Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Night Walker сказал(а):

У меня такой глюк, как неезда на холодную, ушел после замены потенциометра напорного диска. Зато при этом подтраивание на ХХ вылезло. Это, в свою очередь, вылечилось промывкой форсунок и клапана ХХ очистителем карбюратора и заменой стаканов форсунок.
Теперь и на-холодную едет, и на ХХ не подтраивает, и прогревочные обороты появились, и перегрев двигателя ушел. Зато на горячую стало хуже заводиться.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Механические форсунки впрыска открываются автоматически под давлением и не осуществляют дозирование топлива. Угол конуса распыливания топлива примерно 35° (у пусковой форсунки 80°).
Как известно механические форсунки плохо поддаются промывке, и эффект от промывки зачастую носит кратковременный характер, поэтому если промыл то потом надо обязательно их проверить на предмет производительности, равномерного количества впрыскиваемого топлива и качество распыла особенно в режиме холостого хода. Измерения должны производиться на трёх режимах, имитирующих работу двигателя на холостом ходу, разных режимах и полной нагрузке, при этом наблюдаем качество распыла. Если количество топлива в измерительных ёмкостях не одинаково или качество распыла неудовлетворительно, особенно на холостом ходу, то форсунки нужно заменить.

Скорее всего что менять придется не все а только те что не соответствуют необходимым параметрам, потому что и среди новых очень большой процент брака и нет гарантии что купив новые ты от них получишь идеальные параметры. Важным показателем форсунки впрыска является давление, соответствующее закрытому состоянию форсунок, так называемое давление слива. Для контроля давления слива установите давление 2,5 кгс/см? и подсчитайте число капель топлива появившихся из распылителя форсунки за 1 мин. Как правило, допускается только одна капля. Если капель больше может быть плохой пуск на горячую. При недостаточной чистоте бензина давление слива резко падает, что в свою очередь может затруднить пуск (особенно горячего двигателя). При перебоях в работе двигателя проверьте равномерность впрыскивания топлива форсунками, предварительно удостоверившись в соответствии компрессии в цилиндрах требуемому значению.

Разброс по форсункам не должен превышать 10%. Если эта разница окажется больше, форсунка заменяется новой и снова проверяется равномерность впрыскивания топлива форсунками. При отсутствии новой форсунки произведите перестановку форсунок и вновь проверьте равномерность впрыска.

Если снова обнаруживается большая разница по уровню топлива в мензурках, проверяется (заменяется) дозатор -распределитель.

Иногда клапанные форсунки впрыска могут быть оснащены дополнительным подводом воздуха. Воздух забирается перед дроссельной заслонкой (давление здесь выше, чем у форсунки) и по специальному каналу подается в держатель каждой форсунки. Эта система способствует улучшению смесеобразования на холостом ходу, так как смешение бензина с воздухом начинается уже в держателе форсунки. Лучшее смесеобразование обеспечивает лучшее сгорание и соответственно меньший расход топлива и снижение токсичности отработавших газов. Необходимо тщательно прочистить этот канал. Ну я тут уже несколько раз упоминал про герметичность всего впускного тракта, это самое первое условие нормальной работы. Также очень важно начальное давления открытия форсунок и одновременность начала распыла на всех форсунках при поднятии лопаты. От этого зависит ХХ. Не должно быть неплотностей между форсунками и стаканами и стаканами и впускным коллектором,если будет подсос неучтенного воздуха, двигатель обречен на неустойчивую работу на ХХ. Да много еще чего может быть. Надо не бояться брать в руки манометр, прикупить на разборе шланги и штуцера с аналогичной машины для соединения, про осциллограф я и не говорю. На этих движках всю систему впрыска по электрическим параметрам можно и цифровым мультиметром продиагностировать если следовать определенной логике и тогда все получиться и не надо будет ездить по дорогим сервисам, оплачивая неоправданные затраты на ремонт.

Да не тех сервисах как правило стараются с механикой и не связываться потому, что компьютер ее не диагностирует а шевелить своими мозгами и копаться в ней мало есть у кого желания.

И еще:
Практика показывает простой установкой новых узлов, проблему как правило решить не удается, так как система механическая, и для нормальной работы новый узел придётся вручную подстраивать к старому мотору.
Поэтому нужно настроить систему впрыска согласно всем параметрам необходимым для нормальной работы двигателя (некоторые в предыдущих сообщениях).
Если не получиться, не спешите покупать новые узлы нужно тщательно проверить все необходимые давления, параметры по напряжению и току, и тогда можно будет определить в чём причина. И главное помните что инжектор это тот же карбюратор только размазанный по двигателю в виде всяких датчиков и исполнительных устройств. А принцип работы четырехтактного двигателя винутрееенего сгорания остается прежний воздух+топливо в определенной пропорции смешанный с ним +вовремя, чтобы искра шарахнула и все будет в порядке, а если одно из этих условий не соответствует норме, тогда и начинаются всяческие глюки. Всего доброго

