Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

что это такое на Тойоте, какой принцип работы клапана, устройство клапана, проверка клапана

VVT-i считается системой в газораспределительных механизмов автомобилей Toyota. Её считают вторым поколением механизмов по изменению фазы газораспределениях в авто этой марки, которую начали устанавливать на авто с 1996г.

Содержание

  1. Принцип работы
  2.  Режимы работы двигателя
  3. Где размещается клапан и методы проверки его работоспособности
  4. Устройство клапана системы VVTI автомобилей Toyota
  5. Выявление неполадок в работе системы и их устранение
  6. Очистка клапана
  7. Проверка клапана VVTI
  8. Что такое Dual VVT i и VVT iE

Принцип работы

Основным элементом функционирования системы считается муфта. Механизм создан для старта работы на низких оборотах, поэтому клапаны открываются, создавая хорошую тягу.

После увеличения оборотов датчик давления масла фиксирует увеличенные показатели. Это приводит к открытию клапана VVT-i. Когда клапан открывается, распределительный вал поворачивается по отношению к шкиву.

Кулачки определенной формы в моменты когда коленчатый вал поворачивается, открытие впускных клапанов происходит раньше, а закрытие позже. Это оказывает положительное влияние на мощность в эксплуатации двигателя.

 Режимы работы двигателя

При работе на холостом ходу важно, чтобы система работала стабильно даже при самых низких оборотах. В режиме низких оборотов давление и обороты будут низкими.

При невысоком давлении частично газы будут попадать к впускному коллектору, но нестабильность двигателя нивелируется из-за оборотов.

В итоге выхлопные газы будут циркулировать и частично попадать во впускной клапан, где догорают в камере сгорания. Это снижает расход топлива и повышает чистоту выхлопа.

При полной нагрузке необходимо, чтобы давление достигало или превышало атмосферное.

Когда клапаны закрываются, выхлопные газы не попадут во впуск. Соответственно их кинетическая энергия будет возрастать при условии повышения оборотов.

Это улучшает эффективность продувки и утрамбовки. Когда двигатель прогревается и работает на низких оборотах при максимальной нагрузке, клапан перекрывает максимально большую зону.

В противном случае может произойти перепродувка. При росте оборотов нужно, чтобы происходило более позднее закрытие впускных клапанов.

В середине этого процесса, когда двигатель достигает 3500-4200 оборотов наступает точка, когда время продувки и утрамбовки достигает оптимального значения. В этот момент происходит максимальное наполнение цилиндра.

После достижения максимальной точки наполнения наступает последняя фаза, когда двигатель работает на полной нагрузке при высоких оборотах. В это время показатель наполнения начнет снижаться и сдвигать вал к более позднему закрытию.

Это увеличивает период запрессовки и обеспечит эффективную работу двигателя при снижении показателей наполнения.


Где размещается клапан и методы проверки его работоспособности


Изделие размещают в районе шкива распредвала. Корпус соединяют с зубчатым шкивом, а распредвальник с ротором. Смазывающее масло поступает в клапан vvti 1nz с обеих сторон лепесткового ротора. Это заставляет распределительный вал вращаться.

В итоге определиться угол, при котором было последнее открытие и закрытие впускных клапанов. Это поможет эффективно распределить его по механизму и не приводит к ударам клапана.

Когда давление увеличивается, стопорный штифт открывается.


Устройство клапана системы VVTI автомобилей Toyota

Изделие состоит из трех базовых элементов: муфты vvt i, электромагнитного клапана и блока управления. Системообразующим элементом считается муфта. Ее устанавливают на шкиве распределительного вала двигателя.

Управляет системой клапан. После получения сигнала электромагнит начинает двигать золотник и пропускать масло . Когда мотор заглушают, золотник передвигается при помощи пружины и закрепляется под нужным углом, чтобы максимально задержать подачу масла. Когда распределительный вал поворачивается под определенным углом, давление увеличивается и оно постепенно подводиться к ротору.

В этот момент открывается полость для слива. Она располагается на противоположной стороне лепестков ротора. После поворота распредвала к нужному углу, каналы шкива будут перекрыты и удерживаться в таком положении.

Выявление неполадок в работе системы и их устранение

Если двигатель не может удержать холостые обороты на одном уровне, то это может значить, что фильтр клапана не функционирует. Большинство неполадок в системе сопровождается торможением двигателя.

Также проблемы механизма могут проявляться при работе мотора на низких оборотах.

Очистка клапана

Много неисправностей можно ликвидировать очищая датчик vvti. Для этого нужно найти элемент и демонтировать его, сняв пластиковую крышку. После снимают металлическую крышку, которая присоединяется к генератору. Под крышкой находится нужный клапан. Далее отключают электрический разъем и скручивают болт. После этого можно снять клапан.

Очистку фильтр системы vvt можно проводить при помощи жидкости по очистке карбюратора. Для полной прочистки снимают заглушку и очищают механизм. После полной очистки нужно собрать все обратно и установить ремень генератора так, чтобы он не упирался в клапан.

Проверка клапана VVTI

Не всегда при неисправностях нужна замена муфты. Проверка клапана vvti проводится элементарно. Для этого нужно лишь подать напряжение к контактам датчика в 12В. Напряжение не должно поступать длительное время, ведь клапан не может работать длительное время при низком напряжении. При подаче напряжения шток втягивается внутрь, а когда вы прекратите подавать ток, он возвращается в первоначальное положение.

Если шток будет легко перемещаться, то клапан исправно работает. Его приходится промывать и смазывать. После этого он будет стабильно функционировать. Если заметны неполадки, то стоит рассмотреть вариант ремонта или замены.

Что такое Dual VVT i и VVT iE

Dual VVT-i считается популярной системой по газораспределению в авто. Функционирует также, как и на VVT-i, но это стандартная двойная система VVT-i, где муфты прикрепляются к шкиву распредвалов. Система помогает достичь большей эффективности использования топлива при любых оборотах. Двигатели для такой системы должны быть более эластичны.

VVT-iE также является вариацией систем по газораспределению, но при его функционировании используется электромотор. Принцип работы аналогичен VVTL-i, но распределительные валы могут отклоняться на определенные углы для того, чтобы опередить или задержать снижение давления масла. Происходит это благодаря электродвигателю. Система не будет зависеть от оборотов двигателя и температурного режима. При функционировании на низких оборотах давления недостаточно, чтобы подвинуть муфту. Ее функционирование считается высоко экологичным и помогает достигать двигателям нового поколения максимальных мощностей и эффективно эксплуатировать транспортное средство.

 

Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала.

Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

  • DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
  • SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
  • SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
  • 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
  • DOHC і-VTEC c 2001 года
  • SOHC і-VTEC c 2006 года
  • 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

что это за система на Toyota — Auto-Self.ru

Устройство и обслуживание

Компания Toyota известна своими высокотехнологичными решениями, которые можно приводить в качестве образца инженерного искусства. Один из таких примеров — система динамического газораспределения VVT-i или Variable Valve Timing with intelligence. Благодаря её работе автомобили Toyota могут похвастать выдающимися показателями мощности, экономичности, бережного отношения к окружающей среде. Давайте посмотрим, как работает VVT-i, и почему она так эффективна.

Содержание

  • Что такое VVT-i на Toyota
  • Как работает VVT-i
  • Что такое Dual VVT-i и VVT-iE
  • Видео на тему

Что такое VVT-i на Toyota

Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.

Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

  • мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
  • расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
  • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
  • улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
  • более эффективное использование турбонаддува.

Как работает VVT-i

Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

  • показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
  • получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
  • электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
  • по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
  • подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Видео на тему

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей «Тойота»

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.

VTEC против VVT-i — разница и сравнение — Жизнь

Жизнь

Posted on

Автор: Monica Porter

Дата создания: 18 Март 2021

Дата обновления: 18 Сентябрь 2022

Видео: Что такое VVT-i ? — Простыми Словами О Сложном

Содержание

  • Сравнительная таблица
  • Принцип работы
  • Видео о VTEC и VVT-i

VTEC и VVT-i Системы были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности двигателей автомобилей. VTEC (Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом) — это система клапанного механизма, разработанная Honda, которая позволяет двигателям достигать выходной мощности на уровне турбонаддува без плохой топливной эффективности, которую обычно вызывает турбонаддув. VVT-i (Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения) представляет собой аналогичную систему, разработанную Toyota, и имеет несколько вариантов, среди которых VVTL-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема) аналогична VTEC. Впервые VVTL-i использовался в 1999 году в Toyota Celica SS-II, но производство было прекращено, так как он не соответствует требованиям Euro IV по выбросам.


Сравнительная таблица

Таблица сравнения VTEC и VVT-i
VTECVVT-i
Запущен19831996
Принцип работыЭто система клапанного механизма для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Он не только меняет время, но и поднимает клапаны.Он изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом. Не поднимает клапаны.
РазработанHondaToyota
Стенды дляIntelligent-VTEC (Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом)Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения
Впускной распредвалРаспределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе. Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом.
фазовые переходыФазовые изменения осуществляются регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом и компьютерным управлением.• Давление моторного масла подается на исполнительный механизм для регулировки положения распределительного вала.
ПроизводительностьФазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и оборотов в минуту, от полностью замедленной на холостом ходу до несколько опережающей при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах.Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Подробное сравнение продолжается ниже.

Принцип работы

В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны перемещаются на распределительном валу. Время, подъем и продолжительность клапана определяются формой выступов, которые заставляют вал двигаться. Время относится к измерению угла, когда клапан открывается или закрывается по отношению к положению поршня, а подъем относится к тому, насколько открыт клапан.

i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, тогда как VVTi использует только аспект синхронизации. Разработанная Toyota технология, в которой используется синхронизация и подъемная сила, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC от Honda.

i-VTEC

Компания Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. С помощью этой технологии

  • Распределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.
  • Фазовые изменения осуществляются регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом и компьютерным управлением.
  • Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и оборотов, в диапазоне от полного замедления на холостом ходу до некоторого опережения при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах.
  • Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах.
  • Подъем клапана и продолжительность по-прежнему ограничены отдельными профилями низких и высоких оборотов.

VVTi

Toyota представила VVT-i в 1996 году. С этой технологией


  • Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом.
  • Давление моторного масла подается на исполнительный механизм для регулировки положения распределительного вала.
  • Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Видео о VTEC и VVT-i

Вот несколько полезных видеороликов о VTEC и VVT-i.

Механизм изменения фаз газораспределения на Toyota

Как работает VTEC

Vvti Toyota — что это за зверь?


Что такое VVT-i на Toyota


Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.
Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

  • мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
  • расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
  • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
  • улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
  • более эффективное использование турбонаддува.

Управление фазами газораспределения по-японски

Начнём с расшифровки.


Аббревиатура VVT-i звучит на языке оригинала как Variable Valve Timing intelligent, что переводим как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Впервые на рынке эта технология представлена компанией Toyota десять лет назад, в 1996 году. Аналогичные системы есть у всех автоконцернов и брендов, что говорит об их пользе. Называются они, правда, все по-разному, путая рядовых автолюбителей.

Что же привнесла VVT-i в моторостроение? В первую очередь – повышение мощности, равномерной во всём диапазоне оборотов. Моторы стали экономичнее, а следовательно более эффективнее.

Управление фазами газораспределения или управление моментом поднятия и опускания клапанов, происходит при помощи поворота на нужный угол распределительного вала.

Как это реализовано технически, рассмотрим далее.

Как работает VVT-i


Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.
Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.


1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;


Движение масла внутри клапана и муфты VVT-I

  • клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
  • удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

  • показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
  • получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
  • электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
  • по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
  • подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает».

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Долго выбирал для жены авто. На Тойотах езжу давно и уважаю. Королла подходила практически идеально. Но честно говоря симпатичной её назвать, язык не поворачивался. Мне она напоминала лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли бинты. Когда увидел фотки обновленной — желание значительно усилилось. Ставлю дизайнерам 5+. Стало по крайней мере понятно что имел ввиду тот хирург. Ну да не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честные 11,9% кредита от ТОЙОТА-Банка довершили разгром сомнений.

Теперь к вопросу о маркетологах.

Логику этих людей мне видимо никогда не дано понять. Я могу простить «весла» в задних дверях, дешевую штатную магнитолу и т. п. Но отсутствие системы стабилизации В ЛЮБЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ мягко говоря злит. Я конечно понимаю, что вам нужно разнести машины по разным сегментам, чтоб не было внутренней конкуренции у производителя и т. д. Но BOSСH продает её вам за $200!!! А она между прочим жизни спасает. Нет ничего страшнее лобовой аварии на трассе. А они частенько происходят именно из-за потери сцепления с дорогой. Я лично не моргнув глазом доплачу за неё 10-15 т. р. Уверен я такой не один.

И ещё о грустном.

Всмысле о коробках. Они никогда не были сильной стороной тойот. Не в плане надежности. Тут как раз таки полный порядок. А в плане продвинутости. Тойоты в этом вопросе безнадежно консервативны. Общепризнанно, что «робот» которым изначально оснащали эту машину не удался. Конечно же я очень рад, что его таки заменили классическим автоматом.

НО ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТЫМ?? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с короллой. Как у вас рука поднялась оснастить 4-х ступкой RAV4?

