Система зажигания автомобиля ока: Система зажигания в ОКА: схема и установка

Содержание

ВАЗ 1111 | Возможные неисправности системы зажигания, их причины и методы устранения

Руководства ￫ ВАЗ ￫ 1111 (Ока)

Причина неисправности	Метод устранения
Двигатель не запускается
1. Ток не проходит через контакты прерывателя:	1. Проделайте следующее:
— загрязнены, окислены или пригорели контакты прерывателя; увеличенный зазор между контактами;	— зачистите контакты и отрегулируйте зазор между ними;
— ослаблено крепление или окислены наконечники проводов в цепи низкого напряжения, обрыв в проводах или замыкание их с массой;	— проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените;
— неисправен выключатель (не замыкаются контакты «30/1» и «15») или реле зажигания;	— проверьте, замените неисправную контактную часть выключателя зажигания или реле зажигания;
— пробит конденсатор;	— замените конденсатор;
— обрыв в первичной обмотке катушки зажигания	— замените катушку зажигания
2. Не размыкаются контакты прерывателя:	2. Проделайте следующее:
— нарушена регулировка зазора между контактами прерывателя; — сильно изношена текстолитовая колодка или втулка рычажка прерывателя;	— отрегулируйте зазор между контактами; — замените контактную группу;
— вышел из строя подшипник подвижной пластины прерывателя;	— замените подшипник или распределитель зажигания
3. Не подается высокое напряжение к свечам зажигания:	3. Проделайте следующее:
— неплотно посажены в гнездах, оторвались или окислены наконечники проводов высокого напряжения; провода сильно загрязнены или повреждена их изоляция;	— проверьте и восстановите соединения, очистите или замените провода;
— износ или повреждение контактного уголька, зависание его в крышке распределителя зажигания;	— проверьте и, при необходимости, замените контактный уголек;
— утечка тока через трещины или прогары в крышке или роторе распределителя зажигания, через нагар или влагу на внутренней поверхности крышки;	— проверьте, очистите крышку от влаги и нагара, замените крышку и ротор, если в них имеются трещины;
— перегорание резистора в роторе распределителя зажигания;	— замените резистор;
— повреждена катушка зажигания	— замените катушку зажигания
4. Замаслены электроды свечей зажигания или зазор между ними не соответствует норме	4. Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами
5. Повреждены свечи зажигания (трещина на изоляторе)	5. Замените свечи новыми
6. Нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к выводам крышки распределителя зажигания	6. Присоедините провода в порядке зажигания 1-3-4-2
7. Неправильная установка момента зажигания	7. Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
8*. На коммутатор не поступают импульсы напряжения от бесконтактного датчика:	8*. Проделайте следующее:
— обрыв в проводах между датчиком распределителем зажигания и коммутатором;	— проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените;
— неисправен бесконтактный датчик	— проверьте датчик с помощью переходного разъема и вольтметра; неисправный датчик замените
9*. Не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания:	9*. Проделайте следующее:
— обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с реле или катушкой зажигания;	— проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените;
— неисправен коммутатор;	— проверьте коммутатор осциллографом; неисправный коммутатор замените
Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу
1. Слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя	1. Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
2. Большой зазор между электродами свечей зажигания	2. Проверьте, отрегулируйте зазор между электродами
3. Малый зазор между контактами прерывателя	3. Отрегулируйте зазор между контактами
Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала
1. Ослабла пружина подвижного контакта прерывателя	1. Замените контактную группу
2. Большой зазор между контактами прерывателя	2. Проверьте, отрегулируйте зазор между контактами
3. Ослабли пружины грузиков регулятора опережения зажигания в датчике распределителе зажигания	3. Замените пружины, проверьте работу центробежного регулятора на стенде
Перебои в работе двигателя на всех режимах
1. Повреждены провода в системе зажигания, ослаблено крепление проводов или окислены их наконечники	1. Проверьте провода и их соединения. Поврежденные провода замените
2. Загрязнены, окислены, пригорели или смещены контакты прерывателя	2. Зачистите контакты и отрегулируйте зазор между ними
3. Износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар; трещины на изоляторе свечи	3. Проверьте свечи, отрегулируйте зазор между электродами, поврежденные свечи замените
4. Износ или повреждение контактного уголька в крышке распределителя зажигания	4. Замените контактный уголек
5. Сильное подгорание центрального контакта ротора распределителя зажигания	5. Зачистите центральный контакт
6. Трещины, загрязнение или прогары в роторе или крышке распределителя зажигания	6. Проверьте, замените ротор или крышку
7. Снижение емкости конденсатора или обрыв в нем	7. Замените конденсатор
8. Чрезмерно большое биение валика распределителя зажигания; повышенный износ втулки валика	8. Замените распределитель зажигания
9*. Неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме	9*. Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените
Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью
1. Неправильная установка момента зажигания	1. Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
2. Заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков	2. Проверьте, замените поврежденные детали
3. Большой износ втулки подвижного контакта прерывателя	3. Проверьте, замените контактную группу
4*. Неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме	4*. Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените

