вход масляного насоса.

Принцип работы системы смазки подразумевает также ещё и такие аспекты как вентиляция и охлаждение системы смазки. При работе двигателя часть паров топлива и отработавших газов проникает через зазоры между поршневыми кольцами и зеркалом цилиндра в картер. Конденсат топлива и газы ухудшают свойства моторного масла. Для удаления этих паров и газов из картера применяется система принудительной вентиляции. Пары и газы по специальным шлангам направляются в пространство перед дроссельной заслонкой под действием разрежения.

На некоторых моделях автомобилей устанавливается масляный радиатор, который служит для охлаждения масла в системе смазки. Конструктивно он может быть выполнен как отдельная деталь либо объединен с радиатором системы охлаждения двигателя.

Назначение, структура и принцип работы системы смазки двигателя

Назначение, структура и принцип работы системы смазки двигателя

05.06.2019

Задачи системы смазки автомобиля состоят в снижении трения между контактирующими деталями (прежде всего, в двигателе), обеспечении безотказности их работы и уменьшении износа. Кроме того, она предназначена для отведения тепла от горячих металлических поверхностей, их очистки и защиты от окисления. Смазочная система состоит из таких элементов:

• датчик давления масла;
• масляный радиатор;
• поддон картера двигателя;
• система каналов;
• масляный фильтр;
• масляный насос;
• редукционный клапан.

У каждого компонента есть свое назначение. Так, в поддоне картера содержится смазочная жидкость при неработающем моторе. Для определения объема масла и его температуры используются щуп и датчики. Нагнетание смазочного материала в систему происходит с помощью насоса. Работает он за счет вращения одного из валов (например, коленвала). Насосы имеют разную конструкцию, но чаще всего встречаются шестеренные.

Очищается смазочный материал от вредных примесей при помощи фильтра. Менять его необходимо при очередной замене масла. Для охлаждения смазочного материала нужен масляный радиатор. Давление жидкости определяется с помощью датчика. Когда значение параметра выходит за нижний предел, датчик сигнализирует об этом, и на приборной панели загорается соответствующая лампочка.

В некоторых транспортных средствах ставятся такие датчики, которые при недостаточном давлении масла просто не позволят завести двигатель. Чтобы обеспечить нормальное давление, смазочная система оснащается одним или двумя перепускными клапанами. Они находятся либо в фильтре, либо в насосе.

К различным деталям и узлам двигателя смазка может поступать под давлением, самотеком или разбрызгиванием. Работа смазочной системы представляет собой цикличный процесс, состоящий из следующих этапов:

1. Когда заводится мотор, насос начинает качать масло в систему.
2. Принудительно масло проходит через фильтр, где из него удаляются лишние примеси.
3. Очищенное масло по системе каналов поступает к коренным и шатунным шейкам коленвала, опорам распределительного вала и шатуна.
4. Параллельно осуществляется смазывание других деталей мотора с помощью разбрызгивания или самотеком.
5. После остановки двигателя масло стекает с деталей и по каналам в поддон картера двигателя, где содержится до следующего пуска.

Чтобы смазочная система двигателя в полной мере выполняла свои функции и не выходила из строя, она нуждается в регулярном техническом обслуживании. Оно состоит в выполнении таких процедур:

• определение уровня масла в поддоне картера;
• правильный пуск холодного двигателя;
• замена масла и фильтра в соответствии с графиком;
• осмотр двигателя на предмет подтекания масла;
• проверка креплений и очистка системы.

Часть (или даже все) из этих действий автовладелец может выполнить самостоятельно. Однако более сложные процедуры лучше доверить профессиональным автомеханикам.

Билет №8

Билет№8. Вопрос№1. Назначение, устройство и работа системы смазки двигателя.

Назначение: Система смазки (другое наименование — смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает охлаждение деталей двигателя, удаление продуктов нагара и износа, защиту деталей двигателя от коррозии.

Устройство: Система смазки двигателя включает:

1. поддон картера двигателя с маслозаборником,

2. масляный насос,

3. масляный фильтр,

4. масляный радиатор,

которые соединены между собой

5. магистралями и каналами.

6. контрольно измерительные приборы

Поддон картера двигателя предназначен для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, а также с помощью датчика уровня и температуры масла.

Масляный насос предназначен для закачивания масла в систему. Масляный насос может приводиться в действие от коленчатого вала двигателя, распределительного вала или дополнительного приводного вала. Наибольшее применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов износа и нагара. Очистка масла происходит с помощью фильтрующего элемента, который заменяется вместе с заменой масла.

Для охлаждения моторного масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.

 

Работа системы смазки двигателя:

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или самотеком.

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.

Остальные части двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает через зазоры в соединениях, разбрызгивается движущимися частями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.

Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

Система смазки двигателя КамАЗ

Категория:

   Автомобиль КамАЗ

Публикация:

   Система смазки двигателя КамАЗ

Читать далее:

Система смазки двигателя КамАЗ

Система смазки двигателей предназначена для подачи предварительно очищенного масла к трущимся поверхностям и охлаждения их при работе двигателя.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно заклинивание поршней и остановка двигателя. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы двигателя.

В двигателях ЯМЗ-740 и ЯМЗ-741 применена комбинированная система смазки, при которой часть деталей смазывается под давлением, часть самотеком и часть разбрызгиванием. Схема смазки двигателя ЯМЗ-740 показана на рис. 1.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Система смазки состоит из маслозаборника, масляного насоса с двумя секциями нагнетательной и радиаторной и двумя предохранительными и одним дифференциальным клапанами, системы масляных каналов, масляного фильтра с перепускным клапаном, фильтра центробежной очистки масла с перепускным клапаном и предохранительным клапаном масляного радиатора, поддона кар-ера, указателя уровня масла, маслоналивного патрубка, закрыемого крышкой, сапуна лабиринтного типа с фланцем в сборе и масляного радиатора, установленного перед водяным радиатором. Заливка масла в поддон картера осуществляется через патрубок, расположенный справа двигателя на картере маховика. Емкость системы смазки без масляного радиатора двигателя ЯМЗ-740 равна 21 л, а двигателя ЯМЗ-741 —26 л. Уровень масла контролируют по меткам на маслоизмерительном стержне. На указателе выбиты. метки «Н» и «В». Уровень масла должен находиться вблизи метки «В», не превышая ее.

Рис. 1. Схема системы смазки двигателя ЯМЗ-740:
1 — маслозаборник; 2 — предохранительный клапан нагнетающей секции масляного насоса; 3 — нагнетающая секция масляного насоса; 4 — масляный фильтр; 5 — перепускной клапан маслофильтра; 6 — лампа сигнализации; 7 — дифференциальный клапан системы смазки; 8 — радиаторная секция масляного насоса; 9 — предохранительный клапан радиаторной секции; 10 — фильтр центробежной очистки масла; 11 — перепускной клапан центрифуги; 12 — предохранительный клапан радиатора; 13 — маслорадиа-тор

Рекомендуемое масло для двигателя летом при температуре выше плюс 5 °С М10ГФЛ по ТУ 38—1—164—68, а зимой при температуре ниже плюс 5 °С М8ГФЗ ТУ—38—1—164—68.

Давление масла на прогретом двигателе при номинальном числе оборотов должно быть 4—5,5 кгс/см2; при номинальном числе оборотов холостого хода — не менее 1 кгс/см2.

При работе двигателя нагнетательная система масляного насоса, вал которого приводится шестеренчатым приводом от носка коленчатого вала, подает под давлением масло в основную магистраль через последовательно включенный масляный фильтр. Очищенное в фильтре масло поступает в центральный масляный канал, а оттуда по системе сверлений к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, к автомату включения гидромуфты вентилятора, к топливному насосу высокого давления и к компрессору. Из блока двигателя масло поступает в масляные каналы головок через сверления в блоке и далее через сверление в одном из штифтов, фиксирующих головки на привалочных плоскостях блока.

Из головок блока масло под давлением поступает в вертикальные масляные каналы стоек коромысел, а затем по горизонтальным каналам оси и через отверстия в стенке оси к втулкам коромысла.через два отверстия в толкателе сливается на тарелки толкателей и кулачки распределительного вала, смазывая их.

Масло, поступающее к коромыслам самотеком, смазывает стержни клапанов и механизмы их поворота. Масло, скапливающееся в полостях головок блока, стекает через наклонные каналы, выполненные в головках, к полостям блока для прохода штанг и по ним в картер двигателя. Стенки цилиндров, поршни с кольцами, поршневые пальцы и другие трущиеся поверхности смазываются масляным туманом и разбрызгиваемым при работе механизмов маслом.

Радиаторная секция масляного насоса подает масло в фильтр центробежной очистки масла и далее в масляный радиатор. Очищенное масло фильтром центробежной очистки и охлажденное в масляном радиаторе непрерывно сливается в поддон картера.

Рис. 2. Масляный насос:
1 — пружина предохранительного клапана нагнетающей секции; 2. 5 — регулировочные прокладки; 3, 4 — пробки; б — пружина предохранительного клапана радиаторной секции; 7 — плунжер клапана нагнетающей секции; 8 — плунжер клапана радиаторной секции; 9— отверстие для про хода клапана нагнетающей секции; 10 — отверстие для подвода масла от маслозаборника; 11 — отверстие для установки клапана радиаторной секции; 12 — отверстие для установки ведущего валика; 13 — корпус радиаторной секции; 14 — ведущая шестерня радиаторной секции; /5 — про-ставка; 16 — ведущая шестерня нагнетающей секции; 17 — ведущий валик; 18 — отверстие для установки клапана нагнетающей секции; 19 — перепускной канал; 20 — отверстие для установки ведущего валика; 21 — канал отвода масла от радиаторной секции; 22 — отверстие отвода масла от нагнетающей секции; 23 — отверстие отвода масла от радиаторной секции; 24 — шестерня привода масляного насоса; 25 — отверстие для установки дифференциального клапана; 26 — пружина клапана; 27 — ведомая шестерня нагнетающей секции; 28 — ось ведомых шестерен; 29 — отверстие для отвода масла от радиаторной секции; 30 — ведомая шестерня радиаторной секции; 31 — отверстие для прохода масла от маслозаборника; 32— стопорное кольцо; 33 — дифференциальный клапан; 34 — пробка клапана,

Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и для подачи масла под давлением к трущимся поверхностям. Насос шестеренчатый, двухсекционный с передаточным числом шестеренчатого привода от носка коленчатого вала, равным 1,075. Он установлен внутри поддона картера и крепится к нижней части блока цилиндров при помощи болтов.

Насос состоит из чугунного корпуса нагнетающей секции, корпуса радиаторной секции и проставки корпусов, установленной между ними. Каждая секция состоит из пары цилиндрических пря-мозубных шестерен. Шестерни изготовлены из стали 40Х и термически обработаны. Нагнетающая секция подает масло в главную магистраль системы, а радиаторная — прокачивает масло через фильтр центробежной очистки масла и масляный радиатор.

Производительность нагнетающей секции должна быть не менее 87 л/мин при числе оборотов ведущего валика насоса 2800 в минуту, давлении масла на выходе из насоса 3,5—4 кгс/см2, разрежении на всасывании 100 мм. рт. ст., температура масла 75—85 °С.

Производительность радиаторной секции должна быть не менее 31 л/мин при 2800 об/мин ведущего валика насоса, давлении масла на выходе из насоса 7—7,5 кгс/см2, разрежении на всасывании 100 мм рт. ст., температуре масла 75 – 85 °С.