Ну и наконец последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два положения on/off?? Я конечно, не претендую на плавную регулировку как на лексусах. Но Hi/Lo — это ведь то, что доктор прописал. Hi — нагрелось, Lo — езди весь день. А тут On и через пару минут — ваш омлет готов, сэээр! А включать/выключать всю дорогу эти малюсенькие кнопки неудобно, да и небезопасно, так как обе они расположены справа за кочергой коробки передач и нащупать их неглядя редко получается. А слева на этот месте заглушка. But Why???

Вот пожалуй и все из неприятного.

Положа руку на сердце, говорю — машина отличная! Что и неудивительно. Это «мясо» продаж тойот. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Движок 1.6 Dual VVTi — выше всяких похвал! Аплодирую мотористам стоя. Великолепно тянет как снизу так и вверху. Должно быть это, в большой степени, сглаживает длинные передачи коробки. Кстати, несмотря на 4 ступени, коробка как это ни странно, все равно заслуживает как минимум отметки 4+. Недостаток пятой передачи на трассе и не очень большое желание прыгать вниз при обгонах, скорее всего лишь мои выдуманные придирки. Все вполне ожидаемо для автомата родом из 20-го века. Зато в городе коробка ведет себя однозначно на твердую 5! Никаких лишних кикдаунов невОвремя, когда уже поздно визжать мотором, окно в соседнем ряду уже заняли.

Закончить с альянсом движок коробка хотелось бы на позитивных цифрах расхода топлива. По трассе комп. показал 6,4, и судя по заправкам, это недалеко от истины. Про городской расход топлива писать не буду. У всех он будет разный. Опираясь на собственный опыт, могу смело заявлять, что он зависит от двух важных факторов: от темперамента водителя и от его честности. К тому же город-городу рознь. У кого-то проспекты со светофорами через 3 км. А кто-то по жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд почти идеальный баланс комфорта и управляемости. Ездил на камри — слишком мягко. Очень валкая в поворотах. Но оно и понятно. Её же делали под толстый зад поедателей гамбургеров с колой. Фактически Россия единственная страна, кроме штатов где камри продают. Видимо никто и не пытался переделать её под нас.

Ездил на тест драйв нового авенсиса. Очень жестко. Особенно сзади. А жаль. Предыдущий «веник» был очень приятным.

Так что королла — это золотая середина. В меру энергоемка. Отлично рулится. Конечно не BMW. но для своего сегмента управляемость весьма приятная

В плане эргономики — все по мне. Может потому что давно езжу на тойотах. А может просто «евромобилль — 1 штука». В салоне ничего не скрипит, не гремит. Пластик конечно мог бы быть и помягче, но глядя на ценник понимаешь — нормально. Сиденья очень удобны. Приятная боковая поддержка. Сзади конечно троим взрослым тесновато. Но господа! Имейте совесть. Это ведь «C» класс! Багажник заслуживает оценки 4. Он вполне вместительный, НО петли крышки конечно же портят впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга задних фонарей. Я конечно понимаю что переделывать железную крышку багажника — дорого. Но это вставки из белых катафотов внизу на темных машинах — как бельмо в глазу. Именно поэтому она у нас банально серебристая. Кстати рестайлинг американской короллы, все таки затронул эту самую крышку багажника. Фонари там Уже. Опять таки вопрос к маркетологам — вам правда дешевле штамповать разные металлические детали, для разных рынков???

Менеджеры утверждают что дорожный просвет один из самых больших в классе. Поверим им на слово. Конечно же в сравнение с моим крузаком вериться в это с трудом. Поэтому следующая машины для жены — без вариантов паркетник. Убежден, что раскручивтаь два колеса об дорогу — это неправильно:)

Всем удачи на дорогах!

Выявление неполадок в работе системы и их устранение

Если двигатель не может удержать холостые обороты на одном уровне, то это может значить, что фильтр клапана не функционирует. Большинство неполадок в системе сопровождается торможением двигателя.

Также проблемы механизма могут проявляться при работе мотора на низких оборотах.

Очистка клапана

Много неисправностей можно ликвидировать очищая датчик vvti. Для этого нужно найти элемент и демонтировать его, сняв пластиковую крышку. После снимают металлическую крышку, которая присоединяется к генератору. Под крышкой находится нужный клапан. Далее отключают электрический разъем и скручивают болт. После этого можно снять клапан.

Очистку фильтр системы vvt можно проводить при помощи жидкости по очистке карбюратора. Для полной прочистки снимают заглушку и очищают механизм. После полной очистки нужно собрать все обратно и установить ремень генератора так, чтобы он не упирался в клапан.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Проверка клапана VVTI

Не всегда при неисправностях нужна замена муфты. Проверка клапана vvti проводится элементарно. Для этого нужно лишь подать напряжение к контактам датчика в 12В. Напряжение не должно поступать длительное время, ведь клапан не может работать длительное время при низком напряжении. При подаче напряжения шток втягивается внутрь, а когда вы прекратите подавать ток, он возвращается в первоначальное положение.

Если шток будет легко перемещаться, то клапан исправно работает. Его приходится промывать и смазывать. После этого он будет стабильно функционировать. Если заметны неполадки, то стоит рассмотреть вариант ремонта или замены.

Как работает система Toyota VVT-i

Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения Toyota (VVT-i) — это система изменения фаз газораспределения (VVT) последнего поколения компании для модуляции и управления двигателем. Сама VVT была представлена ​​​​в 1991 году в двигателе 4AGE, который имеет 5 клапанов на цилиндр и двухступенчатую систему фазирования кулачков с гидравлическим управлением, и она быстро распространилась на большую часть линейки двигателей Toyota. Вскоре после этого появился VVT-i, который вышел на рынок в 1996 году, добавив синхронизацию впускных клапанов к фазировке кулачка VVT, что сегодня стало нормой для большей части линейки двигателей Toyota.

Варианты VVT-i включают:

  • VVTL-i
  • VVT-iE
  • Valvematic
  • Dual VVT-i

Зачем менять подъемную силу и синхронизацию?

Внедрение VVT в двигатель внутреннего сгорания позволяет более точно контролировать мощность двигателя и может значительно увеличить экономию топлива. Большая часть VVT измеряется при раннем и позднем открытии и закрытии клапана. Например, более позднее закрытие впускных отверстий может привести к снижению насосных потерь в условиях частичной нагрузки, что снижает выбросы оксида азота (NOx) и лишь незначительно влияет на выходной крутящий момент. Напротив, раннее закрытие впускного клапана имеет тот же эффект при более высоком вакууме, но также улучшает экономию топлива до семи процентов.

Аналогичным образом, раннее открытие впускного клапана снижает большую часть выбросов и улучшает топливную экономичность благодаря увеличению объемного КПД, включенному в этот процесс. При раннем открытии клапан направляет горячий выхлоп через впускной клапан, где он на мгновение охлаждается в коллекторе, прежде чем вернуться в цилиндр при следующем такте. Этот процесс также называется перекрытием клапанов.