Проверка элементов системы зажигания на стенде ВАЗ-1111 Ока

Содержание

Датчик момента искрообразования

При снятии характеристик автоматического опережения зажигания устанавливают датчик момента искрообразования на стенд для проверки электрических приборов и соединяют его с электродвигателем, частота вращения которого регулируется.

Соединяют выводы датчика с выводами «3», «5» и «6» коммутатора стенда. Вывод «4» коммутатора стенда при этом должен быть соединен с клеммой «+» стенда, а вывод «1» — с клеммой «прерыватель» стенда.

Включают электродвигатель стенда и вращают валик датчика момента искрообразования с частотой 500—600 мин^-1. По градуированному диску стенда отмечают значение в градусах, при котором наблюдается один из импульсов бесконтактного датчика (это будет нулевая отметка).

Повышая ступенчато частоту вращения на 200—300 мин^-1, определяют по диску число градусов опережения зажигания, соответствующее каждой частоте вращения валика датчика момента искрообразования. Затем, снижая частоту вращения валика, убеждаются, что при частоте вращения 500—600 мин^-1 момент ис крообразования возвращается к нулевой отметке. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставляют с характеристикой на рис. 153, а.

Если характеристика не совпадает, то ее можно привести в норму, подгибая стойки пружин грузиков центробежного регулятора. До 1500 мин^-1 подгибают стойку тонкой пружины, а свыше 1500 мин^-1 — толстой. Для уменьшения угла увеличивают натяжение пружин, а для увеличения — уменьшают.

Для снятия характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания соединяют штуцер вакуумного регулятора с вакуумным насосом стенда. Включают электродвигатель стенда и вращают валик датчика-распределителя зажигания с частотой 1000 мин^-1. По градуированному диску отмечают значение в градусах, при котором наблюдается один из импульсов бесконтактного датчика.

Плавно увеличивая разрежение, через каждые 67,0 Па отмечают число градусов опережения зажигания относительно первоначального значения. Полученную характеристику сравнивают с характеристикой на рис. 153, 6. В небольших пределах можно подрегулировать характеристику вакуумного регулятора перемещением его корпуса. Если таким методом не удается привести характеристику к норме, то вакуумный регулятор заменяют. При снятии характеристики необходимо обращать внимание на четкость возврата в исходное положение после снятия вакуума опорной пластины бесконтактного датчика.

Проверка бесконтактного датчика

С выхода датчика (между зеленым и бело-черным проводами) снимается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Если экрана в зазоре нет, то напряжение на выходе датчика близко к нулю.

На снятом с двигателя датчике момента искрообразования датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 154, а, при напряжении питания 8—14 В. Медленно вращая валик датчика момента искрообразования, измеряют вольтметром напряжение на выходе датчика. Оно должно резко меняться от минимального — не более 0,4 В до максимального — не более чем на 3 В ниже напряжения питания.

Рис. 154. Схемы для проверки бесконтактного датчика на снятом датчике момента искрообразования (а) и на автомобиле (б): 1 — датчик момента искрообразования; 2 — резистор 2 кОм; 3 — вольтметр с пределом шкалы не менее 15 В и внутренним сопротивлением не менее 100 кОм.