Ведущая шестерня нагнетающей секции напрессована на среднюю часть валика и фиксируется сегментной шпонкой. Ведомая шестерня нагнетающей секции свободно вращается на стальной оси, установленной в корпусе масляного насоса. На оси и ведущем валике устанавливают подшипники. На них же устанавливается ведущая и ведомая шестерни радиаторной секции. Ведущая шестерня фиксируется на валике сегментной шпонкой. Удлиненным концом ведущий валик устанавливается в подшипник корпуса нагнетающей секции. На наружную часть его на шпонке устанавливается шестерня, привода масляного насоса. Зазор между торцом бобышки корпуса и ступицей шестерни должен быть в пределах 0,5—1,0 мм. Каждая пара шестерен работает в специальных расточках, выполненных в литых чугунных корпусах. При вращении шестерен насоса их зубья захватывают масло у входного отверстия, проносят у стенок корпуса и выдавливают в выходное отверстие. Между корпусами насоса установлена стальная шлифованная проставка, обработанная до твердости HRC 44—52. В проставке выполнено отверстие 31, объединяющее всасывающие полости обеих секций. Поэтому масло из поддона двигателя засасывается обеими секциями через один маслозаборник. Оба корпуса и проставка стягиваются болтами, которые контрятся специальными стопорными шайбами. Втулки обрабатываются со °Ре с корпусом. На корпусе радиаторной секции масляного на имеются резьбовые отверстия, в которые устанавливаются предохранительный клапан нагнетающей секции, предохранительный клапан радиаторной секции и дифференциальный клапан системы смазки, причем клапан радиаторной секции расположен непосредственно в корпусе радиаторной секции, а клапан нагнетающей секции и дифференциальный клапан устанавливаются только со стороны корпуса радиаторной секции, а их плунжеры расположены в самих отверстиях корпуса насоса.

Начало открытия предохранительных клапанов нагнетающей и радиаторной секций масляного насоса происходит при достижении давления в полости нагнетания в пределах 8—8,5 кгс/см2, а начало открытия дифференциального клапана системы смазки происходит при давлении масла, равном 4—4,5 кгс/см2.

Рис. 3. Маслозаборник:
1 — крючок крепления сетки заборника; 2 — сетка заборни-ка с ободком; 3— заборник; 4 — всасывающая трубка; 5 — кронштейн; 6 — фланец

Масло поступает к масляному насосу через маслозаборник с сетчатым фильтром.

Маслозаборник. В двигателях ЯМЗ-740 и ЯМЗ-741 маслозаборник неподвижный и состоит из всасывающей трубки о кронштейном, фланцем и чашкой в сборе, металлической сетки за-борника с ободком и крючка крепления сетки.

Фланец всасывающей трубки маслозаборника крепится к корпусу масляного насоса двумя болтами. Перемещение маслозаборника в поддоне картера ограничивается кронштейном, который од« ним концом приварен к всасывающей трубке, а вторым — крепится к коренной крышке подшипника коленчатого вала.

Поддон двигателя отштампован из стального листа. Он закрывает блок-картер двигателя снизу и служит резервуаром для масла. Находящееся в нем масло охлаждается благодаря теплообмену с окружающим воздухом через стенки поддона. Поддон через уплотнительную прокладку крепится к нижнему фланцу блок-картера болтами. Внутренняя полость масляного поддона корытообразной формы. Чтобы предотвратить чрезмерное расплескивание масла при движении автомобиля, в поддон вварены перегородки. В глубокой части поддона имеются две масло-сливных пробки.

Рис. 4. Масляный фильтр:
1 — стержень фильтра; 2, 13 — проклад-з — сливная пробка; 4 — колпак фильтра; 5 — пружина; 6 – прокладка колпака; 7 стопорное кольцо; 8 — шан-ga. д уплотнительная чашка; 10 — упютнительная прокладка; 11 — фильтрующий элемент; 12 — втулка корпуса; 13 – корпус фильтра; 15 — прокладка пробки; 16 — пробка клапана; 17—винт сигнализатора; 18 — неподвижный контакт; 19 — регулировочная шайба; 20 — пружина клапана; 21 — корпус сигнализатора; 22 — подвижный контакт сигнализатора; 23 — перепускной клапан; 24 — пробка; 25 — отверстие для отвода масла; 26 — окно для подвода масла от нагнетающей секции масляного насоса

Масляный фильтр предназначен для очистки Масла, подаваемого в главную масляную магистраль нагнетающей секцией масляного насоса. Он крепится с правой стороны блока при помощи болтов и состоит из корпуса, двух фильтрующих элементов, двух колпаков, перепускного клапана маслофильтра. Корпус соединен с колпаками через уплотни-тельные прокладки. Внутри каждого колпака на стержень установлен каркас фильтрующего элемента, который сверху упирается в выступ корпуса, снизу поджимается пружиной колпака. Фильтрующий элемент масляного фильтра составной. Сверху и снизу на длине 15—20 мм материал элемента — древесная мука марки 400 ГОСТ 16 361—70 со связывающим веществом ПБ ГОСТ 3552— bo по ТУ 31.960.005—71, а в средней части элемента — древесная мука марки 1250 по ТУ 13—234—71 со связывающим материалом ГОСТ 3552-63 по ТУ 319.60.005-71.

Рис. 5. Фильтр центробежной очистки масла;
1 — болт; 2 — корпус фильтра; 3—отверстие для прохода неочищенного масла; 4 — пластина стопора; 5 — турбинка ротора; 6— уплотнительное кольцо; 7— шарикоподшипник; 8 — упорная шайба; 9 — колпак фильтра; 10— гайка крепления колпака фильтра; 11 — гайка крепления колпака ротора; 12 — гайка; 13 — колпак ротора; 14 — ротор; 15 — отверстие для отвода очищенного масла; 16—ось ротора; 17—трубка отвода масла; 18 — палец стопора; 19 — пружина стопора; 20 — отверстие для слива масла при неработающей центрифуге; 21 — плунжер предохранительного клапана; 22 — пружина; 23 — регулировочная прокладка; 24 — пробка клапана; 25 — отверстие для отвода масла при неработающей центрифуге; 26 — отверстие для отвода масла при срабатывании предохранительного клапана; 27 — отверстие для подвода масла от радиаторной секции масляного насоса; 28 — отверстие для отвода масла при срабатывании перепускного клапана; 29 — пробка перепускного клапана; 30 — регулировочная шайба; 31 — пружина перепускного клапана; 32 — плунжер перепускного клапана; 33 — заглушка

Для слива масла при промывке фильтра в колпаке предусмотрено отверстие, закрываемое резьбовой конической пробкой.

В корпусе масляного фильтра установлен перепускной клапан, который при перепаде I , давлений до и после фильтра, равных 2,5—3 кг/см2 (при чрезмерном загрязнении элемента фильтра или повышенной вязкости применяемого масла), открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает неочищенным в главную масляную магистраль. Это предохраняет подшипники двигателя и другие трущиеся поверхности от перегрева из-за недостатка смазки и, как следствие, от повышенных износов

и возможного выхода из строя. Однако следует помнить, что подача в двигатель неочищенного масла с наличием крупных механических частиц неблагоприятно сказывается на работе трущихся I деталей, вызывая задиры и глубокие риски. При срабатывании перепускного клапана замыкаются контакты сигнализатора, и на щитке приборов загорается лампочка. Свечение лампочки допустим0 при пуске двигателя на холодном масле и при прогреве, в других случаях необходимо заменить фильтрующие элементы. Своевременное обслуживание масляного фильтра и применение рекомендуемых сортов масел в условиях низких температур исключают длительную подачу неочищенного масла в двигатель, что предохраняет его от преждевременного выхода из строя.

Фильтр центробежной очистки масла с реактивным приводом установлен с правой стороны двигателя, в передней его части, и крепится к передней крышке блока при помощи болтов. Фильтр предназначен для очистки масла от мелких механических примесей величиной от 1 мкм и от продуктов окисления и осмоления. Он состоит из корпуса с клапанами ротора с втулками в сборе, турбинки ротора из цинкового сплава, колпака ротора. Колпак закреплен на оси ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным кожухом. Между ротором и колпаком устанавливается уплотнительное кольцо. Ротор центробежного фильтра вращается под действием струи масла, поступающего под давлением от радиаторной секции масляного насоса. При вращении ротора тяжелые частицы, загрязняющие масло, сбрасываются на стенки колпака, на которых и оседают. Очищенное масло стекает в поддон картера или при включенном масляном радиаторе поступает в него, где охлаждается. Все масло, прошедшее через радиатор, также попадает в поддон картера. В корпусе фильтра центробежной очистки масла устанавливаются два клапана. Один клапан перепускной, второй — предохранительный. Оба клапана плунжерного типа. Перепускной клапан обеспечивает подачу масла в масляный радиатор, минуя фильтр центробежной очистки при его загрязнении. Начало открытия перепускного клапана происходит при давлении масла в входной полости, равном 6—6,5 кгс/см2. Начало открытия предохранительного клапана происходит при давлении масла в полости, равном 0,5—0,7 кгс/см2.

Масляный радиатор. В жаркое время года и при эксплуатации автомобилей КамАЗ в тяжелых дорожных условиях температура масла в картере двигателя настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает.

Для предотвращения разжижения масла в систему смазки двигателей ЯМЗ-740 и ЯМЗ-741 включен масляный радиатор.

Масляный радиатор трубчато-пластинчатого типа, воздушного охлаждения. Он установлен перед основным радиатором системы охлаждения двигателя и состоит из двух бачков и горизонтальных трубок, расположенных между ними.реплены металлическими ребрами.

Масляный радиатор должен быть постоянно включен, и отключить его следует только при пуске холодного двигателя при температуре окружающего воздуха ниже 0 °С.

Маслоналивной патрубок предназначен для удобства заправки двигателя маслом и крепится двумя болтами к картеру маховика с правой стороны двигателя. Патрубок герметично закрывается резьбовой пробкой, уплотняется прокладкой. В нижней части маслоналивного патрубка имеется металлическая сетка.

Указатель уровня масла служит для периодического контроля за уровнем масла в поддоне двигателя. Указатель уровня масла состоит из стержня и резинового уплотнителя и установлен в специальной трубке с правой стороны блока двигателя. На нижней части стержня сделаны две метки: «Н» — нижняя, соответствует минимальному, а верхняя «В» — максимальному уровню масла.

Вентиляция картера. Во время работы двигателя через зазоры, имеющиеся между зеркалом цилиндра и кольцами, проникают в картер пары топлива и отработавшие газы, которые разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства. Пары топлива и отработавшие газы удаляются из картера двигателя при помощи системы вентиляции. В двигателях ЯМЗ-740 и ЯМЗ-741 вентиляция картера естественная с сапуном лабиринтного типа.

Сапун состоит из корпуса, трех стаканов (внутреннего, среднего и верхнего), патрубка, экрана, фланца. Из картера двигателя отработавшие газы выходят через сапун и вытяжную трубку в атмосферу за счет разрежения, создаваемого во время движения автомобиля, около конца вытяжной трубки.

Наличие сапуна лабиринтного типа препятствует уносу масла через вытяжную трубку.

Техническое обслуживание системы смазки. Техническое обслуживание системы смазки заключается в систематической проверке уровня масла в картере и его качества, смене фильтрующих элементов масляного фильтра и промывке ротора центробежного фильтра, смене отработавшего масла и в устранении появившихся неисправностей в системе смазки.

Рис. 6. Установка масляного радиатора:
1 — масляный радиатор; 2 — правый кронштейн крепления масляного радиатора; 3 — трубка подвода масла; 4 — водяной радиатор; 5 — левый кронштейн крепления масляного радиатора; 6 — трубка отвода масла; 7 — масляный радиатор усилителя руля

Проверка уровня и качества масла в двигателе. Уровень масла в картере необходимо проверять ежедневно перед выездом в рейс, а также в пути при работе на длинном расстоянии и не раньше, чем через 10 мин после остановки двигателя. Для проверки автомобиль нужно установить на ровную горизонтальную площадку. Уровень масла контролируется по меткам.