 

www.audi-club.ru

Система распределенного впрыска топлива KE-Jetronic

Является усовершенствованным вариантом системы впрыска K-Jetronic. Она содержит ECU для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы KE-Jetronic являются:

• датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха;
• исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси;
• регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе, а также обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя

Работа системы KE-Jetronic

Топливо проходит через распределитель топлива, а диафрагменным регулятор поддерживает давление в системе впрыска на постоянном уровне. В системе K-Jetronic управляющая цепь корректирует качество смеси посредством регулятора подогрева. В системе KE-Jetronic, наоборот, первоначальное давление и давление, воздействующее на управляющий плунжер, равны по величине. Отношение воздуха к топливу корректируется за счет разности давлений одновременно во всех камерах распределителя топлива.

1 – топливный бак; 2 – электрический топливный насос; 3 – гидроаккумулятор топлива; 4 – топливный фильтр; 5 – стабилизатор перепада давления топлива; 6 – форсунка; 7 – впускной трубопровод; 8 – пусковая форсунка; 9 – дозатор; 10 – измеритель расхода воздуха; 11 – электрогидравлический корректор давления; 12 – лямбда-зонд; 13, 14 – датчики температуры охлаждающей жидкости; 15 – распределитель зажигания; 16 – регулятор холостого хода; 17 – датчик положения дроссельной заслонки; 18 – ECU; 19 – выключатель зажигания; 20 – аккумуляторная батарея.

Давление в системе перед дозирующими отверстиями оказывает противодавление на управляющий плунжер. Как и в системе K-Jetronic, управляющий плунжер перемещается заслонкой измерителя расхода воздуха. Из полости управляющего плунжера топливо проходит через исполнительный механизм, нижние камеры клапана разности давления, ограничитель потока и регулятор давления, а затем избыточное топливо возвращается в топливный бак. Вместе с ограничителем потока исполнительный механизм образует делитель давления.

Падение давления, соответствующее току в исполнительном механизме, приводит к изменениям в перепаде давления у дозирующих отверстий, а следовательно и к изменению количества впрыскиваемого топлива.

При перемене полярности подводимого тока обеспечивается прекращение подачи топлива, что может использоваться для прекращения подачи топлива при превышении установленных значений вращения коленчатого вала.

Электрогидравлический корректор давления в системе KE-Jetronic

1 – жиклер; 2 – пластина клапана; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт.

Этот корректор закрепляется на распределителе топлива и обеспечивает дозирование количества топлива изменением перепада у кромки плунжерного дозатора. Обогащение рабочей смеси осуществляется пропорционально увеличению подводимого тока.

Электронный блок управления (ECU)

В ECU происходит обработка сигналов, поступающих из системы управления зажиганием (частота вращения коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости, потенциометра на оси дроссельной заслонки (расход воздуха), датчика ее положения (определяющего режим холостого хода, принудительный холостой ход, режим полного дросселя), выключателя стартера, лямбда-зонда, датчика давления и других датчиков. Наиболее важными в ECU являются контрольные функции:

• обогащение смеси при запуске двигателя и после запуска;
• обогащение смеси при прогреве;
• обогащение смеси при разгоне автомобиля;
• обогащение смеси при полной нагрузке;
• прекращение подачи топлива при превышении установленной частоты вращения;
• ограничение частоты вращения;
• управление частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
• регулирования состава смеси в зависимости от высоты над уровнем моря;
• управления от лямбда-зонда.

Управляющий контур с обратной связью от лямбда-зонда в системах KE-Jetronic

Сигнал, вырабатываемый в лямбда-зонде, обрабатывается в ECU, необходимые регулировки выполняются с помощью регулятора давления.

carspec.info

АВТОРЕМОНТ. Ремонт и техническая эксплуатация автомобилей

ВАЗ 2104, ВАЗ 2105 двигатели 1.2 1.3 1.5 л.		ВАЗ 2106 двигатели 1.3 1.5 1.6 л.
ВАЗ 2107 двигатели 1.3 1.5 1.6 1.7 л.		ВАЗ 2108, ВАЗ 2109 двигатели 1.1 1.3 1.5 л.
VW GOLF1,JETTA1 выпуск 1974 — 1983 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.5 1.6 л.		VW GOLF2,JETTA2 выпуск 1983 — 1992 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.6 1.8 л. дизельный 1.6 л.
Причины взрывов и пожаров на инжекторных автомобилях с ГБО		Тесты подержанных автомобилей

autoend.ru

Cистема впрыска KE-Jetronic

Двигатели внутреннего сгорания работают на бензине и дизельном топливе, в зависимости от этого и делятся на дизельные и бензиновые. Их различие состоит в процессе смесеобразования и воспламенения. Дизели, вы наверно уже знаете, работают от самовозгорания под действием процесса сжатия. Горючая смесь в дизельных двигателях образуется в то время, когда с высокой степенью сжимается воздух, он достигает высокой температуры и происходит самовоспламенение впрыскиваемого мелкими частичками дизельного топлива.