Раннее/позднее закрытие выпускного клапана может объединить несколько этих бонусов в одну систему. По мере того как технологии двигателей совершенствуются и становятся менее дорогими, VVT продолжает повышать производительность и экономичность. VVT-i Toyota представляет собой последнее поколение этой технологии в их двигателях и сочетает в себе несколько аспектов управления клапанами.

Как работает VVT

Чтобы понять, как работает VVT-i, нам сначала нужно взглянуть на лежащую в его основе технологию. В двух словах, VVT изменяет момент подъема клапана, чтобы улучшить производительность и экономичность в конкретных дорожных ситуациях, обычно определяемых диапазоном оборотов. Идея, лежащая в основе VVT, существует уже почти два столетия, сначала она была представлена ​​в грубой форме в паровых двигателях, а затем стала распространенной в самолетах, а затем в автомобилях.

В автомобилестроении используется несколько методов изменения высоты подъема и времени открытия клапанов. Toyota VVT представляет собой систему фазирования кулачка, которая является одной из наиболее распространенных в использовании. В нем используется вариатор с гидравлическим управлением для изменения размера отверстий впускного и выпускного клапанов, что также влияет на продолжительность этих отверстий. В двигателях с двумя верхними распределительными валами это позволяет контролировать синхронизацию каждого открытия (впускного и выпускного) путем простого управления размером кулачка, используемого против толкателей клапанов.

Кулачки кулачка в системе Toyota представлены парами, причем более короткая кулачка находится непосредственно рядом с более высокой кулачкой. Используется двойная система подъемных рычагов, по одному на каждый лепесток. Когда используется более короткий лепесток, подъемник большего лепестка «свободен» (разблокирован), таким образом, не создавая подъемной силы, когда лепесток проходит под ним. При активации этот второй подъемник гидравлически блокируется, и больший лепесток становится диктовкой для кулачкового подъема. Гидравлика управляется скоростью вращения двигателя, при более высоких скоростях активируется более высокий подъем.

Эта базовая технология в сочетании с тем, что Toyota называет «интеллектуальностью», позволяет еще больше повысить производительность.

Как работает VVT-i

Добавляя «интеллектуальную» часть к VVT, VVT-i дополнительно улучшает управление синхронизацией, не только изменяя высоту открытия и закрытия впускного клапана и продолжительность через распределительный вал и толкатели, но и дополнительно контролируя продолжительность за счет изменения вращения самого распределительного вала. В системе с двойным верхним распределительным валом (DOHC) это позволяет контролировать время перекрытия между закрытием и открытием впускного и выпускного клапанов.

Система работает за счет использования головки с регулируемой скоростью для распределительного вала. Эта головка или шестерня распределительного вала — это место, где система синхронизации (ремень, зубчатая передача или цепь) передает вращательное усилие самому распределительному валу. Головка редуктора представляет собой полую конструкцию, в которой можно повышать или понижать давление масла, чтобы позволить плавающей системе, состоящей из двух частей, ускорять или замедлять вращение головки по отношению к приводу.

Визуализируйте это как полую закрытую шестеренку, внутри которой две звездообразные шестерни расположены одна внутри другой. Внешняя шестерня — это соединение шестерни распределительного вала с приводным ремнем или цепью. Внутренняя шестерня соединяется с самим распределительным валом. Обычно они сцеплены друг с другом, зубчатое колесо против зубчатого колеса и вращаются с одинаковой скоростью. Однако при подаче масла шестерни можно разъединить, мгновенно изменив их скорость относительно друг друга. Это увеличивает или уменьшает скорость вращения распределительного вала в зависимости от времени привода двигателя. Это, в свою очередь, изменяет продолжительность подъема клапана для управления впуском и выпуском.

Система была очень хорошо принята инженерами и механиками и продемонстрировала заметное улучшение производительности двигателя в различных условиях вождения, а также улучшила экономию топлива во многих автомобилях Toyota на двузначные проценты.

Dual VVT-i

Подобно VVT-i, Dual VVT-i добавляет управление выпускным распределительным валом к ​​управлению впускными клапанами VVT-i. Это встречается в двигателях V6 последнего поколения, начиная с 2GRFE в Avalon 2005 года в США. В настоящее время это наиболее распространенная система VVT, используемая Toyota, которая используется в большинстве двигателей LR, UR, GR, AR и ZR. семьи. Эта система имеет несколько преимуществ, в том числе более быстрый нагрев каталитического нейтрализатора за счет управления выхлопом, сжатие может быть сведено к минимуму для повышения экономичности холостого хода, а синхронизация, разрешенная системой VVT-i, улучшена, чтобы включить больше вариаций благодаря дополнительному контролю синхронизации выхлопа. .

VVTL-i

Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения и подъема — это усовершенствованная версия VVT-i, которая позволяет управлять подъемом клапана одновременно с синхронизацией. В двигателе DOHC это используется с двумя кулачками на цилиндр, которые настроены для использования на низких и высоких оборотах соответственно. Соответствующие лепестки появляются на стороне выпуска, что дает восемь лепестков на цилиндр (четыре клапана). Однако, в отличие от обычной системы VVT, на каждую пару кулачков приходится только один подъемник коромысел, а не два. На коромысле есть скользящий толкатель, установленный с пружиной, который перемещается вверх и вниз по высокому кулачку, не затрагивая рычаг. Тюнинг Тойоты обычно означает, что нижний лепесток воздействует на коромысло при оборотах менее 7000 об/мин, а больший лепесток — при более высоких оборотах. Толкатель толкателя управляется давлением масла, которое задействует скользящий штифт, чтобы заблокировать толкатель и заставить его поднять рычаг при вращении. Она работает очень похоже на систему Honda VTEC. VVTL-i больше не используется на большинстве рынков из-за его неспособности соответствовать европейским требованиям по выбросам. Он до сих пор используется на Lotus Elise с двигателями 2ZZGE и 1ZZFE.

VVT-iE

Система изменения фаз газораспределения, управляемая электродвигателем, точно такая же, как и Dual VVT-i, за исключением того, что привод с электронным управлением регулирует фазы газораспределения на впуске, а не использует для этого гидравлическое давление. Впуск по-прежнему управляется гидравлически. Этот процесс используется в линейке двигателей Lexus 1UR. Электродвигатель привода работает с той же скоростью, что и распределительный вал, и регулируется вверх или вниз, чтобы изменить время подъема. Это позволяет более точно и быстро контролировать время подъема и продолжительность, но его реализация обходится дороже.