Для контроля необходимо вынуть масляный указатель, стержень протереть ветошью и вставить в трубку до упора. Уровень масла должен находиться между метками «В» и «Н» маслоизмерительного указателя ближе к метке «В». Если уровень масла близок к нижней метке «Н», необходимо долить свежее масло до нормы через воронку из чистой заправочной тары. Наливать масло выше метки «В» не рекомендуется, так как его излишек будет попадать в камеру сгорания и вызывать закоксовывание колец, нагарообразование на днищах линдров.

При проверке необходимо обратить внимание на качество масла, которое в эксплуатационных условиях оценивают по допустимому содержанию механических примесей.

Рис. 7. Маслоналивной патрубок:
1 — маслоналивной патрубок; 2— сетка патрубка

Рис. 8. Указатель уровня масла:
1 — стержень; 2 — уплотнитель

Если масло светлое и на стержне через масляную пленку отчетливо видны риски отметок, можно считать, что масло еще пригодно для дальнейшей работы. Если масло темное или черное и риски плохо заметны, масло следует заменить.

Степень загрязненности масла можно оценить по цвету масляного пятна на белой, лучше фильтровальной, бумаге.

Если середина пятна черная, следует сменить фильтрующие элементы масляного фильтра и промыть ротор центробежного фильтра, а если цвет не изменится, заменить масло. При значительном окислении масла поясок пятна имеет коричневый или желто-коричневый цвет. В этом случае масло также заменить.

Смена масла в двигателе. Масло в двигателе рекомендуется заменять при втором ТО-1. Сразу после остановки двигателя слить его через сливные пробки поддона картера, так как горячее масло вместе с грязью и посторонними частицами легче удалить из системы. Липкие мазеобразные осадки, оставшиеся в поддоне двигателя, портят сзежее масло. Поэтому при смене масла в двигателе, кроме смены фильтрующих элементов фильтра и промывки ротора центробежного фильтра, рекомендуется снять и промыть поддон картера и сетку заборника масляного насоса, а также очистить от отложений сапун заборника масляного насоса и сапун вентиляции картера с отводящим патрубком.

Запрещается в целях экономии удлинять сроки смены масла, работать на загрязненном масле и нарушать сезонность его смены, так как загрязненное масло вызывает усиленный износ и сокращает срок службы деталей двигателя.

Смена фильтрующих элементов масляного фильтра. Для смены фильтрующих элементов масляного фильтра необходимо:
— отвернуть сливные пробки на колпаках и слить масло;
— отвернуть болт крепления колпака фильтра и снять колпак вместе с элементом, предварительно подставив под фильтр посуду для слива масла;
— вынуть фильтрующий элемент из колпака;
— в том же порядке снять второй колпак и вынуть фильтрующий элемент;
— промыть в дизельном топливе колпаки фильтров;
— заменить фильтрующие элементы и собрать фильтр;
— проверить отсутствие течи в соединениях фильтра при работающем двигателе; при наличии подтекания подтянуть болты колпаков.

Рис. 9. Сапун с фланцем в сборе:
1 — корпус сапуна; 2 — фланец сапуна; 3—патрубок; 4 — верхний стакан; 5 — средний стакан; 6 — внутренний стакан

Промывка ротора центробежного фильтра. Для промывки ротора центробежного фильтра необходимо:
— отвернуть гайку колпака фильтра и снять колпак;
— повернуть ротор вокруг оси так, чтобы стопорные пальцы вошли в отверстие ротора;
— отвернуть гайку крепления колпака ротора и снять колпак;
— удалить с ротора и его колпака осадок, промыть колпак ротора в дизельном топливе;
— собрать фильтр в обратной последовательности, проверив состояние уплотняющей прокладки колпака фильтра, если необходимо прокладку заменить.

Возможные неисправности системы смазки и способы их устранения

От исправного состояния системы смазки, ее грамотного технического обслуживания и своевременного устранения появившихся неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя и его долговечность. Для того чтобы правильно и быстро определять неисправности и устранять их, нужно знать признаки и причины их возникновения и возможные способы устранения.

Внешними признаками неисправностей системы смазки являются изменения уровня масла в картере двигателя, давления, вязкости и цвета масла. Синий оттенок отработавших газов указывает на сгорание масла в цилиндрах из-за сильного износа поршневых колец, гильз и др.

Устранение причин неисправностей системы смазки

При пониженном давлении масла проверить уровень масла в поддоне двигателя, его температуру и качество, убедиться, нет ли течи и правильно ли работает масляный манометр.

Подключить к системе смазки контрольный манометр и сличить его показания с показаниями проверяемого.

Проверить, не произошло ли разжижение масла топливом или водой. При недостаточной вязкости масло следует заменить, а также устранить причину попадания топлива или воды.

Воду в масле можно обнаружить, если слить около 200 см3 масла из поддона картера и дать ему отстояться в течение 1 ч.

Прозрачный слой на дне сосуда укажет на наличие воды в масле.

Вода может попасть в систему смазки при недостаточной затяжке болтов крепления головок цилиндров, разрушении уплотни-тельных колец головок цилиндров, при повреждении резиновых уплотнительных колец гильз цилиндров, в результате трещин в головках и блоке цилиндров.

При просачивашш воды между плоскостью блока и головками цилиндров проверить и при необходимости подтянуть болты креп-ения головок цилиндров, заменить поврежденные резиновые коль-,TJn а при обнаружении трещин отправить двигатель в ремонт.

При попадании топлива в масло тщательно протереть места присоединения топливопроводов к форсункам. Затем пустить двигатель и дать ему поработать 3—4 мин при 1700—1900 об/мин. По каплям топлива, которые появятся в соединениях топливопроводов, определить место пропуска топлива.

Если топливо не просачивается, а масло разжижается, необходимо снять форсунки и проверить их герметичность на приборе. Проверить и при необходимости заменить фильтрующие элементы масляного фильтра, промыть сетку маслоприемника масляного насоса и ротор центробежного фильтра. Проверить клапаны: предохранительный нагнетающей секции масляного насоса, предохранительный радиаторной секции и дифференциальный системы смазки. При засорении клапан необходимо вывернуть, промыть в дизельном топливе, не разбирая, и установить на место. При усадке или поломке пружин целесообразно заменить весь клапан в сборе. Следует иметь в виду, что клапаны отрегулированы на разное давление открытия, поэтому менять их местами или заменять один клапан другим категорически запрещается.

Если давление в системе смазки по-прежнему остается пониженным, прочистить масляные каналы, промыть систему смазки, убедиться в исправности масляного насоса. Если же это не даст результатов, вероятно, появился износ подшипников и шеек коленчатого вала, втулок и шеек распределительного вала, втулок и осей толкателей. В этом случае необходимо заменить или отремонтировать неисправные детали.

При чрезмерно высоком давлении масла проверить вязкость масла и при повышенной вязкости заменить его. Проверить, нет ли заедания плунжера клапанов системы смазки и устранить заедание. Если в системе смазки при наличии масла в картере и исправном указателе вообще отсутствует давление масла, то вероятнее всего, произошло повреждение привода масляного насоса или заедание плунжера дифференционного клапана в положении, соответствующем перепуску. Отремонтировать привод, устранить заедание плунжера.

В системе смазки может появиться течь из соединений в результате ослабления креплений или небрежной сборки, может повыситься температура масла. Течь устранить подтяжкой соединений или заменой прокладок, а повышенную температуру масла — очисткой от пыли и грязи масляного радиатора.

Рекламные предложения:

Читать далее: Система питания двигателя КамАЗ

Категория: — Автомобиль КамАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Система смазки двигателя внутреннего сгорания.

Вы ездите на своей машине каждый день — было бы неплохо узнать, как это работает? А общее описание принципа работы двигателя внутреннего сгорания находится на «www.howstuffworks.com». Трибология горения двигатель написан здесь. Будут обрабатываться следующие детали:

Смазка система, цилиндр, поршень, поршневые кольца, кулачки / распределительный вал и шатунный подшипник.

Система смазки
Система смазки двигателя предназначена для подачи чистого масла на правильная температура и давление для каждой части двигателя.Масло всасывает поддон в насос, являющийся сердцем системы, чем проходит через масляный фильтр, и давление подается на коренные подшипники и манометр давления масла. От коренных подшипников масло проходит через отверстия для подачи в просверленные каналы в коленчатом валу и на шатуне подшипники шатуна. Стенки цилиндров и подшипники поршневых пальцев смазываются масляной струей, распыляемой вращающимся коленчатым валом.Избыток соскребается нижним кольцом поршня. Кровоток или приток из главный питающий канал питает каждый подшипник распределительного вала. Еще одно кровотечение цепь привода ГРМ или шестерни на приводе распределительного вала. Затем излишки масла стекают. обратно в отстойник, где тепло распространяется в окружающий воздух.

Подшипники скольжения
Если шейки коленчатого вала изнашиваются, в двигателе будет пониженное давление масла. и полить маслом всю внутреннюю часть двигателя.Чрезмерный всплеск будет Вероятно, это приведет к выходу из строя колец и из-за того, что двигатель будет использовать масло. Изношенные подшипники Поверхности можно восстановить, просто заменив вкладыши подшипников. В хорошем Износ подшипников поддерживаемых двигателей наступает сразу после холодного пуска, потому что масляная пленка между подшипником и валом небольшая или отсутствует. На момент, когда в системе циркулирует достаточное количество масла, гидродинамический смазка проявляется и останавливает прогрессирование износа подшипников.

Кольца поршневые — цилиндр
Поршневые кольца обеспечивают скользящее уплотнение, предотвращающее утечку топлива / воздуха. смесь и выхлоп из камеры сгорания в масляный картер во время сжатие и горение. Во-вторых, они удерживают масло в поддоне от утечки. в зону горения, где он сгорит и потеряется. Большинство автомобилей, которые «сжигать масло» и нужно добавлять кварту каждые 1000 миль, чтобы сжигать его потому что кольца больше не закрываются должным образом.

Между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра двигателя в хорошем состоянии преобладает гидродинамическая смазка, необходимая для минимального трения и носить. В верхней и нижней мертвой точке, где поршень останавливается для перенаправления, толщина пленки становится минимальной, и может существовать смешанная смазка.

Для обеспечения хорошей передачи напора от поршня к цилиндру оптимальное герметичность и минимум подгорания масла, желательна минимальная толщина пленки.Минимальная толщина пленки поддерживается за счет так называемого масляного кольца. Этот кольцо расположено за поршневыми кольцами, так что излишки масла прямо соскребает вниз к поддону. Осталась масляная пленка на цилиндре стенка при прохождении этого кольца доступна для смазки следующих звенеть. Этот процесс повторяется для следующих друг за другом колец. По ходу вверх первое компрессионное кольцо смазывается маслом, оставшимся на цилиндре стена во время удара вниз.

Утечка топливовоздушной смеси и выхлопных газов из камеры сгорания в масляный поддон приводит к ухудшению качества масла. По этой причине, несмотря на частое пополнение масла, замена масла останется незаменимой или даже станет больше существенный.

Кулачки и последователи .

>>

Анализ системы смазки двигателя и оптимизация конструкции масляного насоса

Аннотация

Система смазки двигателя имеет решающее значение для долговечности двигателя, его NVH, производительности и т. Д.Современная система смазки двигателя выполняет как смазочные, так и гидравлические функции. Для смазки необходимо обеспечить надлежащую смазку подшипников, поршневого узла, сопряжения кулачков и толкателей и т. Д. В гидравлике он использовался для приведения в действие блоков с регулируемой синхронизацией кулачков (VCT), толкателей переключателя профиля кулачка (CPS), гидравлических регуляторов зазора (HLA) и т. Д. Эти функциональные требования определяют размер масляного насоса и настройку давления, которые, в свою очередь, в значительной степени определяют потребляемая мощность масляного насоса.