На автомобиле датчик можно проверить по схеме, приведенной на рис. 154, б. Между штепсельным разъемом датчика момента искрообразования и разъемом пучка проводов подключается переходный разъем с вольтметром. Включив зажигание, медленно поворачивая специальным ключом коленчатый вал, вольтметром проверяют напряжение на выходе датчика. Оно должно быть в указанных выше пределах.

Катушка зажигания

Проверяют сопротивление обмоток, нет ли замыкания между обмотками и пробоя изоляции на корпус. Сопротивление первичной обмотки при 25°С должно составлять (0,5±0,05) Ом, а вторичной обмотки (11±1,5) кОм. Пробой изоляции на корпус обнаруживается по прогару или выплавлению пластмассовой обмотки катушки на поверхности, прилегающей к кронштейну крепления.

Коммутатор. Коммутатор проверяется с помощью осциллографа и генератора прямоугольных импульсов по схеме, приведенной на рис. 155. Осциллограф желательно применять двухканальный. Один канал используется для наблюдения за импульсами генератора, а второй — за импульсами коммутатора.

Рис. 155. Схема для проверки коммутатора (а) и форма импульсов на экране осциллографа (б): 1 — разрядник; 2 — катушка зажигания; 3 — коммутатор; 4 — резистор 0,01 Ом±1%≥20 Вт; А — к генератору прямоугольных импульсов; В — к осциллографу; I — импульсы коммутатора; II — импульсы генератора; t — время накопления тока; I — максимальная величина тока.

Собирая схему для проверки коммутатора следят, чтобы провода низкого напряжения не находились в одном жгуте с проводами высокого напряжения. Кроме того, не допускается отсоединять от коммутатора штепсельный разъем при включенном зажигании (при включенном напряжении питания), так как при этом на отдельных элементах схемы коммутатора может возникнуть напряжение до 400 В и коммутатор будет поврежден.

На клеммы «3» и «6» коммутатора подаются прямоугольные импульсы частотой от 3,33 до 233 Гц от генератора, имитирующие импульсы датчика. Скважность импульсов, т. е. отношение периода к длительности импульса Т/Т_н=3. Максимальное напряжение U_max=10 В, а минимальное U_min≤0,4 В (см. рис. 155). Выходное сопротивление генератора должно быть 100—500 Ом.

У исправного коммутатора форма импульсов тока должна соответствовать осциллограмме 1.

Для коммутаторов 36.3734 и 3620.3734 при напряжении питания 13^+0,1 В значение величины тока I должно быть 7,5—8,5 А. Время t накопления тока для коммутатора 36.3734 должно быть не более 7,8 мс при частоте 33,3 Гц и не менее 3,2 мс при частоте 150 Гц. Для коммутатора 3620.3734 время накопления тока не нормируется.

Для коммутатора HIM-52 при напряжении питания (13,5 ±0,2) В величина тока должна быть 8—9 А, а время накопления 8—10,5 мс при частоте 25 Гц. Для коммутатора ВАТ 10,2 при этом же напряжении питания и частоте сила тока составляет 7—8 А, а время накопления 5,5—7,5 мс.

Если форма импульсов коммутатора искажена, то могут быть перебои с искрообразованием или оно может происходить с запаздыванием. При этом двигатель будет перегреваться и не развивать номинальной мощности.

Свечи зажигания

Перед испытанием свечи зажигания с нагаром или загрязненные очищают на специальной установке струей песка и продувают сжатым воздухом. Если нагар светло-коричневого цвета, то его можно не удалять, так как он появляется на исправном двигателе и не нарушает работу системы зажигания.

После очистки осматривают свечи и регулируют зазор между электродами. Если на изоляторе свечи имеются сколы, трещины или повреждена приварка бокового электрода, то свечу заменяют.

Зазор (0,7—0,8 мм) между электродами свечи проверяют круглым проволочным щупом. Проверять зазор плоским щупом нельзя, так как при этом не учитывается выемка на боковом электроде, которая образуется при работе свечи. Зазор регулируют подгибанием бокового электрода свечи.