Бензиновые двигатели – это те двигатели, в которых воспламенение горючей смеси происходит непосредственно после подачи искры дополнительным источником и смесеобразование происходит вне цилиндра.

В бензиновых двигателях можно выделить три типа карбюраторов:

1) испарительный

2) впрыскивающий

3) поплавковый

Схематически эти три типа карбюраторов изображены на рисунке.

Слева направо изображены три типа карбюраторов испарительный, впрыскивающий, всасывающий. Устройство карбюратор: 1 – дроссельная заслонка, 2 – диффузор, 3 – жиклер, 4 – клапан, 5,6,7,8, — камеры, 9 – форсунка, 10 – клапан, 11 – поплавок.

Главные цели и задачи поставленные перед исследованием «впрыска» являются топливная экономичность и снижение токсичности отработавших газов.

Работа главной дозирующей системы и системы холостого хода.

Подача топлива осуществляется непосредственно к форсункам, которые установлены рядом с впускными клапанами. Форсунки мелко распыливают топливо, и что важно, его количество может регулироваться в зависимости от режима движения  автомобиля. Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется с помощью дозатора- распределителя. Управление его осуществляется специальным расходомером воздуха, электронным блоком управления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, за которой следят специальные датчики температуры, а также датчика числа оборотов вращения коленчатого вала. Импульсы частоты вращения передает датчик распределителя, катушка зажигания или коммутатор. Но сегодня для такой цели применяют индуктивный датчик.

Система впрыска работает так: Электронный насос 2 закачивает топливо из бака и подает его к дозатору-распределителю 5 с определенным давлением, минуя топливный фильтр 3 и накопитель 4.

Давление поступления топлива регулируется регулятором 10, который в свою очередь зависит от плунжера распределителя. Количество топлива также регулируется диафрагмой клапанов и подается к форсункам.

www.autoezda.com

Система впрыска топлива KE-JETRONIC

Система впрыска топлива KE-JETRONIC состоит из:

— топливного электронасоса,
— накопителя топлива,
— топливного фильтра,
— регулятора давления топлива в системе,
— дозатора-распределителя топлива,
— электро-гидравлического регулятора управляющего давления,
— инжектора и пусковой форсунки,
— датчика Холла,
— выключателя положения дроссельной заслонки,
— клапана дополнительной подачи воздуха,
— термодатчика охлаждающей жидкости,
— термореле,
— потенциометра напорного диска,
— электронного блок управления (ЭБУ — ECU).

Cхема системы управления впрыском топлива KE-JETRONIC

Расшифровка схемы системы управления впрыском топлива KE-JETRONIC
1. Топливный бак   
2. Топливный насос   
 3. Накопитель топлива   
 4. Топливный фильтр   
 5. Регулятор давления топлива   
 6. Инжектор   
 7. Пусковая форсунка   
 8. Дозатор-распределитель топлива   
 9. Лямбда-зонд   
10. Датчик температуры двигателя   
11. Термореле
12. Распределитель зажигания
13. Клапан дополнительного воздуха
14. Датчик дроссельной заслонки
15. Расходомер воздуха
16. Двигатель
17. Управляющее реле
18. Электронный блок управления (ЭБУ)
19. Замок зажигания
20. Аккумуляторная батарея

Система впрыска топлива KE-JETRONIC работает так:
1) Электронасос обеспечивает подачу топлива из топливного бака к дозатору-распределителю системы впрыска через накопитель и топливный фильтр.
2) В дозаторе-распределителе топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов под давлением.
3) Затем оно, в зависимости от положения плунжера распределителя, корректируется регулятором давления топлива.
4) Количество топлива необходимое для приготовления топливной смеси и подающегося к форсункам, регулируется диафрагмой дифференциальных клапанов, которая прижимается управляющим давлением.
5) Давление топлива в системе определяется соответствующим регулятором, который устанавливает диапазон изменения давления в системе и регулирует дифференциальное давление.
6) Регулятором управляющего давления является электроклапан, котрый управляется, в свою очередь, электронным блоком управления.
7) Регулятор включает в себя биметаллическую пластину, от положения которой и зависит подача топлива к регулятору.
8) При увеличении оборотов двигателя, подача топлива к регулятору ограничивается, а при снижении оборотов, увеличивается.
9) По сигналам датчиков электронный блок управления (эбу) «вычисляет» режим работы двигателя и производит управление клапаном регулятора управляющего давления.
10) Клапан дополнительной подачи воздуха управляется электронным блоком управления (ЭБУ) и работает при холодном пуске и прогреве двигателя.
11) В пусковых режимах, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка распыляет топливо во впускной тракт и обеспечивает обогощение топливной смеси для надежного пуска двигателя.
12) Для обеспечения более рационального дозирования топлива, в систему управления может быть включен датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).

.

www.motortalk.ru