В этой статье был применен аналитический подход для улучшения характеристик насоса с использованием усовершенствованного одномерного и трехмерного (вычислительная гидродинамика) моделирования как для насоса, так и для контура смазки.

Ключевые слова

Масляный насос для смазки двигателя

Это предварительный просмотр содержимого подписки,

войдите в

, чтобы проверить доступ.

Предварительный просмотр

Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.

Ссылки

1. [1]

   Jiang, Y.и Perng, CY., «Эффективная трехмерная переходная вычислительная модель для моделирования лопастного масляного насоса и героторного масляного насоса», документ SAE 970841.

   Google Scholar

2. [2]

   Manco, S. и др., «Героторное смазочное масло. насос для двигателей внутреннего сгорания », документ SAE 98268.

   Google Scholar

3. [3]

   Нейрат, С. и др.,« Моделирование и анализ кавитационного масляного насоса с внутренним зацеплением автоматической коробки передач », SAE 2005-01-2448 .

   Google Scholar

4. [4]

   Senatore, A.и др., «Гидродинамический анализ контура смазки двигателя с высокими рабочими характеристиками», JSAE 20077289 или SAE 2007-01-1963.

   Google Scholar

5. [5]

   Тао, В. и др., «Надежная оптимизация системы смазки двигателя», документ SAE 2007-01-1568.

   Google Scholar

Информация об авторских правах

© Tsinghua University Press, Пекин и Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2009

Авторы и аффилированные лица

1. 1.Jaguar and Land RoverEngineering CentreCoventryUK

Производители систем смазки | Системы смазки

Список производителей систем смазки

Однако большинство систем смазки, доступных сегодня для промышленного применения, представляют собой автоматические системы смазки, работающие с предварительно запрограммированными настройками, а не под контролем отдельного лица.Автоматические системы смазки, также известные как ALS или централизованные системы смазки, доставляют контролируемые количества смазки в различные места на машине по мере необходимости в режиме реального времени.

Важность систем смазки

Пожалуй, правильная смазка является наиболее важным фактором при промышленном техническом обслуживании. Без систем смазки многие промышленные и производственные процессы изнашиваются из-за трения, перегрева и, как правило, требуют гораздо более быстрого обслуживания.(Без смазки промышленные подшипники редко служат более 10% от своего потенциального срока службы.) Оборудование, которое требует постоянного обслуживания, увеличивает время простоя производства и отрицательно влияет на коммерческую производительность в целом. По некоторым оценкам, проведенным в США, немногим более 50% всех отказов промышленных подшипников объясняется отсутствием надлежащей смазки.

Общие смазочные материалы для систем смазки

Смазочные материалы могут быть твердыми, твердыми / жидкими, жидкими, консистентными или газообразными.Вязкость относится к способности вещества сопротивляться течению под действием силы и является наиболее важной характеристикой любого смазочного материала. Толщина конкретного вещества — важный второстепенный аспект любой смазки.

Чаще всего в системах смазки используется масло (которое считается жидкостью) или консистентная смазка. Масло является отличным смазочным материалом, поскольку оно обладает довольно высокой вязкостью и не прилипает к поверхностям (как жидкость). Лучшими маслами для смазочных материалов являются минеральные масла, такие как нефть, потому что они гораздо дольше сопротивляются дегенерации, чем органические масла.Смазка — это полутвердое вещество, которое даже более вязкое, чем масло. Смазка консистентной смазкой в ​​промышленных условиях не требует использования жира животного происхождения. Скорее, он использует комбинацию мыла и минерального или растительного масла. Все чаще в промышленных смазках используются консистентные смазки, изготовленные из синтетических масел, таких как силиконы, гидрогенизированные полиолефины, фторуглероды и сложные эфиры. Этот переход на синтетические смазки связан с доступностью синтетических масел, а также с более широким диапазоном вязкости, консистенции и воздействия на окружающую среду, которые оказывают эти синтетические составы.Смазка обычно используется для деталей, которые требуют меньшего количества смазки, так как она служит дольше и требует меньшего ухода.

Как они работают

Автоматическая система смазки способна обеспечивать одновременную смазку различных частей машины, присоединяясь к машине. (Несмотря на то, что они автоматизированы, некоторые системы ALS могут потребовать включения ручного насоса или кнопки активации для запуска.)

Автоматические системы смазки сильно различаются по совместимости и конфигурации.Однако все они имеют пять основных компонентов, известных как контроллер / таймер, насос, линию подачи, дозирующие клапаны / форсунки и линии подачи.

· Контроллер или таймер — это механизм, используемый для включения и выключения системы смазки снаружи или изнутри насоса.
· Насос отвечает за транспортировку смазочного материала в основную систему из резервуара (где смазочный материал хранится).
· Линия подачи подключается к насосу и позволяет смазке поступать к дозирующим клапанам / форсункам.
· Дозирующие клапаны или форсунки отвечают за отмеривание смазочного материала и последующую подачу его в питающие линии.
· По подводящим линиям смазочный материал наконец доставляется к заданным точкам нанесения.

Типы

Как упоминалось ранее, системы смазки сильно различаются по своей конфигурации и применению. Один из наиболее удобных методов классификации автоматических систем смазки зависит от метода работы системы.

Однолинейные прогрессивные системы смазки получили свое название от способа постепенного перемещения смазки между последовательностью дозирующих клапанов. В системах этого типа насос подает одну порцию смазки, чтобы запустить процесс смазки. Ряд клапанов или поршней смещается и постепенно направляет смазку к подшипникам или другим точкам приложения, прежде чем направить смазку к следующему клапану. Некоторый тип механизма обратной связи с таймером отвечает за то, чтобы в конечном итоге остановить прогрессирование.

Параллельные системы смазки отличаются от одинарных прогрессивных систем использованием нескольких параллельных систем клапанов или форсунок. В отличие от одной прогрессивной системы, каждый инжектор ограничен одной точкой нанесения смазки. Параллельные системы смазки могут быть однолинейными параллельными или двухлинейными (или двухлинейными) параллельными. В обоих типах систем смазка под давлением сбрасывается обратно в резервуар во время процесса смазки. (Однолинейные параллели достигают этого путем отключения насоса, а двойные параллельные линии достигают этого через вторую линию подачи.) Основное различие между однолинейными и двухмагистральными параллельными системами смазки заключается в том, что последние имеют реверсивные клапаны, которые позволяют насосам создавать давление во второй линии подачи во время процесса смазки.

Иногда автоматические системы смазки различают по типу конкретных применений, для которых они предназначены. Примеры таких систем включают масленки для цепей, воздушные лубрикаторы, газовые насосы, системы смазки спреем / щетками для цепей и масленки с постоянным уровнем.Цепные масленки предназначены для работы с рельсами или цепями. Пневматические лубрикаторы, с другой стороны, обеспечивают как смазку, так и фильтрацию трубопроводов сжатого воздуха. Они могут быть установлены вне воздушной системы, но чаще они встраиваются непосредственно в воздушную линию, где они могут обеспечить постоянную смазку всех механизмов внутри нее. Лубрикаторы для газовых насосов предназначены для предотвращения высыхания топливных насосов (что может привести к необратимым повреждениям), в то время как системы смазки для цепей и щеток можно найти для печей в пищевой промышленности.Наконец, масленки постоянного уровня используются для поддержания уровня жидкости в различном оборудовании. В частности, они помогают подшипникам, редукторам, корпусам насосов и опорным блокам терять слишком много влаги и создавать трение. (Хотя это и не является предметом этой статьи, важно отметить, что двигатели внутреннего сгорания полагаются на автоматические системы смазки с принудительной подачей или подачей давления, иногда с помощью вспомогательного насоса.) \

Многоточечные системы смазки являются часто отличается наличием распределительного блока.Этот блок подключается к одному смазочному узлу и принимает входной сигнал, одновременно направляя его выход в систему из нескольких шлангов. Шланги, идущие от распределительного блока, ведут к отдельным подшипникам и / или механизму.

Существует множество других систем смазки. К ним относятся многоточечные системы прямой смазки, системы смазки туманом, системы распыления с мелким объемом / низким давлением, системы смазки с рециркуляцией масла, однолинейные системы смазки сопротивлением и другие.

Преимущества автоматических систем смазки

Автоматические системы смазки превосходят ручные методы смазки по ряду причин.Ниже приведены лишь некоторые из них:

Согласованность. Вместо того, чтобы ограничивать смазку оборудования широким спектром времени применения, ALS предлагает частую, последовательную смазку в реальном времени, которая намного эффективнее поддерживает долговечность машины. Ручные методы часто сопряжены с риском чрезмерной смазки оборудования, чтобы компенсировать нерегулярные методы смазки. Приложение реального времени, которое стало возможным благодаря ALS, устраняет этот риск.
Безопасность труда. ALS устраняет физические риски, связанные с ручным смазыванием, особенно ручным смазыванием, которое необходимо выполнять во время фактической работы оборудования.
Эффективное использование времени. Поскольку ALS смазывает машины во время их работы, она сокращает время простоя на производстве и повышает эффективность использования времени.
Экономия затрат. Предыдущие преимущества ALS в совокупности делают предприятия более рентабельными и производительными в целом. Расчет рентабельности инвестиций (часто с помощью производителя систем смазки) — простой способ увидеть преимущества использования централизованных систем смазки, а не ручных методов.

Применения

Отрасли, использующие преимущества систем смазки, включают автомобильную промышленность, производство продуктов питания и напитков, горнодобывающую промышленность, печать, упаковку, сталь, бумагу и промышленную механическую обработку.Фактические местоположения, которые зависят от систем смазки, включают электростанции, нефтяные месторождения и предприятия по переработке стали. Некоторые типы смазочных систем используются даже в жилых домах для обслуживания компьютеров и автомобилей.

Уход и техническое обслуживание

Автоматические системы смазки — это сложные особенности промышленных сред, требующие особого ухода для надлежащего обслуживания. Регулярно проверяйте свою систему смазки. Регулярный осмотр важен для выявления повреждений, например ослабленных или поврежденных линий.Такое повреждение может привести к чрезмерной смазке, которая во многих отношениях так же опасна, как и недостаточная смазка. Рекомендуется проверять свои системы не реже одного раза в день. Регулярно меняйте или обслуживайте компоненты вашей системы смазки. Обычно рекомендуемые графики замены смазочного материала можно получить у производителя или поставщика системы смазки. Фильтры в системах смазки — еще один важный компонент, который требует регулярного обслуживания для защиты от пыли и мусора.Не храните и не используйте смазочные материалы в экстремальных температурных условиях. Экстремальные температурные условия или колебания, как правило, снижают вязкость смазочных материалов и, следовательно, общую эффективность вашей системы смазки.

Выбор автоматической системы смазки

Тем, кто заинтересован в настройке одной или нескольких систем смазки, следует принять во внимание несколько моментов. Во-первых, они должны сделать выбор между системами на масляной основе и системами на основе консистентной смазки. Для обслуживания стационарного производственного оборудования, такого как фрезерные станки с ЧПУ, системы смазки на масляной основе предлагают лучший сервис.Для мобильных устройств, таких как грузовики, строительная техника или горнодобывающая техника, лучше всего подходят системы смазки. Конечно, если для разных областей применения требуются разные потребности, всегда можно настроить системы смазки как маслом, так и консистентной смазкой. Кроме того, пользователи систем смазки должны убедиться, что выбранный ими смазочный материал совместим с температурами, скоростями и крутящими моментами, с которыми работают их машины. Некоторые нефтяные основы более стабильны, чем другие. По той же причине пользователи системы смазки должны учитывать среду, в которой они работают.