Испытание на герметичность

Ввертывают свечу в соответствующее гнездо на стенде и затягивают динамометрическим ключом моментом 31,4—39,2 Н·м. Затем создают в камере стенда давление 2 МПа. Капают на свечу несколько капель масла или керосина; если герметичность нарушена, то будут выходить пузырьки воздуха, между изолятором и металлическим корпусом свечи.

Электрическое испытание

Ввертывают свечу в гнездо на стенде и затягивают указанным выше моментом. Регулируют зазор между электродами разрядника на 12 мм, что соответствует напряжению 22 кВ, а затем насосом создают в камере давление 0,6 МПа. Устанавливают наконечник провода высокого напряжения на свечу и подают на нее импульсы высокого напряжения.

Если в окуляре стенда наблюдается полноценная искра, то свеча считается отличной. При этом допускаются нерегулярные искры на разряднике. Если искрение происходит только между электродами разрядника, то понижают давление в камере и проверяют, при каком давлении наступает искрообразование между электродами свечи. Если оно начинается при давлении ниже 0,3 МПа, то свеча дефектная.

Если искрообразование отсутствует на свече и на разряднике, то вероятнее всего, что на изоляторе свечи имеются трещины и что разряд происходит внутри между корпусом и электродами. Такая свеча считается дефектной.

Выключатель зажигания

У выключателя зажигания проверяется правильность замыкания контактов при различных положениях ключа (табл. 24), работа противоугонного устройства и работа блокировочного устройства против повторного включения стартера. Схема соединений выключателя зажигания показана на рис. 156.

Запорный стержень противоугонного устройства должен выдвигаться, если ключ установить в положение III (стоянка) и вынуть из замка. Запорный стержень должен утапливаться после поворота ключа из положения III в положение 0 (выключено). Ключ должен выниматься из замка только в положении III.

Блокировочное устройство против повторного включения стартера не должно допускать повторный поворот ключа из положения I (зажигание) в положение II (стартер). Такой поворот должен быть возможен только после предварительного возвращения ключа в положение 0 (выключено).

Проверка элементов для подавления радиопомех

К этим элементам относятся помехоподавительные резисторы сопротивлением 4—10 кОм в свечах зажигания, конденсатор 2,2 мкФ, расположенный в генераторе, и провода высокого напряжения с распределенным по длине сопротивлением, которое составляет (2000±200) Ом/м для проводов ПВВП-8 и (2550±270) Ом/м для проводов ПВППВ-40.

Исправность проводов и резисторов проверяется омметром, а проверка конденсатора описана в разд. «Генератор».

◀Проверка стартера на стенде ВАЗ-1111 Ока, Электрика двигателя

Ремонт стартера ВАЗ-1111 Ока, Электрика двигателя▶

Как работает система зажигания вашего автомобиля

22 октября 2011 г. | СМАЗКА МОБИЛЬНАЯ | Советы по уходу за автомобилем

Система зажигания создает электрическую искру, которая поджигает топливно-воздушную смесь в камере сгорания цилиндра. Поскольку система зажигания имеет решающее значение для правильной работы вашего автомобиля, это одна из самых важных вещей, которую необходимо проверить во время автосервиса. В этой статье мы более подробно рассмотрим систему зажигания, включая различные типы систем зажигания и составляющие их части.

Ключевые части системы зажигания

Система зажигания состоит из:

Аккумулятор , который подает электрический ток на катушку зажигания.
Катушка зажигания , которая преобразует 12 вольт от аккумулятора в тысячи вольт, необходимые для зажигания искры.
Распределитель , который посылает высокое напряжение от катушки к свечам зажигания, контролируя синхронизацию, чтобы обеспечить искру в нужное время.
Свечи зажигания , которые устанавливаются в головки цилиндров двигателя и воспламеняют топливо, когда поршень находится в верхней части такта сжатия.