Valvematic

Система Valvematic представляет собой качающуюся конструкцию распределительного вала, которая обеспечивает качательное движение частичному кулачку распределительного вала. Идея исходит из паровых двигателей и позволяет непрерывно регулировать подъемную силу и продолжительность, хотя они не разделены, как в VVT-i, и остаются пропорциональными, как в стандартных системах VVT. Похожие системы у BMW и Nissan (Valvetronic и VVEL соответственно). Эта система в основном используется в двигателях Toyota без DOHC.

VVT Система изменения фаз газораспределения — Динамика отрасли-Новости

Что означает система изменения фаз газораспределения VVT? Ниже приводится подробное описание системы изменения фаз газораспределения VVT.

Контуры

VVT (Variable Valve Timing) система изменения фаз газораспределения. Система оснащена системой управления и исполнения для регулировки фазы кулачка двигателя, так что время открытия и закрытия клапана изменяется с изменением скорости двигателя, чтобы улучшить эффективность накачивания и увеличить мощность двигателя.

основное введение

Технология изменения фаз газораспределения двигателя (VVT, Variable Valve Timing) Принцип работы двигателя основан на регулировке объема впуска (выпуска) и времени открытия клапана, угла. Это объем воздуха, который поступает в лучшее место, и эффективность прогресса гасится. Преимуществом является экономия масла и более высокий коэффициент литра. Недостаток — отсутствие скорости и крутящего момента на среднем участке.

VVT корейского автомобиля основан на технологии VTEC, моделирующей VVT-I и Honda (изображения моделей) TOYOTA в Японии, но по сравнению с технологией клапана TOYOTA VVT-I с регулируемой фазой газораспределения, VVT является только технологией регулируемого клапана. и технология короткого времени, поэтому двигатель VVT должен экономить топливо, чем обычный двигатель, но автомобили TOYOTA и Honda не могут идти в ногу с автомобилями японских марок.

BMW уже использовала эту технологию в двигателях предыдущего поколения, таких как Honda (фото автомобиля) VTEC, i-VTEC, TOYOTA VVT-i; Nissan (фото автомобиля) CVVT; MITSUBISHI (фото автомобиля) MIVEC; SUZUKI (фото автомобиля) VVT; современный (автомобильный рисунок) ВВТ; KIA (фото модели) CVVT и тд. Его тоже начинают использовать. Вообще говоря, это технология с разными названиями.

VVT—i

VVT означает «изменение фаз газораспределения» на китайском языке из-за использования электронного блока управления (ECU), поэтому TOYOTA имеет сложное китайское название «интеллектуальная система изменения фаз газораспределения». . Система управляет впускным распределительным валом и имеет небольшой хвостик «I», что является кодом английского «Intake» (впуск). Это буквальное значение «VVT-i». Система VVT-I. является английской аббревиатурой интеллектуальной системы изменения фаз газораспределения Toyota Corporation, и самый новый автомобильный двигатель TOYOTA повсеместно оснащен системой VVT-I. Система TOYOTA VVT I может продолжать регулировать фазы газораспределения, но не может регулировать подъем клапана. Его принцип заключается в том, что когда двигатель переключается с низкой скорости на высокую, компьютер автоматически подает давление масла на впускной распределительный вал, чтобы привести в движение небольшую турбину в шестерне, так что под давлением маленькая турбина поворачивается на определенный угол вокруг кожух шестерни, чтобы распределительный вал поворачивался вперед или назад за пределами диапазона 60 градусов. Тем самым изменяя время открытия впускного клапана, достигая цели продолжения регулирования фаз газораспределения.

VVT-i — это разновидность установки, которая управляет фазами газораспределения впускных клапанов. Он прекращает оптимизацию после регулировки углового распределения распределительного вала, тем самым улучшая мощность двигателя и экономию топлива во всем диапазоне скоростей и снижая выбросы выхлопных газов.

Система VVT-i состоит из датчиков, ECU и гидравлических клапанов управления распределительным валом, контроллеров и так далее. ЭБУ сохранил оптимальные значения параметров фаз газораспределения. Информация о реакции, такая как датчик положения коленчатого вала, датчик давления воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры воды и датчик состояния распределительного вала, были собраны в ECU и рассчитаны с заранее определенным значением параметра, а параметры коррекции были рассчитаны и инструкции были восстановлены для управления распределительным валом. В гидравлическом регулирующем клапане регулирующий клапан управляет положением масляного щелевого клапана в соответствии с инструкциями ECU, то есть изменением гидравлического потока и выбором сигнальных инструкций, таких как раннее, отставание и удержания, к различным масляным каналам контроллера VVT-i.

Система VVT-i разделена на две разные части контроллера, одна из которых представляет собой устройство на выпускном распределительном валу, называемое лопастным VVT-i, и устройство TOYOTA PREVIA (рекинг). Другой устанавливается на впускной распределительный вал, называемый спиральной канавкой VVT-i, TOYOTA Lexus 400, 430 и других основных устройств автомобиля. Эти две структуры несколько отличаются, но их эффекты не отличаются.

Лопастной регулятор VVT-i состоит из трубы, которая приводит в движение впускной распределительный вал, и крыльчатки, соединенной с выпускным распределительным валом. Давление масла из масляных каналов на стороне опережения или отставания передается на выпускной распределительный вал, заставляя контроллер VVT-i вращаться, приводя в действие впускной распределительный вал, который продолжает изменять синхронизацию впуска. Когда давление масла прикладывается к масляной камере на ранней стороне, впускной распределительный вал вращается в раннем направлении; когда давление масла прикладывается к корпусу масляной камеры отстающей стороны, впускной распределительный вал вращается в направлении отставания; когда двигатель остановлен, гидравлический регулирующий клапан распределительного вала находится в состоянии наибольшего запаздывания.

Контроллер VVT-i со спиральной канавкой содержит шестерню, приводимую в движение ремнем ГРМ, внутреннюю шестерню с жестким соединением с впускным распределительным валом и подвижный поршень между внутренней и внешней шестернями. На поверхности поршня имеется спиральный шлиец. Поршень перемещается по оси и меняет фазы внутренней и внешней шестерни так, что формируется фаза газораспределения. Продолжить изменение. Когда давление масла воздействует на левую сторону поршня, поршень перемещается вправо. Впускной распределительный вал будет располагаться под определенным углом относительно шкива распределительного вала из-за функции спирального шлица на поршне. Когда давление масла прикладывается к каменистой стороне поршня, заставляя поршень двигаться влево, впускной распределительный вал будет задерживаться на некоторый угол. Когда достигается идеальная синхронизация фаз газораспределения, гидравлический регулирующий клапан фаз газораспределения закрывает масляный канал, так что давление с обеих сторон поршня уравновешивается, и поршень останавливается.

Современные двигатели имеют «модуль управления двигателем» (ECM), унифицированное зажигание, выброс топлива, контроль выбросов, дефектоскопию и т.д. ECM двигателя TOYOTA (фото модели) VVT-i автоматически ищет оптимальные фазы газораспределения, соответствующие частоте вращения двигателя, впуску, положению дроссельной заслонки и температуре охлаждающей жидкости в различных условиях движения, а также управляет гидравлическим клапаном регулировки фаз газораспределения и воспринимает практические фазы газораспределения по сигналам каждого датчика, а затем снова удерживает его. Система может эффективно улучшить мощность и производительность автомобиля, а также максимально увеличить расход топлива и выбросы выхлопных газов.

F.Y.I. | Продукт Плюс | Приложение New Mobile Parts

Система изменения фаз газораспределения Toyota с интеллектом (VVT-i) представляет собой управляемую компьютером систему, которая изменяет фазы газораспределения впускных клапанов в соответствии с условиями работы двигателя. В прошлом месяце я описал компоненты и работу VVT-i. Здесь я расскажу об основных шагах по устранению неполадок для этой относительно простой системы.

Напомним, что узел контроллера VVT-i, который крепится болтами к передней части впускного распределительного вала, содержит узел лопастей с масляным приводом. Приложение давления моторного масла к одной стороне этой лопасти ускоряет синхронизацию впускных клапанов; применение его к другой стороне замедляет синхронизацию. Эта система даже способна поддерживать синхронизацию, удерживая лопасть контроллера неподвижно.

Электромагнитный клапан сбоку головки блока цилиндров регулирует как объем, так и направление — опережение или замедление — потока масла через контроллер VVT-i. ECM регулирует синхронизацию впускного клапана, изменяя рабочий цикл этого электромагнитного клапана, который называется OCV (масляный регулирующий клапан).

Жизненно важно, чтобы вы ознакомились с основами, прежде чем приступать к любым кодам неисправностей VVT-i. Например, контроллеру ЭСУД необходимы достоверные входные данные от датчиков положения дроссельной заслонки, расхода воздуха, охлаждающей жидкости двигателя, распределительного и коленчатого валов, чтобы точно регулировать фазы газораспределения. Понятно, что датчик распредвала особенно важен, потому что он отслеживает изменения положения распредвала для ECM. Если у вас есть комбинация определенного кода неисправности VVT-i и другого кода или кодов, вы должны сначала устранить причину (причины) другого кода (кодов).

Аналогичным образом, вы должны решить основные проблемы с двигателем, такие как неудачная замена цепи привода ГРМ, прежде чем искать коды неисправностей VVT-i. Вы не можете ожидать, что ECM будет точно контролировать фазы газораспределения, если основные фазы газораспределения неверны из-за неправильно установленной цепи газораспределения.

Итак, для целей этой колонки предположим, что нет основной механической проблемы двигателя или проблемы с датчиками. Теперь мы можем сосредоточиться на двух основных группах кодов неисправностей VVT-i. Первый (P0010) предназначен для электрических сбоев, таких как короткое замыкание или обрыв в цепи соленоида OCV. Другая группа кодов неисправностей указывает на определенные механические условия, такие как синхронизация кулачка не изменяется, синхронизация кулачка слишком опережает или синхронизация кулачка слишком запаздывает (P1349)., P0011 и P0012 соответственно). Обратите внимание, что двигатели V6 и V8 имеют совпадающие или соответствующие коды VVT-i для противоположного ряда двигателей.

Практическая диагностика VVT-i сводится к следующему: изолируйте остальную часть системы от ее самой дорогой части — узла контроллера на передней части распределительного вала. Заменяйте контроллер только в крайнем случае для устранения этих кодов DTC «состояние синхронизации».

Начнем с простых проверок OCV, потому что это настоящий мозг системы. Как правило, ECM управляет этим соленоидом, переключая рабочий цикл на горячую сторону его цепи. Это необычно, потому что управление наземной стороной привода, такого как OCV, является наиболее распространенным подходом. (Простите меня, рабочий цикл на стороне земли настолько распространен, что я ошибочно описал схему OCV таким образом в колонке за последний месяц.)

Подсоедините осциллограф или измеритель рабочего цикла к положительной стороне соленоида OCV. Обычно ECM включает горячую сторону этой цепи на очень короткое время на холостом ходу. Но это существенно увеличивает время включения, когда он опережает синхронизацию кулачка. Это увеличение должно быть очень очевидным, независимо от того, проводите ли вы измерения с помощью осциллографа или измерителя. Этот ответ указывает на то, что ECM фактически пытается дать команду системе VVT-i.

Вы можете дополнить эту проверку команды ECM проверкой реакции соленоида. Простой способ сделать это — включить в цепь OCV слаботочный индуктивный датчик. Ток должен заметно увеличиваться, когда компьютер дает команду соленоиду работать дольше, чтобы опережать синхронизацию кулачка.

Конечно, так называемый активный тест — еще один простой способ проверить не только соленоид OCV, но и работу системы VVT-i в целом. Вы можете выполнить это с помощью перемычек или соответствующего сканирующего прибора. Например, отсоедините разъем жгута от соленоида OCV, который обычно очень доступен. Затем осторожно включите соленоид — только на мгновение — на холостом ходу с помощью перемычек. Включение OCV на мгновение на холостом ходу должно либо заглушить двигатель, либо вызвать заметно неровный холостой ход. Если это так, то это подтверждает, что система VVT-i работает в это конкретное время. Некоторые инструменты сканирования имеют аналогичный активный тест VVT-i, который является быстрым и удобным; результаты теста должны быть одинаковыми.

Если система проходит активный тест, грязь, прошедшая через OCV, могла вызвать этот код неисправности VVT-i. Проверьте записи о техническом обслуживании автомобиля. Откройте клапанную крышку и осмотрите верхнюю часть двигателя. Опыт показывает, что пренебрежение техническим обслуживанием и, как следствие, шлам и мусор — злейший враг системы. При необходимости объясните это заказчику в письменной форме.

Когда дело доходит до обработки нефтяного шлама, некоторые техники клянутся машинами для промывки двигателей; другие ругаются на них. Но как минимум один сообразительный специалист по Тойоте подтвердил, что он устранил некоторые коды неисправностей VVT-i, тщательно промыв двигатели на одной из таких машин.

Теперь предположим, что двигатель не отвечает на ваш активный тест. Первое, что следует заподозрить, это неисправный соленоид OCV, заедание электромагнитного клапана или засорение масляного контура. Снимите узел соленоида OCV и положите его на чистую салфетку. Затем на мгновение снова подайте питание на соленоид с помощью перемычек. Соленоид должен немедленно втянуть маленький золотниковый клапан OCV. Если этого не происходит, значит, вышел из строя соленоид или золотниковый клапан сильно засорен шламом и лаком. Замените OCV и повторите проверку.

Однако OCV может нормально реагировать на этот внедвигательный активный тест. Кроме того, вы можете увидеть следы шлама внутри двигателя, указывающие на то, что масляный контур VVT-i может быть засорен. Когда это происходит, вы почти можете поспорить, что виновником является забитый или грязный сетчатый фильтр. Обратите внимание на отверстие OCV сбоку от двигателя. Затем терпеливо смотрите вниз, прямо под ним. Обычно на стороне двигателя есть заглушка, которая дает вам доступ к сетке фильтра. Эта пробка доступа может напоминать обычную сливную пробку масляного поддона или может иметь внутренний шестигранник. Некоторые не очень доступны. Открутите заглушку и осторожно снимите сетку за ней.

Во-первых, сразу обратите внимание, как расположился экран; вы не хотите отменить его во время переустановки! Во-вторых, тщательно очистите экран, переустановите его и повторите проверку. Если чистый экран восстанавливает работу VVT-i, это может быть временное решение. К тому времени, когда этот экран станет сильно ограниченным, возможно, потребуется промыть двигатель. По крайней мере, в обозримом будущем ему может потребоваться очень частая замена масла и фильтров. Опять же, объясните эти вещи клиенту.

Если к настоящему моменту вы не обнаружили ни одной из возможных причин этих «механических» условий VVT-i, таких как отсутствие опережения синхронизации, слишком запаздывание синхронизации и т. д., то единственным другим возможным подозреваемым является неисправность VVT-i. регулятор на передней части впускного кулачка. Обратите внимание, что узел контроллера не предназначен для разборки и обслуживания. Более того, при установке новой сборки контроллера необходимо соблюдать некоторые важные меры предосторожности. В следующем месяце я покажу вам, что они из себя представляют.

Скачать PDF

Что такое регулировка фаз газораспределения и как она на самом деле работает?

Попробуем для начала понять, зачем менять фазы газораспределения/VVT?

Во-первых, сначала прочитайте здесь, что такое «Фазы газораспределения двигателя»? Автомобильный двигатель на самом деле «дышит» (вдыхает/выдыхает) через свои клапаны, как это делают люди. Скорость, с которой люди дышат, в основном зависит от работы, выполняемой людьми. Например, если человек/лица сидят или спят, они будут дышать медленнее, чем при ходьбе или беге. Кроме того, при выполнении таких действий, как плавание или поднятие тяжестей, людям также необходимо открывать рот, чтобы получить больше воздуха.

Это связано с тем, что когда человеческое тело подвергается тяжелой работе, увеличивается потребность во вдыхаемом воздухе. Таким образом, это вызывает более быстрое дыхание и/или более широкое открывание рта, чтобы получить больше воздуха. Точно так же, когда двигатель работает на высокой скорости; ему нужно открывать впускные клапаны раньше, быстрее и на более длительный период. Это связано с тем, что для выработки большей мощности ему необходимо всасывать больше воздушно-топливной смеси (заряда) для сжигания.

В старых обычных двигателях время, в течение которого клапаны оставались открытыми, было оптимизировано только для одной частоты вращения двигателя. Однако по мере увеличения оборотов двигателя время, необходимое для полного заполнения цилиндров, значительно сокращается. В результате двигатель получает меньше заряда (воздушно-топливной смеси), что приводит к потере мощности, особенно при работе двигателя на высоких оборотах. скорость.

Чтобы преодолеть этот недостаток, инженеры разработали механизм VVT или «Изменение фаз газораспределения». VVT изменяет время открытия и закрытия клапанов для разных скоростей двигателя. На высокой скорости впускные клапаны открываются гораздо раньше, так что в цилиндры поступает больше воздушно-топливной смеси или «заряда». Это помогает увеличить дыхание двигателя, что также в значительной степени улучшает его «объемный КПД».

Как работает ВВТ?

Система изменения фаз газораспределения дополнительно оптимизирует синхронизацию открытия и закрытия клапанов для разных скоростей двигателя. В конструкции VVT первого поколения используется двухступенчатая вариация, которая оптимизирует двигатель для двух разных скоростей. Эта конструкция позволяет использовать два различных набора таймингов, которые включают один для режима «частичной нагрузки», т. е. до 3500 об/мин, и другой для режима «полной нагрузки», т. е. выше 3500 об/мин. Кроме того, VVT чаще повышает производительность и снижает выбросы. Кроме того, VVT также предлагает лучшее из обоих миров. Таким образом, он обеспечивает плавный холостой ход на низких оборотах и ​​максимальную мощность на высоких оборотах.

Диаграмма изменения фаз газораспределения

Кроме того, в конструкции VVT нового поколения реализована система непрерывного изменения фаз газораспределения или CVVT. Кроме того, CVVT непрерывно (или бесконечно) изменяет фазы газораспределения, которые управляются электронным блоком управления двигателем. Кроме того, он оптимизирует фазы газораспределения для всех скоростей двигателя и условий. Хотя существуют различные механизмы для достижения вариации, в основном это достигается с помощью «распределительного вала с регулируемой синхронизацией» и электромагнитных клапанов.

Кроме того, CVVT использует гибкую гидравлическую связь между распределительным валом и его звездочкой. Он управляется давлением моторного масла и электромагнитным клапаном контроля масла, который управляется ЭБУ двигателя. Кроме того, он перемещает распределительный вал вперед и опережает момент открытия впускных клапанов. В некоторых более продвинутых конструкциях используются «двойные» системы, которые представляют собой «Dual VVTi» — по одной для независимого изменения фаз впускного и выпускного клапанов.

Двигатель Dual VVTi (изображение предоставлено Toyota)

Что такое ВВЛ/ВВЭЛ/ВВТЛ?

Термин VVL означает « Переменный подъем клапана », тогда как VVEL означает « Переменное событие клапана и подъем ». Термин VVTL расшифровывается как « Variable Valve Timing and Lift », который представляет собой усовершенствованную вспомогательную систему для изменения «подъема» клапанов. В настоящее время система «VVL» все чаще используется в сочетании с системами «Variable Valve Timing» (VVT) для повышения производительности.

Кроме того, эта конструкция также изменяет подъем (или ход) впускных клапанов вместе с фазами газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя. Таким образом, это облегчает низкий подъем ’ впускных клапанов на холостом ходу или малых скоростях и ‘ высокий подъем ’ на высоких скоростях. Кроме того, он обеспечивает точное управление клапанами при открытии/закрытии. Кроме того, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов, производители разработали множество других вспомогательных систем. Это электромеханические или электрогидравлические подъемники клапанов, бескулачковые системы клапанов и т. д.

VVL: Диаграмма регулируемого подъема клапана

Кроме того, различные производители используют специальные акронимы для своих систем VVT, а именно:

Акронимы

Сл. Акроним

Полная форма

Компания

1 CVVT

Непрерывная регулировка фаз газораспределения

Рено

2 CVVT

Непрерывная регулировка фаз газораспределения

Вольво

3 ВКТ

Переменная синхронизация кулачка

Форд

4 ВВТ

Изменяемая фаза газораспределения

Сузуки

5 ВВТ

Изменяемая фаза газораспределения

Фольксваген

6 DCVCP

Двойная непрерывная переменная фазировка кулачка

ГМ

7 ВВТи

Система изменения фаз газораспределения (интеллектуальная)

Тойота

8 ВТВТ

Переменная синхронизация и клапанный механизм

Хендай

9 Н-ВКТ

Nissan-Variable Cam Timing

Ниссан

10 С-ВТ

Последовательная синхронизация клапанов

Мазда

11 МИВЭК

Инновационное электронное управление фаз газораспределения Mitsubishi

Мицубиси

12 i-VTEC

Интеллектуальное электронное управление с регулируемой синхронизацией клапанов и подъемом

Хонда, Акура

13 Камтроник

Мерседес Бенц

14 ВАНОС

Переменная Nockenwellensteuerung

БМВ

15 Подъемник клапана

Ауди

16 ВариоКам

Порше

Кроме того, посмотрите анимацию Honda i-vtec здесь:

Подробнее: Что такое синхронизация клапанов двигателя?>>

сообщите об этом объявлении

О команде CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог. Члены команды CarBikeTech имеют более чем 20-летний опыт работы в автомобильной сфере. Команда CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи об автомобильных технологиях.

СКОЛЬКО СТОИТ ЗАМЕНА ШЕСТЕРНИ VVT И КАК ПРОДОЛЖИТЬ СРОК СЛУЖБЫ CAM PHASER – HJL Autoparts

Сколько сколько стоит замена соленоида VVT, электромагнитного клапана изменения фаз газораспределения или привода изменения фаз газораспределения?
Где можно заменить шестерню VVT и сколько сколько стоит заменить шестерню VVT?
Что такое шестерня vvti?
Как заменить шестерню распределительного вала?
Где можно купить распредвал vvti?

Регулируемый фазовращатель в двигателе VVT

Все больше и больше автомобилей оснащены распредвалом VVT для повышения эффективности экономии топлива.
Эта конструкция является одним из самых заметных прорывов в истории автомобилестроения.
По ссылке ниже вы можете получить дополнительную информацию о функциях редуктора VVT.
Что означает CVVT в автомобилях и симптомы неисправности VVT с изменяемой фазой газораспределения?
 
Благодаря изменению хода подъема клапана система VVT может повысить производительность.
Электронная технология обеспечивает подачу необходимого количества масла в двигатель посредством регулировки соленоида изменения фаз газораспределения.

У автопроизводителей есть свои названия для этой технологии.
Форд называет это изменяемой синхронизацией распределительного вала, VCT.
VVT-i — так его называет Toyota.
Также существуют различные конструкции для системы VVT, и наиболее распространенным является тип с кулачковой фазировкой.
При фазировании кулачков фазы газораспределения могут изменяться во времени путем изменения положения распределительного вала в зависимости от частоты вращения двигателя.
Более современные модели имеют даже два распределительных вала в двигателе.
Существуют как впускные, так и выпускные VVT для обеспечения контроля точных фаз газораспределения.

ECM (модуль управления двигателем) отвечает за управление движением распределительного вала с помощью электромагнитного клапана изменения фаз газораспределения, чтобы подавать сигнал для регулировки количества масла. Система VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) получает сигнал от соленоида и может плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.


Знаки, указывающие на необходимость проверки шестерен VVT
1. Низкая топливная экономичность
Любая неисправность системы газораспределения может привести к перерасходу топлива и производительности.
Если вы чувствуете снижение расхода топлива, скорее всего, система неисправна.

2. Неравномерная работа двигателя на холостом ходу
Это состояние особенно заметно, когда автомобиль поднимается в гору или находится под нагрузкой.

3. Индикатор Check Engine загорается
всякий раз, когда в двигателе что-то не так, ECL будет включаться, чтобы напомнить вам о необходимости проверки.
Попросите проверенного механика подключить автомобильный компьютер для диагностики.

4. Грязное моторное масло
Загрязнение масла может привести к засорению цепи привода ГРМ, а также электромагнитного клапана изменения фаз газораспределения. Очень возможно, что VVT вышел из строя.

Сколько стоит замена распредвала VVTi?

При появлении симптомов неисправности шестерни vvti возникают описанные выше состояния.
Тогда вы поймете, что пора проверить автомобиль в сервисном центре.

Если это просто проблема с дребезжанием ВВТ, то это не большая возня.

Возьмем, к примеру, стоимость замены шестерни Toyota vvti. В Великобритании вы можете приобрести бывшие в употреблении шестерни за 70-100 фунтов стерлингов или новые послепродажные за 120-150 фунтов стерлингов.
В США стоимость вторичного оборудования VCT составляет около 150–200 долларов США.
Это будет стоить намного дороже, если вы выберете Оригинальные.

Что касается восстановительной стоимости, скажем, среднее рабочее время составляет около 2-3 часов.
Замена распредвала VVT сама по себе не сложная работа, но требуется больше часов, чтобы снять двигатель и диагностировать проблемы.
Поскольку в качестве примера мы берем стоимость замены шестерни VVT Toyota, часто можно увидеть, как люди на форуме обсуждают неисправность шестерни VVT, а стоимость замены шестерни переменного газораспределения составляет около 2500 долларов США или даже больше.


И это удачная ситуация.
Я имею в виду повезло, потому что вы решаете проблемы точно и не занимаете слишком много времени.

Во многих случаях ремонтный центр не может определить проблему.

Не говоря уже о том, что механики не квалифицированы или не опытны, это само транспортное средство не делает этого, когда вы приносите машину в ремонтную мастерскую.

(Поверьте мне, это действительно случилось с моим автомобилем, и это действительно случилось со многими людьми.)


Способы обслуживания шестерен VVT и увеличения срока службы
Шестерни VVT также имеют масляный привод в расчете на надлежащие нагрузки давления масла.
В большинстве случаев неисправность VVT вызвана загрязнением моторного масла, поэтому чистота масла имеет важное значение.
Строго придерживаться рекомендованного Automaker плана технического обслуживания — лучший способ продлить срок службы. Качество масла и надлежащее давление масла зависят от некоторых частей системы двигателя.
Регулярная проверка уровня масла может предотвратить поломку двигателя!

 

 

Подробнее:

<запчасти двигателя Hyundai Sonata>

 

Насколько важна трансмиссия 3 4


<Распространенные причины проблем с изменением фаз газораспределения в вашем автомобиле>

 
3 ИЗВЕСТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ С ДВИГАТЕЛЕМ LAND ROVER RANGE ROVER И НАШИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