Заказчики систем смазки должны также решить, какая конфигурация системы наилучшим образом соответствует требованиям их области применения. Примером такого решения является выбор между системами прогрессивной и параллельной смазки. Системы последовательной прогрессивной смазки отключаются при выходе из строя какой-либо линии или подшипника в системе. Это дает преимущество заблаговременного предупреждения операторов о механической проблеме. Однако, если время безотказной работы производства крайне необходимо, может быть лучше использовать параллельные системы, которые не зависят от каждого звена в системе, работающего с оптимальной производительностью.Параллельные системы также могут быть предпочтительнее по другим причинам. Например, двухлинейная параллельная система смазки идеальна в сценариях, когда требуется смазка на больших расстояниях или при экстремальных температурах.

Решение о том, какая система смазки лучше всего соответствует вашим конкретным потребностям, не следует принимать изолированно. Целесообразно инвестировать в поиск поставщика систем смазки с репутацией не только поставщика высококачественной продукции (например, благодаря партнерству с несколькими производственными линиями), но и квалифицированного консультирования клиентов и индивидуальных решений.Производители часто не предоставляют «стандартные» версии важных деталей или принадлежностей, таких как фильтры, манометры и пресс-масленки; Таким образом, важно обсудить с поставщиком всю желаемую систему смазки. При покупке систем смазки у поставщиков имейте в виду, что к определенным пакетам могут прилагаться условия, которые не обязательно приносят пользу клиенту (например, требуя от клиентов покупать смазочный материал непосредственно у поставщика, чтобы гарантировать определенные гарантийные привилегии).Найдите время, чтобы найти поставщика, который не только способен, но и искренне желает предоставить вам наилучшее применение смазки.

Информационное видео о системе смазки

Проектирование системы смазки газотурбинных двигателей

[1] Болебаум, К.L. Формальная и эвристическая декомпозиция системы в структурной оптимизации [R]. НАСА-CR-4413, (1991).

[2] Раймер, Д. Дизайн самолета: концептуальный подход (M).Вашингтон, округ Колумбия: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., (1989).

[3] Sobieszczanski-Sobieski, J. Метод линейной декомпозиции для больших задач оптимизации 一 Blueprint for Development [R].НАСА TM-83248, (1982).

[4] Собещанский-Собески, Ю., Хафтка, Р. Междисциплинарная оптимизация аэрокосмического дизайна: обзор последних разработок [C].AIAA 96-0711.

DOI: 10.2514 / 6.1996-711

[5] Бартелеми, Дж.-F., Wrenn, Cx и Dovi, A., et al. Интеграция аэродинамики и конструкций в конструкцию с минимальным весом сверхзвукового транспортного крыла [C]. AIAA 92-2372.

[6] Унгер, Э.R., Hutchison, M. Cz и Rais-Rohani, M., et al. Междисциплинарный дизайн транспортного крыла переменной сложности [J]. Международный журнал системной автоматизации: исследования и приложения (SARA), 1992, 2 (2): 87-113.

»125 лет истории автомобилестроения — вклад SKF в смазку двигателей

Публикация этого года в ведущем журнале немецких автомобильных клубов ADAC, а также несколько рекламных объявлений автопроизводителя Daimler AG освещали 125-летнюю историю автомобиля.Частично он напомнил об историческом путешествии в 1888 году Берты Бенц и ее 14- и 15-летних сыновей Ойгена и Ричарда из Мангейма в Пфорцхайм в Германии на моторизованном трехколесном велосипеде. Benz Patent Motorwagen, как назывался автомобиль, был разработан ее мужем Карлом Бенцем в Ладенбурге, недалеко от Хоккен-Хайма, и зарегистрирован в 1886 году Императорским патентным ведомством Германии как «автомобиль с бензиновым двигателем». Историки считают, что это первый автомобиль, который посеял семена новой отрасли и создания многих тысяч рабочих мест.

По мере развития автомобилей росли необходимость и важность автомобильных смазок. В начале 1930-х годов, вскоре после основания компании Willy Vogel Autozubehör GmbH в 1929 году в Берлине, была представлена ​​централизованная система смазки одинарного давления для автомобилей. Это был замечательный успех продаж в Центральной Европе. Однако в последующие десятилетия потребность в централизованных системах смазки в автомобилях уменьшилась благодаря современным материалам, новым технологиям подшипников и уплотнений, а также смазочным материалам для тяжелых условий эксплуатации.Интеллектуальные централизованные системы смазки продолжают использоваться в секторе коммерческого транспорта — тяжелых грузовиков, автобусов, строительной и сельскохозяйственной техники. Некоторые задачи по смазке выполняются блоками управления CAN-шиной SKF, которые интегрированы в оборудование и адаптируются к его текущим условиям работы и нагрузкам. Машины, используемые в автомобилестроении, в том числе для резки, штамповки, формования, сверления, отделки, шлифования, сборки и испытаний, по-прежнему оснащены централизованными системами смазки.SKF является ведущим и предпочтительным поставщиком для многих из этих приложений.

Рост популярности автомобилей также вызвал потребность в еще более мощных двигателях. Бензиновый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием вышел в 1876 году, за ним в 1893 году последовал дизельный двухтактный двигатель внутреннего сгорания без искрового зажигания, который создал возможности для стационарных и мобильных устройств, а также для вождения. корабли, локомотивы, грузовики и легковые автомобили. Промышленное развитие испытало внезапный бум.
Дизельные двигатели
Рудольф Дизель был автором дизельного двигателя. Его конструкция с большим двигателем давала особые преимущества с точки зрения надежности и эффективности. В 1897 году компания MAN в Аугсбурге, Германия, представила первый серийный двигатель — одноцилиндровый двигатель мощностью 20 л.с. (15 кВт), диаметром цилиндра 9,8 дюйма, ходом поршня 15,8 дюйма и КПД 26,2% (рис. 1). В этом двигателе для смазки использовались капельные масленки.

В области смазки Роберт Бош, который уже был известен своим патентом на магнето для бензиновых двигателей, признал, что системы смазки с принудительной подачей необходимы для двухтактных дизельных двигателей.В 1909 году он представил свой запатентованный лубрикатор с механическим приводом для смазки двигателей внутреннего сгорания. За этим последовали насосы для дозирования масла с прямым фланцевым креплением, которые устанавливались на Lanz Bulldog на двухтактных дизельных двигателях (с горячим термометром) и во многих других системах смазки для общего машиностроения.

Joseph Vögele AG, основанная в 1836 году в Мангейме, Германия, разработала и изготовила стрелочные переводы, передаточные тележки, поворотные платформы и маневровые установки для железнодорожного транспорта.Начиная с 1925 года, она производила, помимо прочего, централизованные смазочные насосы для железнодорожного транспорта. Асфальтоукладчик Vögele был выпущен на рынок в 1928 году, и это буквально проложило путь для дальнейших разработок в области смазочных материалов.

В 1959 году Йозеф Фогеле расширил свой портфель централизованной смазки, купив все права и производственные мощности для производства централизованных систем смазки Robert Bosch.

Новый завод смазочных насосов Vögele в Хоккенхайме-Тальхаусе был построен в 1960 году.В дополнение к другим отраслям промышленности, продолжалось постоянное развитие приложений для смазывания больших двигателей. Это продолжалось даже после того, как завод был приобретен Willy Vogel AG (1999), а затем SKF Group (2004). Основные производители двигателей, такие как Caterpillar, Deutz, MAN, MTU и Wärtsilä, предпочитают системные решения SKF для своих высокопроизводительных двигателей. Эти решения используются в основном для смазки седел впускных клапанов (четырехтактный диапазон) и систем смазки цилиндров (двухтактный диапазон).

Современные двухтактные дизельные двигатели с крейцкопфом
Спустя почти 120 лет после изобретения Рудольфа Дизеля КПД больших дизельных двигателей достиг максимального значения 55%. Исследовательские проекты подтвердили, что использование всех технических возможностей может дать в будущем повышение эффективности до 65%. В области морского транспорта, который потребляет примерно 4% всего ископаемого топлива, это означает значительную экономию ресурсов и сокращение выбросов.

SKF Lubrication Systems Germany AG вносит важный вклад в это в форме современных, зависимых от нагрузки систем впрыска масла для смазки цилиндров.В этих системах используются современные датчики кривошипа и микроэлектроника с картографическим управлением для подачи высококачественного смазочного масла с точностью до миллисекунды в области напряжений на поршне и гильзе цилиндра, определяемые управляющей электроникой. Эти разработки привели к экономии нефти до 40%.

Смазочный насос SKF с синхронизацией по времени CLU4 был разработан для новых конструкций двигателей и модернизации в диапазоне мощностей от 7000 до 80 000 кВт. Этот диапазон мощности охватывает большие дизельные двигатели с диаметром поршня до 1 метра (3.3 фута), длина хода до 3,3 метра (10,8 фута) и максимальная масса двигателя 2500 тонн (рис. 2).

Сегодня эта технология также доступна для недавно разработанных малых двигателей с диаметром поршня 13,8 и 15,8 дюйма в диапазоне мощности от 4000 до 9000 кВт. В феврале 2010 года отдел исследований и разработок компании Wärtsilä в Винтертуре, Швейцария, выпустил производственный релиз для недавно разработанной системы смазки CLU5 (рис. 3 и 4).

В этой передовой разработке SKF производится до трех импульсов смазки в секунду с максимальным временем дозирования три миллисекунды в четырех точках смазки на цилиндр (рис.5). Пакет SKF CLU5 содержит по одному лубрикатору с синхронизацией на каждый цилиндр, систему подачи масла для каждого двигателя и стандартизированный комплект запасных частей. Система была запущена на рынок в июле 2011 года.

80-летний опыт
SKF Lubrication Systems Ger-many AG имеет более чем 80-летний опыт работы в области больших дизельных двигателей. SKF продолжает оставаться ведущим партнером по разработке для производителей двигателей премиум-класса.

Смазочные решения для больших двигателей позволяют еще больше сэкономить на смазочном масле, эксплуатационных расходах и выбросах CO ₂ .Они повышают надежность и ценность для производителя двигателей, судовых классификационных обществ, судоходных компаний и конечных пользователей, делая SKF предпочтительным поставщиком — так же, как сеть SKF Knowledge реализует пожелания клиентов и значительно повышает экологичность, эффективно и с минимальными затратами.

онлайн-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курс.»

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

«Он укрепил мои текущие знания и научил меня еще нескольким новым вещам

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации «

Стивен Дедак, P.E.

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным.Я многому научился и их было

очень быстро отвечает на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова. Спасибо. «

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании веб-сайт. Хорошо организованный. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей роте

имя другим на работе.»

Roy Pfleiderer, P.E.

Нью-Йорк

«Справочные материалы были превосходными, а курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что я уже знаком.

с деталями Канзас

Авария City Hyatt «

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель.Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Нашел класс

информативно и полезно

на моей работе «

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны. You

— лучшее, что я нашел ».

Рассел Смит, П.E.

Пенсильвания

«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на просмотр

материал «

Jesus Sierra, P.E.

Калифорния

«Спасибо, что разрешили мне просмотреть неправильные ответы. На самом деле

человек узнает больше

от сбоев.»

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы, т.е. позволяете

студент, оставивший отзыв на курс

материалов до оплаты и

получает викторину.»

Арвин Свангер, П.Е.

Вирджиния

«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

получил огромное удовольствие «

Mehdi Rahimi, P.E.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

на связи

курс.»

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

«Этот материал в значительной степени оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее наглядное представление о

обсуждаемые темы »

Майкл Райан, P.E.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам »

Джеймс Шурелл, P.E.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

не на основании какой-то неясной секции

законов, которые не применяются

до «нормальная» практика.»

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор.

организация «

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойл, П.E.

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

а онлайн-формат был очень

доступный и удобный для

использовать. Большое спасибо. «

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

Joseph Frissora, P.E.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает напечатанная викторина во время

обзор текстового материала. Я

также оценил просмотр

фактических случаев «

Жаклин Брукс, П.Е.

Флорида

«Документ» Общие ошибки ADA при проектировании объектов «очень полезен.Модель

испытание потребовало исследования в

документ но ответы были

в наличии «

Гарольд Катлер, П.Е.

Массачусетс

«Я эффективно использовал свое время. Спасибо за широкий выбор вариантов

в транспортной инженерии, что мне нужно

для выполнения требований

Сертификат ВОМ.»

Джозеф Гилрой, P.E.

Иллинойс

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

Ричард Роудс, P.E.

Мэриленд

«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

курс со скидкой.»

Кристина Николас, P.E.

Нью-Йорк

«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду возможности сдать еще

курс. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

в пути «.

Деннис Мейер, P.E.

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов

Инженеры получат блоки PDH

в любое время.Очень удобно ».

Пол Абелла, P.E.

Аризона

«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

время искать, где на

получить мои кредиты от. «

Кристен Фаррелл, P.E.

Висконсин

«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

и графики; определенно делает это

проще поглотить все

теории «

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

.

мой собственный темп во время моего утро

метро

на работу.»

Клиффорд Гринблатт, П.Е.

Мэриленд

«Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять

викторина. Я бы очень рекомендовал

вам на любой PE, требующий

CE единиц. «

Марк Хардкасл, П.Е.

Миссури

«Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»

Randall Dreiling, P.E.

Миссури

«Я заново узнал то, что забыл. Я также рад оказать финансовую помощь

по ваш промо-адрес электронной почты который

сниженная цена

на 40% «

Конрадо Казем, П.E.

Теннесси

«Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».

Charles Fleischer, P.E.

Нью-Йорк

«Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику

коды и Нью-Мексико

регламент. «

Брун Гильберт, П.E.

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».

Дэвид Рейнольдс, P.E.

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng

при необходимости дополнительных

Сертификация . «

Томас Каппеллин, П.E.

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали

мне то, за что я заплатил — много

оценено! «

Джефф Ханслик, P.E.

Оклахома

«CEDengineering предоставляет удобные, экономичные и актуальные курсы»

для инженера »

Майк Зайдл, П.E.

Небраска

«Курс был по разумной цене, а материалы были краткими и

хорошо организовано. «

Glen Schwartz, P.E.

Нью-Джерси

«Вопросы подходили для уроков, а материал урока —

.

хороший справочный материал

для деревянного дизайна. «

Брайан Адамс, П.E.

Миннесота

«Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефонному звонку.»

Роберт Велнер, P.E.

Нью-Йорк

«У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование

корпус курс и

очень рекомендую .»

Денис Солано, P.E.

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики Нью-Джерси были очень хорошими

хорошо подготовлен. «

Юджин Брэкбилл, P.E.

Коннектикут

«Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загрузить учебные материалы на номер

.

обзор везде и

всякий раз, когда.»

Тим Чиддикс, P.E.

Колорадо

«Отлично! Поддерживайте широкий выбор тем на выбор».

Уильям Бараттино, P.E.

Вирджиния

«Процесс прямой, без всякой ерунды. Хороший опыт».

Тайрон Бааш, П.E.

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были зондирующими и продемонстрировали понимание

материала. Полная

и всесторонний ».

Майкл Тобин, P.E.

Аризона

«Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предложили этот курс

поможет по телефону

работ.»

Рики Хефлин, P.E.

Оклахома

«Очень быстро и легко ориентироваться. Я обязательно воспользуюсь этим сайтом снова».

Анджела Уотсон, P.E.

Монтана

«Легко выполнить. Никакой путаницы при прохождении теста или записи сертификата».

Кеннет Пейдж, П.E.

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный

и отличный освежитель ».

Luan Mane, P.E.

Conneticut

«Мне нравится подход к регистрации и возможность читать материалы в автономном режиме, а затем

вернуться, чтобы пройти викторину «

Алекс Млсна, П.E.

Индиана

«Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю

это вся информация, которую я могу

использование в реальных жизненных ситуациях »

Натали Дерингер, P.E.

Южная Дакота

«Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы позволить мне

успешно завершено

курс.»

Ира Бродская, П.Е.

Нью-Джерси

«Веб-сайт прост в использовании, вы можете скачать материал для изучения, а потом вернуться

и пройдите викторину. Очень

удобно а на моем

собственный график «

Майкл Глэдд, P.E.

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

Dennis Fundzak, P.E.

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH

Сертификат

. Спасибо за изготовление

процесс простой. »

Fred Schaejbe, P.E.

Висконсин

«Опыт положительный.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и прошел

часовой PDH в

один час «

Стив Торкильдсон, P.E.

Южная Каролина

«Мне понравилось загружать документы для проверки содержания

и пригодность, до

имея для оплаты

материал .»

Ричард Вимеленберг, P.E.

Мэриленд

«Это хорошее напоминание об ЭЭ для инженеров, не занимающихся электричеством».

Дуглас Стаффорд, P.E.

Техас

«Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем

процесс, которому требуется

улучшение.»

Thomas Stalcup, P.E.

Арканзас

«Мне очень нравится удобство участия в викторине онлайн и получение сразу

Сертификат

. «

Марлен Делани, П.Е.

Иллинойс

«Учебные модули CEDengineering — это очень удобный способ доступа к информации по номеру

.

много разные технические зоны за пределами

своя специализация без

надо ехать.»

Гектор Герреро, П.Е.

Грузия

Системы смазки поршневых двигателей самолетов

Системы смазки поршневых двигателей самолетов под давлением можно разделить на две основные категории: с мокрым картером и с сухим картером. Основное отличие состоит в том, что в системе с мокрым картером масло хранится в резервуаре внутри двигателя. После того, как масло циркулирует в двигателе, оно возвращается в резервуар на основе картера. Двигатель с сухим картером перекачивает масло из картера двигателя во внешний бак, в котором хранится масло.В системе с сухим картером используется продувочный насос, некоторые внешние трубки и внешний резервуар для хранения масла.

Помимо этого различия, в системах используются компоненты аналогичного типа. Поскольку система с сухим картером содержит все компоненты системы с мокрым картером, система с сухим картером поясняется в качестве примера системы.

Комбинированная смазка разбрызгиванием и давлением

Смазочное масло распределяется по различным движущимся частям типичного двигателя внутреннего сгорания одним из трех следующих способов: давление, разбрызгивание или сочетание давления и разбрызгивания.

Система смазки под давлением является основным методом смазки авиационных двигателей. Смазку разбрызгиванием можно использовать в дополнение к смазке под давлением на авиационных двигателях, но она никогда не используется сама по себе; Системы смазки авиационных двигателей всегда бывают напорного или комбинированного типа, работающего под давлением и разбрызгиванием, обычно последнее.

Преимущества смазки под давлением:

1. Положительное введение масла в подшипники.
2. Эффект охлаждения, вызванный большим количеством масла, которое может прокачиваться или циркулировать через подшипник.
3. Удовлетворительная смазка при различных положениях полета.

Требования к системе смазки

Система смазки двигателя должна быть спроектирована и изготовлена ​​таким образом, чтобы она функционировала должным образом при любых положениях полета и атмосферных условиях, в которых предполагается эксплуатировать самолет. В двигателях с мокрым картером это требование должно выполняться, когда только половина максимального запаса смазочного материала находится в двигателе. Система смазки двигателя должна быть спроектирована и изготовлена ​​таким образом, чтобы можно было установить средства охлаждения смазочного материала.Из картера также необходимо удалить воздух, чтобы исключить утечку масла из-за чрезмерного давления.

Масляные системы с сухим картером

Многие поршневые и турбинные авиационные двигатели имеют системы смазки с сухим картером под давлением. Подача масла в этом типе системы осуществляется в баке. Нагнетательный насос обеспечивает циркуляцию масла в двигателе. Затем насосы-очистители возвращают его в резервуар так же быстро, как он накапливается в отстойниках двигателя. Необходимость в отдельном топливном баке очевидна при рассмотрении осложнений, которые могут возникнуть, если в картере двигателя будет находиться большое количество масла.На многодвигательных самолетах масло в каждый двигатель подается из собственной полной и независимой системы.

Хотя расположение масляных систем в разных самолетах сильно различается, а узлы, из которых они состоят, различаются деталями конструкции, функции всех таких систем одинаковы. Изучение одной системы проясняет общие требования к эксплуатации и обслуживанию других систем.

Основные узлы типичной масляной системы с сухим картером поршневого двигателя включают резервуар для подачи масла, масляный насос высокого давления с приводом от двигателя, продувочный насос, маслоохладитель с регулирующим клапаном маслоохладителя, вентиляционное отверстие масляного бака, необходимые трубопроводы и индикаторы давления и температуры.[Рис. 1]

Рис. 1. Схема масляной системы

Масляные баки

Масляные баки обычно связаны с системой смазки с сухим картером, тогда как в системе с мокрым картером используется картер двигателя для хранения масла. Масляные резервуары обычно изготавливаются из алюминиевого сплава и должны выдерживать любые вибрации, инерцию и нагрузки жидкости, ожидаемые при эксплуатации.

Каждый масляный бак, используемый с поршневым двигателем, должен иметь пространство для расширения не менее 10 процентов емкости бака или 0.5 галлонов. Каждая крышка заливной горловины масляного бака, используемого с двигателем, должна обеспечивать герметичное уплотнение. Масляный бак обычно размещается близко к двигателю и достаточно высоко над входом масляного насоса, чтобы обеспечить подачу под действием силы тяжести.

Емкость масляного бака варьируется в зависимости от типа воздушного судна, но обычно ее достаточно, чтобы обеспечить достаточный запас масла для общего запаса топлива. Заливная горловина бака расположена так, чтобы было достаточно места для расширения масла и сбора пены.

Крышка наливной горловины помечена словом OIL.Слив в крышке заливной горловины надежно устраняет любой перелив, вызванный операцией заполнения. Линии вентиляции масляного бака предназначены для обеспечения надлежащей вентиляции бака в любом положении полета. Эти трубопроводы обычно подключаются к картеру двигателя, чтобы предотвратить утечку масла через вентиляционные отверстия. Это косвенно приводит к выпуску баков в атмосферу через сапун картера.

В баке ранних больших радиальных двигателей было много галлонов масла. Чтобы помочь с прогревом двигателя, некоторые масляные баки имели встроенный бункер или датчик температуры.[Рис. 2] Этот колодец простирался от штуцера возврата масла в верхней части масляного бака до выходного штуцера в поддоне в нижней части бака. В некоторых системах бункерный бак открыт для основного источника масла с нижнего конца. В других системах есть клапаны откидного типа, которые отделяют основную подачу масла от масла в бункере.

Рисунок 2. Масляный бак с бункером

Отверстие в нижней части бункера у одного типа и отверстия с заслонкой в ​​другом типе позволяют маслу из основной бак для входа в бункер и замены масла, потребляемого двигателем.Всякий раз, когда в бункере бака есть отверстия, регулируемые заслонкой, клапаны работают от перепада давления масла. За счет отделения циркулирующего масла от окружающего масла в резервуаре циркулирует меньше масла. Это ускоряет нагревание масла при запуске двигателя. Очень немногие из этих типов резервуаров все еще используются, и большинство из них связано с установками радиальных двигателей.

Как правило, возвратная линия в верхней части бака предназначена для отвода возвращенного масла к стенке бака вихревым движением.Этот метод значительно снижает пенообразование, возникающее при смешивании масла с воздухом. Перегородки в нижней части масляного бака препятствуют завихрению, предотвращая попадание воздуха во впускной трубопровод нагнетательного масляного насоса. Вспенивающееся масло увеличивается в объеме и снижает его способность обеспечивать надлежащую смазку. В случае гребных винтов с масляным управлением главный выход из бака может быть выполнен в виде стояка, так что всегда имеется запас масла для флюгирования гребного винта в случае отказа двигателя.Поддон масляного бака, прикрепленный к нижней части бака, действует как уловитель для влаги и отложений. [Рис. 1] Воду и осадок можно слить, вручную открыв сливной клапан в нижней части отстойника.

Большинство авиационных масляных систем оборудовано измерителем количества масляного щупа, который часто называют байонетным измерителем. Некоторые более крупные авиационные системы также имеют систему индикации количества масла, которая показывает количество масла во время полета. Система одного типа состоит, по существу, из рычага и поплавкового механизма, который регулирует уровень масла и приводит в действие электрический датчик наверху резервуара.Передатчик подключен к манометру в кабине, который показывает количество масла.

Масляный насос

Масло, поступающее в двигатель, сжимается, фильтруется и регулируется узлами внутри двигателя. Они обсуждаются вместе с внешней масляной системой, чтобы предоставить концепцию всей масляной системы.

Когда масло попадает в двигатель, оно нагнетается шестеренчатым насосом. [Рис. 3] Этот насос представляет собой поршневой насос прямого вытеснения, состоящий из двух зацепленных шестерен, которые вращаются внутри корпуса.Зазор между зубьями и корпусом небольшой. Впускной патрубок насоса расположен слева, а выпускной патрубок соединен с напорной линией системы двигателя. Одна шестерня прикреплена к шлицевому ведущему валу, который проходит от корпуса насоса к вспомогательному ведущему валу на двигателе. Уплотнения используются для предотвращения утечки вокруг приводного вала. Поскольку нижняя шестерня вращается против часовой стрелки, ведомая промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке.

Рисунок 3.Масляный насос двигателя и связанные с ним узлы

Когда масло попадает в камеру шестерни, оно захватывается зубьями шестерни, застревает между ними и сторонами камеры шестерни, разносится по внешней стороне шестерен и выходит из нагнетательного патрубка в проход масляного экрана. Масло под давлением поступает в масляный фильтр, где любые твердые частицы, взвешенные в масле, отделяются от него, предотвращая возможное повреждение движущихся частей двигателя.

Масло под давлением затем открывает обратный клапан масляного фильтра, установленный в верхней части фильтра.Этот клапан используется в основном в радиальных двигателях с сухим картером и закрывается легкой нагрузкой пружины от 1 до 3 фунтов на квадратный дюйм (фунт / кв. Дюйм), когда двигатель не работает, чтобы предотвратить попадание масла под действием силы тяжести в двигатель и его оседание в нижней части. цилиндров или поддона двигателя. Если позволить маслу постепенно просачиваться через кольца поршня и заполнять камеру сгорания, это может вызвать жидкостную пробку. Это могло произойти, если клапаны на цилиндре были закрыты и двигатель запускался для запуска.Это может привести к повреждению двигателя.

Перепускной клапан масляного фильтра, расположенный между напорной стороной масляного насоса и масляным фильтром, позволяет нефильтрованному маслу обходить фильтр и попадать в двигатель, если масляный фильтр засорен, или в холодную погоду, если застывшее масло блокирует фильтр. при запуске двигателя. Пружинная нагрузка на перепускной клапан позволяет клапану открываться до того, как давление масла разрушит фильтр; в случае холодного застывшего масла оно обеспечивает путь с низким сопротивлением вокруг фильтра.Грязное масло в двигателе лучше, чем отсутствие смазки.

Масляные фильтры

Масляный фильтр, используемый в авиационном двигателе, обычно бывает одного из четырех типов: сетчатый, куно, канистровый или навинчиваемый. Сетчатый фильтр с двойной стенкой обеспечивает большую площадь фильтрации в компактном устройстве. [Рис. 3] Когда масло проходит через сито с мелкими ячейками, грязь, отложения и другие посторонние вещества удаляются и оседают на дно корпуса. Через определенные промежутки времени крышка снимается, а экран и корпус очищаются растворителем.Масляные сетчатые фильтры используются в основном в качестве всасывающих фильтров на входе масляного насоса.

Масляный фильтр Cuno имеет картридж из дисков и проставок. Лезвие для чистки вставляется между каждой парой дисков. Лезвия очистителя неподвижны, но диски вращаются при повороте вала. Масло из насоса поступает в колодец картриджа, который окружает картридж, и проходит через промежутки между близко расположенными дисками картриджа, затем через полый центр и далее в двигатель. Любые инородные частицы в масле откладываются на внешней поверхности картриджа.Когда картридж вращается, лезвия очистителя вычищают посторонние предметы с дисков. Картридж ручного фильтра Cuno поворачивается за внешнюю ручку. Автоматические фильтры Cuno имеют гидравлический двигатель, встроенный в головку фильтра. Этот двигатель, управляемый давлением моторного масла, вращает картридж всякий раз, когда двигатель работает. На автоматическом фильтре Cuno имеется ручная поворотная гайка для ручного вращения картриджа во время проверок. Этот фильтр не часто используется на современных самолетах.

Рисунок 4. Масляный фильтр типа фильтрующего элемента корпуса

Фильтр канистры имеет сменный фильтрующий элемент, который заменяется остальными компонентами, кроме уплотнений и прокладок. повторно используется. [Рис. 4] Фильтрующий элемент сконструирован с гофрированной прочной стальной центральной трубкой, поддерживающей каждую извилистую складку фильтрующего материала, что приводит к более высокому номинальному давлению сжатия.Фильтр обеспечивает отличную фильтрацию, поскольку масло проходит через множество слоев заблокированных волокон.

Рис. 5. Полнопоточный навинчиваемый фильтр

Полнопоточный навинчивающийся фильтр — это наиболее широко используемые масляные фильтры для поршневых двигателей. [Рис. 5] Полный поток означает, что все масло обычно проходит через фильтр. В полнопоточной системе фильтр расположен между масляным насосом и подшипниками двигателя, который фильтрует масло от любых загрязнений до того, как они пройдут через поверхности подшипников двигателя.Фильтр также содержит антидренажный обратный клапан и предохранительный клапан, все герметично закрытые в одноразовом корпусе. Предохранительный клапан используется в случае засорения фильтра. Она открывалась, позволяя маслу проходить в обход, предотвращая масляное голодание компонентов двигателя. На разрезе микронного фильтрующего элемента показан пропитанный смолой целлюлозный наполнитель со складками, который используется для улавливания вредных частиц и предотвращения их попадания в двигатель. [Рисунок 6]

Рисунок 6.Вид фильтра в разрезе

Клапан регулирования давления масла

Клапан регулирования давления масла ограничивает давление масла до заданного значения в зависимости от установки. [Рис. 3] Этот клапан иногда называют предохранительным клапаном, но его реальная функция заключается в регулировании давления масла на заданном уровне давления. Давление масла должно быть достаточно высоким, чтобы обеспечить адекватную смазку двигателя и его вспомогательного оборудования на высоких скоростях и мощностях.Это давление помогает обеспечить сохранение масляной пленки между шейкой коленчатого вала и подшипником. Однако давление не должно быть слишком высоким, так как это может привести к утечке и повреждению масляной системы. Давление масла обычно регулируется ослаблением контргайки и поворотом регулировочного винта. [Рис. 7] На большинстве авиационных двигателей поворот винта по часовой стрелке увеличивает натяжение пружины, удерживающей предохранительный клапан на своем седле, и увеличивает давление масла; поворот регулировочного винта против часовой стрелки уменьшает натяжение пружины и понижает давление.В некоторых двигателях используются шайбы под пружиной, которые либо снимаются, либо добавляются для регулировки регулирующего клапана и давления. Давление масла следует регулировать только после того, как масло в двигателе прогреется до рабочей температуры и правильная вязкость проверена. Точная процедура регулировки давления масла и факторы, которые изменяют настройку давления масла, включены в соответствующие инструкции производителя.

Рисунок 7. Винт регулировки давления масла

Датчик давления масла

Обычно манометр показывает давление, при котором масло поступает в двигатель от насоса.Этот датчик предупреждает о возможном отказе двигателя, вызванном истощением подачи масла, отказом масляного насоса, сгоревшими подшипниками, разрывом маслопроводов или другими причинами, на которые может указывать потеря давления масла.

В манометрах одного типа используется механизм с трубкой Бурдона, который измеряет разницу между давлением масла и атмосферным давлением в салоне. Этот манометр сконструирован аналогично другим манометрам типа Бурдона, за исключением того, что он имеет небольшое ограничение, встроенное в корпус прибора или в ниппельное соединение, ведущее к трубке Бурдона.Это ограничение предотвращает помпаж масляного насоса от повреждения манометра или колебания стрелки манометра. Доступен для использования на многомоторных самолетах. Двойной индикатор содержит две трубки Бурдона, помещенные в стандартный приборный футляр; одна трубка используется для каждого двигателя. Соединения простираются от задней части корпуса к каждому двигателю. Есть одна общая сборка механизма, но движущиеся части работают независимо. В некоторых установках линия, ведущая от двигателя к манометру, заполнена легким маслом.Поскольку вязкость этого масла не сильно меняется при изменении температуры, манометр лучше реагирует на изменения давления масла. Со временем моторное масло смешивается с небольшим количеством легкого масла в линии к передатчику; в холодную погоду более густая смесь вызывает вялые показания прибора. Чтобы исправить это состояние, необходимо отсоединить линию манометра, слить воду и залить легкое масло.

В настоящее время наблюдается тенденция к созданию электрических передатчиков и индикаторов для систем индикации давления масла и топлива на всех самолетах.В системе индикации этого типа измеряемое давление масла прикладывается к входному отверстию электрического преобразователя, где оно подводится к мембранному узлу с помощью капиллярной трубки. Движение, вызванное расширением и сжатием диафрагмы, усиливается рычагом и механизмом передачи. Шестерня изменяет электрическую величину цепи индикации, которая, в свою очередь, отражается на индикаторе в кабине. Этот тип индикаторной системы заменяет длинные заполненные жидкостью трубопроводы на почти невесомый кусок проволоки.

Индикатор температуры масла

В системах смазки с сухим картером датчик температуры масла может находиться в любом месте на линии впуска масла между топливным баком и двигателем. В масляных системах для двигателей с мокрым картером датчик температуры расположен там, где он определяет температуру масла после того, как масло проходит через маслоохладитель. В любой системе груша расположена так, что она измеряет температуру масла до того, как оно попадет в горячие секции двигателя. Датчик температуры масла в кабине соединен с термометром масла электрическими проводами.Температура масла указывается на манометре. Любая неисправность системы масляного охлаждения отображается как неправильные показания.

Масляный радиатор

Радиатор цилиндрической или эллиптической формы состоит из сердечника, заключенного в двустенный кожух. Сердечник состоит из медных или алюминиевых трубок, концы которых имеют шестиугольную форму и соединены вместе, образуя сотовый эффект. [Рис. 8] Концы медных трубок сердечника припаяны, а алюминиевые трубки припаяны или механически соединены.Трубки соприкасаются только на концах, так что между ними существует пространство на большей части их длины. Это позволяет маслу течь через промежутки между трубками, в то время как охлаждающий воздух проходит через трубки.

Рис. 8. Масляный радиатор

Пространство между внутренней и внешней оболочками называется кольцевой или байпасной рубашкой. Для потока масла через охладитель открыты два пути. Из впускного отверстия он может обтекать наполовину байпасную рубашку, входить в активную зону снизу, а затем проходить через промежутки между трубками и выходить в масляный резервуар.Это путь, по которому масло следует, когда оно достаточно горячее и требует охлаждения. Когда масло течет через сердечник, оно направляется перегородками, которые заставляют масло перемещаться вперед и назад несколько раз, прежде чем оно достигнет выхода из сердечника. Масло также может проходить от входа полностью вокруг байпасной рубашки к выходу, не проходя через сердечник. Масло следует по этому байпасному маршруту, когда масло холодное или когда активная зона забита густым застывшим маслом.

Клапан регулирования потока маслоохладителя

Как обсуждалось ранее, вязкость масла зависит от его температуры.Поскольку вязкость влияет на его смазывающие свойства, температура, при которой масло поступает в двигатель, должна поддерживаться в жестких пределах. Как правило, масло, выходящее из двигателя, перед его рециркуляцией необходимо охладить. Очевидно, что степень охлаждения необходимо контролировать, чтобы масло возвращалось в двигатель при правильной температуре. Клапан управления потоком маслоохладителя определяет, по какому из двух возможных путей масло проходит через маслоохладитель. [Рисунок 9]

Рисунок 9.Регулирующий клапан с защитой от перенапряжения

В регулирующем клапане есть два отверстия, которые подходят к соответствующим выпускным отверстиям в верхней части охладителя. Когда масло холодное, сильфон в регуляторе потока сжимается и поднимает клапан с седла. В этом случае масло, поступающее в охладитель, имеет два выхода и два пути. По пути наименьшего сопротивления масло обтекает рубашку и выходит через термостатический клапан в бак.Это позволяет маслу быстро нагреться и в то же время нагревает масло в сердечнике. Когда масло нагревается и достигает своей рабочей температуры, сильфон термостата расширяется и закрывает выход из байпасной рубашки. Клапан управления потоком маслоохладителя, расположенный на маслоохладителе, теперь должен пропускать масло через сердечник маслоохладителя. Независимо от того, по какому пути оно проходит через охладитель, масло всегда течет через сильфон термостатического клапана. Как следует из названия, этот блок регулирует температуру, либо охлаждая масло, либо передавая его в бак без охлаждения, в зависимости от температуры, при которой оно выходит из двигателя.

Клапаны защиты от перенапряжения

Когда масло в системе застывает, откачивающий насос может создать очень высокое давление в возвратной масляной линии. Для предотвращения разрыва маслоохладителя или разрыва шланговых соединений из-за высокого давления на некоторых самолетах в системах смазки двигателя установлены клапаны защиты от перенапряжения. В клапан управления потоком маслоохладителя встроен один тип импульсного клапана; другой тип — это отдельный узел в маслопроводе. [Рис. 9]

Клапан защиты от перенапряжения, встроенный в клапан регулирования расхода, является более распространенным типом.Хотя этот регулирующий клапан отличается от только что описанного, по сути, он такой же, за исключением функции защиты от перенапряжения. Рабочее состояние при высоком давлении показано на рисунке 9, на котором высокое давление масла на входе регулирующего клапана вынудило импульсный клапан (C) подняться вверх. Обратите внимание, как это движение открыло уравнительный клапан и в то же время зафиксировало тарельчатый клапан (E). Закрытый тарельчатый клапан предотвращает попадание масла в собственно охладитель; Таким образом, продувочное масло проходит непосредственно в резервуар через выпускное отверстие (A), не проходя ни через байпасную рубашку охладителя, ни через сердечник.Когда давление упадет до безопасного значения, пружина вынуждает опускать импульсный и тарельчатый клапаны вниз, закрывая уравнительный клапан (C) и открывая тарельчатый клапан (E). Затем масло проходит от впускного отверстия регулирующего клапана (D) через открытый тарельчатый клапан в байпасную рубашку (F). Термостатический клапан в зависимости от температуры масла определяет поток масла либо через байпасную рубашку к каналу (H), либо через сердечник к каналу (G). Обратный клапан (B) открывается, позволяя маслу достичь возвратной линии бака.

Регуляторы воздушного потока

Регулируя воздушный поток через охладитель, можно регулировать температуру масла в соответствии с различными условиями эксплуатации.Например, масло быстрее нагревается до рабочей температуры, если прекращается подача воздуха во время прогрева двигателя. Обычно используются два метода: заслонки, устанавливаемые на задней части маслоохладителя, и заслонка на воздуховоде. В некоторых случаях заслонка выхода воздуха из маслоохладителя открывается вручную и закрывается рычажным механизмом, прикрепленным к рычагу кабины. Чаще всего заслонка открывается и закрывается электродвигателем.

Рисунок 10.Плавающий регулирующий термостат

Одним из наиболее широко используемых устройств автоматического контроля температуры масла является плавающий регулирующий термостат, который обеспечивает ручное и автоматическое регулирование температуры масла на входе. При этом типе управления дверца выхода воздуха из маслоохладителя открывается и закрывается автоматически с помощью электропривода. Автоматическая работа привода определяется электрическими импульсами, полученными от регулирующего термостата, вставленного в маслопровод, ведущий от маслоохладителя к резервуару подачи масла.Привод может управляться вручную с помощью переключателя дверцы воздуховыпускного отверстия маслоохладителя. Установка этого переключателя в положение «открыто» или «закрыто» вызывает соответствующее движение дверцы холодильника. Установка переключателя в положение «авто» переводит привод под автоматическое управление плавающим регулирующим термостатом. [Рис. 10] Термостат, показанный на Рис. 10, настроен на поддержание нормальной температуры масла, чтобы она не изменялась более чем примерно на 5–8 ° C, в зависимости от установки.

Во время работы температура моторного масла, протекающего по биметаллическому элементу, заставляет его слегка раскручиваться или раскручиваться. [Рисунок 10B] Это движение вращает вал (A) и заземленный центральный контактный рычаг (C). Когда заземленный контактный рычаг вращается, он перемещается в сторону открытого или закрытого рычага с плавающим контактом (G). Два плавающих контактных рычага приводятся в движение кулачком (F), который непрерывно вращается электродвигателем (D) через зубчатую передачу (E). Когда заземленный центральный контактный рычаг устанавливается с помощью биметаллического элемента так, чтобы он касался одного из плавающих контактных рычагов, электрическая цепь к электродвигателю привода выпускной заслонки маслоохладителя замыкается, в результате чего исполнительный механизм работает и позиционирует воздухоохладитель масла. выходная заслонка.В более новых системах используются электронные системы управления, но функция или общая работа в основном те же, что и при регулировании температуры масла посредством управления потоком воздуха через охладитель.

В некоторых системах смазки используются сдвоенные маслоохладители. Если типичная масляная система, описанная ранее, адаптирована к двум маслоохладителям, система модифицируется и включает в себя делитель потока, два идентичных охладителя и регуляторы потока, двойные воздуховыпускные дверцы, двухдверный приводной механизм и Y-образный фитинг.[Рис. 11] Масло возвращается из двигателя по одной трубке в делитель потока (E), где обратный поток масла делится поровну на две трубки (C), по одной для каждого охладителя. Охладители и регуляторы имеют ту же конструкцию и функционирование, что и охладитель и регулятор потока, описанные только что. Масло из охладителей направляется по двум трубкам (D) к Y-образному фитингу, где плавающий регулирующий термостат (A) измеряет температуру масла и позиционирует две воздуховыпускные дверцы маслоохладителя с помощью двухдверного исполнительного механизма.Из Y-образного фитинга смазочное масло возвращается в бак, где замыкает свой контур.

Рисунок 11. Двойная система охлаждения масла

Работа системы смазки с сухим картером

Следующая система смазки типична для небольших однодвигательных самолетов. Масляная система и компоненты используются для смазки шестицилиндрового двигателя мощностью 225 л.с. (л.с.) с горизонтальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением.В типичной системе смазки под давлением с сухим картером механический насос под давлением подает масло к подшипникам по всему двигателю. [Рис. 1] Масло течет на впускную или всасывающую сторону масляного насоса через всасывающий экран и линию, соединенную с внешним резервуаром в точке выше дна масляного поддона. Это предотвращает попадание осадка, попадающего в отстойник, в насос. Выходное отверстие бака выше, чем входное отверстие насоса, поэтому сила тяжести может способствовать потоку в насос. Объемный шестеренчатый насос с приводом от двигателя нагнетает масло в полнопоточный фильтр.[Рис. 3] Масло либо проходит через фильтр при нормальных условиях, либо, если фильтр забивается, перепускной клапан фильтра открывается, как упоминалось ранее. В байпасном положении масло не фильтруется. Как видно на Рисунке 3, регулирующий (сбросной) клапан определяет, когда давление в системе достигнуто, и открывается достаточно, чтобы перепустить масло на впускную сторону масляного насоса. Затем масло поступает в коллектор, который распределяет масло через просверленные каналы к подшипникам коленчатого вала и другим подшипникам по всему двигателю.Масло течет от коренных подшипников через отверстия, просверленные в коленчатом валу, к нижним шатунным подшипникам. [Рисунок 12]

Рисунок 12. Циркуляция масла в двигателе

Масло достигает полого распределительного вала (в рядном или оппозитном двигателе), кулачковом диске или кулачковом барабане (в радиальном двигателе) через соединение с концевым подшипником или главным масляным коллектором; Затем он течет к различным подшипникам распределительного вала, кулачкового барабана или кулачковому диску и кулачкам.

На поверхности цилиндров двигателя поступает масло, разбрызгиваемое из коленчатого вала, а также из подшипников кривошипа. Поскольку масло медленно просачивается через небольшие зазоры шатунной шейки перед тем, как распыляться на стенки цилиндра, требуется значительное время, чтобы достаточное количество масла достигло стенок цилиндра, особенно в холодный день, когда поток масла более медленный. Это одна из главных причин использования современных мультивязкостных масел, которые хорошо текут при низких температурах.

Когда циркулирующее масло выполняет свою функцию смазки и охлаждения движущихся частей двигателя, оно стекает в отстойники в самых нижних частях двигателя.Масло, собранное в этих отстойниках, улавливается шестеренчатыми или героторными поглотительными насосами так же быстро, как и накапливается. Эти насосы имеют большую производительность, чем напорный насос. Это необходимо, потому что объем масла обычно увеличивается из-за пенообразования (смешивания с воздухом). В двигателях с сухим картером это масло выходит из двигателя, проходит через маслоохладитель и возвращается в резервуар подачи.

Термостат, прикрепленный к охладителю масла, регулирует температуру масла, позволяя части масла течь через охладитель, а части — непосредственно в резервуар подачи масла.Такое расположение позволяет горячему моторному маслу с температурой все еще ниже 65 ° C (150 ° F) смешиваться с холодным нециркулируемым маслом в баке. Это увеличивает всю подачу моторного масла до рабочей температуры за более короткий период времени.

Работа системы смазки с мокрым картером

Простая форма системы с мокрым картером показана на рисунке 13. Система состоит из поддона или поддона, в котором находится масло. Подача масла ограничена вместимостью поддона (масляного поддона). Уровень (количество) масла указывается или измеряется вертикальным стержнем, который выступает в масло из приподнятого отверстия в верхней части картера.В нижней части поддона (масляного поддона) находится сетчатый фильтр с подходящей сеткой или рядом отверстий для удаления нежелательных частиц из масла и пропускания достаточного количества на впускную или (всасывающую) сторону масляного нагнетательного насоса.

Рисунок 13. Базовая масляная система с мокрым картером

На рисунке 14 показан типовой масляный поддон, через который проходит впускная труба. Это подогревает топливно-воздушную смесь перед ее поступлением в цилиндры.

Рис. 14. Поддон системы с мокрым картером с проходящей через него впускной трубкой

Вращение насоса, приводимого в движение двигателем, вызывает прохождение масла вокруг шестерен. [Рис. 3] Это создает давление в системе смазки коленчатого вала (просверленные проходные отверстия). Изменение скорости насоса от холостого хода до полностью открытой дроссельной заслонки рабочего диапазона двигателя и колебания вязкости масла из-за изменений температуры компенсируются натяжением пружины предохранительного клапана.Насос предназначен для создания большего давления, чем требуется для компенсации износа подшипников или разжижения масла. Детали, смазанные под давлением, разбрызгивают смазочный спрей на цилиндр и поршневые узлы. После смазки различных агрегатов, которые оно распыляет, масло стекает обратно в поддон, и цикл повторяется.