Как работает система зажигания

Все начинается с катушки зажигания, которая использует относительно слабую энергию, вырабатываемую аккумулятором, и превращает ее в искру, достаточно сильную, чтобы воспламенить пары топлива. То, что мы называем катушкой, на самом деле представляет собой комбинацию двух проволочных катушек — первичной и вторичной. Первичная катушка или «обмотка» несет низкое напряжение от батареи, а вторичная катушка преобразует его в высокое напряжение перед отправкой на распределитель.

Распределитель принимает электричество высокого напряжения, генерируемое катушкой зажигания, и направляет его через ротор — вращающуюся часть, контактирующую с каждым из проводов свечи зажигания. Провода свечей зажигания подают напряжение на подключенные к ним свечи зажигания в каждом цилиндре вашего двигателя, воспламеняя пары топлива во время такта сгорания. Этот процесс повторяется тысячи раз в минуту, обеспечивая питание вашего автомобиля.

Три типа систем зажигания

Существует три различных типа систем зажигания. К ним относятся:

Точечная система зажигания. Традиционная система зажигания, которую мы определили выше.
Электронная система зажигания. Подобно системе точечного зажигания, ее отличие заключается в компоненте-распределителе. Вместо кулачка, пластин прерывателя, конденсатора и наконечников электронная система имеет то, что называется якорем, катушкой датчика и электронным модулем управления. Электронные системы зажигания стали ответом на стремление увеличить пробег и снизить выбросы транспортных средств в современных условиях вождения. Поскольку искра, создаваемая электронной системой зажигания, больше, чем у точечной, на каждый такт требуется меньше топлива.
Безраспределительная система зажигания. Этот тип системы зажигания полностью избавлен от распределителя, вместо этого искра подается непосредственно от катушек к свече зажигания. Синхронизация управляется электронным блоком управления зажиганием (ICU) и блоком управления двигателем (ECU).

Распространенные проблемы с системой зажигания

Если угол опережения зажигания хоть немного неверен, это может привести к тому, что искра зажжется не вовремя. В работающей системе искра загорается во время такта сгорания двигателя, то есть сразу после того, как поршень сжал топливно-воздушную смесь и когда она возвращается обратно. Если искра загорается слишком рано, топливо слишком быстро расширяется, заставляя поршень опускаться, пока он еще движется вверх, и двигатель издает металлический звон. Если искра зажигается слишком поздно, максимальное давление в цилиндре возникает после того, как поршень движется вниз по цилиндру, что приводит к снижению мощности и увеличению выбросов. Если вы подозреваете, что с вашей системой зажигания что-то не так, вам следует как можно скорее обратиться к механику.

[Поражение электрическим током от автомобильной системы зажигания в производственной среде работников автосервиса]

Обзор

. 2014;65(3):419-27.

[Статья в польский]

Бернард Фрыськовски, Дорота Святек-Фрисковска

PMID: 25230570

Обзор

[Статья в польский]

Bernard Fryśkowski et al. Мед пр. 2014.

. 2014;65(3):419-27.

Авторы

Бернард Фрыськовски, Дорота Святек-Фрисковска

PMID: 25230570

Абстрактный

Процедуры диагностики автомобильной системы зажигания предполагают специфические действия из-за наличия импульсов высокого напряжения порядка нескольких десятков киловольт. Поэтому работающие в автосервисе ремонтники при непосредственном контакте с электрооборудованием систем зажигания подвергаются риску поражения электрическим током. Как правило, энергия электрического разряда автомобильных систем зажигания недостаточно высока, чтобы вызвать фибрилляцию из-за электрического воздействия на сердце. Тем не менее, есть водители и сотрудники автосервисов, которые используют электронные кардиостимуляторы, чувствительные к импульсам высокого напряжения. Влияние высоковольтных систем зажигания на организм человека, особенно при электротравме, до конца не выяснено. Поэтому сравнительно немного научных работ посвящено этой проблеме. Целью данной статьи является рассмотрение опасности поражения электрическим током от автомобильных систем зажигания, особенно у людей, страдающих сердечными заболеваниями. Представлены и обсуждены некоторые примеры методов снижения вероятности поражения электрическим током при проведении диагностических процедур двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием.